Еврофайтер тайфун википедия: Eurofighter typhoon — Википедия

Еврофайтер Тайфун — это… Что такое Еврофайтер Тайфун?

Произодство разделено на три транша, которые в свою очередь делятся на партии и блоки, например, первый транш двухместных самолётов для ВВС Великобритании делится на две партии T1 и T1A.

Снижение радиолокационной заметности

Хотя новый истребитель не относится к категории летательных аппаратов (ЛА), выполненных по технологии «стелс», при его проектировании был выполнен ряд конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на снижение эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). При проектировании была поставлена задача снизить ЭПР самолета с передних ракурсов облучения РЛС в четыре раза по сравнению с аналогичным значением самолета Панавиа «Торнадо»^[5]. К числу указанных мер относятся: утопленные и маскируемые входными устройствами воздухозаборников входные каскады двигателей (сильный источник отражения электромагнитных излучений). Ряд важных по отражательной способности элементов конструкции самолёта (несущие плоскости, передние кромки элементов горизонтального оперения — канардов, и стабилизатора) отличаются большим размахом, в силу чего обладают хорошей отражательной способностью в переднем секторе.

Бортовая РЛС Captor, установленная на истребителе «Тайфун», относительно легко, сравнительно с более совершенными РЛС, обнаруживается по собственному излучению. Для уменьшения электромагнитных излучений РЛС на истребителе установлена автоматизированная система управления излучением EMCON. Планами министерства обороны Германии предусматривается, начиная с 2012 года, оснащение истребителей «Еврофайтер» ВВС Германии улучшенной станцией Captor-E. По данным ВВС Великобритании показатели ЭПР истребителя «Еврофайтер» лучше требований, выставленных к самолёту военно-воздушными силами. Согласно замечаниям BAE Systems, отражённый сигнал составляет приблизительно четвёртую часть от соответствующего значения самолёта «Торнадо». И хотя официальные данные не публиковались, можно понять, что ЭПР самолёта «Еврофайтер» составляет менее одного кв. метра при отсутствии внешних подвесок^[6]. По данным производителя, величина ЭПР «Еврофайтера» минимальна среди всех находящихся в производстве самолётов. Указанному значению соответствуют оценки величины ЭПР истребителя «Рафаль» 2 кв. метра, и американского самолёта F-117 0,0025 кв. метров.

Боевая эффективность истребителя-перехватчика «Еврофайтер» была продемонстрирована в конце 2004 года над территорией Британии. В ходе встречи двухместного британского «Еврофайтера» с двумя американскими истребителями F-15E по инициативе американцев имитировалось боевое столкновение. «Еврофайтеру» удалось за короткое время энергичным маневрированием обмануть «противника» и имитировать поражение обеих машин.

Силовая установка

Согласно межправительственному соглашению четырех государств, Велибритания, Германия, Италия и Испания обязались участвовать в совместной разработке и последующем изготовлении двигателя нового поколения для истребителя «Еврофайтер».

• 1983 год – начало программы разработки двигателя (EFA-Programm) на основе двигателя RB 199 многоцелевого самолёта «Торнадо». По другим данным двигатель создается на базе экспериментального двигателя Rolls-Royce XG.40, стендовые испытания которого проводились в 1988 году.

• 1986 год – год основания консорциума Eurojet Turbo GmbH для проектирования, разработки и последующего выпуска двигателя EJ200. Основателями консорциума стали: Rolls-Royce (Великобритания), FiatAvio (Италия), ITP (Испания) и MTU Aero Engines (Германия). Консорциум Eurojet Turbo GmbH располагается в местечке Hallbergmoos, пригороде Мюнхена, и связан договорными отношениями агентством NETMA (НАТО), в свою очередь, являющимся партнером всех названных государств.

Проектные требования к двигателю EJ200

• повышенная удельная тяга для достижения высокой маневренности самолёта;
• многорежимность;
• обеспечение высокой удельной тяги и низкого удельного расхода топлива в условиях крейсерского полета, как с дозвуковой, так и со сверхзвуковой скоростью;
• улучшение управляемости;
• значительное увеличение ресурса двигателя и его компонентов;
• высокий уровень диагностики двигателя.

• 1988 год – Подписание контракта на разработку двигателя.
• 1991 год — Первое испытание.
• 1994 год — Первый полёт «Еврофайтера».
• 1998 год — Контракт на производство опытной партии.
• 2000 год — Завершение лётных испытаний и допуск к лётной эксплуатации.
• 2001 год — Поставка первых серийных двигателей.
• 2003 год — Начало серийного производства при полной эксплуатационной готовности.
• 2004 год — Подписание контракта на производство второй партии (транша) двигателей.
• 2005 год — В конце августа достигнута наработка двигателя 10000 часов, на конец октября поставлено 277 двигателей.
• 2007 год — Достигнута наработка двигателя 35000 часов.

Германская фирма MTU разработала ступени компрессора низкого и высокого давления, а также модуль цифровой системы электронного управления двигателем. Ступень компрессора низкого давления выполнена по технологии Blisk-Technologien (Blade Integrated Disk), предусматривающей изготовлении диска и лопаток из одной заготовки. Лопатки ступени пустотелые.

В рамках программы развития двигателя EJ200 проводятся работы по созданию устройства управления вектором тяги. Речь идет о трёхмерном отклонении вектора тяги двигателя, подобно тому, как это осуществлялось при испытаниях аппарата в рамках совместного германо-американского проекта X-31. Целью подобных мероприятий является:

• Обеспечение отклонения вектора тяги по всем направлениям до 23,5° со скоростью отклонения до 110°/с.
• Возникновение бокового усилия величиной до 20 кН, составляющего одну треть сухой тяги двигателя.
• Повышение тяговооруженности приблизительно на 7 процентов в области сверхзвуковых скоростей.
• Повышение максимальной взлётной тяговооруженности приблизительно на 2 процента.
• Обеспечение более низкого сопротивления в области сверхзвуковых скоростей. Несмотря на наличие управляющих поверхностей, возможность использования двигательной установки для облегчения управляемости самолётом.
• Сокращение до 20 процентов длины разбега при взлёте и пробега при посадке машины, что было продемонстрировано при испытаниях прототипа Х-31.

Тактико-технические характеристики истребителя Typhoon

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
• Боевой радиус действия, км
  • в режиме истребителя 1389
  • в режиме ударного самолёта 601
• Перегоночная дальность: 3 790 км
• Практический потолок: 19 812 м
• Скороподъёмность: >315 м/с (точные данные засекречены)
• Длина разбега/пробега: 500 м (снаряжённый)
• Нагрузка на крыло: 311 кг/м²
• Тяговооружённость: 1,18
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9/-3
• ЭПР: менее 1 м² (без наружних подвесок) точные данные закрыты

Вооружение

• Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 в корневой части правого полукрыла
• Точек подвески: 13
• Боевая нагрузка: ~6 500 кг различного вооружения:
  • Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
  • Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow («Scalp EG»), Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
  • Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO
  • Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING

Авионика

Примечания

1. ↑ Eurofighter Consortium Signs up for Saudi Arabia Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, 5 December 2007, Access date: 10 December 2007.
2. ↑ Fidler, Stephen. «Saudis confirm £4bn Typhoon deal.» Financial Times 17 February 2007
3. ↑ «Erste Eurofighter in einem reinen Einsatzverband.» Luftwaffe.
4. ↑ Saudis Pay 4.43 Billion Pounds for 72 Eurofighters (Update1)
5. ↑ Eurofighter Typhoon — Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung
6. ↑ http://en.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon
7. ↑ Power to progress, Flight International, Reed Business Publishing (1991-04-10). Проверено 2007-07-05.

Wikimedia Foundation. 2010.

истребитель, самолёт, ввс, история создания, конструкция, технические характеристики

Тактико-технические характеристики[ | код]

Основные проекции Eurofighter Typhoon.

Лётный шлем HMSS Еврофа́йтера британских ВВС. HMSS Helmet Mounted Symbology System – полётная информация отображается на лицевом щитке шлема.

Источник данных: «Современные истребители»

Технические характеристики | код

• Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A)
• Длина: 15,96 м
• Размах крыла: 10,95 м
• Высота: 5,28 м
• Площадь крыла: 50 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 55o
• Коэффициент удлинения крыла: 2,2
• Масса снаряжённого: 16000 кг
• Максимальная взлётная масса: 23500 кг
• Масса топлива: 5000 кг (во внутренних баках)
• Двигатели: 2× Eurojet EJ 200
• Тяга:
  • максимальная: 2×6120 кгс (60 кН)
  • на форсаже: 2×9180 кгс (90 кН)
  • Удельный расход топлива без форсажа 0,76 кг на кгс в час
  • Удельный расход топлива на форсаже 1,7 кг на кгс в час

Лётные характеристики | код

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 2450 км/ч (M=2,3)
  • у земли: 1400 км/ч (M=1,2)
• Боевой радиус действия, км
• Перегоночная дальность: 3790 км
• Практический потолок 19 812 м
• Скороподъёмность: >315 м/с
• Время разгона на малой высоте с 370 до 1200 км/ч: 30 с
• Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)
• Нагрузка на крыло: 311 кг/м²
• Тяговооружённость: 1,18
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g
• ЭПР: 1 м² (без наружных подвесок)

Вооружение | код

• Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27 (англ. ) в корневой части правого полукрыла
• Узлов подвески вооружения: 13
• Боевая нагрузка: ~7500 кг различного вооружения:
  • Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
  • Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
  • Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO;
  • Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING.

Авионика | код

РЛС CAPTOR-E, DSEI-2019

• РЛС: CAPTOR, с 2010 — АФАР CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanning Array Radar)
• ОЛС PIRATE (Passive Infra Red Airborne Track Equipment)
  • Длина: 680 мм
  • Ширина: 591 мм
  • Высота: 300 мм
  • Вес: 48 кг

Управление полетом

Управление самолетом осуществляется с помощью цифровой электродистанционной системы управления с четырехкратной избыточностью, которая с помощью датчиков принимает сигналы пилота на рукоятке управления. В результате, пилот непосредственно не управляет рулями. Он определяет требуемые параметры полета. Затем, компьютеры системы управления полетом рассчитывают оптимальные положения рулей и разворачивают их соответствующим образом в зависимости от их текущего положения, скорости, давления воздуха и температуры.

