+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Есть ли пилоты женщины: Женщины-пилоты Светлана Капанина, Юлия Крылова, Елена Горячева. Фестиваль «Небо»

0

«Я с ней не полечу»: женщины-пилоты рассказали о секретах профессии

«Добрый день, вас приветствует командир корабля Маргарита Сапунова», — слышат пассажиры авиакомпании S7 Airlines перед полетом. Реагируют по-разному, находятся и скептики. Между тем женщины за штурвалом самолета сегодня — не редкость. Как им удается завоевать авторитет в мужском коллективе и добиться успеха в работе — в материале РИА Новости к Международному женскому дню.

Командир корабля

Маргарита Сапунова — командир Boeing-737-800 вместимостью 176 пассажиров. За штурвалом — шесть с половиной лет, из них пять — вторым пилотом. В семье авиаторов нет. «Я родом из небольшого поселка в Тверской области. В детстве мечтала стать космонавтом, а позже — пилотом, хотя о таком в моей глубинке не принято было думать», — улыбается она.

После школы получила образование экономиста и работала по специальности, но поняла, что хочет реализовать детскую мечту. Решила поступить в летную школу. «Звонила по разным номерам в интернете. Мне отказывали: «Женщинам в этой профессии не место», — вспоминает она.

Командир пассажирского самолета Маргарита Сапунова

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

В 2010-м, в 24 года, по совету подруги устроилась бортпроводником в S7 Airlines. Через год ее все же приняли в Краснокутское летное училище в Саратовской области.

«В 2014-м успешно прошла все испытания и меня назначили вторым пилотом. Но, как говорится, плох тот солдат, который не мечтает стать генералом, — рассказывает Маргарита. — Чтобы тебе доверили воздушное судно, нужно снова заниматься на тренажерах, сдать зачеты, экзамены. Налет — минимум 1500 часов, но у меня уже было 4000. Пробные рейсы — под наблюдением инструктора. На все это уходит около двух месяцев, но для меня растянулось на четыре из-за пандемии».

В сентябре 2020-го Сапунова стала командиром. Перед первым самостоятельным полетом страха не было — только легкое волнение.

Boeing-737-800

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

Стальная птица

Члены экипажа обязаны приехать за час до вылета — проверяются у врачей, изучают документы. В брифинговой комнате команда знакомится с планом полета и метеосводкой. «После — внешний осмотр самолета. Если есть вопросы, вызываю инженеров, — перечисляет Маргарита. — Как только удостоверимся, что все в порядке, принимаю решение о взлете».

Маршруты разные — российские и зарубежные, обычно три-четыре часа в одну сторону. По прилете есть час, чтобы подготовиться к обратному пути. Дополнительный отдых между так называемыми разворотными рейсами не требуется. В среднем в неделю их не больше пяти.

«Мой самый продолжительный полет — из Благовещенска в Москву, почти восемь часов за штурвалом. Нужно быть максимально сосредоточенной все время, расслабляться нельзя. Один из способов сохранять бодрость — разговаривать с коллегами».

Маргарита Сапунова на рабочей смене

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

После таких рейсов экипаж отдыхает минимум 12 часов. Бывает и больше. Маргарита вспоминает Ларнаку на Кипре: «У нас было три свободных дня. Заселились в гостиницу прямо у моря. Взяли с ребятами машину напрокат, объездили остров вдоль и поперек. Пляжи, водопады, горы — было здорово».

Перед рейсом обязательно нужно хорошо выспаться. Частая смена часовых поясов, разница в давлении — все это сказывается на самочувствии. Держаться в тонусе помогают занятия спортом и сбалансированное питание.

«Твердый характер и ответственность — без этого в нашей профессии никак. Мы отвечаем за жизнь коллег и пассажиров. Но все же самое главное в авиации — любовь к работе, — уверена собеседница РИА Новости. — Мне всегда нравились самолеты и атмосфера аэропорта. И я очень рада, что воплотила мечту, научилась поднимать стальную птицу в воздух».

Маргарита Сапунова в аэропорту

© Фото предоставлено PR-департаментом S7 Group

Считается, что это не женская профессия. «Бывает, кто-нибудь переспросит у бортпроводника, правда ли, что за штурвалом женщина. Но нечасто. Когда пассажиры поднимаются по трапу, они видят меня. Машут в знак приветствия, улыбаются, а после посадки — благодарят, — улыбается Маргарита. — Каждый полет как праздник».

Полиция и первая помощь

Мария Годовикова из Красноярского края — второй пилот Boeing 737-800. Летает четвертый год. Ее отец — пилот вертолета Ми-8. Детство прошло под его рассказы. Неудивительно, что со школы грезила небом.

Мария Годовикова

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

Училась в Санкт-Петербургском госуниверситете гражданской авиации. По программе у студента перед выпуском должно быть хотя бы 150 часов в воздухе. У Марии было 170. Первый самостоятельный полет совершила уже на 17-м часу обучения — на американском Cessna 172.

В 2017-м ей было 24. В декабре устроилась в авиакомпанию «Победа» и успешно прошла программу переподготовки. Самое запоминающееся — зачет на тренажере Full Flight, симулирующем работу в кабине пилота с точностью до 97 процентов. К штурвалу допустили в мае 2018-го, а летом разрешили самостоятельные полеты.

Второй пилот Мария Годовикова

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

«Последнее слово всегда за командиром. В целом обязанности у нас идентичные. Осматриваем самолет — нет ли неисправностей, а также снежно-ледяных отложений. В темное время — с фонариками. Начинаем с передней части фюзеляжа и дальше по часовой стрелке. Внимательно изучаем шасси, хвостовое оперение», — описывает тонкости Мария.

На любом этапе предполетной подготовки экипаж может обратиться в аэродромный диспетчерский пункт, к дежурному штурману и синоптику, чтобы уточнить аэронавигационную и метеорологическую информацию. Фактические и ожидаемые метеоусловия по маршруту готовят заранее: не только на аэродроме вылета, посадки, но и на запасных. Также дают план доступных в пути радионавигационных средств.

У второго пилота и командира экипажа — идентичные обязанности

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

Второй пилот наравне с командиром имеет право управлять воздушным судном, вести радиопереговоры. Диспетчеры постоянно на связи. Помогут, к примеру, с внеплановой посадкой, если кому-то на борту вдруг стало плохо.

«Борпроводники умеют оказывать первую помощь. Но обязаны выяснить, есть ли в салоне медицинский работник. По его рекомендации принимается решение о внеплановой посадке. Если врачей нет, решают члены экипажа. Информацию о случившимся передают диспетчерам. По прилете больного уже ждет скорая, — объясняет Мария. — На моих сменах были пассажиры с эпилепсией. Приземляться не понадобилось — на борту всегда оказывались медики».

Взлетающий самолет

© Фото : Авиакомпания «Аэрофлот»

Бывает, вызывают полицейских — если кто-то буянит. Бортпроводники также имеют право не пустить в самолет слишком пьяного, по их мнению, пассажира.

Экипаж действует слаженно и сообща — не подумаешь, что до полета они не были знакомы. Но, согласно международным стандартам, состав команды меняется. Считается, что так люди более объективны, бдительны и внимательны.

У девушки-пилота те же обязанности, что и у мужчины, — никаких поблажек. «Самое трудное — подняться по стремянке к щитку: перед полетом надо проследить, чтобы топлива залили столько, сколько требуется по расчетам. Технические работники держатся по-джентельменски, подают руку при спуске», — улыбается Мария.

Перед полетом

Некоторые пассажиры выражали недовольство тем, что за штурвалом женщина. Даже от полета хотели отказаться. Но узнав, что билет им не возместят, смиренно шагали к своему месту. Впрочем, таких очень мало.

Годовикова тоже собирается стать командиром. Это цель большинства вторых пилотов.

«Я очень люблю свою работу. Мне все в ней нравится. Особенно — встречать закаты и провожать рассветы. Виды нам открываются незабываемые», — признается она.

Второй пилот авиакомпании »Победа» Мария Годовикова

© Фото предоставлено Марией Годовиковой

Из стюардессы в пилоты

Елизавета Данилова — на старте карьеры. Стажируется в «Аэрофлоте» на второго пилота. В авиацию попала случайно — в университете училась на спортивного пиарщика. На третьем курсе перешла на заочку, искала подработку.

«А почему бы не стать стюардессой? Эта мысль не давала покоя, — рассказывает она. — В 2013-м отправила резюме в крупную авиакомпанию и меня взяли. Из требований — хорошее здоровье, знание английского и рост не ниже 165 сантиметров — чтобы доставать до багажных полок».

Елизавета Данилова

© Фото из личного архива Елизаветы Даниловой

На стажировке бортпроводников допускают в кабину к пилотам, чтобы ознакомиться с процессом взлета и посадки. На брифинге Елизавета узнала: командир корабля — женщина.

«Такая умная, решительная, уверенная. Я раньше и не думала, что женщины могут быть пилотами-командирами. Вдохновила меня своим примером. Решила, что если у нее получилось, то и я смогу», —вспоминает собеседница РИА Новости.

Со временем получила допуск к большим самолетам и длительным перелетам, командировок прибавилось. В 2017-м поступила в училище в Сасово Рязанской области. Сначала на коммерческое отделение, через год перевели на «бюджет». Летала на Cessna 172 и Diamond DA42. К выпуску — 150 часов в воздухе.

Подготовка самолета Diamond DA42 к летной программе

Окончила учебу в 2020-м. В пандемийный год устроиться на работу было крайне сложно, многие авиакомпании приостановили набор новичков. Временно стала диспетчером — в основном занималась планированием рейсов и выстраивала маршруты.

Осенью 2021-го все же попала в «Аэрофлот» и уже чуть больше месяца стажируется под руководством опытных инструкторов.

Елизавете нужно выполнить минимум 40 рейсов. Полеты «разворотные» — по России и за рубеж. На время практики за стажером закреплен определенный командир.

«Бывает, в одну сторону я пилотирующий, в обратную — веду мониторинг и радиосвязь, —объясняет она. — Очень много нюансов перед полетом. К примеру, в специальное электронное устройство нужно завести данные, с помощью которых система сделает расчеты и проложит траекторию: направление ветра, вес самолета, взлетная скорость. Кроме того, в самолет занесена база с особенностями воздушного пространства — могут быть запретные зоны, ограничения по скорости и высоте».

Airbus А320

© Фото : Авиакомпания «Аэрофлот»

Елизавета летает на Airbus A320 и Airbus A321. Родные с понимаем отнеслись к желанию освоить новую профессию, хотя сперва переживали, что ради этого ей придется в одиночку перебраться из Москвы в рязанскую глубинку.

И в училище, и на работе Данилова сразу дала понять окружающим, что не потерпит скептицизма в ее сторону по поводу выбора профессии: «Мы еще многим парням дадим фору».

Ведь для девушек, мечтающих стать пилотами, нет никаких препятствий. Главное — желание.

Самолеты в аэропорту

© Фото : Авиакомпания «Аэрофлот»

Сколько женщин пилотов в России в настоящее время

Автор: Демидова Марина. Экономист, математик. 30 лет опыта в государственной статистике. Дата: 20 января 2020. Время чтения 7 мин.

В рейтинге Bloomberg по числу пилотесс крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» оказалась аутсайдером. По всей стране их насчитывается чуть более 70. Число женщин за штурвалами гражданских воздушных судов для России до обидного мало.

Список типично мужских профессий редеет с каждым годом, потому что девушки осваивают нехарактерные для них направления. И неправы те, кто считает, что управлять самолётами могут только представители сильного пола. В мире это делают уже тысячи красавиц. Женщин-пилотов в России сегодня наберётся чуть более 7 десятков. Но вспомните ВОВ. В истории сохранились имена сотен наших соотечественниц, наводивших ужас на врага на По-2 и даже истребителях. Это Марина Раскова, Валентина Гризодубова, Полина Осипенко, Руфина Гашева, Лидия Литвяк и др. Их военные самолёты были куда опаснее современных авиалайнеров, которые поднимают в небо новые поколения девушек.

В России лицензии пилотов гражданской авиации на конец 2016 г. имели 450 дам. И это очень мало для такой сверхдержавы, как наша. Более того, лишь их часть управляет воздушными судами на практике. В тех же Штатах пилотирует гражданские самолёты не одна тысяча их коллег.

Весь мир

В 2016 г. летало 25,5 тыс. дам, об этом сообщали Anews.

Фото: женский экипаж авиакомпании Emirates. Источник: Деловой авиационный портал

Всего несколько месяцев назад в сети появилось исследование, проведённое международным ресурсом fromAtoB. com. Его опубликовало всемирно известное информационное агентство Bloomberg. Результаты оказались довольно интересными: пилотов женского пола катастрофически мало, они составляют 5,2% от общего количества. Звание КВС имели на планете чуть более 450 женщин.

Учитывались 45 ведущих авиакомпаний мира, среди них и российский «Аэрофлот». Надо сказать, выглядел он не лучшим образом: в списке среди аутсайдеров, на 11 месте с минимумом в 1,4% и 58 летающими девушками.

Доля женщин, управляющих воздушными судами, в % от числа лётчиков. Источник: Bloomberg

В это исследование не попала Индия. По заключению Международной ассоциации пилотов, на долю представительниц прекрасного пола в этой стране приходится 13% –  больше, чем у лидера данного рейтинга.

Авиастроительная компания Boeing заявляет, что перевозчикам потребуется найти около 800 тыс. пилотов в течение 20 лет, чтобы не отставать от масштабного роста авиационной промышленности.

Русские пилотессы

После того как «Блумберг» опубликовал результаты исследования, «Аэрофлот» уточнил, что среди его пилотов, которых, кстати, не 4 200, а 2 800 чел. , уже трудятся 62 женщины. Из них 48 летают, а остальные обучают. 9 – командиры экипажей. На деле доля увеличилась с 1,4 до 2,2%.

И всё же, откуда такая разница? Отчего девушек, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, в России меньше, чем в Европе и США?

Фото: Instagram @ stewardessaeva

В качестве оправдания столь низкой позиции крупнейшего отечественного авиаперевозчика можно привести некоторые доводы:

  1. Компания не принимает специальных мер, чтобы сохранить преимущественное положение мужчин, равно относится ко всем претендентам. С этим согласился и Bloomberg.
  2. Многие пассажиры по сей день боятся летать с пилотами-женщинами. Никуда не исчезли стереотипы. Они уверены, что в критической ситуации мужчина сориентируется быстрее и не впадёт в панику.

В критической ситуации не уверен что женщина-пилот сможет принять верное решение

— kondratev.e.a (@KondratevEA) November 26, 2018

  1. Не слишком много возможностей выучиться на лётчика осталось после распада СССР. Удовольствие это недешёвое. Пока претендентка окажется за штурвалом самолёта и ей доверят перевозку пассажиров, пройдёт уйма времени. Придётся не просто поступить в лётное училище и закончить его. Немало денег уйдёт на отработку практических навыков на тренировочных, а затем грузовых судах, постоянное повышение квалификации.
  2. Наконец, трудовое законодательство против привлечения женщин к вредным работам. А должность пилота – это постоянные стрессы, перепады давления, смена часовых поясов. Не зря их раньше среднестатистического россиянина отправляют на пенсию.

А Вы бы побоялись лететь в самолете с женщиной-пилотом?

На конец 2016 г., как сообщает «ВПолете.Онлайн», 450 россиянок получили лётную лицензию. Из них 30 пилотируют пассажирские самолёты. В Штатах в это время из 27 тыс. дам, имеющих лицензию, только 1 тыс. реализует умения на практике.

Лечу в #Сочи с пилотом @aeroflot по имени Елена ✈ Раньше никогда женщины-пилоты не встречались 😎 pic. twitter.com/q5RXFIt4fY

— Alex Melnichenko (@starmel3000) May 7, 2016

А теперь посчитаем. Большая часть из упомянутой тридцатки, а именно 20, – в «Аэрофлоте». Как подтвердила авиакомпания, на 2019 г. в её штате уже 62 пилотессы.

Плюс в «России» – 6, как минимум 2 – в «Победе». Получается, что «королев небес» гражданской авиации в стране немногим больше 70.

