Electra lockheed l 188: Lockheed L-188 Electra

Локхид Л-188 Электра | это… Что такое Локхид Л-188 Электра?

Толкование

Локхид Л-188 Электра

Lockheed L 188 Electra
Назначение:	пассажирский, грузовой
Первый полёт:	6 декабря 1957 г.
Начало эксплуатации:	12 января 1959 г.
Характеристики
Экипаж:	6 чел
Количество пассажиров:	99—127 чел
Крейсерская скорость:	650 км/ч
Дальность полёта:	3500 км
Практический потолок:	8655 м
Размеры
Высота:	10 м
Размах крыла:	30,18 м
Площадь крыла:	120,77 м²
Масса
Пустой:	27,9 т
Макс. взлётная:	51,3 т
Макс. посадочная:	43,4 т
Силовая установка
Двигатели:	Allison 501-D13 (4×3750 л.с.)

Локхид Л-188 Электра (англ. Lockheed L-188 Electra) — один из первых турбовинтовых самолётов, сделанных в США. Он предназначен для полётов средней дальности и был одним из немногих американских турбовинтовых самолётов, производившихся серийно. Первый полёт совершил в 1957 году, 6 декабря.

Самолёт представляет собой низкоплан традиционной конфигурации, вмещает 60-80 человек в стандартной компоновке. Имеются также грузовые модификации. Всего было произведено 170 гражданских самолётов этого типа из которых приблизительно 30 летают по сей день.

Модификации

Существует много различных модификаций Локхида Л-188 Электры. В данный момент эксплуатируются немногие из них. Ниже представлены наиболее популярные модификации.

• Lockheed L-188A Electra
• Lockheed L-188AF Electra
• Lockheed L-188C Electra
• Lockheed L-188CF Electra
• Lockheed L-188P Electra
• Lockheed L-188PF Electra
• Lockheed L-188W Electron, аргентинская военная модификация
• P-3 Orion, модификация для ВМС США

Операторы Л-188 Электра

• Atlantic Airlines
• Buffalo Airways (более не имеет самолётов данного типа)
• Trans Service Airlift
• Segers Aviation
• Bigojet

Wikimedia Foundation. 2010.

Игры ⚽ Нужно сделать НИР?

• Локхид SR-71
• Локхид U-2

Полезное

Lockheed L-188 Электра Пассажирский и Грузовой FSX

ОбзорВсе файлыПоследние загрузкиПопулярные Загрузки- Пейзаж- — Наземное обслуживание- — Франция- Самолет- — Самолеты (разные)- — Airbus- — Boeing- — Старый самолет- — Истребители- — Cessna- — Планеры- — Злин Авиэйшн- Утилиты- Самолет- — Самолеты (разные)- — Airbus- — Boeing- — Весь флот самолетов- — Старый самолет- — Истребитель- — Antonov- — Tupolev- — Socata- — Hawker Beechcraft- — McDonnell Douglas- — Bombardier Aéronautique- — Гидросамолет- — Lockheed Martin- — ПatrУиль де Франс- — De Havilland- — Embraer- — Cessna- — Североамериканской авиации- — Планеры- — Britten-Norman- — ATR- — Grumman- — Pilatus- — Французский Красный Крест- — Lockheed- Вертолет- — Различные вертолет- — Eurocopter- — Bell Aircraft Corporation- — Piasecki PHC- — Sikorsky- — Аэроспасьяль- Пейзаж- — Аэропорт- Различный- — Проекты, прототипы- — Модификации- Инструменты- PaywaresFlight Simulator 2004- Самолет- — Самолеты (некатегоризированных)- — Airbus- — Boeing- — Флот всей авиации Франции- — ПatrУиль де Франс- — Североамериканской авиации- — De Havilland- — Hawker Beechcraft- — Embraer- — Гидросамолет- — Старый самолет- — Bombardier Aéronautique- — Cessna- — Русский боец- — Французский истребитель- — Различные истребитель- — Antonov- — ATR- — Планеры- — Britten-Norman- — Tupolev- — Французский Красный Крест- — Lockheed- — Pilatus- — Lockheed Martin- Вертолет- — Hélicoptères (дайверы)- — Eurocopter- — Bell Aircraft Corporation- — Sikorsky- — Аэроспасьяль- Пейзаж- — Различные декорации- Различный- — Модификации- — Проекты, прототипыX-Plane 10- X-Plane Самолет 10- — Истребитель- — Различные самолеты- Вертолет- — Различный- РазличныйОсобыйПазлы Бесплатные- X-Plane Самолет 9- — Airbus- — Старый самолет- — Различные самолеты- ВертолетDonationware

Найти

Наблюдения и советы этой статьи мы подготовили на основании опыта команды Lockheed L-188 Electra был первым турбовинтовым авиалайнером, построенным в США. Его первый полет состоялся в 1957 году. Его летно-технические характеристики были лишь немного ниже, чем у реактивного самолета, при меньших эксплуатационных расходах. (источник Википедия)

Красивый самолет, красиво смоделированный в Gmax для FSX с интерьером 3D, пользовательскими звуками и множеством реальных функций, просто высокое качество. Вы должны попробовать.