Четыре существующих компьютера обрабатывают входные данные и
передают управляющие сигналы на исполнительные механизмы (крылья, заслонки,
шасси и т. д.). Для этого в конструкции «Еврофайтер Тайфун» используются
две резервные гидравлические системы, работающие под давлением 275 бар. При
этом, повороты генерируются элевонами в задней части крыла, а качающее движение,
или кивки — ПГО и элевонами. За навесом кабины дополнительно размещен большой
воздушный тормоз.

Компьютеры управления полетом (Flight Control Computer, FCC) связаны между собой и подключены к отдельным датчикам и дисплеям. Система управления полетом (Flight Control System, FCS) гарантирует так называемое «безопасное пилотирование» (carefree handling, CFH), благодаря чему, пилот не может перегрузить свою машину полетными маневрами и повредить конструкцию. FCS разрешит и выполнит только те маневры, которые «Еврофайтер» сможет выдержать в соответствующей ситуации.

Пилотирование самолета высоко автоматизирована. При бомбардировке, например, кнопка огня постоянно нажата, бомбы автоматически сбрасываются в нужный момент. Автоматизация является многослойной. В зависимости от опыта пилоты могут выбрать либо высокую степень, чтобы лучше сосредоточиться на тактике и полете, либо обеспечить себе большее взаимодействие с системой для оптимизации систем оружия в соответствии с конкретным тактическим сценарием.

Как правило, самолет управляется по принципу VTAS (Voice, Throttle & Stick – голосом,
руки на рычагах управления). Наиболее частые команды можно выбирать, не снимая
рук с рычагов управления (принцип HOTAS) или с помощью голосового ввода. Голосовое
управление содержит около 200 слов и ограничено управлением 26 некритических
систем, которые не связаны с управлением полетом или применением оружия.

По
материалам http://www.wikiwand.com

Эксплуатация

С момента принятия на вооружение самолёт использовался практически во всех операциях НАТО.

15 февраля 2017 года министр обороны Австрии Ганс-Петер Доскозил (англ.) объявил, что его ведомство инициирует судебный иск против консорциума Eurofighter и компании Airbus по обвинению в мошенничестве и сознательном введении в заблуждение. По его утверждению, решение о приобретении Австрией истребителей Eurofighter было принято исключительно потому, что оно базировалось на заведомо ложной информации о стоимости эксплуатации и модернизации. Сумма заявленной исковой компенсации составляет свыше 2 млрд евро.

7 июля Доскозил сообщил, что все 15 истребителей, стоящих на вооружении, будут списаны в период между 2020 и 2023 годом, поскольку неоправданно дороги в эксплуатации и не соответствуют требованиям, предъявляемым к возможностям самолёта действовать в условиях плохой видимости и ночью. В качестве возможных вариантов замены рассматриваются F-16 и Saab JAS 39 Gripen.

Технологии малой заметности («стелс»)

«Еврофайтер Тайфун» не является
самолетом-невидимкой, но по ряду  конструктивных особенностей оптимизирован в
этом направлении. Одной из целей конструкторов было четырехкратное снижение радилокационного
профиля (Radarquerschnitt, RCS) самолета
с фронта в сравнении с истребителем «Торнадо».

Истребитель «Торнадо»

Согласно публикациям, в этом отношении инженеры прибегли к
ряду мер. Так, воздухозаборники самолета подняты вверх, а также имеют S-образный
вход, который препятствует прямой видимости передних лопаток компрессора
двигателя. Ракеты класса «воздух-воздух» наполовину утоплены в средней
части корпуса машины. Все видимые спереди поверхности покрыты радиопоглощающим
материалом (radarabsorbierendem Material,
РАМ). Это коснулось передних краев ПГО, несущего крыла и вертикального
стабилизатора, воздухозаборников и передней кромки закрылков.

Обтекатель радара специально разработан компанией BAE Systems и обладает  частотно-селективной поверхностью (Frequency Selective Surface, FSS). Поверхность
гарантирует его прозрачность для собственной РЛС и отражение или поглощение
излучений других радаров. Остекление кабины покрыто тонким слоем, который
непроницаем для электромагнитных волн и также способствует радиолокационной
маскировке самолета.

Вид снизу. Утопленные ракеты в середине фюзеляжа

Согласно данным ВВС Великобритании, фактическое значение
лобового RCS является
секретным, но считается, что оно лучше, чем целевые показатели. В частности, по
данным японского авиационный журнал «J-WINGS»
от августа 2010 г. поперечное радиолокационное сечение «Еврофайтер
Тайфун» составляет 0,05–0,1 кв.м. Другое издание, журнал «Journal of Electronic Defense» от 2005 г.,
сообщало, что сравнительное значение RCS «Тайфуна» составляло 0,13% от
радиолокационного сечения Су-27/30/35 и около 0,2% от аналогичного параметра МиГ-29.

Производство[править]

«Тайфун» является уникальным боевым самолётом, который выпускается в четырёх вариантах: по одному для каждого члена консорциума, в то же время все компании-подрядчики производят агрегаты для каждого из 573 заказанных самолётов.

• Alenia Aeronautica: левое полукрыло, внешние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
• BAE Systems: передняя часть фюзеляжа (включая ПГО), фонарь, гаргрот, хвостовой стабилизатор, внутренние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
• EADS Deutschland: центральная часть фюзеляжа, центроплан.
• EADS CASA — правое полукрыло, предкрылки.

Eurofighter Typhoon F2, одноместный истребитель ВВС Великобритании

Двухместный учебный вариант

Кабина

Производство разделено на три транша, которые в свою очередь делятся на партии и блоки, например, первый транш двухместных самолётов для ВВС Великобритании делится на две партии — T1 и T1A.

Боевое использование Хоукер «Тайфун»

Техническое обслуживание самолета Хоукер “Тайфун”

Первой эскадрильей, получившей «Тайфуны» в сентябре 1941 г. , стала 56-я АЭ. Начало эксплуатации самолета сопровождалось многочисленными проблемами, связанными, главным образом, с винтомоторной установкой. Поэтом к апрелю 1942 г. было перевооружено ещё только две АЭ, а три эскадрильи получили «Тайфуны» в течение лета. В тот период главной задачей новых истребителей стало противодействие налетам Люфтваффе на порты Южной Англии и корабли в Ла-Манше. Первая воздушная победа была зафиксирована только в августе 1942 г. До середины 1943 г. на счету истребителей «Тайфунов» было уже 60 побед, 40 из них — над Фокке-Вульф Fw 190. Британский истребитель показал себя достойным противником «Фокке-Вульфа» в боях на малых высотах.

С сентября 1942 г. самолеты 181-й и 182-й АЭ начали систематически привлекаться для нанесения бомбо-штурмовых ударов по целям во Франции, Бельгии и Голландии. Атакам подвергались вражеские аэродромы, заводы, объекты железнодорожной сети, а с конца 1943 г. приоритетными целями стали стартовые позиции самолетов-снарядов V-1. С октября 1943 г. помимо бомб «Тайфуны» начали применять НАР. Теоретически на любом «Тайфуне» бомбодержатели можно было в зависимости от задания заменять направляющими для НАР, но на практике в каждой эскадрилье часть самолетов постоянно несла бомбодержатели, а часть — направляющие. Поначалу применялись бомбы калибров 250 и 500 фунтов (113 и 227 кг), а с апреля 1944 г. — и 1000-фунтовые (454-кг).

Задуманный как «чистый» истребитель, призванный заменить «Харрикейны» и «Спитфайры», «Тайфун» довольно ограниченно использовался в своей первой ипостаси — гораздо шире он применялся в качестве истребителя-бомбардировщика. После высадки союзников в Нормандии «Тайфун» в Королевских ВВС стал своего рода аналогом Ил-2. Характерно, что «Тайфун» сошел со сцены даже раньше, чем «Спитфайр», которого он должен был заменить — в классе тяжелых истребителей-бомбардировщиков его вытеснил более совершенный «Темпест», создававшийся изначально как модификация «Тайфуна».

Снаряжение пилота

Пилот «Еврофайтер Тайфун» сидит в катапультируемом
(эжекционном) кресле Martin-Baker Mk-16-EF с нулевым потенциалом. Для дыхания
пилота, воздух от воздухазаборников двигателей пропускают через молекулярное
сито из цеолитов и до 95% обогащается кислородом.

Снаряжение пилота включает антиперегрузочный костюм и
специально разработанный шлем «Страйкер» (Striker). В современном виде шлем поступает в войска с начала 2011
г. Он весит 1,9 кг и стоит 400100 долларов США за штуку. Забрало шлема снабжено
защитным покрытием от лазерного и других видов излучения. Оно же обеспечивает
установленный уровень баллистической защиты от осколков.

Дисплей шлема состоит из бинокулярных экранов с
электронно-лучевой трубкой и соединен с системой отслеживания движения головы (Head Tracking System, HTS). Система
символов шлема (Helmet Mounted Symbology
System, HMSS) отображает положение самолетов, управляемых ракет и другие
особенности окружающей обстановки на щитке шлема на основе объединенной картины
ситуации. Таким образом, пилот может видеть цели «сквозь» свой собственный
самолет, подключать их, а затем с помощью голосового ввода назначать им
приоритеты и наводить по ним управляемое оружие. Принцип работы обозначен
производителем, как «укажи и кликни».

Пилот управляет самолетом, воздействуя на ручкой управления,
расположенную в центре кабины, и рычаг дроссельной заслонки с левой стороны. Оба
элемента имеют по 12 переключателей.