Фото: Instagram @ inessa_travel_

Имена некоторых из них известны далеко за пределами РФ. Они стали первыми в своём деле.

Фото: Дарья Синичкина. Пилотирует новый Sukhoi Superjet 100 авиакомпании Red Wings – пока единственная в мире

Фото: заслуженный пилот РФ Ольга Ивановна Грачёва. В России допущена к полётам на иностранных машинах A310 и Boeing 767

Фото: Татьяна Рыманова – пилотесса «Боинга»

Фото: Мария Фёдорова – самая молодая девушка, в 23 года допущенная за штурвал отечественного Суперджета в ноябре 2016 г.

Фото: Елена Новичкова – КВС Airbus A320

В 2018 г. о рейсах с девичьими экипажами заявила авиакомпания «Победа», чем вызвала общественный резонанс. О страхе перед такими пилотами сообщили многие соотечественники. В конце ноября 2018 г. подобный перелёт был выполнен.

Скриншот новости на странице ВКонтакте авиакомпании

«С первой половины 20 столетия прекрасные представительницы человечества составляли пятую часть военных пилотов сначала Российской Империи, а затем и в Союзе. … справедливости ради отметим: в 70-х в СССР дважды набирались курсы будущих пилотов, состоящие из одних девушек (закончили 90 выпускниц). Но потом эта практика угасла сама по себе» (vpolete.online).

За штурвалом боевых самолётов

Речь не о годах Второй мировой, а о сегодняшнем дне.

Цитата: «Девушки-курсанты Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков смогут управлять самолётами оперативно-тактической авиации. В 2019 г. в заведение поступили 15 девушек», — С. Дронов, командующий ВВС РФ.

Это уже третий набор курсанток. «Известия» и «Военное обозрение» писали о решении министра обороны Сергея Шойгу открыть для девушек должность пилотов истребительных самолётов в 2017 г. За прошедшие два года набора зачислили 31 желающую.

«Только в ВВС США 728 женщин-пилотов» Источник: warhead.su

Покорить небо, находясь за штурвалом авиалайнера, – девичья мечта, которая имеет все шансы осуществиться. Несмотря на стереотипы, открыты двери высших учебных заведений Санкт-Петербурга и Ульяновска, где заветный диплом по специальности «Лётная эксплуатация летательных аппаратов гражданской авиации» может получить любой, у кого хватит умений и упорства.

К тому же Конституция РФ людям обоих полов предоставляет равные права.

Интервью пилотессы в видеосюжете:

За штурвалом: честная история женщины-пилота

Елизавета Филина перед рейсом в аэропорту Домодедово

После окончания школы я переехала из Мурманска в Питер и поступила на радиофизический факультет в Политех. Параллельно с учебой я стремилась реализовать свою давнюю мечту — научиться прыгать с парашютом и получить разрешение на самостоятельные прыжки. Так я попала в аэроклуб и обзавелась новым хобби. А еще мне нравилось, когда летчики, которые тоже занимались в аэроклубе, брали меня в кабину небольших учебно-тренировочных самолетов, когда готовились к соревнованиям по высшему пилотажу. У меня всегда был интерес к технике, а после аэроклуба мне впервые захотелось поднять самолет в воздух.

После университета я год проработала не по специальности — в банковской сфере. Но достаточно быстро поняла, что это не мое.

Когда я окончательно решила стать пилотом, самым сложным было раскопать нужную информацию о поступлении: у меня не было никого из знакомых, кто бы работал в сфере авиации.

О том, как стать пилотом, в целом мало говорят. Многие считают эту профессию недоступной.

Да и я на тот момент уже получила высшее образование и думала, что на второе бесплатное рассчитывать не могу. Курсы по пилотированию очень дорогие, а у меня не было таких денег. Но я продолжила искать варианты. Сначала даже нашла один, связанный с вертолетами: это было вообще не то, что я хотела, но хотя бы что-то похожее.

Во время прохождения врачебно-летной медкомиссии для полетов на вертолете я разговорилась в очереди с одним парнем. Он, как и я, уже был с высшим бюджетным образованием и собирался поступать в летное училище. От него я узнала, что так как училище считается средним специальным образованием, то мы можем учиться там совершенно бесплатно. Я разузнала, какие есть училища, и сделала выбор в пользу Сасовского.

Никто из родных не был против моего решения пойти учиться на пилота. Но какой-то особой поддержки я не почувствовала. Родители сказали: «Ну попробуй». Даже когда я уже устроилась на работу в S7 Airlines, папа признался, что не верил, что у меня все получится и что я окажусь в крупной компании. Друзья тоже восприняли мое решение спокойно, наверно, потому что оно было в моем стиле. Прыжки с парашютом подготовили моих родных и друзей к такому повороту событий, поэтому поступление в летное не стало ни для кого шоком.

Впрочем, сейчас родители мною очень гордятся и поддерживают меня в том, чем я занимаюсь.

Елизавета во время обучения полетам на Airbus A320/21/19

Учиться мне было не сложно — в сравнении с парами в Политехе по матанализу лекции про устройство двигателя, аэродинамику и навигацию казались гораздо более понятными. Да и мы всегда все очень подробно разбирали на занятиях. Конечно, были практические занятия, которые нельзя назвать легкими. Мы два года учились на земле и только потом начали летать: сначала с инструктором, а потом самостоятельно. Главное было научиться сажать самолет, все остальное — виражи, полеты по зонам — постепенно приходит с опытом.

Поначалу даже после полетов вокруг аэродрома выходила вся мокрая — так много всего нужно делать и держать в голове.

Мне очень хорошо запомнился первый полет в качестве второго пилота (до него я летала с инструктором и проверяющим — только после прохождения всех этих этапов тебя допускают к самостоятельному полету).

Объясню разницу между командиром и вторым пилотом. Она заключается только в степени ответственности: итоговое решение всегда остается за командиром. Но, по сути, мы выполняем одинаковые задачи: когда летим в одну сторону, то кто-то из нас пилотирует, а второй, к примеру, ведет связь. По дороге назад все наоборот.

Так вот, это был ранний рейс Домодедово — Батуми. Помню, как было необычно находиться в кабине и понимать, что вас двое, и сзади никто не сидит. Только я и командир.

Я себя чувствовала уверенно, но немного переживала, сработаемся ли мы с командиром, так как у нас незакрепленный экипаж, и ты каждый раз летаешь с разными людьми. Спустя 2-3 полета постепенно привыкаешь к смене лиц, и неловкость проходит. Но все-таки первый рейс особенный, и мне хотелось показать себя с лучшей стороны. В итоге оказалось, что командир даже не заподозрил, что это мой первый полет, пока я ему это не рассказала.

Я до сих пор замечаю необычные реакции пассажиров на то, что я женщина-пилот. Например, когда люди поднимаются по трапу и видят меня в кабине пилота, то сразу начинают подталкивать своих спутников, показывать на кабину, улыбаться. Как правило, это позитивная реакция, люди просто удивляются. По крайней мере, еще никто не убежал с трапа при виде меня.

Еще часто бывает такая ситуация: я объявляю что-то по громкой связи, а потом бортпроводники заходят и передают привет от пассажиров или говорят, что их спрашивали: «А правда, что у нас девушка-пилот?»

Кстати, бывает, что после посадки в аэропортах техники могут войти в кабину и по привычке обратиться к нам: «Мужики!». И когда я оборачиваюсь, они сразу краснеют и говорят: «Ой, а мы думали…».

Это очень забавно, но по-доброму. Я никогда с негативом по этому поводу не сталкивалась.

О чем я мечтаю сегодня? Хочу дом, семью, большую собаку и много путешествовать (смеется). Что касается профессии, то конечно, хотела бы стать командиром и через много лет так же любить свою работу за возможность управлять такой серьезной техникой и нести ответственность за пассажиров.

Елизавета Филина

Фото: архивы героини

Мария Тюмерина

Хочу, чтобы мы когда-нибудь выполнили рейс, состоящий из женского экипажа… Интервью с женщинами-пилотами

Эльнара Васильева и Марина Свиридова — две из четырех первых женщин-пилотов авиакомпании AZAL, которые прочно связали свою жизнь с работой в небе. Улыбчивые и хрупкие с виду девушки, ломая стереотипы, доказали, что женщина не хуже мужчины умеет управлять самолетом.

В интервью Media.Az они рассказали о том, каково быть первой женщиной в такой «неженской» профессии, длинном и сложном пути до первого полета на авиалайнере мечты, а также сложностях рискованной работы с завораживающим видом из окна.

— Каково это ощущать себя первыми женщинами-пилотами гражданской авиации?

— Марина: Я очень рада, что мне предоставили возможность выучиться на пилота. Меня переполняет гордость от того, что я являюсь представителем этой профессии.  

Эльнара: Да, в первую очередь, это, конечно, гордость, которую ты испытываешь, зная, что являешься одной из первых женщин-пилотов гражданской авиации в современном Азербайджане. В советское время и во время Второй мировой войны наши женщины-пилоты еще летали, а вот после обретения страной независимости набора уже не было.

Понимаем, что на наши плечи пала большая ответственность, ведь мы фактически первопроходцы… 

Марина: Но вроде хорошо справляемся (улыбается). Нам обещали, что, если у нас все получится хорошо, в будущем объявят еще один набор на женщин-пилотов. 

— Когда Вы решили, что хотите стать пилотом? У Вас в семье есть пилоты или работники авиации?

— Марина: Да, у меня авиационная семья: папа — бортинженер, а брат — пилот. Поэтому я с детства мечтала работать в этой области. Сначала поступила в Национальную академию авиации Азербайджана, где обучалась на диспетчера. Потом приняла решение пойти в стюардессы, но, когда появилась возможность подать документы на пилота, я сразу же ею воспользовалась.   

Эльнара: У меня в семье нет пилотов. С детства я очень люблю путешествовать и просто обожаю полеты. Признаться, я никогда не думала и даже не мечтала стать пилотом. Я увидела объявление о наборе женщин-пилотов. Поняв, что прохожу по всем параметрам, сразу решила подать заявку. 

— Подождите, Вы не оканчивали Национальную академию авиации Азербайджана?

— Эльнара: Нет, я училась в Бакинском государственном университете на факультете прикладной математики. Учеба на пилота — это второе образование. 

— Уверена, многие думают, что пилотом можно стать, исключительно окончив Авиационную академию…

— Эльнара: Да, мужчины-пилоты обязаны окончить Авиационную академию. Что касается женщин, то это был спецнабор по государственной программе. 

— По каким критериям отбирали кандидаток?

— Эльнара: Необходимо было иметь первое высшее образование, желательно техническое. Знать как минимум три языка: азербайджанский, русский, английский. И только после того, как мы прошли отбор, нас обучали в авиационной академии два года. Год — это теория, столько же практика. К слову, еще один год занимает учеба на авиатренажере.  

— Сколько было желающих?

— Эльнара: Изначально нас было 18 человек, но на каждом этапе несколько девочек отсеивалось. В итоге осталось пять человек. Последняя девочка, несмотря на несколько попыток, не смогла успешно сдать экзамены на авиатренажере. Признаться, отбор был довольно жесткий, только после прохождения всех этапов допускают до полетов. Экзамены на авиатренажере мы сдаем каждые полгода, совершенствуя навыки полетов в ЧС.   

— Как близкие восприняли Ваше желание стать пилотом, ведь это довольно рискованная профессия?

— Марина: У меня мама аэрофоб, она очень боится летать, с трудом переносит любой перелет. Помню всегда говорила: «Пускай мужчины летают, а ты работай на земле». Конечно, узнав о том, что я иду в пилоты, она пыталась меня отговорить, но поддержка брата и отца все-таки перевесила в пользу моего желания покорить небо. Сейчас мама уже смирилась, понимая, что работа делает меня счастливой.  

Эльнара: Признаться, моих родителей такая новость тоже не сильно обрадовала. Мама сильно переживала, понимая, насколько эта рискованная профессия. Что касается отца, то он больше был обеспокоен тем, что я бросила первую работу. К слову, я занималась рутинной офисной работой в бизнес-авиации. Но, конечно, родителей это больше устраивало, они были за то, чтобы их ребенок всегда находился в безопасности, а мне хотелось чего-то большего. Сейчас они уже приняли мой выбор и радуются всем моим успехам.  

— Учитывая стереотипы в нашем обществе, скажите, как вторые половинки реагируют на ваш выбор?

— Эльнара: Я сейчас свободна, но если у мужчины будет стереотипное мышление, то это не мой мужчина. Для меня очень важно, чтобы он обладал широким кругозором, понимая, что женщина — это не приложение к нему, это личность, которая имеет свои права и желания. 

Марина: Я тоже сейчас не в отношениях. Конечно, мужчина с подобным мышлением не для меня.  

— Всем известно, что профессия пилота очень ответственная и одновременно загруженная. Какой у вас трудовой распорядок дня?

— Марина: По-разному…Многое зависит от сезона, а сегодня еще и от пандемии. До того, как мир захватил COVID-19, летом у нас был очень загруженный график. Мы летали регулярно по 70 часов в месяц, имея лишь пару выходных за 30 дней. Бывает, что пилоты летают и по 100-110 часов. А вот в этом месяце, например, у меня всего 25 часов, в прошлом месяце было 8. 

Эльнара: У меня похожая ситуация. Сегодня из-за пандемии график не такой загруженный, но обычно в летние месяцы пилоты летают очень часто, практически не имея свободного времени.   

— Расскажите о Вашем первом рейсе? Какие чувства испытали? Не было ли страшно?

— Эльнара: Мой первый полет был в Нахчыван, это довольно короткий рейс. Чтобы Вы понимали, пилот до взлета обязан совершить стандартные эксплуатационные процедуры (SOP), но наиболее загруженные с этой точки зрения временные периоды — это моменты взлета и посадки. И уже на эшелоне (условная высота), когда включен автопилот, появляется время заполнить документы, проверить системы и пообедать.

Когда очень короткий рейс, например, в Нахчыван, времени не бывает, ты взлетаешь и практически сразу идешь на посадку, потом снова выполняешь стандартные эксплуатационные процедуры. Поэтому, когда у меня спрашивают о впечатлениях, не знаю, что ответить. Я настолько была загружена и сосредоточена, что даже не помню, какие чувства меня тогда переполняли. Просто хотела качественно выполнить свою работу. 

— А перед полетом не было страха?

— Эльнара: Я бы не сказала, что это страх, это скорее небольшое волнение. Страх у меня был, когда мы выполняли первый тренировочный перелет без пассажиров. Переход от авиатренажера к реальному самолету дает просто нереальные эмоции. Чувство, когда ты поднимаешь такую махину, просто не описать словами…    

Марина: Мы тогда с девочками не могли решить, кто же будет первым, пришлось кинуть жребий. 

— А Ваш первый полет?

Марина: Мой первый полет был в Москву. В отличие от Эльнары, я успела пообедать на борту (смеется). Особого волнения не было, переполняло чувство гордости, что теперь управляю самолетом. Самолетом, которым всегда любовалась с земли, а теперь я пилот. Несу такую большую ответственность. Это удивительные эмоции… 

Эльнара: С нами в первый раз был опытный командир и второй пилот, они морально нас поддержали. И мы, конечно, справились. 

— Кстати, как на Вас реагируют мужчины-пилоты? Сталкиваетесь с предвзятым отношением с их стороны?

— Эльнара: Вы знаете, я думаю, что предвзятое отношение никак не связано с полом, оно зависит от характера человека. С подобным отношением мы больше сталкиваемся со стороны женщин, нежели мужчин. 

Марина: Увы, чаще женщины пишут гадости, а не мужчины. А вот мужчины-пилоты поддерживают, помогают, наставляют.

Эльнара: Если Вы почитаете комментарии под нашим презентационным видео в социальных сетях, то поймете, как много там негативных комментариев именно от женщин. Что касается отношения мужчин-пилотов, то, как сказала Марина, они всегда нас поддерживают и помогают.

— Сейчас Вы сами летаете как вторые пилоты?