Легендарный L-188 Электра летабельна в пассажирских и грузовых версии. Многие текстуры доступны

Вы можете столкнуться с некоторыми проблемами с отображением при активированной DirectX10 в FSX

ФАЙЛ ИНФОРМАЦИЯ ГОРЯЧИЙ

• Рейтинг

  (28 голосов)

• Размер 64.72 MB

• Скачать 30 262

• Лицензия Freeware

• VCВиртуальная кабина 3D

• ФорматPort-Over — не совместим P3Dv4 +

• Lockheed L-188 Электра Пассажирский и Грузовой FSX совместим с FSX-Steam и FSX (все версии)

• Скачать

• Автор: Team FS KBT: Дайсуке Ямамото, Хироаки Кубота, Пол Строген, Уильям.

  С.Шульц, Виктор.Меркулиев-младший

• http://www.flightinfo.jp/FS_KBT/

• Никакой вирус не гарантируется
  

Поделись этим с друзьями:

---

Если вам нравится Rikoooo вы можете внести свой вклад с помощью пожертвование

Локхид Л-188 Электра | Федеральное авиационное управление

Фотография Lockheed Electra

Буффало, Техас

29 сентября 1959 г.

29 сентября 1959 г. рейс 542 компании Braniff Airways, самолет Lockheed Model L-188A (Electra), испытал разрушение левого крыла в воздухе недалеко от Буффало, штат Техас. Рейс был запланирован между Хьюстоном, штат Техас, и международным аэропортом Нью-Йорка с остановками в Далласе, штат Техас, и Вашингтоне, округ Колумбия.

Каннелтон, Индиана

17 марта 1960 г.

17 марта 1960 г. рейс 710 Northwest Airlines, самолет Lockheed Model L-188C (Electra), потерпел отказ правого крыла в воздухе недалеко от Каннелтона, штат Индиана. Рейс был запланирован между Миннеаполисом, Миннесота, и Майами, Флорида, с остановкой в ​​аэропорту Мидуэй, Чикаго, Иллинойс.

Две аварии отразились друг на друге и потрясли авиационную отрасль. Администратор FAA попросил Lockheed Aircraft Corporation провести повторную оценку Electra. Было установлено, что обе аварии произошли в результате разрушительного флаттера крыла, вызванного режимом вихревого вращения винта. Явление вихревого режима возникло в результате потери жесткости конструкции из-за разрушения опоры двигателя во время жесткой посадки. Частота вихревого режима винта в сочетании с собственной частотой крыльев приводила к деструктивному режиму флаттера. Эти две аварии привели к серьезной оценке конструкции и последующему изменению конструкции гондол двигателей и монтажной конструкции.

 

Рейс 542 компании Braniff Airways (29 сентября 1959 г.)

Изображение самолета Lockheed Electra, сделанное историческими фотохудожниками

 

и международный аэропорт Нью-Йорка с остановками в Далласе, штат Техас, и Вашингтоне, округ Колумбия.

Рейс 542 вылетел с трапа в Хьюстоне в 22:37. На борту находились 28 пассажиров и экипаж из шести человек. В 22:40 самолет получил разрешение на взлет и в 22:44 был в воздухе.0007

Вышка управления воздушным движением (УВД) Хьюстона обнаружила рейс 542 в радиолокационном контакте после взлета, а затем разрешила его до 9000 футов и посоветовала рейсу связаться с Центром управления воздушным движением Сан-Антонио (ARTCC) (далее именуемым «Центр»). после пересечения перекрестка «Побережье Мексиканского залива».

Рейс 542 сообщил по радио компании в 22:51, а в 22:52 в Центр Сан-Антонио сообщил, что находится над перекрестком «Побережье Мексиканского залива» на высоте 9000 футов. Центр Сан-Антонио разрешил рейсу 542 лететь в аэропорт Далласа и приказал ему поддерживать крейсерскую высоту 15 000 футов, а также перейти на частоту Форт-Уэрта и контролировать ее.

Вскоре после этого рейс 542 связался по радио компании с сообщением о техническом обслуживании. Это была последняя передача с рейса 542, зарегистрированная в 23:07. к юго-востоку от Буффало, штат Техас. Время коррелирует с часами с остановкой от удара, обнаруженными на месте происшествия и у свидетелей аварии.