Шлем Striker

Система обнаружения целей PIRATE

Пассивная инфракрасная система
обнаружения и распознавания целей «Пират» (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment, PIRATE) в качестве элемента авионики стала доступна с 2007 г.
По соображениям стоимости не каждый «Еврофайтер Тайфун» оснащен этим
компонентом. Система разработана англо-итало-испанским консорциумом «Евроферст»
(Eurofirst).

Датчик высокого разрешения работает в диапазонах волн от 3
до 5 мкм и от 8 до 14 мкм и расположен в обтекателе слева перед кабиной пилота.
Стабилизированная по двум плоскостям сенсорная головка расположена за экраном
из сульфида цинка и состоит из 90 оптических элементов. Исключительно пассивный
режим работы (без излучения) позволяет сканировать окружающее пространство быстрее,
чем АФАР бортовой РЛС. Расстояние до цели определяется методом последовательной
триангуляции.

Комплекс PIRATE в обтекателе

Классификация цели занимает меньше секунды. Система
позволяет отслеживать одновременно до 200 целей и определять их приоритет.
Угловые данные, расстояние, сигнатура и другие характеристики, а также ошибки
измерения передаются в компьютерную сеть самолета.

Доступно несколько режимов работы. Обычно пространство перед
самолетом сканируется на предмет возможных целей – режим IRST. По умолчанию PIRATE также служит пассивным детектором
ракет в передней полусфере «Еврофайтер Тайфун». Кроме того,
аппаратура позволяет отслеживать и визуально идентифицировать отдельные цели с
высокой точностью.

Инфракрасный датчик также может быть связан с движением
головы пилота. Датчик направляется туда, куда смотрит пилот, изображение
проецируется на дисплей шлема. Поле зрения ограничено сектором 35×25 °. Этот
режим служит для ночного полета и оказания помощи при атаке и посадке.

Индикация на дисплее шлема пилота

Дополнительно, реализован режим «воздух-земля», позволяющий одновременно
отслеживать несколько кораблей, автомобилей, поездов и прочих подобных объектов.
Для пилота цели помечаются знаком «v» на инфракрасном изображении.

Точная дальность действия датчика сохраняется производителем
в секрете. Источники корпорации «Рэнд» (RAND) говорят
о 50 морских милях (93 км) против дозвуковой цели с фронта. ВВС
стан-эксплуатантов сообщают о 50–80 км, но считается возможным и достижение
дальности около 150 км. До 2013 г. диапазон отслеживания PIRATE дополнительно расширялся,
благодаря обновлениям программного обеспечения. Тем не менее, погодные условия оказывают
значительное влияние на производительность этого оборудования.

Прототип

Программа Eurofighter, по сути, явилась ответом Чемберлена триумфальному шествию F-16-го по Старому Свету. Если образно по классику, – осел, козел, мартышка и косолапый мишка задумали сыграть квартет. Мораль басни помнят все, и в нашем случае, происходило нечто похожее. Двадцатилетняя эпопея творческой, экономической и финансовой кооперации, разногласий и поисков Великобритании, Германии, Испании и Италии (Франция ушла в тень, под крыло своего Rafale) явила миру неоднозначно оцениваемый, но неоспоримо интересный результат – EF-2000 Typhoon.
Давайте, предоставим возможность судить о достоинствах и недостатках этой многострадальной машины специалистам, а сами постараемся разобраться в сильных и слабых сторонах его маленькой копии от Revell GmbH & Co.

Примечания

1. ↑
2. Power to progress, Flight International, Reed Business Publishing (10 апреля 1991). Дата обращения 5 июля 2007.
3.  (недоступная ссылка). Дата обращения 8 мая 2011.
4. Richardson, Doug. Stealth Warplanes: Deception, Evasion and Concealment in the Air. London: Salamander, 2001. р. 113.
5. . eurofighter.at. Дата обращения 3 ноября 2015.
6. AirForces Monthly (неопр.). — 2004.
7. . Дата обращения 4 февраля 2013.
8. , FR: Dassault, http://www.dassault-aviation.com/en/defense/rafale/aircraft-characteristics.html?L=1>.
9. , Eurofighter, http://www.eurofighter.com/et_ap_pd_ov.asp>.
10. , DE: Luftwaffe, http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKI93AMA8mB2e4-AfqRUFYIQtTLGSoKUhuUkqrv65Gfm6rvrR-gX5AbGlHu6KgIAPMomGo!/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfSDVQ?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW26E7J9E579ITSRDE%2Fcontent.jsp>.
11. ↑ , Blogspot, http://3.bp.blogspot.com/_qrjFeNOsuEY/TS0pRdh2k2I/AAAAAAAAAGU/1Nao6ZHY2_Q/s1600/page0022.jpg>
12. , SE: Saab, http://www.saabgroup.com/en/Air/Gripen-Fighter-System/Gripen-for-India/The-Fighter-Gripen-IN/>.
13. , NL, 8 Aug, http://www.jsfnieuws.nl/wp-content/NLGRIPENPRESSBRIEFAug08.pdf>. Проверено 1 февраля 2011..
14. ↑ , JSF Nieuws, с. 5, http://www.jsfnieuws.nl/wp-content/JSF15_ERIC_GRIPEN_DEMOROLLOUT2008.pdf>.
15. , RU: MiG Aravia, http://www.migavia.ru/eng/military_e/MiG_35_e.htm>.
16. , Deagel, http://www.deagel.com/Strike-and-Fighter-Aircraft/Mig-35_a000357007.aspx>.
17. , Bharat-Rakshak, http://www.bharat-rakshak.com/media/AeroIndia2007/Brochures/DSC03906.JPG.html>.
18. , AT: Air Power, http://eurofighter.airpower.at/technik-daten.htm>.
19.  (англ.). bbc.com. BBC (16 February 2017). Дата обращения 7 июля 2017.
20. Gunther Oswald, Nina Weissensteiner.  (нем.). derStandard.at (7. Juli 2017). Дата обращения 7 июля 2017.
21. М.А. Левин, В.Е. Ильин. «Современные истребители». — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 15—18. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
22. ↑

Производство

Eurofighter Typhoon F2, одноместный истребитель ВВС Великобритании

Двухместный учебный вариант

Кабина

«Тайфун» является уникальным боевым самолётом, который выпускается в четырёх вариантах: по одному для каждого члена консорциума, в то же время все компании-подрядчики производят агрегаты для каждого из заказанных самолётов.

• Alenia Aeronautica: левое полукрыло, внешние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
• BAE Systems: передняя часть фюзеляжа (включая ПГО), фонарь, гаргрот, хвостовой стабилизатор, внутренние флапероны, задняя секция фюзеляжа.
• EADS Deutschland: центральная часть фюзеляжа, центроплан.
• EADS CASA — правое полукрыло, предкрылки.

«Еврофайтер Тайфун» – боевые возможности

По заявлениям европейских специалистов, самолет позволяет относительно
легко реализовывать свои будущие миссии, благодаря гибкой конструкции. Эта
гибкость основана на передовых технологиях в области авионики и интеграции
различных типов вооружений. В результате «Еврофайтер» способен не
только выполнять разные роли, но и менять их в ходе одной миссии. Причем,
возможен переход между применением класса «воздух-воздух» и
«воздух-земля». Использование одного самолета для широкого спектра
применений снижает затраты, повышает эффективность и облегчает взаимодействие между
союзными войсками.

Согласно западным оценкам, при исполнении роли истребителя,
обеспечивающего воздушное превосходство, «Еврофайтер» в полной мере задействует
свою высокую маневренность и достаточную удельную тягу. Он способен одновременно
поражать несколько самолетов противника 
как в пределах, так и за границами видимой зоны.

В дополнение к жестко установленной 27 мм авиационной пушке «Еврофайтер
Тайфун» имеет 13 точек внешней подвески, обеспечивающих крепление широкого
спектра вооружений и дополнительных топливных баков. Этот арсенал способствует
успешному применению самолета против различных наземных целей.