— Марина: Да, верно. Первое время мы летали втроем, на всякий случай в рейс выходил третий пилот, мы его называем «Пилот безопасности». А сейчас уже мы опытные, летаем вдвоем с командиром, сами пилотируем.  

— Вы уже совершили не один рейс. Были ли у Вас случаи, когда пассажиры, услышав женское имя, как-то необычно реагировали?

— Марина: Как правило, люди не особо внимательны, они редко прислушиваются к объявлениям. Они привыкли, что всю информацию на борту им передает стюардесса. Помню, что как-то мы приземлились в транзитном аэропорту. Люди, покидая борт, увидели, что я выхожу из кабины пилотов, на их лицах читалось удивление. Некоторые оборачивались. Сейчас такого практически не бывает. Мы, например, часто летаем в Нахчыван, пассажиры очень доброжелательны, улыбаются, здороваются, желают удачи…

Эльнара: Да, поддерживаю коллегу, мы часто летаем в Нахчыван, там нас очень тепло принимают.  

— Расскажите о Вашем особенном, самом необычном или экстремальном рейсе?

— Эльнара: Да, был такой относительно недавно, в мае текущего года. Мы в очередной раз летели в Нахчыван, как раз ожидая грозу на подлете туда. Но она поменяла свое направление и застала нас на обратном пути, оказавшись прямо на нашем пути захода на посадку в Баку. Я пилотировала в тот день и предложила командиру сесть с обратным курсом. 

Чтобы Вы понимали, самолет взлетает и садится против ветра. Если же садишься с обратным курсом, то ветер становится попутным и дует в хвост самолета, тем самым влияя на аэродинамические характеристики воздушного судна. К слову, в инструкциях есть допустимые ограничения по силе попутного ветра, при которых пилот имеет возможность безопасно посадить самолет.     

Когда я предложила посадить самолет с обратным курсом, у нас была средняя допустимая сила попутного ветра. Командир дал разрешение, но, когда мы подлетали к аэропорту, сила ветра увеличилась до максимально допустимой, но я благополучно посадила самолет. Вы не представляете, как это волнительно, я была очень сосредоточена, было очень важно посадить самолет с первого раза, поскольку, уйдя на второй круг, мы бы оказались как раз в эпицентре молнии. Но как же это было красиво, с трех сторон самолет был окружен молнией, выглядело просто завораживающе. Это была лучшая посадка в моей жизни (смеется). 

Марина: Если говорить о самом приятном рейсе, то он опять-таки был в Нахчыван. Нас представили как первых женщин-пилотов, встречали с цветами, тортом и подарками. Это было так неожиданно и одновременно приятно… 

Что касается самого запоминающегося и экстремального, то это был прерванный взлет, если не ошибаюсь, в Прагу. Возможно, диспетчер не рассчитал время или не был полноценно осведомлен о воздушной обстановке, а может быть и технические неполадки послужили причиной инцидента. 

В авиации есть понятие о скорости принятия решения. Эту скорость мы рассчитываем перед каждым взлетом, она зависит от давления, температуры, ветра, превышения аэродрома (высота самой высокой точки взлетно-посадочной полосы) и других факторов. До достижения этой скорости пилот имеет право принять решение об остановке самолета, и это будет безопасное прекращение взлета. После этой скорости самолет может выкатиться с взлетно-посадочной полосы, что ведет к серьезным последствиям и повреждениям, даже пожару. 

Диспетчер выдал нам разрешение на взлет, но во время разгона потребовал срочно остановиться. Сработала система автоматического торможения, которая специально рассчитана для таких случаев. Торможение достаточно сильное и резкое, что может принести пассажирам определенный дискомфорт, но его использование дает большой запас безопасности за счет сокращения дистанции. 

Одновременно диспетчер потребовал от пилота самолета, заходящего на посадку, на ту же самую полосу, уйти на второй круг. Из-за этой ошибки могла бы произойти трагедия, но хорошо, что диспетчер вовремя заметил это и все обошлось.

— Есть ли у Вас приметы, которым следуете перед рейсом?

— Эльнара: Признаться, у пилотов есть приметы, многие им следуют. Например, нам старшие коллеги строго-настрого запретили произносить словосочетание «последний полет», «крайний», но не «последний». Я, конечно, не суеверна, но перестала употреблять словосочетание «последний полет». 

— Марина: Я не верю в приметы (смеется).

— Считается, что женщины-пилоты менее эмоциональны, чем представительницы других профессий. Правда ли это? 

— Эльнара: Мне кажется, это очередной стереотип. На работе мы все дисциплинированы и сосредоточены, но в жизни я очень эмоциональный и темпераментный человек. И моя эмоциональность никак не сказывается на работе.   

Марина: А я вот не эмоциональный человек, обладаю холодным умом и стараюсь не реагировать на стрессовые ситуации. После того, как все разрешится, могу дать волю небольшим эмоциям, но не более. 

— Всем известно, что женщины очень редко идут в пилоты. Как считаете, вдохновившись Вашим примером, интерес со стороны прекрасного пола увеличится?

— Марина: Мне сейчас в Instagram пишут многие девушки, интересуются, спрашивают, идет ли набор. Часто мамы дочерей оставляют комментарии, хотят, чтобы их девочки попробовали себя в этой профессии. Я думаю, что наш пример может вдохновить очень многих девушек. 

— Эльнара: Я согласна с Мариной, наш пример может вдохновить очень многих. .. 

— В заключение поделитесь, о чем Вы сейчас мечтаете?

— Эльнара: Стать командиром. Думаю, что любой уважающий себя второй пилот об этом мечтает (смеется). Я бы очень хотела, чтобы мы когда-нибудь выполнили рейс, состоящий из полностью женского экипажа. Подобный опыт был в авиакомпании Emirates. А еще я очень хотела бы совершить рейс в Австралию или Бразилию, тем более у нашего экипажа уже был такой опыт при полетах специальным рейсом в Рио-де-Жанейро. Все еще впереди…

Марина: Я мечтаю летать во многие страны, иногда задерживаться там на несколько дней. Просто хочу посвятить свою жизнь работе.

Эльнара: Как герой фильма «Мне бы в небо» (улыбается). 

Джамиля Алекперова 

Фото: Рамиль Юнус

Media.az

Женщины в гражданской авиации: умные, смелые, красивые. Сахалин.Инфо

20:00 6 марта 2021.

Елена Герцен

Пассажирские перевозки, Праздники, Weekly, Южно-Сахалинск

Времена меняются, а женщины в России все те же — остаются надежным тылом страны. Руководство островной воздушной гавани накануне праздника организовало большой мартовский пресс-тур для журналистов и споттеров. Пока шла смена экипажей, мы побывали на борту самолетов авиакомпаний S7 Airlines и «Россия», встретились с девушкой-пилотом DHC-8 авиакомпании «Аврора», а также с теми, кто обеспечивает связь самолетов с землей и безопасность.

Руководитель пресс-центра аэропорта Марина Суетинова

Несмотря на серое небо (5 марта шел дождь), женщины улыбались и потому выглядели безупречно. В любую погоду, в снег, дождь, метель — они на своем посту, а многие и праздничный день проведут на аэродроме и в воздухе. Это истории Sakh.com о нелегких, но интересных и нужных профессиях. О жизни, состоящей из встреч и расставаний.

Ирина Рапацкая, заместитель начальника управления авиационной и транспортной безопасности, начальник подразделения транспортной безопасности, 40 лет в профессии, 32 из них работает в аэропорту Южно-Сахалинска

Мнение о том, что в гражданской авиации женщинам не место — ошибочно, на самом деле нас здесь много. Более того, скажу, что это самая женская профессия, так как женщины востребованы во всех подразделениях и справляются с работой не хуже, чем мужчины.

Чем занимается наша служба? Да вы и сами знаете — встречаем и провожаем самолеты, обеспечивая безопасность, вот в этом задача. Ошибка, допущенная любым сотрудником, равносильна врачебной ошибке, которая может повлечь страдания людей. С праздником, дорогие женщины!

Ирина Рапацкая, фото Михаила Родина

Анна Гурьева, старший бортпроводник S7 Airlines, 3 года в профессии, живет в Новосибирске

По первой профессии я дизайнер-архитектор, проработала два года по специальности, но захотелось все-таки осуществить мечту. О профессии бортпроводника я мечтала с детства. Наверное, сыграл свою роль образ улыбчивой девушки в строгой форме. Самолеты, небо, возможность видеть разные места на земле.

Анна Гурьева

Конечно, со временем поняла, что есть в этой профессии и будни, когда приходится много работать. Одна из трудностей это плавающий график: и рано утром, и поздно ночью, и в праздники выпадает работать. Вот сейчас все уже идут отдыхать, а мы едем в гостиницу выспаться после ночного рейса.

Самое важное в нашей профессии — постараться найти подход к каждому человеку, с разными характерами, с разным настроением. Если встречается конфликтный пассажир, стараемся не вступать в спор, любыми способами сделать так, чтобы остался доволен. Здесь нужно быть психологом. А если своими силами ничего сделать не получается, приходится снимать пассажира с рейса. Авиадебоширы — с этой темой мы иногда встречаемся в новостях.

Бортпроводницы Анна и Евгения

Говоря о трудностях, отмечу, некоторые считают, будто короткий рейс легче, чем длинный. Но это не совсем так. За короткий рейс, когда все нужно делать очень-очень быстро, от суеты устаешь еще больше. Вот сейчас у нас был хороший длинный рейс на Сахалин, времени хватило на все. Настроение отличное.

Евгения Воликова, бортпроводник авиакомпании S7 Airlines, 15 лет в авиации, живет в Новосибирске

Профессию эту я выбрала исключительно по любви, к тому же в семье есть авиаторы — дядя работал командиром ТУ-14, глядя на него очень хотелось в небо. Правда, не сразу пришла к своей мечте. Сначала пошла учиться в институт культуры в городе Барнауле, а на третьем курсе пришла «на лето полетать», и так минуло 15 лет. Сейчас кажется, что в небе мне находиться комфортнее, чем на земле.

Евгения Воликова

Основная трудность для бортпроводника — это разность биологических часов, которые приходится преодолевать, и умение находить общий язык с каждым без исключения пассажиром.

Марина Никитина, старший бортпроводник авиакомпании «Россия», работает в авиации около 15 лет, живет в Москве.

Экипаж бортпроводников состоит из 12 человек, из них лишь трое мужчин

Почему наша профессия вдохновляет девушек? Потому что позволяет путешествовать. Потому что небо — это романтично. Когда идешь по летному полю и видишь большую стальную птицу — воодушевляет. Я, например, побывала практически во всех странах мира, можно на пальцах пересчитать, где я не была.

Марина Никитина

Обожаю Дальний Восток и Южно-Сахалинск в том числе. Здесь много снега, горы, красота! Какое-то время я жила во Владивостоке, закончила факультет иностранных языков Уссурийского педагогического государственного института.

О тонкостях работы могу сказать, что, заходя на борт самолета, мы — единая команда. Если и были какие-то распри, то оставляем их за бортом.

Бортпроводники «России» Марина, Анастасия и Ирина

За годы моей работы все рейсы проходили благополучно, спасать никого не приходилось, надеюсь, и дальше так будет. Мы в постоянном движении, и учимся быть лучше. И конечно, всегда хорошо выглядим. Бодры, веселы, красивы, полны сил. Почему? Потому что мы стюардессы.

Кристина Бурцева, бортпроводник авиакомпании «Россия», 15 лет в авиации, живет в Подольске недалеко от Москвы

Об этой профессии мечтают многие молодые люди, девушки, парни. И я не исключение, пришла в авиацию в 20-летнем возрасте, мечтая об интересной жизни, путешествиях, новых людях. Мечта осуществилась. Работая бортпроводником, мир повидала.

Особенно радует, что побывала во многих российских городах, где, если бы не профессия, вряд ли бы побывала, не увидела бы такие красивые города, как Южно-Сахалинск, да и весь Дальний Восток.

Кристина Бурцева

С любыми трудностями профессии можно справиться, главное — хотеть. И если в первые год-два не ушел, то, наверное, останешься в профессии навсегда.

Страха я никогда не испытывала, так как считаю, что авиация — один из безопасных видов транспорта, если считать, сколько в день происходит автомобильных аварий.

Наша профессия — это еще и радость от постоянного общения с людьми, а они у нас, в России, приветливые. Например, скоро 8 марта, и большинство мужчин-пассажиров непременно скажут слова поздравлений, чаще всего мужчины говорят: «Спасибо за то, что вы есть. Вы, женщины, прекрасны!»

Александра Брайченко, второй пилот DHC-8 авиакомпании «Аврора», прописана в Санкт-Петербурге, выросла и живет в Южно-Сахалинске, в профессии 4,5 года (2,5 тысячи часов налетов)

Я стала пилотом, потому что решила продолжить династию семьи — у меня папа пилот, дедушка штурман, прадедушка сделал три боевых вылета. Кстати, у меня есть брат, но он по профессии психолог.

Скажу просто: это профессия моей мечты, это возможность путешествовать и знакомиться с разными людьми. Да и управлять большой железной птицей — это тоже очень особенно. Самолету без разницы, кто им управляет — женщина или мужчина, главное, хорошо знать теоретические основы и практически успешно проходить все экзамены.

Александра Брайченко

Мой первый полет состоялся на Як-18Т в Череповце во время учебы в университете. Было ощущение, что я пришла в строительную компанию и смотрела с высоты на макеты домов. Очень захватывающе, волнительно, так я испытала первое прекрасное чувство полета. Это были практические полеты на четырехместном самолете.

А сейчас это пассажирский самолет, который я эксплуатирую. И совсем другое чувство — ответственности и сосредоточенности на своем деле.

До пандемии мы летали в среднем по 60 часов в месяц, сейчас есть ограничения — не более 25 часов, рейсы очень сократились.

Раз в полгода мы проходим тренажерную подготовку, отрабатываем все внештатные и аварийные ситуации, сдаем экзамены и получаем квалификационную отметку, на основании которой дальше допускают к полетам.

В сахалинском отряде есть три женщины-пилота, в хабаровском отряде — одна девушка.

Сложностей в этой профессии я не вижу кроме ранних рейсов (люблю поспать), работа приносит удовольствие, и важность ее понимаю очень хорошо. Аварийных ситуаций в моей практике не было.

В мужском коллективе чувствую себя прекрасно, и, кстати, очень хочу работать восьмого марта. Мы все мечтаем работать, а не отдыхать.

Дарья Малышева, инженер радионавигации, радиолокации и связи службы ЭРТОС Сахалинского центра ОВД (обслуживания воздушного движения) филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» (ОрВД), в службе работает 3,5 года

Я решила пойти учиться на эту специальность по примеру своего отца, чтобы продолжить династию. Училась в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации. Все, что происходит в авиации, мне очень интересно.

Дарья Малышева

Сейчас отвечаю за передачу первичной и вторичной информации в Хабаровск и к нам на КДП. Какого рода информация? Азимут дальности пролетающих воздушных судов. Мы следим за техническим состоянием оборудования, чтобы исправно работало и корректно передавало информацию, это основная задача (вообще мое основное рабочее место находится в 4 километрах от аэропорта, а здесь бываю по определенному графику, сюда приходит информация с локатора, обрабатывается, соединяется с данными другого локатора и выводится в Хабаровск).

Коллектив потрясающий, старшие коллеги всегда помогут и поддержат, с радостью делятся опытом. Я человек неконфликтный, со всеми поддерживаю добрые отношения, основанные на взаимном уважении.

Не могу сказать, что это очень сложная, а тем более скучная профессия, как некоторые считают. Времени хватает и на другие увлечения, например, люблю вязание, интеллектуальные игры, в свободное время предпочитаю читать.

Екатерина Пахтусова, диспетчер ДП «Вышка первый класс» (Сахалинского центра ОВД), серьезно занимается горнолыжным спортом, 10 лет в профессии

Профессия диспетчера подразумевает постоянную учебу независимо от стажа работы. Сейчас мы находимся в учебном классе. Здесь диспетчер моделирует разные ситуации, которые могут произойти, и принимает решения, как себя вести согласно федеральным правилам — основного документа, где прописаны нюансы, которые нужно знать, как в армии устав. Ситуация может быть одна, но выходы из нее абсолютно разные в зависимости от обстоятельств, времени, метеоусловий, каких-то ограничений в воздушном пространстве. В этом классе можно отрепетировать то, что у тебя плохо получается, не обязательно аварийные ситуации.