Не было ни радарных, ни радиосвязей с рейсом 542, а также не поступало никаких экстренных вызовов после 23:07. Во время аварии в этом районе не было никакого движения, ракет или беспилотных летательных аппаратов.

В бортовом журнале восстановленного бортинженера записана высота 15 000; скорость полета 275 узлов; температура наружного воздуха 15 градусов по Фаренгейту; антиобледенение выключено; и время 23:00.

Сводки погоды на поздний вечер 29 сентября 1959 года и ранние утренние часы 30 сентября 19 сентября.59, показывают слабый градиент давления на юго-западе Техаса. Пилот, следовавший из Далласа в Хьюстон, позже сообщил, что столкнулся с кратковременным небольшим дождем и умеренной турбулентностью на высоте 7000 футов к северо-западу от Буффало, штат Техас.

По словам свидетелей на земле в Буффало, штат Техас, и в непосредственной близости от места аварии небо было частично облачным, видимость была хорошей, молний не наблюдалось.

Метеорологи компании предоставили летному экипажу рейса 542 текущую и прогнозную информацию о погоде на соответствующем маршруте и в терминалах.

Фотография крыла Электры
Авторские права на фотографию Питера М. Гарвуда — использовано с разрешения

Свидетели сообщили, что слышали различные шумы разной интенсивности и высоты (хлопки двух досок друг о друга, гром, рев реактивного самолета, преодолевающего звуковой барьер, и т. д.). Большинство наблюдало большой пожар в небе.

Обломки были обнаружены на расстоянии 13 900 футов от первого извлеченного предмета до носового кратера и были распределены по длинному узкому эллипсу. В основном районе было три основных скопления обломков: вокруг носовой воронки, воронки в центральной части и хвостовой части. Легкий материал был найден в полумиле к северу и северо-востоку. Носовой кратер глубиной около четырех футов находился в самом восточном конце исследуемой области. Кратер в центральной части находился примерно в 200 футах к северо-востоку от носового кратера. Хвостовая часть располагалась в 250 футах к северо-западу от центральной части.

После изучения схемы распределения обломков стало очевидно, что самолет развалился в воздухе, в результате чего самолет развалился на несколько основных частей. Повреждения самолета были значительными, можно было распознать лишь несколько деталей и системных компонентов. Кроме того, пожар уничтожил или повредил отдельные компоненты, что сделало невозможным функциональную проверку. В рамках расследования было потрачено значительное время на выявление, перечисление и описание повреждений деталей и компонентов системы. В ходе осмотров не было обнаружено никаких признаков неисправности, возгорания или перегрева. В отчете об авиационном происшествии Совета гражданской авиации сделан вывод, что вероятной причиной этого происшествия было разрушение конструкции левого крыла в результате сил, создаваемых режимом вихревого вращения воздушного винта без демпфирования.

Фотография места падения рейса 710

Рейс 710 Northwest Airlines (17 марта 1960 г.

)

Рейс 710 Northwest Airlines, самолет Lockheed Model L-188C (Electra), выполнявший рейсы по расписанию между Миннеаполисом, Миннесота, и Майами, Флорида, с остановкой в ​​Мидуэе Аэропорт, Чикаго, Иллинойс.

Рейс 710 вылетел из Миннеаполиса в 12:51 и прибыл в Мидуэй в 13:55. Некоторые пассажиры сказали, что посадка была очень жесткой. Самолет был заправлен и подготовлен к вылету в Майами.

Жёсткая посадка, описанная пассажирами, сыграла важную роль в установлении причины аварии. Lockheed Electra продемонстрировала такие посадочные характеристики, что, если бы мощность была снижена на слишком большой высоте над приземлением, результирующая скорость снижения привела бы к жесткому приземлению. Расследование пришло к выводу, что серия жестких посадок или одна посадка с достаточно высокой скоростью снижения могли вызвать отказ задней опоры двигателя и уменьшить жесткость гондолы до такой степени, что она соединилась с собственной частотой крыла. приводящее к описанному событию режима завихрения.

Фотографии посадки Electra L-188
Авторские права на фото (вверху) Ральф Мантейфель,
(внизу) Фред Сегги — используется с разрешения

Рейс 710 вылетел из Чикаго в 14:38 для беспосадочного перелета в Майами. На борту находились 57 пассажиров и экипаж из шести человек. Перед вылетом экипаж был проинструктирован метеорологом компании о текущих и ожидаемых погодных условиях на маршруте. О турбулентности ясного неба на маршруте речи не шло. В 14:45 рейс прибыл в Индианаполис-центр на высоте 18 000 футов. В 15:13 рейс 710 доложил, что над Шотландией, штат Индиана, выдерживается высота 18 000 футов. Это была последняя известная радиосвязь с рейсом 710.

