Энгельс база дальней авиации: Легендарная авиабаза дальней авиации Энгельс отметила 75-летие

Авиабаза Энгельс-2 — единственная, где базируются Ту-160 (бортовые номера: RF-94102 / 02 (красный) «Василий Решетников»; RF-94101 / 03/1 (красный) «Павел Таран»; RF-94112 / 04 (красный) «Иван Ярыгин»; RF-94104 / 05 (красный) «Александр Голованов»; RF-94105 / 06 (красный) «Илья Муромец»; 07 «Александр Молодчий», RF-94115 / 08 (красный) «Виталий Копылов», RF-94100 / 10 (красный) «Николай Кузнецов»; RF-94114 / 11 (красный) «Василий Сенько»; RF-94109 / 12 (красный) «Александр Новиков»; RF-984103 / 14 (красный) «Игорь Сикорский»; RF-94108 / 15 (красный) «Владимир Судец»; RF-94107 / 16 (красный) «Алексей Плохов»; RF-94110 / 17 (красный) «Валерий Чкалов»; RF-94111 / 18 (красный) «Андрей Туполев»; RF-94113 / 19 (красный) «Валентин Близнюк»).

Два бомбардировщика Ту-160 находятся на аэродроме ЛИИ Громова (Жуковский): «Борис Веремей» — используется для испытаний и доводки оборудования, «Генерал Ермолов» — не в лётном состоянии.
Один бомбардировщик Ту-160 (безымянный) находится на КАПО (Авиазавод, Казань) — для статических испытаний.

На авиабазе существует Музей Дальней авиации. Директор музея — майор запаса Сергей Александрович Воронов.

erikrostovspott.livejournal.com/4818.html

Авиабаза Энгельс-2: Лётный городок и 100 лет ВВС

Узнать, что мы подъезжаем к Лётному городку просто. По самолётам 🙂 Сначала появляется Ту-16К.

А потом и Ту-22К, которой вы можете видеть на заглавной картинке. Сам лётный городок огорожен забором.

Внутри все дома имеют адрес «Энегльс-1, дом …».

А всё окружающее лишний раз напоминает о том, что мы в лётном городке.

Хрущёвка обклеенная сайдингом.

Историю лётный городок начала в 1930 году, когда на пустыре за Энгельсом началось строительство школы военных лётчиков. В первой половине 50-х был построен новый аэродром «Энгельс-2», а лётное училище перевели в Тамбовскую область.

Теперь это авиабаза, на которой дислоцированы 121-й гвардейский Севастопольский и 184-й гвардейский Краснознамённый Ордена Ленина Полтавско-Берлинский тяжёлые бомбардировочные авиационные полки, имеющие на вооружении стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС соответственно. Оба авиаполка входят в состав 22-й гвардейской Краснознаменной Донбасской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии.
А это пожалуй один из самых старых домов городка.

В посёлке имеются конечно и заброшенные здания.

И железнодорожные ветки.

Ещё кое-что о Лётке можно почитать у Ильи Репина. Ну а мы с вам пойдём на авиабазу. Я думал, что всё будет строго, военный стратегический объект, как-никак. Думал досматривать будут, взял с собой паспорт. Но нет — народ лез на базу через любые дырки.

Всё эта огромная толпа двигалась прямо на аэродром. Здесь уже проводилось торжественное построение. (кликабельно)

Полчаса мы стояли на солнце. Действие почему-то никак не начиналось. Потом стало понятно кого все ждали. Угадайте кто опоздал?

Торжественное мероприятие началось.

Самолёты должны вот-вот взлететь в стороны Москвы на парад. Толпа высыпала ближе ко взлётной полосе. Бедные солдаты с трудом справляются с толпой, которая метр за метром отвоёвывает себе места поближе 🙂

И вот наконец начались взлёты красавцев-самолётов!

Взлёт Ту-95МС (FullHD).

За ними взлетали «белые лебеди».

Взлёт Ту-160 (FullHD).

После этого народ начал потихоньку расходиться.

Очередь на автобусы-шаттлы. (2 км до КПП) И за квасом 🙂

Но как видим, многие не желали стоять в длинной очереди и шли пешком.

Тем временем над аэродромом кружили Ту-95.

Оставшийся народ стоял в очереди на самолёты. На аэродроме можно было залезть внутрь в Ту-95 и Ту-160. Пускали по несколько человек. Говорят, что ждать своей очереди приходилось около 4 часов. Мы, постояв в очереди 40 минут, поняли что нам ничего не светит 🙂

Не только самолёты, но и вертолёты в этот день были набиты детьми.

Вообще всё что было в зоне видимости было облеплено людьми по периметру и сверху 🙂

Дети прыгали на крыльях самолётов. Военные не успевали их сгонять. Кстати о музее дальней авиации, который заодно все смогли посетить, я напишу отдельный пост.

Почти все женщины пришли сюда на шпильках.

И вот не прошло и пары часов, как самолёты вернулись из Москвы.

Проделали круг почёта над аэродромом, помахав всем крыльями.

И благополучно приземлились.

3D-анаглиф (кликабельно): (Как смотреть 3D-анаглиф?)

Посадка Ту-160.

После этого мы отправились домой. А солдатам ещё долго придётся убирать остатки жизнедеятельности толпы гражданских…

Энгельс памятник самолет — Интересные места и популярные маршруты

Описание окружающей местности

Авиабаза «Энгельс» — это не только аэродром и самолеты, это целый город, или гарнизон, как принято называть у военных, в котором живут и трудятся тысячи людей.

История авиабазы, а вместе с ней и Летного городка, начинается с 7 декабря 1931 года. В этот день был подписан приказ о начале формирования 14 военной школы пилотов. Первым ее начальником был полковник Мейер. В 1,5 км от города Энгельса, на пустыре, началось строительство школы. На стройке работало около 10 тысяч человек. 15 января 1932 года в школу прибыло первое пополнение, это были курсанты Ленинградской военно — теоретической школы. 27 января в школе начались занятия, а 16 февраля 1932 года с аэродрома поднялся в воздух первый самолёт У-2.

1 августа 1933 года осуществлен первый выпуск школы — 254 военных летчиков, это была весомая победа всего коллектива: летчиков — инструкторов, преподавателей, командиров, инженеров, техников, механиков и мотористов. В 1936 году школа заняла 1-ое место среди летных школ страны, а 31 декабря 1937 года приказом народного комиссара обороны СССР установлен днём рождения школы. Питомцы Энгельсской военной школы пилотов охраняли небо Родины и выполняли интернациональный долг в Испании, Монголии, а также участвовали в советско — финской войне 1939-1940.

Неимоверная тяжесть легла на плечи всего личного состава школы во время войны. Помимо подготовки молодых кадров, летчики школы участвовали в отражении воздушных атак фашистов над городами Энгельс и Саратов, вели воздушную разведку дислокаций противника.

Выпускники школы всегда отличались высокой профессиональной подготовкой, мужеством и отвагой. Более 200 из них стали Героями Советского Союза, среди них 29 воспитанниц школы, трое выпускников удостоены этого звания дважды: Галиев Н.П., Голубев В.Н., Одинцов М.П. 15 мая 1944 года училище было награждено боевым знаменем.

9 мая 1945 года закончилась война, наступило время возвращения к мирному труду, осуществляется перевод советских вооруженных сил на штаты мирного времени, Энгельсская военная школа лётчиков переименована в училище, и продолжает готовить кадры для ВВС страны. В 1951 году состав училища преступил к освоению первого реактивного бомбардировщика Ил-28. В этот же период началось строительство нового аэродрома «Энгельс-2» с бетонной взлетно-посадочной полосой длиной свыше 3 км и шириной 100 м.

В сентябре 1954 года училище из Энгельса было перебазировано в город Тамбов, где в 1956 году получает название Тамбовское военное авиационное училище летчиков и в 1958 году становится высшим, а в Энгельсе, на месте училища 15 декабря 1954 года была сформирована 201-я тяжелая бомбардировочная авиационная дивизия. Первый бомбардировщик М-4 прибыл в Энгельс 28 февраля 1955 года. В мае 1957 года получены первые модернизированные бомбардировщики 3М .

Вот уже шестой десяток лет Энгельсская авиабаза обслуживает самолеты Дальней авиации. «Эмки» сменились «Тушками» и «Илами», да и дивизия уже другая.

История «Летки» тесно связана с развитием космонавтики. В 1960 г. здесь проходил парашютную подготовку первый отряд космонавтов, 12 апреля 1961г. отсюда рапортовал о приземлении первый космонавт планеты Юрий Гагарин, с 1960 по 1977г. в Летном городке учился Ю.Г. Шаргин , совершивший в октябре 2004 года космический полет на корабле «Союз ТМА-4».

В 2003 году был возведен двух престольный храм на территории Летного городка, где расквартирована дивизия дальней авиации. Главный престол освящен во имя пророка Божия Илии , которого летчики считают небесным покровителем. У истоков строительства стоял Анатолий Жихарев, генерал-майор, заместитель командующего дальней авиации. В 2007 году состоялось торжественное открытие. Рядом находится детский сад, школа, штаб военной части, Дом офицеров. Даже «привязку к местности» при проектировке здания изменять не пришлось ни на метр: оказалось, что все коммуникации проложены как бы в обход этой площадки. Может быть, потому, что давным-давно эта земля была готова, чтобы встал на ней прекрасный храм, где люди будут вновь и вновь постигать простые и такие необходимые всем нам умения: верить, надеяться, прощать и любить.

Музей дальней авиации

(полное название — Музей 22-й Гвардейской тяжелой бомбардировочной Донбасской краснознаменной авиационной дивизии)

Этот уникальный музей под открытым небом был открыт 6 сентября 2000 года. Он расположен на территории знаменитой авиабазе дальней авиации Энгельс. Ежегодно его посещают более 5000 человек.

В экспозиции музея находятся:
— самолёты: Ил-62, ЗМС-2, Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ту-95, Ту-22, Ту-134, Л-29, Л-39;
— крылатые ракеты: Х-55, Х-22НА, Х-20М, КСР-2УД;
— авиабомбы: ФАБ-9000М, ФАБ-5000М, ФАБ-3000М, ФАБ-1500М, ФАБ-500М, ФАБ-250М, ФАБ-250ТС, САБ-250Т, ОФАБ-250, НОСАБ-100ТК, ДОСАБ-100ТК;
— исторически ценные предметы: атрибутика Дальней авиации России, памятные фотографии, обломки редких самолётов.

Для музея выделено помещение, где представлены модели самолётов, стенды, иллюстрирующие историю Дальней авиации, приборные панели самолётов, авиационное вооружение.
Директор музея — майор запаса Сергей Александрович Воронов.

Как попасть в музей.

К сожалению, это может быть не совсем просто. Со слов директора музея процедура такая: для того, чтобы попасть в музей необходимо согласовать свой визит с руководством авиабазы. Сделать это можно только лично, по телефону индивидуальную экскурсию согласовать нельзя. Кроме того, для того чтобы посетить музей без организованной группы обязательно иметь российское гражданство (объект режимный).

Процедура следующая – Вы приезжаете в летный городок и на КПП выясняете, где находится штаб авиационной дивизии. Затем идете в штаб и на входе дежурному говорите, что хотели бы посетить музей. Дежурный по внутренней связи выяснит, когда Вы сможете посетить музей и скажет когда приехать и к кому обратиться. Вполне вероятно, что можно будет посетить музей сразу, но нужно понимать, что у военных бывают свои мероприятия, когда посетителей не пускают, либо кого-то из нужных людей может просто не быть на месте (музей открыт только в рабочие дни, примерно с 9 до 16 часов). С собой обязательно необходимо иметь паспорт! На самом деле, бояться ничего не надо, к посетителям на авиабазе относятся очень хорошо и даже если что-то непонятно, то объяснят.

Как только разрешение получено, нужно через КПП пройти на территорию части, в какую сторону идти Вам там подскажут. Имейте в виду, что идти до музея довольно далеко (порядка километра) и на попутный транспорт рассчитывать не стоит. На втором КПП покажут, куда идти дальше и где именно находится музей.

Телеканал «Россия» в 2005 году проводил съёмки документального фильма «Белый лебедь». Данный фильм рассказывает об истории создания стратегического ракетоносца Ту-160 и непростых моментах в судьбе этих
22 августа 2003 года с аэродрома Энгельс взлетел Ту-160 («Александр Молодчий », б/н 07) с министром обороны Сергеем Ивановым на борту. Известно, что Иванов находился в кресле командира экипажа; при этом существует мнение, что Иванов своим присутствием в кресле пилота создавал угрозу безопасному выполнению полёта, в частности, при выполнении ночной дозаправки в воздухе.
16 августа 2005 года полёт на Ту-160 совершил Владимир Путин. Во время полёта он находился в кресле командира экипажа самолёта «Павел Таран» (б/н 03). В полёте производились пуски крылатых ракет, дозаправка в воздухе и выход на сверхзвуковую скорость.
На авиабазе Энгельс в 2006 году проходила часть съёмок художественного фильма «07-й меняет курс».
В 2007 году в музее Дальней авиации проводились съёмки сюжета телепередачи «Авиаторы». В выпуске, посвящённом ОКБ Туполева, демонстрировались экспонаты музея — Ту-22 и Ту-95.

В июле в Энгельсе откроют памятник святым Петру и Февронии

В Энгельсе Саратовской области 8 июля, в День семьи, любви и верности, откроют памятник святым Петру и Февронии.

— Инициатором выступила Покровская епархия, а меценатом — местный бизнесмен пищевой промышленности. Памятник будет стоять в детском парке рядом со Свято-Троицким кафедральным собором, — сообщили « КП — Саратов » в министерстве внутренней политики и общественных отношений региона.

Кроме открытия монумента в 11:00, в 16:00 8 июля в парке «Покровский» пройдет праздник с концертом и чествование лучших семей.

Автором памятника вероятно выступит архитектор Александр Садовский, который предлагал на недавнем градостроительном совете в Энгельсе подобный проект.

Садовский — автор памятника быку-солевозу, который стал одним из символов Энгельса

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

В Энгельсе могут появиться «Рыбак с осетром» и мультяшный бык-солевоз

Проекты скульптур разработал архитектор Александр Садовский (подробнее)

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

УЧРЕДИТЕЛЬ И РЕДАКЦИЯ: АО ИД «Комсомольская правда».

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФC77-50166 от 15 июня 2012. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

ВОЗРАСТНАЯ КАТЕГОРИЯ САЙТА: 18+

АДРЕС РЕДАКЦИИ: ООО «Волга-Медиа», г. Саратов ул.Чернышевского, 153. ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС: 410028. КОНТАКТНЫЙ ТЕЛЕФОН: +7(8452) 53-42-21. ТИПОГРАФИЯ: Саратовский филиал ООО «Типографии «Комсомольская правда». Тел.: +7(8452) 57-26-41.

Транспортировка самолета

Уникальные фото транспортировки самолета по улицам Свердловска.

Автор фото: Георгий Анатольевич Тонких

Снято вроде в 1977 году.

Все видели фотографии с самолетом в парке Энгельса. Но вот как он туда попал.

Найдены возможные дубликаты

Но в парке Энгельса стоит паровоз.

Там ещё раньше вертолёт был, не знаю, как сейчас, а самолёта там вообще никогда не видел.

Помню этот вертолет! В детстве по нему ползал. А еще в этом же парке можно было покататься на педальных автомобилях.

там медведи не водятся случаем?

У нас в Бресте тоже был похожий самолет, но его пару лет назад увезли в какой-то музей.

у нас в Смоленске два до сих пор стоят. В разных частях города. Я думаю, это довольно распространенный вид памятника на постсоветском пространстве.

он самый)) на вечной стоянке уже.

А у нас вот такой стоял, но несколько лет назад школота какая-то его сожгла, гады. В 90-е там было кафе, моя бабушка работала администратором, и я, все свои походы к ней в гости, проводил в кабине пилотов. эх, были времена ))))

а я думал они выходя на пенсию садятся во всякие парки, санатории и там проводят свои оставшиеся дни, в Алмате один такой в предгорье приземлился (ну может не такой, сталинг Аэрофлот)))

хмм. так его оказывается по Малышева везли, а как его интересно под мостом провозили. Наверное с Восточной все таки заруливали.

Не летная погода.Решил так довезти.

-На следующей оставь!

В Кимрах в городе тоже есть самолет!

На сколько знаю, сейчас самолет на весь город только в академе. На ЖБИ раньше стоял военный, но куда делся, фотки найти не могу.

в нем кинотеатр пытались сделать.

Вот как он оказался-то там. .искал посадочную полосу че ль и промахнулся

Прошло 40 лет,менялись генсеки и президенты,кризисы и застои,на смену ВАЗ-2101 пришла Веста.И только Кировец К-700 остаётся в неизменном виде!

Ой стадо, так глядишь и попадут под колеса.

Комментарий дня

Это скорее нормальный генерал, что хоть, что делает дабы система работала..

Вопросы хоть и дурацкие.. но они жизненные..

В первом случае оператор не смогла успокоить, а во втором по сути сама создала конфликтную ситуацию! Человек потерялся, хочет помощи, а у него адрес просят, что он должен ответить — тайга опушка лесная пенек 17.

Города Саратовской области

На территории Саратовской области находится 18 городов, в том числе 1 крупнейший (Саратов), 2 больших (Энгельс (город) и Балаково), 9 средних и 6 малых городов:

Содержание

[править] Крупнейшие города 500 тыс. — 1 млн человек

[править] Саратов

Население 843 460 человек (2016).

Саратов — город, постоянно борющийся за место в списке городов-миллионеров. Сильно страдает от недостатка транспортной инфраструктуры и застройки исторического центра. Город разбросан по достаточно большой площади. Поэтому локальные улучшения не вызывают массового положительного отклика в сердцах его жителей. Серьезные изменения в лучшую сторону претерпел Парк Победы. 9 мая 1999 года была открыта экспозиция военной техники из 130 экспонатов. Новый экспозиционно-выставочный павильон открыл свои двери в 2000 году. Первый в России памятник малолетним узникам фашизма был открыт в 2003 году. В том же году появилась «Национальная деревня» из шести дворов: русского, башкирского, казахского, мордовского, грузинского и армянского. На данный момент их уже 14. Появились украинский, узбекский, белорусский, татарский, дагестанский, корейский, азербайджанский и немецкий дворы. В 2013 году открылась Аллея дней воинской славы России. Помимо этого открыты памятники: молчащий колокол (2000 г), бюсты Шилину, Скоморохову и Крылову на реконструированной Аллее Героев (2005 г), погибшим в локальных войнах (2009 г), а также участникам ликвидации радиационных аварий, катастроф и испытаний ядерного оружия (2011 г). 9 мая 2015 года открыл свои двери музей трудовой славы. Саратов — крупный центр высшего образования. В 2001 году открылся новый корпус академии права. Саратовский Государственный университет построил три дополнительных корпуса: десятый — в 1999 году, одиннадцатый — в 2005 и двенадцатый — в 2009. В 2015 году новый корпус появился и у медицинского университета. В 2014 году была реконструирована после пожара областная филармония. В 2011 — закончен ТЮЗ. В 2016 — перед ним заработал фонтан Театральный. В 2005 — открылся музейный комплекс нефти, газа и энергетики. Несколько музейных отделений открыл Саратовский Технический Университет: музей радио (2005 г), музей саратовской гармоники (2013 г) и мини-парк металлических фигур. К новым музеям относятся: музей спортивной славы Саратовской области, истории саратовской митрополии (2013 г), цирка, педагогической славы (2014 г) и музей самоваров (2015 г). Отдельно стоит отметить школьный музей Янковского (2009 г). В 2016 — новый корпус областной детской больницы. В 2015 году закончено строительство самого высокого здания Поволжья. «Елена» поднимается на высоту 38 этажей. Среди новых построек выделяются здания Россельхозбанка (2011 г), торговой галереи Каштан (2003 г) и гостиничного комплекса Жемчужина (2008 г). В строительстве культовых сооружений Саратов долгое время делал упор на сохранении и реконструкции уцелевших храмов. С 2015 года стартовала большая программа по строительству новых церквей. В 21 веке в Саратове появились следующие объекты. Памятники технические: самолет Ан-24Б (2014 г), самолет МИГ-21 (2010 г), паровоз серии Л (2015 г). Памятники личностям: Киселеву (2020 г), Руслановой (2017 г), Янковскому (2016 г), Столыпину (2002 г), Кириллу и Мефодию (2009 г), Табакову (2015 г), бюст Умнову (2013 г), бюст Чемодурову (2015 г). В рамках Аллеи российской славы открыты бюсты Маргелову, Платову, Гагарину, Николаю 1 и Брусилову. Прочие: студенту (2001 г), саратовской гармошке (2009 г), Огней так много золотых (2009 г), влюбленным (2000 г), сердце губернии (2000 г), одноклассникам (2010 г), брандмейстеру города (2015 г), городовому (2015 г), работнику водостока (2016 г), строителям города (2014 г), фонтан Хрустальная слеза (2014 г), фонтан говорящие с Саратовом (2015 г), пограничнику (2014 г), пожарному (2014 г), макет авиазавода (2013 г), мозаичное панно с портретами губернаторов (2012 г), преодолению насилия в семье (2010 г), стеклянный фонтан глобус (2003 г) и павшим бойцам спецназа (2010 г). Культовые сооружения: Церковь Владимира Равноапостольного (2010 г), Церковь Всех Святых, в земле Российской просиявших (2002 г), церковь Георгия Победоносца (2011 г), церковь Кирилла и Мефодия (2013 г), церковь Воздвижения Креста Господня (2008 г), церковь Луки Войно-Ясеневского (2009 г), церковь Митрофана Воронежского (2007 г), церковь Николая Чудотворца (2011 г), церковь Петра и Павла (2008 г), церковь Сергия Радонежского (2006 г), церковь Трех Святителей (2009 г) РКЦ Троицкого собора (2010 г) и приход Святого Климента Римско-католической церкви (2000 г). Промышленность: завод по производству полиизоциануратных плит, по производству полиакриламидов (совместно с SNF). Прошла большая реконструкция стекольных производств. Отдельно стоит сказать о долгожданном продлении набережной в 2013—2015 гг. и продлении пешеходной зоны по улицам Волжской и Октябрьской в 2016 г. В настоящее время пытаются реализовать проект большого пешеходнооо кольца.