«Еврофайтер» с боекомплектом на внешней подвеске

Внутри коробки

Понятно, что на прилавке магазина огромная коробка выгодно выделяется среди прочих продуктов модельной индустрии. Такой размер вполне оправдан и при соответствующем объеме содержимого оной. Однако, в нашем случае, кроме неизбежно возникающих при таких габаритах проблемах транспортировки и хранения, лично я столкнулся с еще одним неприятным аспектом избыточного пространства, получив долгожданную модель по почте. В то время, как литниковые рамки того же F-15Е, довольно плотно занимают свое штатное место, детали Еврофайтера, едва заполняют и половину, отведенного под них объема. Короче, болтались они в коробке, как…., словно шары в барабане “Спортлото”. Открыл, как и полагается у Revell, боковой клапан коробки, извлек литники и почему-то вспомнилось: «Мы тут, понимаешь, с Фаиной пазлы собираем…» Половинки фюзеляжа, носовой конус, детали интерьера и куча остальной мелочевки жили своей отдельно взятой жизнью, в отдельно взятых пакетах. Всего деталей 228, из них 36 – в «свободном полете». Пластик довольно хрупкий, серовато белый. Литниковых рамок – семь (одна с деталями остекления). Фотографировать «обломки кораблекрушения» для обзора не решился, а потому, привожу фотографию общего вида литников, выуженную из сети.
Впечатление от качества литья неоднозначное. Одни детали пролиты четко и рельефно, а на других имеются усадки полистирола и, какая-то округлость на гранях. Видимо все дело в составе пластмассы. Если пластик модели, ранее упомянутого F-15Е, напоминает полистирол от Tamiya (соответственно и литье не подвело), то здесь, до боли знакомый, – Amodel, со всеми вытекающими последствиями. Облой присутствует практически повсеместно. Успокаивает то, что все эти недочеты легко устранимы.
Гораздо неприятнее, – обилие технических следов пресс-формы от толкателей-питателей в самых неудобоваримых местах, к примеру, между силовыми элементами ниш шасси. В данном случае, каждый моделист выходит из положения по-своему. Лично я устраняю неприятные выступы при помощи алмазных насадок для гравировочной машинки.
Интересно, а где все-таки выпущен, этот замечательный набор? На коробке и инструкции, – Made in Poland, на отливках опознавательные знаки отсутствуют. На коробке от F-15Е значится Made in Korea, на инструкции – Made in Poland, на отливках – Made in China. Причем ребята из Поднебесной с чувством юмора (или манией величия?), – свое факсимиле ставят исключительно на лицевой стороне закрылков и стабилизаторов.
Ладно, ближе к телу…
В описании модели указаны ее габариты: длина 33см, размах крыла 23,1см. У самолета, соответственно – 15,96м и 10,95м. При пересчете имеем: 33,25см и 22,81см. Почти в «яблочко»!
Деталировка модели неплохая. Воспроизведен закабинный отсек, щиток воздушного тормоза, ниши шасси (пневмо-гидропроводы и жгуты электропроводки не имитированы), сопла в вариантах открыты-закрыты, имеется штанга дозаправки в воздухе и иная мелочевка.
Приборная панель довольно похожа, ванна кабины – с имитацией боковых панелей. Кресло пилота собирается из шести деталей и выполнено неплохо.
Конечно, как по мне, так желателен афтемаркет, но, к сожалению, пока на данную машину ничего нет, кроме фототравления от Eduard.
Описывать насколько копийна деталировка не буду, а приведу сравнительные фотографии. Как говорится, – лучше один раз увидеть. Дальше решайте сами, – похоже-непохоже и стоит ли, что подвергать доработке.
В чертежи не вкладывал, говорят «младший» брат от Revell в 1/72, в них ложится идеально, на что и надеюсь.
Прозрачные детали отлиты хорошо. Фонарь тонкий и прозрачный. Гаденький литьевой шовчик на фонаре присутствует, – шлифуем, полируем.
Расшивка на модели аккуратная и тонкая. Отломанные в ходе транспортировки от литников части фюзеляжа и носовой конус, сложились на «сухую» без дополнительной подгонки хорошо.
Как стыкуется остальное, – время покажет. Судя по отзывам тех, кто этот путь уже прошел, самое неприятное место, – «корыто» воздухозаборника. Собирается из восьми деталей и доводится до ума в ходе малоприятной процедуры подгонки-шлифовки канала воздуховода.
Впрочем, кого сие счастье не устраивает, может воспользоваться заглушками от Two Mikes Resin и прикрыть ими все это безобразие.
Безусловно, сильное место набора – вооружение самолета. В комплект включены:

• 3 x 1000L Tanks
• 2 x AIM-9L Sidewinder
• 4 x AIM-120B AMRAAM
• 2 x AIM-132 ASRAAM
• 4 x Meteor
• 2 x IRIS-T
• 2 x Taurus
• 2 x Storm Shadow
• 2 x GBU-24B Paveway III LGB
• 1 x Reconnaissance Pod

Комплекс РЭБ Praetorian

Комплект радиоэлектронной борьбы Praetorian (рус. — «Преторианец»), также
известный как подсистема защитных средств (Defensive Aids Sub-System, DASS), является автоматизированной
системой самообороны «Еврофайтер». Разрабатывается и производится
предприятиями BAE Systems
и Elettronica в составе
образованного для этого консорциума EuroDASS.

Комплекс состоит из антенн для электронного противодействия (ECM) и  электронной поддержки (ESM), детекторов ракетного обстрела (MAW) и автомата сбрасывания
ложных тепловых ловушек. Вся система контролируется пятью процессорами. Уже в
первом транше «Преторианца» перевели на новые процессоры, которые
увеличили вычислительную мощность в десять раз.

Оконечный контейнер правого крыла «Еврофайтера»

Электронное противодействие

Система электронного противодействия полностью изготовлена
из  полупроводниковых компонентов. Отдельные
передающие и приемные модули состоят из антенн Вивальди, работающих в диапазоне
частот от 6 до 18 ГГц. Антенны расположены в передней части оконечных
контейнеров крыльев и в задней части левого оконечного контейнера. Элементы
могут работать независимо или вместе. Например, одна передняя антенна осуществляет
шумоподавление одной цели, в то время как остальные отслеживать прочие цели.

Линейный блок антенн Вивальди

В задней части концевого контейнера правого крыла размещены два
буксируемых помеховых излучателя Ariel Mk II от компании SELEX Galileo.
Излучатели буксируются  за самолетом с
помощью кевларового кабеля с оптоволокном длиной 100 м. Буксируемый передатчик
работает в диапазоне частот от 6 до 20 ГГц. Он работает в качестве
радиолокационной приманки, предлагая ракете с активной головкой самонаведения более
крупную и привлекательную цель, чем самолет-носитель.

Эффективность всего комплекса электронного противодействия
дополняется автоматом сбрасывания тепловых ловушек.

Концевые контейнеры крыльев «Еврофайтер Тайфун». На переднем плане буксируемый излучатель Ariel Mk II

Предупреждение о  ракетной атаке

Подсистема предупреждения о ракетной атаке (Missile Approach Warner, MAW) «Еврофайтер
Тайфун» является наименее известным элементов его комплекса самообороны.

Хвостовой датчик предупреждения о ракетной атаке

Согласно различным источникам, на самолете установлена
усовершенствованная система обнаружения ракет (Advanced Missile Detection System, AMIDS) от SELEX Galileo.
Цель состоит в том, чтобы использовать импульсный доплеровский радар
миллиметрового диапазона для обнаружения угроз в ближней зоне. Объекты внутри
сферы вокруг «Еврофайтера», исключая сектора непосредственно сверху и
снизу, могут быть локализованы и отслежены. Практическая дальность обнаружения
управляемых ракет может составлять около 20 км.

Истребители «Еврофайтер Тайфун» изготовленные для Великобритании,
Испании и Саудовской Аравии дополнительно оснащаются системой предупреждения о
лазерном облучении. Если на самолет нацелен лазер – пилот оповещается сигналом
тревоги.

Индикация подсистема MAW. Зеленые стрелки – отсутствие угрозы. Красные – угроза для самолета.

Таким образом, являясь изделием западно-европейского ВПК,
«Еврофайтер Тайфун» представляет собой современную сложную платформу
для авиационных средств поражения. Самолет относится к авиационной технике
четвертого поколения. Вместе с тем, западные специалисты отмечают, высокий
уровень внедрения в конструкцию элементов технологии «стелс», передовую
авионику и возможность длительного полета на сверхзвуке.

Наличие достаточного объема заказов на производство,
свидетельствует, что данная модель останется в арсеналах зарубежных ВВС на
период ближайшего десятилетия.

Истребитель «Еврофайтер Тайфун» инфографика

По материалам http://www.wikiwand.com

Также по теме: «Истребитель ВВС Германии «Еврофайтер Тайфун» – общая характеристика.»

В итоге

Конечно, данному изделию тяжеловато тягаться с F-16 от Tamiya или F-18 от Hasegawa в сорок восьмом масштабе, да только на сегодняшний день ему-то и особой альтернативы нет. Еврофайтер от Italeri нервно курит за ангаром. Да…, если бы не качество пластика…. Все же при цене модели в 25-30$, можно было на сырье не экономить (лучше на картоне для коробки, ИМХО).
Вердикт: приложив определенные, отнюдь не сверхъестественные усилия, получим прекрасную модель интересного самолета. А тринадцать узлов внешней подвески, позволят поставить на полку, весьма серьезную и грозную машину.
Дополнительную информацию по самолету можно получить в добротном обзоре Revell 1/72 04338 Eurofighter Typhoon Twin Seater:Всем спасибо!
Удачи и приятного творчества!

Typhoon | Ace Combat вики

Typhoon

Typhoon -THE IDOLMASTER MAKOTO-
Typhoon -ORANGE WING-
Typhoon -ROT-
Typhoon -MAKOTO-
Typhoon -Omega-
Typhoon -Fiona Chris Fitzgerald-
Typhoon -Mobius5-
Typhoon -Mobius6-
Typhoon <PEACH>

Typhoon в играх серии Ace Combat[]

Eurofighter Typhoon над Дубаем (АСАН)

«Тайфун» один из самых распространённых самолётов в играх серии Ace Combat. Он присутствует почти в каждой игре серии.

Также «Тайфун» присутствует в игре Ace Combat 3: Electrosphere в виде вымышленной модификации EF-2000E Typhoon II.

Вооружение[]

Стандартное[]

Особое[]

Средства обороны[]

• тепловые ловушки (FLR) (ACAH, AC7)

История создания[]

В кабине «Тайфуна»

Предпосылки к созданию[]

В начале 1980-х годов перед руководителями ВВС ряда западноевропейских стран встала задача поиска замены стареющим истребителям второго поколения, поступившим на вооружение в 1950-е — 60-е годы. В частности, Люфтваффе нуждалось в преемнике самолётов Локхид F-104G Starfighter и Макдоннелл-Дуглас F-4F Phantom II, английским ВВС требовалась замена для F-4K/M и «Лайтнингов», а итальянским — для F-104S и G-91. В этих условиях США, в прошлом являвшиеся основным поставщиком боевой авиационной техники для западноевропейских стран, стали активно продвигать свои новые истребители четвёртого поколения F-16 и F/A-18, по основным боевым характеристикам превосходящие лучшие европейские аналоги.