Примерно в 16:40 в авиакомпанию Northwest Airlines в Миннеаполисе поступило сообщение о том, что рейс 710 потерпел крушение недалеко от Каннелтона, штат Индиана. Время крушения оценивается в 15:25.

Рейс 710 летел примерно с севера на юг в горизонтальном полете. Шесть самолетов ВВС США (USAF) выполняли дозаправку в этом районе на высоте от 31 000 до 32 000 футов. Летчики, находившиеся на борту самолета ВВС США, сказали, что впервые увидели след дыма в 15:32. Свидетели с земли сообщили, что видели два клубы белого дыма, за которыми через несколько секунд последовало большое облако темного дыма. Затем были слышны два громких взрыва, и было видно, как большой объект появился из облака дыма и упал почти вертикально, оставляя за собой дым и пламя. Фюзеляж ударился о землю, разбросав обломки почти на 250 футов в воздух.

Большая часть самолета ударилась о землю почти вертикально. Силы удара образовали кратер размером 30 футов в ширину и 12 футов в глубину. Большая часть самолета, образовавшего воронку, распалась и была погребена под землей. Неглубокая впадина, в которой находились фрагменты левого крыла, простиралась к югу от кратера на расстояние 16 футов. Части вертикального оперения были закопаны в западный край кратера. В результате удара обломки разлетелись на расстояние до 1500 футов на восток и юго-запад.

Схема каркаса Lockheed Electra L-188
(Просмотреть большое изображение)

Южный конец кратера содержал двигатель № 2 и воздушный винт, части левого главного шасси и части конструкции крыла. Северный конец кратера содержал конструкцию фюзеляжа. Основная часть правого крыла, подвесные двигатели и множество мелких обломков были широко разбросаны к северу и северо-востоку от воронки. Изучение обломков и их распределение на месте происшествия показало, что подвесные двигатели и опоры двигателя, все правое крыло, а также внешние части левого крыла и элеронов отделились от остальной части самолета в полете. Детальное изучение основных обломков было проведено на заводе Lockheed. Для облегчения исследования были сделаны различные реконструкции.

В отчете об авиационном происшествии Совета гражданской авиации сделан вывод о том, что флаттер был вызван колебаниями гондол подвесного двигателя (режим вихревого вращения воздушного винта без демпфирования) и что он достиг величины, достаточной для выхода из строя правого крыла. Способствующими факторами были снижение жесткости конструкции гондолы, возможно, из-за повреждения при жесткой посадке в Чикаго и попадания самолета в зону сильной турбулентности ясного неба.

Программа действий Lockheed Electra (LEAP)

После нескольких совещаний администратор FAA обратился к Lockheed Aircraft Corporation с просьбой провести техническую переоценку моделей самолетов Electra. Цель состояла в том, чтобы выявить любые конструктивные или эксплуатационные характеристики самолета, которые могут привести к разрушению конструкции крыла в полете. Помощь оказывали NASA (Лэнгли), Boeing, Douglas Aircraft Company и другие организации. Эта попытка переоценки была названа Программой действий Lockheed Electra (LEAP).

фотографий Электры, проходящей испытания в NASA Langley 19-футовый тоннель

Программа выявила два несоответствия в конструкции самолета. Во-первых, в расчетные нагрузки не были включены значительные нагрузки, воздействующие на промежуточные нервюры

,

крыла между фюзеляжем и подвесными гондолами из-за деформации корпуса. Во-вторых, динамическая реакция подвесных гондол в условиях турбулентности отличалась от проектных предположений.

Восьмая модель электромобиля Electra была испытана в 19-футовом туннеле НАСА в Лэнгли. Эксперты Lockheed и Langley по флаттеру были обеспокоены тем, что Electra с винтовым приводом могла демонстрировать явление, известное как вихревой режим, при котором жесткость опор двигателя взаимодействует с гироскопическими крутящими моментами, создаваемыми комбинацией двигателя и воздушного винта. Это взаимодействие приводит к нестабильному колебательному движению, которое может резонировать с собственными частотами конструкции крыла и может вызвать катастрофическое флаттер крыла. Команда Lockheed и Langley уменьшила жесткость опор подвесного двигателя на модели и обнаружила, что вихревое движение винта сочетается с естественной частотой взмахов крыла. Взаимодействие приводило к неустойчивому колебательному движению.