[править] Большие города 100—250 тыс.

[править] Энгельс

Население 224 213 человек (2016). До 1931 года носил название Покровск, после чего был переименован в честь немецкого философа Фридриха Энгельса, одного из основоположников марксизма.

Фактически пригород Саратова, расположенный за рекой Волга. Заметные изменения в городе начались с 1999 года с постройки новой школы на улице Тельмана. В 2002 году был открыт памятник быку-солевозу — символу города. С него началось формирование гражданского самосознания горожан. Если раньше встречалось мнение о городе, как о спальном районе Саратова, то к 2010 — уже было отказано в объединении с областным центром. Отдельно стоит отметить установку мемориальных табличек воинам российской армии, погибшим в горячих точках, на стенах школ, в которых они учились. В 2016 году была завершена реконструкция здания Энгельсской картинной галереи. Серьезное влияние на облик города оказывают новые объекты структуры «Эльдорадо»: одноименный парк-отель, ночной клуб «Росинка», детское кафе, кафе-кондитерская «Онегин», пивзавод «Жигули», кафе «Штоллен», кафе «Телега», а также несколько технических объектов и памятников.

В рамках компании по формированию комфортной городской среды: 2017 год — благоустройство городского парка. Увеличили его площадь на 20%, сделали второй выход к Волге, поставили большое количество парковых композиций и воссоздали аллею героев. Стела с вечным огнем пополнилась зенитными орудиями. На набережной открыли памятник «Перед полетом» Гагарину и Королеву. Провели реконструкцию мастерских в легкоатлетический манеж у микрорайона Летный городок. 2020 год — благоустройство Детского парка. Переложили дорожки, опилили старые деревья, отремонтировали фонтан. Вместо входной группы был установлен памятник Ф.Кобзарю, а стоявший на его месте памятник «Крупская и пионеры» перенесли через дорогу ко дворцу пионеров. Обе половинки сквера вдоль главной площади города получили свои имена и памятники, соответственно в честь композитора Шнитке и художника Мыльникова. На окраине города заложили парк Патриот. Ожидается его постепенное развитие. Пока были установлены образцы военной техники, например С-300, и аллея маршалов Советского союза.

В 21 веке в Энгельсе появились следующие объекты. Памятники технические: паровоз серии Л-1578 (2010 г), маневренный тепловоз (2015 г), танк ИС-3 (2010 г), троллейбус ЗиУ-5 (2001 г), пожарная машина ПМЗ-27А (2015 г), ракетная установка С-75 (2014 г), сторожевой корабль (2016 г), трамвайный вагон (2013 г). Памятники, посвященные Великой Отечественной войне: стела с Вечным огнем (2000 г и дополнение в 2010 г), Верным сынам Отечества (2007 г), Герою, отвоевавшему для нас право жить (2015 г), венгерским военнопленным (2011 г), воинам, умершим от ран в госпиталях (реконструкция 2010 г). Памятники личностям: Петру Первому (2012 г), Льву Кассилю (2006 г). В рамках Аллеи российской славы открыты бюсты Суворову, Войно-Ясеневскому, Ломоносову, Пушкину, Столыпину (2015—2016 гг.). Перенос памятников тоже имел место: в 2009 г — перенесен памятник 148-й Черниговской дивизии на одноименную улицу, в 2016 г — перенесен памятник Калинину на вокзал к месту его исторического выступления. Прочие: первому отряду космонавтов (2011 г), депортированным немцам Поволжья (2011 г), танцующая пара (2013 г), ликвидаторам чернобыльской катастрофы (2008 г), официантке (2015 г), оставшимся без погребения (2011 г), стела памяти и скорби (2001 г). Культовые сооружения: храм Илии Пророка (2007 г), храм Александра Невского (2005 г), храм Успения Пресвятой Богородицы (2015 г), часовня Покрова Божией Матери на Волге (2016 г). На выезде из города Энгельса в город Маркс установлена икона «Богородица» в 2016 году. Промышленность: завод по производству электроинструмента (совместно с Bosch), зовод по производству рельсовых креплений (совместно с Фосслоу), завод по производству отопительных систем (совместно с Bosch), НПП Полипластик, мусороперерабатывающий комплекс — новые предприятия. Среди заводов прошедших значительную модернизацию и освоивших выпуск новой продукции стоит отметить Трансмаш, ЖБИ-6, завод СМС Хенкель-Юг (совместно с Henkel). К сожалению не оправдались надежды на локомотивный завод, столкнувшийся с проблемой отсутствия заказов. Пока существуют планы его переделки в складской комплекс. В 2000 и 2009 годах открывались первая и вторая очереди мостового перехода через Волгу, дополнительно связавшие Саратов и Заволжье.

[править] Балаково

Население 192 359 человек (2016).

Прежде всего, город ассоциируется с крупнейшей в стране атомной электростанцией. Серьезные изменения в городе начались относительно недавно и связаны с развитием промышленного потенциала. В 2006 году открылся УСК «Альбатрос», в 2016 году были открыты дополнительные спортивные площадки. В 21 веке в Балаково появились следующие объекты. Памятники технические: первому трактору (2016 г). Памятники, посвященные Великой Отечественной войне: воину-победителю (2015 г). Памятники личностям: Лебедеву (2001 г), Радищеву (2005 г). Прочие: строителям пяти всесоюзных ударных комсомольских строек (2015 г), аллея памяти (2015 г), жертвам радиационных катастроф (1999 г) и воинам, погибшим в Афганистане (2000 г, дополнение 2004 г). Отдельно стоит отметить памятные знаки внутренним, воздушно-десантным и пограничным войскам, установленные в 2016 году. В 2016 году был реконструирован стадион «Корд» и построен нефрологический центр. Промышленность: технических газов (совместно с Air Liquide), маслоэстракционный завод, сортовой завод-Северсталь (2014 г), Балаково-центролит. Новый мост через судоходный канал, связал островную и береговую части города в 2015 году.

[править] Средние города 20—100 тыс. человек

[править] Балашов

Население 78 218 человек (2016).

Пока город отстает по темпам благоустройства от ведущих городов Саратовской области. В 2009 году открыт ФОК. В 2012 году в рамках программы 500 бассейнов был открыт бассейн при Балашовском институте СГУ. С 2015 года началась реконструкция трассы Балашов — Саратов. В рамках программы формирования комфортной городской среды в 2017 году восстановлен Балашовский драматический театр. В 21 веке в Балашове появились следующие объекты. Культовые сооружения: церковь Воздвижения Креста Господня (2013 г), церковь Иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость» (2000 г) Памятники, посвященные Великой Отечественной войне: обелиск труженикам тыла Прочие памятники: ликвидаторам чернобыльской катастрофы (2011 г) Промышленность: макаронная фабрика (2012 г)

[править] Вольск

Население 64 315 человек (2016).

Вольск — единственный исторический город Саратовской области. Главное изменение — улучшение экологической ситуации в городе. Завершена реконструкция цементных заводов. Достигнута договоренность с министерством природных ресурсов и экологии на получение запрета на разработку одного из карьеров с целью сделать палеонтологический музей. В 2020 году было завершено 16-летнее строительство очистных сооружений города. В 2016 году закончена 1-я очередь пешеходной зоны по улице Саши Евсеева. В 2017 году — кинозал в ТРЦ Атриум. В рамках программы формирования комфортной городской среды прошла реконструкция городского парка. Был отремонтирован фонтан и установлен арт-обьект, посвященный вислокрылому турману. В 21 веке в Вольске появились следующие объекты. Памятники технические: воинам-автомобилистам (реконструкция 2015 г) Культовые сооружения: собор Троицы Живоначальной (2009 г), церковь Воздвижения Креста Господня (2005 г). Промышленность: швейная фабрика (2016 г).

[править] Пугачёв (город)

Население 41 286 человек (2016). До 1918 года носил название Николаевск.

Главное изменение в городе связано с реконструкцией городского парка. В 2015 году проложили новые аллеи, открыли Аллею Героев Труда, установили стелу с именем основательницы парка и восстановили фонтан «Слоник» (копия фонтана 1954 г). В 2014—2015 годах дополнили Аллею Героев бюстами Очерета, Пименова, Соловьева, Колмыкова и Кузнецова. В 2012 году открыт памятник чешским и словацким легионерам, павшим в боях гражданской войны, в 2014 году — после реставрации бюст В. И. Чапаева у здания Дома-музея. В рамках проекта «Аллея Российской Славы» установлен бюст Николаю Первому в 2016 году. В 2015 году открыта мемориальная доска Мирошниченко, в 2016 — мемориальные доски Кириловичеву и Ушмакину. В 2015 году открылась ветеринарная лаборатория.

[править] Ртищево

Население 39 612 человек (2016). Крупный транспортный узел. В 2014 году признавался самым благоустроенным городом России в своей категории. С 1999 по 2013 годы дополнялся Мемориал павшим в годы ВОВ. 1999 — аллея героев, 2000 — две зенитные пушки ЗИС-3, танк ПТ-76, самолёт Л-29. С 2000 по 2008 находился автомобиль ГАЗ-ММ с установленным зенитным прожектором. Передан в музей Саратова на Соколовой горе. 2013 — памятник пограничникам. 2015 — объединение памятника защитникам ртищевского неба со стелой 100-му женскому батальону. Краеведческий музей переехал в другое помещение в 2014 году. В 2001, 2003 и 2015 годах вносились изменения в стелу с фамилиями погибших воинов Винтер националистов. В 2003—2005, 2007 годах осуществлялась капитальная реконструкция Александро-Невской соборной церкви. В 2015—2016 годах проходила большая закладка яблоневых садов. В 21 веке в Ртищево появились следующие объекты. Памятники технические: паровоз Л-0026 (2012 г). Памятники, посвященные Великой Отечественной войне: памятник детям войны (2016 г), мемориальная доска «Здесь тыл был фронтом) (2010 г). Прочие: мемориальная доска Ф.Нансену (2010 г) Культовые сооружения: церковь Николая Чудотворца (2010 г). Промышленность: завод по переработке плодов (2015 г).

[править] Маркс (город)

Население 31 864 человек (2016).

Маркс — город трех конфессий. Самое главное изменение города — возвращение памятника Екатерине Второй (2006 г) взамен утраченного 1851 года. В 2004 году открылся женский католический монастырь. С 2006 года усилия по благоустройству были сосредоточены на главной улице города: проспекте Ленина. В 2008 году открыта Аллея Героев, в 2011 — Аллея Молодежи, а в 2016 — сквер 80-летия Саратовской области. Проведена частичная переукладка ливневки. В 2015—2016 годах реконструировался парк Победы. У входа установлены 2 зенитных орудия образца 1939 года. В 2016 году был открыт парк-отель «Империал». В рамках компании по формированию комфортной городской среды в 2017 году были приведены в порядок городской парк, молодежное озеро и площадь у бывшего речного вокзала. Закончена внешняя отделка лютеранской кирхи. В конце года установлен памятник Фритьофу Нансену. В 21 веке в Марксе появились следующие объекты. Технические памятники: Танк ИС-3 (2012 г), комбайн (2016). Культовые сооружения: Свято-Андреевский храм (2001 г), часовня во имя Казанской иконы Божией Матери (2010 г). Промышленность: производство террасной доски.

[править] Петровск

Население 29 820 человек (2016).

В 2009 году построен ФОК. В 2013 году добавлены 4 малых купола на храм в честь Казанской иконы Божией Матери. В 2015 году открыты памятник труженикам тыла, и памятник пожарной технике в виде ручного насоса 1900 года. В 2016 году — памятник трудовому подвигу петровчан в виде токарно-винторезного станка. Последние 2 года активно продвигается тема превращения города в велосипедную столицу области.

[править] Аткарск

Население 25 515 человек (2016).

Преобразование общественных пространств города не приводит к широкому информационному освещению на уровне области, хотя изменений достаточно. Так Дегтярный родник был возрожден из запустения в 2003 году. В 2009 году был открыт ФОК. В начале 2010-х прошла реконструкция железнодорожного вокзала, а в 2017 — была установлена ночная подсветка здания. В 2013 году новое помещение получил художественно-этнографический музей, а в 2016 году — новое оборудование кинотеатр «Родина». В 2017 году прошла реконструкция паровоза-памятника Аткарска. В 21 веке в Аткарске появились следующие объекты. Технические памятники: БМП-1 воинам-освободителям 20 века (2015 г) Памятники личностям: Павлюкову (2008 г), Грошеву (2014 г) Прочие: памятник участникам локальных войн (2012 г) Культовые сооружения: церковь Петра и Павла (2011 г), Храм во имя святого Архистратига Божия Михаила (реконструкция 2009 г). Промышленность: кондитерская фабрика (2011 г).

[править] Красноармейск (Саратовская область)

Существуют и другие населённые пункты с этим названием, см. Красноармейск.

Население 23 468 человек (2016).

В 2012 году были открыты памятники ликвидаторам радиационных катастроф, участникам локальных войн, а в 2004 году построена церковь Петра и Павла.

[править] Ершов

Население 20 290 человек

Главное изменение в городе — замыкание дорожной сети в кольцевую систему в результате большого объёма работ 2012 и 2016 годов. С 2013 года в городе заработали первые светофоры на 2-х перекрестках. С 2006 по 2013 годы выполнялись работы по реконструкции ремонтного депо и станции, а также по капитальному ремонту и техническому переоснащению эксплуатационного депо. В 2009 году открыт ФОК. Стоит отметить ремонт пешеходного моста через Узень в 2009 году, строительство канализации по улице Гагарина и открытие сквера железнодорожников в 2013 году. В 21 веке в Ершове появились: Памятники технические: паровоз серии Э (2013 г). Памятники, посвящённые ВОВ: мемориал не вернувшимся с войны (2000 г), погибшим сотрудникам милиции (2012 г). Культовые сооружения: церковь Николая Чудотворца (2014 г). На пересечении дорог Энгельс-Озинки и Ершов-Чапаевка установлен поклонный крест (2013 г).

[править] Малые города до 20 тыс. человек

[править] Новоузенск

Население 16 035 человек (2016).

Капитальный ремонт ЦРБ со строительством новой котельной выполнен в 2007 году. В 2010 году произведена реконструкция общежития в интернат для престарелых. В 2013 году открыт ФОК и реконструирована переливная плотина на реке Большой Узень. В 2014 году открыт городской парк. В 21 веке появились следующие объекты: Памятники, посвящённые ВОВ: реконструкция памятника павшим (2015 г). Памятники личностям: вместо пришедшего в аварийное состояние памятника Ленину установлен новый бюст (2015 г). Памятники прочие: первой учительнице (2001 г), матери (2004 г), мемориал Трудовой Славы (2005 г), участникам локальных войн (2014 г). Культовые сооружения: храм во имя великомученицы Екатерины (2016 г).

[править] Калининск

Население 15 869 человек (2016).

В 2012 году были открыты памятники ликвидаторам радиационных катастроф, участникам локальных войн и заслуженному работнику сельского хозяйства Рыбалко. В 2008 году прошла модернизация мясоперерабатывающего комбината, в 2012 году — открыта первая очередь свиноводческого комплекса, в 2016 году — вторая очередь.

[править] Красный Кут

Население 14 773 человек (2016).

В 2003 году открыт ФОК, в 2009 году начал работу хлебзавод, а в 2011 году открыт бюст Герману Титову.

[править] Хвалынск

Население 12 788 человек (2016).

Хвалынск — рекреационный центр области. В 1994 году был создан Национальный парк. Уже в новом веке (2003 г) было организовано вольерное хозяйство «Теремок» для реабилитации диких животных и птиц. Постепенно открылись туристический комплекс «Солнечная поляна» и в 2015 году визит-центр. Значительный импульс к своему развитию город получил в 2005 году. На базе бывшей горнолыжной секции открылся настоящий курорт. Курорт «Хвалынский» потянул за собой сферу услуг. В 2013 году открылась гостиница «Верста». В 2015 году — гостиница «Хвалынь», банный комплекс «Хвалынские термы» и «Крафтовая пивоварня». В новогодние праздники 2016—2017 горнолыжный курорт посетили 54 тысячи человек, что вывело на показатели топ-5 России (после Сочи, Челябинска, Кемерово и Карачаево-Черкесии). В 2014 году открыт фонтан на городской площади. В 2016 году завершена реконструкция социальной оздоровительного центра «Пещера монаха». Число мест увеличилось с 177 до 341. Был установлен памятник Петрову-Водкину у здания картинной галереи. В парке Крестовоздвиженского храма был открыт Сад храмов с керамическими макетами 5-ти уничтоженных церквей города. С 2020 года начал свою работу музей сурка.

[править] Аркадак

Население 12 088 человек (2016).

В 2011 году открыт мост через реку Хопер на дороге Аркадак-Турки, а в 2016 году — объезд города на трассе Балашов — Ртищево. ФОК реконструирован в 2008 году. В 2011 — отремонтирован памятник воинам-землякам на городской площади. В 2015 году открылись центр государственных и муниципальных услуг, а также аллея влюблённых. Ремонт сквера городской площади, попополнение Аллеи влюбленных композициями Древо счастья и Любовь и верность и установка детских площадок в парке — это события 2016 года.

[править] Шиханы

Население 5 738 человек (2016). Закрытый город войск РХБЗ [1] .

Все достопримечательности Энгельса (3)

Достопримечательности Энгельса представлены на этой странице в виде рейтинга на основе отзывов туристов. Так что же интересного посмотреть в Энгельсе? Ниже все достопримечательности Энгельса собраны в одной сводной таблице: каждая достопримечательность снабжена крупной фоткой, подробным описанием, адресом и телефоном, помечена на карте, и к ней любой турист может оставить свой отзыв.

Энгельс

• популярности
• названию

Музей дальней авиации

Сероводородный источник

Монумент «Бык с чашей»

Достопримечательности Энгельса представлены свыше десятка объектов, в числе которых представлены архитектурных памятники, музейные экспозиции и исторические монументы. Достопримечательности Энгельса немногочисленны, однако дороги сердцам местных жителей и достаточно увлекательны с точки зрения туризма.

Первая, и основная достопримечательность Энгельса — это здание городской администрации — бывший Дом Думлера и Кобзаря. Постройка здания относится к 1900 году, и изначально на месте современного объекта находилось три дома, затем их объединили единым ансамблем благодаря надстройке третьего этажа. Еще одна историческая постройка — здание ЗАГСа Энгельса — созданное в 1909 году по проекту архитектора Терликова для покровских купцов. Чего только не происходило в стенах сегодняшнего ЗАГСа — здесь торговали зерном и хлебом, складировали сельскохозяйственные угодья, в одно время располагались органы власти и даже находилась биржа, затем — Совет физкультуры и библиотека. В 1918 году здание переименовали в Дом Свободы. Уже в наше время, в 2010 году в архитектурном памятнике Энгельса расположился городской отдел ЗАГСа.

Православным памятником Энгельса считается каменная Свято-Троицкая церковь XIX века стиля позднего барокко. Её строительство началось в 1816 году с закладки прочного фундамента, на котором она стоит и сегодня. Еще одна святыня Энгельса — церковь Покрова Пресвятой Богородицы — постройка середины ХХ века.

Среди достопримечательностей Энгельса числятся музеи — Музей дальней Авиации под открытым небом и местный Краеведческий музей. Первый музей был открыт в сентябре 2000 года и посвящен военной авиации. Попасть в музей довольно не просто, поскольку он находится на охраняемом военном объекте. Символом Энгельса является солевой Бык, монумент которому был установлен в 2003 году в историческом центре города. Бык символизирует тот промысел, который позволил Энгельсу стать полноценным регионом — добычу и продажу соли, которая, к слову, транспортировалась на быках.

Энгельс, Музей Дальней авиации. Обзор. Часть 1: erofey_manager — LiveJournal

Любит наш народ дальнюю авиацию!

В связи с тем, что музей находится на территории действующей авиабазы (тут квартируют стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС), доступ в него затруднён. Теоретически, есть вероятная возможность договорится с военными и организовать экскурсию, но практических участников подобного дела я не видел, и о таких не слышал.
Зато есть другая возможность – воспользоваться каким-нибудь авиационным праздником, на который на авиабазе устроят «день открытых дверей». Вот таким праздником 19 августа 2017 года я и воспользовался. И не только я, как видите на фотографиях – народу огромная толпа.
Собственно, пришли не только ради музея. Тогда пускали и на край ВПП. Посмотреть на специально выставленную там технику. И, заодно, посмотреть на постоянно там базирующиеся самолёты. Ну, и некое авиашоу, с концертом и прочими забавами.

Итак, что тут у нас, в музее?

Энгельс, Музей Дальней авиации. Обзор. Часть 1

Почти все самолёты выставлены вдоль одной дороги (только парочка, что на этой фотографии, стоит в стороне), довольно близко друг к другу, так, что особенно вокруг не походишь. Ещё имеется непосредственно музейное здание с некой экспозицией, но туда попасть не удалось.

Ан-2Т. Бортовой номер «03 жёлтый», изготовлен в 1959 г. в Киеве, заводской номер 113147308, серийный номер 131-08. В Музее установлен в 2001 г.