Но европейские страны с развитым авиастроением не устраивала перспектива закупки самолётов американского производства. Там прекрасно понимали, что это могло привести к падению национального престижа, углублению военно-экономической зависимости от США, потере высокооплачиваемых рабочих мест и вытеснению европейских стран на обочину технического прогресса в одной из самых наукоёмких областей машиностроения. Кроме того, требования США существенно отличались от европейских, где нуждались в первую очередь в самолёте ПВО, тогда как американские требования ориентировались в большей мере на решение ударных задач. Так, продвигавшийся на европейский рынок истребитель F-16A вовсе не имел ракетного вооружения «воздух-воздух» средней дальности, что существенно ограничивало его потенциал при обеспечении противовоздушной обороны. В этих условиях ряд ведущих европейских государств активизировал свои усилия по исследованию облика истребителей нового поколения, способных в первую очередь решать задачи ПВО и завоевания господства в воздухе.

В Великобритании исследования по перспективному боевому самолёту начались ещё в конце 1970-х годов. При этом первоначально основной акцент делался на лёгком ударном истребителе, призванном дополнить более тяжёлый и дорогой самолёт «Торнадо» и предназначенном в первую очередь для замены истребителя-штурмовика «Ягуар» и штурмовика «Харриер». Штабом Королевских ВВС были разработаны тактико-технические требования к самолёту с коротким взлётом и вертикальной посадкой, получившие индекс AST.396. В соответствии с ними машина должна была нести оптико-локационный прицельно-навигационный комплекс, обеспечивающий поражение наземных целей в условиях низкой видимости, однако практически бесполезный при действиях против воздушных целей. Но дальнейший анализ показал, что возрастание угрозы со стороны советской авиации (обусловленное появлением истребителей МиГ-29 и Су-27) требует повышения лётных характеристик и изменения состава БРЭО. Это обеспечивало бы возможность ведения воздушного боя (в том числе и на средней, «вневизуальной» дальности) с самолётами четвёртого поколения. Такой истребитель, концептуально приближающийся к американскому F/A-18, был задан новыми тактико-техническими требованиями AST.403  и рассматривался в первую очередь как замена штурмовика-истребителя SEPECAT «Ягуар». В ответ на эти требования на фирме ВАе начались работы по исследованию ряда проектов лёгких сверхзвуковых истребителей, выполненных по аэродинамической схеме «утка».В частности, проект Р.106 имел стреловидное крыло относительно большого удлинения и один двигатель. Его расчётная скорость должна была соответствовать М=1,8, взлётная масса приближалась к 10 000 кг, а длина разбега и пробега должна была составлять 400 м, что обеспечивало возможность базирования на временных аэродромах, переоборудованных из прямых участков автомобильных дорог. Предусматривалось вооружение самолёта Р.106, включавшее две ракеты средней дальности «Скайфлэш».Кроме того, истребитель должен был нести и ударное вооружение. Рассматривался также двухдвигательный вариант этого самолёта. Параллельно в Англии исследовалась и очередная версия перспективного дозвукового СВВП, получившая индекс AST.409, предназначенная преимущественно для решения ударных задач (этот самолёт рассматривался как замена штурмовика ВАе «Харриер»).

В то же время в Германии исследовался проект TKF-90 (Taktisches Kampfflugzeug-1990 — в переводе «тактический боевой самолёт-1990»), предназначенный для замены многоцелевого истребителя F-4E Phantom II и разведчика RF-4E. В работах участвовали фирмы МВВ и «Дорнье» (последняя — в сотрудничестве с американской фирмой «Нортроп»).

Во Франции изучалась близкая концепция АСТ-92 (Avion de Combat Tactique), предусматривающая создание лёгкого самолёта для замены штурмовика-истребителя «Ягуар», а также истребителя «Мираж» III/5.

Было очевидно, что все вышеперечисленные проекты имели между собой много общего, что неизбежно наводило на мысль об объединении усилий ведущих западноевропейских стран в работах по созданию боевого самолёта нового поколения (тем более, что этот самолёт предназначался для противодействия общему врагу — СССР и другим странам Варшавского договора). В этих условиях министерство обороны Великобритании вышло с инициативой взять проект AST.402, наиболее универсальный по своей концепции, за основу для разработки единого общеевропейского истребителя, получившего название ECA (European Combat Aircraft — европейский боевой самолёт). Англия, Франция и Германия приступили к консультациям по этому вопросу. Однако попытка не увенчалась успехом из-за отсутствия политической воли участников и финансовых разногласий (особенно остро вопросы финансирования стояли в Западной Германии). Кроме того, существовали принципиальные различия в выборе типа силовой установки: ФРГ и Великобритания ориентировались на двигатель, являющийся развитием ТРДДФ RB.199, созданного для истребителя-бомбардировщика «Торнадо», тогда как Франция предпочитала перспективный двигатель SNECMA M88, разрабатывавшийся для нового истребителя (М88 был значительно крупнее и мощнее RB.199). Было ясно, что время «общеевропейского истребителя» ещё не пришло.

После того, как программа ЕСА потерпела фиаско, Великобритания продолжила работы по спецификации AST. 403 самостоятельно. ВАе предложила новый проект Р.110, оснащённый ТРДДФ RB.199 и ориентированный не только на английские ВВС, но и на потенциальный международный рынок. В 1981 году с использованием задела по проектам Р.106 и Р.110 фирма подготовила концептуальный проект высокоманёвренного экспериментального самолёта EAP (Experimental Aircraft Programme — программа экспериментального самолёта). По заявлению тогдашнего министра обороны Д. Нотта, проект ЕАР являлся лишь одним из возможных направлений, по которым могли развиваться английские ВВС. Так фирма ВАе одновременно прорабатывала весьма футуристический проект перспективного вертикально взлетающего сверхзвукового истребителя Р.1214, имеющего крыло обратной стреловидности и двухкилевое вертикальное оперение, вынесенное назад на балках. Однако постепенно более реалистичная концепция ЕАР выходила в «лидеры».

На пути к европейскому истребителю[]

Через два года на авиакосмическом салоне в Париже был впервые продемонстрирован макет французского перспективного истребителя Дассо-Бреге ACX (Avion de Combat Experimental) — аналог самолёта ЕАР, имеющий весьма сходную аэродинамическую компоновку (отличие заключалось главным образом в конструкции воздухозаборника).

К тому времени идея интеграции усилий в деле создания «общеевропейского истребителя» набирала силы. В 1981 году о согласовании работ по перспективному боевому самолёту договорились фирмы ВАе (Великобритания), МВВ (Германия) и Аэриталия (Италия). В 1983 году ВАе приступила к практическим работам по проектированию и постройке экспериментального (лётно-демонстрационного) самолёта ЕАР, признанного наиболее полно отражающим концепцию европейского истребителя нового поколения — высокая манёвренность (в том числе и на сверхзвуковой скорости), аэродинамическая схема «утка», треугольное крыло, подфюзеляжный воздухозаборник, статическая неустойчивость, применение ЭДСУ, значительная доля углепластиков в конструкции планера. Работы финансировались Англией (76% всех затрат), ФРГ (7%) и Италией (17%). Лётные испытания самолёта ЕАР начались в 1986 году и продолжались несколько лет.

16 декабря 1983 года начальники штабов ВВС Великобритании, ФРГ, Италии, а также «примкнувших к ним» Франции (которой пришлось «положить под сукно» проект АСХ) и Испании подписали предварительное соглашение об основных требованиях к «единому» лёгкому истребителю FEFA (Future European Fighter Aircraft — европейский истребитель будущего). Вскоре программа была переименована в EFA. Был образован международный консорциум «Еврофайтер» со штаб-квартирой в Мюнхене, объединивший фирмы DASA (Германия), BAe (Великобритания), Алениа (Италия), Дассо-Бреге (Франция) и CASA (Испания).

Основным назначением EFA должна была стать борьба с воздушными целями в рамках НАТОвской системы ПВО, второстепенным — нанесение ударов по наземным целям. Для достижения высокой горизонтальной и вертикальной манёвренности как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях предусматривалась относительно малая нагрузка на крыло, высокая степень статической неустойчивости и тяговооружённость более единицы.

Формирование облика истребителя началось в июле 1984 года и завершилось к сентябрю 1986 года. Основными особенностями компоновки EFA, отработанной на лётно-демонстрационном самолёте EAP, были аэродинамическая схема «бесхвостка» с цельноповоротным ПГО, а также статическая неустойчивость, требующая использования ЭДСУ. В отличии от крыла с изломом по передней кромке, применённого на экспериментальном самолёте, было выбрано крыло с прямой кромкой стреловидностью 53˚ и несколько изменённым профилем. Подвергся изменению подфюзеляжный воздухозаборник, получивший криволинейную нижнюю кромку, имеющую пониженную ЭПР (за характерную форму новый воздухозаборник получил название «улыбающегося»). Вместо сужающихся, сопла двигателей стали сужающимися-расширяющимися, изменилась компоновка кабины лётчика, увеличилась площадь остекления, возросла доля КМ в конструкции планера.

Принятая компоновка, по расчётам, должна была обеспечить по сравнению со сходным самолётом нормальной компоновки, рост подъёмной силы на 30% и снижение лобового сопротивления на 35%.

Главными требованиями к новому истребителю являлись достижение высоких угловых скоростей разворота на дозвуковой и сверхзвуковой скоростях, а также наличие большого резерва тяги при полёте на крейсерском режиме.

Изучение опыта локальных войн 1960—70-х годов, а также моделирование сценариев боевых действий в Европе при использовании противником большого числа атакующих самолётов свидетельствовали о необходимости увеличения на борту перспективного истребителя числа ракет класса «воздух-воздух» в первую очередь — средней дальности. Для ведения ближнего боя , а также борьбы с вертолётами и малоскоростными самолётами считалось целесообразным сохранить на истребителе мощную встроенную пушку.

В отличии от американцев, придававших в 1980-х годах чрезмерное значение снижению радиолокационной заметности, более консервативные европейцы отнеслись к возможностям технологии «Стэлс» реалистично, рассматривая её не как волшебную шапку-невидимку, способную сделать самолёт полностью неуязвимым, а лишь как одно из средств повышения боевой живучести. Для истребителя-перехватчика большее значение имели высокие лётные характеристики и мощное вооружение. Скрытность в первую очередь должна была достигаться применением пассивных режимов наведения (в частности, использованием ИК-датчиков).