Обычно флаттер в вихревом режиме может работать только в пределах гибкости опорной конструкции двигателя и быстро гасится. Если жесткость несущей системы снижается из-за отказа или повреждения конструкции двигателя, опор (как предполагалось в рейсе 710 Northwest Airlines из-за жесткой посадки) или конструкции гондолы, демпфирование вихревого флаттера уменьшается. Неустойчивое колебательное движение плюс внешняя сила, такая как турбулентность чистого воздуха, могут привести к разрушению конструкции крыла.

Компания Lockheed переработала опоры двигателя, гондолы и капоты, а также модифицировала крыло для повышения прочности. С тех пор ни одна авария с Electra не произошла из-за флаттера в вихревом режиме.

 

 

 

Наверх

Раздел 4b.308 «Флаттер, деформация и вибрация» Правил гражданской авиации (4b.308).

 

Наверх

Фотография Electra Wing
Авторские права на фотографию Питера М. Гарвуда — использовано с разрешения

На момент ввода в эксплуатацию Lockheed Electra обеспечила значительный прогресс в технологии самолетов и двигателей. В предыдущих конструкциях использовались поршневые двигатели относительно малой мощности с гребными винтами относительно меньшего диаметра и узкой хордой.

Компания Lockheed Electra представила турбовинтовые двигатели мощностью около 5000 лошадиных сил каждый с лопастями винта большого диаметра с широкой хордой, способные развивать большую тягу или, при малой мощности, высокое сопротивление.

При высокой мощности пропеллеры также создавали большой высокоскоростной воздушный поток через крыло, повышая его способность создавать подъемную силу, почти так же, как в более современных самолетах с коротким взлетом и посадкой (STOL).

Фотография двигателя Electra
Авторское право на фотографию Колина Эбботта — используется с разрешения

Типичные методы посадки для более старых моделей включают снижение мощности двигателя до режима холостого хода на относительно большой высоте над приземлением, с коротким планированием и посадочной ракетой. Однако использование этих старых методов посадки с Electra приводит к значительному увеличению сопротивления гребного винта, когда тяга снижается до холостого хода. А внезапное отсутствие воздушного потока через крыло вызывает уменьшение подъемной силы крыла, что приводит к высокой скорости снижения вблизи земли. Два комбинированных эффекта увеличивают вероятность очень жесткой посадки. Более эффективный метод, который не был полностью понят экипажами, перешедшими на Electra, заключался в том, чтобы вывести самолет на взлетно-посадочную полосу, медленно уменьшая мощность, выходя на холостой ход только при касании колес. Во время этих двух аварий жесткие посадки на Electra были относительно обычным явлением, пока пилоты не научились этим новым методам посадки. Значимость явления «жесткой посадки» заключалась в сопутствующем повреждении и/или выходе из строя конструкции моторамы. Двигатель был установлен на высококонсольной стойке, и при жесткой посадке на опору двигателя оказывались нагрузки, которые могли привести к выходу из строя конструкции опоры двигателя. При неисправном креплении собственная частота двигателя / гондолы стала более близкой к собственной частоте крыла, что повысило вероятность развития вихревой нестабильности.

 

Вернуться к началу 

Электра продемонстрировала явление, известное как вихревой режим, при котором жесткость опор двигателя взаимодействует с гироскопическими крутящими моментами, создаваемыми двигателем и винтом. Это взаимодействие привело к неустойчивому колебательному движению, которое в сочетании с собственной частотой кручения конструкции крыла привело к катастрофическому отказу крыла.

 

Наверх

1) Оригинальная система крепления двигателя Electra была динамически стабильной.

2) Во время первоначальной сертификации Electra оснащалась двигателями Allison и воздушными винтами Aeroproducts. Сертификация включала исследование вибрационных напряжений гребных винтов. На основе опыта было установлено, что внутренние винты более критичны, и только внутренние винты были оснащены приборами. Позже на самолете был установлен винт Hamilton Standard и был запрошен дополнительный сертификат типа. В это время было решено провести исследование вибрационных напряжений на одном подвесном и одном внутреннем гребных винтах. В результате этого испытания было обнаружено, что внешние гребные винты подвергались более высоким нагрузкам, чем внутренние гребные винты, и что эти нагрузки превышали допустимые уровни.

 

Вернуться к началу 

Нет.

 

Наверх

Фотография PSA Electra L-188
Авторское право на фотографию Richard Silagi — используется
с разрешения

После аварий с Electra в октябре 1964 года CAR 4b был пересмотрен, чтобы добавить новые требования к аэроупругости в CAR 4b. 308. В преамбуле к

Поправке 16 к ТУН 4b и Уведомлении о предлагаемом нормотворчестве для ТУН 4b.308 описываются изменения в правилах, в частности требующие учета воздействия «сил, связанных с вращением и смещением плоскости воздушного винта. » Материал преамбулы относился к двум авариям с Электрой и требовал рассмотрения влияния отказов конструкции самолета, включая крепления двигателя, на аэроупругую устойчивость конструкции самолета. Измененное правило также требовало рассмотрения отказов других конструктивных элементов, для которых были выполнены расчеты на усталость и/или отказоустойчивость в соответствии с 4b.270, а также для элементов системы управления полетом.