Екатерина Пахтусова

У нас на аэродроме находится два диспетчерских пункта, каждый отвечает за определенные этапы полета. К примеру, ДП «Вышка» отвечает за руление, запуск, взлет, посадку — самые ответственные этапы полета. Дальше руководит «Круг», согласовывая дальнейший набор на горизонтальный полет (идет смена переустановки давления и разные нюансы). Переменный профиль полета (время полета, когда воздушные суда — кто-то снижается, кто-то пересекает, кто-то кого-то догоняет, а мы обеспечиваем безопасные интервалы, обеспечиваем согласование, координирование).

Работаем с перерывами. Два часа в полной концентрации, затем можем немного расслабиться, чтобы снова сесть за рабочее место в такой же полной концентрации. Конечно, в работе используем авиационный язык (это конкретные команды, оперативная информация для принятия самолета на взлет или посадку), язык этот обычным людям понять трудно.

Свою работу очень люблю, можно сказать, отдыхаю здесь от рутины. Очень многое зависит от того, с каким настроением ты приходишь на рабочее место.

Трудности профессии? Чтобы работать в авиации, женщина должна обладать такими качествами, как стрессоустойчивость, быстрое реагирование на смену обстоятельств, отменным здоровьем, быть готовой проходить постоянные врачебные комиссии. Заниматься спортом!

Анастасия Денисова, диспетчер диспетчерского пункта «Вышка» (Сахалинского центра ОВД), один год в профессии

Авиацию я выбрала, когда еще училась в школе, сначала закончила авиационный кадетский корпус имени Покрышкина в Новосибирске, мы там прыгали с парашютом, летали на самолетах. И решила поступить в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации, успешно его закончила.

Анастасия Денисова

Очень довольна этой работой. В авиации главное — быть ответственной, постоянно учиться, следить за своим здоровьем, и все получится. Я буду стараться.

Галина Руммо, инженер по эксплуатации аэродрома, единственная женщина в коллективе, состоящем из 27 человек

Мы занимаемся тем, о чем обычно мало говорят — подготовкой летного поля к эксплуатации, то есть отвечаем за то, чтобы наши пассажиры вовремя прибывали в пункт назначения. Метели и непогода — это наши заботы, занимаемся очисткой аэродрома и подготовкой к полетам. Спасибо нашим ребятам водителям!

Галина Руммо, фото Михаила Родина

Пользуясь случаем, хочу обратить внимание журналистов на то, что в самый разгар циклона взлетно-посадочная полоса как правило всегда готова к приему воздушных судов, это наша работа. А достаточно часто сбой в графике происходит только по той причине, что в этот момент существует боковой ветер или плохая видимость, но при этом аэропорт не закрыт, как пишут многие журналисты в новостях, и нашим водителям спецтранспорта бывает обидно такое слышать, ведь они сутками работают на авиаочистке. Это дело чести для аэродромной службы.

Сегодня, например, погодка хорошая, сахалинская. Только что «Россия» пришла. Без опозданий. Состояние стоянки самолета отличное.

Как мне работается в мужском коллективе? Замечательно. Мужчины всегда готовы подставить свое крепкое плечо.

ИА Sakh.com

”Авиация у меня в сердце” — единственная в Казахстане женщина — командир воздушного судна: 25 июля 2022, 08:57

В Казахстане не так много женщин-пилотов, а командир воздушного судна всего одна. 28-летняя пилотесса Диана Ибраева рассказала, как пришла в профессию, передает корреспондент Tengrinews. kz.

По данным Международного сообщества женщин-пилотов (ISA), от общего числа пилотов гражданской авиации лишь три процента являются представительницами прекрасного пола. В мире летают около 130 тысяч женщин-пилотов. Больше всего пилотесс в Индии — 13 процентов от общего количества пилотов. В Казахстане число девушек в авиации все еще невелико, но уже сейчас в компании SCAT работает единственная в стране женщина — командир воздушного судна Диана Ибраева.

28-летняя Диана — красивая молодая девушка, и вряд ли кто-то, встретив ее на улице, сможет предположить, что она командует огромным Boeing 737. Об авиации девушка мечтала с детства, хотя в ее семье все работают врачами и нет пилотов. Она первой среди родственников поступила в Академию гражданской авиации и была единственной девочкой на потоке. 

«Да, конечно, знакомые были поражены моим выбором. Я научилась управлять самолетом раньше, чем автомобилем. Вопрос же в знаниях, практике, опыте. В самолете, конечно, кнопок больше, но когда ты знаешь, какая и для чего и как это все работает, то глаза уже не разбегаются, как у человека, который в первый раз заходит в кабину. Когда ты знаешь предназначение каждой кнопочки, каждого рычажка, уже несложно и нестрашно», — рассказывает Диана.

Девушка вспоминает свой первый тренировочный полет на небольшом самолете. По ее словам, она очень переживала и волновалась. В кабине было жарко, чувствовалась турбулентность, но молодому пилоту нужно было выполнять свою задачу. 

«Глаза бегают, переживаешь, волнуешься. Ведь смысл не в том, чтобы просто покататься, задача – понять, уловить, что нужно делать в полете. Если ты теорию знаешь на пятерку, то в воздухе свои знания дели на два. Но это проходит, как только почувствуешь машину и весь процесс. Приходит все больше и больше уверенности. Во время учебных полетов мы изучали основные техники пилотирования, понимали, как действует физика на машину, как борт ведет себя в воздухе. После многих часов тренировочных полетов ты уже можешь сесть на большую технику», — добавляет пилотесса.

Налетав 2800 часов в качестве второго пилота, месяц назад Диана сделала еще один шаг вперед — стала командиром воздушного судна. Для этой ей потребовалось сдать экзамены по теории, отработать на тренажерах, сдать нормативы. Затем документы пилота отправляются в Комитет гражданской авиации, потом выдается лицензия.

Свой первый полет в качестве командира Диана совершила по маршруту Шымкент — Алматы — Шымкент. Сейчас она также выполняет международные рейсы в Москву и Стамбул. 

«Быть командиром воздушного суда — это большая ответственность, думаешь в первую очередь о безопасности пассажиров, об их комфорте, чтобы их не трясло, чтобы не было жарко, не было холодно. Но, конечно, в первую очередь безопасность», — отмечает Диана. 

Командир воздушного судна отмечает, что в авиационной среде нет предрассудков по отношению к женщинам-пилотам. Коллеги прекрасно знают, что они выполняют тот же объем работы, никаких поблажек для женщин нет, они проходят через такой же же отбор, и перед ними ставятся аналогичные задачи. По словам Дианы, компания выдвинула ее в кандидаты на командира судна после жесткого отбора. Проверялись теоретические знания, навыки на тренажере, а главное — умение принимать важные решения в критической ситуации.  

«Я не могу сказать, что женщины уступают мужчинам в принятии решений. Хотя, конечно, нужно рассматривать каждый случай индивидуально, люди все разные. Комиссия смотрит на поведение человека в разных ситуациях, как человек реагирует: он торопится или, наоборот, впадает в ступор, насколько человек собран, и уже исходя из этого решает, может ли быть пилот командиром воздушного судна», — добавляет пилотесса.

Диана Ибраева рассказала, что первое время она волновалась, что пассажиры не будут принимать ее всерьез, переживала, что они будут нервничать или даже отказываться от полета, узнав, что их борт ведет женщина. Однако многие просто удивляются этому факту, а некоторые после посадки через стюардесс передают пожелания удачи, дальнейшего карьерного роста. 

«Перед полетом я обязательно осматриваю самолет, затем, когда сажусь в кабину, обязательно здороваюсь с самолетом, как будто это человек, твой друг, но эта традиция и у автомобилистов есть. Пожалуй, и все, больше каких-то особых ритуалов нет. За исключением того, что все летчики, и я в том числе, никогда не говорят «последний полет», только «крайний», — рассказывает Диана.

Диана замужем, со своим мужем девушка познакомилась в Академии гражданской авиации, где они учились в параллельных группах. Она шутит, что если бы не познакомилась с ним во время учебы, то до сих пор была бы незамужней, так как свободного времени у пилотов очень мало. Сейчас ее супруг работает пилотом в другой авиакомпании.

«Когда появится ребенок, думаю, возьму небольшой декретный отпуск, но потом обязательно вернусь в небо. Я не представляю свою жизнь без авиации, она у меня в сердце», — добавляет Диана. 

Уже более 200 тысяч человек подписаны на наш Telegram-канал. Присоединяйся и получай самые важные новости!

Өзекті жаңалықтарды сілтемесіз оқу үшін Telegram желісінде парақшамызға тіркеліңіз!

Настоящая причина, по которой так мало женщин-пилотов, и что авиакомпаниям следует с этим делать

Этот пост содержит ссылки на продукты одного или нескольких наших рекламодателей. Мы можем получать компенсацию, когда вы переходите по ссылкам на эти продукты. Условия применяются к предложениям, перечисленным на этой странице. Чтобы ознакомиться с нашей Политикой в ​​отношении рекламы, посетите эту страницу.

Видеть женщину за штурвалом самолета не новость.

Раймонда де Ларош стала первой в мире лицензированной женщиной-пилотом 110 лет назад, 8, 19 марта.10, за ними последовала группа авиаторов.

Тем не менее, согласно статистике Международного общества женщин-пилотов, в 2020 году женщины составляют всего 5% пилотов, а всего лишь 1,42% всех капитанов — женщины. Всего женщин-капитанов в Европе не хватило бы даже на Боинг 747. Авиакомпании прилагают согласованные усилия, чтобы поощрять женщин в кабине экипажа, так почему же стрелка не движется?

Это точно не из-за способностей или силы. Женщины, например, играли ключевую роль в полетах во время Второй мировой войны. Женщины-пилоты службы ВВС, или WASPS, перегоняли и испытывали военные самолеты, и первоначально командующий ВВС США Генри «Хэп» Арнольд не был уверен, «сможет ли оплошность девушки бороться с управлением B -17 в плохую погоду». Он передумал: «Сейчас в 1944, известно, что женщины могут летать не хуже мужчин».

Но слова генерала Арнольда не помогли. На заре реактивной эры воспринимаемая роль женщины заключалась в доме. Авиакомпании не принимали женщин-пилотов.

Казалось, слава, полученная женщинами-летчиками во время войны, была давно забыта.

Еще в 1960-х Бонни Тибурзи очень хотела летать на коммерческой авиалинии. «Я написала каждой авиакомпании на планете», — сказала она в подкасте «История свидетелей» Всемирной службы Би-би-си. Один даже ответил: «Мы никогда не наймем женщину, поэтому, пожалуйста, не пишите нам снова». Наконец, в 19В 73 года Тибурзи предложили работу в American Airlines в качестве первой в истории компании женщины-пилота. Она не встретила особого сопротивления со стороны своих коллег-мужчин, но получила письмо от жены пилота, в котором она обвиняла ее в том, что она отобрала работу у человека, которому нужны были деньги, чтобы прокормить семью.

Подавляющее большинство авиакомпаний в настоящее время поощряют женщин работать в кабине экипажа, и, по оценкам, к 2038 году для удовлетворения спроса потребуется 804 000 пилотов, что также отвечает их интересам.

Если авиакомпании действительно хотят, чтобы процентное соотношение женщин-пилотов выражалось двузначными числами, им необходимо устранить реальные барьеры, мешающие женщинам занимать места в кабине.

Крайне важно завладеть воображением детей в раннем возрасте, равно как и привлечь мальчиков и девочек к предметам STEM. Некоторые авиакомпании осознали это и выставляют своих пилотов-женщин в качестве видимых образцов для подражания. Капитан Qantas Хелен Тренерри выполняла беспосадочный рейс Project Sunrise из Лондона в Сидней, рейс, который привлек внимание всего мира. «Вы не можете быть тем, чего не видите, — сказал Тренерри, летающий с Qantas 31 год. — Вместо того, чтобы говорить об этом, мы публикуем картинку».

Капитан Хелен Тренерри готовится к полету Project Sunrise 2019 из Лондона в Сидней (фото предоставлено Qantas) в классе, чтобы вдохновлять их воображение с самого раннего возраста. Авиакомпания «вовлекает девушек со всего мира, когда они начинают думать о своем будущем, чтобы [они] могли обеспечить сильное будущее женщин в отрасли», — сказала исполнительный вице-президент по кадрам и трудовым отношениям Кейт Гебо.

Социальные сети также помогают глобальному поколению цифровых аборигенов, способных заглянуть внутрь жизни женщин, летающих на самолетах, таких как Ева Клэр Марсель (@Flywitheva), которая берет с собой 153 000 подписчиков, когда она летает на Боинге 747 по всему миру. Мир.

Но есть очень реальная и часто не упоминаемая сторона женщины, которая может привести женщин к мысли, что стать пилотом может не дополнить другие жизненные планы, а именно иметь детей.

Могут ли быть пилотом и матерью успешно сосуществовать?

Можно утверждать, что с этим справляются десятки стюардесс, хотя карьера пилота совсем другая. Обе роли важны для обеспечения безопасности и благополучия пассажиров, но у пилотов более длинный и трудный путь к тому, чтобы быть нанятым и оставаться на службе в авиакомпании. Они проходят обучение и экзамены на протяжении всей своей карьеры, включая интенсивные занятия на летных тренажерах и ежегодные проверки. Это призвание.

Если авиакомпании серьезно относятся к увеличению числа женщин-пилотов, их гибкая рабочая политика должна соответствовать потребностям женщин. Старший первый офицер Virgin Atlantic Адель Робертс летает на дальние расстояния и работает с 75-процентным составом, что идеально ей подходит: «Можно быть пилотом и мамой. Я делаю это и могу честно сказать, что за всю свою карьеру у меня никогда не было такого удивительного баланса между работой и личной жизнью». (Эти гибкие рабочие графики также дают пилотам-мужчинам возможность проводить больше времени дома со своими семьями.)

EasyJet добилась огромного прогресса и заявляет, что движется к своей цели, чтобы к 2020 году 20% всех вновь нанятых пилотов были женщинами. Но чтобы найти самый высокий процент женщин-пилотов, вам придется покинуть Европу — в Индии, мировой лидер среди женщин-пилотов с 12%. Например, это вдвое больше, чем в США. Частично причина заключается в быстром росте коммерческой авиации в Индии, а частично — в отсутствии гендерного неравенства в оплате труда благодаря мандатам профсоюзов, в отличие от других отраслей промышленности Индии.

Учебные организации также принимают участие в акции и занимают активную позицию в решении проблемы недопредставленности женщин в авиации. Программа стипендий CAE Women in Flight предлагает полностью финансируемое обучение для определенного числа получателей. CAE — канадский производитель полнофункциональных авиасимуляторов, которые авиакомпании используют для обучения пилотов, и сотрудничает с авиакомпаниями для обучения будущих женщин-пилотов.

Одним из первых получателей стала Алисия Хант, получившая желанное место в Академии кадетов American Airlines. У нее будет шанс стать первым офицером одной из региональных авиакомпаний Америки, что является типичным первым шагом в карьере крупных компаний. Southwest Airlines также заключила партнерское соглашение с CAE и запустила набор «Женщины в полете» 2020 года, предлагая одной женщине возможность присоединиться к его кадетской программе.

Авиалинии добиваются успехов, но кампаний по набору персонала будет недостаточно, чтобы увеличить количество женщин, управляющих самолетами. Это потребует многоаспектного подхода. Изменение восприятия, демонстрация положительных примеров для подражания в средствах массовой информации и демонстрация девочкам в раннем возрасте того, что стать пилотом — это жизнеспособный выбор карьеры, — все это ключ к успеху. Так же как и сообщение четких карьерных путей, которые показывают женщинам, что они могут быть пилотами и матерями — или кем-то еще — без ущерба для любой роли.