Ан-2, более известный как «Кукурузник». Начал эксплуатироваться через несколько лет после войны, задолго до бурной деятельности другого «кукурузника».

Двигатель – поршневой АШ-62ИР. Который является развитием двигателя М-25 (который устанавливался на поликарповские «ишачки» и «чайки» — истребители И-16 и И-153). А если закопаться ещё глубже, то М-25 – это лицензионный американский «Райт Циклон». А вы говорите авиация – стремительно развивающаяся отрасль. Тут кое-что с тридцатых годов почти не поменялось 🙂

Ан-2Т. Зачем сугубо мирный тихоходный самолётик на военном аэродроме? А хотя бы для отработки прыжков с парашютом.

Про «мистическую связь» совершенно некосмических Саратова и Энгельса с космосом я как-то уже писал, но не грех будет кратенько повторить.
Как известно, Юрия Гагарина со смоленщины занесло учиться в Саратов, в Саратовский индустриальный техникум. (Существует и поныне, носит имя Гагарина). Заодно, в Саратовском аэроклубе ДОСААФ Гагарин освоил самолёт и, собственно, стал не просто «формовщиком-литейщиком» а ещё и лётчиком. (Аэроклуб на аэродроме Дубки существует и поныне, носит имя Гагарина). В 1955 Гагарина призывают в армию, он становится лётчиком-истребителем, казалось бы – прощай, Саратов. Ан не совсем. В мае 1960 года первый отряд космонавтов почти в полном составе (в том числе Гагарин, Титов, Леонов) проходит парашютную подготовку на аэродроме стратегических бомбардировщиков в Энгельсе. (Аэродром «Энгельс-2», он же «Авиабаза Энгельс», естественно, существует поныне, вы его на фотографиях только что видели). Прыгают как раз из Ан-2.
Кстати, меньше чем через год Гагарина снова занесёт в наши края — 12 апреля 1961 года он приземлился километров на пятнадцать-двадцать южнее Энгельса, в четырёх километрах от Волги. Вертолётом его, оперативно, переправили на энгельсский военный аэродром, всё тот же, а оттуда, после докладов, самолётом в Самару. А 7 августа 1961 года недалеко от населённого пункта Красный Кут (Саратовская область, левый, энгельсский берег), в ста километрах от Энгельса, приземлился космонавт №2 Герман Титов. Снова вертолёт, снова тот самый энгельсский аэродром, и так далее, по уже накатанному маршруту.

Приходилось читать, что выставленный Ан-2 – как раз тот самый, с которого космонавты с парашютами прыгали. На мой взгляд байка, а там чем чёрт не шутит.

Однако вернёмся к нашим самолётам.

Военно-транспортный Ан-24Т. Бортовой номер «01 красный», изготовлен в 1969 г. в Иркутске, заводской номер 8910903, серийный номер 09-03. В Энгельс передан из Канска в 1998-м году.

Вообще, Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт для перевозок на ближние и средние расстояния. А конкретно этот самолёт – модификации Ан-24Т, военно-транспортный.

Ан-24Т.

Характерная деталь для наших военно-транспортных самолётов (и в советские времена так было, и сейчас) – окраска не военная, а вполне «мирная», «аэрофлотовская». И при этом – «звёзды», опознавательные знаки военной авиации.

Сворачиваем на основную «музейную дорогу» и переходим к тому, что поинтереснее.
Для начала – «грустный динозавр». Про него будет побольше фото, хотя бы потому, что это его «родной» аэродром, в отличие от большинства других экспонатов. Да и вообще, машина редкая, интересная и нечасто упоминаемая.

Стратегический бомбардировщик 3М конструкции ОКБ Мясищева. Если честно – это уже не бомбардировщик 3М, а топливозаправщик 3МС-2. Но когда его построили, он был бомбардировщиком. Бортовой номер «14 красный», изготовлен на московском авиационном заводе №23 в 1957 г., заводской номер 7300805, серийный номер 08-05. Эксплуатировался до 1987 года. Возможно, первый бомбардировщик ЗМ, переоборудованный в топливозаправщик 3МС-2.

Собственно, именно на энгельсской авиабазе эти бомбардировщики и базировались. Сначала – М4, потом 3М. А потом – топливозаправщики на их базе. В какой-то момент часть самолётов отправили на Дальний Восток, на авиабазу Украинка. Можно считать эти две авиабазы основными для нашей стратегической авиации.

3МС-2. Хвостовая оборонительная установка – спарка 23-мм пушек АМ-23. Имеются еще две оборонительные точки с парой пушек каждая – снизу фюзеляжа перед нишей передней стойки шасси, и сверху фюзеляжа – за кабиной.

Изначально в ОКБ Мясищева был сконструирован стратегический бомбардировщик М4. Потом разработали его усовершенствованный вариант – 3М. (А М4 переделали в топливозаправщики). А потом и 3М начали переделывать в топливозаправщики. Сейчас эти мясищевские машины ни в каком виде уже не эксплуатируют.

3МС-2. «Грустный динозавр» с другого борта.

Белое пузико – традиционная «противоатомная» окраска. У наших самолётов-носителей ядерного оружия нижняя поверхность окрашивалась белым, для снижения влияния световой вспышки ядерного взрыва.

3МС-2.

Шасси у мясищевских бомбардировщиков (а потом – топливозаправщиков) «велосипедное» — две основные стойки шасси в продольной плоскости. На законцовках крыла – опорные колёса, чтоб не чиркать по земле. В принципе, для нашей авиации такая схема скорее редкость, американцы шасси «велосипедного типа» использовали чаще.

3МС-2.

В выпуклые блистеры по бокам кабины можно сунуть голову и посмотреть по сторонам – не горят ли двигатели, не отвалилась ли плоскость да вообще узнать, что творится вокруг. Выступающая снизу кабины «борода» с окошками – для штурмана.

Бомбардировщики 3М вместе с Ту-95 составляли эдакий тандем – один был быстрее и грузоподъёмнее, второй – экономичнее и, соответственно, имел больший радиус действия. Потом подключился Ту-22 – сверхзвуковой. Но, в итоге, «ракетоносный» вариант Ту-95 всех «заборол».

Авиабомбы и крылатые ракеты на фоне 3МС-2.

К сожалению, эти объекты я почему-то отдельно не снял. Да и пояснительных табличек не наблюдалось (раньше были). Бомбы ладно, всякие ФАБы, ОФАБы, САБы… Три самые здоровенные – калибром в 3000, 5000 и 9000 кг, образца 1954 года.

А что ракеты?
Вон та, в шахматном раскрасе – КСР-2УД, учебный вариант противокорабельной крылатой ракеты КСР-2 (могла нести как фугасную, так и ядерную боевую часть, приняли на вооружение в 1961 году). «КСР», как я понимаю, расшифровывается не слишком изящно — «крылатая самолётная ракета». Применялась с ракетоносной модификации бомбардировщиков Ту-16.

За ней – длинная сверхзвуковая Х-22НА (разрабатывалась в шестидесятые, тоже могла нести как фугасную, так и ядерную начинку). Самолёт-носитель – ракетоносный вариант сверхзвукового бомбардировщика Ту-22.

Там, рядом с ракетами, на земле валяется ещё и УПАЗ-1 – универсальный подвесной агрегат заправки, который подвешивают на современные самолёты-топливозаправщики.

Ладно, переходим от «грустного динозавра» к его основному конкуренту, благо стоят как раз рядом. Туполевский бомбардировщик Ту-95. Впрочем, в музее стоит не бомбардировочный «ровесник» 3М, а гораздо более «молодой» самолёт – ракетоносец Ту-95К-22.

Ракетоносец Ту-95К-22. Бортовой «53 красный». Подробности по истории и номерам мне пока не попались.

Самолёт Ту-95К-22 – дальнейшее развитие «ракетоносного» варианта бомбардировщика Ту-95 – Ту-95К. На вооружение официально эту модификацию приняли аж в 1987 году, хотя работы велись с 1973 года. Как обычно, «22» в название самолёта пришло от обозначения крылатой ракеты – Х-22.

Ту-95К-22. Здоровенная белая блямба под носом – радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Устрашающая «мясорубка» лопастей четырёх турбовинтовых двигателей. Кстати, обратите внимание, какой огромной высоты шасси у самолёта, особенно носовая стойка.

Ту-95К-22.

Как ни странно, но современные ракетоносцы Ту-95МС ведут свою родословную не от прежних ракетоносцев Ту-95К, а от противолодочного Ту-142. Которые, в свою очередь, «произошли» от морского разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ. Который, да, ответвился от Ту-95. Короче говоря, сам чёрт ногу сломит.
На сколько мне известно, Ту-95К-22 на энгельсском аэродроме не базировались, только утилизировались. (Сейчас базируются Ту-95МС вместе с Ту-160).

Под крылом Ту-95К-22. Чего он весь такой закопчёный – непонятно. Можно оценить размер колёс основных стоек шасси – чуть не по плечо человеку.

Под левой плоскостью музейного экземпляра подвешена крылатая ракета Х-22. Сверхзвуковая, противокорабельная. Способная нести как фугасную, так и ядерную боевую часть. Самолёт Ту-95К-22 мог нести три такие ракеты – две подвешивались на пилонах под плоскостями, а ещё одна был полуутоплена в фюзеляж.

Ту-95К-22. Вид с хвоста. Да, чистотой обводов здесь и не пахнет. В отличие от гладенького, изящного, аэродинамически совершенного ЗМ, тут весь корпус покрыт «бородавками» радиопрозрачных обтекателей различных устройств и антенн.

Хвостовую оборонительную точку, которая была на Ту-95 (и есть на современных Ту-95МС, правда с другими орудиями) выкинули, на её место засунули отсек с аппаратурой радиоэлектронной борьбы.

Ту-95К-22. Вид на хвостовую часть с другого борта. Тут всяких обтекателей антенн чуть меньше, зато торчат воздухозаборники, забирающие воздух из набегающего потока для охлаждения сильно греющейся электронной начинки.

Обратите внимание на выпуклые бортовые блистеры. Посмотреть, не отвалились ли плоскости тут можно и из кабины, и из хвоста.

Два стратегических гиганта рядом. Как-то более удачно их весьма проблематично снять, пусть будет так. Между Ту-95К-22 и 3МС-2 расположено ещё несколько крылатых ракет.

Крылатые ракеты. (Надо пропеть на мотив песенки «Крылатые качели» 🙂 ). Слева у нас «мясоркбка» Ту-95К-22, справа видно опорное колесо плоскости 3МС-2, а что посередине?

Здоровенная бандура справа, с крылом и стабилизатором, эдакий самолёт без кабины – сверхзвуковая крылатая ракета Х-20М. (Напомню, что у наших ракет «Х» — это именно «Х», а не «икс»). Прям не ракета, а самолёт-снаряд.
Разрабатывалось эта хтоническая штуковина в ОКБ Микояна и Гуревича в конце пятидесятых. Понятное дело, при таких габаритах размениваться на фугасные мелочи не имело смысла – ракета несла ядерную боевую часть. (На самом деле, именно из-за ядерной БЧ Х-20 получилась такой здоровенной). Носителем ракеты выступал ракетоносец Ту-95К.

Рядом, серенькая штуковина поменьше, с радиолокационной головкой наведения – крылатая ракета КСР-11. Принята на вооружение в начале шестидесятых, модификация предыдущей КСР-2. Летела на радиоизлучающую цель и падала ей на голову своей восьмистакилограммовой фугасной боевой частью. Правда, если цель переставала излучать секунд на тридцать, а ракета ещё не долетела – она просто падала, ибо куда лететь – не понимала. Вооружались такими ракетами ракетоносные модификации бомбардировщика Ту-16. Кстати, на борту у этой ракеты яркой красной краской написано – «учебная». Лазайте, мол, посетители, и не бойтесь, что бахнет.

Рядом – ракета Х-22, вроде той, что подвешена под крылом у Ту-95К-22.

Маленькая ракета рядом – твердотопливная Х-15, наиболее современная из всех выставленных здесь ракет – принята на вооружение в 1980 году. Ею вооружались Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-160. Сейчас, вроде как, снята с вооружения за исчерпанием ресурса (дескать, твердотопливные шашки прокисли, не горят, ракета лететь не может, вернее может, но вертикально вниз).

Пишут, что в здании музея имеется и современная крылатая ракета Х-55, но внутри я не был, а чего не видел, про то врать не буду.

До конца «музейной дороги» мы ещё не дошли, одолели только половину половины. Но об остальном – в следующей части.

Восстанавливают самый опасный для американцев бомбардировщик: пилили болгаркой по живому

Самолет-гигант. Такое определение очень подходит М-4. Размах крыльев этой «металлической птицы» около 50,5 метров, длина – более 47,5 метров.

«Эмка» была разработана еще в начале 1950-х гг., в самом начале атомной эры. Тогда остро встал вопрос об авиационном средстве доставки оружия массового поражения на территорию противника. Над созданием новых моделей «дальнобойных» стратегических бомбардировщиков активно работали конструкторы ведущих американских фирм, нельзя было отстать и Советскому Союзу.

Спроектировать «стратега», снабженного реактивными двигателями, предложили знаменитому советскому конструктору Андрею Туполеву, однако он отказался и в итоге создал альтернативную версию — турбовинтовой дальний бомбардировщик, предтечу знакомого нам Ту-95, который в модернизированном варианте до сих пор стоит на вооружении отечественных ВВС. 

За воплощение реактивного варианта взялся в 1951 году другой талантливый авиаконструктор – Владимир Мясищев со своей «командой». В итоге у них получился необычный даже по внешнему виду самолет. Очень длинные – как у стрижа, крылья, кажущийся на их фоне очень узким фюзеляж, четыре «прижавшихся» к нему реактивных «движка» и совершенно эксклюзивное шасси.

Специалисты из КБ Мясищева спроектировали в данном случае «самолет-велосипед». У громадного бомбардировщика всего две опорные колесные тележки, которые расположены «по велосипедному» — на одной продольной оси. А чтобы такой многотонный «крылатый байк» не опрокидывался на бок, по краям крыльев предусмотрели небольшие стойки с поддерживающими колесами.

Первый пробный полет М-4 состоялся в январе 1953 года. Чудо-бомбардировщик поднял в воздух летчик-испытатель Федор Опадчий. Он «обкатывал» до того немало новых типов бомбардировщиков, но на сей раз после приземления ас признался: «На таком «звере» летать еще не доводилось!»

Помимо оригинального шасси, значительно экономящего вес машины, на М-4 были применены с той же целью и специальные алюминиевые сплавы, отличавшиеся хорошими прочностными характеристиками.

В итоге новый мясищевский гигант продемонстрировал очень хорошие возможности. Эта «эмка» разгонялась до 950 км/час, могла подниматься на 11 километров и преодолевать без дозаправки более 8 тысяч километров. На борту нового советского «бомбера» можно было размещать не только ядерные боезаряды, но и обычные бомбы, торпеды, морские мины… Максимальная боевая нагрузка составила 24 тонны.

Советский М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтинентальным самолетом — носителем ядерного оружия. Нашим специалистам удалось опередить своих главных соперников: у американцев их новый бомбардировщик B-52, предназначенный для аналогичных целей, появился несколькими месяцами позже.

Первые серийные бомбардировщики М-4 поступили в части советских ВВС в 1955 году. На протяжении нескольких десятилетий, вплоть до 1980-х такие крылатые гиганты являлись важнейшей ударной силой СССР. Натовские «оппоненты» уважительно обозначили новый советский самолет в своих классификациях под именем «Бизон».

М-4 несли службу на протяжении более 30 лет. Однако с появлением в нашей авиации гораздо более совершенных Ту-160 и модернизированных ракетоносцев Ту-95МС время мясищевских «эмок» стратегического назначения ушло. Некоторые из М-4 перепрофилировали, приспособив в качестве самолетов-топливозаправщиков (такие воздушные танкеры работали вплоть до 1993-го). Окончательную точку в использовании для ВВС крылатых гигантов, которые спроектированы КБ Мясищева еще в середине ХХ века, поставил подписанный между СССР и США договор об ограничении стратегических вооружений. Согласно одному из его пунктов, все имевшиеся к тому времени в строю М-4 подлежали уничтожению. Отправленные «в отставку» «Бизоны» стали резать на металлолом.

— В общей сложности было построено 34 таких стратегических бомбардировщика, — рассказывает специалист по реставрации старых самолетов инженер Олег Лейко. — Большую часть списали к 1990 году. На сегодняшний день уцелело всего 3 машины. Одна находится в экспозиции авиационного музея в Монино, другая установлена на базе дальней авиации в Энгельсе, еще одна — на базе под Рязанью. Эта, которой мы сейчас занимаемся, станет четвертым экземпляром…

Как пояснил Лейко, являющийся руководителем проекта сборки М-4, уникальный бомбардировщик восстанавливают по заказу музейного комплекса УГМК — музея военной и автомобильной техники в Верхней Пышме под Екатеринбургом.

— Откуда удалось раздобыть для уральцев такой уникум?

— Это одна из ранних машин серии. Как и другие бомбардировщики М-4 ее тоже должны были отправить на переплавку. Однако данному экземпляру повезло. Возникла тогда идея установить самолет в качестве памятника на территории завода им. Хруничева, где собирали М-4. Так этот «Бизон» оказался в Москве, в Филях. Однако от затеи с памятником потом отказались: появились планы масштабной реконструкции и перепрофилирования территории хруничевского предприятия, появления там новых зданий… В итоге М-4 стал заводчанам не нужен. Его расчленили на два десятка фрагментов, чтобы удобнее было вывозить…

— На свалку?

— Нет, судя по всему, были все-таки мысли, что эту машину удастся сохранить. Именно такое впечатление создалось у меня и моих коллег, когда мы осматривали останки бомбардировщика. Оказалось, что лишь в трех местах конструкции самолета сделаны «смертельные разрезы», — те, кто его расчленял на части, просто пилили болгаркой «по живому». В остальных случаях разъединяли по местам крепежа. Однако заметно, что «расчленителями» оказались люди, не знакомые с конструкцией М-4. Мы находили дыры в обшивке — такие своеобразные «зондажи». Понятно, что действовали при разделке самолета по наитию: вскрывали наружную оболочку и через эти «смотровые люки» пытались найти, где расположен крепеж.

Часть фрагментов самолета вывезли под Медынь в Калужской области, на базу «Военфильм», часть так и осталась валяться на задворках хруничевского предприятия. За прошедшие с тех пор немало лет эти обломки успели в землю врасти, даже мхом покрылись…

Спасти этот уникум от окончательной гибели помогло решение руководства музея военной и автомобильной техники в Верхней Пышме восстановить М-4 и разместить его в экспозиции.

Весной нынешнего года уцелевшие фрагменты «Бизона» на десяти трейлерах перевезли в Верхнюю Пышму. Здесь мы теперь занимаемся восстановлением огромного самолета.

— Насколько реально вернуть бомбардировщику его первозданный вид?

— Конечно речи о том, чтобы М-4 вновь смог подняться в воздух, не идет. Перед нами поставлена задача придать бомбардировщику «комплектный» внешний облик. Хотя и с этим возникают определенные проблемы. Например, оказался потерянным люк кабины стрелка – деталь внушительная по размерам. Значит, нужно изготавливать заново.

После списания самолета с него сняли и увезли все четыре реактивных двигателя. Так что нам придется заменить утраченное муляжами-кожухами. Сильно пострадала «начинка» кабины. Пока самолет оставался беспризорным, ее основательно разграбили. Утрачены в результате многие приборы, элементы управления… Между тем, по планам музея кабину предполагается сделать открытой для посещения, то есть нужно все эти потери как-то восполнить…

Все же мой собеседник поскромничал, когда упомянул о том, что этому М-4 никогда уже не суждено подняться в воздух над землей. Как оказалось, совсем недавно уникальный старый бомбардировщик совершил-таки «полет». Небольшой репортаж об этом опубликован в интернете участником восстановления «Бизона».

Ретро-«бомбер» весом почти 50 тонн понадобилось приподнять на несколько метров, чтобы поставить на место оба его главных шасси. При этом сама по себе непростая техническая операция осложнилась еще из-за неожиданных капризов природы.

«…С утра расставили краны и приступили к подъему. В 11.15 екатеринбургского времени М-4 в последний раз оторвался от земли и ушел в последний «полет». Шасси установили на подкатную тележку и подготовили к установке… Внезапный порыв ветра начал крутить самолет и музей любезно предоставил нам старый джип ГАЗ-69 в качестве «якоря»… К вечеру удалось поставить самолет на все стойки шасси… Вся операция заняла 14 часов… Сам последний «полет» М-4 «в воздухе» продолжался 9 часов. Самолет встал на вечную стоянку».

— Когда же планируется завершить восстановление этого «Бизона» для музейной экспозиции? — спрашиваю у Олега Лейко.

— Работаем ударно. Бывало, начинали в 8 утра, а уходили с площадки часов в 9-10 вечера. Но дел еще очень много. Руководство музея, обнадеженное нашими «стахановскими» темпами, хочет, чтобы открытие нового экспоната для посетителей было приурочено к отмечаемому 12 августа Дню Военно-Воздушных Сил России. Я на это ответил, что мы постараемся.

Пункт меню

П Е Р В Ы М     Д Е Л О М   —    С А М О Л Ё Т Ы

Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2,  Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили  технику и личный состав, до  поступления на  авиабазу «Энгельс»  стратегических бомбардировщиков использовались  боевые машины  конца 40-х и начала 50-х годов — Ту-4 и Ту-16 конструкции  Андрея Николаевича Туполева. 