При разработке истребителя равные приоритеты были отданы достижению высоких ЛТХ, автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надёжности и ремонтной технологичности, а также снижению стоимости жизненного цикла. Требования и стандарты, применявшиеся при создании EFA, были значительно выше, чем при разработке таких машин как «Торнадо», F-15, F-16 и F/A-18.

Ещё на этапе формирования облика самолёта среди стран-участниц консорциума возникли разногласия принципиального порядка. Франция считала, что самолёт должен иметь минимальную массу планера, так предполагалось использовать его как в ВВС, так и на флоте, с палубы авианосцев. С этим были не согласны англичане, настаивающие на более тяжёлой машине. Английская позиция была поддержана и германской стороной. В результате в сентябре 1985 года французы вышли из программы, приступив к разработке собственного истребителя на базе проекта АСХ. Это вызвало переструктуризацию международного консорциума. Была определена доля финансирования работ его участниками: на ФРГ и Великобританию было возложено по 33% финансового бремени (этими странами первоначально предполагалось закупить по 250 самолётов), на Италию приходился 21% (200 истребителей), а на Испанию — 13% (100 самолётов). Президентом консорциума был избран немец К. Фиштмюллер, генеральным директором — англичанин Дж. Вилокс, а его заместителем — испанец В. Мехиа.

Высокие динамические характеристики самолёта EFA, заложенные в проект, требовали создания и нового двигателя с высоким значением тяги при малом собственном весе. для разрабоки двигателя, получившего название EJ2000, в 1986 году был образован международный консорциум «Евроджет», в который вошли английская фирма «Роллс-Ройс», германская MTU, итальянская «Фиат» и испанская «Сенер».

Во второй половине 1980-х годов интерес к программе «Евроистребителя» проявили Бельгия, Дания, Голландия и Норвегия. Однако в условиях сокращения оборонных расходов, вызванного сокращением угрозы возникновения большой европейской войны, эти страны в конечном итоге избрали значительно более дешёвый путь совершенствования парка уже имеющихся в строю самолётов.

В целом программу EFA можно рассматривать как европейский вызов американской экспансии в области экспорта авиационной техники. Впервые за послевоенное время европейские страны — Германия, Великобритания, Италия и Испания — казалось, окончательно «сошедшие с дистанции» в соревновании великих авиационных держав в «Формуле-1» — создании массового истребителя, открыто решили противопоставить американским конкурентам своё изделие.

В сентябре 1987 года была составлена окончательная спецификация на самолёт, а в 1988 году был заключён официальный контракт на техническое проектирование и постройку самолёта EFA, а также двигателя для него.

Трудности на пути создания евроистребителя[]

Изменения геополитической обстановки в мире, вызванные ликвидацией Варшавского договора и распадом СССР, не могли не повлиять на сознание парламентариев западноевропейских стран. Теперь Россию и страны СНГ уже нельзя было рассматривать как источник серьёзной военной угрозы. Ассигнования на оборону резко сократились. В средствах массовой информации стало всё чаще высказываться мнение о том, что программа EFA в силу её высокой стоимости должна быть свёрнута. В Германии положение усугублялось тем обстоятельством, что после объединения Германии в состав Люфтваффе поступили истребители МиГ-29 из ВВС ГДР, по своим характеристикам приближающиеся к самолёту EFA. Газеты социал-демократической  ориентации неоднократно высказывали мнение о том, что было бы целесообразно выйти из консорциума «Еврофайтер» и закупить у России в счёт погашения её внешнего долга перед Германией дополнительную партию самолётов МиГ-29 или МиГ-29М. Разумеется, такое решение было бы поддержано и Россией. Американцы, в свою очередь, стремясь не упустить потенциальный рынок, вновь стали усиленно продвигать в Европу свои самолёты F-15, F-16 и F/A-18.

В результате в 1992 году начался серьёзный пересмотр программы, а Италия и Испания в октябре того же года «до лучших времён» прекратили все работы по «Евроистребителю». В Германии в рамках программы NEFA (New EFA) рассматривалось семь альтернативных, менее дорогостоящих проектов — новых одно- и двухдвигательных самолётов, имеющих различную аэродинамику (нормальная схема, схема «утка», составное крыло). Два из них являлись «вариациями на тему» Су-27 и МиГ-29.

Всё же руководству военно-воздушных сил и авиационной промышленности стран-участниц консорциума удалось отбить волну нападок на программу EFA. 10 декабря 1992 года состоялась встреча министров обороны Германии, Англии, Италии и Испании, по итогам которой был принят меморандум «Об основных элементах политического, военного и экономического подхода к созданию нового европейского истребителя». В меморандуме была закреплена решимость стран-участниц программы довести до конца работы по созданию нового истребителя. Был определён срок поступления самолётов EFA на вооружение: ВВС Великобритании и Италии должны были получить его в 2000 году, Испания — в 2001 году, а Люфтваффе — в 2002 году. Срок службы истребителя был определён до 2035 года. Самолёт получил новое наименование — Еврофайтер EF2000.

Германия получила возможность максимально упростить свой самолёт, что позволило бы снизить стоимость одного истребителя EF2000 на 30%. В частности, германская сторона могла оснастить свой истребитель американской БРЛС AN/APG-65 (в результате число одновременно сопровождаемых целей было уменьшено с 10 до 4-х). пришлось пожертовать и системой РЭБ DASS, которая была признаначрезмерно дорогостоящей и сложной, но при этом не отвечающей возросшим возможностям российских комплексов ПВО нового поколения. Люфтваффе пожертвовали и системой защиты самолёта от электромагнитного импульса ядерного взрыва, так как было признано, что ядерная война в Европе маловероятна.

Оставив неизменными конструкцию планера, кабину и силовую установку, пришлось несколько смягчить требования по дальности и продолжительности полёта, а также по взлётно-посадочным характеристикам (в частности, минимальная потребная длина ВПП была увеличина с 500 до 700 м, что позволило упростить конструкцию тормозов).

Несмотря на начало лётных испытаний, EF2000 в 1994 году вновь довелось пережить ещё одно испытание: германское федеральное агентство аудита ФРГ представило в Бундестаг информацию о превышении расходов по программе истребителя. Эксперты оценили стоимость программы 6,8 млрд марок (4,3 млрд долл.), а не в 5,76 млрд марок, как считало министерство обороны Германии. В отчёте федеральных аудиторов приводилась и «пессимистическая» оценка ряда независимых экспертов из промышленных структур — 7,8 млрд марок. При сохранении прежнего объёма ассигнований это должно было привести к уменьшению закупаемых Германией истребителей до 85 единиц. Несмотря на утверждение представителей МО о том, что стоимость одного самолёта не превысит 90 млн марок, по оценкам аудиторов, она должна была возрасти до 103 млн марок. В то же время боевые возможности германского истребителя — без тепловизионной системы и системы DASS, по мнению независимых экспертов, не превосходили соответствующие характеристики российского самолёта МиГ-29М.

Федеральное агентство аудита рекомендовало продлить сроки реализации программы EF2000, а в качестве временной меры приобрести 36 «альтернативных» истребителей за рубежом. Долю Германии на стадии производства было рекомендовано сократить с 30 — 33% до 20%.

Однако интересы национальной авиационной промышленности перевесили аргументы критиков и работы по «Евроистребителю» были продолжены. Более того, в 1996 году технический уровень германского варианта истребителя был снова поднят до «общеевропейского стандарта».

Основные изменения, внесённые в первую очередь в германскую версию истребителя, коснулись БРЭО: для самолётов ФРГ было решено отказаться от оптико-локационной станции. Несколько упростили БРЛС.

Распределение долей участия в программе окончательно определилось следующим соотношением: Германия — 30%, Великобритания — 37,5%, Испания — 19,5% и Италия — 13%. В результате пересмотра портфель заказов консорциума «Еврофайтер» уменьшился до серийных 620 самолётов: 232 — для Великобритании, 180 — для Германии, 121 — для Италии и 87 — для Испании. При этом работы распределялись следующим образом: фирма ВАе отвечала за сборку передней части фюзеляжа и ПГО, МВВ и «Дорнье» — за центральную часть фюзеляжа и киль, CASA, BAe и «Аэриталия» — за крыло. Окончательную сборку истребителя было решено вести в каждой стране-участнице консорциума темпом 7—10 машин в месяц. Первая серийная партия планировалась в 148 истребителей, затем должны были последовать две партии по 236 машин.

Опытные самолёты[]

В программе лётных испытаний приняли участие семь опытных истребителей EF2000. Такое число самолётов и наличие четырёх отдельных испытательных центров (по одному в каждой стране-участнице программы) привело, с одной стороны, к некоторому дублированию, но позволило добиться очень быстрого прогресса в лётных испытаниях. К концу 2000 года было выполнено 94% программы полётов.

Торжественная выкатка первого опытного самолёта EF2000 DA1 состоялась на заводе фирмы DASA (преемник МВВ) Оттобрюн 11 мая 1992 года. 27 марта 1994 года на аэродроме Манхинг, близ Мюнхена (Германия), эта машина (бортовой номер 98+29) впервые поднялась в воздух, управлял им лётчик-испытатель Петер Вегер. Сначала этот полёт планировался в 1992 году, а потом его перенесли на октябрь 1993 года. Но и этот срок выдержать не удалось из-за необходимости доработки программного обеспечения системы управления полётом. С подобными проблемами столкнулись разработчики истребителей F-22A Raptor и JAS 39 Gripen. Самолёт DA1 предназначался для отработки системы управления и испытаний силовой установки. Самолёт был окрашен в три тона серого цвета, причём верхняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение были наиболее тёмными. По бокам передней части фюзеляжа за поверхностями ПГО были нанесены круглые эмблемы, поделённые на четыре сектора, каждый из которых соответствовал знакам принадлежности ВВС Великобритании, Германии, Италии и Испании. Ближе к хвосту за эмблемами были нанесены цифры 98 и 29, между которыми был нарисован немецкий крест.

Предполагалось, что DA1 будет передан на завод английской фирмы «Бритиш Аэроспейс» (ныне BAe Systems) в Уортоне; для него даже зарезервировали военный бортовой номер ZH586. Но это не произошло. Хотя DA1 всё-таки побывал в Уортоне, когда в 1997 году проходил испытания на сверхзвуковых скоростях. В 1999 году вместо «временных» ТРДДФ Турбо Унион RB199 на самолёт установили штатные двигатели Евроджет EJ200-03Z. К 1 ноября 2003 года самолёт совершил 447 полётов, налетав 370 часов. Вторая опытная машина DA2 (ZH588) выполнила первый 50-минутный полёт 6 апреля 1994 года, взлетев с аэродрома в Уортоне. Пилотировал самолёт Крис Йео. Этот самолёт использовался для определения возможностей расширения области лётных режимов и испытаний системы управления. Его окраска была такой же, как и у DA1, но вместо креста с цифрами он имел стандартную эмблему ВВС Великобритании.. Позднее истребитель был оснащён противоштопорным парашютом, контейнер которого располагался в хвосте под фюзеляжем между двигателями. Этот самолёт оказался первым, превысившим скорость звука в два раза. Произошло это в 203-м полёте 23 декабря 1997 года, когда истребителем управлял лётчик-испытатель Пол Хопкинс.

Среди опытных машин самолёт DA2 первым стал отрабатывать заправку топливом в полёте. В январе 1998 года он выполнил серию стыковок (без перекачки топлива) с самолётом заправщиком Vickers VC10 K.Mk.3. Спустя некоторое время самолёт оснастили двигателями EJ200 (вместо RB199) и установили усовершенствованную авионику. Полёты возобновились 26 августа 1998 года (истребитель получил бортовой номер 217). На его обшивку нанесли эмблему, состоящую из льва, короны и розы (до этого её хотели нарисовать на борту самолёта DA4), а на киле появился красно-бело-синий шеврон. Выполнив 18 декабря 2000 года очередной полёт, самолёт был передан на завод для модернизации топливной системы. К этому моменту он налетал 303 ч 3 мин, больше, чем другие «еврофайтеры». Он оказался и лидером по числу полётов — 345. После выполнения всех работ его окрасили полностью в чёрный цвет, а на киле появилась эмблема, изображавшая боевого петуха и принадлежавшая 43-й эскадрилье Королевских ВВС. Перекраска была вызвана необходимостью скрыть 490 тензодатчиков, наклеенных на обшивку с целью измерения аэродинамических нагрузок. Всего этот опытный самолёт совершил 531 полёт при налёте 480 часов.

4 июня 1995 года состоялся первый полёт опытного самолёта EF2000 DA3 (MMX602), построенного в Италии фирмой «Аления» (пилот Наполеоне Браганьоло). На нём сразу были установлены ТРДДФ EJ200-1A, которые после 40-го полёта были заменены более мощными EJ200-1C, а в мае 1997 года — серийными EJ200-3A. Следует сказать, что, когда принималось решение уменьшить число опытных машин с восьми до семи, этот самолёт должен был иметь обозначение DA4, а номер DA3 предназначался для двухместного варианта, строившегося в Уортоне. Самолёт был окрашен в однотонный светло-серый цвет с «многонациональной» эмблемой и имел красно-бело-зелёный знак ВВС Италии, а также соответствующий шеврон на киле. Позднее на киль нанесли стреловидную эмблему лётно-испытательной части RSV, занимающейся в Италии эксплуатационными лётными испытаниями.

Самолёт DA3 (как DA1 и DA2) не имел бортовой РЛС, на установленной на носовом обтекателе штанге размещались  различные датчики. Под крылом машина имела пилоны, на которых устанавливались ПТБ. Предполагалось, что самолёт выполнит 430 полётов, но из-за постоянных утечек топлива из ПТБ на начальном этапе испытаний, дело шло медленно. К февралю 2001 года, когда самолёт должен был получить встроенную 27-мм пушку маузер ВК27 и намечались кое-какие доработки, он смог выполнить 246 полётов (налёт составил 191 ч 51 мин). Дальше всё пошло немного лучше. В марте 2002 года были проведены первые стрельбы из пушки, а затем испытания по сбросу оружия. В конце концов истребитель DA3 совершил 342 вылета (255 ч).

Самолёт EF2000 DA4 предназначался для испытаний системы управления, полностью интегрированного комплекса авионики и бортовой РЛС «Кэптор» (ранее имела обозначение ECR-90). Он должен был выполнить 420 полётов. так уж получилось, но DA4 поднялся в воздух последним из всех опытных машин. Произошло это 14 марта 1997 года (лётчик Дерек Ри). Этот самолёт (как и другой двухместный экземпляр DA6) не имел штанги топливоприёмника. В феврале 1998 года была продемонстрирована возможность выполнения сверхзвукового крейсерского полёта.

Из-за нехватки запасных частей к некоторому оборудованию самолёт периодически оставался на земле. Поэтому к 13 апреля 2000 года, когда было принято решение о его модернизации, он всего лишь 97 раз поднимался в воздух, налетав 98 ч 57 мин. В течении полутора лет самолёт находился на заводе, где на него устанавливали практически новый комплекс авионики и усовершенствованные электрогенераторы. Одновременно проходила наземные испытания комплексная оборонительная система DASS, в состав которой входит система отстрела тепловых ловушек.

Лётные испытания DA4 возобновились в ноябре 2001 года. В первом после перерыва полёте прошли проверку система управления, силовая установка, бортовая РЛС «Кэптор», оборудование, связанное с эксплуатацией управляемых ракет AMRAAM, и система предупреждения об опасном сближении с землёй GPWS. В последующих полётах основное внимание уделялось испытаниям РЛС, системе GPWS и пускам ракет AMRAAM и ASRAAM. Первый боевой пуск ракеты AMRAAM против беспилотной мишени «Мирак» выполнил лётчик Крейг Пенрайс в апреле 2002 года на морском полигоне в Бенбекьюла (Гебридские острова). На этом же самолёте была выполнена первая ночная заправка топливом в полёте. Всего машина летала 186 раз; её налёт 220 ч.

24 февраля 1997 года в Манхинге состоялся первый полёт пятого опытного истребителя DA5 (98+30), которым управлял Вольфганг Ширдеван (первоначально эту машину планировали строить в Великобритании, а в Германии должен был собираться DA6). Сначала самолёт был покрыт серо-розовой грунтовкой (за исключением обтекателя БРЛС), но все необходимые опознавательные знаки имелись, а на киле был нанесён индекс JP005. Этот истребитель предназначался для испытаний БРЛС «Кэптор» и всего комплекса вооружения. Через некоторое время его покрасили в камуфляжный двухтоновый серый цвет, нарисовали флаг Баварии и на киле вывели эмблему «ВВС Баварии» и надпись «DA5 — EJ200».

Самолёт DA5 первым получил полностью функционирующую БРЛС «Кэптор». На нём стояли серийные ТРДДФ EJ200-3A. Именно на нём в октябре 1997 года был выполнен 500-й полёт в семействе опытных машин, а 18 мая 1999 года — 1000-й. В 1998 году он принял участие в показательных полётах на международных авиационных выставках в Берлине и Фарнборо. Для него было запланировано 385 полётов, но фактически было сделано 310 (налёт 308 ч). В марте 2001 года на самолёте DA5 на полигоне в Лаге завершились испытания радиолокатора «Кэптор». Были проведены различные испытания, включая режим одновременного слежения за 20 воздушными целями, роль которых выполняли истребители F-4F «Фантом» и МиГ-29.

В середине 1998 года он демонстрировался в Норвегии, где на нём летали местные лётчики. Это мероприятие было связано с кампанией по продаже «евроистребителя» в эту страну.

31 августа 1996 года на заводе фирмы CASA в Хетафе поднялся в воздух первый и единственный опытный самолёт DA6 (XCE-16-01) испанской сборки. Управлял им лётчик Альфонсо де Мигель Гонсалес. Это был двухместный самолёт и, как ни странно, он взлетел раньше, чем двухместный DA4. Самолёт мог управляться с обоих мест, его система управления имела усовершенствованную версию программного обеспечения «Фаза 2А». Программа испытаний предусматривала 315 полётов. Самолёт был окрашен в серый цвет (как итальянская машина), «международная» эмблема была на месте, но вместо знаков ВВС Испании на киле красовались стилизованные изображения быка.

Судьба DA6 оказалась печальной. Во время очередного полёта 21 ноября 2002 года сразу выключились два двигателя, запустить их не удалось. Оба члена экипажа катапультировались, а самолёт разбился. К этому моменту машина выполнила 362 полёта и налетала 325 ч.

27 января 1997 года полетел второй итальянский опытный самолёт DA7 (MMX603), предназначавшийся для испытаний системы вооружения и определения лётных характеристик. Именно с этого самолёта 15 декабря 1997 года впервые был произведён пуск ракеты класса воздух — воздух AIM-9 «Сайдуиндер». В дальнейшем с него стреляли ракетами AMRAAM и ASRAAM, в частности, в декабре 2001 года был выполнен пуск ракеты AMRAAM с самолёта, летевшего со сверхзвуковой скоростью (М=1,6). Этот истребитель налетал 295 ч, выполнив 483 полёта.

В 2002 году истребитель EF2000 получил название «Тайфун» (англ. Typhoon) — в честь английского истребителя времён Второй мировой войны. Однако в Германии, Италии, Испании и на экспортных рынках самолёт зовётся просто EF2000. При этом все итальянские самолёты носят логотип «Тайфун».

Серийное производство[]

Первый EF2000 ВВС Германии, полностью соответствующий серийному стандарту взлетел 13 февраля 2003 года. На следующий день, 14 февраля, совершили полёты серийные самолёты ВВС Италии и ВВС Великобритании, а 17 февраля поднялся в воздух первый серийный истребитель, предназначенный для Испании. Для серийного производства «Тайфуна» в каждой стране-участнице была создана сборочная линия.

Производство распределилось следующим образом: «БАЕ Системз» — передняя и хвостовая части фюзеляжа, ПГО, фонарь кабины, гаргрот, вертикальное оперение, внутренние секции элевонов; отделение «EADS Дойчланд» — центральная часть фюзеляжа; отделение EADS CASA — правая консоль крыла, предкрылки; компания «Аления Аэронаутика» — левая консоль крыла, внешние секции элевонов, детали хвостовой секции фюзеляжа. Первоначально консорциум «Еврофайтер» планировал тремя траншами поставить до 2015 года 620 самолётов EF2000 Typhoon для четырёх государств-участников. На январь 2013 года был заказан 571 самолёт, причём кроме стран-участниц истребитель заказали Австрия, Оман и Саудовская Аравия. проявили интерес к самолёту и другие страны. В декабре 2013 года ВВС Германии получили 400-й «Тайфун».

Учения ВВС НАТО в Литве

Сааб JAS 39 «Грипен» (швед. Saab JAS 39 Gripen) — шведский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный компаний СААБ Авионикс. JAS расшифровывается как Jakt — истребитель, Attack — штурмовик, Spaning — разведчик.

С 1997 года состоит на вооружении ВВС Швеции. По состоянию на 2011 год эксплуатируется за рубежом в ВВС Венгрии, Чехии, ЮАР и Таиланда. Также один двухместный JAS 39D используется английской авиашколой Empire Test Pilots’ School (ETPS) для совершенствования подготовки летчиков-испытателей.

История создания

Концепция: Многоцелевой истребитель Gripen создавался начиная с середины 1980-х годов для обороны своей страны — возникла потребность в истребителе нового поколения, созданном на качественно новом уровне, который мог бы одновременно быть перехватчиком, разведчиком и ударным самолетом. 

В концепции истребителя изначально закладывалась гибкость: новый истребитель должен был иметь возможность действовать с плохо подготовленных аэродромов и иметь укороченный взлёт, быть удобным и простым в обслуживании, обладать высоким временем наработки элементов на отказ и максимально оптимизирован для ведения боевых действий в условиях Швеции. 

Начало: Финансирование по созданию истребителя началось в 1980 году, тактико-технические требования утверждены в 1981 году, и в 1982 году правительство Швеции приняло решение развернуть полномасштабную программу создания истребителя под названием JAS-39. В 1985 году начались испытания двигателя, 26 апреля 1987 года состоялась выкатка первого опытного истребителя «39-1», и 9 декабря 1988 года Gripen впервые поднялся в воздух. 

Лётные испытания: Первый лётный прототип «39-1» был потерян при посадке в 1989 году. Второй прототип «39-2» поднялся в воздух в 1990 году, в этом же году начались испытания прототипов «39-4» и «39-3» и в 1991 году взлетел последний прототип опытной серии. В 1992 году в воздух поднялся первый серийный JAS-39А с заводским номером 39101, также включившийся в испытания. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 году — к этому времени шесть машин, задействованных в испытаниях, выполнили более 1800 полётов, налетав 2300 часов. 

Конструкция

Самолёт выполнен по аэродинамической схеме «Утка» со среднерасположенным треугольным крылом. Планер самолёта создан с учётом снижения радиолокационной заметности: 30 % корпуса изготовлено из композитов, 2 S-образных воздухозаборника. Имеет один двухконтурный турбореактивный двигатель Volvo Aero RM-12, разработанный на базе General Electric F404.

 Фото: airwar.ru

Семь самолетов (DA) было построено для проведения испытаний с различным оборудованием и разными задачами.
DA1  Германия            Основная задача для DA1 была выяснить характеристики управляемости и двигателя.
DA1 был собран в 1992 и совершил первый полет 27 марта 1994 с серийным номером Luftwaffe 98+29. Военная фаза испытаний началась в 1996. В 1997 после 123
 полетов,двигатель DA1  RB199 был заменен на EJ200,также было установлено катапультное кресло Martin-Baker Mk.16A и полный набор соответствующей авионики.
 После этой модификации он присоединился к летным испытаниям в 1999. После потери DA6, DA1 был переведен в Испанию для продолжения испытаний системы IRIS-T.
Самолет был списан 21 декабря 2005,через одиннадцать лет,8 месяцев и 24 дня после своего первого полета.
Сейчас он выставлен в Flugwerft Schleißheim (авиационный филиал Немецкого музея) около Мюнхена,Германия и мы на него еще посмотрим.
DA2  Великобритания      DA2 также использовался для изучения управляемости и нагрузочных испытаний. Самолет совершил первый полет 6 апреля 1994 как ZH588.
  23 декабря 1997 DA2 стал первым Eurofighter достигшим скорости Mach 2 и в январе 1998 провел дозаправочные испытания с RAF VC10. Подобно DA1, DA2 был
 модифицирован в 1998 установкой новых двигателей,катапультных сидений и авионики и присоединился к программе испытаний в августе. В 2000 на самолет 
установили 490 датчиков давления;это позволило изучить эффект от загрузки различного вооружения и внешних баков. В 2002 самолет провел испытания ASRAAM ,
 завершил испытания carefree handling и приступил к испытаниям DASS decoy.
Сейчас списан и находится в экспозиции Milestones of Flight Gallery в музее RAF в Hendon.
DA3  Италия              отработка систем вооружения.
DA4  Великобритания     разработка радара и авионики, сейчас в экспозиции Imperial War Museum Duxford.
DA5  Германия           разработка радара и авионики, модифицирован до стандарта Tranche 2.
DA6  Испания            разработка и испытание планера. DA6 был потерян в катастрофе в Испании в ноябре 2002 после отказа обоих двигателей.EADS Germany DA1 был передан в EADS-CASA.
DA7  Италия             навигация,авионика и подвеска ракет

Предсерийные самолеты
Instrumented production aircraft (IPA)(я это понял как предсерийные самолеты) пять самолетов построенных по серийному стандарту,но оснащенные приборами
 телеметрии для проведения специализированных летных испытаний и дальнейшего развития самолета.
IPA1  Великобритания             Defensive Aids Sub System (DASS)(оборонительная подсистема)
IPA2  Италия                     интеграция  оружия воздух-земля
IPA3  Германия                   интеграция оружия воздух-воздух
IPA4  Испания                    интеграция оружия воздух-воздух
IPA5  Великобритания             интеграция  оружия воздух-земля и воздух-воздух
IPA6  Великобритания             (BS031) – компьютерные системы по стандарту Tranche 2.
IPA7  Германия                   (GS029) – полностью по стандарту Tranche 2 . 

Серийная продукция
Этот самолет Eurofighter известен как Typhoon в Великобритании и на экспортных рынках и как EF-2000 в Германии, Италии и Испании. При этом все итальянские
 самолеты носят на своем хвосте все же логотип "Typhoon".
Tranche 1
Block 1            начальная операционная способность, основная способность ПВО
Block 2            способность воздух-воздух
Block 5            воздух-воздух и воздух-земля, окончательная операционная способность (FOC).Все самолеты Tranche 1 были модифицированы в Block 5 через программу R2.
Tranche 2
Block 8            Новый боевой компьютер
Block 10           EOC 1, улучшенная DASS, IFF Mode 5, Rangeless ACMI,Air/Air - AIM-120C-5 AMRAAM, IRIS-T цифровой
Air/Ground - GBU-24, GPS-управляемое оружие, ALARM, Paveway III и IV, Rafael LITENING III
Block 15           EOC 2 воздух-воздух - METEOR,воздух-земля - TAURUS, Storm Shadow, Brimstone
Block 20           EOC 3 

ЛТХ
Экипаж: 1 человек (F.2, FGR.4) или 2 человека (T.1/T.1A)
Длина:                      15,96 м
Размах крыла:               10,95 м
Высота:                      5,28 м
Площадь крыла:              50 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 55o
Коэффициент удлинения крыла: 2,2
Масса пустого:            11 000 кг EF-2000 Typhoon
Масса снаряжённого:       15 550 кг
Максимальная взлётная масса: 23 500 кг
Масса топлива:            4 000 кг (во внутренних баках)
Двигатели:              2× ТРДДФ Eurojet EJ 200
Тяга:
максимальная:           2× 6120 кгс (60 кН)
на форсаже:             2× 9180 кгс (90 кН)
Удельный расход топлива без форсажа 0,76 кг на кгс в час
Удельный расход топлива на форсаже 1,7 кг на кгс в час
Максимальная скорость:
на высоте:              2,0 Маха (2450 км/ч)
у земли:                1,2 Маха (1400 км/ч)
Боевой радиус действия, км
в режиме истребителя:      1390
в режиме ударного самолёта: 600
Перегоночная дальность:    3790 км
Практический потолок      19 812 м
Скороподъёмность:         >315 м/с
Время разгона на малой высоте с 370 до 1200 км/ч: 30 с
Длина разбега/пробега: 700 м (снаряжённый)
Нагрузка на крыло:     311 кг/м²
Тяговооружённость:     1,18
Максимальная эксплуатационная перегрузка: −3/+9 g
ЭПР: 1 м² (без наружных подвесок)
Вооружение
Пушечное вооружение: 1× 27 мм пушка Маузер BK-27  в корневой части правого полукрыла
Точек подвески: 13
Боевая нагрузка: ~6 500 кг различного вооружения:
Ракеты «воздух-воздух»: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, IRIS-T и в будущем MBDA Meteor
Ракеты «воздух-земля»: AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin и в будущем AGM Armiger
Бомбы: Paveway 2, Paveway 3, Enhanced Paveway, JDAM, HOPE/HOSBO
Лазерная система целеуказания, например, контейнер LITENING