В конце концов, как понял генерал Арнольд еще в 1944, мастерство пилота зависит не от пола, а от тяжелой работы. Капитан EasyJet Ирис де Кан знает это не понаслышке. «Очень немногие люди обладают божьим даром летать, — сказала она, — и им приходится много работать, чтобы получить свои крылья».

Статистика женщин-пилотов: представленность женщин в авиации их коллегами-мужчинами, даже в отраслях, в которых традиционно доминировали мужчины. В этой статье мы освещаем одну из таких отраслей – авиацию. Как улучшилось представительство женщин в авиации? Давайте посмотрим на цифры.

Какой процент пилотов, сертифицированных FAA, составляют женщины?

Несмотря на устойчивый рост числа женщин-пилотов в последние несколько десятилетий, процент женщин-пилотов остается низким. Если вы регулярно летаете коммерческими рейсами, то вам даже не нужно смотреть статистику, чтобы сделать это наблюдение. Чтобы подтвердить этот вывод конкретными цифрами, в таблице ниже представлено распределение пилотов и другого авиационного персонала по полу на 2021 год.

КАТЕГОРИЯ ВСЕГО (2021) Только для женщин Процент
Пилот – Всего 720 605 64 979 9,02
Студент 250 197 36 618 14,64
Рекреационный (только) 85 6 7,06
Спорт 6 801 270 3,97
Частный 161 459 11 966 7,41
Коммерческий 104 610 8,21 8,05
Воздушный транспорт 163 934 7 698

4,70

Пилот Всего без категории студентов 470 408 28 361 6,03
Сертификаты летного инструктора 121 270 9 340 7,70
Удаленные пилоты 254 587 19 366

7,61

Непилотный — всего 733 127 220 087 22,85
Механик 313 093 8 231 2,63
Ремонтники 37 261 2 032 5,45
Парашютист 7 230 751 10,38
Наземный инструктор 74 105 5 886 7,94
Диспетчер 23 835 4 729 19,84
Стюардесса 249 043 197 211 79,19
Бортинженер 28 530 1 247 4,37

Пилоты показывают, что сейчас всего 64 979 женщин-пилотов, что составляет 9,02% от общего числа. Цифры становятся значительно меньше, если не учитывать пилотов, имеющих только студенческие лицензии (6,03% пилотов-нестудентов — женщины). Доля женщин, работающих летными инструкторами или удаленными пилотами, ненамного лучше: всего 7,70% и 7,61% соответственно.

Глядя на статистику непилотного авиационного персонала, становится ясно, что женщины наиболее заметны только на должностях диспетчеров и бортпроводников.

Каковы исторические тенденции женщин-пилотов?

Данные за 2018 год показывают только «моментальный снимок» положения женщин в авиации, но не показывают улучшение представленности. Чтобы проследить тенденцию, мы должны смотреть на данные за предыдущие годы. В приведенных ниже таблицах показаны пятилетние тенденции численности женщин в каждой профессии и их доля в общем числе.

КАТЕГОРИЯ Число женщин
2017 2018 2019 2020 2021
Пилот – Всего 42 694 46 463 52 740 58 541 64 979
Студент 19 219 22 266 27 255 31 687 36 618
Рекреационный (только) 14 10 7 6 6
Спорт 229 240 254 259 270
Частный 9 971 10 255 10 683 11 316 11 966
Коммерческий 6 267 6 556 7 038 7 724 8 421
Воздушный транспорт 6 994 7 136 7 503 7 549 7 698
Пилот Всего без категории студентов 23 475 24 197 25 485 26 854 28 361
Сертификаты летного инструктора 7 105 7 335 7 957 8 592 9 340
Удаленные пилоты 3 462 6 188 10 818 14 882 19 366
Непилотный – Всего 195 993 203 725 215 905 218 964 220 087
Механик 6 855 7 133 7 573 7 860 8 231
Ремонтники 1 847 1 868 1 996 1 995 2 032
Парашютист 597 631 681 711 751
Наземный инструктор 4 924 5 085 5 340 5 603 5 886
Диспетчер 3 867 4 086 4 389 4 586 4 729
Стюардесса 176 471 183 519 194 578 196 902 197 211
Бортинженер 1 432 1 403 1 348 1 307 1 247
КАТЕГОРИЯ % женщин
2017 2018 2019 2020 2021
Пилот – Всего 7,01 7,34 7,94 8,46 9,02
Студент 12,89 13,27 13,79 14,23 14,64
Рекреационный (только) 9,15 6,94 5,51 5,71 7,06
Спорт 3,76 3,84 3,93 3,90 3,97
Частный 6,14 6,26 6,63 7,03 7,41
Коммерческий 3,86 4. 01 6,98 7,44 8,05
Воздушный транспорт 4,38 4,40 4,55 4,60 4,70
Пилот Всего без категории студентов 5.10 5,20 5,46 5,73 6,03
Сертификаты летного инструктора 6,66 6,76 7,01 7,31 7,70
Удаленные пилоты 5,01 5,82 6,75 7,21 7,61
Непилотный – Всего 29,20 29,61 30,23 30,23 30. 02
Механик 2,39 2,44 2,52 2,57 2,63
Ремонтники 5,27 5,28 5,50 5,43 5,45
Парашютист 9,64 9,81 10.01 10.14 10,39
Наземный инструктор 7,41 7,50 7,63 7,78 7,94
Диспетчер 18,71 19.04 19,42 19,69 19,84
Стюардесса 79,48 79,32 79,19 79,16 79,19
Бортинженер 4,15 4,18 4,25 4,33 4,37

Цифр довольно много, поэтому остановимся на нескольких пунктах:

  • За четыре года, с 2013 по 2016 год, количество женщин-пилотов оставалось примерно на уровне 39 000 человек. К счастью, с 2017 года количество женщин-пилотов растет с каждым годом.
  • В 2015 году насчитывалось 14 580 женщин-пилотов по сравнению с 36 618 в 2021 году. Это на 151% больше, чем число женщин-пилотов за последние 6 лет.
  • Несмотря на быстрый рост числа женщин-пилотов, доля лицензированных женщин-пилотов росла более медленными темпами. В 2017 году женщины составляли 5,10% лицензированных пилотов по сравнению с 6,03% в 2021 году9.1008
  • С 2017 по 2021 год наблюдалось медленное и неуклонное улучшение представленности женщин среди непилотов. Этой тенденции способствует увеличение доли женщин-бортинженеров, парашютистов и механиков.
  • Что еще более интересно, процент женщин на традиционно женских должностях диспетчеров и бортпроводников не сильно изменился за последние пять лет.

В целом женское представительство растет. Процент наемных женщин-пилотов ниже, чем процент женщин-капитанов и операторов лодок (8,2%), женщин-полицейских (15%), женщин-врачей и хирургов (31,8%). Общим для всех этих профессий является то, что во всех них традиционно доминировали (и до сих пор остаются) мужчины. Однако по сравнению с этими отраслями до представительства женщин в авиации еще далеко.

Нехватка женщин распространяется даже на руководство авиакомпанией. Отчет CAPA за 2010 год показал, что в авиакомпаниях по всему миру всего 15 женщин-генеральных директоров или управляющих директоров. Последующий отчет в 2015 году показал, что эти цифры еще больше ухудшились, поскольку женщины-лидеры ушли и были заменены коллегами-мужчинами.

Возраст женщины-пилота

В среднем женщины-пилоты моложе своих коллег-мужчин. Это многообещающий признак, поскольку женщины все чаще выбирают профессию пилота:

Выберите данные:Все пилотыСтуденты-пилотыЧастные пилотыКоммерческие пилотыПилоты ATPСертифицированные летные инструкторыУдаленные пилоты

Использовать проценты?

Выберите данные:Все пилотыСтуденты-пилотыЧастные пилотыКоммерческие пилотыПилоты ATPСертифицированные летные инструкторыУдаленные пилоты

История женщин в авиации

Женские фигуры в истории авиации не лишены вдохновения. В 1906 году Э. Лилиан Тодд стала первой женщиной, спроектировавшей и построившей самолет. В 1909, баронесса Раймонда де Ларош стала первой женщиной, совершившей одиночный полет, за которой вскоре последовала Хелен Ричи, первая женщина-пилот коммерческой авиакомпании в США в 1934 году. Несколько десятилетий спустя Эйлин Коллинз стала первой женщиной-командиром космического челнока. .

Несмотря на то, что эти женщины добились подвигов, которые вошли в историю авиации, процент женщин в авиации остается низким. В 1960-х годах только одна из 21 417 женщин имела сертификат пилота. К 1980-м годам соотношение улучшилось до одного на 4224 человека.

Что мешает увеличить количество женщин-пилотов?

Как мы видим, доля женщин среди пилотов медленно растет. С какими проблемами сталкиваются женщины в авиации?

1. Восприятие авиации как области, в которой мужчины естественным образом преуспевают в

Получение лицензии пилота может быть невероятно дорогим. Между расходами на аренду самолета для регистрации ваших летных часов, оплатой летного инструктора, любыми учебными материалами или руководствами, страховкой и платой за тестирование FAA вы обязаны потратить более 10 000 долларов США даже просто для того, чтобы заработать Recreational лицензия.

Приблизительная стоимость уже пугает почти всех. Для тех, кто хотел бы пойти в летную школу и попытаться получить лицензию, они, вероятно, проходят процесс внутренней оценки, в ходе которого они оценивают, смогут ли они окупить свои инвестиции. Это включает в себя интроспективный взгляд на свои шансы стать успешным пилотом.

Если авиация воспринималась как отрасль, в которой женщины могут преуспеть так же, как и мужчины, больше женщин могут быть готовы вкладывать средства в обучение и пытаться стать лицензированными пилотами.

2. Тренировочная среда, недружелюбная по отношению к женщинам

Еще одна интересная статистика заключается в том, что процент студентов-пилотов-женщин всегда выше, чем женщин-пилотов-наемников. С 1980-х годов от 10% до 11% студентов-пилотов составляли женщины. Однако это большое число не всегда приводит к увеличению числа наемных пилотов. Что происходит со студентами-пилотами, которые обращаются за студенческой лицензией на летную подготовку?

Ответ заключается в том, что многие из них не заканчивают курс обучения или отказываются от получения лицензии пилота продвинутого уровня. Больше, чем какой-либо другой фактор, именно тренировочная среда была отмечена как фактор, способствующий этому явлению.

Стандартная программа летной подготовки предназначена для студентов мужского пола, которые составляют около 90% любой учебной группы. Таким образом, большинство летных инструкторов также являются мужчинами. Иногда это может затруднить общение курсантов женского пола с инструкторами и получение социальной поддержки от сверстников.

Наряду с этим чувством отчуждения среди курсантов женского пола существует ощущение, что они должны работать лучше, чем их коллеги-мужчины, чтобы даже считаться средним пилотом. Этого повышенного давления на выполнение заданий, наряду с отсутствием эмоциональной и социальной поддержки, может быть достаточно, чтобы обескуражить даже самых блестящих учениц-летчиков.

3. Восприятие

Несколько исследований показали, что о женщинах-пилотах судят более негативно, когда они совершают ошибки.

Отдельные исследования показали, что женщины-пилоты считаются менее компетентными, чем сексистские комментарии. Эта тенденция в ответах наблюдалась независимо от того, были ли респонденты мужчинами или женщинами, пилотами или непилотами.

Что нужно для улучшения гендерного представительства в авиации?

Препятствия, с которыми сталкиваются женщины-пилоты, привлекают все больше внимания.

В 2018 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) совместно с Управлением гражданской авиации Южной Африки провели первый Глобальный саммит по гендерным вопросам в авиации. Конференция рассмотрела гендерную повестку дня, отметив, что женщины недостаточно представлены среди сертифицированных FAA экипажей и в командах высшего руководства авиакомпаний. Аналогичная конференция была проведена в Сеуле в июне 2018 г. под метким названием «Разбивая потолок — восхождение женщины в азиатской авиации»9.0003

Всемирная неделя женщин в авиации — это глобальное мероприятие, целью которого является распространение информации о гендерном дисбалансе в авиационной отрасли. Он был запущен еще в 2011 году, и в нем приняли участие авиационные компании, ассоциации и отдельные лица, желающие продемонстрировать возможности, которые авиационная отрасль может предложить женщинам. Следующая итерация мероприятия состоится со 2 по 8 марта 2020 года.

Чтобы создать сообщество женщин-авиаторов, еще в 19 году была основана Международная ассоциация женщин-авиаторов (WAI).94. Эта некоммерческая организация служит группой поддержки для наставников и консультантов, чтобы они могли связаться с коллегами-женщинами в авиационной отрасли. В настоящее время WAI насчитывает более 12 000 членов по всему миру, включая мужчин, которые поддерживают более широкое представительство женщин.

Авиационный университет Эмбри-Риддл проводит дневные мероприятия и летние лагеря, где школьницы средних и старших классов могут познакомиться с возможностями авиации и даже совершить ознакомительные полеты. Благодаря этим мероприятиям Эмбри-Риддл надеется, что больше девочек поймают «летающего жука» и, когда вырастут, сделают карьеру в авиации.

Другим решением является предоставление стипендий, чтобы женщины могли позволить себе уроки полетов. В 2019 году Boeing объявил о выделении 3 миллионов долларов на стипендии для недостаточно представленных групп населения в авиационной отрасли. В целевую группу входили женщины, меньшинства и ветераны.

Заключительные мысли

В то время как в других отраслях, таких как медицина или правоохранительные органы, представительство женщин заметно улучшилось, авиация все еще испытывает трудности. Прогресс за последние несколько лет нарастал.

Потребуются совместные усилия сообществ, корпораций, учебных заведений и отдельных лиц, чтобы помочь большему количеству женщин добиться успеха в авиации.

Где все женщины-пилоты?

Почему так мало женщин летают в дружественном небе? Возможно, это потому, что все женщины, которые хотят быть пилотами, уже здесь.

В объявлении United Airlines в прошлом году генеральный директор Скотт Кирби сказал: «В течение следующего десятилетия United обучит 5000 пилотов, которым будет гарантирована работа в Unite… и наш план состоит в том, чтобы половина из них были женщинами и цветными людьми. ». Кого они пытаются обмануть? Я здесь, чтобы сказать вам — этого не произойдет. Открытое приглашение было направлено женщинам-пилотам уже несколько десятилетий, но без особого эффекта. Доля женщин в кабинах самолетов остается неизменной на очень низком уровне.

Более правильный вопрос: почему женщины не хотят, чтобы стали пилотами? И чтобы ответить на него, нам нужно копнуть глубже. Давайте спросим у тех, кто здесь на работе, из-за чего вся эта суета.

Немного предыстории United Airlines: В конце 1980-х было признано, что United не удалось разместить женщин и пилотов из числа меньшинств в кабинах своих авиалайнеров после более раннего иска о дискриминации, поданного Комиссией по равным возможностям при трудоустройстве (EEOC). В этом соглашении United Airlines согласилась привлекать и нанимать больше женщин и пилотов из числа меньшинств. Результатом почти 40-летних усилий по увеличению представленности женщин и представителей меньшинств в кабине экипажа стало то, что в United Airlines самое большое количество женщин-пилотов среди всех крупных авиакомпаний США — примерно 7%, что на 2% больше, чем в прошлом, что некоторые могут предположить. спорить, практически не меняется. Дело в том, что процент женщин в кабине экипажа устойчиво колеблется между 3 и 7% процентов, по крайней мере, в течение последних 30 лет.

Позвольте мне добавить, что как назначенный пилот-экзаменатор (уполномоченный FAA для оценки и выдачи сертификатов частного пилота, пилота по приборам и коммерческого пилота тем, кто прошел обширную летную подготовку), я могу сказать вам, что я присвоил менее 10 % этих сертификатов женщинам-пилотам. Я подозреваю, что, будучи женщиной-специалистом, мой номер может быть даже выше, чем у большинства, поскольку некоторые женщины, соискатели сертификата, вероятно, ищут женщину-экзаменатора, чтобы летать с ней. Какой процент [получивших сертификат пилота] стал тем или иным коммерческим пилотом (хотя и не обязательно в авиакомпании)? Ответ 6%. Так что нельзя сказать, что определенный процент женщин не хочет летать. Они делают. Они есть. Они просто не хотят летать для авиакомпаний.