При этом  на данном аэродроме самолёт Ту-4  использовался как  учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС).  Кстати сказать,  этот  ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в  полках Дальней Авиации  и готовился к  списанию.   Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.    

         Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того  времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости  на него подвешивали  до 12 тонн бомб (четыре  ФАБ- 3000),   а без бомб он мог летать более  10 часов.  Но главным своим назначением  он  был обязан нести  ядерное оружие. Именно с самолёта  Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а  К.И.  сбросил над Семипалатинским полигоном  первую советскую  атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров.  Это событие до глубины души потрясло   американских ястребов войны, потому что с этого дня  они лишились  возможности  безответного удара по СССР.

Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.

Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек  на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20  до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж  тяжелого  воздушного  корабля  состоял из 11-12 человек: 2 летчика,  3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист,  четыре  стрелка.    

 В начале  50-х годов  появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия.  Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?

Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР.  Первым испытал опытный самолет  экипаж  Н. Рыбко (24.04.52).  

В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода  (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин.   Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.

Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч  и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16  тогда ещё  находились в  стадии освоения и  прибыли на   аэродром  Энгельс   по шесть единиц  в каждый полк для  тренировок лётного состава в конце  1955 — начале 56 годов.  Они  сводились в    тренировочные эскадрильи и, пока   отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки  лётчиков и штурманов.   

В  той сложной международной обстановке  холодной войны   1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили  межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати,  летающий и поныне.  Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было   срочно  восстанавливать  утерянный военный паритет  с ударными силами США и НАТО.  

Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо  15 апреля 1952 года. Он мел внушительные  характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту)  Он был способен нести  до 4,5 тонн бомб, ракеты или  атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.

История привлечения  В.М. М я с и щ е в а  к созданию скоростного дальнего   бомбардировщика (СДБ)  не столь проста, как мы думали.  Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева.  На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева — с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими  авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев    пять лет вынашивал, как ребёнка,  идею создания тяжёлого  стратегического корабля – его облик,  его возможности и технические решения.  Его поддерживали молодые  фанаты авиации в институте, ему помогали в  ЦАГИ, а также  известные  авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он  создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить  стратегический воздушный корабль (Пост. СМ №  949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23  на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.

Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.

           Самолёт называли «25», «М», 103М (для  международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный  корабль М — 4   был готов 15 мая 1952 года.   В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в  Жуковском.    20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й   совершил первый 10-минутный полет.

В июне 1951 года  Сталина убедили в необходимости  использовать  талант и опыт  А.Н. Т у п о л е в а  для постройки  параллельно с Мясищевым   стратегического корабля   с турбовинтовыми двигателями (ТВД).  Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли  строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями.  Новичок Ту-95  уступал  «эмке» в скорости, но  превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа  Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине  пожара двигателя.  Тогда   правительство  приняло решение о  запуске М-4 в серию   на 23 заводе в Филях.

  В апреле  самолёт М-4 передали на  испытания в ГК  НИИ ВВС и его же  решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились! 

Воздушный гигант весил  180  тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности  в  9800 км. Он   был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.

         Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении    четвёрки истребителей МиГ-17   прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.

— Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический  корабль “Бизон”.

А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился  новый вариант  тяжёлого воздушного корабля. 27  марта  1956  года  экипаж  полковника  Марка  Галлая   сделал  первый  полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные  недостатки. Всё ещё  не удавалось достигнуть заявленных  параметров  дальности полёта.

         Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный    взлетный    вес  составил   190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность     полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка — до   24 тонн    Естественно, он мог нести  и ядерное  устройство.

         Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия)  предусматривалось   внутреннее размещение обычных (фугасных)  авиабомб, несколько вариантов:

         -о с н о в н о й —   одна  девятитонная бомба  (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;

         -перегрузочный вариант —  две авиабомбы ФАБ-9000 на двух  кассетных держателях или две ФАБ-5000  на  одном  держателе;

         -максимально-перегрузочный вариант — четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).

         Это не считая   малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях.  После  «арабско-израильской»  войны 1967 года  на нескольких самолётах 3М  всё было приспособлено для размещения 52-х  авиабомб ФАБ-250 (общий вес  13 тонн). Но это как   частный вариант для  бомбёжки стоянок самолётов.

         Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла  брать до шести тысяч патронов, при скорострельности  пушек АМ-23    22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.

За период с 1956  по 1960 годы  завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета  3МН  возросла на 15%.   В 1959 году  начались  испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте  установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт  3МЕ был очередным  прорывом в будущее. Но судьба его  была похожа на судьбу «Русского  Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с  тормозов М-50 с запущенными двигателями и  протаранил 3МЕ Погиб один человек.   Сам М-50 восстановили, а 3МЕ  списали и больше не строили. Но он стал прототипом  не менее грозного ракетоносца 3МД.

В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров  построить  серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14  или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с  тягой  11000 кгс и новое  оборудование,  как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более  комфортные условия, в частности  лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.

За год было построено 10  этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а  пять единиц в 1960 г.  поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые  этот  самолет (бортовой № 49) показали  публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.

Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина — 52 м., размах — 53 м, вес пустого самолета — 77 т, максимальный взлетный вес — 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта  без дозаправки — 10950 км, а с одной дозаправкой — 13600 км. Автору этих строк посчастливилось  полетать на 3МД в качестве КОУ.  Этот  самолёт отличали комфортность кабин,  прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе  нового локатора  ПРС-3 против истребителей.

         В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации  находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке  на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».

 Диаметр центрального бака ракеты-носителя был  8 м, а длина -40 м.  Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил  перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году  ОКБ Мясищева  воссоздают снова, и оно строит на базе  3М новый транспортный вариант.  Для опытного  производства  Дальняя Авиация  отдала три  самолёта 3МН-2.

 После внезапной смерти В.М. Мясищева  его дело продолжил  В. Федотов. Кроме  ЭМЗ в работах участвовали  Ташкентское и Омское  АПО. Технические характеристики  грузовика поражали:  максимальный взлётный вес —  187 тонн,  вес топлива – 153 тонны,  максимальная скорость  580 км/ч,  практический потолок —  10,2 км, продолжительность полёта — 7 часов.  В 1981 году  экипаж А. Кучеренко  поднял  самолёт в воздух, а через год уже  сделали два рейса  Куйбышев – Ленинск (Байконур) с  грузами.

Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант».  В 1983 году  начались полёты  с макетом «Бурана», а весной следующего года  самолёты  ВМ-Т перевезли всё  необходимое для   этого комплекса.   Два самолёта совершили 150 полётов  с кошмарными грузами на спине.  И довольно часто  их видели на  Энгельсском аэродроме.

         Первый полёт  ракеты-носителя и ВКС «Буран»  закончился аварией ракеты, и стотонный  спутник упал в океан.  С помощью «Атлантов»  всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года  «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной  автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято,  все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались  не у дел.

         В  августе 1989 года  грузовой корабль ВМ-Т «Атлант»  открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные  замыслы  генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых  машинах – таких, например, как Ту-160…

В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С. В. Ильюшина –  танкер Ил-78,  а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.

В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой).   В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне.  Длина шланга 26 м.

Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч,  потолок – 12 км,  перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения  и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.

 В кормовой кабине размещается оператор заправки.  К концу  80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под  транспортные  самолеты.  В  1987  году   были   сделаны  самолеты  Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата  ПАЗ-1М.

  До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет  ДРЛО  А-50. С 1993 года самолеты  Ил-78 не выпускаются…

Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями  НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался  как Ту-18 или  Ту-135.  Его  создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с  числом  двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева  анализировались также и проекты американских машин   В-70  и  А-12,  проекты  ОКБ   Г.М. Бериева  и  Р.Л. Бартини  (А-57 и А-58). За основу был взят  проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета  (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность  8000) обнадеживали.  

На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал  В.И  Б л и з н ю к,  который  ранее  активно  участвовал  в  создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил  на  М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.

 В 1981 году новый корабль » бросил якоря» в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.

         Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И.  В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.

Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).

  Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики:   максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;

 максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;

 практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;

 максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.

Ту-160 может нести 40 тонн бомб  или  12 крылатых  ракет Х-55,  или 24 ракеты Х-15.

         Чтобы не быть голословным,  покажем  вам  образцы самолётов Дальней  Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что  многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.

Директор – ветеран ДА    В о р о н о в  С.А.

П Е Р В Ы М     Д Е Л О М   —    С А М О Л Ё Т Ы

Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2,  Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили  технику и личный состав, до  поступления на  авиабазу «Энгельс»  стратегических бомбардировщиков использовались  боевые машины  конца 40-х и начала 50-х годов — Ту-4 и Ту-16 конструкции  Андрея Николаевича Туполева. 

При этом  на данном аэродроме самолёт Ту-4  использовался как  учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС).  Кстати сказать,  этот  ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в  полках Дальней Авиации  и готовился к  списанию.   Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.   

         Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того  времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости  на него подвешивали  до 12 тонн бомб (четыре  ФАБ- 3000),   а без бомб он мог летать более  10 часов.  Но главным своим назначением  он  был обязан нести  ядерное оружие. Именно с самолёта  Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а  К.И.  сбросил над Семипалатинским полигоном  первую советскую  атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров.  Это событие до глубины души потрясло   американских ястребов войны, потому что с этого дня  они лишились  возможности  безответного удара по СССР.

Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.

Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек  на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20  до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж  тяжелого  воздушного  корабля  состоял из 11-12 человек: 2 летчика,  3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист,  четыре  стрелка.    

 В начале  50-х годов  появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия.  Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?

Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР.  Первым испытал опытный самолет  экипаж  Н. Рыбко (24.04.52).  

В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода  (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин.   Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.

Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч  и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16  тогда ещё  находились в  стадии освоения и  прибыли на   аэродром  Энгельс   по шесть единиц  в каждый полк для  тренировок лётного состава в конце  1955 — начале 56 годов.  Они  сводились в    тренировочные эскадрильи и, пока   отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки  лётчиков и штурманов.  

В  той сложной международной обстановке  холодной войны   1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили  межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати,  летающий и поныне.  Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было   срочно  восстанавливать  утерянный военный паритет  с ударными силами США и НАТО.  

Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо  15 апреля 1952 года. Он мел внушительные  характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту)  Он был способен нести  до 4,5 тонн бомб, ракеты или  атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.

История привлечения  В.М. М я с и щ е в а  к созданию скоростного дальнего   бомбардировщика (СДБ)  не столь проста, как мы думали.  Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева.  На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева — с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими  авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев    пять лет вынашивал, как ребёнка,  идею создания тяжёлого  стратегического корабля – его облик,  его возможности и технические решения.  Его поддерживали молодые  фанаты авиации в институте, ему помогали в  ЦАГИ, а также  известные  авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он  создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить  стратегический воздушный корабль (Пост. СМ №  949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23  на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.

Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.

           Самолёт называли «25», «М», 103М (для  международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный  корабль М — 4   был готов 15 мая 1952 года.   В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в  Жуковском.    20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й   совершил первый 10-минутный полет.

В июне 1951 года  Сталина убедили в необходимости  использовать  талант и опыт  А.Н. Т у п о л е в а  для постройки  параллельно с Мясищевым   стратегического корабля   с турбовинтовыми двигателями (ТВД).  Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли  строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями.  Новичок Ту-95  уступал  «эмке» в скорости, но  превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа  Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине  пожара двигателя.  Тогда   правительство  приняло решение о  запуске М-4 в серию   на 23 заводе в Филях.

  В апреле  самолёт М-4 передали на  испытания в ГК  НИИ ВВС и его же  решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились! 

Воздушный гигант весил  180  тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности  в  9800 км. Он   был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.

         Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении    четвёрки истребителей МиГ-17   прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.

— Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический  корабль “Бизон”.

А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился  новый вариант  тяжёлого воздушного корабля. 27  марта  1956  года  экипаж  полковника  Марка  Галлая   сделал  первый  полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные  недостатки. Всё ещё  не удавалось достигнуть заявленных  параметров  дальности полёта.

         Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный    взлетный    вес  составил   190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность     полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка — до   24 тонн    Естественно, он мог нести  и ядерное  устройство.

         Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия)  предусматривалось   внутреннее размещение обычных (фугасных)  авиабомб, несколько вариантов:

         -о с н о в н о й —   одна  девятитонная бомба  (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;

         -перегрузочный вариант —  две авиабомбы ФАБ-9000 на двух  кассетных держателях или две ФАБ-5000  на  одном  держателе;

         -максимально-перегрузочный вариант — четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).

         Это не считая   малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях.  После  «арабско-израильской»  войны 1967 года  на нескольких самолётах 3М  всё было приспособлено для размещения 52-х  авиабомб ФАБ-250 (общий вес  13 тонн). Но это как   частный вариант для  бомбёжки стоянок самолётов.

         Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла  брать до шести тысяч патронов, при скорострельности  пушек АМ-23    22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.

За период с 1956  по 1960 годы  завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета  3МН  возросла на 15%.   В 1959 году  начались  испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте  установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт  3МЕ был очередным  прорывом в будущее. Но судьба его  была похожа на судьбу «Русского  Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с  тормозов М-50 с запущенными двигателями и  протаранил 3МЕ Погиб один человек.  Сам М-50 восстановили, а 3МЕ  списали и больше не строили. Но он стал прототипом  не менее грозного ракетоносца 3МД.

В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров  построить  серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14  или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с  тягой  11000 кгс и новое  оборудование,  как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более  комфортные условия, в частности  лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.

За год было построено 10  этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а  пять единиц в 1960 г.  поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые  этот  самолет (бортовой № 49) показали  публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.

Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина — 52 м., размах — 53 м, вес пустого самолета — 77 т, максимальный взлетный вес — 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта  без дозаправки — 10950 км, а с одной дозаправкой — 13600 км. Автору этих строк посчастливилось  полетать на 3МД в качестве КОУ.  Этот  самолёт отличали комфортность кабин,  прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе  нового локатора  ПРС-3 против истребителей.

         В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации  находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке  на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».

 Диаметр центрального бака ракеты-носителя был  8 м, а длина -40 м.  Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил  перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году  ОКБ Мясищева  воссоздают снова, и оно строит на базе  3М новый транспортный вариант.  Для опытного  производства  Дальняя Авиация  отдала три  самолёта 3МН-2.

 После внезапной смерти В.М. Мясищева  его дело продолжил  В. Федотов. Кроме  ЭМЗ в работах участвовали  Ташкентское и Омское  АПО. Технические характеристики  грузовика поражали:  максимальный взлётный вес —  187 тонн,  вес топлива – 153 тонны,  максимальная скорость  580 км/ч,  практический потолок —  10,2 км, продолжительность полёта — 7 часов.  В 1981 году  экипаж А. Кучеренко  поднял  самолёт в воздух, а через год уже  сделали два рейса  Куйбышев – Ленинск (Байконур) с  грузами.

Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант».  В 1983 году  начались полёты  с макетом «Бурана», а весной следующего года  самолёты  ВМ-Т перевезли всё  необходимое для   этого комплекса.  Два самолёта совершили 150 полётов  с кошмарными грузами на спине.  И довольно часто  их видели на  Энгельсском аэродроме.

         Первый полёт  ракеты-носителя и ВКС «Буран»  закончился аварией ракеты, и стотонный  спутник упал в океан.  С помощью «Атлантов»  всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года  «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной  автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято,  все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались  не у дел.

         В  августе 1989 года  грузовой корабль ВМ-Т «Атлант»  открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные  замыслы  генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых  машинах – таких, например, как Ту-160…

В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина –  танкер Ил-78,  а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.

В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой).   В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне.  Длина шланга 26 м.

Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч,  потолок – 12 км,  перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения  и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.

 В кормовой кабине размещается оператор заправки.  К концу  80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под  транспортные  самолеты.  В  1987  году   были   сделаны  самолеты  Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата  ПАЗ-1М.

  До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет  ДРЛО  А-50. С 1993 года самолеты  Ил-78 не выпускаются…

Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями  НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался  как Ту-18 или  Ту-135.  Его  создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с  числом  двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева  анализировались также и проекты американских машин   В-70  и  А-12,  проекты  ОКБ   Г.М. Бериева  и  Р.Л. Бартини  (А-57 и А-58). За основу был взят  проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета  (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность  8000) обнадеживали.  

На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал  В.И  Б л и з н ю к,  который  ранее  активно  участвовал  в  создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил  на  М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.

 В 1981 году новый корабль » бросил якоря» в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.

         Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И.  В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.

Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).

  Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики:   максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;

 максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;

 практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;

 максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.

Ту-160 может нести 40 тонн бомб  или  12 крылатых  ракет Х-55,  или 24 ракеты Х-15.

         Чтобы не быть голословным,  покажем  вам  образцы самолётов Дальней  Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что  многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.

Директор – ветеран ДА    В о р о н о в  С.А.

П Е Р В Ы М     Д Е Л О М   —    С А М О Л Ё Т Ы

Не считая транспортных самолётов, таких, как Ли-2,  Ил-14, Ан-2, Ан-12, на которых перевозили  технику и личный состав, до  поступления на  авиабазу «Энгельс»  стратегических бомбардировщиков использовались  боевые машины  конца 40-х и начала 50-х годов — Ту-4 и Ту-16 конструкции  Андрея Николаевича Туполева. 

При этом  на данном аэродроме самолёт Ту-4  использовался как  учебно-тренировочный, например учебно-штурманский самолёт (УШС).  Кстати сказать,  этот  ремейк американского бомбардировщика В-29, выпускаемый с 1947 года, уже порядком послужил в  полках Дальней Авиации  и готовился к  списанию.   Самолет Ту-4 выпускался до 1952 года. Было построено 847 боевых машин разных модификаций: бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС, разведчик Ту-4Р, десантник Ту-4Д и др.   

         Максимальный вес Ту-4 составлял 55 тонн, он мог нести 5-ти тонную бомбу на дальность до 6000 км, развивал скорость истребителя того  времени (560км/ч) и достигал потолка в 11,2 тыс. км. По необходимости  на него подвешивали  до 12 тонн бомб (четыре  ФАБ- 3000),   а без бомб он мог летать более  10 часов.  Но главным своим назначением  он  был обязан нести  ядерное оружие. Именно с самолёта  Ту-4А 18 октября 1951 года экипаж подполковника У р ж у н ц е в а  К.И.  сбросил над Семипалатинским полигоном  первую советскую  атомную бомбу, которая взорвалась на высоте 380 метров.  Это событие до глубины души потрясло   американских ястребов войны, потому что с этого дня  они лишились  возможности  безответного удара по СССР.

Тяжелый корабль Ту-4 был оснащен первоклассным навигационно-пилотажным оборудованием. На нем установили радиолокатор “Кобальт”, оптико-гироскопический прицел для бомбометания ОПБ-5С, автоматический радиокомпас, электронику в системах управления самолетом и оружием, систему опознавания “свой-чужой”.

Оборонительный комплекс был избыточным. 10 пушек  на вращающихся турелях обеспечивали двойную сферу обстрела вокруг самолета, а для управления башнями использовалась дистанционная система и вычислитель воздушной стрельбы. Позже калибр пушек был увеличен с 20  до 23 мм (пушки НС-23, НР-23). Экипаж  тяжелого  воздушного  корабля  состоял из 11-12 человек: 2 летчика,  3 штурмана, бортовые инженер и техник, воздушный радист,  четыре  стрелка.    

 В начале  50-х годов  появился уникальный самолет Ту-16. Военные хотели, чтоб этот самолет в 1,5-2 раза превышал возможности Ту-4 по скорости при сохранении грузоподъемности и дальности действия.  Мечтать никогда не вредно. Но как это сделать?

Проектирование нового бомбардировщика началось в 1947 году, к постройке приступили в 1949-м. Работы курировало правительство СССР.  Первым испытал опытный самолет  экипаж  Н. Рыбко (24.04.52).  

В декабре 1952 года началось серийное производство Ту-16. Потребовался еще год на испытания и доработки, после чего в мае 1954 года Постановлением Совета Министров СССР Ту-16 был принят на вооружение и три завода  (в Казани, Куйбышеве и Воронеже) приступили к его выпуску. Этот белый красавец выпускался в стране до 1963 года, было сделано 1509 машин.   Первого мая 1954 года девятка Ту-16 прошла в парадном строю над Красной площадью, поразив трибуны своим совершенством. Сразу же в наименованиях НАТО появился русский “Барсук”.

Серийный самолет Ту-16А имел два двигателя РД-3М-500, максимальный взлетный вес 75,8 тонн. Он мог нести бомбовую нагрузку до 9-и тонн, как и ядерный боеприпас, достигал скорости 1050 км/ч  и практического потолка 12,8 тыс. м. Самолёты Ту – 16  тогда ещё  находились в  стадии освоения и  прибыли на   аэродром  Энгельс   по шесть единиц  в каждый полк для  тренировок лётного состава в конце  1955 — начале 56 годов.  Они  сводились в    тренировочные эскадрильи и, пока   отлаживали «царей», трудились, как лошадки, поддерживая уровень подготовки  лётчиков и штурманов.  

В  той сложной международной обстановке  холодной войны   1951 года милитаристы США, не скрывая своих геополитических притязаний, уже строили  межконтинентальный бомбардировщик В-52 “Стратофортресс”, кстати,  летающий и поныне.  Англия также приступила к созданию стратегического бомбардировщика серии V “Вулкан”. Мы заметно отставали. Надо было   срочно  восстанавливать  утерянный военный паритет  с ударными силами США и НАТО.  