В этот же период была кодифицирована 14 CFR часть 25, а 14 CFR 25.629 был принят в ноябре 1964 года как часть первоначальной публикации части 25. 25.629 принял требования CAR 4b.308, а также добавил более определенный диапазон скоростей, внутри которого самолет должен был быть свободен от флаттера. Кроме того, 25. 629 ввел критерии отказоустойчивости и потребовал рассмотрения отказов конструктивных элементов, для которых применялись критерии/анализ отказоустойчивости. Правило также увязывало эти критерии с критериями отказоустойчивости в 14 CFR 25.571(c).

Фотография посадки Electra L-188
Авторское право на фотографию Терри Уэйда —
используется с разрешения

В 1978 году в связи с другими авариями 14 CFR 25.571 было переименовано и изменено, чтобы ввести понятие допустимого повреждения в отношении повреждения в результате усталости основных элементов конструкции. Устойчивость к повреждениям стала предпочтительным выбором для управления повреждениями, связанными с усталостью. Несчастные случаи Lockheed Electra наряду с другими, включая усталостное разрушение отказоустойчивого горизонтального стабилизатора 707, положили начало эволюции, кульминацией которой стали правила допустимости повреждений. Эти ранние несчастные случаи привели к первым шагам в серии шагов по разработке правил допустимости повреждений.

Устойчивость к повреждениям — это философия управления утомляемостью, основанная на поддержании безопасности с помощью проверок. Усталость – это прогрессирующий механизм. Деградация материала из-за циклического повторения нагрузок приводит к зарождению и распространению трещин, которые могут привести к полному разрушению конструкции.

Не имея прямого отношения к разработке правил устойчивости к повреждениям, аварии на Электре способствовали переоценке механизмов, из-за которых конструкция самолета может выйти из строя, и привели к более всестороннему подходу к обеспечению структурной целостности эксплуатируемого парка. Используя программу управляемых проверок для обнаружения повреждений, вызванных производством, авариями, усталостью и ущербом от окружающей среды (например, коррозией), до того, как эти факторы могут ухудшить прочность конструкции ниже установленных уровней, 25.571 пытается устранить все причины несчастных случаев и сопутствующие факторы, основанные на допуске к повреждениям. . В дополнение к усталости, 25.571 также определяет требования к конструкции с безопасным сроком службы и рассматривает структурные повреждения, возникающие в результате разрыва ротора, столкновения с птицами и звуковой усталости.

 

Вернуться к началу 

Фотографии самолета Electra L-188 в полете
Авторские права на фотографии Тома Эдвардссона — используются с разрешения

20 марта 1960 года Федеральное авиационное управление выпустило в качестве временной меры экстренное объявление, применимое к самолетам LOCKHEED Model 188: крейсерская скорость (V _№ ) с 324 узлов калиброванной воздушной скорости (CAS) до 275 узлов CAS.

25 марта 1960 года FAA выпустило второе экстренное объявление AD 60-09-03, поправка 134, применимая к самолетам LOCKHEED Model 188: для ограничения V _№ до 225 узлов CAS и установить непревышаемую скорость (V _ne ) 245 узлов CAS. Также были включены требования к немедленному флюгированию гребного винта, если индикатор измерителя крутящего момента регистрировал ноль или полную шкалу; деактивация автопилота до разработки и установки соответствующих модификаций; и соблюдение предписанных компанией Lockheed процедур при заправке топливом.

 

Наверх

Жизненный цикл самолета

• Проектирование/производство

---

Категории угрозы аварии

• Разрушение конструкции

---

Группы

• Н/Д

---

Несчастный случай Общие темы

• Ошибочные предположения
• Ранее существовавшие сбои
• Непреднамеренные эффекты

 

 

К началу  

Ошибочные предположения

1) Исходная система крепления двигателя была динамически стабильной.

2) Во время первоначальной сертификации Electra самолет был оснащен двигателями Allison и воздушными винтами Aeroproducts. Сертификация включала исследование вибрационных напряжений гребных винтов. На основе опыта было установлено, что внутренние винты более критичны, и только внутренние винты были оснащены приборами. Позже на самолете был установлен винт Hamilton Standard и новый дополнительный сертификат типа. В это время было решено провести исследование вибрационных напряжений на одном подвесном и одном внутреннем гребных винтах. В результате этого испытания было обнаружено, что внешние гребные винты подвергались более высоким нагрузкам, чем внутренние гребные винты, и что эти нагрузки превышали допустимые уровни.