Проблема в образе жизни. В конце концов, сколько женщин хотят проводить 50% своего времени вдали от дома в дороге, питаясь плохой едой, и спать половину ночи каждого месяца в гостиничном номере, а не в собственной спальне? Простые семейные дела, например, забрать детей после школы и отвести их в пиццерию в день их рождения, могут стать кошмаром для планирования.

Вообще говоря, каждый ценит небольшую структуру, встроенную в его жизнь, но расписание авиакомпаний так не работает. Они изменчивы, непоследовательны и полны нежелательных сюрпризов. Я не знаю, сколько женщин-пилотов имеют детей — такой статистики нет. Но дело в том, что требования, предъявляемые пилотом авиакомпании, не способствуют традиционной семейной жизни.

Есть привлекательные элементы полета для авиакомпаний, которые вы не найдете в большей части корпоративной Америки. Если вы действительно хотите прозрачную шкалу заработной платы наравне с вашими коллегами и полностью основанную на выслуге лет, здесь нет стеклянных потолков.

Но это нелегкая жизнь, если, то есть, вы не хотите носить униформу с разумной обувью, таская свои сумки вверх и вниз по лестнице через пустые терминалы и темные гаражи посреди ночи, тогда это ваш концерт . Если вы верите в абсолютную стандартизацию, постоянное обучение и физическую оценку каждые шесть месяцев (оценка, которая, если вы потерпите неудачу, может потерять работу), то эта работа для вас.

Мне это нравится, но я понимаю, что это не для всех и особенно не для многих женщин. Награды, связанные с жизнью, проведенной в полетах для авиакомпаний, и помощь в создании безопасной среды для путешествующих людей, великолепны. Эта среда дает мне структуру и цель, достаточную для достижения высокого уровня достижений.

Но, как и любая работа с высоким уровнем стресса, это все радуги и единороги, пока это не так. Вот почему нам платят большие деньги. Вознаграждение пилота авиакомпании, по мере того как человек поднимается по старшинству, очень привлекательна, хотя и обходится дорого. В какой-то момент я понял, что моя идентичность связана с принадлежностью к группе сверстников, состоящей из мужчин за 60, с которыми я провожу на работе большую часть времени бодрствования.

Можно ли быть пилотом и мамой? Очевидно, это так. Я знаю множество женщин-пилотов, которые вырастили детей в идеальных пригородных школьных округах. Опять же, я не знаю, сколько женщин-пилотов имеют детей, но я знаю, что это тяжелая карьера для любой женщины, которая мечтает каждый год устраивать ужин в честь Дня Благодарения в стиле Нормана Роквелла. Если вы сторонник праздников Hallmark или хотите провести выходные с детьми, вам лучше бежать.

Что касается меня, то моей заветной мечтой была финансовая свобода, независимость и кругосветное путешествие. Это были награды, которые я пожинал за свою карьеру. Однако риски и жертвы реальны. В мои обязанности пилота в мире после 11 сентября входит официальное посвящение последней линии обороны между террористом и трагедией. И по мере того, как разворачивалась пандемия, я продолжал работать в трех футах от своего второго пилота, запертый за дверью кабины до восьми часов в день, на передовой даже до того, как стало известно, как передается вирус. Тем не менее, я горжусь своим вкладом в эти события. А верность себе принесла личный успех. На моем портрете Нормана Роквелла изображены счастливые муж, жена и собака перед бунгало в Калифорнии.

Хотя некоторые хвалят руководителей корпораций за то, что они притворяются, что открывают воображаемый черный ход для большего числа женщин, я считаю, что квалифицированных пилотов, отвечающих стандартам найма крупных авиакомпаний, продолжат нанимать почти так же, как и всегда. И хотя нам нужно продолжать отмечать достижения и вехи женщин-пилотов, их число, скорее всего, увеличится лишь незначительно.

Однако, если мечты и последующие приоритеты следующего поколения женщин изменятся, изменится и их образ жизни. Самое важное, что мы, работающие и нанимающие, можем сделать, — это быть честными в отношении того, что влечет за собой баланс между работой и личной жизнью. До тех пор нам не нужны United Airlines или кто-либо еще, чтобы держать дверь кабины открытой для нас; мы уже на борту.

Андреа Элдридж — пилот на пенсии, сейчас живет в Айдахо. Недавно она получила премию Соласа в женской категории за лучший рассказ о путешествиях за рассказ о летной подготовке в Японии.

Скорее всего, ваш пилот не женщина. Вот почему.

Пилот из Сиэтла рассказывает свою историю о том, как женщины в авиационной отрасли борются с распространенным гендерным неравенством и нормализацией сексуальных домогательств.

Эта статья была написана Кимберли Перкинс, пилотом из Сиэтла, основателем некоммерческой организации «Авиация для человечества» и членом правления Ассоциации деловой авиации Тихоокеанского Северо-Запада.

Авиация — очень романтизированная отрасль. В культурном плане мы говорим о лучших аспектах, которые включают в себя экзотические направления, модные первоклассные кресла и отважных пилотов. Мы читаем захватывающие истории о реактивных истребителях и смотрим интригующие документальные фильмы, которые приумножают блеск индустрии.

Тем не менее, при ближайшем рассмотрении выясняется, что почти половина населения осталась в инверсионных следах. Женщины крайне недопредставлены в авиации, и эта ситуация не улучшилась с течением времени, как и в других областях STEM. Причина кроется в мелких фрагментах гораздо более крупной культурной проблемы, и они мешают авиационной отрасли эффективно реагировать на острую нехватку пилотов.

Где все женщины-пилоты?

В Соединенных Штатах женщины составляют 47 процентов от общей численности рабочей силы. Но профессиональные пилоты-женщины составляют пять процентов рабочей силы пилотов, и эта статистика остается неизменной на протяжении четырех десятилетий. По сравнению с другими областями STEM и отраслями, в которых традиционно доминируют мужчины, в авиации один из самых низких процентов участников-женщин.

Существуют наставники, стипендии, конференции, журналы и организации, цель которых — увеличить ужасную пятипроцентную статистику. Когда экспертов спрашивают по этой теме, часто дается одно и то же старое объяснение: это проблема конвейера. Это нечто большее. Хотя женщин, обучающихся на пилотов, безусловно, меньше, женщины также сталкиваются с особым гендерным социальным давлением, двойными стандартами и системными барьерами, которые мешают их поступлению в авиацию.

Женщины интересовались авиацией с тех пор, как Уилбур и Орвилл отказались от велосипедов в пользу самолетов на рубеже 20-го века. Женщины участвовали в воздушных гонках на протяжении 1930-х годов и стали летчиками-испытателями и летными инструкторами во время Второй мировой войны. Они присоединились к авиакомпаниям и стали неотъемлемой частью авиационной отрасли. Но есть неудобная правда, которая распространяет барьеры, мешающие женщинам играть более важную роль в авиации.

Источники: National Girls Collaborative Project (от NSF, Science & Engineering Indicators, 2016), Association of American Medical Colleges 2016, цитируется в Women in Medicine, Авиационный центр FAA, 2016 г., цитируется в книге «Женщины в авиации»

Гендерное неравенство в авиационном секторе

Удовлетворенность работой зависит от многих факторов, таких как заработная плата, выход на пенсию, место работы, должностные обязанности и потенциал роста. Если не считать зарплаты, эти доли остаются относительно нейтральными в гендерном отношении в круге выбора работы. Большой кусок этого пирога, который часто упускают из виду, — это тема «мягких вопросов». Мягкие проблемы — это человеческие проблемы. Они могут включать в себя моральный дух в офисе, межличностные отношения, способность обращаться к руководству, хороший баланс между работой и личной жизнью, чувство ценности продукта работы и смутное чувство счастья на работе. Мягкие вопросы труднее измерить количественно, поскольку они субъективны, но они играют важную качественную роль в определении того, где люди хотят работать. Ответ на вопрос, почему так мало женщин-пилотов, содержится в этом кусочке пирога. Пришло время решить проблемы здесь в надежде подсластить этот кусочек.

Предвзятость
Предвзятость может быть сознательной или подсознательной; обе формы могут быть разделяющими. Явное гендерное предубеждение делается сознательно и является формой микроагрессии. Например, женщина-пилот включает микрофон в ответ на команду управления воздушным движением. Ее встречает другой пилот, который по частоте отвечает на ее голос заезженным комментарием о пустой кухне. Я получил несколько таких заявлений, всегда в Соединенных Штатах и ​​всегда от пилота-мужчины.

Неявное предубеждение формируется подсознательно и часто несет в себе менее преднамеренный злой умысел. Когда я была беременна, коллеги и сверстники часто спрашивали меня, как я буду справляться с ролью родителя и пилота. Я работал с коллегами-мужчинами с детьми того же возраста, что и мой. Им никогда не задавали этот вопрос. Существует неявное предубеждение, что женщины должны отказаться от своей карьеры, чтобы стать основной воспитательницей детей. Неявные предубеждения более вредны для гендерного равенства, потому что они коварны, более распространены и кажутся социально приемлемыми. Они увековечивают вековые предрассудки и стереотипы, с которыми женщины боролись годами.

Нормализация сексуальных домогательств
Стюардессы подвергались сексуальному насилию на протяжении десятилетий, и стигма сохраняется. Телевизионное шоу Pan Am продемонстрировало сексуальные домогательства, которым подвергались в воздухе на протяжении десятилетий. Но принижение и маргинализация не закончились во время второй волны феминизма; это продолжается сегодня.

В рамках одного процесса найма бортпроводников азиатская авиакомпания выбрасывает униформу размера 0 и размера 2 в середину комнаты. Если вы не можете вписаться в один, вы не проходите в следующий раунд. Я встречал женщин, которые сделали пластическую операцию в надежде увеличить свои шансы стать стюардессой. Бортпроводники играют важную роль в обеспечении безопасности и играют невероятно важную роль в успехе полета; их , а не там для удовольствия от просмотра.

Женщины-пилоты тоже подвергаются сексуальным домогательствам. Мне сказали, для пилота ты хорошенькая. Много лет назад мой коллега-мужчина сказал мне, что меня наняли для того, чтобы дать другим парням в кабине что-нибудь красивое, на что можно было бы посмотреть. Такие домогательства принижают воспринимаемую ценность женщины. Никто не хочет быть символическим наемником, и такой антагонизм создает враждебную рабочую среду.

Практические решения и методы устранения

Мужчины, не удивляйтесь; Будьте возмущены
За 15 лет работы в авиации многие мужчины, которых я встречала, были инклюзивными. Эти хорошие парни часто не знают о большом количестве других мужчин, которые делают кабину экипажа трудным местом для женщин. Когда я делюсь историями о том, как меня называют жетоном или когда кто-то говорит «пустая кухня», они шокированы и тут же пытаются дискредитировать это происшествие. Сюрпризом является обеление системной сексистской проблемы. Нельзя быть частью решения, не признавая проблему. Между нашими мирами существует пропасть. Пора строить мост. Невежество больше недопустимо. Редко бывает так, что социальная несправедливость эффективно устраняется без помощи большинства. Нам нужно, чтобы мужчины перестали оправдывать поведение своих женоненавистнических коллег и начали защищать бесправных. По крайней мере, вместо того, чтобы шокироваться, возмутитесь.

Карьеризм и воспитание детей: двойное приключение
Случайный сексизм, который существует в нашем обществе и пронизывает наше рабочее место, создает вызывающие разногласия двойные стандарты. Редакционная статья Wall Street Journal обвинила женщин в рождении детей без отца, используя термин женский карьеризм.

Когда вы загуглите женский карьеризм, вы получите более 60 000 результатов. То же самое не верно, когда вы гуглите мужской карьеризм. Двойной стандарт увековечивается некоторыми из самых добрых людей, а иногда и самым изощренным образом. Сколько работающих отцов вынуждены чувствовать себя плохо из-за своего выбора сохранить свою карьеру вместо того, чтобы стать родителем-домоседом? Некоторые женщины не хотят заканчивать свою карьеру, и при этом они не должны чувствовать себя обязанными сделать это из-за того, что это сделал кто-то другой.

Мы можем покончить с этим двойным стандартом и скрытым сексизмом, осознавая выбор слов и избегая выражений, пропагандирующих социальное неравенство. Женщины имеют полное право на такой же выбор карьеры и семьи, что и мужчины.

Избавьтесь от стигмы, что пилоты не могут найти баланс между работой и личной жизнью
Обсуждая баланс между работой и личной жизнью со своим менеджером на предыдущей должности, я объяснил важность посещения концерта моей дочери. В изнеможенном раздражении, с приступом раздражения, мой менеджер сказал: «Ты выбрал быть пилотом, а это значит, что ты будешь скучать». Я обдумывал этот ответ днями, даже неделями. Я уверен, что многие пилоты, особенно пилоты-воспитанники, слышали подобную риторику.

Заявление пропагандирует идею о том, что у пилотов не может быть хорошего баланса между работой и личной жизнью. Она не дает решения и апатична по своей природе. Поднять руки вверх и сказать: «Это то, что есть» — все равно, что сдаться при разработке решения. Я отказываюсь поддерживать представление о том, что у пилотов плохой баланс между работой и личной жизнью. И я отказываюсь признать, что нужно выбрать карьеру пилота или , имея семейную жизнь.

Использовать сочувствие
Я слышал, что вы решили стать пилотом, а это значит, что вы многое пропустите в различных версиях за последние 15 лет. В каждом сценарии это был коллега-мужчина, жена которого оставалась дома с детьми. Не все семьи устроены так. По сравнению с отцами-авиаторами, у мам-пилотов в подавляющем большинстве случаев есть партнеры по работе, а это означает отсутствие родителя-домохозяйки.

Это явление означает, что мамы-пилоты оказываются в крайне невыгодном положении, когда дело доходит до полетов на вынос и приспосабливается к изменениям в расписании в последнюю минуту. Использование эмпатии — это базовая, но малоиспользуемая управленческая черта. Мы все должны отложить в сторону наши собственные предубеждения и осознать, что не все семейные структуры поддерживают равный баланс между работой и личной жизнью для всех сотрудников. Поэтому негативная риторика мало способствует поощрению сотрудников.

Оцените свою практику найма
Настаивайте на наличии разнообразной группы кандидатов. Речь идет не о снижении каких-либо стандартов; речь идет об устранении препятствий, которые мешают другим присоединиться к процессу. Убедитесь, что ваши методы найма не исключают разнообразия, настаивая на том, чтобы новый сотрудник выглядел и думал, как все остальные. Такие предубеждения увековечивают эксклюзивный клуб старых мальчиков, что может повлиять на производительность и креативность на рабочем месте.

Исследования Массачусетского технологического института и различных аналитических центров показывают, что разные группы принимают более правильные решения и работают более продуктивно. Итак, оцените свои методы найма, чтобы убедиться, что вы не ограничиваете свой потенциал подсознательно, нанимая только тех, кто выглядит и думает так же, как вы.

Создать программу наставничества
Авиация остается клубом старых мальчиков, представляющим собой гомогенизированную сеть людей, которые выглядят и думают одинаково. Может быть трудно разбиться на клики и разрушить клише. Женщины с самого начала находятся в невыгодном положении, поскольку у них нет прямого доступа к сети, передаче информации и доступа к ресурсам, которые могут принести неизмеримые преимущества.

Когда я был молодым пилотом, я осмотрел свою летную школу и увидел класс, заполненный молодыми людьми, а коридоры были увешаны плакатами с изображением пилотов-мужчин. По мере продвижения по карьерной лестнице мне ни разу не посчастливилось встретить женщину-наставницу-менеджера. Когда я взглянул на эту корпоративную лестницу, это было море мужчин. Такая среда может быть одинокой, неприветливой и пугающей, поэтому создание программы наставничества имеет решающее значение.

Помимо основных человеческих прав и морали, у нас есть достаточные основания для того, чтобы положить конец гендерным предрассудкам в авиации. Нехватку пилотов можно исправить, получив доступ к большому количеству людей, а удержание сотрудников можно решить, если мы используем многогранную линзу для оценки того, почему женщины постоянно недопредставлены в авиации. Причина кроется в «мягких» вопросах, которые трудно измерить количественно, но жизненно важно оценить.