Первый В-52 «Стратофортресс» (Стратосферная крепость) поднялся в небо  15 апреля 1952 года. Он мел внушительные  характеристики: максимальный взлётный вес – 220 тонн, в том числе 150 тонн топлива; скорость – 1040 км/ч, потолок – 18 км, дальность без вооружения 20 тыс. км. Он защищался 4-мя пушками «Вулкан» (скорострельность – 6000 выстрелов в минуту)  Он был способен нести  до 4,5 тонн бомб, ракеты или  атомный боеприпас (В-52В нёс 19,5 тонн, В-52Н – 28,6 тонн!) В 50-е годы на В-52 было установлено несколько мировых рекордов.

История привлечения  В.М. М я с и щ е в а  к созданию скоростного дальнего   бомбардировщика (СДБ)  не столь проста, как мы думали.  Считалось, что Сталин собрал всех конструкторов и выбрал Мясищева.  На деле, этому предшествовал сложный выбор, переписка Туполева со Сталиным, Хруничева — с Туполевым, Маленковым и Булганиным, курирующими  авиапром. Работая в МАИ, завкафедрой, Владимир Михайлович Мясищев    пять лет вынашивал, как ребёнка,  идею создания тяжёлого  стратегического корабля – его облик,  его возможности и технические решения.  Его поддерживали молодые  фанаты авиации в институте, ему помогали в  ЦАГИ, а также  известные  авиационные специалисты. Свои наработки он смело выносил на учёный совет. Напомним, что ещё в войну он  создал дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Именно ему в марте 1951 года Сталин предложил разработать и построить  стратегический воздушный корабль (Пост. СМ №  949-469 от 24 марта 1951 г.) Для этого было срочно сформировано ОКБ-23  на базе авиазавода № 23 в Филях (Москва). Мясищеву разрешили брать специалистов с любых предприятий.

Работали как по тревоге. Менее чем за год коллектив сумел выполнить и передать в производство 55 тысяч чертежей. Проект был готов в апреле 1952 года, в мае началась сборка первенца. Двигатели АМ-3А конструкции А.А. Микулина позволяли развивать тягу по 8700 кгс каждый.

           Самолёт называли «25», «М», 103М (для  международной федерации ФАИ), М-4. Прижилось последнее название. Первый опытный  корабль М — 4   был готов 15 мая 1952 года.   В декабре 180-ти тонный самолет выкатили на аэродром в  Жуковском.    20 января 1953 года опытный летчик-испытатель Федор Федорович О п а д ч и й   совершил первый 10-минутный полет.

В июне 1951 года  Сталина убедили в необходимости  использовать  талант и опыт  А.Н. Т у п о л е в а  для постройки  параллельно с Мясищевым   стратегического корабля   с турбовинтовыми двигателями (ТВД).  Через месяц вышло постановление правительства, и работа закипела. За основу взяли  строящийся стратегический корабль Ту-85 с поршневыми двигателями.  Новичок Ту-95  уступал  «эмке» в скорости, но  превосходил в дальности полёта. Первый полёт он совершил 12 ноября 1952 года (командир экипажа  Перелёт А.Д.), но в мае следующего года первый экземпляр разбился по причине  пожара двигателя.  Тогда   правительство  приняло решение о  запуске М-4 в серию   на 23 заводе в Филях.

  В апреле  самолёт М-4 передали на  испытания в ГК  НИИ ВВС и его же  решили показать на Первомайском параде 1954 года. Торопились! 

Воздушный гигант весил  180  тонн, развивал скорость до 920 км/ч и поднимался на высоту 12500 м., достигал дальности  в  9800 км. Он   был рассчитан на бомбовую нагрузку в 18 тонн! Да и размеры его поражали: длина 47,7 м., размах – 50,5 м., высота 11,5 м.

         Новый корабль был оборудован бортовым радиолокатором, новейшим оптическим бомбоприцелом. Шесть пушек АМ-23 надежно защищали его от атак истребителей. 1 мая 1954 года опытный самолет М-4 в сопровождении    четвёрки истребителей МиГ-17   прошел над Красной площадью, чем вызвал переполох среди военных атташе на трибунах. Этот полет означал, что с монополией США на межконтинентальный бомбардировщик отныне покончено.

— Это работа Туполева! – единодушно решили иностранцы. А в реестрах НАТО появился советский стратегический  корабль “Бизон”.

А в КБ Мясищева, на стапелях уже строился  новый вариант  тяжёлого воздушного корабля. 27  марта  1956  года  экипаж  полковника  Марка  Галлая   сделал  первый  полет. То был самолёт ЗМ. Заводские испытания его закончились в январе 1957 года. В течение всего года самолёт дорабатывали, устраняя выявленные  недостатки. Всё ещё  не удавалось достигнуть заявленных  параметров  дальности полёта.

         Самолёт 3М имел следующие характеристики. Длина – 48,5 м., размах – 52,4 м., высота – 11,1 м. Максимальный    взлетный    вес  составил   190 тонн, дальность полета достигала 12 тыс. км, а продолжительность     полета 12-14 часов. Максимальная скорость на высоте – 970 км/ч. Бомбовая загрузка — до   24 тонн    Естественно, он мог нести  и ядерное  устройство.

         Кроме подвески ядерного боеприпаса (изделия)  предусматривалось   внутреннее размещение обычных (фугасных)  авиабомб, несколько вариантов:

         -о с н о в н о й —   одна  девятитонная бомба  (ФАБ-9000) на мостовом балочном держателе, плюс дополнительный топливный бак на 5 тыс. литров в бомболюке;

         -перегрузочный вариант —  две авиабомбы ФАБ-9000 на двух  кассетных держателях или две ФАБ-5000  на  одном  держателе;

         -максимально-перегрузочный вариант — четыре бронебойных авиабомбы БРАБ-6000 на 4-х кассетных держателях (24 тонны!).

         Это не считая   малых бомб 100 – 3000 кг на кассетных держателях.  После  «арабско-израильской»  войны 1967 года  на нескольких самолётах 3М  всё было приспособлено для размещения 52-х  авиабомб ФАБ-250 (общий вес  13 тонн). Но это как   частный вариант для  бомбёжки стоянок самолётов.

         Что касается пушечного вооружения, то ёмкость патронных ящиков позволяла  брать до шести тысяч патронов, при скорострельности  пушек АМ-23    22 выстрела в секунду. Штатный вариант предусматривал загрузку в 4300 патронов–бронебойно-зажигательных, осколочно-фугасно-зажигательных, противорадиолокационных или противоинфракрасных.

За период с 1956  по 1960 годы  завод № 23 выпустил 85 серийных самолётов 3М. С двигателями ВД-7Б дальность полета  3МН  возросла на 15%.   В 1959 году  начались  испытания построенного ракетоносца 3МЕ. На самолёте  установили опытные двигатели ВД-7П с тягой 11300 кгс, новый РБП «Рубин-1», новый автопилот АП-15, новую прицельную радиолокационную станцию ПРС-3 («Аргон-2»). Самолёт  3МЕ был очередным  прорывом в будущее. Но судьба его  была похожа на судьбу «Русского  Витязя». В 1960 г. на доводочной стоянке сорвался с  тормозов М-50 с запущенными двигателями и  протаранил 3МЕ Погиб один человек.  Сам М-50 восстановили, а 3МЕ  списали и больше не строили. Но он стал прототипом  не менее грозного ракетоносца 3МД.

В августе 1959 г. вышло Постановление Совета Министров  построить  серию дальних ракетоносцев 3МД под ракеты класса «воздух-земля» К-14  или Х-22, или КСР-5 с аппаратурой наведения «Рубикон». На этом самолёте установили двигатели ВД-7Б с  тягой  11000 кгс и новое  оборудование,  как на 3МЕ. На нём переставили рабочие места членов экипажа, создали более  комфортные условия, в частности  лучший обогрев кабин. Первый 3МД был готов в ноябре 1959 году.

За год было построено 10  этих кораблей. Половина их отправилась на Дальний Восток, а  пять единиц в 1960 г.  поступили на вооружение 1096 авиаполка. Их поименовали «остроносыми». Впервые  этот  самолет (бортовой № 49) показали  публике в июле 1967 года на выставке авиатехники в Домодедово. Находились даже военные, которые спрашивали, на чем его привезли и сколько времени собирали. Никто не верил, что такая махина летает.

Серийный самолет ЗМД имел выдающиеся летно-тактические характеристики: длина — 52 м., размах — 53 м, вес пустого самолета — 77 т, максимальный взлетный вес — 192 т, максимальная бомбовая нагрузка достигала 24 тонн, дальность полёта  без дозаправки — 10950 км, а с одной дозаправкой — 13600 км. Автору этих строк посчастливилось  полетать на 3МД в качестве КОУ.  Этот  самолёт отличали комфортность кабин,  прекрасное отопление, наличие новой аппаратуры, в том числе  нового локатора  ПРС-3 против истребителей.

         В общей сложности было построено 35 самолетов М-4 и 90 самолетов ЗМ различных модификаций. В эксплуатации  находилось 116 самолетов Мясищева. ЭМЗ совместно с ВПО «Молния» и ОКБ «Буревестник» участвовал также в работах по космическому челноку «Буран» В конце 70-х годов возникла необходимость в транспортировке  на космодром Байконур элементов нового космического комплекса «Энергия – Буран».

 Диаметр центрального бака ракеты-носителя был  8 м, а длина -40 м.  Тогда нашли Мясищева В.М., который предложил  перевозить подобные грузы на самолётах 3М. В 1978 году  ОКБ Мясищева  воссоздают снова, и оно строит на базе  3М новый транспортный вариант.  Для опытного  производства  Дальняя Авиация  отдала три  самолёта 3МН-2.

 После внезапной смерти В.М. Мясищева  его дело продолжил  В. Федотов. Кроме  ЭМЗ в работах участвовали  Ташкентское и Омское  АПО. Технические характеристики  грузовика поражали:  максимальный взлётный вес —  187 тонн,  вес топлива – 153 тонны,  максимальная скорость  580 км/ч,  практический потолок —  10,2 км, продолжительность полёта — 7 часов.  В 1981 году  экипаж А. Кучеренко  поднял  самолёт в воздух, а через год уже  сделали два рейса  Куйбышев – Ленинск (Байконур) с  грузами.

Подобного авиационный мир ещё не знал. В честь Мясищева самолёт получил имя ВМ-Т «Атлант».  В 1983 году  начались полёты  с макетом «Бурана», а весной следующего года  самолёты  ВМ-Т перевезли всё  необходимое для   этого комплекса.  Два самолёта совершили 150 полётов  с кошмарными грузами на спине.  И довольно часто  их видели на  Энгельсском аэродроме.

         Первый полёт  ракеты-носителя и ВКС «Буран»  закончился аварией ракеты, и стотонный  спутник упал в океан.  С помощью «Атлантов»  всю перевозку повторили. 15 октября 1988 года  «Буран» совершил свой легендарный полёт с триумфальной  автоматической посадкой. А затем, как это у нас принято,  все работы по теме «Буран» были свёрнуты на радость дяди Сэма, и два «Атланта» остались  не у дел.

         В  августе 1989 года  грузовой корабль ВМ-Т «Атлант»  открыл воздушный парад в небе Тушина, а гениальные  замыслы  генерал-майора, профессора В.М. Мясищева воплотятся в новых  машинах – таких, например, как Ту-160…

В начале 80-х годов в ВВС возникла необходимость замены устаревших танкеров: Ту-16Н, М4-2, ЗМС-2. Весной в Ташкенте создали опытный образец танкера на базе транспортного самолёта Ил-76 фирмы С.В. Ильюшина –  танкер Ил-78,  а в 1984 году началось его серийное производство. Год спустя эти самолеты были переданы в Дальнюю Авиацию как заправщики кораблей: Ту-95МС, Ту-22МЗ и Ту-160.

В 1987 году новый танкер был официально принят на вооружение ВВС (дозаправлял полк в Узине, который приступил к боевому применению Ту-95 МС с попутной и встречной дозаправкой).   В варианте заправщика Ил-78 имел 2 агрегата заправки УПАЗ-1 под крылом, производительностью 2300 л/мин., плюс один агрегат ПАЗ-1 производительностью 4000 л/мин., в конце фюзеляжа на пилоне.  Длина шланга 26 м.

Максимальный взлётный вес корабля достигал 190 тонн, максимальная скорость полёта – 850 км/ч,  потолок – 12 км,  перегоночная дальность – 10 км. Радионавигационное оборудование РСБН-7С “встреча” предназначалась для обнаружения  и сближения самолетов с дальности 300 км. Ил-78 способен отдать в полете 30 тонн топлива на рубеже 2500 км, либо 60 тонн на рубеже 1000 км. В транспортном исполнении Ил-78 может нести более 50 тонн груза. Экипаж самолета – 7 человек.

 В кормовой кабине размещается оператор заправки.  К концу  80-х годов Ил-78 полностью заменил М4-2 и ЗМС-2. Часть “Илов” была переоборудована под  транспортные  самолеты.  В  1987  году   были   сделаны  самолеты  Ил-78М с максимальным взлетным весом 210 тонн и до 80 тонн передаваемого топлива, а в модели Ил-78МК запас топлива был еще более увеличен и установлено по 3 агрегата  ПАЗ-1М.

  До 1991 года в Ташкенте было изготовлено 45 самолетов: Ил-78 и орИл-78М, которые ныне стоят на вооружении ВВС России и Украины. На базе Ил-76 был создан самолет  ДРЛО  А-50. С 1993 года самолеты  Ил-78 не выпускаются…

Постановлением СМ от 26 июня 1974 года ОКБ Туполева было приказано построить стратегический многорежимный самолет в ракетно-бомбардировочном варианте с двигателями  НК-32 от КБ Н. Кузнецова. Самолет Ту-160 начинался  как Ту-18 или  Ту-135.  Его  создатели – С.М. Егер, Г.И. Зальцман, Г.В. Махоткин за 5 лет сделали 14 проектов с двигателями НК-6, НК-10, ВД-19Р2, НК-135, причем с  числом  двигателей от 4 до 6-ти. Кроме М-18 Мясищева  анализировались также и проекты американских машин   В-70  и  А-12,  проекты  ОКБ   Г.М. Бериева  и  Р.Л. Бартини  (А-57 и А-58). За основу был взят  проект М-18 Владимира Мясищева. Было сделано 14 моделей Ту-135, шесть из них опробовано в ЦАГИ. Предварительные данные самолета  (взлетный вес – 190 тонн, скорость – 2500 и дальность  8000) обнадеживали.  

На начальном этапе работу над Ту-18 («тема 70») курировал сын Туполева А.А.Туполев, а с 1975 года Главным конструктором бомбардировщика стал  В.И  Б л и з н ю к,  который  ранее  активно  участвовал  в  создании Ту-22 и Ту-144. Защита эксклюзивного проекта состоялась в 1976 году, а через год был утвержден макет Ту-160, проект “70-01”. Макет походил  на  М-18 и В-1. Началась постройка опытного образца.

 В 1981 году новый корабль » бросил якоря» в Жуковском. Двигатели для 70-ки разрабатывались в ОКБ Н.Кузнецова (НК-32, НК-22, НК-25). В создании самолета приняли участие коллективы: ЦАГИ, ВИАМ, ЛИИ, завода номер 22 в Казани (директор В.Копылов), ряд смежных предприятий.

         Первый полет Ту-160 экипаж летчика-испытателя Б.И.  В е р е м е я выполнил 18 декабря 1981 года, за что Веремей получил звезду Героя.

Самолет испытывали несколько лет для доводки аэродинамики и снятия лётных характеристик. В феврале 1985 года на нем впервые был преодолен звуковой барьер (2200 км/ч).

  Самолет Ту-160 проявил внушительные летно-тактические характеристики:   максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч;

 максимальный взлетный вес – 275 тонн, в том числе 170 тонн топлива;

 практическая дальность без дозаправки – 12,3 тыс. км;

 максимальная продолжительность полета без дозаправки – 15 ч.

Ту-160 может нести 40 тонн бомб  или  12 крылатых  ракет Х-55,  или 24 ракеты Х-15.

         Чтобы не быть голословным,  покажем  вам  образцы самолётов Дальней  Авиации, о которых шла речь. Для более заинтересованных скажем, что  многие из этих машин можно увидеть в музее Дальней авиации на Энгельсском аэродроме.

Директор – ветеран ДА    В о р о н о в  С.А.

 Основные     самолёты      Дальней    авиации

С а м о л ё т  Ил —  4   Основной бомбардировщик  Дальней

авиации  (АДД)  времён Великой Отечественной  войны

Самолёт Ту–4   первый тяжёлый бомбардировщик и носитель, модификация     американского   бомбардировщика В- 29

Самолёт   Ту- 16   —   средний  реактивный  бомбардировщик 

 и   носитель ядерного боеприпаса.

В – 52 Н    —   первый стратегический  бомбардировщик   США

Самолёт    М- 4  первый стратегический  бомбардировщик и   носитель

Самолёт    М- 4,      опытный  экземпляр,  1954 год

Самолёт    3 М  —  основной тип   бомбардировщика  и    носителя,  1957 г.

С а мо л ё т    ЗМД,   новый  тяжёлый бомбардировщик,

 ракетоносец   и     носитель, модификация   3М,  1959 год

ядерных обновлений на российской базе и хранилище бомбардировщиков — Федерация американских ученых

Российские военные начали модернизацию бункеров ядерного оружия на авиабазе Энгельс и центральном хранилище ядерного оружия Саратов-63 в Саратовской области.

На авиабазе Энгельс спутниковые снимки показывают, что один из двух бункеров в зоне хранения оружия был обнаружен в рамках очевидного технического обслуживания ядерной миссии базы.

Бункер — один из двух бетонных бункеров, покрытых землей, на базе, где размещены российские дальние бомбардировщики Ту-160 (Блэкджек) и Ту-95 (Медведь).Авиабаза Энгельс недавно попала в заголовки международных СМИ, когда в декабре с базы в Венесуэлу были отправлены два Ту-160 в рамках усиливающегося противостояния между правительствами Трампа и Мадуро. Хотя сами бомбардировщики обладают ядерным потенциалом и размещены рядом с бункерами ядерного оружия в России, несомненно, что два самолета, развернутые в Венесуэле, не имели такого оружия.

Бункер расположен примерно в семи километрах (4,3 мили) к югу от взлетно-посадочной полосы. Бомбардировщики, которые подотчетны по новому договору о СНВ, могут нести ядерные крылатые ракеты большой дальности AS-15 (Х-55) и модернизируются для установки новой ядерной крылатой ракеты большой дальности AS-23B (Х-102). .Считается, что каждая крылатая ракета несет ядерную боеголовку мощностью 200 килотонн. Бомбардировщики также оснащены обычными крылатыми ракетами Х-555 и Х-101.

Первые работы над бункером, по-видимому, начались в 2011 году с пристройки высокого строения у восточного входа. Но работы, по-видимому, застопорились — возможно, из-за нехватки средств — до конца мая 2018 года, когда начались раскопки самого бункера. В период с 2011 по 2018 год бункер казался бездействующим. Второй бункер, однако, не поврежден и, похоже, в это время работал.

Размер открытого бункера составляет приблизительно 1800 квадратных метров (19 800 квадратных футов). Он состоит из двух входов, основного зала для погрузки, установки климат-контроля и, вероятно, двух отсеков для хранения боеголовок. Размер каждой бухты составляет около 20 × 20 метров (60 × 60 футов) или 400 квадратных метров (1200 квадратных футов). Неизвестно, хранятся ли боеголовки в транспортных контейнерах или сопряжены с ракетами. В случае соединения с ракетами в каждом отсеке потенциально может храниться 40 ракет общей вместимостью 80 ракет на бункер или 160 ракет, вместе взятых в двух бункерах.Если боеголовки будут храниться в контейнерах, их мощность будет значительно больше.

Реконструкция бункера Саратов-63

Считается, что Россия, как и Соединенные Штаты, хранит на базах бомбардировщиков лишь часть своих бомбардировщиков, в то время как большая часть хранится на центральных складах. В России около десятка центральных хранилищ, которые находятся в ведении 12-го Главного управления (ГУМО) Минобороны. Один из них — Саратов-63, расположенный недалеко от Березовки, всего в 36 километрах (22 милях) к югу от Энгельса.Один из пяти крупных подземных бункеров на этом объекте также модернизируется.

Бункер Саратова-63 намного больше, чем бункер в Энгельсе, и занимает площадь примерно 5 300 квадратных метров (57 600 квадратных футов). Большая часть из них состоит из туннелей доступа и технических помещений, а основная структура занимает около 3 500 квадратных метров (38 500 квадратных футов). Бункер, вероятно, может вместить несколько сотен ядерных боеприпасов.

Саратов-63 имеет особую историю.В июне 1998 года бывший командующий американским агентством STRATCOM генерал Джин Хабигер посетил объект и получил доступ к одному из бункеров. Позже он описал интерьер:

«Мы пошли в Саратов, национальное хранилище ядерного оружия, где я увидел не только стратегическое, но и тактическое оружие… И они повели меня в сторону горы, холма, где мы зашли за две двери, каждая по несколько тысячи тонн в весе. И вам приходилось открывать одну дверь за раз, эти раздвижные массивные двери, чтобы попасть во внутреннее святилище.Во внутреннем святилище было пять отсеков для хранения ядерного оружия. Они отвезли меня в один из этих отсеков, и у нас состоялась интересная беседа ».

Модернизация бункеров для хранения ядерных материалов в Энгельсе и Саратове-63 следует за модернизацией ядерных бункеров, которые мы описали в Куликово в Калининградской области и в Вилючинске на полуострове Камчатка.

Эта модернизация инфраструктуры является частью общих усилий России по модернизации ядерной энергетики. Оба объекта играют центральную роль в ядерной политике России, поэтому неудивительно, что они модернизируются.Авиабаза Энгельс также недавно завершила капитальную модернизацию взлетно-посадочной полосы и асфальта и остается единственной российской авиабазой, обслуживающей флот ВВС стратегических бомбардировщиков Ту-160 (как минимум 10 планируется завершить модернизацию к концу 2019 года).

Эта публикация стала возможной благодаря гранту Корпорации Карнеги в Нью-Йорке, Фонда Джона Д. и Кэтрин Т. Макартур, Фонда New Land, Фонда Плаушерз и Фонда Проспект Хилл.Ответственность за сделанные заявления и высказанные мнения несут исключительно авторы.

Музей дальней авиации в Энгельсе

На авиабазе Энгельс находится Музей дальней авиации, открытый 6 сентября 2000 года.

Часть экспонатов находится в здании, самолеты под открытым небом. Добраться сюда, как в любое интересное место, непросто. Музей находится на территории действующей воинской части, и чтобы попасть в него, вам предстоит пройти непростой квест.

Стратегическая крылатая ракета воздушного базирования Н-55 класса «воздух-поверхность». Перед пуском ракеты хвост и крыло складываются и открываются патронами только при срабатывании пускового устройства катапульты.

Байпасный турбореактивный двигатель Р95-300 в заднем торцевом агрегате на специальном башмаке, выдвигающемся вперед от рамы перед стартом.

ГСН крылатая ракета КСР-2.

Рычаг исполнительный Ту-160 и пульт управления

Сиденье Catapult и бортовой самописец

Один из первых советских бортовых самописцев, эта модель фиксировала только высоту.

Верхний — H-55, нижний — H-15

Экспозиция под открытым небом

Ан-2 использовался первыми советскими космонавтами для парашютной подготовки

Справа — КСР-2УД, учебный образец противокорабельной ракеты КРС-2.

Самый большой в мире танкер-заправщик ЗМС-2. Изготовлен из стратегического бомбардировщика 3М.

Ближайшая — это ракета «королевская» Н-20М.Имеет термоядерную боевую часть мощностью 0,8-3 Мт.

Авианосец Ту-95К-22 с подвесным Н-22.

Ту-134УБЛ. Тренер для пилотов.

Ту-22 4 единицы. Это был рекордсмен по поломкам, только до 1975 года разбилось 70 машин. Иногда экипажи просто отказывались летать на нем.

Когда самолеты были переданы России из Беларуси, они написали такие слова: «Прости нас, земля Белорусская, это не мы отделили тебя с Россией, мы заботились о тебе, как о России, и любили тебя так же сильно, как любили Россию. ”

Ан-12БП и Ан-24ВСР

Ракетоносец Ту-95К-22

Место нахождения: г. Энгельс, Саратовская область

через Руссос

Исландия! Российские бомбардировщики наносят удары по ключевой базе НАТО

На этой неделе МиГ-31 российских ВВС сопровождает Ту-160 над Карским морем.

Во вторник Кремль объявил, что российские ВВС совершили на этой неделе два из 17 бомбардировщиков Ту-160, совершив круг над Северной Европой на расстояние 6000 миль.

Ту-160 с поворотным крылом длиной 177 футов — самые мощные бомбардировщики на вооружении России — регулярно появляются в небе над Европой, когда они тренируются, исследуют средства противовоздушной обороны НАТО и иногда проводят очень — длинных самолетов. дальние рейды на силы повстанцев в Сирии.

По большей части задача бомбардировщиков в мирное время — сделать заявление.«Ребята, мы здесь, и вы можете стать нашей целью», — так охарактеризовал эту роль Павел Лузин, независимый эксперт по российским вооруженным силам.

Но рейс на этой неделе может быть особенным. Во-первых, Ту-160, возможно, сигнализировал о реакции России на предстоящее первое в истории развертывание в Норвегии четырех бомбардировщиков ВВС США B-1.

Более того, огромные российские самолеты, похоже, также проверяли редкую траекторию полета, которая могла оказаться важной в военное время.

Спросите себя, что сверхзвуковые Ту-160, которые могут нести ядерные и обычные крылатые ракеты, будут делать в случае войны с НАТО.У них нет противокорабельных ракет, поэтому их потенциальные цели строго находятся на суше. Эти цели могут включать командные центры, авиабазы ​​и порты.

Но где? Истребители НАТО регулярно перехватывают Ту-160, летящие в международном воздушном пространстве над Черным, Балтийским, Северным морем и Северным Ледовитым океаном, что подразумевает, что бомбардировщики во время войны могут нацеливаться на военные объекты на Украине и вдоль северного фланга НАТО.

Вылет на этой неделе добавляет изюминку. Сообщается, что Ту-160 вылетели со своей базы в Энгельсе на западе России на север в Северный Ледовитый океан, затем на запад на Шпицберген, на юг в Норвежское море, на восток вдоль норвежского побережья и, наконец, на юг обратно в Энгельс.

Пара перехватчиков МиГ-31, летевшая с авиабазы ​​Рогачево на севере России, ненадолго сопровождала бомбардировщики, которые с ревом пересекли Карское море в сторону Арктики. Два F-16 норвежских ВВС с авиабазы ​​Бодо на северо-западе Норвегии перехватили Ту-160 над океаном к северу от страны.

Часть плана полета, согласно которой Туполевы мчались в сторону Исландии с севера, прежде чем повернуть на восток, была … интересной.

Неясно, как часто российские бомбардировщики летали по этому маршруту в последние годы.«Это потенциально могло быть сигналом против миссии НАТО по охране воздушного пространства в Исландии», — сказал Ханс Кристенсен, ядерный эксперт Федерации американских ученых в Вашингтоне, округ Колумбия,

В соответствии с соглашением о воздушном патрулировании с Исландией страны НАТО размещают в островной стране небольшое количество истребителей в порядке ротации от нескольких недель до нескольких месяцев. Последние типы истребителей, которые возьмут на себя ответственность за охрану воздушного пространства, включают Тайфуны Королевских ВВС, F-35 ВВС Италии и U.S. Воздушные силы F-15.

Истребители воздушного патрулирования патрулируют пролив океана между Гренландией, Исландией и Соединенным Королевством — так называемый «GIUK Gap». В военное время НАТО, вероятно, проведет кампанию «против доступа», направленную на то, чтобы не дать российским войскам прорваться через Брешь в открытый океан.

Российские войска, в свою очередь, будут стремиться подавить силы НАТО, защищающие Ущелье. Эта миссия становится для Москвы все более важной, поскольку НАТО размещает все более и более сложные силы на ее северном фланге.

Помимо отправки бомбардировщиков B-1 в Норвегию, ВВС США также приземлили бомбардировщики B-2 в Исландии. Незаметные В-2, летящие из Исландии, могут угрожать российским базам в регионе, в том числе основным портам, поддерживающим Северный флот России. «Это делает Исландию гораздо более важной целью для российских бомбардировщиков», — сказал Кристенсен.

Исландия — крепкий орешек. Но если какой-либо российский военный самолет и может успешно атаковать остров, так это Ту-160. Чрезвычайно большая дальность действия этого типа позволяет ему облететь вокруг Исландии, за пределами досягаемости наземных истребителей, прежде чем повернуть в сторону страны по вектору, который минимизирует его уязвимость для обороны НАТО.

Эта способность вести воздушное окружение является ключевым преимуществом бомбардировщиков перед боевыми самолетами меньшей дальности. В случае войны с Тайванем Китай может окружить это островное государство бомбардировщиками H-6.

По мере того, как все больше и больше бомбардировщиков — как из России, так и из НАТО — появляются в Северной Европе, становится все яснее, как противоборствующие стороны планируют их использовать, если новая холодная война когда-либо станет горячей.

Россия разместила ядерное оружие возле Аляски

Полет пары российских стратегических бомбардировщиков из центральной части России на Чукотский полуостров доказал, что Москва может разместить свою дальнюю авиацию очень близко к территории США. Несомненно, русские стремились послать четкий сигнал американцам, а также изобразить еще одно проявление их провокационной политики в отношении Запада.

Вечером в четверг, 16 августа, Минобороны России выступило с заявлением по поводу недавних учений дальней авиации; впервые в истории ее основным элементом стала переброска российских стратегических бомбардировщиков в непосредственной близости от У.S. территория. Сообщается, что в учениях приняли участие десять самолетов, в том числе стратегические бомбардировщики: Туполев Ту-160 («Блэкджек») и Туполев Ту-95МС («Медведь»), а также дозаправка самолета Ил-78 («Мидас»). танкер. Известно, что пара бомбардировщиков Ту-160 взлетела с главной базы дальней авиации России в Энгельсе (недалеко от Саратова в центральной части России) и пролетела около 7000 километров до аэропорта Анадырь-Угольный на Чукотке. Позднее из Анадыря вылетели два сверхзвуковых дальних бомбардировщика; после дозаправки в воздухе они могли летать над Северным Ледовитым океаном, Восточно-Сибирским морем и Карским морем.Перед возвращением на свою авиабазу в Энгельсе они пролетели над российской землей и провели имитацию запуска ракет по наземным целям в Республике Коми.

Таким образом, российские бомбардировщики, вооруженные ядерным оружием, могут быть размещены вблизи границ США. Чукотский автономный округ, отделенный от Аляски только Беринговым проливом, расположен ближе всего к США из всех российских федераций. Стратегический бомбардировщик Ту-160 в настоящее время является основным самолетом Дальней авиации России.Также называемый «Белый лебедь», самолет способен летать со скоростью 2000 км / ч и может нести двенадцать крылатых ракет большой дальности. Мероприятие стало очередной демонстрацией мощи российских стратегических военно-воздушных сил, которые за последние четыре года только активизировали свою активность в районе границ НАТО. В основном это касалось Балтийского и Северного морей; Тем не менее, инциденты у границ США уже произошли. В мае два российских бомбардировщика Ту-95 пролетели примерно в 90 км от побережья Аляски, прежде чем были перехвачены двумя американскими истребителями.В апреле 2017 года еще одна пара самолетов Ту-95 была перехвачена американскими тактическими истребителями F-22 Raptor.

Все тексты, опубликованные Фондом Варшавского института, могут быть распространены при условии указания их происхождения. Изображения не могут быть использованы без разрешения.

Авиабаза Энгельс | военная авиабаза, постройка 1950-х годов

В 1930 году в 1,5 км от Энгельса, на пустыре, началось строительство военного училища летчиков. На стройке работало около 10 тысяч человек. 16 февраля 1932 года взлетел первый самолет У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова.

К 1936 году Энгельсское военное авиационное училище было одним из лучших летных училищ в стране. Обучение курсантов проходило на самолетах типа У-2, П-5, УСБ. Перед Великой Отечественной войной училище выпустило несколько тысяч летчиков. Многие из них воевали в Испании на реке Халхин-Гол, участвовали в советско-финской войне 1939-1940 годов.За участие в боевых действиях семерым заключенным присвоено звание Героя Советского Союза.

В начале войны на вооружении училища находились самолеты По-2, СБ, Пе-2 и другие. Только за время войны Энгельс послал на фронт 14 авиации, в том числе трех женщин, которые составили майор Марина Раскова. 190 ученикам школы за боевые подвиги присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны Энгельсское военное училище летчиков было переименовано в училище, которое продолжило готовить кадры для ВВС страны.

До 1951 года полет происходил на поршневом самолете, а больше — на реактивном бомбардировщике Ил-28.

В начале 1950 г. началось строительство аэродрома с бетонной полосой протяженностью 3 км и шириной 100 м, поэтому к сентябрю 1954 г. школа Энгельса была переведена в город Тамбов. 15 декабря 1954 г. в составе авиалайнера — 201-я дивизия тяжелых бомбардировщиков. В его состав входят 79, 1096 и 1230-й ТБАП. Комплектование личного состава связи осуществлялось лучшими специалистами стратегической авиации, выпускниками военных училищ и академий.

Первый F-4 прибыл в Энгельс 28 февраля 1955 года. В мае 1957 года получил первые 3М.

В 1957 году 79-й ТБАП был переведен на аэродром Украинка и включен в 73-й ТБАД.

Постепенно бомбардировщики F-4 и 3M были переоборудованы в самолеты-заправщики, дозаправка которых в воздухе обеспечивала возможность вероятного удара по противнику. В начале 1970-х годов 1230-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк получил звание 1230-го авиационного полка самолетов-заправщиков (дек 1230-го АПСЗ).

Бомбардировщики 3М находились на вооружении стратегической авиации до 1985 года, затем уничтожены в соответствии с договором о сокращении наступательных вооружений. Самолеты-заправщики 3МС-2 и 3МД-2 находились на вооружении до конца 1993 года.

После распада Советского Союза 201-ТБАД был преобразован в 22-ю гвардейскую Краснознаменную дивизию тяжелых бомбардировщиков Донбасса.
По состоянию на начало 1992 года дальности действия авиации не было ни в одном из своих Ту-160 — все построили 19 ракет на базе украинских Air Priluki.В Казани в КАПО им. Горбунова на данный момент строила 13 самолетов. Три были в марте-мае 1992 года, 1096 прошли по ТБАП, еще два — в 1993 году, а еще один — в начале 1994 года. В этом случае и остановлено из-за отсутствия финансирования. В 1995-м 4 самолеты было решено разобрать как имеющие низкий уровень готовности, а оставшиеся три — доделать, но долгое время самолет не мог попасть в ВВС — планов доработки нет. реализовано. На базу были переведены летчики Прилуки, технические специалисты, ранее служившие Ту-160.Не желая принимать присягу второй раз, они изъявили желание служить в Вооруженных силах России.

В 1994 году из Белоруссии (аэродром Барановичи) Энгельс был переведен в 203-й гвардейский Орловский авиаполк. В 2000 году авиационный полк перебрался в Рязань, на аэродром Дягилев. С тех пор полк перешел в 37-й ВВС ШАП (ЦЗ) и получил название 203-го отдельного гвардейского Орловского авиационного полка (самолеты-заправщики).

В 1995 г. на базе самолета 3МД (121-й ТБАП), авиационной заправщика 3МС-2 (1230-й АПСЗ) эскадрильи Ту-160 насчитывалось 6 самолетов (1096-й ТБАП).Однако в том же году 1096-й гвардейский ТБАП был расформирован. Его преемником стал 121-й гвардейский ТБАП, получивший все самолеты Ту-160.

С 1993 года Россия вела переговоры с Украиной о покупке стратегических бомбардировщиков, которые стали тяжелым бременем для экономики Украины и не вписываются в оборонительную военную доктрину Украины. Такая договоренность была достигнута только в 1999 году. 20 октября 1999 года получить 8 Ту-160 и 3 Ту-95 в Прилуках бригада специалистов и 37 ВВС во главе с заместителем командующего авиацией дальнего действия генерал-майором Петром Казазаевым.

К 1 сентября 2000 года был сформирован 184-й гвардейский ТБАП (с момента создания член 22-го ТБАД). Этот полк стал преемником 184-го ТБАП, который после распада Советского Союза покинул Украину, Прилуки. Полк не смог получить знамена и регалии с Украины (несмотря на то, что украинская авиация уже расформирована), поэтому 17 октября 2005 года получил военное знамя Указа Президента РФ. Авиационная стратегическая ракета оснащена самолетом Ту-95МС. .

По состоянию на 2007 год авиабаза Энгельс — единственная, где размещались стратегические бомбардировщики Ту-160. Шесть автомобилей были построены Россией после распада Советского Союза, еще восемь были вывезены своим ходом в ноябре 1999 — январе 2000 года с украинской базы в Прилуках в долг Украине за газ. Еще один бомбардировщик был построен и передан ВВС в 2000 году, он получил название «Александр Молодчий». После гибели в 2003 году от самолета «Михаил Громов» бомбардировщиков Ту-160 покинуло всего 14 бомбардировщиков.

В настоящее время общее количество стратегических ракет Ту-160, находящихся на вооружении стратегической авиации, составляет 16 единиц. Вопрос о продолжении постройки самолета.
Количество стратегических бомбардировщиков Ту-95 составляет около 20 единиц.

На авиабазе постоянная тревога. 17 августа 2007 года, после официального заявления, общественности стало известно, что стратегические бомбардировщики будут нести постоянную военную службу в отдаленных районах. Однако 27 августа 2007 года командующий 37-й авиационной армией Павел Андросов заявил, что самолеты несут дальнобойную авиацию без ядерного оружия на борту.Кроме того, генерал-майор Андросов сообщил, что маршруты патрулирования с 1960-1980 гг. Не изменились — патрулировали северную и северо-западную часть Атлантического океана, побережье Канады, Аляску и Алеутские острова, а также другие стратегические районы. .

Регулярно появляется информация в сопровождении истребителей НАТО российских бомбардировщиков над водами Северного Ледовитого и Атлантического океанов, а также у берегов Аляски.
По состоянию на конец 2007 года авиабазу посетили более 200 представителей зарубежных СМИ и более 1500 представителей российских СМИ.

В 2008 году продолжены регулярные полеты.
29 апреля 2008 г. на церемонии передачи КАПО ВВС РФ нового самолета. Казанскому авиационному объединению передан новый стратегический бомбардировщик ВВС России Ту-160. Новому самолету присвоили имя «Виталий Копылов» и включили в 121-й гвардейский боевой состав. Планируется, что в 2008 году модернизируют три боевых Ту-160.

Авиабаза Энгельс находится на территории музея авиации полигона. Этот уникальный музей был открыт 6 сентября 2000 года.Ежегодно его посещают более 5000 человек.
В музее находятся:
Самолеты: Ил-62, ЛСГА-2, Ан-2, Антонов-12, Антонов-24, Ту-95, Ту-22, Ту-134, Л-29, Л-39;
крылатых ракет: Х-55, Х-22НА, Х-20М, CEB-2UD;
бомб: 9000М-ФАБ, ФАБ, 5000м, 3000м, ФАБ, ФАБ-1500м, ФАБ-500м, 250м, ФАБ, ФАБ-250ТС, САБ-250Т, ОФАБ-250, НОСАБ-100ТК, ДОСАБ-100ТК;
исторически ценных предметов: атрибуты стратегической авиации России, памятные фотографии, фрагменты редких самолетов.

Стратегия юга России

«Valiant побила рекорд Лондон – Кейп на 54 минуты», — возглавил 9 июля 1959 г. издание Cape Argus .Прибытие изящного, выкрашенного в белый цвет и все еще высоко засекреченного дальнего британского ядерного бомбардировщика, который представлял собой передовой край британских средств воздушного ядерного сдерживания времен холодной войны, привлекло большое количество людей в аэропорту им. Д. Ф. Малана в Кейптауне. Но, несмотря на рекордный полет в Южную Африку, это не было рекламным ходом. Его реальное предназначение было частью экспериментальной программы Королевских ВВС по развивающейся тогда технологии дозаправки в воздухе для увеличения дальности действия.

Шестьдесят лет спустя, 23 октября 2019 года, в ходе новаторского визита для демонстрации их боевого досягаемости и возможностей, который снова привлек большое количество зевак, приземлились два выкрашенных в белый цвет бомбардировщика ВКС России Ту-160 «Блэкджек» с ядерным оружием. на базе ВВС Waterkloof недалеко от Претории.Это был конец 11000-километрового беспосадочного перелета с авиабазы ​​Энгельс в России в Южную Африку с дозаправкой в ​​воздухе над Каспийским морем по маршруту . Примечательно, что это первая посадка бомбардировщиков Ту-160 на африканском континенте.

Хотя ЮАР никогда не покупала российское оружие, эта ситуация может измениться в будущем.

В последние годы Россия пытается вернуть себе влияние в Африке и регионе Индийского океана.С исторической точки зрения, хотя бывший Советский Союз впервые начал заходить в порты вдоль восточноафриканского побережья по обе стороны южных маршрутов к Суэцкому каналу в 1965 году, он давно хотел распространить свое влияние как на Индийский субконтинент, так и в другие страны. В Восточной Африке только в середине 1968 года она поддержала эти усилия растущим и постоянным военно-морским присутствием в регионе Индийского океана.

С западной точки зрения, планирование действий НАТО в чрезвычайных обстоятельствах, как часть мер по противодействию советской морской мощи за пределами зоны НАТО, было сосредоточено на поддержании свободного потока нефти и материалов, необходимых для поддержки стран НАТО.Он охватывал непредвиденные обстоятельства, начиная от напряженности и ограниченной агрессии до крупной агрессии включительно. Выявлены пять конкретных районов с высокой вероятностью проведения операций: Карибское море и Кабо-Верде в Атлантике, мыс Доброй Надежды, пересекающий Атлантический и Индийский океаны, а также Мозамбикский пролив, Аравийское море и Малаккский пролив в Индийском море. Океан. Они считались координационными центрами на западных торговых путях, где больше всего можно было ожидать препятствия или ограниченной агрессии против западной торговли.Особое значение имела уязвимость маршрутов доставки нефти вокруг мыса.

После распада Советского Союза влияние России в Африке и регионе Индийского океана значительно уменьшилось. Тем не менее, темпы нынешнего повторного участия России в Африке и регионе Индийского океана в рамках обновленной стратегии влияния ускорились, поскольку влияние США ослабевает, а военное превосходство Америки в Индо-Тихоокеанском регионе выглядит все более неопределенным.

Октябрьский визит двух бомбардировщиков «Блэкджек» в Южную Африку совпал с первым саммитом Россия-Африка в Сочи, Россия, на котором присутствовали президент ЮАР Сирил Рамафоса и более 40 лидеров континента. На саммите, в рамках которого прошла ярмарка вооружений, были обсуждены ключевые направления сотрудничества между Россией и африканскими странами. Согласно заявлению правительства Южной Африки, это должно было «углубить дружественные отношения между Российской Федерацией и странами африканского континента как на двустороннем, так и на многостороннем уровнях» и способствовать более тесному сотрудничеству по региональным и международным вопросам, представляющим общий интерес.Москва имеет соглашения о военно-техническом сотрудничестве более чем с 30 африканскими странами.

Военное сотрудничество между Россией и Южной Африкой вытекает из меморандума о взаимопонимании, подписанного между двумя странами в июне 1995 года при недавно избранном правительстве Манделы. Многие из высокопоставленных членов новых Южноафриканских национальных сил обороны, назначенных АНК в то время, и многие из нынешних высокопоставленных военных и политических руководителей прошли обучение и образование в бывшем Советском Союзе во время борьбы с апартеидом.Однако отношения между военными между Южной Африкой и Россией строятся не только на политике борьбы, а, скорее, на укреплении взаимовыгодного партнерства, основанного на общих интересах. Хотя ЮАР никогда не покупала российское оружие, эта ситуация может измениться в будущем.

Совсем недавно, в августе 2018 года, Россия также подписала соглашение о военно-техническом сотрудничестве с Сообществом развития юга Африки (САДК) на полях саммита БРИКС в Южной Африке.А в апреле прошлого года министры обороны России и Мозамбика подписали соглашение о развитии военных связей, открывающее российским военным кораблям доступ к портам Мозамбика. Бывшая португальская колония Мозамбик, одна из беднейших стран мира, надеется привлечь значительные российские инвестиции, в том числе от Роснефти, российского нефтяного гиганта, после того, как в 2010 году у северного побережья страны были обнаружены огромные запасы природного газа. в провинцию Кабо-Делгадо, которой угрожает исламистское восстание.

В качестве значительного развития в рамках военного сотрудничества и оперативной совместимости с Южной Африкой Россия в конце этого месяца примет участие в первых южноафриканских, российских и китайских военно-морских учениях, проводимых Южной Африкой в ​​водах Кейптауна, направленных на безопасность судоходства. и морская экономическая деятельность. Основная конференция по планированию учений «Моси», единственные морские учения в Южной Африке, запланированные на 2019 год, недавно прошла в штабе флота ЮАР в Саймонс-Тауне.В нем приняли участие более 40 старших офицеров, в том числе контр-адмирал Владимир Земсков из ВМФ Российской Федерации и контр-адмирал Цхуй Юйчжун из ВМС Китайской Народно-освободительной армии.

Пока Россия смотрит на юг и в период укрепления китайско-российского стратегического, политического, экономического и оборонного сотрудничества, эти трехсторонние военно-морские учения, проводимые Южной Африкой в ​​ее водах, находятся по обе стороны одного из самых загруженных и важнейших морских путей в мире. Он остается единственной практичной всепогодной альтернативой Суэцкому каналу и, что показательно, остается единственным подходящим маршрутом для больших глубоководных танкеров с сырой нефтью, следующих из Персидского залива в Европу и восточное побережье Америки.

История армейского авиационного корпуса

Загрузка …

Армейский авиационный корпус был военной службой США, предназначенной для ведения воздушной войны между 1926 и 1941 годами. Он сформировался по мере того, как авиация превратилась из компонента наземной пехоты в ее собственное военное отделение. 20 июня 1941 года он стал Военно-воздушными силами США (USAAF), что означало большую автономию от структуры командования армии. Он оставался боевым подразделением армии до 1947 года, когда было создано Управление ВВС.

Прокрутите вниз, чтобы увидеть статьи об армейском авиационном корпусе и USAAF.

Щелкните здесь, чтобы увидеть больше статей в этой категории.

Армейский авиационный корпус Вооруженных сил США

К концу 1941 года армейские военно-воздушные силы значительно выросли, но им предстояло пройти долгий путь. Генерал Генри Х. Арнольд командовал двадцатью пятью тысячами офицеров и солдат и четырьмя тысячами самолетов. В том году президент Франклин Рузвельт призвал к производству пятидесяти тысяч самолетов, Герман Геринг, как сообщается, смеялся над этой идеей, однако американская промышленность фактически поставила девяносто шесть тысяч самолетов Соединенному Королевству.С. обслуживает и союзные страны только в 1944 году. В конце войны армейский авиакорпус насчитывал семьдесят пять тысяч самолетов и 2,5 миллиона человек — за четыре года численность личного состава увеличилась в сто раз, а в самолетах — почти в девятнадцать раз.

Восьмая армия ВВС США

В 1942 году «Могучая восьмая» прибыла в Великобританию, где пережила длительный болезненный период вынашивания. Его задача по проведению высокоточных дневных бомбардировок немецкой промышленности была затруднена, поскольку группы бомбардировщиков и истребителей первоначально приписывались генералу.Молодые силы Айры Икер постоянно перекачивались для поддержки театров Северной Африки и Средиземноморья. Кроме того, период тяжелых потерь бомбардировщиков поставил под угрозу моральный дух в 1943 году, что вызвало сомнения в возможности продолжения наступления в дневное время. Однако к началу 1944 года Восьмая превратилась в мощную ударную руку и становилась все сильнее. Все более боеспособное сопровождение истребителей дальнего действия снизило потери бомбардировщиков до приемлемого уровня. Он входил в число лучших армейских авиакорпусов.

Состав подразделений USAAF был стандартизирован к 1943 году. Группа тяжелых бомбардировщиков B-17 или B-24 имела четыре эскадрильи, каждая из которых обычно выставляла по девять самолетов на задание. Группы истребителей состояли из трех эскадрилий, разделенных на три или четыре вылета по четыре в каждой. Таким образом, укомплектованные бомбовые группы взлетели около тридцати шести самолетов, а истребительные части — от тридцати шести до сорока восьми самолетов. Количество самолетов, отправленных для выполнения конкретной задачи, зависело от технического обслуживания, наличия экипажа и характера цели.

На момент «Дня Д» Восьмая авиация насчитывала сорок одну бомбовую группу, пятнадцать истребительных групп, две группы специального назначения, две группы фоторазведки и несколько отдельных частей. Восьмое бомбардировочное командование располагало тремя авиационными дивизиями: Первой с дюжиной групп В-17; Третий, состоящий из одиннадцати B-17 Flying Fortress и трех B-24 Liberator групп; и полностью освободившаяся Вторая дивизия с четырнадцатью группами B-24.

Истребительное командование включало шесть групп P-47 Thunderbolt, пять групп P-51 Mustang и четыре все еще летающих P-38 Lightning.Все Lightning исчезли в течение нескольких месяцев, их заменили Mustang. Ко Дню Победы только одна Восьмая группа истребительного командования все еще летала на «Громовых молниях».

Бомбардировщики могучей восьмой совершили 6 июня 2362 самолето-пролета, при этом было сбито всего три «Освободителя». Большинство целей были немецкими берегами обороны или транспортными системами, но плохая погода (широко распространенная проблема) затрудняла бомбардировки.

Девятые ВВС армии США

У армии США было два армейских авиационных корпуса, базирующихся в Великобритании, операции на континенте после дня «Д» ожидались.Девятый был тактическим военно-воздушным флотом, обученным и оснащенным для поддержки сухопутных войск союзников. Первоначально созданная и базирующаяся на северо-западе Африки, Девятая дивизия перебралась в Англию в августе 1943 года и довела численность до июня 1944 года, состоящую из сорока пяти групп, развернутых в одиннадцати боевых частях.

Восемнадцать истребительных групп Девятой (плюс две разведывательные группы) действовали под Девятым и Девятнадцатым тактическими авиационными командованиями с тремя и двумя крыльями, соответственно. Вероятно, наиболее влиятельным командиром тактической авиации был майор.Генерал Элвуд Р. Кесада из девятого TAC. Во времена «Дня Д» самым распространенным истребителем был Republic P-47, который очень хорошо подходил на роль истребителя-бомбардировщика. Тринадцать групп летали на Thunderbolts, три были оснащены Lockheed P-38, а две — североамериканскими P-51. Фотогруппа и группа тактической разведки управляли «разведывательными» версиями P-38 и P-51 — F-5 и F-6 соответственно.

Одиннадцать тактических бомбовых групп составили Девятое бомбардировочное командование под командованием бриг.Генерал Сэмюэл Э. Андерсон. Он контролировал три бомбардировочных крыла, по три или четыре группы в каждом: восемь групп с обтекаемыми B-26 Marauder Мартина и три с Douglas A-20 Havoc. Как и в Восьмой воздушной армии, бомбовые группы состояли из четырех эскадрилий и трех истребительных групп.

Непосредственное значение для «Оверлорда» имело Девятое командование авианосцев с четырнадцатью группами «Дуглас С-47 / С-53» в трех крыльях. Оба типа были военными версиями чрезвычайно успешного авиалайнера DC-3; C-47 Skytrain был способен буксировать планеры, а также доставлять парашютистов, в то время как C-53 Skytroopers несли только войска.Семнадцать Skytrains были сбиты в день «Д».

6 июня Девятые воздушные силы потеряли только двадцать два боевых самолета из 3342 боевых вылетов: семь P-47, шесть B-26, пять A-20, два P-38 и два F-6.

Воздушно-десантные части армейского авиационного корпуса

В пятнадцатом веке Леонардо да Винчи представлял себе десантных солдат, а в девятнадцатом веке Наполеон Бонапарт размышлял о вторжении в Британию французских войск на воздушных шарах. Но только в 1940-х годах существовала технология, позволяющая перебрасывать большое количество специально обученных солдат в тыл врага и доставлять их на парашютах, планерах или транспортных самолетах.

В состав воздушно-десантных подразделений немецкой армии входили парашютисты, планеры и транспортная пехота, все они контролировались Люфтваффе. В итоге было создано девять парашютных дивизий, но лишь немногие Fallschirmjaeger (буквально «парашютные охотники») совершали боевые прыжки. Тем не менее, Германия лидировала в боевых действиях с воздуха, захватив бельгийский форт Эбен-Эмаэль в 1940 году. Люфтваффе также вошло в историю первой воздушной оккупацией острова — дорогостоящей операцией на Крите в 1941 году. Однако пиррова победа Германии оказалась настолько дорогостоящей, что никакие Дивизия Fallschirmjaeger снова была задействована в крупной воздушно-десантной операции.После этого парашютные силы Люфтваффе использовались в качестве легкой пехоты на каждом театре военных действий. Две немецкие воздушно-десантные дивизии, Третья и Пятая, ответили на вторжение союзников в Нормандию, но им мешал неадекватный наземный транспорт.

Британская армия выделила небольшие армейские воздушно-десантные подразделения в 1940 году, но не сформировала парашютный полк до 1942 года. Это подразделение служило учебной организацией, производя семнадцать батальонов, из которых четырнадцать были задействованы в боевых действиях.Батальоны были сформированы в Первую и Шестую воздушно-десантные дивизии, последняя участвовала в операции «Оверлорд». Обе дивизии участвовали в наступлении на Арнем, Операция Маркет-Гарден, в сентябре 1944 года.

Армия США сформировала пять армейских воздушно-десантных частей и дивизий во время Второй мировой войны, три из которых (Восемьдесят вторая, 101-я и Семнадцатая) участвовали в боевых действиях. бой в Средиземном море или на Европейском театре военных действий. Одиннадцатый служил в Тихом океане; Тринадцатый отправился в Европу в 1945 году, но не участвовал в боевых действиях.

Помимо отдельных случаев использования воздушно-десантных батальонов, первая примечательная операция воздушно-десантных подразделений союзной армии произошла во время операции «Хаски», англо-американского вторжения на Сицилию в июле 1943 года. Последующие операции на материковой части Италии позволили усовершенствовать доктрину и методы, так что к 1944 году боевые действия войск были доведены до совершенства. США и Великобритания могут интегрировать три воздушно-десантные дивизии в план по «Оверлорду». Изолируя уязвимые плацдармы от немецких подкреплений в критические часы раннего утра 6 июня, десантники выиграли драгоценное время для десантных сил.

Позднее использование воздушно-десантных подразделений британской и американской армии включало операцию в Арнеме в сентябре 1944 года и переход через Рейн в марте 1945 года.

Воздушно-десантные операции считались предприятием с высоким риском, требующим привлечения большого количества ценных средств — элитных войск и воздушных перевозок. — и возникла опасность изоляции и подавления штурмовых войск. Последнее произошло в больших масштабах только однажды, когда поддерживающие сухопутные войска союзников не смогли достичь британских десантников в Арнеме, Голландия, в сентябре 1944 года.

Армейские воздушно-десантные подразделения в день «Д»

Поскольку они по определению были легкой пехотой — без бронетехники и тяжелой артиллерии, — десантники были обременены огромным личным бременем. Многие солдаты Дня Д несли почти двести фунтов снаряжения, включая их главный и резервный парашюты, спасательные средства, основное и вспомогательное оружие и боеприпасы, воду и пайки, радиоприемники или мины и другое снаряжение. Военнослужащему могло потребоваться до пяти минут, чтобы натянуть его парашютную привязь поверх другого снаряжения, а если они сидели на земле, многим мужчинам требовалась помощь, вставая.

Нормальные параметры десантирования парашютистов составляли шестьсот футов высоты при скорости полета девяносто миль в час. Однако из-за погодных и тактических условий многие солдаты были сброшены с 300 до 2100 футов на скорости 150 миль в час.

Американские парашютисты должны были совершить пять квалификационных прыжков, чтобы заработать свои крылья, после чего они получили премию за выполнение опасных операций в размере пятидесяти долларов в месяц, «плату за прыжок».

Восемьдесят вторая и 101-я воздушно-десантные дивизии США сбросили 13 400 человек. люди позади пляжа Юта на западном конце зоны высадки союзников, в то время как почти семь тысяч человек британской шестой дивизии обеспечивали мосты за пляжем Мечей на востоке.Основная задача воздушно-десантных войск заключалась в том, чтобы изолировать фланги плацдарма от значительного немецкого подкрепления; Британцы в этом преуспели больше, чем американцы. Захват шестой дивизией мостов через реку Орн стал классической воздушно-десантной операцией.

Элита десантников — первопроходцы, которые первыми оказались на земле. Опережая основные силы почти на час, следопыты отвечали за ведение авианосцев к зонам приземления и обозначение целевых районов.Специализированное навигационное оборудование включало радиолокационный маяк Eureka / Rebecca, который передавал сигнал на головной самолет в каждом строю C-47, и радиостанции автоматического радиопеленгатора (ADF). Голофановые фонари были уложены Т-образными узорами на земле, чтобы обозначить каждую зону падения.

Из-за тумана, действий врага и неразберихи, свойственной войнам, в Overlord только одна из восемнадцати американских команд следопытов достигла правильной зоны высадки. Одна целая команда из восьми человек была сброшена в Ла-Манш.

Из-за большой разбросанности по полуострову Котантен только около одной трети американских парашютистов собрались под организованным руководством, и многие приземлились в неправильных районах дивизии.Один командир батальона бродил один в течение пяти дней, убив шестерых немцев, не найдя ни одного американца. В то время как некоторые солдаты искали укрытия или напивались кальвадосским вином, многие другие проявляли инициативу, ожидаемую от элитных войск. В Нормандии авиадесант был особенно эффективен в нарушении связи с немцами.

Планерные пехотные полки входили в состав каждой воздушно-десантной дивизии, и, хотя изначально они не получали «зарплату за прыжок», эти солдаты все еще были частью элитной организации.Планеры обладали двойным преимуществом: они доставляли более сконцентрированные силы в зону приземления и предоставляли определенную тяжелую технику, недоступную для десантников, особенно легкую артиллерию и разведывательные машины. На планерах обычно летали унтер-офицеры, которые, оказавшись на земле, брали в руки личное оружие и сражались в составе пехотных подразделений, доставленных к цели.

Армейский авиакорпус и его британский аналог

Avro Lancaster

Lancaster эволюционировал из злополучного Манчестера фирмы Avro и стал одним из величайших бомбардировщиков Второй мировой войны.С двумя двигателями Rolls-Royce Vulture Манчестер не обладал надежностью для боевых действий и был заброшен после ограниченного производства. Однако, чтобы получить как можно больше инвестиций, Avro расширил крылья Manchester и установил четыре Merlin на его планер; пилоты остались в восторге от результата.

Lancaster Mark I мог нести максимальную нагрузку в четырнадцать тысяч фунтов, и хотя средняя эксплуатационная нагрузка была намного меньше, потенциал был легко распознан. Стабильный, легкий в управлении и способный развивать скорость 280 миль в час на высоте над большинством других бомбардировщиков Королевских ВВС, «Lanc» полюбился своим экипажам.

Несмотря на то, что Lancaster и не входил в состав своего конкурента Halifax, он, тем не менее, продемонстрировал свою универсальность. Самая известная миссия в Ланкастере произошла в 1943 году, когда модифицированный «Аврос» 617-й эскадрильи совершил низкоуровневую атаку на Рейнские плотины, используя революционные скиповые бомбы доктора Барнса Уоллиса. Позже та же эскадрилья использовала потрясающие одиннадцатитонные бомбы «землетрясения» Уоллиса. 6 июня 1944 года «Ланкастеры» участвовали в насыщающих бомбардировках немецких береговых батарей, чтобы подавить сопротивление на пляжах, а также в атаках на мосты через реку Гавр.

С 1941 по 1945 год около восьмидесяти ланкастерских эскадрилий совершили 156 000 самолето-вылетов над оккупированной Европой, сбросив 681 000 тонн бомб — в среднем 4300 фунтов бомб за вылет. Пик численности «Lanc» пришелся на август 1944 года, когда в его состав входили сорок две боевые эскадрильи, в том числе четыре Королевских канадских ВВС, две австралийские и одна польская пилотируемые. Износ был тяжелым, особенно во время «битвы за Берлин» в начале 1944 года, но производство превысило 7300 самолетов (87 процентов были Mark I и III) от шести производителей, включая Victory Aircraft в Канаде.

Bristol Beaufighter

Один из самых эффективных ударных самолетов войны, Bristol Beaufighter был адаптирован на базе двухмоторного бомбардировщика Beaufort. Когда началась война, у RAF не было эффективных истребителей дальнего действия, и Bristol — одна из старейших британских авиастроительных компаний — решила восполнить этот пробел.

Начиная с частей планера Бофорта, Бристоль модернизировал фюзеляж старого самолета, включив в него короткий драчливый нос, который обеспечивал пилоту отличный обзор вперед.Наблюдатель-штурман сидел в отдельной кабине в кормовой части, что оказалось случайностью, поскольку в ней было достаточно места для бортового радара.

Beaufighter был мощным самолетом во всех отношениях. Он был оснащен двумя радиальными двигателями Hercules мощностью 1375 лошадиных сил и был вооружен четырьмя 20-мм пушками. Mark I поднялся в воздух в июле 1939 года и прибыл эскадрильями всего год спустя. К концу лета 1940 года был установлен радар AI Mark IV, и Bristol начал свою успешную карьеру в качестве ночного истребителя.Несколько американских эскадрилий ночных истребителей также летали на Beaufighter в Британии и Средиземном море.

Развитие во время войны привело к появлению нескольких моделей, включая Merlinpowered Mark II. Чтобы повысить ударную способность, Beaufighter получил шесть пулеметов в крыльях, но его полный потенциал не был реализован до Mark VI и позже. Прибрежное командование Королевских ВВС наслаждалось исключительной атакующей мощью «Бристоля» с использованием ракет и торпед для противодействия ударам. У Mark X были модернизированные двигатели Hercules мощностью 1770 лошадиных сил, что позволяло развивать максимальную скорость более 300 миль в час.

Ранние модели Beaufighter считались сложными в управлении; они были тяжелыми, и их приходилось садить с включенным питанием. Более поздние аэродинамические улучшения, такие как увеличенный вертикальный киль и двугранный угол горизонтальных стабилизаторов, во многом помогли укротить дурные привычки этого типа.

Бофайтеры входили в боевой порядок авиации в день «Д», особенно полезные для атаки на немецкую оборону и прибрежное судоходство. Этот тип также использовался против Японии, и 364 из 5928 были построены по лицензии в Австралии.

DeHavilland Mosquito

Фанерный Mosquito стал серьезным претендентом на звание самого универсального самолета Второй мировой войны. Он выполнял практически все задачи, которые требовались от самолета наземного базирования: дневной и ночной истребитель, легкий бомбардировщик и ночной самолет-нарушитель, противокорабельный и фоторазведочный самолет. «Мосси» выполнил каждую задачу с отличными результатами и был настолько успешен, что Германия попыталась построить свой собственный Москито.

Как и бристольский Beaufighter, Mosquito был задуман как собственный проект компании DeHavilland.В 1938 году легкий двухмоторный DH-98 считался быстрым невооруженным бомбардировщиком. Планер из формованной фанеры породил прозвище «Деревянное чудо», но Королевские ВВС не спешили разделять эту концепцию. Однако работа продолжалась, и прототип впервые поднялся в воздух в ноябре 1940 года.

Mosquitos были произведены в поразительном разнообразии: с 1941 года было выпущено около двадцати истребителей и тридцать вариантов бомбардировщиков. На протяжении всей жизни типа он оснащался двумя автомобилями Rolls-Royce Merlin мощностью от 1230 до 1700 лошадиных сил.Исключительно быстрые, некоторые марки могли развивать скорость 425 миль в час на высоте, и во время кампании V-1 «Buzz Bomb» в 1944–45 годах Mosquitos были одними из самых успешных самолетов в перехвате и уничтожении быстрых бомб-роботов.

Поступив на службу в эскадрилью в 1942 году, Mosquitos оказался идеальным средством для выполнения миссии по поиску пути, отмечая целевые районы для многомоторных бомбардировщиков. Они также наносили удары малой дальности по высокоточным целям, таким как штаб гестапо в Осло и нацистская тюрьма в Амьене.

Прибрежное командование Королевских ВВС оценило «Москито» как партнера «Бристольского истребителя» в противодействии судоходству. Для выполнения дальних миссий против контролируемого немцами судоходства в водах Скандинавии использовались ракеты и тяжелое пушечное вооружение. Москиты также вели боевые действия на Ближнем Востоке и в Тихом океане, в то время как американские разведывательные эскадрильи управляли ими в Европе и Африке.

Во время кампании в Нормандии эскадрильи RAF сбивали в среднем не более трех сотен Mosquitos.С июня по август семьдесят были сбиты и двадцать восемь повреждены и не подлежат ремонту — 33 процента от общего количества.

Производство Mosquito приблизилось к семи тысячам, построенных в Великобритании, Канаде и Австралии, последний из которых был поставлен в 1948 году. Пилоты и штурманы Mosquito гордились своей машиной, зная, что они управляли одним из самых способных боевых самолетов своего поколения.

Fairey Swordfish

Один из самых замечательных военных самолетов всех времен, Swordfish был бипланом, спроектированным в 1933 году и все еще участвовал в боях в 1945 году.Он был задуман как палубный самолет-торпедоносец, оснащенный радиальным двигателем Pegasus мощностью около шестисот лошадиных сил, с номинальным экипажем из трех человек: пилота, наблюдателя и наводчика.

Mark I поступил на службу в Королевский флот в 1936 году и внешне мало отличался от большинства самолетов-носителей того времени — биплана с открытой кабиной. Уже считавшийся устаревшим, когда три года спустя началась война, «мешок с веревкой» имел, однако, бесценное преимущество — доступность. Он неоднократно доказывал свою ценность в течение следующих нескольких лет, включая ошеломляюще успешную ночную торпедную и бомбовую атаку итальянского флота в гавани Таранто в 1940 году.Пример, поданный Fleet Air Arm Swordfish, настолько впечатлил японский флот, что операция в Перл-Харборе была частично основана на ударе Таранто.

В 1941 году Swordfish с корабля HMS Ark Royal торпедировал немецкий линкор Bismarck в Северной Атлантике, что привело к его уничтожению надводными силами. В том же году Swordfish атаковал итальянские корабли в битве на Средиземном море у мыса Матапан. В 1942 году наземные Swordfish попытались остановить «Channel Dash» немецких линейных крейсеров и почти все были уничтожены немецкими истребителями.

Возможно, самый большой вклад Swordfish за долгую службу был в области противолодочной войны. Летая с эскортных авианосцев, самолеты последних моделей с радаром настойчиво охотились за подводными лодками в Атлантическом, Средиземном и северных водах. Во время дня «Д» наземные Swordfish провели противолодочное патрулирование в проливе Ла-Манш и его подходах.

Было построено около 2400 экземпляров этого типа, и один из многих парадоксов карьеры Swordfish состоит в том, что он пережил свою предполагаемую замену, Albacore с закрытой кабиной Fairey.Даже когда более совершенный моноплан Barracuda прибыл в эскадрильи флота, «Stringbag» продолжал действовать, по-своему незаменимый.

Handley-Page Halifax

Четырехмоторный двуххвостый Halifax имел общее сходство со своим более известным аналогом Avro Lancaster и разделял историю «из грязи в богатство» «Ланка». Lancaster произошел от Avro Manchester; Точно так же Halifax начал жизнь на чертежной доске как двухмоторный бомбардировщик, но был изменен на многомоторную конфигурацию.Первоначально оснащенный четырьмя автомобилями Rolls-Royce Merlins мощностью 1280 л.с., Halifax Mark I впервые поднялся в воздух в октябре 1939 года, всего через месяц после начала войны. Однако из-за проблем с разработкой его боевой дебют был отложен до марта 1941 года. Первоначальная версия, а также Mark II и V, сохраняли Merlins до тех пор, пока возросший спрос на Lancasters, Spitfires и Mosquitos не потребовал замены двигателя.

Самыми распространенными вариантами Halifax были Mark III, VI и VII, все оснащенные радиальными двигателями Bristol Hercules с воздушным охлаждением мощностью от 1600 до 1800 лошадиных сил.У более поздних моделей также был другой силуэт: исходная передняя башня была удалена в пользу более обтекаемой носовой части для увеличения максимальной скорости. Mark III разогнался до 277 миль в час.

Галифаксы доминировали в группах № 4 и 6 бомбардировочного командования Королевских ВВС, но также летали в составе прибрежного командования и транспортного командования. Как и большинство британских бомбардировщиков, «Галифакс» был однопилотным самолетом, экипаж которого составляли еще шесть человек: бортинженер, бомбардир (бомбардировщик в Королевских ВВС), штурман и артиллеристы. За четыре года работы бомбардировочного командования ВВС Галифакс совершил 75 500 самолето-пролетов со средней бомбовой нагрузкой в ​​три тысячи фунтов.

Чрезвычайно универсальный бомбардировщик Хэндли-Пейдж также использовался в качестве морского патрульного самолета, платформы радиоэлектронного противодействия, десантного корабля и буксира-планера. Последняя обязанность была особенно важным аспектом вклада Галифакса в Оверлорд. В июне 1944 года по крайней мере двадцать эскадрилий Halifax вылетели из Великобритании под командованием бомбардировщиков, в то время как другие служили на Средиземноморском театре военных действий.

Всего было произведено 6 176 самолетов, в том числе послевоенного производства. Тип оставался на вооружении RAF до 1952 года.

Hawker Typhoon

В 1938 году на замену Hawker Hurricane был разработан Typhoon, вероятно, самый тяжелый и потенциально самый мощный одноместный истребитель, предложенный до того времени. Первоначально называвшийся Tornado, после ряда изменений двигателя он превратился в Typhoon в начале 1940 года. Однако следующие полтора года потребовались трудные периоды разработки, прежде чем были решены проблемы с двигателем и планером.

Первый серийный «Тайфун» был испытан в мае 1941 года с двигателем Sabre IIA мощностью 2200 л.с.Новый истребитель вступил в бой раньше, чем должен был, но к концу 1942 года он успешно защищал британское воздушное пространство от налетов Люфтваффе. Максимальная скорость составляла 417 миль в час на высоте 20 500 футов.

«Тиффи» заработал с трудом завоеванную репутацию отличного самолета тактической поддержки. Его прочный корпус, отличавшийся установленным на подбородке радиатором, смог выдержать значительные боевые повреждения и при этом вернуться домой. Вооружение «Тайфуна» было оптимизировано для наземной атаки, с четырьмя 20-мм пушками и подкрыльевыми направляющими для восьми ракет, а также двумя пятисотфунтовыми бомбами.

Эти прочные британские самолеты идеально подходили для наземных атак, а тайфуны нанесли серьезный урон немецкой бронетехнике и транспорту во время кампании в Нормандии.

Во время кампаний в Нормандии и Фалезе «Тайфуны» усовершенствовали тактику «ранга такси» и сообщили о большом количестве немецких транспортных средств и бронетехники (была заявлена ​​тысяча танков и двенадцать тысяч других машин), но понесли тяжелые потери. С июня по август 243 Тайфуна были потеряны в бою и 173 повреждены и не подлежат ремонту, что является самым высоким показателем потерь среди всех самолетов Королевских ВВС в кампании.Хоукер произвел 3300 Тайфунов, прежде чем этот тип был заменен более крупным и быстрым Tempest в 1944 году. Tempests сыграли ограниченную роль в Нормандской кампании, имея в среднем пятьдесят на пятьдесят самолетов в месяц.

Short Sunderland

Компания Short Brothers приобрела значительный довоенный опыт с серией трансокеанских авиалайнеров «Империя», поэтому неудивительно, что «Сандерленд» стал главной летающей лодкой Великобритании во время Второй мировой войны. Прототип, первый полет которого состоялся в октябре 1937 года, был оснащен четырьмя радиальными двигателями Pegasus мощностью 1065 л.с.На Mark V, поставленном в 1943 году, использовались американские радиаторы Pratt and Whitney мощностью 1200 лошадиных сил. Большая лодка с дюжиной членов экипажа имела огромную дальность полета (почти три тысячи миль) и могла оставаться в воздухе более тринадцати часов, путешествуя со скоростью около 135 миль в час.

Большинство Сандерлендов в Великобритании были переданы в состав генеральных разведывательных эскадрилий Королевских ВВС, выполняющих патрульные и противолодочные операции. Различные марки имели разное вооружение, но все включали как минимум носовые и хвостовые турели; также была добавлена ​​спинная турель.В редких случаях, когда встречалось воздушное противостояние, казалось бы, неуклюжий «Сандерленд» мог защитить себя от вражеских двухмоторных самолетов.

До дня «Д» Сандерлендс ежедневно перекрывал Бискайский залив, подавляя подводные лодки и отслеживая прибрежные конвои. Это была утомительная, нелепая работа, но важная часть усилий союзников.

«Сандерленд» оставался в производстве до конца войны, когда к этому времени было поставлено 739 самолетов, и он оставался в эксплуатации до 1958 года.

Supermarine Spitfire

Ни один самолет не покорил воображение мира так, как изящно-элегантный Spitfire Королевских ВВС. Унаследовав свою родословную от успешной линии гонщиков, Spitfire был разработан главным инженером Supermarine Реджинальдом Дж. Митчеллом, который создал чемпионов Schneider Trophy 1930-х годов. Первый полет на прототипе состоялся в марте 1936 года. Прототип был оснащен двигателем Rolls-Royce Merlin с двигателем V-12 с жидкостным охлаждением мощностью 1000 лошадиных сил.

Серийные Spitfire были поставлены в июне 1938 года, и они укомплектовали одиннадцать эскадрилий Королевских ВВС, когда в сентябре 1939 года разразилась война.В течение следующего года их численность увеличилась; девятнадцать эскадрилий были доступны в начале Битвы за Британию. Модели 199 Spitfire Ia составляли не более одной трети от численности передовых истребителей Королевских ВВС.

К 1944 году наиболее значимыми типами были истребители Mark IX и Mark XI, высотная платформа для фоторазведки. Спитфайры «PR» также использовались подразделениями ВВС США. Mark IX был оснащен двигателем Merlin 60, двумя 20-мм пушками и четырьмя пулеметами калибра .303; его максимальная скорость составляла 400 миль в час на высоте двадцати тысяч футов.Хотя Mark IX считался промежуточной конструкцией «антифокке-вульфа», он зарекомендовал себя универсальным и долговечным, составляя четверть от общего объема производства этого типа.

Одним из необычных аспектов карьеры Спитфайра была подготовка пилотов ВМС США к управлению британскими истребителями. Понимая, что обнаружение морской артиллерийской стрельбы будет важной частью Overlord, авиаторы крейсеров прошли квалификацию в Спитфайрс по теории, что легче перевести обученного корректировщика в истребители, чем обучать пилота-истребителя огневой поддержке.Поскольку корректировщики должны были летать над вражеской территорией, обычно используемые бипланы Curtiss SOC были бы очень уязвимы для немецкой зенитной артиллерии.

Во время кампании в Нормандии почти половину всех истребителей RAF составляли «Спитфайры», которые почти по своему желанию бродили над северной Францией, нападая на немецкий транспорт и коммуникации. Несмотря на потенциально уязвимый двигатель с жидкостным охлаждением, Spitfire хорошо подходил в качестве самолета тактической поддержки благодаря своей скорости, вооружению и способности бомбить с пикирования.С июня по август было сбито около 365 «Спитфайров», из них почти триста списано — 41 процент из почти двух тысяч имеющихся.

Позже, во время войны, более мощные двигатели Griffin были соединены с планером Spitfire, что привело к еще более высоким характеристикам. Кроме того, как модифицированные, так и специально построенные Супермарины запускались с британских авианосцев под названием Seafires, что обеспечивало качество истребителей, ранее неизвестное Королевскому флоту.

Общее количество произведенных Spitfire и Seafire достигло двадцати двух тысяч единиц, по крайней мере, в сорока марках.

Westland Lysander

Lysander с крылом чайки установил заметный рекорд по проведению специальных операций британских ВВС во время Второй мировой войны. Первоначально полученный как первый моноплан армейского командования сотрудничества в 1938 году, он был оснащен радиальным двигателем Bristol Mercury или Perseus мощностью от 870 до 905 лошадиных сил. Максимальная скорость была оценена в 219 миль в час. Его экипаж из двух человек состоял из пилота и стрелка-наблюдателя, с местом для пассажира в средней кабине.

Lysander был разработан для приземления в ограниченном пространстве, обеспечивая связь между армейскими подразделениями или армией и военно-воздушными силами.С аэродинамически активированными предкрылками и закрылками он мог разгоняться до скорости 65 миль в час. Хотя эта, казалось бы, неуклюжая машина имела три пулемета и могла сбрасывать небольшие бомбы, она редко использовалась в нападении. Чаще использовался в задачах связи и тактической разведки, а также для буксировки целей и спасения в воздухе и на море.

Для поддержки «Дня Д» лизандеры часто использовались в качестве машины для доставки британских, французских и других разведчиков и агентов союзников в оккупированную Европу.Лизандеры также помогли силам сопротивления.

Всего произведено 1425 самолетов.

Армейский авиационный корпус и Operation Torch

До конца 1942 года большая часть северо-западной Африки (Тунис, Алжир и Марокко) находилась под контролем французского правительства Виши, в общей сложности 125000 солдат на территориях, а также 210 танков, 500 самолетов и береговая артиллерия. Победа означала бы очищение держав Оси от Северной Африки, снижение давления Германии на Россию и улучшение военно-морского контроля союзников над Средиземным морем.Планы британо-американского вторжения во французскую Северную Африку были известны как операция «Факел».

Operation Torch приземлился на берегах французского Марокко 8 ноября 1942 года с Ranger (CV-4 ) , Suwanee (ACV-27), Sangamon (ACV26) и Santee ( ACV-29) для поддержки американских войск к северу и югу от Касабланки. В общей сложности на четыре самолета-платформы находилось 109 истребителей Grumman F4F-4 с 62 бомбардировщиками Douglas SBD-3 и Grumman TBF-1. Операция «Факел » была собрана и запущена так быстро, что у многих пилотов было мало возможностей для обучения.Некоторые из них не летали уже две недели — чрезмерно долгий перерыв для авиаторов авианосцев.

Высадке в Касабланке противостояли французские войска Виши в союзе с Германией. Защитники насчитали около двухсот самолетов, в том числе истребители Curtiss американского производства и бомбардировщики Martin.

Дело началось плохо. 8 ноября рейс из семи самолетов Santee Wildcats потерялся, и у них закончилось топливо. Один кувыркался и пять аварийно приземлились на берегу, один пилот был потерян. Ranger Четвертая боевая эскадрилья потеряла шесть самолетов во время своего первого вылета, хотя Sangamon F4F подстрелили четыре раза без потерь.Позже в тот же день восемнадцать SBD Ranger атаковали портовые сооружения, включая 35-тысячный линкор Jean Bart , пятнадцатидюймовые орудия которого представляли угрозу для союзных кораблей. Она была частично затоплена у швартовки, а подводная лодка была уничтожена.

Когда французские надводные силы вышли, чтобы поразить военные корабли США, Даунтлессы и Дикие коты спустились, чтобы бомбить и атаковать. Легкий крейсер и два эсминца были повреждены настолько, что сели на мель и не затонули.

9 ноября Ranger SBD вернулись над гаванью Касабланки, где зенитные батареи Виши все еще представляли угрозу. Dauntlesses снова ударил Jean Bart , нокаутировав оставшиеся у нее маунты AA. Между тем, Curtiss P-40 взлетели с Chenango (ACV-28), вылетев на берег к недавно захваченным аэродромам. Это было предвестником других совместных операций армейского флота на протяжении всей войны.

Operation Torch предоставил авиаторам авианосцев лабораторию для совершенствования своей профессии.Они выполняли миссии поддержки наземных войск, потопили подводную лодку Vichy в море и вступили в воздушный бой. Некоторые из их противников были ветеранами боевых действий кампании 1939–1940 годов. Пилот Ranger , лейтенант Чарльз А. Шилдс, выскочил из своего пронзенного F4F, а француз, летавший на «Ястребе», жужжал его, когда он прыгнул с парашютом на землю, «помахивая кончиками крыльев, размахивая руками и смеясь, как в аду». Тем не менее, истребители с задними крючками сбили двадцать пять Вишименов против пяти Диких Кошек, проигранных в воздушных боях.

Потери, однако, были значительными и к моменту окончания боев 10 ноября составили почти 25 процентов.Наземный пожар и эксплуатационные потери были, безусловно, главными причинами, вынуждающими планировщиков выделять больше самолетов для будущих операций.

Армейский авиационный корпус: последний воздушный боевой вылет Второй мировой войны

Ниже приводится отчет капитана Джерри Йеллина, который выполнил последний боевой вылет Второй мировой войны утром 15 августа 1945 года из Иводзимы. С апреля по август 1945 года Йеллин и небольшая группа товарищей-летчиков-истребителей совершали опасные бомбардировки и бомбардировки Японии. Даже через несколько дней после того, как Америка сбросила атомные бомбы — на Хиросиму 6 августа и Нагасаки 9 августа, пилоты продолжали летать.Хотя Япония понесла невообразимые разрушения, император все еще отказывался сдаться.

Полный отчет о военном опыте Йеллина можно найти в книге «Последний летчик-истребитель: Правдивая история последней боевой миссии Второй мировой войны».

Миссия P-51 в тот день началась хорошо.

Путешествуя над Тихим океаном под утренним солнцем, американцы без происшествий приблизились к береговой линии Японии. Джерри подумал, сколько еще подобных миссий ему придется совершить.Все думали, что война окончена, но теперь он снова был здесь, направляясь, чтобы поразить упорно сопротивляющегося врага.

Но внизу, в стране, на которую они собирались атаковать, бушевала философская битва: сдаться или сражаться. «Большая шестерка» — шесть офицеров, руководящих Японией — разделилась 3 голосами против 3 по вопросу о том, когда и как закончить войну с честью. В целом среди японских военных существовали жесткие и страстные разногласия: некоторые из старших офицеров хотели сдаться, чтобы предотвратить разрушение Японии, в то время как другие хотели сражаться насмерть и убить как можно больше американцев.

Накануне вечером, когда еще 300 американских B-29 снова обстреляли Японию, группа негодных японских офицеров начала переворот против премьер-министра Судзуки и императора Хирохито. Офицеры сожгли кабинет премьер-министра и окружили Императорский дворец в надежде похитить императора, чтобы не дать руководству Японии подумать о капитуляции. Для этих офицеров и для многих японцев капитуляция была невозможна. В смерти была слава, а в сдаче — только стыд; Япония, со своей стороны, никогда не подвергалась вторжению и не проигрывала войн в своей истории.

К счастью для остального мира, переворот не увенчался успехом. Группа высокопоставленных японских офицеров отговорила повстанцев от выступа, убедив их, что идти некуда. Но пока восстание закончилось, война не закончилась, и поэтому, когда в поле зрения появилась береговая линия вражеской территории и Фил Шламберг, его дорогой друг и коллега-пилот, на его крыле, Джерри знал, что пора вернуться к работе.

По приказу Джерри все самолеты его эскадрильи сбросили свои внешние топливные баки над океаном, а затем начали свой знакомый воздушный поход над большой заснеженной вершиной горы Фудзи.Пока еще не было радиосигнала со словом «UTAH», сигнализирующим об окончании войны.

По мере приближения американцев к японской столице они начали определять цели. Через несколько минут они пролетели над аэродромами и атаковали, несмотря на сильный огонь с земли. Трассирующие пули вылетели из японских орудий, когда Severity-Eighth сделал несколько проходов по каждой цели. Фил, как и велел, крепко держал крыло Джерри.

После обстрела последнего аэродрома Джерри проверил указатель уровня топлива и увидел, что он все еще в хорошей форме.Но когда один из пилотов сообщил по рации, что его танк достиг отметки в 90 галлонов — количества, необходимого «Мустангу» для обратного полета, — пришло время подъехать и начать прокладывать курс обратно на Иводзиму.

Джерри посмотрел на Фила, который все еще был на его крыле, и показал ему большой палец вверх.

Фил оглянулся и вернул жест.

Уверенность. Может, это сработало.

Завершив битву за Токио, Джерри взял курс обратно к океану и повернул на юг.Три других «мустанга» в эскадрилье Джерри вернулись вместе с ним. Несколько мгновений спустя, приближаясь к берегу, где они должны были встретиться с навигационными B-29, они приблизились к облачному покрову перед ними, что часто бывает при приближении к инверсии температуры атмосферы у берега. Пока Фил все еще крепко держал свое крыло, Джерри повел четыре «Мустанга» в облачный берег. Летя на высоте около 7000 футов, Джерри сосредоточил свой взгляд на своих навигационных приборах, поскольку белые пухлые облака закрывали ему обзор всего остального.

Но когда «Мустанги» появились по ту сторону облаков, вскоре всплыла разрушительная реальность. Фил ушел. Скорее всего, его сбили зенитные пули, выпущенные в облака. Его не было видно.

Джерри был опустошен. Тем временем, когда он приземлился на Иводзиме, он узнал кое-что еще: война окончена. Император объявил о капитуляции Японии тремя часами ранее, когда Джерри со своим рейсом все еще находился над Японией. Кодовое слово UTAH было передано в U.С. самолетов над страной, но до самолетов Семьдесят восьмого сообщение не доходило до тех пор, пока они не приземлились.