Ранее существовавшие отказы

Основной причиной этих двух аварий был ранее существовавший отказ конструкции опоры двигателя. В результате одной или нескольких жестких посадок конструкция крепления двигателя потерпела необнаруженные повреждения. В результате потеря жесткости конструкции крепления двигателя изменила основные частоты колебаний почти до тех же, что и у конструкции крыла. Это позволило совместить вибрации двигателя, вызванные вихревым режимом, с крыльями и последующие отказы крыльев.

Непреднамеренные эффекты

Способность двигателей развивать высокий уровень тяги в сочетании с лопастями винта большого диаметра с широкой хордой, способными поглощать выходную мощность двигателей в лошадиных силах, привела к усилению подъемной силы крыла и конфигурация с высоким лобовым сопротивлением винта при настройках низкой мощности. Эти факторы привели при вводе в эксплуатацию к большому количеству случаев жесткой посадки и отказу конструкции моторамы, что в конечном итоге привело к совмещению собственных частот крыла и двигателя / гондолы и флаттеру деструктивной вихревой моды. Это осознание в конечном итоге стало ключом к расследованию аварии.

 

Вернуться к началу 

Нет.

 

Наверх

Уроки по теме:

Вращающиеся системы с высокой инерцией (например, гребные винты) могут демонстрировать нестабильные характеристики вихревого режима, на которые может влиять жесткость опоры двигателя. (Категория угрозы: разрушение конструкции)

• Электра продемонстрировала явление, известное как режим завихрения, при котором жесткость опор двигателя взаимодействует с гироскопическими крутящими моментами, создаваемыми двигателем и винтом. Это взаимодействие приводит к неустойчивому колебательному движению, которое может резонировать с собственными частотами конструкции крыла и может привести к катастрофическому отказу крыла.

Конструкция самолета должна быть достаточно прочной, чтобы предполагаемое использование и ожидаемые повреждения в процессе эксплуатации не приводили к катастрофическим последствиям. (Категория угрозы: разрушение конструкции)

• Посадочные характеристики Electra L-188 привели к относительно высокому проценту случаев жесткой посадки в первые дни эксплуатации. Эти события в сочетании с большим выступающим расположением двигателя и гребного винта приводили к некоторым случаям жестких посадок, в результате чего верхняя опора двигателя системы с пятью опорами ломалась. Поскольку этот отказ верхней опоры не был обнаружен при обычном обходе (двигатель не «зависал»), это состояние представляло собой скрытое повреждение. Это состояние повреждения и вытекающий из него катастрофический исход привели к возникновению концепции конструкции, способной «повреждать», и в настоящее время является требованием для всех конструкций транспортных самолетов. Эта концепция превратилась в «устойчивость к повреждениям» и в настоящее время является атрибутом, при котором ожидаемое структурное повреждение от усталости не представляет опасности в течение периода времени, достаточного для обнаружения и устранения повреждения. Другие повреждения, такие как столкновение с птицами, дыры в фюзеляже и т. д., рассматриваются в других конкретных требованиях 14 CFR, часть 25. 

Общая тема Связанные уроки:

Новые воздушные суда, вводимые в эксплуатацию, могут иметь новые функции и эксплуатационные характеристики, незнакомые их эксплуатантам. Особое внимание следует уделять трудностям, возникающим из-за этого незнакомства, и потенциальным опасностям (например, жесткая посадка, трудности при выполнении задач по обслуживанию и т. д.), которые могут возникнуть. (Общая тема: непреднамеренные эффекты)

• Первые трудности при посадке Electra L-188 не являются чем-то необычным в истории внедрения новых технологий с новыми функциями или летными характеристиками (например, реактивные двигатели, системы предупреждения о сближении с землей, GPS-навигация). , TCAS, электронные пилотажные дисплеи, автопилоты и др.). По мере того, как эти проблемы наблюдаются, следует уделить внимание рассмотрению последствий, которые эти проблемы могут иметь для летной годности самолета или безопасности его эксплуатации.

Наверх

Последнее обновление: вторник, 7 марта 2023 г.

История Lockheed P-3 Orion

Автор Марк Финли

Опубликовано 15 июля 2022 г.

Самолет был построен для ВМС США.

Фото: ВМС США через Wilimedia Commons.

Разработанный на основе 98-местного коммерческого авиалайнера Lockheed L-188 Electra с четырьмя турбовинтовыми двигателями, Lockheed P-3 Orion представляет собой морской патрульный, разведывательный, противолодочный и противолодочный самолет. Его легко отличить от Electra по характерной стреле детектора магнитных аномалий (MAD) с хвостовым жалом, используемой для обнаружения подводных лодок.

Lockheed L-188 Electra авиакомпании TAN Airlines. Фото: Trotterjt через Wikimedia Commons.

К концу 1950-х годов ВМС США искали замену поршневому самолету Lockheed P2V Neptune на более современный турбовинтовой самолет для морского патрулирования и борьбы с подводными лодками. Lockheed немедленно предложила модифицированную версию своего L-188 Electra, заявив военно-морскому флоту, что это сэкономит им деньги и позволит ввести самолет в парк раньше, чем совершенно новую конструкцию.

Lockheed P-3 Orion был выбран для замены P2V Neptune

В 1958 году L-188 Electra все еще находился в стадии разработки и еще не совершил полет. Несмотря на это, военно-морскому флоту понравилось предложение Lockheed, и они заключили с ними контракт на исследования и разработку самолета для замены P2V Neptune.

В отличие от философии дизайна Electra, самолет ВМФ имел более короткий фюзеляж перед крыльями, более заостренный носовой обтекатель, бомбоотсек и характерное хвостовое оперение MAD. Оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison T56, P-3 Orion имел максимальную скорость 411 узлов, что сравнимо с турбовентиляторным реактивным двигателем Fairchild Republic A-10 Thunderbolt.

У Electra были проблемы с опорой двигателя

Пока военная версия находилась в стадии разработки, три L-188 Electra потерпели смертельные аварии в период с февраля 1959 по март 1960 года. Причиной аварий была недостаточно прочная опора двигателя. Чтобы решить эту проблему, Lockheed внедрила дорогостоящую программу модификации под названием «Программа достижений Lockheed Electra». За свой счет компания Lockheed усилила опоры двигателя и конструкции крыла, а также заменила обшивку крыла более толстым металлом. В то время как модификации добавлялись к новым самолетам на конвейере, уже построенным требовалось 20 дней для доработок.

Перед взлетом на Окинаве, Япония. Фото: ВМС США через Wikipedia Commons.

К несчастью для Lockheed, хотя изменения в конструкции решили проблему, они не стерли порочащую репутацию Electra. Не помогало и то, что мы вступаем в эру реактивных самолетов и что авиакомпании стремятся перейти от самолетов с турбовинтовыми двигателями к более быстрым реактивным самолетам.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

P-3 Orion поступил на вооружение ВМФ в 1962

Первый серийный самолет был построен 15 апреля 1961 года и вместе с более поздними самолетами доставлен в Восьмую патрульную эскадрилью (VP-8) и Сорок четвертую патрульную эскадрилью (VP-44) на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер в Мэриленде. .

После принятия на вооружение ВМС США в 1962 году самолет оставался на вооружении в течение следующих 50 лет. Удивительно, но за время серийного производства было построено 743 самолета Lockheed P-3 Orion, причем число самолетов уступало только Lockheed C-130 Hercules.

В 1990-е годы ВМС начали поиск самолета для замены Lockheed P-3 Orion и остановились на Boeing 757. Однако программа была отменена, и ВМС пришлось искать другой самолет в качестве замены Lockheed P. -3 Орион. Во втором раунде предложений Lockheed выдвинула усовершенствованную версию P-3 Orion, которую назвала Lockheed Martin Orion 21. К несчастью для аэрокосмической компании Bethesda, штаб-квартира которой находится в Мэриленде, они проиграли Boeing. Предложение производителя самолетов из Сиэтла было основано на авиалайнере 737-800 и называлось Boeing P-8 Poseidon.

P-8A летит рядом с Lockheed P-3C Orion. Фото: ВМС США через Wikimedia Commons.

Спецификации LockHeed P-3 Orion

Общие характеристики:

• Экипаж: 11
• Длина: 116 футов 10 дюймов
• Wingspan:

  535. 9017. дюймы

• Площадь крыла: 1300,0 квадратных футов
• Соотношение сторон: 7,5
• Аэродинамический профиль: корень: NACA 0014 модифицированный; Совет: NACA 0012 Модифицирован (114)
• Пустой вес: 61 491 фунтов
• . фунтов
• Запас топлива: 9200 галлонов США полезного топлива в пяти крыльевых и фюзеляжных баках
• Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Allison T56-A-14, 4,910 л.с. (3660 кВт) каждый (эквивалент)
• Гребные винты : 4-лопастные гребные винты Hamilton Standard 54H60-77, диаметр 13 футов 6 дюймов, полностью флюгерные реверсивные гребные винты с постоянной частотой вращения

Максимальная скорость

7 : 411 узлов (473 миль в час)
• Скорость круиза: 328 узлов (377 миль в час) на 25 000 футов
• Скорость патруля: 206 кольца (237 миль.