Чтобы авиационная промышленность была устойчивой, она должна развиваться вместе с современностью. Мы припарковали старые DC-3 и отказались от бортинженеров. Давайте также приостановим сексистскую риторику, Top Gun шовинизм и тонкие предубеждения, которые удерживают половину нашего населения от участия в нашей отрасли.

Этими изменениями мы можем подсластить авиационный пирог.

Кимберли Перкинс — мать, дочь, жена и профессиональный пилот. Она капитан международного реактивного самолета с 15-летним стажем. Она является основателем некоммерческой организации «Авиация для человечества» и членом совета директоров Тихоокеанской ассоциации деловой авиации Северо-Запада. Она пилотировала самолеты авиакомпаний и частных бизнес-джетов на шести континентах. Она живет в Сиэтле.

Почему авиакомпании стремятся обучать больше женщин и цветных людей, чтобы стать пилотами: NPR

Пилоты коммерческих авиакомпаний преимущественно белые и мужчины. На фоне потребности в пилотах отрасль активизирует усилия по привлечению большего числа женщин и цветных людей для работы в качестве пилотов.

СТИВ ИНСКИП, ВЕДУЩИЙ:

Авиакомпаниям нужно больше пилотов. Они сталкиваются с дефицитом. И поскольку они набирают больше, они хотели бы, чтобы экипажи в кабине были более разнообразными. Вот Дэвид Шапер из NPR.

ДЭВИД ШЕЙПЕР, BYLINE: Для авиакомпаний проблема не только в том, что у них недостаточно пилотов; это кто эти пилоты и как они туда попали.

ЭЛЛИСОН МАККЕЙ: Исторически так сложилось, что это белые мужчины, и они либо вышли из армии, либо были какие-то семейные связи с авиацией, которые привели их к полетам, и это составляло большую часть макияжа на протяжении десятилетий.

СКЕЙПЕР: Это Эллисон Маккей, глава организации Women in Aviation International. Она говорит, что сегодня только около 7% пилотов авиакомпаний — женщины. Только около 1% цветных женщин. И отсутствие знакомства с людьми, похожими на вас в определенных профессиях, может иметь огромное влияние. Будучи маленькой девочкой, выросшей на Ямайке, Рики Фостер никогда не мечтала стать пилотом авиакомпании, и это все еще казалось надуманным даже после переезда в США и работы в отрасли.

РИКИ ФОСТЕР: Когда я работал бортпроводником, я видел чернокожих мужчин, ни одной чернокожей женщины. Я видел белых женщин, но ни одной чернокожей женщины-пилота за 10 лет.

SCHAPER: Но 38-летняя мать двоих детей подружилась с пилотами, которые поощряли ее попробовать стать одной из них. И после того, как Фостер поднялась в воздух, она попалась на крючок.

ФОСТЕР: И я подумал: о, черт возьми, мне это нравится. Но я подумал: «О, черт возьми, я не могу себе этого позволить» (смеется). Так что я подумал — знаете, я подумал про себя, я слишком стар, чтобы начинать, например, пытаться стать пилотом. Итак, но я действительно люблю это, так что это будет просто дорогое хобби.

SCHAPER: Поступление в летную школу и накопление 1500 летных часов, необходимых для полета в авиакомпании, может занять годы и стоить 100 000 долларов и более, и расходы вынудили Фостера остановиться. Но около года назад ее друзья сказали ей, что United Airlines открывает новую летную школу под названием United Aviate Academy здесь, в Гудиере, штат Аризона, недалеко от Феникса. United оплачивает часть значительных первоначальных затрат и помогает получить кредиты для студентов-пилотов, гарантируя работу тем, кто завершит программу. Фостер был одним из 7000 первоначальных претендентов и был принят.

ФОСТЕР: Предполетная проверка завершена, вес и балансировка в пределах нормы, аварийное оборудование на борту.

ШЕЙПЕР: И теперь пять дней в неделю Фостер сидит за штурвалом этого самолета Cirrus SR-20 рядом с летным инструктором Эйденом Забигальски, запуская единственный двигатель этого четырехместного винтового самолета.

ФОСТЕР: Ладно, посмотрим.

ЭЙДЕН ЗАБЕГАЛЬСКИЙ: У нас нет привязок. Нам все ясно. Таким образом, вы можете идти вперед и начать.

ФОСТЕР: Хорошо.

ЗАБЕГАЛЬСКИЙ: Удачи.

ФОСТЕР: Спасибо.

(ЗВУК ИЗ КАБИНЫ САМОЛЕТА)

ФОСТЕР: Хорошо. Она готова идти.

SCHAPER: Рики Фостер кажется совершенно непринужденной, когда она ведет самолет по рулежной дорожке и взлетно-посадочной полосе, а затем взлетает в этот тренировочный полет. Она одна из 30 студентов-пилотов первого класса Aviate Academy, 80% из которых женщины или цветные люди. Другой — 19-летняя Химена Перес Арройо.

ХИМЕНА ПЕРЕС АРРОЙО: Авиация всегда была моей мечтой. Это просто не казалось возможностью быть женщиной, быть иммигранткой, быть латиноамериканкой. Вы знаете, это просто не то, что я когда-либо видел в изображении.

ШЕЙПЕР: Арройо родился в Мексике.

АРРОЙО: И для большинства людей, среди которых я вырос, или что-то в этом роде, самолеты были не просто чем-то, чем очень часто увлекались в маленьком городке, в котором я вырос. люди сделали — вы знаете? — кавычки-без кавычек.

SCHAPER: Но после переезда в Калифорнию, когда ей было 10 лет, Арройо впервые почувствовала вкус авиаперелетов, и ей это понравилось. Потом она прошла вводный курс в авиационный класс в старшей школе и хотела поступить в летную школу, но…

АРРОЙО: Глядя на местные летные школы, около 100 000, почти 100 000. Так что это большие деньги. Знаешь, федеральной помощи на это нет?

SCHAPER: Благодаря тому, что United помогает покрывать расходы, Арройо теперь находится на пути к тому, чтобы к 22 годам летать на реактивном самолете региональной авиакомпании, и она могла бы стать пилотом основной авиакомпании United Airlines всего через два или три года после этого. Арройо говорит, что обучение может быть нервным, но также и вдохновляющим.

АРРОЙО: И это также показывает, что, независимо от вашего происхождения, вы так же способны, даже если вы женщина, даже если вы выросли со всеми теми же возможностями, что и другие люди вокруг вас, которые делают это. в настоящее время. Я думаю, это просто показывает, что это возможно, понимаете?

SCHAPER: Другие авиакомпании активизируют усилия по устранению барьеров для летной школы и обучения, в то же время диверсифицируя свои ряды пилотов. Они предлагают больше стипендий для университетских авиационных программ и летных школ, иногда гарантируя работу пилотам, завершившим обучение. Delta Airlines сотрудничает с исторически сложившимся Блэк-Хэмптонским университетом, добавляя его в программу коллегиальной карьеры пилотов авиакомпании. А Alaska Airlines объединилась с некоммерческой организацией Sisters in the Sky, чтобы нанять больше чернокожих женщин-пилотов. Подобные усилия позволяют такому студенту, как Рики Фостер, резко изменить карьеру в среднем возрасте. Хотя это временно отнимает у нее 17-летнего сына и 6-летнюю дочь, она говорит, что это важный пример для них, особенно для ее дочери.

ФОСТЕР: Каждый день я думаю о том, что это значит, потому что тот факт, что я делаю эти успехи и делаю это, она знает, что это возможно.

SCHAPER: United Airlines планирует обучать 500 студентов в год через летную школу Aviate и стремится к тому, чтобы по крайней мере половина из них были женщинами или цветными людьми. Уже подали заявки более 12 000 потенциальных пилотов.

Дэвид Шапер Новости NPR, Гудиер, Аризона

(ЗВУК ИЗ «КАНТАНА» ЯСУМАРУ)

Copyright © 2022 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

Стенограммы NPR создаются в спешке подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

Чего не хватает авиакомпаниям США? Женщины-пилоты | Журнал Air & Space

Профессор Эмбри-Риддл Каролина Андерсон с тремя поколениями самолетов в кампусе. Дочь пилота, она берет с собой на работу своих дочерей, надеясь воспитать в своей семье третье летное поколение.

Она была сделана сама. Она закончила университет, летную школу и все свои многодвигательные, инструментальные, инструкторские и коммерческие рейтинги, работая на нескольких работах. Она была уверена, что у нее будет успешная карьера на самолетах международного авиаперевозчика.

В 1993 году Мишель Халлеран хотела приключений, поэтому она начала летать на самолетах DC-3 компании Four Star Air Cargo из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико. Несколько месяцев спустя, когда операторы гидросамолетов привлекли ее внимание, однажды она схватила откидное кресло в Уинтер-Хейвен, штат Флорида, где научилась рулить по воде на базе гидросамолетов Джека Брауна и заработала свои рейтинги на STOL UC-1 Twin Bee в одни выходные.

Но что-то пошло не так.

В Four Star Aviation, как «единственной женщине-пилоте в Карибском море в радиусе тысячи миль», по ее словам, ее исключили из квартир экипажа и не разрешили летать ночью, что сократило ее часы работы и зарплату. Неудовлетворенная, она на три года перешла в крупную компанию по производству гидросамолетов, получив сертификацию на DHC-6 Twin Otter в Торонто, перевозя пассажиров туда и обратно из Кетчикана, Аляска, летом и Сент-Томас зимой. Но однажды Халлеран обнаружил, что старшему офицеру мужского пола с меньшим стажем работы и меньшим количеством летных часов платят больше, чем ей. Она хотела знать почему. «Потому что он содержит жену и ребенка», — сказал ей старший пилот. Когда Халлеран запротестовала, утверждая, что ее семейные обязательства и расходы столь же значительны, ей отказали в повышении.

«Меня дискриминировали на каждой работе пилота, которую я когда-либо выполнял», — говорит Халлеран, ныне профессор аэронавтики и директор по инициативам по разнообразию в Авиационном колледже Авиационного университета Эмбри-Риддла в Дейтона-Бич, Флорида.

Студенты ERAU тренируются на тренажере Diamond DA42.

«Дискриминация», по опыту Халлерана, включает в себя все: от неравенства в оплате труда и ограниченных возможностей до постоянных уничижительных комментариев со стороны пассажиров и членов экипажа и откровенных сексуальных домогательств. В начале 2001 года, когда Халлеран наконец осуществила свою мечту летать на самолетах DC-10 и 767 для Hawaiian Airlines, капитан в кабине сказал, что закажет ей еду, потому что, как объяснил первый помощник, если стюардессы узнают, что они подают еду. за нее плюнули бы в нее. Халлеран был потрясен. «Почему?» она спросила.

— Потому что вы женщина, — сказал первый офицер.

Два месяца спустя старший бортпроводник объяснил это для Халлерана: «Никто из бортпроводников не любит вас, потому что они конкурируют с вами. Они хотят жениться на пилотах, а ты с ними, так что ты конкурент».

Hawaiian Airlines дважды увольняла Халлерана; сначала в течение шести месяцев после терактов 11 сентября, затем снова в 2003 г. — в течение пяти лет. После этого ей надоели авиакомпании.

Сегодня Халлеран проводит свои дни в Эмбри-Риддл (ERAU), обучая продвинутым полетам на реактивных самолетах, набирая старшеклассников и наставляя новый класс женщин-пилотов — около 14,4 процента от общего числа пилотов ERAU, что на восемь процентов больше, чем она. началась в 2004 году. Она надеется помочь девушкам-кадетам избежать сексизма, с которым она столкнулась, и надеется, что следующему поколению будет лучше. Но она знает, что они по-прежнему будут работать в профессии и культуре, которые гораздо менее благоприятны для женщин, чем для мужчин.

Некоторые причины этого отставания трудно измерить. Стереотипы и женоненавистничество не поддаются количественной оценке, равно как и нежелание некоторых кругов прививать интерес молодых девушек к летной или авиационной технике и механике. Эти факторы, наряду с более легко идентифицируемыми политическими решениями авиакомпаний, связанными с расписанием, рождением ребенка и отпуском по беременности и родам, удерживают количество американских женщин-летчиков на коммерческих должностях на неизменно низком уровне. Другой причиной является то, что большинство летных инструкторов — мужчины.

«Мы наблюдаем увеличение числа женщин-пилотов примерно на один процент за последнее десятилетие. По сути, мы остались в застое», — сказала Ребекка Лютте, доктор философии, доцент авиационной политики в Авиационном институте Университета Небраски в Омахе . Эти цифры не изменились, несмотря на расширение образовательных возможностей, увеличение количества авиационных стипендий, усилия крупных авиакомпаний по созданию ускоренных кадетских академий для поощрения женщин и представителей меньшинств к подаче заявлений и обучению, даже то, что Лютте называет «расширенной средой» поощрения женщин. по профессиям STEM и студенческим летным программам.

Первый офицер Delta Моник Грейсон осматривает свой Airbus A321 перед взлетом. Авиакомпания является одной из нескольких авиакомпаний, предлагающих своим сотрудникам отпуск и помощь в получении студенческих кредитов для обучения пилотов. Пионер-пилот-истребитель ВМС, ставший героем Тэмми Джо Шульц, позирует для фотографии с читателями на автограф-сессии в поддержку ее 2019 года.мемуары Стальные нервы . Шульц — одна из немногих моделей для подражания, которые молодые женщины могут вдохновить на то, чтобы стать пилотом. Члены Allied Pilots Association провели демонстрацию в международном аэропорту Даллас-Форт-Уэрт в январе прошлого года, надеясь заманить руководство American Airlines за стол переговоров.

Согласно статистике Международного общества женщин-пилотов (ISA), женщины-пилоты сегодня составляют всего 5,14% от числа действующих пилотов авиакомпаний в США. Женщины-капитаны авиакомпаний в Северной Америке составляют ничтожные 1,38 процента. По данным ассоциации Sisters of the Skies, Inc., преимущественно чернокожих женщин-пилотов, менее 150 чернокожих женщин-пилотов имеют лицензии транспортных пилотов (ATP), коммерческих, военных или сертифицированных пилотов-инструкторов.

Среди американцев азиатского происхождения показатели еще хуже. Согласно одной оценке, основанной на статистике Министерства труда США, среди латиноамериканских или латиноамериканских женщин насчитывается 560 сертифицированных ATP-женщин по всей стране. Хотя доля женщин-руководителей и генеральных директоров в аэрокосмических и оборонных корпорациях США выросла до 19 процентов, в глобальном масштабе (по сравнению с пятью процентами во всех других отраслях) женщины-руководители авиакомпаний составляют всего лишь три процента.

Соединенные Штаты отстают от многих других стран по количеству женщин-пилотов авиакомпаний — даже после стран, которые некоторые наблюдатели могут счесть менее гостеприимными для женщин-профессионалов в целом. В Индии женщины-пилоты в настоящее время составляют 12,4 процента рабочей силы коммерческих авиакомпаний, а женщины-капитаны составляют более 10 процентов. И женский энтузиазм в отношении полетов, и участие в них растут в геометрической прогрессии.

«Для первых офицеров в Индии, которым требуется всего 250 часов летного опыта, чтобы присоединиться к коммерческой авиакомпании, оплата может быть в три-пять раз больше, чем они получали бы в других карьерах», — сказал Сушил Баджпай, сертифицированный FAA коммерческий директор. пилот. «Но в Америке после 1500 часов работы летным инструктором, что не очень хорошо оплачивается, женщины могут с радостью найти лучшую работу в другом месте».

Bajpai ссылается на авиакатастрофу Colgan Air в 2009 году и последующие изменения в правилах FAA, вступившие в силу в 2013 году, которые лишили пилотов с низким стажем времени возможности получить сертификат ATP и права на места на коммерческом перевозчике. Новое требование в 1500 летных часов для старших офицеров, предназначенное для подготовки более опытных и способных пилотов, создало новые проблемы. Более высокие затраты, связанные с более длительным периодом обучения, привели к тому, что группа летных инструкторов, возможно, больше сосредоточилась на накоплении собственных часов — в качестве квалификации для полетов для региональных специалистов — чем на воспитании своих учеников.

Неравномерность рабочей силы сегодня увековечивает неравномерность. «Я до сих пор могу по пальцам пересчитать, с каким количеством женщин-капитанов я летала, — сказала Дебора Хекер, главный пилот American Airlines в Далласе, летающая на авиакомпанию с 1999 года. — Кажется, [женщины-пилоты] более заметны. чем когда-либо, и отрасль сильно изменилась за 30 лет. Но процентное соотношение пилотов и инженеров по-прежнему не меняется».

Члены Sisters of the Skies, профессиональной организации, состоящей в основном из чернокожих женщин-пилотов, празднуют победу группы в 2019 году.Гала стипендии в Атланте. Пилот ExpressJet Стефани Браун Грант в первом ряду, шестая слева.

Летающие мамы обращаются в суд

Два коллективных иска, поданных в декабре 2019 года против Frontier Airlines, демонстрируют, как пересекаются барьеры для входа в отрасль. Американский союз гражданских свобод (ACLU) вместе с ACLU Colorado и юридической фирмой Holwell Shuster & Goldberg, LLP подали иски: один от имени четырех женщин-пилотов; другой, для четырех бортпроводников в Frontier, утверждая, что авиакомпания систематически отказывала сотрудницам в размещении в связи с беременностью и кормлением грудью. В судебных процессах также утверждалось, что политика авиакомпании нарушила Раздел VII Закона о гражданских правах и Закон о дискриминации беременных от 19 года.78, заставив беременных сотрудниц уйти в неоплачиваемый отпуск в 32 недели, в то время как пилоты, временно не способные летать из-за других заболеваний, были переведены на наземные обязанности. Обе группы заявили, что их просьбы о предоставлении отдельных и санитарных помещений для ухода за больными были проигнорированы или отклонены, и что авиакомпания запретила сцеживание при исполнении служебных обязанностей. Это был первый подобный иск против американской авиакомпании.

Frontier категорически отвергает обвинения. Но это не первый случай, когда женщины-пилоты выдвигают требования, связанные с беременностью, кормлением грудью и неоплачиваемым отпуском. Например, в 2016 году пилоты Delta успешно лоббировали свой преимущественно мужской профсоюз в поддержку оплачиваемого отпуска по беременности и родам.

Сегодня авиакомпании American, Delta и Alaska Airlines предлагают сотрудницам гарантированный отпуск по беременности и родам продолжительностью до года с различными сочетаниями оплачиваемых и неоплачиваемых пособий, что является частью тенденции к либерализации политики работы и семьи. United предлагает гарантированный послеродовой отпуск до девяти месяцев, некоторые недели оплачиваются, а Southwest предоставляет примерно семь недель оплачиваемого отпуска по беременности и родам и 12 недель неоплачиваемого отпуска. Политика региональных носителей в отношении беременности и материнства сильно различается.

«Выслуга лет — это все для пилотов, что касается планирования и отпуска, даже просто возможность оставаться дома в течение значительного периода времени», — сказала Стефани Браун Грант, пилот ExpressJet с 12-летним стажем и директор по развитию Sisters of the the. Небеса. Грант смогла организовать гарантированный отпуск от компании на 18 месяцев для каждого из двух ее детей, которым сейчас пять и восемь лет. «Я глубоко предана ExpressJet, — признается она. «Я мог бы уйти в другое место [раньше], но для меня компания как семья, когда я больше всего в ней нуждался».

ExpressJet, частично принадлежащая United, также имеет больше всего цветных женщин, работающих пилотами, и по состоянию на июнь 2020 года у них было больше цветных женщин-капитанов, чем у любой другой региональной авиакомпании, отмечает Грант, хотя кризис Covid-19 в последнее время потребовались некоторые кадровые изменения, которые могут угрожать этому.

Тем не менее, баланс между работой и семьей остается проблемой, которая несоразмерно обременяет женщин-пилотов. Двадцать лет назад, если бы не сравнительно гибкая политика расписания Southwest, капитан Тэмми Джо Шульц, возможно, отказался бы от легендарной карьеры пилота. Шульц, бывший летный инструктор военно-морского флота T-2 Buckeye и одна из первых женщин, прошедших квалификацию на F/A-18 Hornet, благополучно сбила Boeing 737-700 в апреле 2018 года, когда самолет потерял двигатель на высоте 32 000 футов и устойчиво быстрая разгерметизация. В ней 2019 г.мемуары Стальные нервы , она размышляла о проблемах, с которыми она столкнулась как женщина в профессии, в которой доминируют мужчины.

«Если бы меня не наняла Southwest, я бы, наверное, бросил летать, как только у нас появилась семья, — говорит Шульц. Ее муж также является пилотом Southwest. Когда они создали свою семью, пара воспользовалась системой обмена рейсами своего работодателя, чтобы координировать свои графики. «Я думаю, что баланс между семьей и работой — одна из самых больших проблем для женщин, которые идут в авиацию и остаются там».

Первый офицер Frontier Airlines Брэнди Бек возвращается домой к своим детям в Денвере. В настоящее время авиакомпания является ответчиком по коллективному иску, в котором утверждается, что она не предоставила своим сотрудникам предусмотренные законом пособия по беременности и родам.

Требуются пилоты

Не только альтруизм побуждает, по крайней мере, некоторые авиакомпании пытаться сократить гендерный разрыв и разрыв в многообразии. По крайней мере, до кризиса Covid-19 спрос на все виды авиаперевозок быстро рос. По прогнозам Boeing, в 2018 году отрасли потребуется 790 000 новых пилотов к 2037 году по всему миру, а также 754 000 новых авиационных техников. Airbus был более консервативен, прогнозируя 450 000 новых вакансий пилотов к 2035 году — разница между спросом и предложением все еще остается достаточно большой, чтобы сохраниться, даже если пандемия существенно сократит пассажирские авиаперевозки.

В Соединенных Штатах насчитывается не менее 126 летных учебных заведений университетского уровня, и почти во всех из них есть инициативы по увеличению набора пилотов. Одной из стратегий является спонсируемая авиакомпанией кадетская академия ускоренного обучения, которая устраняет многие неопределенности на пути к коммерческим рейтингам и рейтингам ATP.

Компания Republic Airways со штаб-квартирой в Индиане, например, открыла собственную академию: LIFT (для руководства в летной подготовке) предлагает кандидатам, имеющим по крайней мере аттестат о среднем образовании, возможность пройти тестирование и пройти обучение для получения сертификата коммерческой авиакомпании с «предпочтительным путем» работу по окончании учебы.

Целевой период обучения составляет менее 36 месяцев, и хотя стоимость обучения составляет 85 000 долларов США, Республика выделяет 20 000 долларов США квалифицированным кандидатам, а также предоставляет гарантированные кредиты в размере 15 000 долларов США после того, как студенты получат статус сертифицированного летного инструктора (CFI). Если они летают в республику на пять лет, авиакомпания прощает кредит.

Программа Southwest Airlines под названием Destination 225 предлагает несколько вариантов карьеры в кабине экипажа через летную школу CAE, а также партнерские университетские авиационные программы. У Delta Air Lines есть фирменная программа Propel Pilot Career Path, которая позволяет сотрудникам, особенно бортпроводникам и наземному персоналу, получить пятилетний отпуск и студенческие ссуды Wells Fargo на сумму 75 000 долларов США для обучения в аккредитованных летных академиях.

«Вы будете поражены тем, как много бортпроводников хотят стать пилотами, — сказала Бет Пул, генеральный менеджер Delta по развитию пилотов. Пул, 31-летний ветеран Delta, который перешел от управления ресурсами экипажа и полетов к развитию пилотов, организовал фокус-группы в Delta, чтобы выяснить, почему так много женщин и мужчин не преследуют свою страсть к полетам. «Все сводилось к финансам и боязни уйти с работы», — говорит она.

Фокус-сессии с 540 студентами колледжей в 23 аккредитованных университетах с программами полетов выявили еще один сюрприз: недовольство по поводу летных инструкторов. «CFI покидали программы, как только наступало необходимое время [для полетов на региональных рейсах]», — сказала она. Ряд аккредитованных учебных программ теперь требуют, чтобы CFI оставались до конца семестра, что избавляет студентов от беспокойства о том, что они придут на тренировочный полет и обнаружат, что их инструктор исчез.

Растет количество стипендий, займов и комбинированных программ обучения и работы для поддержки женщин, а также набора студентов (около 12 процентов из них женщины) на авиационные программы, утвержденные международным советом по аккредитации. По словам Лютте, такие организации, как Women in Aviation International (WAI), за последние два десятилетия выделили более 12 миллионов долларов на стипендии для летной подготовки. Sisters of the Skies через Организацию черных аэрокосмических профессионалов ежегодно проводят торжественные мероприятия, чтобы собрать десятки тысяч долларов на стипендии для начинающих молодых афроамериканских пилотов. А региональные авиалинии, такие как Пьемонт, теперь предлагают бонусы при регистрации студентам колледжей, которые соглашаются на правое место после завершения их CFI.

Дженнифер Бирн, старший офицер American Airlines и член комитета по связи Ассоциации пилотов союзников, получила рейтинги CFI коммерческих, многомоторных и одномоторных самолетов в Университете Южного Иллинойса в Карбондейле. Затем она летала на C-17 в качестве резервиста ВВС, что помогло сделать ее обучение более доступным.

Сегодня она является частью обнадеживающей тенденции для женщин-летчиков. С января 2010 г. по январь 2020 г. Министерство обороны отметило увеличение числа женщин-пилотов на 31,9% с 2,492 до 3297, несмотря на снижение общего числа пилотов на 9,6%.

Повышение может быть вожаком; это также поддерживает убеждение, что женщинам, которые серьезно относятся к полетам, нужна помощь, чтобы заплатить за это. Бирн признает, что ВВС были жесткими, и да, время от времени случались притеснения и нежелательные заигрывания. «Мне нужно было стать лучшим пилотом, потому что я была одной из трех [женщин] в эскадрилье из 80 человек», — говорит она.

Дебора Хекер, главный пилот American Airlines из Далласа-Форт-Уэрта, начала свою карьеру в 19 лет.Ей 94 года, и она присоединилась к American в 1999 году. Она стала первым человеком в истории Америки, получившим двойную квалификацию пилота и стюардессы.

Привратники

Бирн задается вопросом, многие ли женщины бросают летную подготовку, потому что слишком рано подвергаются постоянной критике. «Мне повезло, потому что у меня была летная инструкторша. Она была очень жесткой со мной, но в ней не было предвзятости», — говорит она.

Исследования, на которые ссылается Стивен Райс, профессор авиационного человеческого фактора в Embry-Riddle, «показывают, что женщин-пилотов более негативно оценивают за их ошибки, и их также унижают за то, что они не выдерживают критики со стороны летных инструкторов». эссе он написал в Forbes .

Элан Хед, специалист по вертолетному бизнесу и главный редактор журнала Vertical , объясняет, почему исследование Райс объясняет разницу между успехом и неудачей. «Летный инструктор может с большей вероятностью воспринять студентов-мужчин как готовых к самостоятельным или контрольным полетам. Но лишние 10 часов могут ударить по бюджету [женщины]. Столь же компетентный студент мужского пола мог пройти программу немного быстрее; тогда как женщина будет еще больше отставать и глубже в долгах ». Хед говорит, что ей неизвестно об исследованиях, в которых измерялось время тренировок в зависимости от пола. «Но теперь, оглядываясь назад, я думаю, что я определенно испытал это, и я даже не уверен, что мои инструкторы знали об этом».

Авиация — одна из тех редких профессий, медицина — еще одна, — которые должны передаваться от одного человека к другому. Летный инструктор является привратником; ученик продвигается вперед только в том случае, если так говорит инструктор. Один плохой инструктор может положить конец карьере.

«У меня были летные инструкторы, которые действительно заставляли меня чувствовать себя плохо из-за полетов», — сказала Шаеста Вайз, первая сертифицированная женщина-пилот афганско-американского происхождения, совершившая кругосветное путешествие в 2017 году для продвижения образования STEM от имени своего фонда Dreams Soar. . «Как только инструкторы получают свои часы, они уходят оттуда».

Пег Баллоу и Мэри Латимер преодолели сексизм в обучении полетам, основав каждую собственную летную академию. Баллоу, заслуженный инструктор AOPA в 2019 году, возглавляет Ballou Skies Aviation в Центральном Огайо. Латимер возглавляет GIFT, Girls in Flight Training, академию в Верноне, штат Техас. Он предлагает недельные интенсивные курсы для женщин всех уровней.

Латимер подтверждает, что в целом женские тренировки занимают больше времени. «Для женщины это не должно стоить больше, чем для мужчины, но обычно так и бывает», — сказала она. «Если вы столкнетесь с домогательствами, вам придется перейти в другую школу, а это увеличит ваши расходы. Я знал женщин-пилотов, которые закончили три или четыре школы. Это безумие — и каждый раз, когда вам нужно двигаться дальше, вы теряете определенное сцепление с дорогой». Она говорит, что по меньшей мере треть ее учениц сообщали о неуместных прикосновениях со стороны своих инструкторов, а еще треть говорят, что их заставляли чувствовать себя глупо или неуважительно. «Я могу распознать, когда уровень навыков ученицы [женщины] превышает уровень ее уверенности, и я могу работать с этим», — говорит она. По ее опыту, то же самое соотношение мастерства и уверенности часто бывает обратным у студентов-мужчин.

Баллоу согласен с тем, что женщины гораздо чаще недооценивают себя, чем мужчины. «На авиашоу я разговариваю с парнем и девушкой, и это девушка говорит: «Я никогда не смогу этого сделать». Мое противоядие — сказать им: «Если я могу это сделать, вы можете это сделать» ». Но слишком мало женщин получают такое поощрение. Данные AOPA показывают, что большинство женщин, прошедших летную подготовку, не становятся пилотами. Баллоу спрашивает: «Если большинство женщин, получивших свидетельство пилота-студента, так и не получили лицензию, что мы делаем неправильно в нашей отрасли?»

Вышедший на пенсию капитан Southwest Airlines Дебби Рин-Харви, национальная чемпионка США по высшему пилотажу 2006 года и член Зала славы авиации Техаса в 2003 году, приветствует пассажиров после своего последнего коммерческого полета в 2016 году. Рин-Харви — пилот в третьем поколении.

Пилоты не похожи на меня

Почти все женщины, опрошенные для этой статьи, отметили отсутствие наставников и образцов для подражания. Некоторые также упомянули об отсутствии женщин-пилотов в фильмах и телешоу. «Вы не увидите женщин-пилотов, разгуливающих по аэропортам, — говорит Бирн.

«Большинство статей содержат радостное мнение, что если мы только познакомим женщин с авиацией, они придут», — говорит Хед. «Но мы делали это десятилетиями, и это не имело большого значения».

Имеются неофициальные данные о том, что чем раньше девушки познакомятся с авиацией, тем выше их шансы заниматься ею. «В основном это воздействие, чем раньше, тем лучше», — сказала Каролина Андерсон из Embry-Riddle, первая в стране женщина-авиатор. и самопровозглашенная «фанатика самолетов», которая теперь летает на работу со своими двумя дочерьми пяти и десяти лет. Андерсон из Боготы, Колумбия, дочь пилота авиакомпании, наставляет детей в университетских летних лагерях STEM.

«Девочек, которые занимаются STEM, нужно как можно раньше заинтересовать их; прошло 9 или 10 лет, уже слишком поздно», — говорит Андерсон.

Бет Пул из Delta говорит, что одной из самых важных задач является «изменение мышления родителей и учителей», которые по-прежнему думают о девочках в авиации как о бортпроводниках, а не о пилотах, механиках или инженерах. В течение пяти лет Delta пыталась изменить свое мнение с помощью эффектной программы WING (Женщины, вдохновляющие следующее поколение), которая включает в себя ежегодный полет женской команды со 120 девочками в возрасте от 12 до 18 лет для посещения НАСА и его сотрудницы женского пола.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта