+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Fairey rotodyne: Fairey Rotodyne — это… Что такое Fairey Rotodyne?

0

Fairey Rotodyne — это… Что такое Fairey Rotodyne?

Фейри Ротодайн (англ. Fairey Rotodyne) — британский винтокрыл, разработанный фирмой Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошел успешные испытания в 1957—1959. Программа закрыта в 1962.

Конструкция

Винтокрыл был оснащен четырехлопастным несущим ротором и коротким крылом самолетного типа, на котором монтировались два турбовинтовых двигателя с тянущими винтами. Привод несущего ротора — реактивный, посредством двигателей на законцовках лопастей, куда подавалось топливо и сжатый воздух от компрессора. Привод ротора использовался только в вертолетном режиме — для вертикального взлета, посадки и висения: на крейсерском режиме полета ротор вращался в режиме авторотации. Пропульсивную тягу в этом случае создавали тянущие воздушные винты.

Силовая установка винтокрыла представляла собой два ТВД Napier Eland N.E.L.3, по одному на каждом крыле. Эти двигатели приводили во вращение тянущие винты, а также использовались для привода несущего ротора. На взлете и посадке мощность от двигателей через муфту передавалась на компрессор, вырабатывавший сжатый воздух. Сжатый воздух, в свою очередь, через систему трубопроводов подавался к реактивным двигателям на законцовках лопастей, где смешивался с топливом и сгорал, создавая тягу для раскрутки ротора. Такой привод обеспечивал отсутствие реактивного момента несущего ротора, что позволило отказаться от системы его компенсации. Для управления по рысканью на малых скоростях и висении использовалось дифференциальное изменение шага тянущих винтов. После вертикального взлета производился набор горизонтальной скорости, затем (на скорости около 60 миль в час) привод несущего ротора отключался и вся мощность передавалась на тянущие воздушные винты. Органы управления в кабине были подобны вертолетным: ручка циклического шага, ручка общего шага и педали путевого управления.

Прототип в 1959

Разработка и испытания

Предшественником данного винтокрыла был Fairey FB-1 Gyrodyne — первый летательный аппарат выполненный по схеме гиродина (гиродин можно считать комбинацией вертолета и автожира).

Экспериментальный FB-1 установил мировой рекорд скорости в своем классе в 1948, но после катастрофы с гибелью пилота конструкция была изменена в пользу установки несущего ротора с реактивным приводом. Второй аппарат FB-1 Jet Gyrodyne был уже оснащен таким ротором, а также двумя двигателями для создания горизонтальной тяги.

Компания Fairey исследовала различные варианты компоновки гиродинов, и в 1954 британское Министерство Снабжения заключило с компанией контракт на постройку экспериментального образца (серийный номер XE521).

Первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полёт и обратно аппарат совершил 10 апреля 1958. Пятого января 1959 Rotodyne установил мировой рекорд скорости в классе конвертопланов — 307,2 км/ч на замкнутом маршруте в 100 км. Помимо значительной скорости, аппарат показал преимущество и в плане безопасности: он мог выполнять устойчивое висение при одном неработающем двигателе с зафлюгированным винтом. Прототип совершил несколько посадок в режиме автожира с выключенным приводом несущего ротора.

Реактивный привод ротора и в целом компоновка аппарата обеспечивали значительные преимущества аппарата перед вертолетами, в частности — скорость горизонтального полета до 324 км/ч, что безусловно превосходило скорости вертолетов того времени.

В описываемый период времени среди авиаперевозчиков возрос интерес к воздушным перевозкам с доставкой пассажиров непосредственно в центр городов, минуя загруженные загородные аэропорты. Аппарат Rotodyne мог вертикально взлетать с вертолетной площадки в черте города, затем, отключив привод ротора, переходить в горизонтальный полет со скоростью порядка 280—300 км/ч (например, выполняя рейс из Лондона в Париж) и выполнять вертолетную посадку в пункте назначения на аналогичной вертолетной площадке. В крейсерском режиме, за счет авторотации ротора, его общий шаг мог быть малым, что снижало сопротивление, а 50 % подъемной силы создавалось крылом. Винтокрыл произвел хорошее впечатление на потенциальных заказчиков. Аппарат демонстрировался и совершал полеты на авиасалонах в Париже и Фарнборо.

На испытаниях винтокрыл перевозил грузы на внешней подвеске. Было выполнено несколько полетов над Лондоном со взлетом и посадкой на вертолетной площадке Battersea Heliport в центре города.

Авиакомпания British European Airways выразила готовность приобрести шесть винтокрылов с перспективой до двадцати, чем в большой степени способствовала развитию проекта (следует сказать, что ВАЕ выдвинули условия покупки -совершенствование прототипа в сторону повышения грузоподъемности, скорости и ряда других параметров). Королевские ВВС Великобритании заказали 12 машин в военно-транспортном исполнении, компания New York Airways — пять аппаратов, армия США — 200 (планировалось лицензионное производство на заводе Kaman Helicopters в Блумфилде). Интерес выразили представители Канады и Японии. Однако в это же время выявился и недостаток аппарата, снижающий его привлекательность для гражданских авиаперевозчиков — высокая шумность ротора с реактивным приводом. Недостаток этот был значительным, учитывая нормативы по шуму для аппарата, эксплуатирующегося с вертолетных площадок в городе.

Закрытие проекта

В 1959 правительство Великобритании, в целях снижения затрат, сократило число подрядчиков на производство авиатехники, что, в свою очередь, вынудило многих производителей сливаться с другими фирмами и образовывать более крупные предприятия. Компании Fairey Aviation (бывшая тогда подразделением Bristol), и компания Saunders-Roe вошли в состав Westland. Это привело к трудностям в производстве двигателей для винтокрыла. В последней конфигурации (модель Y, заказчик — BEA) винтокрыл Rotodyne должен был оснащаться ТВД Rolls-Royce Tyne (5,250 л.с./3,910 кВт), перевозить 57-75 пассажиров либо груз около 8 тонн с крейсерской скоростью 370 км/ч. Было обещано правительственное финансирование на сумму порядка 5 млн фунтов стерлингов. Однако по ряду причин королевские ВВС Великобритании отказались от закупки аппарата. Одновременно появились проблемы с силовой установкой: двигатели Tyne не обеспечивали достаточной мощности для аппарата с возросшей скоростью и грузоподъемностью, а компании Rolls-Royce было отказано в необходимом, по мнению компании, финансировании этой части программы и предложено производить конструкторские изыскания по новым двигателям за собственный счет.

В это же время выяснилось, что, несмотря на некоторые успехи разработчика, шумность реактивного несущего ротора не удалось снизить до приемлемых (для городской эксплуатации) пределов.

Окончательную точку в судьбе Rotodyne поставил отказ компании BEA от закупок аппарата. В отсутствие гражданских и военных заказов правительственное финансирование программы было прекращено в начале 1962. Непосредственно за этим разработчик, компания Westland, закрыла программу Rotodyne.

Лётно- технические характеристики (модель Y)

Экипаж: 2

Вместимость: 48 (в перспективе до 75) пассажиров

Длина: 17,9 м

Высота: 6.76 м

Диаметр несущего ротора: 27.4 м

Нагрузка ротора: 25 кг/м²

Площадь, ометаемая несущим ротором : 591 м²

Взлетный вес: 15,000 кг, максимальный − 17,000 кг

Силовая установка:

4× реактивных двигателя на законцовках лопастей несущего ротора

2× ТВД Napier Eland, каждый 2,800 л.с. (2,100 кВт)

Максимальная скорость: 343 км/ч

Дальность: 830 км

Источники

  • Charnov, Dr. Bruce H. From Autogiro to Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology. Westport, Connecticut: Praeger Publishers, 2003. ISBN 978-1-56720-503-9.
  • Gibbings, David. Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire, UK: The History Press, 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6.
  • Winchester, Jim, ed. «Fairey Rotodyne.» Concept Aircraft (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2005. ISBN 1-84013-809-2.

Ссылки

Статья о Rotodyne в авиационной энциклопедии «Уголок неба»

Описание и фотографии винтокрыла

Статья о Rotodyne на сайте, посвященном СВВП

Вертолет Fairey «Rotodyne» — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

Построенный на основе концепции преобразуемого вертолета, впервые проверенной на аппарате Fairey «Jet Gyrodyne», винтокрыл Fairey «Rotodyne» поднялся в воздух 6 ноября 1957 года.

В основной компоновке аппарат «Rotodyne» имел фюзеляж с квадратным поперечным сечением, прямоугольное в плане крыло малого размаха, на котором монтировались турбовинтовые маршевые двигатели Eland с тянущими винтами.

Большой четырехлопастный реактивный несущий винт, обеспечивавший вертикальный взлет и посадку, приводился в движение соплами на концах лопастей, сжатый воздух к которым подводился от двигателей Eland через компрессор. Каждый двигатель снабжал воздухом пары противоположных лопастей для того, чтобы в случае отказа одного из двигателей была обеспечена нормальная работа несущего винта.

5 января 1959 года в полете по 100-километровому замкнутому маршруту был установлен новый рекорд скорости в классе винтокрылов — 307.2км/ч. Позже, в октябре 1961 года, он был побит советским винтокрылом Ка-22.

Будущее летательного аппарата

«Rotodyne» выглядело блестящим, однако в 1960 году основные заказчики отказались от финансирования проекта и в 1962 году он был закрыт.

Фотографии&nbsp

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Fairey «Rotodyne»

Технические данные Fairey Rotodyne

Силовая установка: 2 x ТВД Napier Eland NE1. 7 мощностью на валу 2088кВт, диаметр несущего винта: 27.43м, размах крыла: 14.17м, длина фюзеляжа: 17.88м, высота: 6.76м, взлетный вес: 14969кг, крейсерская скорость: 298км/ч, дальность полета: 724км

Опередивший время: винтокрыл Fairey Rotodyne

«Прототип Rotodyne «Y» уверенно продемонстрировал, что большой экономичный транспорт вертикального взлета и посадки – реальность уже сегодня, и не нужно ждать пятнадцать лет … мы можем немедленно и без сомнений начать разработку серийного воздушного судна, которое будет еще больше и быстрее». Рон Гэллэтли, старший летчик-испытатель Fairey Rotodyne, 1962 г.

Судно «Икс»

Конец пятидесятых. Вертолетные авиакомпании ждут прорыва, ведь с точки зрения пассажирских перевозок существующие модели гражданских вертолетов можно разделить на два класса: 1) маленькие 2) жадные. Как разом перевезти 15 человек на Bell 47? Поставить его на крышу рейсового автобуса и делать вид, что именно он несет груз, а не груз – его! Как не обанкротиться с флотом Sikorsky S-58? Попросить у государства крупную сумму и надеяться, что оно забудет! Об альтернативах не может быть и речи. Заручившись поддержкой государства, купив поршневые S-55 и S-58, ведущие вертолетные перевозчики ждут своего спасителя – модель, которая предложит им высокие летные характеристики, будет готова летать в любую погоду и имеет умеренный аппетит.

Чего ждал от производителей Роберт Каммингс, глава первой вертолетной авиакомпании New York Airways? Наверное, того же, что и все остальные – некоего «Ship X», который будет меньше кушать, да больше летать. Он хотел, чтобы его флот состоял из вместительных машин, способных взять на борт 20-25 человек и пролететь с ними до 200 км со скоростью около 180-220 км/ч. И чтобы стоило это недорого – $ 500,000 за саму машину и по /ч на эксплуатационные расходы и обслуживание.

Как уже упоминалось во втором номере, основных претендентов на роль гражданского вертолета будущего было несколько: вертолет стандартной схемы с ГТД (Sikorsky S-61), вертолет тандемной схемы с ГТД (Boeing-Vertol 107) и турбовинтовая штуковина с реактивным несущим винтом, которую сложно описать в двух словах. Поэтому ей и посвящена данная статья.

Бизнес-джет? Нет! Тип-джет!

Итак, Rotodyne английской авиастроительной компании Fairey. Это и самолет, и вертолет в одном корпусе. Наверху внушительных размеров несущий винт, на фюзеляже – короткие крылья с пропеллерами. Ничего особенного – видели такую комбинацию и в конвертопланах, и в автожирах. Но есть изюминка…

Изобретатели вертолетов по-разному борются с вращательным моментом. Ставят компенсирующий хвостовой винт или используют соосные несущие. Относительно недавно научились направлять в нужную сторону струю воздуха от несущего винта (технология NOTAR). Австриец Фридрих фон Доблхоф решил вопрос кардинально. Он не стал бороться с вращательным моментом, а создал несущий винт, при котором такового не возникает. В 1942 г. он и его команда привязали к тяжелой наковальне механизм, по сути состоящий из трех полых лопастей с миниатюрными реактивными двигателями на концах (как раз их англичане и называют tip-jet). Смесь топлива с воздухом подавалась по лопастям и зажигалась автомобильными свечами. Опыт превзошел все ожидания: механизм не только работал, но и почти на метр поднял наковальню, к которой был привязан. Еще пару лет работы, и фон Доблхоф создал первый в мире реактивный вертолет WNF 342 V1.

Проблема вращающего момента была решена. «Реактивный» подход позднее использовали в создании нескольких вертолетов и винтокрылов. Серийным, к сожалению всех поклонников Fairey Rotodyne, стал только один из них – двухместный Sud-Ouest Djinn.

Первый шаг

После Второй мировой войны на работу в британскую компанию Fairey Aviation устроился уроженец Австрии Август Штепан. По счастливому стечению обстоятельств, именно он работал над созданием сопел на концах лопастей вертолета Доблхофа. Когда компания решила модифицировать свой автожир Gyrodyne для отработки технологий реактивного несущего винта, его навыки пришлись очень кстати. Две лопасти, которые теперь установили на Gyrodyne, напоминали устройством использованные на WNF 342. По ним подавалось топливо и сжатый воздух на реактивные двигатели. Управление циклическим и общим шагом осуществлялось при помощи автомата перекоса. Воздух нагнетался двумя компрессорами, которые работали от поршневого мотора Alvis Leonides, который также вращал два толкающих винта по бокам фюзеляжа. Незамысловато названный Jet Gyrodyne мог не только подниматься, опускаться и зависать, как вертолет, но и летать на тяге толкающих винтов, развивая скорость до 200 км/ч. При этом находящийся в режиме авторотации несущий винт выполнял функцию крыла.

Программа летных испытаний была успешной: на Jet Gyrodyne было совершено 190 полетов для отработки техники пилотирования, а также 14 посадок на авторотации, что доказало жизнеспособность концепции. Однако было установлено, что новый винтокрыл не отличается экономичностью, и полного запаса топлива хватает всего на пятнадцать минут зависания в вертолетном режиме. С другой стороны стало ясно, что воздушное судно большего размера, использующее такой режим только при взлете и посадке, будет иметь выгодные экономические характеристики, а также определенные преимущества перед вертолетами и самолетами. Это и хотела установить компания Fairey Aviation, которая уже в начале 50-х объявила о разработке большого реактивного винтокрыла Rotodyne.

Вот же он, вертолет будущего!

Сначала возникло множество вопросов, на которые не было ответов. Каким должно быть устройство лопастей, сколько должно быть двигателей и каких, как обезопасить новый винтокрыл при отказе одного из двигателей, как управлять этой машиной? Оказалось, что ни в самолетостроении, ни в вертолетостроении готовых решений не было.

Началась долгая кропотливая работа. На аэродроме в Байт Волтхэме возвели испытательные стенды для отработки технологий несущего винта и пробовали различные варианты. Оказалось, что никто в мире не может предложить стальные лопасти с нужными характеристиками, а главное – трубы для подачи воздуха нужной длины. Ведущему производителю вертолетных лопастей Parsons Corporation даже пришлось возвести отдельный цех для выполнения заказа Fairey. В итоге на прототип Rotodyne «Y» установили четырехлопастный несущий винт диаметром 27,4 м., с тремя трубами в каждой лопасти для подачи воздуха и выполненными из специальных сплавов «горелок» на концах. Хитрая система распределяла воздух таким образом, чтобы каждый из двух компрессоров подавал струю на две противоположные лопасти. При отказе одного из двигателей второй позволял произвести безопасную вертикальную посадку при полной нагрузке.

Подходящие двигатели долго не могли выбрать. Сначала даже предполагалась трехдвигательная схема, но затем на помощь подоспел производитель Napier, чьи Eland N. El. 1 предлагали достаточно мощности. С определенными модификациями, а именно установкой дополнительного компрессора, системы масляного охлаждения и гидравлического сцепления, двигатели были установлены на прототип «Y» под обозначением N. El. 3. Каждый из них развивал мощность до 3000 л.с., а система гидравлического сцепления с дополнительным компрессором позволяла варьировать передачу мощности на несущий винт от 0% почти до 100%. При этом управление по рысканию осуществлялось винтами, установленными на крыльях.

Было множество других нововведений, рассказ о которых выйдет далеко за пределы журнальной статьи. Лучше разберемся, как это работало. Итак, Rotodyne на земле. 10 апреля 1958 г., день 71-го полета прототипа и первого перехода с вертолетного режима на режим авторотации несущего винта. Оба двигателя раскручивают компрессоры, которые всасывают воздух через специальные отверстия в верхней части крыла и нагнетают его в лопасти несущего винта. Рон Гэллэтли, старший летчик-испытатель, плавно поднимает машину в воздух. Управление пока вертолетное – циклическим и общим шагом посредством автомата перекоса. И вот, достигнув нужной высоты, летчик плавно переводит мощность с компрессоров на тянущие винты. Теперь крылья создают до 60% подъемной силы, и винтокрыл управляется как самолет.

Rotodyne впервые переходит из вертикального в горизонтальный полет!

Всего Гэллэтли и другие летчики совершили 455 вылетов на прототипе без единого происшествия. Были отработаны посадки с одним двигателем и на авторотации, перевозка пассажиров и грузов. Rotodyne даже испытали в качестве летающего крана, и он с успехом справился с этой задачей. В 1959 г. на замкнутом 100-км маршруте добились скорости 307,2 км/ч. Таким образом был установлен рекорд для винтокрылов, который позже смог побить только советский Ка-22. При незначительных изменениях конструкции Rotodyne мог выйти на скорости до 400 км/ч. Блестящие достижения и не менее блестящее будущее – при стоимости в ,5 млн. винтокрыл привлек множество заказов. Даже Г-н Каммингс из NYA заявил, что не прочь приобрести 5 машин, несмотря на изначальную стоимость, которая явно превышала 0 тыс. Дело в том, что Fairey обещали расход в 4 цента на пассажиро-милю – существенно ниже показателей самых экономичных вертолетов. В 60-е Rotodyne вошел победителем с безоблачным будущим. Оставалось лишь решить проблему шумных «тип-джетов», и вертодромы всего мира запестрели бы необычными очертаниями этих революционных машин. Но история распорядилась иначе…

Дай миллион! Дай миллион!

В начале 60-х все перевернулось с ног на голову. Сначала правительство решило, что в Великобритании развелось слишком много авиастроительных компаний. Деньги надоело на них тратить. Проблему устранили быстро и просто: всех строителей вертолетов «слили» в Westland Helicopters, и наказали производить модели числом поболее, ценою подешевле. На тот момент уже разрабатывался прототип «Z», отвечающий новым требованиям British European Airways: вместимость 65 пассажиров, оснащение двигателями Rolls-Royce Tyne и уровень шума не более 96дБ на высоте 600 футов. К сожалению, просто поставить Tyne не получалось. Прототип «Z» был существенно больше и тяжелее «Y» и не смог бы подняться без отдельных двигателей для обеспечения воздухом несущего винта. А разработка всего двигательного комплекса требовала существенных вложений от компании Rolls-Royce. Нужно ли говорить, что жгучего желания потратить уйму денег у директоров не было? Как будто всего этого мало, правительство отказалось от военного заказа, что и стало, пожалуй, последней соломинкой, положившей конец революционному проекту Fairey Rotodyne. 26 февраля 1962 года было объявлено о его прекращении.

Двойной удар Сикорского

В 60-х британское правительство решило, что будет лучше, если единственная оставшаяся вертолетостроительная компания будет собирать по лицензии вертолеты Sikorsky и их модификации. Что ж, таково было решение сильных мира сего, а с ним, как известно, не поспоришь. Так и не дождался Роберт Каммингс своих винтокрылов. Однако победители этой гонки, газотурбинные Sikorsky S-61 и Boeing-Vertol 107, отлично себя зарекомендовали, и New York Airways успешно проработала с ними до 1979 г. Что было бы, если компания смогла бы приобрести запланированные пять машин Rotodyne, остается только гадать.

А Sikorsky продолжает удивлять: совсем недавно на HeliExpo 2008, компания продемонстрировала публике новейшую разработку – винтокрыл X2. Он сможет взлетать и садиться вертикально, а летать будет как самолет, со скоростью до 500 км/ч! Ничего не напоминает?

Революционная концепция предполагает оснащение машины двумя соосными несущими винтами и одним толкающим, расположенным в хвостовой части. На базе этой схемы компания намерена создать несколько моделей разного назначения, в том числе гражданский и военный транспорт и летающий кран. Есть важный фактор, дающий дополнительную надежду: в отличие от Rotodyne, концепция X2 не опережает время на пятьдесят лет. Использованы отработанные десятилетиями решения – соосная схема применяется КБ Камова аж с 40-х годов, а толкающий винт и вовсе поднял в воздух самый первый самолет – Flyer братьев Райт. Не желая преуменьшить значимость и сложность концепции X2, хочется отметить, что Fairey пришлось с нуля разрабатывать лопасти, изобретать систему подачи сжатого воздуха, переделывать существовавшие двигатели, продумывать систему безопасности и многое другое. Было поставлено множество задач, от решения которых зависела возможность создания эффективного винтокрыла. И у них получилось! Может, в излишней сложности и крылся главный недостаток, но в любом случае давняя мечта многих конструкторов о воздушном судне, которое совмещало бы в себе лучшее от вертолета и самолета, уже была осуществлена. Осуществлена и отвергнута по причинам, которые уже точно не установишь. Хочется надеяться, что в будущем такого не случится.

Судно «Икс-2»

Однажды стратегическое решение Sikorsky Aircraft не изобретать винтокрыл (если перефразировать известную поговорку) позволило выиграть сражение за титул «Ship X». Тогда компания выбрала путь эволюции и вышла победителем. Теперь же она затеяла революцию, в ходе которой может завоевать титул «Ship X2». Никто уже не вспоминает о Rotodyne, который в свое время мог совершить настоящий переворот в ближнемагистральных перевозках и породить новый класс воздушных судов. Экономичный, надежный, быстрый, с уникальной возможностью вертикального взлета и посадки, без сложных механизмов вращения крыла или двигателей, этот винтокрыл сильно опережал свое время. Bell и Boeing как следует намучались со своим Osprey, достаточно долго разрабатывается Bell/Agusta BA609, а той же Sikorsky Aircraft пришлось прибегнуть к умопомрачительным ухищрениям в 80-х, когда проводились исследования Х-образного винта-крыла. А ведь все фундаментальные трудности уже были преодолены в конце 50-х британской авиастроительной компанией Fairey. Скажите, зачем же заново изобретать винтокрыл?

Все права на данную публикацию принадлежат журналу «TopFlight». Любое использование, цитирование или перепечатка возможны только с письменного разрешения редакции.

Возврат к списку

Fairey “Rotodyne” — Ретро-Модели.Ру

  • Одним из наиболее известных и узнаваемых летательных аппаратов на рубеже 1950-1960-х гг. безусловно был британский конвертоплан (в советское время было принято название “винтокрыл”) Fairey “Rotodyne”, первый прототип которого поднялся в воздух в 1957 году. К несчастью, фирме Fairey не удалось удовлетворить основные требования заказчиков, что в совокупности с сокращением государственных расходов на авиацию привело к закрытию программы в 1962 году.
     

    Печальная судьба конвертоплана Fairey “Rotodyne” в определённой мере повлияла на модель от “International Model Aircraft”. (FROG). Идя в ногу со временем британский производитель выпустил комплект под названием “Fairey Rotodyne” и индексом 358P в 1959 году. Производство модели под торговой маркой FROG продолжалось до 1963 года, после чего пресс-формы перешли к фирме “Tri-ang” и отправились во Францию, где их следы теряются.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Первая половина 1950-х гг. была очень романтичным периодом, когда казалось, что “ещё лет 10-15”, и на Луну будут летать космические корабли, а в городах можно будет перемещаться на вертолетах. Надо сказать, что ко второй мечте ближе всех подошли британцы, но как обычно, не хватило совсем чуть-чуть…
     

    Активные работы в области вертолетостроения в Великобритании начались в самом конце 2-й мировой войны, когда была получена возможность изучить американский опыт. После получения ценной информации выделилось две основные концепции проектирования винтокрылых летательных аппаратов – первое заключалось в адаптации под свои требования американских разработок, а второе заключалось в целиком самостоятельном проектировании. По первому пути пошла фирма Westland, выпустившая такие знаменательные вертолеты, как S.51 и S.55, в то время как фирмы Bristol и Fairey проводили оригинальные разработки.
     

    Среди множества проектов особо выделялся конвертоплан Fairey “Rotodyne”, в основу которого был положен опыт создания экспериментального летального аппарата FB-1 “Gyrodyne”, проходившего испытания в 1947-1948 гг. Несмотря на то, что этот конвертоплан потерпел катастрофу, его потенциал оценивался настолько высоко, что в том же 1947-м году фирма Fairey Aviation Company начала проработку совершенно новой машины с реактивным приводом несущего винта. Работы проводились до конца 1950-го года, когда стендовые испытания прошли различные образцы как с компрессорным приводом, так и с реактивными двигателями на концах лопастей.

    В результате был сделан вывод о возможности постройки большого конвертоплана с компрессорным приводом, причем в ходе дальнейших изысканий рассматривались проекты с установкой газотурбинных двигателей (ГТД) под крылом или по бортам обтекателя ротора несущего винта. Подачу сжатого воздуха в камеры сгорания планировали подавать от компрессоров или отдельного ГТД. Также предусматривалось, что в режиме авторотации вся мощность будет передаваться на тянущие винты постоянного вращения.
     

    Тем временем у руководства ведущих авиакомпаний оформилась концепция развития вертолетного парка, с помощью которого было бы весьма удобно совершать рейсы как между городами на небольшое расстояние, так и внутри них. Одной из первых в декабре 1951 года спецификацию под названием “Bealine-Bus” (или “BEA Bus”) на проектирование 30-40-местного конвертоплана выдвинула авиакомпания BEA (British European Airways). Однако, ещё раньше специалистами фирмы Fairey были начата работы по проекту под названием “Rotodyne”. Детали этой разработки были озвучены в марте 1951 года, а масштабная модель была представлена в сентябре на авиасалоне в Фарнборо — на тот момент 23-местный конвертоплан должен был оснащаться двумя ГТД “Mamba” и 5-лопастным воздушным винтом. Впрочем, официально работы по спецификации “Bealine-Bus” были начаты только в 1952 году.
     

    Одна из основных проблем заключалась в том, что руководство Fairey имела не самые лучшие отношения с компанией de Havilland, которая могла поставить ГТД требуемой мощности, в связи с чем выбор был сделан в пользу экспериментальных двигателей Napier “Eland”, которые переместили под консоли крыла, а 5-лопастный несущий винт заменили на 4-лопастный.

    Ещё одна сложность заключалась в определении условий наиболее эффективного сжигания топлива в камерах сгорания, которые располагались на концах лопастей несущего винта и были подвержены сильному влиянию инерционных сил. Эксперименты в данном направлении велись около 3-х лет и в конечном итоге наиболее удачный образец был опробован на конвертоплане “Jet Jirodyne” (первичный регистрационный номер XD759, впоследствии заменен на XJ389), который оснащался двухлопастным винтом с компрессорным приводом, двумя турбонагнетателями “Merlin” и парой толкающих пропеллеров.

    Но технические аспекты были не самыми трудными — главное влияние оказывал фактор финансирования, и здесь фирме Fairey пришлось заручиться поддержкой Министерства Снабжения (Ministry of Supply), которое согласилось выделить средства на дальнейшую разработку, но уже на своих условиях – теперь требовалось создать военно-транспортный конвертоплан на 40 -50 мест, обладающий крейсерской скоростью 150 миль\час и дальностью полёта 250 миль.

    К апрелю 1953 года в разработке находилось два проекта фирмы Fairey, из которых для полноценной реализации требовалось выбрать только один:

    Type Y – конвертоплан с ГТД Napier “Eland” N.El.3 и взлётной массой 33.000 фунтов

    Type Z – конвертоплан с удлиненным фюзеляжем, более мощными ГТД Napier “Eland” N.El.7 и взлётной массой 39.000 фунтов

    Важной особенностью было то, что британские специалисты изначально проектировали “Rotodyne” не как машину для отработки новых технических решений, а в качестве базового предсерийного образца.
     

    Впрочем, Министерство Снабжения (Ministry of Supply), которое в апреле 1953 года подписало контракт на постройку одного прототипа конвертоплана по проекту Type Y, придерживалось несколько другого мнения и оценивало “Rotodyne” как аппарат для исследовательских целей. Этот фактор в определённой мере стал решающим для конвертоплана, поскольку через некоторое время были резко снижены расходы на оборону и Министерству Обороны пришлось отказаться от дальнейшей реализации целого ряда проектов, которые велись через Министерство Снабжения.
     

    Несмотря на столь неблагоприятную ситуацию, проектирование конвертоплана было продолжено, а постройка прототипа “Rotodyne”, которому присвоили военный серийный номер XE521, была начата на предприятии в Хэйсе (Hayes). Кроме того, на авиабазе Боскомб Даун (RAF Boscombe Down) была изготовлена полномасштабная конструкция для статических испытаний, которая имела полностью работоспособную конструкцию ротора и силовой установки. Были даже проведены непрерывные 25-часовые успешные тесты, но в 1956 году военные отказались от финансирования проекта, что поставило фирму Fairey в очень затруднительное положение.

    На фоне этих событий весьма интересен тот факт, что авиакомпания BEA, являвшаяся одной из наиболее заинтересованных сторон, не стремилась вложиться в “Rotodyne”, словно оставаясь в стороне и ожидая полностью готового результата. Не исключено, что получив дополнительную финансовую поддержку от гражданского заказчика довести конструкцию конвертоплана можно было бы намного быстрее, но как-то повлиять на текущую расстановку сил фирма Fairey не могла. В 1957 году проект был на грани отмены, но в итоге Казначейство не стало прерывать ход работ, поставив дополнительное условие коммерческой успешности – то есть, производитель должен был получить заказ на серийные конвертопланы и двигатели к ним, а в качестве основного заказчика ожидалась авиакомпания BEA. Насколько эти ожидания были обоснованными стало ясно спустя два года…
     

    Прототип конвертоплана “Rotodyne” был впервые поднят в воздух 6-го ноября 1957 года под управлением тест-пилотов Рона Гэллэтли и Джона Мортона (Ron Gellatly и John G.P. Morton). В своей начально конфигурации он имел П-образную конструкцию хвостового оперения и фиксированные стойки шасси. Окраска на прототипе отсутствовала, за исключением надписей “Fairey Rotodyne” по бортам фюзеляжа и номера на вертикальном оперении.

    Разработчики не форсировали события, поскольку при первых тестовых “вертикальных” полётах выявились опасные вибрации, на устранение которых потребовалось значительное время. В связи с этим первый успешный переход из режима вертикального взлёта в горизонтальный полёт был осуществлён только 10-го апреля 1958 года в 71-м полёте. В ходе доработок, продолжавшихся до сентября, конвертоплан также получил ранее предполагаемые верхние части вертикального оперения, которые могли отклоняться в полёте, а также полностью убираемое шасси.
     

    Интересный факт!

    Жизненный путь конвертоплана Fairey “Rotodyne” отслеживали журналисты из “Flying International”, которые на протяжении 1955-1962 гг. опубликовали целый цикл статей, начиная от короткой новостной заметки с рисунком концепта и заканчивая “Реквиемом по Ротодайну”.

    С этого момента процесс пошёл значительно быстрее, а сам “Rotodyne” стал более часто появляться на публике – в частности, конвертоплан был представлен на авиасалоне в Фарнборо 1958 года, причем уже в бело-голубой ливрее авиакомпании BEA, но с военным серийным номером.

    Успех был закреплён 5-го января 1959 года, когда “Rotodyne” установил рекорд в своей категории, развив максимальную скорость 190,9 миль\ч (307,2 км\ч) на 100-км замкнутом участке. В дальнейшем конвертоплан совершил ещё ряд демонстрационных полётов, включая посещение авиасалона в Ле-Бурже (16-го июня 1959 года), посадку в гелипорте Лондона и подъём 100-футового балочного моста.
     

    Как и ожидалось, винтокрылая машина вызвала большой интерес не только у обычной публики, но и среди потенциальных заказчиков, в числе которых оказалась авиакомпания New York Airways (NYA), пожелавшая приобрести 5 конвертопланов по цене 2.000.000 USD каждый с возможностью расширения заказа ещё на 15 модифицированных экземпляров. Кстати, на упомянутом ранее авиасалоне в Ле-Бурже был показан макет конвертоплана в ливрее NYA. Своих представителей для исследования возможности использования “Rotodyne” на линии между аэропортом Токио и самим городом отправила японская авиакомпания Japan Air Lines.

    Не остались в стороне и военные, причем RAF разместила заказ на 12 конвертопланов в военно-транспортном варианте, а USAF выразили заинтересованность в покупке сразу 200 машин. Впрочем, все эти планы так и остались на бумаге.

    Тут для заказа наконец “созрела” авиакомпания BEA, отправившая в адрес фирмы Fairey письмо о намерении приобрести 6 конвертопланов с опцией ещё на 14 экземпляров в случае выполнения следующих требований – необходимо было увеличить салон до 65 пассажирских мест, а также снизить уровень шума от силовой установки.

    В целом, это соответствовало проекту Type Z, который уже начали рассматривать в качестве серийной версии, но для выполнения выдвинутых условий “Rotodyne” предстояло оснастить двигателями Rolls-Royce “Tyne” мощностью 5250 л.с. каждый, и было вполне выполнимо в ближайшей перспективе. А вот проблему с уровнем шума решить так и не удалось. На взлётно-посадочных режимах уровень шумности превышал 100 Дб, а для серийных машин он оценивался в 110 Дб и более – это было абсолютно неприемлемо, поскольку по требованию ВЕА этот параметр не должен был превышать 96 Дб. В течении 1958 года специалисты фирмы Faiey провели ряд исследований и проработали различные варианты шумоподавителей, но довести уровень до требуемого значения так и не удалось.

    Полноценного пассажирского салона также не появилось – лишь в сентябре 1959 года на очередном авиасалоне в Фарнборо была показана 18-местная секция, “интегрированная” в транспортный отсек.

    Тут подоспели и коммерческие расчеты NYA, которые показали, что при полётах на расстояния от 10 до 50 миль стоимость пассажиро-мили будет слишком высокой. Кроме того, Гражданское Бюро Аэронавтики США (Civil Aeronautics Board) было явно не в восторге от конкуренции конвертоплана с обычными самолётами на подобных авиалиниях. Всё это привело к отмене американского контракта.
     

    Последним и решающим ударом по программе “Rotodyne” стало очередное сокращение финансирования авиационных программ, вступившее в силу в 1959 году. Без поддержки со стороны государства фирма Fairey не могла самостоятельно довести до серийного производства хотя бы один из проработанных вариантов “Rotodyne”, а слияние с концерном Westland в 1960 году окончательно перечеркнуло дальнейшие планы развития. С учетом этих факторов BEA также отменила свой заказ, так и оставив британский конвертоплан в единственном экземпляре.

    Полёты на “Rotodyne” продолжались вплоть до февраля 1962 года, когда руководство Westland распорядилось свернуть все работы по конвертоплану, на которые уже успели потратить 11.000.000 фунтов стерлингов (£). К этому времени надписи на борту изменили на “Westland Rotodyne” и добавили кокарды RAF, поскольку конвертоплан официально являлся собственностью правительства, созданного по контракту с Министерством Снабжения.

    Всё, что удалось выторговать фирме Fairey, это компенсация в размере 4.000.000£ от правительства и ещё 1.400.000£ на освоение “Rotodyne” в коммерческой эксплуатации предложила BEA.
     

    Интересный факт!

    В Советском Союзе аналогичный летательный аппарат появился в 1959 году – это был Ка-22 конструкции ОКБ под руководством Н.Камова. Размеры советского конвертоплана, оснащенного двумя несущими винтами, были ещё больше, чем у “Rotodyne”, а 7-го ноября 1961 года Ка-22 установил новый рекорд скорости 356,3 км\ч.

    В отличии от британского разработчика ОКБ Камова успело построить 4 опытных экземпляра, которые ограниченно использовались до 1964 года включительно. За этот период два образца, погибли в катастрофах, а другие два утлизировали. Дальнейшего развития Ка-22 не получил, поскольку конвертоплан оказался чрезмерно сложным в производстве и эксплуатации.

    Несмотря на столь трагическое завершения обоих проектов в советской печатной литературе (например, в “Политехнической энциклопедии”) ещё долго можно было встретить совместные фото “Rotodyne” и Ка-22, которые позиционировались как вершины технологического прогресса того времени.

    Завершение карьеры Fairey “Rotodyne” было вполне обыденным – конвертоплан вначале отправили на хранение, а затем демонтировали. Фирме Fairey не удалось сохранить этот уникальный винтокрылый аппарат именно по причине его государственной собственности. К настоящему времени верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД Napier “Eland” и средняя секция фюзеляжа находится в вертолетном музее Вестона.

     


  • Модель британского конвертоплана “Fairey Rotodyne” является одной из самых редких в линейке продукции фирмы “International Model Aircraft”, и на то есть свои очень веские основания. Пресс-форма была разработана в 1959 году, но в продажу модель вышла несколько позже и потому в каталоге FROG она появилась лишь в 1962 году.
     

    Первое и единственное британское издание “Fairey Rotodyne” с фирменным индексом 358P получило коробку типа C2 и декаль для собственного оригинального варианта оформления, о котором более подробно будет рассказано в разделе Модель. Розничная стоимость модели составляла на тот момент 8 шиллингов и 11 пенсов, что было даже меньше, чем за модели “фроговских” авиалайнеров в масштабе 1/96 и 1/144.

     

    Примечание.

    Наличие надписи Modelled from Original Plans на коробке издания от FROG не означало, что производственная оснастка для модели “Fairey Rotodyne” (как и для некоторых других, выпуска 1955-1959 гг.) разрабатывалась на основе оригинальных чертежей — на самом деле использовались общие планы, которые предоставила фирма Fairey.

    Выпуск модели под торговой маркой FROG продолжался с 1959-го по 1963-й год включительно. Дальнейшее производство в Великобритании было остановлено по целому ряду причин. Одной из них стало закрытие программы Fairey “Rotodyne”, в результате чего интерес обывателей к конвертопланам пошел на спад. Но был и другой, чисто экономический момент, который заключался в пересмотре модельного ассортимента FROG, из-за чего одна часть старых пресс-форм была передана фирмам-партнерам, а другая со временем отправилась на хранение и впоследствии была продана Советскому Союзу.
     

    В отношении “Fairey Rotodyne” ситуация сложилась не совсем обычная — его пресс-формы решили отправить во Францию, где выпуск модели был продолжен под торговой маркой “Tri-ang”, а отливки изготовлялись на предприятии в г.Кале. Согласно данным из книги о FROG суммарный выпуск составил 3000 комплектов, но непонятно, включалось ли в это количество французское издание.

    Комплекты от “Tri-ang” сохранили коробку того же форм-фактора, но все текстовые блоки были переведены на французский язык. Инструкция претерпела более глобальные изменения — текстовое описание схемы сборки было представлено теперь на четырех языках: французском, немецком, итальянском и голландском.

    Производство модели предположительно завершилось не позднее 1966 года, когда фирме “International Model Aircraft” пришлось вынужденно завершить первый период экспансии в континентальной части Европы. Судьба производственной оснастки пока остаётся неизвестной.

     


  • Среди наиболее ярких аналогов конечно же отметились модели от фирм “Airfix” и “Revell”. Британский производитель, являвшийся в конце 1950-х гг. самым жёстким конкурентом FROG, также выпустил свою модель в 1959 году — надо было не отставать от “фроговского” модельного ряда, который разрастался с каждым годом.

    По мнению целого ряда моделистов (причем не только постсоветских) модель “Fairey Rotodyne” от фирмы “Airfix” получилась лучше, чем у FROG. В качестве преимуществ подчеркивалась более корректная геометрия фюзеляжа с правильной “ступенькой” кабины экипажа, наличие отдельных транспортных створок и совершенно другое технологическое деление шайб вертикального оперения, которое также было намного ближе к реального прототипу. В дополнение к этому раскрой на модели был тонким и наружным, но несколько подвела избыточная имитация заклёпок. Также присутствовала возможность выполнить бортовую дверь в открытом варианте, хотя внутри салона (за исключением двух продольных переборок) царила полная пустота. Был и ещё целый ряд мелких нюансов, но в целом модели от “Airfix” и FROG были практически равноценны.
     

    Первое издание “Fairey Rotodyne” под индексом 482 вышло в 1959-м году, после чего модель переиздавалась ещё несколько раз, лишь сменив в 1965 году полиграфию (кстати, “фиксовская” декаль была более аутентичной, поскольку содержала серийный номер XE521, а не гражданский регистрационный код).

    Последний выпуск от “Airfix” состоялся в 1996-м году под индексом 04002, но более интересно то, что существовало переиздание от фирмы “RUCH” из Польши, которая в 1964-м году разработала собственную пресс-форму и назвала свою модель “Wiroplat WI-1” (P-715) — это издание сейчас является даже более раритетным, чем FROG.
     

    ********

     

    Позже всех подтянулась фирма “Revell” из США, которая представила свою разработку лишь в 1961-м году — это вполне простительно американцам, которые в первую очередь интересовались моделями собственных самолётов.

    В данном случае при создании модели “Fairey Rotodyne” под индексом h285 “ревелловские” специалисты пошли намного дальше своих европейских конкурентов и наконец-таки сделали подробный интерьер пассажирского салона не только с полом, потолком и креслами, но и добавив 10 фигурок пассажиров(!). Также присутствовали такие важные “мелочи”, как имитация створок транспортного отсека, технические помещения, элероны, рули высоты и т.д. Единственный вариант декали относился к прототипу с номером XE521.

    Впрочем, настоящей “изюминкой” этой модели были съёмные панели бортовой части фюзеляжа и обтекателя ротора несущего винта с правой стороны, что давало прекрасную возможность ознакомиться с компоновкой конвертоплана (этот момент особо выделили в качестве боковой проекции на лицевой части коробки).

    После перечисления всех изложенных фактов можно было бы сказать, что модель от “Revell” обладала одними преимуществами перед британскими аналогами, если бы не один нюанс — она была выполнена в масштабе 1/78, который на момент выхода первого издания производителем нигде не указывался…
     

    Выпуск американских изданий был завершен во первой половине 1960-х гг., причем в 1963-м году некоторое количество отливок было продано в коробках французской фирмы “Heller”, только вышедшей на модельный рынок. Впоследствии модель также продавалась японской фирмой “Marusan”, но интерес к конвертоплана уже пошёл на спад и в скором времени производство “Fairey Rotodyne” полностью свернули. Последнее издание в юбилейной упаковке вышло ограниченным тиражом в 2009 году в серии “Revell Classic”.
     

    ********

     

    Помимо перечисленных моделей пластиковая копия конвертоплана Fairey “Rotodyne” в масштабе 1/144 выпускалась фирмой “Lincoln International” (включая переиздания под торговыми марками “Plasty”, “Kader” и “International Modeling Co”).
     

    Ещё более интересным был “resin multi-kit” от фирмы “Anigrand Craftswork” из Гонконга, который помимо основной модели “Raytheon Sentinel R.1” (AA-4057) в масштабе 1/144 содержал такие приятные “бонусы”, как Westland “Gazelle” AH.1, Hawker P1415, Fairey “Rotodyne”.

     


  • В распоряжении редколлегии сайта Retromodels.ru появился один из комплектов от фирмы “Tri-ang”, выпуск которого был произведен на предприятии в г.Кале после 1963 года. Состояние данного экземпляра, за исключением слегка надорванной боковины коробки, было отличным, что дало прекрасную возможность ознакомиться с раритетным изданием.
     

    Общий обзор начнём с содержимого комплекта, в который помимо коробки типа C2 входила двухстраничная инструкция, декаль на один вариант оформления, два тюбика с клеем и собственно отливки из цветного и прозрачного пластика.

     

    Фюзеляж — был разделен по продольной оси и состоял из 2-х половинок, в правой из которых имелся вырез под двухстворчатую бортовую дверь. При фиксации в открытом положении нижняя секция комплектовалась отдельной деталью трапа.

    Кабина пилота — внутри были весьма детально имитированы 2 кресла пилотов с “ребристыми” спинками (что было крайне не характерно для FROG), 2 штурвала, приборная доска и панель управления между креслами.

    Несущие поверхности — включали 4 детали консолей крыла, где в верхних половинках был сделан вырез под воздухозаборники.

    Хвостовое оперение — состояло из 2-х деталей вертикального оперения и 1-й детали горизонтального оперения, которая устанавливалась в паз на сомкнутых половинках фюзеляжа и дополнительно фиксировалась двумя подкосами.

    Винтомоторная группа была самым сложным сегментом модели, который делился на две основные части. В первую часть входил несущий винт, состоявший из 4-х цельнолитых лопастей, втулки из 2-х деталей (верхняя и нижняя половины), верхней части обтекателя кабана, внутренней прижимной шайбы и 4-х нижних половинок концевых обтекателей камер сгорания, крепившихся к своим верхним частям, отлитым вместе с лопастями. Вторая группа включала две идентичные секции с основной силовой установкой, которая на один борт состояла из 2-х деталей мотогондол, 2-х деталей лобовых частей двигателей, 2-х деталей выхлопных коллекторов, туннеля нижнего воздухозаборника, воздушного винта, кока винта и прижимной шайбы (т.е. в комплексе — 20 деталей).

    Шасси состояло из передней стойки с двумя колесами и щитком, а также включало парные детали основных стоек, колес, подкосов, переднего и боковых щитков (суммарно 14 деталей).

    Остекление выполнили без особых сложностей. Основная деталь для кабины пилотов была цельнолитой, а для бортовых эллиптических иллюминаторов предназначалось 10 двухоконных блоков.
     

    В общей сложности модель состояла из 66 деталей из серебристого пластика (цвет был идентичным, как в комплекте FROG, и в комплекте “Tri-ang”), 11 деталей из прозрачного пластика и ещё 4 детали относились к подставке — то есть, всего 81 деталь.
     

    Теперь перейдем к более интересной части, которая относилась к масштабу модели. В книге о FROG этот момент не упоминается, но периодически можно встретить упоминания о “фактическом масштабе 1/78”, что на самом деле не соответствует действительности.

    Для того, чтобы убедиться в корректности размеров приведем основные параметры прототипа Fairey “Rotodyne”: длина — 17,88 м, размах крыла — 14,17 м, диаметр несущего винта — 27,43 м. В масштабе 1/72 эти значения должны быть такими: 248, 197 и 381 мм соответственно.

    В свою очередь, полная длина модели с остеклением составила 245 мм, размах крыла — 198 мм. В то же время, диаметр винта оказался близким к 380 мм (длина каждой лопасти с\без стыковочного элемента — 187/182 мм, диаметр втулки несущего винта с элементами крепления лопастей — 22 мм), когда в каталоге FROG 1962 он указан как 15 1/4 дюйма, что составляет 390 мм. Остальные замеры модели дали следующие результаты:

    горизонтальное оперение — размах без килей 95 мм, максимальная ширина — 38 мм

    вертикальное оперение — максимальная высота — 51 мм, ширина — 41 мм

    верхний обтекатель ротора несущего винта — длина 11 мм, максимальная ширина 5 мм

    бортовые иллюминаторы — высота 9 мм, ширина 7,5 мм

    бортовая дверь — высота 23 мм, ширина 12 мм

    основное колесо — диаметр 10,5 мм, ширина 3 мм

    переднее колесо — диаметр 8,5 мм, ширина 2 мм

    длина мотогондолы — 98 мм

    диаметр тянущего винта — 55 мм

    кок винта — длина и диаметр по 8 мм
     

    Таким образом, расхождения с 72-м масштабом если и есть, то не критичные. Так называемая “сухая сборка” модели (то есть, соединение основных деталей без клея) не выявила серьёзных затруднений — половинки фюзеляжа и консолей крыла отлично стыкуются как между собой, так и в комплексе. Тем не менее, отдельные места стыков требуют дополнительной обработки и шпатлёвки, причем на модели от “Tri-ang” в кабине пилотов осталась приличная щель, которую точно надо устранять.

     

    В целом модель “Fairey Rotodyne” произвела очень хорошее впечатление, но остался ряд моментов, который хотелось бы выделить особо. Прежде всего, обращает на себя внимание раскрой внутреннего типа, который выполнен весьма своеобразно. Если на фюзеляже и несущих поверхностях он немасштабно широкий, то на деталях вертикального оперения его выполнили менее “траншейным”, более соответствующим масштабу.

    Далее перейдём к фюзеляжу. Здесь разработчики из FROG явно перестарались с имитацией пассажирской двери, которая выполнена с сильно выделяющимися “завесами”, а также скосами в верхней части, которые на реальном прототипе отсутствовали. Кстати, имитация створок транспортного отсека тоже выполнена внутренним раскроем и совершенно не выделяется среди листов обшивки. Кроме того, конфигурация носовой части вместе с остеклением кабины пилотов выполнена упрощенно и не совсем соответствует оригиналу.

    К винтомоторной группе есть отдельные вопросы, поскольку сечение мотогондол и туннельного воздухозаборника не совсем корректное, а обтекатели реактивных двигателей на концах лопастей несущего винта получились утрированными.

    С другой стороны, “Fairey Rotodyne” одним из первых получил приличную имитацию кабины пилотов, в состав которой входила приборная доска, панель управления, кресла пилотов и штурвалы. Для “фроговской” модели того периода это был огромный качественный рывок, но и тут не обошлось без ложки “дёгтя”. Кабина была отделена стенкой, обе части которой были интегрированы в половинки фюзеляжа, хотя логичнее было бы сделать её в виде отдельной детали (как это сделали на своих моделях фирмы “Airfix” и “Revell”). При этом, пол кабины получился со скатом вниз, а посадочные места для деталей интерьера отсутствовали.
     

    ********

     

    И ещё немного о варианте оформления. Модель “Fairey Rotodyne” от FROG, как говориться, шла в ногу со временем и в комплект сразу вошла декаль с бело-синей ливреей британской авиакомпании BEA (British European Airways), которая на реальном конвертоплане появилась также в 1959 году. Причем, существовало несколько разновидностей “фирменной” окраски:

    “Fairey”, образца 1958 г. — с надписью “Rotodyne” и эмблемой фирмой Fairey на обтекателе ротора несущего винта, горизонтальными полосами на вертикально оперении, но без окраски мотогондол.

    “Fairey”, образца 1959 г. — с надписью “Fairey Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, горизонтальными полосами на вертикальном оперении и полной окраской.

    “Westland”, образца 1960 г. — с надписью “Westland Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, вертикальными полосами на вертикальном оперении, кокардами RAF на хвостовой части фюзеляжа и без эмблем фирмы Fairey.

     

    Впрочем, даже при таком разнообразии разработчики из FROG решили пойти своим путем и сделали “серийный” вариант оформления, который больше относился к “раннему Fairey”, но с гражданским регистрационным кодом G-AFAC, который прототип никогда не носил, так как до конца своей карьеры сохранял номер XE521 (кстати, на бокс-арте код отсутствовал).
     

    Ещё одна особенность заключается в том, что серийный вариант Fairey “Rotodyne” (как уже было сказано в разделе История) должен был иметь целый ряд отличий, а “фроговская” модель всё же является копией первого прототипа в модернизированном варианте с убираемым шасси и доработанным хвостовым оперением.

    Весь этот набор у модели имеется в полном составе, за исключением одного момента — вертикальное оперение состояло из двух раздельных частей, где верхняя добавилась значительно позже и значительно выделялась на общем фоне. В идеальном варианте именно отклоняемые в полёте плоскости подчеркивали неповторимый облик Fairey “Rotodyne”, но этот элемент очевидно посчитали избыточным и шайбы вертикального оперения сделали “монолитными”, что было намного проще с технологической точки зрения.
     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что для технологического уровня конца 1950-х гг. модель “Fairey Rotodyne” (358P) была выполнена более чем достойно. В плане общей геометрии больших расхождений с оригинальным прототипом не обнаружилось, а отдельные недостатки не влияют на положительные впечатления от сборки. Единственное, что сейчас останавливает современного моделиста от “прикосновения к прекрасному” — это исключительная редкость модели в виду ограниченного количества выпущенных комплектов.

     


  •  

  • Ссылки (модель):
    Catalogue FROG — Fairey Rotodyne Réf 358P
    The Airfix Tribute Forum — Frog 1/78 Fairey Rotodyne (358P)
    Britmodeller.com — 1/72 Fairey Rotodyne: Heather relives her childhood!
    Britmodeller.com — Fairey Rotodyne from Revell
    Airfix 1/72 Fairey Rotodyne
     

    Ссылки (инфо):
    Flight International — Rotodyne (9 August 1957)
    Flight International — Rotodyne Report (20 December 1957)
    Flight International — Requiem for the Rotodyne (9 August 1962)
    BBC News — Why did the half-plane, half-helicopter not work?
    5 January 1959 — Fairey Rotodyne
    The Fairey Film Unit — Fairey “Rotodyne”
     

    Литература:
    K.Munson “Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907”. Blandford. 1968
    Bruce H.Charnov “From Autogiro to Gyroplane”. Praeger Publishers. 2003. ISBN 978-1-56720-503-9.
    David Gibbings “Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire”. The History Press. 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6.
    Jim Winchester (ed.) “«Fairey Rotodyne» Concept Aircraft (The Aviation Factfile)”. Rochester. Grange Books. 2005. ISBN 1-84013-809-2.
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

  • fairey_rotodyne [ScaleWiki.ru]

    Британский винтокрыл (по зарубежной классификации гиродин), разработанный фирмой Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошел успешные испытания в 1957—1959. Участвовал в авиашоу в Фарнборо в 1958 и 1959. После слияния Fairey и Westland в 1959 году, из-за недостатка финансирования и в 1960 отмены заказов на перспективный аппарат со стороны коммерческих авиакомпаний, работы над аппаратом были прекращены. Программа закрыта в 1962.

    Винтокрыл был оснащен четырехлопастным несущим ротором и коротким крылом самолетного типа, на котором монтировались два турбовинтовых двигателя с тянущими винтами. Привод несущего ротора — реактивный, посредством двигателей на законцовках лопастей, куда подавалось топливо и сжатый воздух от турбокомпрессора. Привод ротора использовался только в вертолетном режиме — для вертикального взлета, посадки и висения: на крейсерском режиме полета ротор вращался в режиме авторотации. Пропульсивную тягу в этом случае создавали тянущие воздушные винты.

    Всего существовал один летный экземпляр с регистрационным номером XE521. До настоящего времени сохранились лишь некоторые части «Ротодайна», большинство из которых попали в вертолетный музей Вестона: верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД «Илэнд» и секция фюзеляжа. В авиационном колледже Грэнфилда находится шасси этой машины.

    1/72

    Frog 1/72 Fairey Rotodyne

    Производитель: Frog

    Индекс производителя: C.358P

    Технология: ЛВД

    Модель вышла в 1959 году.
    По имеющимся данным модель имела гораздо менее подробную деталировку и была худшего качества нежели модель от Airfix вышедшая в том же году.
    Снята с производства в связи с прекращением разработки самого Rotodyne и передачи оснастки в Tri-Ang France.
    До снятия модели с производства было выпущено всего около 1500 коробок.

    Модель — серебристый пластик, подставка — черный пластик.
    81 деталь, из них 11 прозрачных, 4 подставка. Декаль на 1 вариант.

    Ссылки:

    Ветка ошибочно помечена как 1/78 Frog Rotodyne. На самом деле этот кит выпускался в масштабе 1/72.

    Литники

    Tri-Ang/France 1/72 Fairey Rotodyne

    Производитель: Tri-Ang/France

    Индекс производителя: 385P

    Технология: ЛВД

    По окончании выпуска в Англии выпускался на пресс-формах Frog во Франции. Модель — белый пластик, подставка — серебристый пластик.
    На данный момент пресс-форма считается утерянной. По одной из версий при транспортировке морем в Tri-Ang/New Zealand.

    Airfix 1/72 Fairey Rotodyne

    Производитель: Airfix

    Индекс производителя: 482 / 04002-8 / 04002

    Технология: ЛВД

    Модель вышла в 1959 году.

    • С 1959 по 1971 выпускался под индексом 482 (с 1965 новая графика).

    • С 1973 по 1977 выпускался под индексом 04002-8.

    • Перевыпускался в 1996-1997 под индексом 04002.

    По имеющейся информации, был более удачным нежели кит от Frog.

    115 деталей включая 11 прозрачных, декаль на 1 вариант.

    Ссылки:
    Литники

    Ruch 1/72 Fairey Rotodyne

    Производитель: Ruch

    Индекс производителя: неизвестен

    Технология: ЛВД

    Перепаковка модели от Airfix.

    Coopexim 1/72 Fairey Rotodyne

    1/78

    Revell 1/78 Fairey Rotodyne

    Производитель: Revell

    Индекс производителя: h285-198 / 00013

    Технология: ЛВД

    • Впервые вышел в начале 1960 под индексом h285-198.

    • Перевыпущен в 2009 под индексом 00013 в серии «Revell Classics Limited Edition» общим числом 7500 коробок.

    125 деталей включая 26 прозрачных, декаль на 1 вариант. Несмотря на непривычный масштаб на начало 60-х являлся наиболее детальной моделью. Внутренняя расшивка, проработанный салон включая фигурки пассажиров и экипажа, багаж. Съемная панель по правому борту открывает вид в салон.

    Ссылки:
    Литники

    Heller 1/78 Fairey Rotodyne

    Производитель: Heller

    Индекс производителя: неизвестен

    Технология: ЛВД

    Перепаковка модели Revell. Выпущена приблизительно в 1963 году.

    Литники

    1/144

    Lincoln 1/144 Fairey Rotodyne

    Производитель: Lincoln

    Индекс производителя: #117

    Технология: ЛВД

    Различные источники указывают разные масштабы. Помимо 1/144 фигурируют также 1/141, 1/145 и 1/150.

    Plasty 1/144 Fairey Rotodyne

    Производитель: Plasty

    Индекс производителя: 1644 Number 2 (по другим данным 1164 no.8)

    Технология: ЛВД

    Перепаковка модели Lincoln.

    Kader 1/144 Fairey Rotodyne

    Производитель: Kader

    Индекс производителя: 3918

    Технология: ЛВД

    Перепаковка модели Lincoln. 1970 годы.

    International Modeling 1/144 Fairey Rotodyne

    Anigrand 1/144 Fairey Rotodyne

    Производитель: Anigrand

    Индекс производителя: входит в набор #AA-4057

    Технология: Смола

    Не является отдельным набором. Доступен только как один из трех бонусов к модели Raytheon Sentinel R.1.

    Ссылки:
    Литники

    Декали

    1/72

    S&M Decals 1/72

    Производитель: S&M Decals

    Индекс производителя: SM72-37 / SM72-144 / SM72-187 / SM72-455

    SM72-37 BEA RED SQ ROTODYNE AIRFIX
    SM72-144 BEA SPEEDJACK ROTODYNE AIRFIX
    SM72-187 NEW YORK ROTODYNE AIRFIX
    SM72-455 BA HELICOPTERS ROTODYNE AIRFIX

    1/78

    S&M Decals 1/78

    Производитель: S&M Decals

    Индекс производителя: SSM78-001

    1/78 — SSM78-001 prototype and BEA markings
    Декаль на 3 варианта. Один вариант прототип после слияния с Westland и два варианта BEA.

    Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

    20 июня 2021 года, 22:04 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
    Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
    Участников: 6
    Тема: Свободная тема
    17 мая 2021 года, 11:02 Подводный флот
    Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
    Участников: 129
    Тема: Моделирование
    28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
    Группа для жителей Магнитогорска.
    Участников: 23
    Тема: Моделирование
    19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
    Моделирование немецких самолётов
    Участников: 1
    Тема: Моделирование
    14 января 2021 года, 21:48 Т-34
    Клуб любителей и знатоков это великой машины.
    Участников: 274
    Тема: Моделирование
    22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250
    Все интересующиеся
    Участников: 2
    Тема: Моделирование
    19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все!
    Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать
    Участников: 1
    Тема: Моделирование
    15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь
    Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
    Участников: 1
    Тема: Моделирование
    17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win
    Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win
    Участников: 1
    Тема: Свободная тема
    2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster
    Подписчики youtube-канала Scale Hamster
    Участников: 1
    Тема: Моделирование

    Вертолет Fairey «Rotodyne» — история разработки, фотографии, технические данные

    Rotodyne был составным самолетом с крыльями, тракторными двигателями и винтовой системой с концевым приводом. К сожалению, проблема заключалась в использовании реактивных самолетов в аэропорту и рядом с ним. Rotodyne издал болезненный пронзительный шум в 106 децибел. С глушителями была проделана большая работа, но она так и не была снижена до 96 децибел, как того требовали власти. Бюджетные проблемы того времени привели к тому, что RAF и британская армия потеряли интерес, и Rotodyne стал полностью гражданским проектом.Фейри рассказала о выражении интереса со стороны BEA в Великобритании, New York Airways и армии США, но решающий приказ о запуске так и не поступил. Политика британского правительства по рационализации отрасли привела к концу Rotodyne and Fairey как производителя планеров в 1962 году.

    Джим Винчестер «Худший самолет в мире», 2005

    Концепция авиалайнера с вертикальным взлетом захватила воображение дизайнеров и авиакомпаний практически с тех пор, как пассажиров впервые подняли на воздушном шаре, почти ровно 200 лет назад.

    Поскольку концепция конвертируемого вертолета была подтверждена в небольших масштабах с помощью Jet Gyrodyne, предложение, выдвинутое доктором J.A.J. Беннет и капитан А.Г. Форсайт в 1947 году для большого составного вертолета выглядели жизнеспособными, и рассматривались различные конструкции. В декабре 1951 года British European Airways выпустила спецификацию на пассажирский самолет на 30-40 мест для маршрутов малой и средней протяженности, и Фейри представила предложение вместе с другими производителями; макет примерно соответствовал идеям Фейри, и в 1953 году компания получила контракт Министерства снабжения на исследования прототипа.

    Испытательные стенды были установлены в Уайт-Уолтем и Боскомб-Даун, где сложная установка в конечном итоге включала в себя узел несущего винта, обе силовые установки, короткие крылья и т. Д., Со всеми органами управления в хижине, где должна была находиться нос самолета. Во время постройки прототипа проводились всесторонние испытания, и 6 ноября 1957 г. Fairey Rotodyne совершил свой первый полет в качестве вертолета; только в апреле 1958 года был осуществлен первый переход к нормальному полету.

    Базовая компоновка Rotodyne представляла собой фюзеляж квадратного сечения с неконусными короткими крыльями, на которых были установлены два турбовинтовых двигателя Eland для движения вперед. Основные колеса шасси трицикла убирались вперед в гондолы, а переднее колесо — вперед под кабину. Сдвоенные стабилизаторы и рули направления, к которым позже присоединился центральный стабилизатор, были установлены на неуклонном хвостовом оперении, установленном на верхней части задней части фюзеляжа. Большой четырехлопастной несущий винт для вертикального взлета и посадки приводился в движение концевыми соплами, которые получали сжатый воздух от двигателей Eland через компрессор; каждый двигатель подавал воздух к двум противоположным лопастям ротора, чтобы гарантировать, что в случае отказа двигателя в оставшемся двигателе будет давление, достаточное для поддержания горения двух сопел.

    После успеха в установлении рекорда скорости с Gyrodyne, Fairey решила, что характеристики Rotodyne позволят ему повторить подвиг, и 5 января 1959 года он установил рекорд в классе конвертопланов со средней скоростью 307,2 км / ч по сравнению с прошлым годом. 100 км замкнутой цепи; этот рекорд держался до октября 1961 года, когда русские побили его на Камове Ка-22.

    Будущее Rotodyne выглядело ярким; в 1958 г. Kaman Aircraft Corporation заключила лицензионное соглашение на продажу и обслуживание в США с возможностью производства там.Компания Okanagan Helicopters из Ванкувера заинтересовалась тремя, а Japan Air Lines рассматривала этот тип для внутренних маршрутов. Однако самым крупным потенциальным клиентом была компания New York Airways, которая присоединилась к Kaman в письме о намерениях на поставку в 1964 году пяти и 10 вариантов. Это должны были быть более крупные версии на 54/65 мест с Rolls-Royce Tynes. .

    Для разработки этой версии компании Fairey требовалось до 10 миллионов фунтов стерлингов, и правительство предложило ей 50% от этой суммы, если BEA разместит твердый заказ.Государственный взнос должен был быть ссудой, подлежащей погашению в виде налога с продаж. В 1960 году Fairey объединилась с Westland, и хотя изначально проект Rotodyne выглядел безопасным, это не так. В апреле 1960 года Оканаган отменил свой заказ из-за длительных сроков поставки, а пять месяцев спустя New York Airways выразила обеспокоенность по поводу задержки производственных планов. Затем Westland принимал участие в вертолетной программе Бристоля, а также занимался другой работой. Это, вместе с постоянно растущим весом Rotodyne, который достиг стадии, когда Eland больше нельзя было разрабатывать, а Tyne нельзя было позволить себе, привело к прекращению государственной поддержки, и проект был отменен в феврале 1962 года.

    Д. Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 г.

    К 1956 году, когда большинство деталей Rotodyne были проработаны и описания были опубликованы в технической прессе и в других местах, в осведомленных кругах в целом считалось, что это самолет с потенциалом, который может принести поразительные новые разработки для краткости. / среднемагистральный авиатранспорт. Это был составной или конвертируемый вертолет коммерчески практичного размера, даже в его форме прототипа, который мог бы летать как вертолет в небольшие места и обратно, а также как самолет с автожиром на достаточно высоких скоростях над межпланетным пространством. городские туры.Но это не должно было быть. После значительных затрат денег и огромных технических усилий, вкупе с четырьмя годами испытательных полетов, проект был отменен 26 февраля 1962 года.

    В тот день министр авиации Великобритании г-н Питер Торникрофт заявил, что из-за связанных с этим затрат необходимо «отказаться от эксплуатационных преимуществ», предлагаемых военной версией, и что British European Airways, тогда ее единственный потенциал Британский гражданский оператор с сожалением пришел к выводу, что «коммерческие перспективы на их маршрутах не были достаточно гарантированы, чтобы оправдать связанные с этим тяжелые обязательства» при размещении производственного заказа.В отсутствие какого-либо твердого заказа компания Westland Aircraft, которая в результате масштабных операций по слиянию в тот период два года назад приняла на себя производство самолетов и вертолетов Fairey Aviation, не чувствовала себя оправданной в продолжении проекта.

    К тому времени большинство технических проблем и проблем, связанных с обслуживанием, были решены или находились в процессе решения, и серийная версия имела известное количество с гарантированными характеристиками. Продвижение к окончательной версии слишком долго откладывалось, и потенциальные мировые покупатели утратили доверие и интерес.Возможно, если бы в более короткие сроки было доступно больше денег, история могла бы быть другой. Как бы то ни было, около 11 миллионов фунтов стерлингов было потрачено в течение девяти лет или около того после размещения первоначального контракта на исследования в июле 1953 года. Однако в течение последних трех лет периода финансовая поддержка была неопределенной, и проект страдали от продолжающейся политической и другой нерешительности, делавшей невозможной дорогостоящее перспективное планирование.

    Как следует из описания Jet Gyrodyne — исследовательского самолета, использовавшегося для разработки многих задействованных принципов — Rotodyne, по сути, был экстраполяцией первоначального принципа Gyrodyne — с ротором с механическим приводом. для вертикального полета, гребные винты для движения и самовращающийся несущий винт для крейсерского полета.Основным отличием, помимо реактивного привода несущего винта, было использование крыла большой площади для разделения подъемной силы с самовращающимся несущим винтом. Как объяснялось в разделах Gyrodyne, ограничениями вертолета с точки зрения скорости было срывание удаляющейся лопасти и, как следствие, вибрация; по мере увеличения поступательной скорости истинная воздушная скорость отступающей лопасти падала. Паллиативным средством было уменьшить нагрузку на ротор и, следовательно, скорость сваливания отступающей лопасти.

    В Rotodyne нагрузка была уменьшена за счет разделения примерно 50% подъемной силы на крейсерской скорости с крылом и, как и в случае с его предшественниками, использования гребных винтов вместо несущего винта для движения вперед.Мало того, что «наклонный» ротор был очень неэффективен при использовании в качестве тяги, но он требовал большего падения и, следовательно, был, очевидно, более загружен и был склонен к более раннему срыву отступающей лопасти. Привод с реактивным наконечником был принят, чтобы упростить значительные проблемы с трансмиссией с большим ротором; Для Rotodyne потребовалась бы передача, способная развивать мощность 6000 л.с. Использование сопел также устранило крутящий момент и необходимость в шарнирах для лопастей.

    Для обеспечения сжатым воздухом форсунок два двигателя Napier Eland N.E1.7s работали как силовые установки двойного назначения — действуя либо как обычные винтовые турбины, либо как генераторы давления в соответствии с требованиями. Они были практически обычными Elands вплоть до задней части корпуса турбины, где находился девятиступенчатый осевой компрессор, приводимый в движение силовой турбиной через гидравлическую муфту. При взлете и посадке большая часть мощности двигателя поглощалась компрессором, который подавал воздух во внутреннюю систему воздуховодов ротора. Небольшая оставшаяся мощность двигателей шла на гребные винты для управления рысканием.В крейсерском полете вся мощность отдавалась воздушным винтам, при этом несущий винт имел авторотацию. Каждый двигатель подавал воздух к двум противоположным лопастям, так что в случае выхода из строя одного двигателя давление было достаточным, чтобы две струи горели эффективно и давали максимальную тягу.

    В своей первоначальной форме система управления в основном повторяла систему управления Jet Gyrodyne, с прямым управлением по крену и продольному движению посредством циклического изменения шага лопастей несущего винта; с триммером «руля высоты», используемым для выбора положения фюзеляжа (и, следовательно, подъемной силы крыла) в крейсерском полете; и с контролем рыскания с помощью дифференциального шага винта на малых скоростях или при зависании и с помощью рулей направления на более высоких крейсерских скоростях.Довольно рано в программе испытаний было обнаружено, что продольное управление ориентацией с использованием отдельных функций циклического управления ротором и дифферента руля высоты вызывает некоторые трудности. Решение заключалось в том, чтобы связать руль высоты с продольным циклическим управлением как для медленного, так и для высокоскоростного полета и отключить циклическое управление во время крейсерского полета.

    Позже, когда было обнаружено, что экономичная крейсерская скорость была больше похожа на 273 км / ч, чем первоначально запланированные 209 км / ч, было обнаружено, что на более высоких скоростях крыло выполняло слишком много работы, а ротор слишком мало, поэтому что лопасти хлопали и контрольные поля были недостаточными.Крыло, первоначально установленное под углом 4 °, было переустановлено на 0 ° и оснащено элеронами, работа которых напрямую связана с циклическим боковым управлением несущим винтом. Наклонные наружу верхние стабилизаторы также были перемещены в вертикальное положение, чтобы уменьшить тенденцию к качению при рысканье. Эти изменения привели к нормальному управлению креном «самолетного типа» для пилота, и позже ситуация была улучшена за счет установки третьего верхнего стабилизатора.

    Предложение о большом составном вертолете возникло в исследовании 1947 года, связанном с патентом 1949 года, доктором Дж.А. Дж. Беннет и капитан А. Г. Форсайт. До того, как была принята окончательная версия и началась работа по детальному дизайну, проект претерпел множество различных, но в целом похожих форм. Помимо раннего исследовательского проекта, состоящего из 900-килограммового реактивного вертолета, одним из первых был 15-местный самолет с двумя двигателями Алвиса Леонидеса в крыльях, который был предложен в 1949 году. К 1950 году рассматривались более крупные проекты, все включая сопло-струйные устройства. Для них были предложены различные комбинации силовых установок, которые первыми получили название Rotodyne.В одной из таких установок использовались три дротика Rolls-Royce со спускными отверстиями для форсунок. Другой, с пятилопастным ротором, отличался двумя проектируемыми газовыми турбинами de Havilland H.7, установленными на пилоне ротора; они приводили в действие вспомогательные компрессоры, которые были соединены с двумя свободными турбинами на крыльях, приводящими в движение гребные винты. Ранее предлагалось использование двух и трех пропеллерных турбин Armstrong Siddeley Mamba.

    Первое упоминание о проекте и названии Rotodyne было сделано в марте 1951 года Межведомственным вертолетным комитетом Министерства гражданской авиации в его первоначальном отчете.Никаких подробностей не сообщалось, но сообщалось, что у него были две винтовые турбины и реактивные двигатели, чтобы иметь крейсерскую скорость 217 км / ч и вместимость 23 пассажира. Вероятно, это был проект с двигателем Мамбы.

    Подтверждение потребности в таком самолете было предоставлено спецификацией British European Airways от декабря 1951 года для ближне- и среднемагистральных автобусов BEAline. Пять производителей представили проекты для удовлетворения этой более ранней спецификации для самолета на 30/40 пассажиров. Первоначальное предложение Фейри снова включало спроектированный Д.Х. силовые установки. Они находились в двух подкрыльевых гондолах, в каждой из которых была расположена основная газовая турбина, приводившая в действие вспомогательный компрессор, и вторая турбина, установленная в тандеме, приводила в движение винт постоянной скорости через редуктор. Воздух для этой турбины отбирался от вспомогательного компрессора главного двигателя. Ротор был четырехлопастным, на концах имелся напорные узлы.

    Окончательная версия с двумя гребными винтами Elands и / или вспомогательными компрессорами была представлена ​​в 1953 году и стала предметом исследовательского контракта Министерства снабжения.Это стало окончательным прототипом, который позже, без каких-либо фундаментальных изменений, привел к предлагаемому серийному производству Rotodyne FA-1 или Type Z 1959-60 годов, рассчитанного на размещение до 70 пассажиров. Для этого, Xh349 (F.9430), Elands не мог обеспечить требуемую мощность, поэтому были предусмотрены два пропеллерных двигателя Rolls-Royce Tyne мощностью 5250 л.с. Но в жарких / высоких условиях даже этой мощности было бы достаточно только в случае отказа двигателя при взлете, и Rolls-Royce предложил отдельные двигатели, производящие воздух, для питания сопел.

    Предлагаемое решение заключалось в установке в задней части каждой гондолы двигателя RB.176, в котором легкая газовая турбина приводила в действие вспомогательный компрессор. За счет такого использования раздельной тяги и подъемной мощности можно было бы значительно увеличить вес, но такая компоновка дала значительный выигрыш в нестандартных условиях. Струйный агрегат Fairey для прототипа состоял из жаровой трубы круглого сечения, питаемой тремя воздуховодами и одним топливопроводом. Он находился внутри обтекаемой гондолы и заканчивался простым движительным соплом.

    Спецификация типа BEA для производства Rotodyne предусматривала начальный набор высоты при нулевой скорости движения и максимальном весе не менее 1823 м / мин, а уровень шума на расстоянии 183 м не более 96 децибел. При мощности, запланированной для производства Rotodyne, уровень шума для существующих форсунок составил бы около 113 дБ. Для достижения необходимого снижения уровня шума на 17 дБ была запланирована полная реконструкция напорного жиклера. Это было бы в двухмерной форме, занимая последнюю 1.2 метра каждой лопасти, с девятью круглыми жаровыми трубами в камере сгорания, погруженными в профиль лопасти.

    Исследования Fairey по разработке реактивного двигателя для лопастей ротора начались еще в 1947 году, и вскоре в Hayes начали проводиться статические испытания камеры сгорания наряду с работами над прямоточными и импульсными реактивными двигателями. К концу 1950 года стало очевидно, что принцип струи под давлением был единственным подходящим для больших вертолетов — хотя бы из-за меньшего расхода топлива.В 1951 году в Уайт-Уолтеме были созданы новые испытательные центры для разработки реактивных двигателей. Первоначально они состояли из испытательного стенда и вращающегося стенда для испытаний камерного прядения. Двигатель Rolls-Royce Dart с воздухом, отбираемым из камер сгорания, использовался в качестве компрессорной установки для буровой установки; Две другие компрессорные установки Dart использовались для подачи воздуха на вращающуюся стойку. При этом уравновешенный однолопастный ротор с бесшарнирной втулкой использовался для исследования включения, регулирования, производительности, охлаждения и нагрузок во время вращения струйного наконечника.Перед установкой на Jet Gyrodyne был установлен ротор в сборе, включая ступицу, лопасти, реактивные узлы и органы управления. К концу 1953 года камера и ротор были разработаны, и Jet Gyrodyne, как уже отмечалось, впервые полетел без привязки в январе 1954 года.

    Эти установки также использовались для разработки камеры и ротора для сверхлегкого вертолета, но новые установки были построены в Уайт-Уолтеме в сентябре 1955 г. и апреле 1956 г. для Rotodyne.Вдобавок к этому в 1956-57 годах в Боскомб Даун была установлена ​​полностью реалистичная испытательная установка. Первоначально он состоял из одной силовой установки Eland с воздушным винтом и вспомогательного компрессора, питающего двухлопастный ротор, с управлением полетом и двигателем точно так же, как на самом самолете. Органы управления находились в хижине, размещенной по размеру, как в Rotodyne, и «полет» начался в апреле 1957 года. Позже оснастка была укомплектована двумя Elands и двумя дополнительными лопастями ротора вместо оригинальных балансировочных «манекенов».В буровую установку входило большинство критических или неопробованных функций Rotodyne, поэтому она была чрезвычайно полезной, если не бесценной, для обеспечения безопасности во время более ранних летных испытаний. Тем временем на заводе Hayes компания Fairey сконструировала стенд для испытаний механизма наклонной шайбы головки ротора и гидроцилиндров управления, а также продолжила испытания на усталость компонентов, включая стальные лопасти несущего винта, которые подвергались полетным нагрузкам, будучи свободными. колебаться на своей собственной частоте.

    Для вертолетов тогда и сейчас одной из критических проблем была проблема наземного резонанса. Перед проведением натурных испытаний прототипа была тщательно протестирована модель в масштабе 1/15 с эквивалентными характеристиками по инерции и жесткости лопасти, а также с динамически корректными характеристиками планера и шасси. Для полномасштабной программы в Уайт-Уолтхэме лопасти несущего винта были заменены на эквивалентные массы, а несбалансированная сила была приложена к головке винта, в то время как реакция планера была измерена во всех критических точках.Подъем моделировался путем строповки самолета с помощью стрелового крана, а подъемная сила прикладывалась с помощью пневматических домкратов. Результаты, изученные в отношении модельных тестов, показали, что существует вероятность резонанса при одном необычном стечении обстоятельств. Чтобы избежать этой проблемы, оригинальная убирающаяся ходовая часть была заменена неподвижной с жесткими распорками, и испытания, которые были возобновлены 25 октября 1957 года, были продолжены. Все предыдущие полеты были дополнены фиксированной ходовой частью, в то время как была разработана и изготовлена ​​измененная форма убирающейся ходовой части со специальными амортизаторами.Это было установлено на прототипе вскоре после середины 1958 года, когда были завершены первые переходные испытания и Rotodyne летал быстрее и дольше в режиме «крылатого автожира».

    После резонансных и ходовых испытаний первый полет Rotodyne, XE521 (F.9429) без привязки, был выполнен WR Gellatly и JGP Morton в Уайт-Уолтеме 6 ноября 1957 года, и еще два полета с пилотом-наблюдателем. , были сделаны в первый же день.Первоначально он был предназначен для удержания в пределах земной подушки во время первых полетов, но прототип был взят на круговую траекторию аэродрома, значительно превышающую высоту подушки, в одном из первых трех полетов, которые были выполнены с массой, близкой к 15000 кг. кг максимум.

    До 10 апреля 1958 г. все полеты выполнялись в вертолетном режиме. В тот день на высоте 1220 м были сделаны первые переходы в режим автожира и из него, а затем пошаговая техника перехода была усовершенствована для обеспечения полной безопасности во все моменты маневров.Во время предыдущих 70 полетов вертолета скорость была увеличена до 250 км / ч, а высота — до 2072 м до начала переходных испытаний.

    Несмотря на то, что с Jet Gyrodyne был накоплен большой опыт, переход к переходу был сделан с осторожностью, особенно с учетом того, что подъемное крыло и система давления струи Rotodyne привнесли некоторые новые факторы. Каждая пара сопел, сопряженных по давлению, гасилась, и полуротор по очереди расцеплялся, при этом на каждом этапе оценивалась ситуация дифферента.Осторожный подход принес свои плоды, поскольку некоторые проблемы с повторным освещением были решены на больших высотах, где проводились испытания, и были введены продувочные клапаны компрессора. К концу октября тренировка была доведена до такой степени, что переходы в любую сторону выполнялись примерно за 30 секунд, и они были выполнены в инструментальных условиях на высоте 91 м.

    В конце 1958 года было принято решение установить рекорд скорости с Rotodyne. Категория 100 км замкнутой цепи считалась наиболее полезной представительницей того типа эксплуатации, для которого был разработан Rotodyne, и для нового класса конвертопланов (E.2) был выбран. 5 января 1959 года на Rotodyne летали Геллатли и Мортон вместе с доктором Д. Б. Лисоном, наблюдателем за силовой установкой Фейри, и Э. Дж. Блэкберном, оператором тензодатчиков, в качестве «пассажиров» по ​​измеренной цепи между Уайт-Уолтэмом и Хангерфордом, Беркшир. . Полет проходил со средней скоростью 307 км / ч, что на 79 км / ч выше аналогичного рекорда для вертолета и почти на 48 км / ч выше, чем абсолютная скорость по прямой. В то время Rotodyne еще не был модифицирован, как уже было описано, с уменьшенным углом падения крыла и установкой элеронов для улучшения управляемости на более высоких скоростях, так что его характеристики были еще более достойными.Рекорд, подтвержденный в марте, продержался до октября 1961 года, когда его побил российский двухвинтовой конвертоплан Ка-22 Винтокрыл Камов .

    16 июня 1959 года Rotodyne впервые вылетел за пределы Соединенного Королевства, когда его доставили в Париж на 23-й авиационный салон из лондонского аэропорта Хитроу через вертодром Allee Verte в Брюсселе и вертодром Issy в Париже. посадка в Ле Бурже. После демонстраций там и в Версале для офицеров Организации Североатлантического договора Rotodyne был доставлен обратно в Хитроу.

    В 1958 году проявился серьезный зарубежный интерес к Rotodyne. Kaman Aircraft Corporation заключила лицензионное соглашение на продажу и обслуживание в США и возможное будущее производство, а Okanagan Helicopter Group из Ванкувера, Канада, подписала письмо о намерении купить один и приняла варианты двух для доставки в два. 3 года. Japan Air Lines также заявили о своем интересе к внутренним полетам.

    На Парижском салоне в июне 1959 года модель серийной версии была выставлена ​​с маркировкой New York Airways.Это была наглядная демонстрация еще более важного перспективного заказа. В марте NYA совместно с Kaman подписали письмо о намерениях купить пять с опционом еще на десять для первоначальной поставки весной 1964 года. Тогда стоимость единицы оценивалась в 1-5 миллионов долларов (примерно 500 000 фунтов стерлингов). NYA, первая вертолетная авиакомпания, осуществляющая пассажирские перевозки на регулярной основе, летала по сети с пассажирами, грузами и почтой в городских и местных районах Нью-Йорка. Операции были в значительной степени субсидированы, и в Rotodyne NYA увидела средства для предоставления всепогодных услуг вертикального взлета и посадки на коммерческой основе.В то время стоимость услуг на одну милю составляла примерно 20-25 центов, но NYA надеялось, что с более крупными двухмоторными вертолетами они снизятся примерно до 12 центов. Теоретически Rotodyne должен был сократить расходы до менее 4 центов за сиденье-милю и, таким образом, сделать возможной несубсидируемую работу по тарифам, эквивалентным тарифам наземных пригородных поездов.

    Предварительный заказ от NYA был на более вместительный, 54/65-местный Rotodyne с пропеллерными турбинами Rolls-Royce Tyne и полной массой 22680 кг.Ранее уже упоминалось использование Tynes в производственной версии, но этот заказ привел к появлению первых более полных заявлений об этой версии, для разработки которой потребовались дополнительные 8-10 миллионов фунтов стерлингов. Правительство предложило внести половину этой суммы в пределах определенного фиксированного максимума с погашением в виде налога с продаж, но это было обусловлено твердым заказом от BEA. Подтверждение заказа NYA зависело от нескольких факторов, в том числе от того, что первый Rotodyne Mk.2 должен был лететь на испытания к осени 1961 года, и от того, что уровень шума должен быть приемлемым для авиакомпаний и властей аэропорта.

    Объявление от 8 февраля 1960 г. о слиянии авиационной и вертолетной деятельности Fairey Aviation с Westland Aircraft и последующее обещание контракта на 4 миллиона фунтов стерлингов на государственную поддержку разработки серийного Rotodyne, казалось, сделать его будущее достаточно безопасным. Оптимизм в отношении требований NYA казался оправданным; ожидание заказа BEA в связи с обещанием 1-4 млн фунтов стерлингов для дальнейшего развития в сфере обслуживания авиакомпаний; и вероятный практический интерес к военной версии.Но в течение 1960 года дела продолжались нерешительно — отчасти, без сомнения, потому, что Westland, который тогда поглощал Бристоль, а также работу вертолетов Fairey, многое нужно было переварить. В апреле Оканаган отменил заказ из-за отсрочки поставки, а в сентябре президент NYA сказал, что, хотя он по-прежнему очень заинтересован в Rotodyne, он обеспокоен отсутствием прогресса в производстве. Однако должно было пройти еще 18 месяцев, прежде чем программа Rotodyne была окончательно отменена, как уже было зарегистрировано, в феврале 1962 года.

    Х.А. Тейлор «Самолеты Фейри с 1915 года», 1974

      * * *  
    Первоначальная работа, проделанная Фэйри с концепцией ненагруженного ротора, была завершена в начале 1950-х годов с более ранней программой, Gyrodyne , которая приводилась в действие одним поршневым двигателем. Основное внимание в этой разработке было уделено коммерческому применению с конструкцией межгородского винтокрылого аппарата.

    Акцент в разработке был сделан на убеждении, что эта концепция может преодолеть ряд недостатков стандартных вертолетов, т.е.е. несоответствующая полезная нагрузка, недостаточная дальность, механическая сложность, чрезмерная вибрация и неспособность оставаться в воздухе в случае отказа силовой установки.

    В концепте Rotodyne пара двигателей приводила в движение один пропеллер, обеспечивающий движение для горизонтального полета. Двигатели также подавали воздух в компрессор, который подавал воздух в форсунки, расположенные на концах ротора, мощность от которых обеспечивала возможность зависания корабля. Эта энергия обеспечивала аэродинамическую подъемную силу за счет вращения верхнего винта, точно так же, как и у стандартного вертолета.

    Как только желаемая высота была достигнута с помощью этого процесса, вся мощность двигателей была направлена ​​на привод гребных винтов. Кроме того, была прекращена работа реактивного двигателя, и подъемная сила для горизонтального полета была получена винтом и короткими крыльями, на которых были установлены двигатели. Особенностью конструкции было то, что адекватные характеристики одного двигателя обеспечивались после отказа двигателя на любой скорости полета.

    Переход с вертикального полета на горизонтальный с самовращением несущего винта осуществлен 10 апреля 1958 года.

    Пара силовых установок Napier обеспечивала впечатляющую мощность в 7000 лошадиных сил при полной массе 17500 кг. При полезной нагрузке 4500 кг самолет был способен пролететь более 650 км со скоростью до 270 км / ч. Действительно впечатляющая производительность! Легко понять, почему Fairey была так уверена в том, что у нее есть настоящий победитель — Rotodyne .

    Однако технология двигателей двойного назначения была такой же, как и в системе Gyrodyne , каждый из которых приводил в движение воздушный винт и подавал сжатый воздух для форсунок с подпиткой под давлением.Чтобы получить представление о размерах этой машины, представьте, что диаметр ротора составляет 27,4 м. В целях безопасности каждый двигатель приводил в действие две противоположные лопасти на случай отказа двигателя. Для управления циклическим шагом по тангажу предусмотрена бортовая гидросистема.

    Rotodyne был чрезвычайно большим, с объемом кабины 93 метра 3 кубических футов. Транспортные характеристики машины были значительными: задние двери с откидной крышкой позволяли загружать крупногабаритные автомобили.Дверь, расположенная впереди, позволяла одновременно входить и выходить пассажиров, что позволило бы быстро развернуться при полете коммерческой авиакомпании.

    Было подсчитано, что на Rotodyne могло поместиться до 48 пассажиров. Этот пассажирский салон был 14 метров в длину, 2,4 метра в ширину и 1,8 метра в высоту.

    Как и другие составные машины вертикального взлета и посадки, если бы Rotodyne был без его трапециевидного пилона для крепления ротора, машина выглядела бы как обычный самолет.Ротор был установлен на высоте 6,70 м над землей, что дает представление о размерах Rotodyne .

    Конструкция отличалась высоким крылом и сдвоенным хвостовым оперением. Этот дизайн хвоста был интересен тем, что нижние поверхности хвоста были ориентированы прямо вниз, в то время как верхние поверхности были наклонены под углом примерно 45 градусов.

    Скорость Rotodyne около 320 км / ч делала его медленнее, чем у традиционных транспортных средств, но он мог восполнить этот недостаток возможностью приземляться на вертодромы в центре города над зданиями и намного быстрее доставлять деловых людей к месту назначения.Еще одним привлекательным аспектом Rotodyne для этого коммерческого применения был тот факт, что он был рассчитан на дальность до 640 км при полной массе.

    Rotodyne прошел интенсивную программу летных испытаний, в ходе которой было проведено более 350 полетов, более половины из которых продемонстрировали 200 переходов из режима зависания в вертикальное положение.

    Серийный Rotodyne должен был быть несколько более крупным автомобилем с удивительным диаметром ротора 27 м и полной массой 30 тонн.Силовые установки будут заменены на двигатели Rolls-Royce Tyne.

    Производство этого аппарата серьезно рассматривалось как внутри страны, так и в Соединенных Штатах. Такая возможность появилась в 1958 году, когда было заключено лицензионное соглашение между Kaman Aircraft Corporation (США) и Fairey. Соглашение предусматривало производство самолета Kaman в США.

    С.Маркман и Б.Холдер «Прямо вверх: история вертикального полета», 2000 г.

      * * *  

    16 июля 1959 года в Палате общин тогдашний министр транспорта и гражданской авиации сказал о Rotodyne : «Взгляд Б.E.A. и я считаю, что это победитель »; однако менее чем через три года этот высокотехнологичный самолет был брошен, потому что этим же двум властям не хватило веры, чтобы оказывать ему постоянную поддержку. Уже тогда это было достаточно плохим решением; Менее чем через шесть лет «экономия» нынешнего британского правительства в размере 10 миллионов фунтов стерлингов за счет отмены заказов «Чавычи», которые оно заказало всего несколько недель назад, показывает, что это было еще более безрассудно. Столько же денег, потраченных на завершение разработки Rotodyne в 1962 году, могло бы обеспечить R.A.F. гораздо раньше с автомобилем, имеющим гораздо лучшую грузоподъемность, производительность и эксплуатационные расходы, чем Chinook .

    История Rotodyne началась с гораздо меньшего по размерам самолета — прототипа Fairey Gyrodyne G-AIKF, который впервые поднялся в воздух 7 декабря 1947 года. У него был поршневой двигатель Leonides мощностью 390 кВт, приводящий в движение трехлопастной несущий винт 15,74 м и малый гребной винт трактора в обтекателе на конце его правого короткого крыла.После установления рекорда скорости вертолета 200 км / ч в июне 1948 года, первый Gyrodyne был уничтожен в результате аварии в апреле следующего года; но была завершена вторая аналогичная машина (G-AJJP), и в 1954 году она была преобразована в Jet Gyrodyne XJ389 для проверки конструктивных особенностей Rotodyne . Первоначальный 3-лопастной ротор был заменен на 2-лопастной, а привод вала к ротору был исключен. Вместо этого на концах каждой лопасти были установлены форсунки, разработанные Фэйри, в которых сжатый воздух, подаваемый из двигателя, воспламенялся керосином для приведения в движение ротора.На каждой законцовке крыла устанавливались малые толкающие винты.

    Прототип Rotodyne (XE521) был заказан Министерством снабжения в августе 1953 года и совершил свой первый вертикальный взлет 6 ноября 1957 года. Первые испытания проводились на самолете, работающем исключительно как вертолет, что было первым переходом от вертолета. Вертикальный взлет в прямой полет производился 10 апреля 1958 года. Для этого маневра вся мощность двух турбовинтовых двигателей Eland была передана с 4-лопастного винта на гребные винты трактора.5 января 1959 года модель Rotodyne установила рекорд скорости по замкнутому кругу 307,22 км / ч, превысив предыдущий рекорд на 78,86 км / ч и существующий абсолютный рекорд для вертолетов на 46,67 км / ч. Позже в том же году крылья получили элероны и увеличили угол падения, а также были пересмотрены вертикальные поверхности оперения. 7 февраля 1960 года XE521 возобновил испытания с добавленным центральным оперением, укороченными выхлопными трубами и полностью обтекаемым пилоном несущего винта.

    Прототип создавался как 40-местный самолет с экипажем из трех человек.Когда Westland приобрела Fairey Aviation в 1960 году, она отказалась от собственного большого вертолета Westminster в пользу Rotodyne и с помощью правительства в размере 4 миллионов фунтов стерлингов продолжила разработку увеличенной версии до производственного стандарта. Он стал известен как Rotodyne Z (прототип подвергается рестайлингу Rotodyne Y ) и, как предполагалось на момент его отмены, вмещал бы 57-75 пассажиров или 8165 кг груза в 21.Фюзеляж длиной 16 м и крейсерская скорость 370 км / ч на двух двигателях Rolls-Royce Tyne мощностью 3915 кВт. Канадский оператор Okanagan предварительно заказал один Rotodyne в 1958 году, а компания Indies Air из Пуэрто-Рико проявила интерес к этому типу в 1961 году. Но основными потенциальными покупателями были B.E.A. и New York Airways, которые заявили о своем намерении заказать шесть и пять самолетов, каждая из которых имеет возможность увеличить свой флот позже до двадцати. Rotodyne Z был разработан с учетом военных заказов, с поперечным сечением фюзеляжа, способным принимать стандартные машины британской армии — особенность, которая, кстати, сделала бы его столь же полезным в качестве коммерческого автомобильного парома.В конце 1960 года компания Westland получила приглашение на строительство шести ротодинов для компании B.E.A. и двенадцать транспортов войск / транспортных средств для Королевских ВВС; но когда и авиакомпания, и правительство отказались ни заказать самолет, ни внести дальнейший вклад в его разработку, Westland в конце концов отказалась от проекта в феврале 1962 года, и Rotodyne Z так и не был завершен. Несмотря на то, что отсутствие доверия к самолету было основной причиной его гибели, одним из факторов была непропорциональная огласка шума, производимого реактивными двигателями Rotodyne, который, как утверждается, будет препятствовать его использованию в центрах городов.Фактически, задолго до того, как самолет был оставлен, этот шум удалось снизить до уровня ниже, чем тот, который производит поезд лондонского метрополитена, который миллионы людей принимают каждый день; и были все признаки того, что он был бы сокращен еще больше.

    К. Мансон «Вертолеты и другая винтокрылая техника с 1907 года», 1968 г.

      * * *  
    Из модели Jet Gyrodyne компания Fairey разработала гораздо более амбициозную модель Rotodyne , которая впервые взлетела в воздух 6 ноября 1957 года.Это был большой составной самолет с четырехлопастным несущим винтом диаметром более 31 метра, приводимый в движение соплами с лопастями, в которые подавался сжатый воздух от двух турбовинтовых двигателей Napier Eland мощностью 3000 л.с., установленных в гондолах на крыле размаха 14,17 метра. Эти же двигатели приводили в движение два четырехлопастных винта, которые обеспечивали хорошую крейсерскую скорость около 300 км / ч, в то время как коренастый фюзеляж имел очень хорошую кубатуру.

    5 января 1959 года модель Rotodyne установила мировой рекорд скорости для винтокрылых аппаратов — 307 км / ч, и его внешний вид вызвал большой интерес у коммерческих операторов.Королевские ВВС также рассматривали возможность заказа этого типа, но объединения в британской авиационной промышленности в то время и проблемы с шумом от концевых сопел помешали серийному производству, и проект Rotodyne был заброшен в 1962 году.

    G.Apostolo » Иллюстрированная энциклопедия вертолетов », 1984 г.

      * * *  
    ФАКТЫ И ЦИФРЫ

    — Роторная система имела серьезные проблемы с весом, приближение вдвое больше первоначальной оценки даже до начала летных испытаний.

    — Задняя часть фюзеляжа имела двойные раскладные двери для загрузка груза или транспортных средств.

    — Вращение сопел сжатого воздуха несущие винты для взлета и посадки. Во время круиза крылья растачивались большую часть лифта, и он стал крупнейший автожир в мире.


    Масштабная модель одного из нескольких предложений Rotodyne, ведущих к окончательному дизайну. Это, спроектированное в 1952 году, имело два турбогенератора для обеспечения давления для сопел ротора и мощности для гребных винтов с приводом от свободной турбины.

    Сборка Rotodyne в Уайт-Уолтеме в мае 1957 года.Убирающееся шасси было заменено фиксированным шасси для более ранних полетов после испытаний на резонанс с землей.

    Резонансные испытания Rotodyne были проведены в Уайт-Уолтем с этой установкой, в которой частично воздушные условия моделировались с помощью крана, а планер раскачивался гидравлическими домкратами на пилоне несущего винта.

    Кабина управления Rotodyne.Как и на других вертолетах, первый пилот летел с правого сиденья. За исключением индикаторов оборотов несущего винта и низкоскоростных индикаторов ASI, на пилотажных панелях установлена ​​стандартная аппаратура неподвижного крыла.

    Модель предлагаемого Rotodyne ‘Z’, серийная версия, в цветах BEA.

    Испытания силовой установки и привода ротора перед первым полетом Rotodyne в ноябре 1957 г. включали около 50 часов работы ротора и 100 часов работы двигателя.

    Испытательный стенд для силовых установок, компрессоров и роторов Rotodyne в Boscombe Down.«Полет» начался в апреле 1957 года с одной силовой установки и компрессора Eland и двухлопастного ротора с балансировочными манекенами вместо двух других лопастей.

    Запись и другое оборудование в Rotodyne для первых полетов, вид сзади фюзеляжа.

    Rotodyne, XE521, совершил свой первый полет 6 ноября 1957 года в режиме вертолета и без складывающихся верхних стабилизаторов.

    Во вторую неделю апреля 1958 года Rotodyne совершил свой первый переход в режим автожира и обратно.Так оно выглядело 3 июня во время демонстрации в Уайт-Уолтеме.

    Rotodyne со складывающимися верхними плавниками теперь установлен, но все еще в «сырой» отделке прототипа

    На этом снимке Rotodyne во время одного из первых полетов показана фиксированная ходовая часть с массивными подкосами, которая в ожидании модернизации заменила убирающееся шасси для ранних испытаний.

    Среди многих испытаний в программе вибрации для Rotodyne было одно, в котором было снято оперение и между пилоном ротора и хвостовой частью была установлена ​​распорка для измерения изменений жесткости.

    Rotodyne 1959 года, со складывающимися верхними стабилизаторами теперь вертикальными и с убранной ходовой частью.В начале того же года он побил рекорд скорости в классе конвертопланов.

    Одно из последних публичных выступлений Rotodyne с маркировкой Westland и RAF на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1961 года. Через пять месяцев проект был закрыт.

    Прототип Fairey Rotodyne

    Планируемое производство Rotodyne FA-1, Type Z

    Технические характеристики Fairey Rotodyne (прототип)

    Двигатель: 2 x Napier Eland NE1.7 турбовальный, мощностью 2088 кВт , диаметр несущего винта: 27,4 м , размах крыла: 14,17м , длина фюзеляжа: 17,88м , высота: 6,76м , внутренняя длина кабины: 14,02м , загруженный вес: 14969 кг , крейсерская скорость: 298км / ч , максимальная дальность: 724 км

    Технические характеристики Fairey Rotodyne (гражданская версия)

    Диаметр несущего винта: 31.7м , размах крыла: 17,22м , длина фюзеляжа: 19,66м , высота: 7.06м , внутренняя длина кабины: 15,24 м , полезная нагрузка пассажира / багажа: 5897кг , грузоподъемность: 8392кг , загруженный вес: 24267 кг , крейсерская скорость: 322км / ч , максимальная дальность: 1046 км , дальность полета с 57 пассажирами и багажом: 402 км

    29
    Сентил Кумар , эл. Почта , 14.02.2021 ответить

    Да это очень экономичный и хороший самолет. Эта компания воспроизводит новый, мы очень рады видеть его снова, мы хотели это снова в Фарнборо, я думаю, в то время там работали медсестры. Это был бы идеальный транспорт для аэропорта Лондон-Сити, а также для многих других, и мог бы выполнить свою первоначальную роль в эту эпоху дорожного хаоса во всех городах.Теперь материалы стали легче и прочнее: титан, углеродные волокна и т. Д. Нет оправдания, чтобы не попробовать еще раз.

    nigrl allinson , эл. Почта , 04.05.2015 ответ

    мой отец. Джек Аллинсон. работал у фей, над этой птичьей паровозой было его дело. когда все это прекратилось, он отправился в Rolls Royce, Stag Lane, затем ушел, но всю свою жизнь он сказал, что это лучший планер, с которым он когда-либо работал, он был очень гордым инженером.Мне также приятно сказать, что его праправнуки смотрят на эту страницу, а затем на его старые фотографии. они также знают, что это было превосходно. политика и счета ничего не знают. спасибо Найджел

    Тони Уэйклинг , электронная почта , 09.01.2013 ответ

    Мое первое назначение после получения диплома по математике было в качестве технического ассистента в D.O at Hayes. У Type Y были проблемы с вибрацией в режиме автожира. Мы разработали математические модели, которые в сочетании с динамическими моделями в масштабе 1/15 предсказывали, что уменьшение продольной жесткости пилона устранит эту собственную частоту из рабочего диапазона ротора.Этот мод был включен и работал, как и предполагалось.
    Семейные обязательства и поглощение Westland, положившее конец патерналистскому отношению Faireys к своим сотрудникам, ускорили мою отставку в апреле 1961 года. На протяжении многих лет я часто задавался вопросом о своем решении.
    Я действительно надеюсь, что какой-нибудь провидец воскресит эту концепцию.

    адвокат по травмам , эл. Почта , 23.06.2010 ответ

    Очень хорошие кисти для брызг, они отлично подойдут для нового набора гранжевых шрифтов.Я только что скачал! Продолжайте в том же духе, ура!

    Джордж @ htt: //apartments.com.ua , эл. Почта , 08.08.2010 ответ

    Отличный сайт и статья, к сожалению, этот вертолет в массовое использование не брался.

    Брэндон Павлов , эл. Почта , 30.09.2010 ответ

    Если когда-либо дизайн требовал возрождения, Rotodyne действительно лучший кандидат.Я был в главном DOro Hayes в течение 1956-7 (и видел титановую головку с лезвиями, подготовленную для обработки). Остается довольно гениальный оригинальный дизайн, в котором решены проблемы на 90 процентов. Практически все, что требуется для успеха, — это тратить на это деньги. В то время ходили слухи, что упомянутые трудности с весом были вызваны ошибками в отделе оценки фунтов.

    Питер , эл. Почта , 11.10.2010 ответ

    В своем исследовании я собираюсь написать диссертацию о гиродинах, взяв в качестве модели Rotodyne.У вас есть фотографии ротора, лопастей и головки?

    http://www.metalreaction.com/ , электронная почта , 25.10.2010 ответ

    небольшая часть фюзеляжа и большой ротор можно увидеть на музей хеллкоптеров в вестон супер маре великобритания, как жаль, что весь корабль не сохранился. еще один пример безразличия правительства и / или менеджмента Великобритании

    dewstarpath , эл. Почта , 16.11.2010 ответить

    — Отличное исследование Aviastar.org.
    Rotodyne никогда не был одним из «худших самолетов
    в мире». Если бы проблема с шумом реактивного двигателя
    была решена, он бы продолжал летать и сегодня.

    Клайв Бургхард , электронная почта , 29.11.2010 ответ

    Я имел честь увидеть этот замечательный самолет, летящий над Биггин Хилл, это было впечатляющее зрелище, и Мне бы очень хотелось, чтобы он пошел в производство.

    Брайан Темплтон , электронная почта , 24.01.2011 ответ

    Я был в Фарнборо в сентябре 1961 года и увидел, как «Rotodyne» взлетел. думая, что это была намного лучшая концепция, чем «скопа», которую сейчас используют американские военные. Проблема шума концевой форсунки, вероятно, была бы решена путем разбавления выхлопных форсунок внешним воздухом с помощью набора
    , состоящего из концентрических конусов, расположенных за форсунками.
    Было предложение использовать девять таких конусов для каждой струи. Это, скорее всего, ослабило бы струи до
    в середине 90-х децибел, а также более чем удвоило бы тягу
    на каждую единицу, поскольку кинетическая энергия была обменена на поток большей массы
    (тот же принцип используется в некоторых марках обдувных пистолетов. ) И да, я думаю, что «Rotodyne» был бы прибыльным самолетом
    в сегодняшнем мире, жаль, что мои соотечественники
    были настолько недальновидны, что отказались от него.
    Между прочим, если кому-то интересно, у меня есть несколько оригинальных фотографий летных испытаний
    , которые Westland Aircraft отправила мне
    много лет назад.Я сделаю копии
    доступными для всех, кто желает заплатить за копирование и почтовые расходы, и
    , конечно, мое время. Моя электронная почта: — [email protected]
    Я нахожусь в Калгари, Канада.

    Артур , эл. Почта , 22.05.2011 ответ

    К сожалению, из-за возраста мне так и не удалось увидеть эту муху. Но, как и многие другие британские разработки конца 1940-х — 1950-х годов, он такой же футуристический. Благодаря периоду британское авиастроение лидировало в мире.У нас не было инвестиций, которые давало правительство США, но у нас было желание быть лучшими.

    Может быть, пришло время пересмотреть некоторые из этих проектов и посмотреть, куда они нас приведут … внутренние и короткие рейсы, военная поддержка, гуманитарная помощь, возможности бесконечны

    Спасибо

    Артур

    Говард Барнс , электронная почта , 24.05.2011 ответ

    Добрый день,
    Я пытаюсь выяснить, как были соединены нижний и верхний диски автомата перекоса Rotodyne.Вы упоминаете, что у вас есть рисунки Фейри; будь то или нет, я был бы благодарен за любую помощь в этом вопросе.
    С уважением, Ховард.

    сет , эл. Почта , 24.08.2011 ответ

    куда это делось? он был поцарапан? Атур им 12 лет, и я бы тоже хотел увидеть, как он летает!

    takashi , электронная почта , 17.09.2011 ответ

    該 費爾雷 Rotodyne
    滾動 複合

    英國
    1957 年 11 月 6 日 首飛
    1962 狀態 取消
    建成 了 數
    家 從 費爾雷 噴氣 Gyrodyne

    發達國家 從 費爾雷 Gyrodyne Хотя Дж.AJ 民政 費爾雷 離開 加入 加州 , 原型 , 它 的 發展 承擔 博士喬治 S. 希斯洛普 , ITS 就 1957 11 月 6 日 首飛 由 首席 試飛 直升機 中隊 負責 人 W 。 羅恩 Gellatly 直升機 和 助理 首席 試飛 員 少校 GP 莫頓 的 第二 個 試點。
    第 一個 成功 的 過渡 , 從 垂直 到 水平 回到 4 10 達到 了 1958 年 [7] 演出的 期望 和 設置 在 5 類 конвертопланов 世界 速度 紀錄 在 190.9 英里 每小時 (307.2 公里 每小時) Rotodyne 1959 年 1 月 , 超過 60 英里 (100 公里) 閉合 電路 [8] 以及 正在 快速 , 工藝 了 安全 功能它 可以 懸停 與 關閉 憑藉 其 螺旋槳 羽毛 下 引擎 , 與 原型 展示 了 著陸 幾個 an 飛機。 原型 的 在 範堡羅 和 驚人 的 圍觀 者 定期 幾次。 Rotodyne 提示 器Самолеты-конвертопланы, работающие на базе STI, могут быть использованы на 175 ((324 公里 / 小時) 的 攀爬。
    縱觀 世界 , 被 越來越 多 的 直接 城市 對 城市 交通 的 前景 感興趣。 它 從 垂直 起飛 內 城 直升機 場 , 所有為 Rotodyne 是 一種 中程 飛巴士 功率 autorotating 被 到 轉子 發動機 的 螺旋槳。 在 這種 模式 下 , 間距 子 拖動 Henco 可以 作為多。 該 Rotodyne 然後 巡航 速度 約 150 千牛 (280 公里 / 小時) 到 另一個 城市 , 如 , 巴黎 , 轉子 尖 噴氣 系統 將 降落 城市 中心 垂直 重新 啟動。 Rotodyne 降落 和 轉子 葉片 移動下垂 及其 向下 的 樞紐。 為了…

    TOBBE , электронная почта , 15.01.2012 ответ

    Это забавно видеть этот самолет в небе, летать в 2012 prestanda upgreat

    Эндрю Оливер , эл. Почта , 14.12.2014 ответить

    Дизайн этой передовой конструкции винтокрылого аппарата всегда производил впечатление. наконечники сопел для питания главного ротора.Однако шум от типовых двигателей был проблемой, но с развитием, я думаю, это могло быть решено, это заставляет задуматься с помощью современных технологий и материалов, к чему это могло привести и, конечно, насколько это могло бы быть успешным. К сожалению, правительство того времени решило иначе в проекте (как и в случае с усовершенствованным TSR2, появившимся несколько лет спустя). Все это показало, насколько велики наши ученые и конструкторы в области авиации, многие из которых были раскуплены американцами. их таланты можно было бы использовать в ущерб британцам.Все, что в итоге показал проект Rotodyne, было тем, чем могло бы стать, если бы только правительство предусмотрительно поверило в это умное решение.

    Организатор займов , эл. Почта , 03.06.2010 ответ

    Ваш сайт потрясающий Я сказал всем своим друзьям, что они должны посетить! Продолжайте в том же духе

    Дэйв Поттен , эл. Почта , 08.05.2010 ответить

    Если когда-либо требовалось возродить дизайн, Rotodyne — лучший кандидат. Я был в главном производственном управлении Хейса в 1956-7 (и увидел титановую головку ротора, готовую к обработке). Остается довольно гениальный оригинальный дизайн, проблемы которого решены на 90%. Все, что требуется для успеха, — это кидаться в него деньгами. В то время ходили слухи, что упомянутые проблемы с весом возникли из-за ошибок в отделе оценки веса.
    Кто хочет присоединиться ко мне в кампании? Дэйв П

    Тебе есть что добавить ?

    Оригинальное сочетание самолета и вертолета

    Гениальное сочетание характеристик самолета и вертолета, Fairey Rotodyne было почти — но недостаточно.

    Что делает авиастроительная компания, когда истощаются военные контракты? Подобно тому, как некоторые компании задают себе этот вопрос в сегодняшней экономике после холодной войны, Fairey Aviation Company, Ltd. задала себе вопрос в конце Второй мировой войны, будучи крупным производителем британских палубных самолетов со времен Первой мировой войны. Ответом Фейри было изобретение вертолета и революция в сфере авиалиний на короткие расстояния. После 15 лет усилий его уникальный проект, Rotodyne, приблизился к этой цели.

    Задолго до того, как был фактически осуществлен полет с двигателями, изобретатели и авиаконструкторы попытались совместить скорость горизонтального полета с возможностью взлета и посадки вертикально. Создание винтокрылых самолетов было первым практическим решением этой проблемы. Первым успешным винтокрылым аппаратом был автожир, впервые разработанный в Испании Хуаном де ла Сьервой в 1923 году. В отличие от более позднего вертолета, автожир не имел ротора с приводом от двигателя. Движение происходило от винта обычным способом, а ротор использовался исключительно для подъема на авторотации.Управление достигалось с помощью руля высоты, руля направления и обычно элеронов, хотя степень управления креном также можно было поддерживать, изменяя угол наклона ротора. Автожир показал впечатляющие характеристики STOL (укороченный взлет и посадка), но он не мог ни взлетать вертикально, ни зависать.

    Более знакомый вертолет, усовершенствованный Игорем Сикорским в 1939 году, развил эту концепцию на шаг вперед, использовав приводной несущий винт как для движения вперед, так и для подъема. К концу Великой Отечественной войны вертолет показал значительный потенциал развития, а автожир оказался в тупике.

    Однако сама концепция вертолета была далека от совершенства. Не последним из его внутренних недостатков была ограниченная максимальная скорость. Отчасти это произошло из-за того, что часть винта, которая двигалась против направления полета, называемая «отступающей лопастью», имела тенденцию останавливаться при увеличении скорости полета, что приводило к чрезмерной вибрации. Вертолет также создавал непропорционально большое сопротивление при увеличении скорости из-за наклона несущего винта вперед, что было необходимо, поскольку он обеспечивал прямую тягу самолета.

    Fairey Aviation инициировала разработку нового типа винтокрылого самолета в 1946 году. Он должен был объединить преимущества автожира, вертолета и самолета. Компания была хорошо подготовлена ​​для столь амбициозного проекта. Доктор J.A.J. Беннетт, возглавлявший группу разработчиков, ранее работал инженером-исследователем в компании Cierva Autogiro. Во время Второй мировой войны доктор Беннетт также изучал разработку винтокрылых самолетов в Соединенных Штатах в качестве главного технического сотрудника Британской воздушной комиссии в Вашингтоне, округ Колумбия.C. В команду разработчиков Fairey также входили командир эскадрильи Б. Аркелл и командир крыла R.A.C. Бри, оба были одними из первых британских пилотов, получивших квалификацию винтокрылых самолетов.

    Идея «составного вертолета», как Фейри назвал свою концепцию, была по сути простой. Самолет будет взлетать и приземляться вертикально с ротором с механическим приводом, как у вертолета, используя винт регулируемого шага для управления рысканием. После взлета вся движущая сила будет передаваться на винт, а подъемная сила будет создаваться за счет вращающегося в то время винта и пары небольших обычных крыльев.Комбинация подъемной силы от крыльев и уменьшенного сопротивления самовращающегося несущего винта теоретически могла бы сделать самолет намного более эффективным, чем обычный вертолет.

    Органы управления составным вертолетом были устроены таким образом, что общий шаг несущего винта, который управлял подъемной силой в режиме вертолета, изменялся автоматически при открытии или закрытии дроссельной заслонки. Крен и тангаж регулировались наклоном головки ротора. Одиночный тягач на законцовке правого борта использовался для управления рысканием, а также для обеспечения тяги вперед в режиме автожир.Обычное хвостовое оперение с рулем высоты и сдвоенными рулями направления было установлено для поддержания дифферента самолета в горизонтальном полете и для управления самолетом в случае отказа двигателя.

    Первый из трех прототипов составного вертолета, получивший название Gyrodyne, совершил первый полет 7 декабря 1947 года. Оснащенный одним радиальным двигателем Алвиса Леонидеса мощностью 520 л.с., он установил мировой рекорд скорости вертолета — 124,3 мили в час 28 июня. 1948. К сожалению, он был разрушен 10 месяцев спустя, когда его головка ротора распалась в воздухе, убив пилота и наблюдателя.


    Фэйри построил три прототипа составного вертолета, один из которых установил рекорд скорости, а другой попал в аварию со смертельным исходом. (Архив HISTORYNET)

    В результате той трагической аварии Fairey полностью пересмотрела свой проект составного вертолета. Прошло четыре года, прежде чем появился второй прототип, известный как Jet Gyrodyne. Этот самолет отличался совершенно новой системой трансмиссии, призванной упростить и усилить несущий винт.Вопреки своему названию, Jet Gyrodyne на самом деле был оснащен поршневым двигателем того же типа, что и оригинальный прототип. Однако вместо передачи мощности через механический редуктор сжатый воздух закачивался в миниатюрные форсунки, расположенные на концах лопастей ротора, с помощью пары компрессоров. Компрессоры, модифицированные из избыточных нагнетателей Supermarine Spitfire, приводились в движение двигателем. Топливо под действием центробежной силы подавалось к струйным горелкам на концах каждого ротора.Мощность для горизонтального полета и управления рысканием в режиме вертолета обеспечивалась парой толкающих винтов регулируемого шага, установленных в законцовках крыла.

    , впервые совершенный в январе 1954 года, Jet Gyrodyne оказался несколько слабым и мог нести достаточно топлива только для 15-минутного полета, но он послужил экспериментальной моделью для более крупного и амбициозного проекта, который разрабатывался одновременно. –The Fairey Rotodyne.

    Внешне Rotodyne выглядел как нечто среднее между вертолетом и авиалайнером — что, во всех смыслах и целях, было именно тем, чем он был.Самолет имел размах крыла 48 футов 6 дюймов и общую длину 58 футов 8 дюймов. Серийная версия была рассчитана на перевозку 57 пассажиров.

    Rotodyne был оснащен парой турбовинтовых двигателей Napier Eland мощностью 2800 л.с., установленных в гондолах под крыльями. Двигатели приводили в действие пару четырехлопастных гребных винтов регулируемого шага трактора, которые, как и в Jet Gyrodyne, служили стабилизаторами рыскания, когда самолет использовался в качестве вертолета. Ротор диаметром 90 футов был установлен на высоком пилоне фюзеляжа.Ротор приводился в движение форсунками, установленными на концах его четырех лопастей, аналогично устройству, используемому на Jet Gyrodyne. Каждый двигатель снабжал сжатым воздухом пару сопел на противоположных сторонах ротора.

    Большая часть мощности турбовинтовых двигателей Rotodyne была направлена ​​на расположенные за ними девятиступенчатые осевые компрессоры для вертикального взлета. Затем полученный сжатый воздух направлялся к соплам на концах ротора, где он смешивался с топливом и воспламенялся. Небольшая остаточная мощность была предоставлена ​​гребным винтам для управления рысканием.После того, как самолет набрал достаточную высоту и скорость, компрессоры были отключены с помощью гидравлических муфт, и вся мощность двигателя была направлена ​​на винты.

    Когда Rotodyne летел вперед, примерно половина его подъемной силы создавалась самовращающимся несущим винтом, а оставшаяся часть — крыльями. Посадка могла быть осуществлена ​​с авторотацией или включением муфт компрессора и повторным зажиганием концевых сопел для обычной посадки вертолета. После практики летный экипаж мог осуществить переход между режимами вертолета и автожиром примерно за 30 секунд.

    В середине 1950-х казалось, что будущее Rotodyne обеспечено. Британский региональный перевозчик British European Airways (BEA) в декабре 1953 года выпустил спецификацию именно на такой ближнем / среднемагистральный воздушный «автобус». Другие коммерческие операторы также проявляли интерес. Однако развитие шло медленно. Только 6 ноября 1957 года прототип был запущен, и то только в вертолетном режиме. Переход с вертолета на полет на автожиро произошел только 10 апреля 1958 года.

    Rotodyne 5 января 1959 года установил мировой рекорд скорости для самолетов типа «конвертоплан» — 190,9 миль в час, превысив старый рекорд на 30 миль в час. Возможности прототипа были публично продемонстрированы военным и коммерческим чиновникам в июне следующего года на Парижском авиасалоне. Перспективные заказы были согласованы с операторами в Великобритании, Канаде и Японии. Американская компания Kaman Aircraft Corporation заключила контракт на продажу и обслуживание в Соединенных Штатах, а также лицензию на производство самолета.

    Самым многообещающим потенциальным клиентом Rotodyne, помимо BEA, была компания New York Airways (NYA). NYA — первая в мире регулярная авиакомпания, которая будет использовать исключительно вертолеты. Она специализировалась на пригородных рейсах между центром Нью-Йорка и различными аэропортами на окраинах города. Услуги NYA включали использование пассажирских вертолетов на крыше здания Pan Am в центре Манхэттена и обратно. NYA подписало письмо о намерениях на пять ротодинов в марте 1959 года с возможностью приобрести еще 10 по цене 1 доллар.5 миллионов за штуку. Было подсчитано, что Rotodyne с его большой пассажировместимостью может снизить эксплуатационные расходы авиакомпании на одно место / милю как минимум на 50 процентов по сравнению с вертолетами.

    Заказ NYA, однако, зависел от наличия более крупной и мощной версии Rotodyne с 65 пассажирами. Фейри подсчитал, что разработка этого самолета потребует дополнительных затрат от 8 до 10 миллионов фунтов стерлингов. И тогда весь проект пошел наперекосяк.Предложение британского правительства предоставить компании Fairey ссуду половину стоимости разработки новой модели было дополнительно обусловлено твердым заказом на этот самолет от BEA. Однако для подтверждения заказов BEA и NYA новый прототип должен был вылететь к осени 1961 года.


    Прототип Rotodyne летал под маркой Westland после их слияния с Fairey и Bristol в 1960 году, но на этом интерес компании к проекту закончился. (Архив HISTORYNET)

    Rotodyne также испытывал трудности с соблюдением требований к минимальному уровню шума — новая проблема, с которой британская авиационная промышленность позже столкнется снова со сверхзвуковым реактивным лайнером Concorde.Хотя ни одна из оставшихся технических проблем Rotodyne не казалась неразрешимой, время и деньги быстро заканчивались.

    Ситуация усложнилась еще больше, когда британская вертолетная промышленность была объединена в единое целое в феврале 1960 года. Авиационное подразделение Фэйри было объединено с Бристолем и Вестлендом, и после этого прототип летал с надписью «Вестленд» на его фюзеляже. Корпоративная реорганизация отвлекла внимание от разработки Rotodyne в критический момент.У потенциальных клиентов сложилось впечатление, что энтузиазм Westland по поводу Rotodyne ослабевает, и их собственный интерес начал колебаться. Разработка Rotodyne продолжалась бессистемно до февраля 1962 года, когда после четырех лет летных испытаний и расходов в размере 11 миллионов фунтов стерлингов весь проект был отменен.

    Со времен Fairey Rotodyne было много экспериментов с конвертируемыми самолетами. Они бывают самых разнообразных форм и размеров, последней из которых является BellBoeing V-22 Osprey.Похоже, что их всех объединяет убежденность их конструкторов в том, что затратив немного больше времени, усилий и денег, они могут произвести революцию в авиационной отрасли. За исключением истребителя-бомбардировщика Hawker Siddeley Harrier с «реактивным прыжком», Fairey Rotodyne, вероятно, был ближе к коммерческому успеху, чем любой из этих интересных самолетов. Но еще немного времени, сил и денег…. *

    Составной автожир

    Fairey Rotodyne — Flight Journal

    Fairey Rotodyne — составной автожир в Великобритании 1950-х годов, разработанный и построенный Fairey Aviation для коммерческого и военного использования.Первый полет Fairey Rotodyne состоялся 6 ноября 1957 года. Первые переходы к горизонтальному полету с двигателем были начаты в апреле 1958 года. К октябрю были решены первые проблемы с повторным запуском реактивной струи на высоте. Шум форсунок был чрезмерным, что привело к модификации серийной версии с форсунками с более низким давлением.

    В отличие от вертолета, несущий винт использовался исключительно для подъема на авторотации. Управление было достигнуто с помощью руля высоты, руля направления и элеронов, хотя степень управления креном также можно было поддерживать, изменяя угол наклона роторной головки.Самолет продемонстрировал впечатляющие возможности укороченного взлета и посадки, но не мог взлетать вертикально, как вертолет, или зависать. Он имел максимальную скорость 213 миль в час, размах крыла 46 футов и дальность полета 450 миль. Самолет весом 22000 фунтов был оснащен двигателем Napier Eland. Его производили компании Fairey Aviation Company и Avions Fairey. Хотя Rotodyne вызвала коммерческий интерес, Fairey была передана Westland, и программа Rotodyne закрылась примерно в 1962 году.

    Том Этвуд

    Посмотрите, как летает Fairey Rotodyne в этом видео, опубликованном JRaero01.

    Смотрите также его в полете на авиасалоне в Фарнборо в 1959 году.

    Pilot’s Post — Составной автожир Fairey Rotodyne 40 с вертикальным взлетом и посадкой


    Вилли Боденштейн 2021.02.21





    14 сентября 1939 года VS-300, первый в мире практический вертолет, разработанный Игорем Сикорским и построенный компанией Vought-Sikorsky Aircraft, вылетел в свой первый полет из Стратфорда, штат Коннектикут, США, подразделения Объединенной авиастроительной корпорации.VS-300 был первым в своем роде, в котором использовалась конструкция с одним несущим винтом и рулевым винтом.



    Спустя девять лет первый серийный вертолет Ми-1, спроектированный и разработанный Михаилом Милем, руководителем конструкторского бюро ОКБ-4 в Тушино, Россия, 20 сентября 1948 года совершил полет. Серийное производство началось на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля в 1955 году, и к моменту прекращения производства завод покинуло более 2500 человек.

    Великобритания в то время медленно оправлялась от потрясений Второй мировой войны, и в послевоенной обстановке Королевские военно-воздушные силы (RAF) и Королевский флот решили закупить американские вертолеты в виде Sikorsky R-4 и Sikorsky R-6, известный как Hoverfly I и Hoverfly II соответственно.



    В наследство от войны в Великобритании было множество компаний, вовлеченных в авиационную промышленность, одной из которых была Fairey Aviation, которая была заинтригована потенциалом винтокрылых самолетов. Компания приступила к разработке Fairey FB-1 Gyrodyne, уникального самолета, который определил третий тип винтокрылых машин, включая автожир и вертолет. В 1948 году первый прототип FB-1 доказал свой потенциал во время испытательных полетов, когда он установил мировой рекорд скорости полета, достигнув рекордной скорости 124.3 мили в час (200,0 км / ч). Второй прототип FB-1, Jet Gyrodyne, был модифицирован для исследования ротора с приводом от концевой струи с движущей силой, обеспечиваемой пропеллерами, установленными на концах каждого короткого крыла.
    Фотография Йоханнеса Тинесена / commons.wikimedia.org

    В 1951 году компания British European Airways (BEA) сформулировала требование о пассажирских винтокрылах, способных перевозить не менее 30 пассажиров в поездках между крупными городами. И гражданские, и государственные органы предсказывали потребность в таком винтокрыле.Впоследствии министерство снабжения Великобритании приступило к спонсированию серии проектных исследований, которые должны были быть проведены в поддержку требования BEA.

    Требование BEA Bus было удовлетворено множеством футуристических предложений, в том числе от Fairey, представившего свой Rotodyne. Фирма подала свое первое представление в министерство 26 января 1949 года. Rotodyne имел ротор с реактивным двигателем, который сжигал смесь топлива и сжатого воздуха, отводимого от двух установленных на крыле турбовинтовых двигателей Napier Eland. Несущий винт приводился в действие для вертикального взлета, посадки и зависания, а также для низкоскоростного поступательного полета, но во время крейсерского полета приводился в действие авторотацией, при этом вся мощность двигателя передавалась на два гребных винта.

    В октябре 1950 г. был заключен первоначальный контракт на разработку четырехлопастного винтокрылого аппарата весом 16 000 фунтов.

    Дизайн Fairey, который был значительно переработан с годами, получил государственное финансирование для поддержки его разработки, и в апреле 1953 года Министерство снабжения заключило контракт на строительство единственного прототипа Rotodyne Y, оснащенного парой Eland N. Двигатели .El.3, снабженные вспомогательными компрессорами и четырехлопастным несущим винтом с большим сечением, с проектной общей массой 33 000 фунтов.Rotodyne был бы самым большим транспортным вертолетом своего времени, вмещающим максимум от 40 до 50 пассажиров, обладая при этом крейсерской скоростью 150 миль в час и дальностью полета 250 морских миль.



    Пока шло строительство первого прототипа, финансирование программы достигло кризиса, и сокращение расходов на оборону привело к тому, что Министерство обороны отказалось от поддержки. Однако перспективы у Rotodyne оказались положительными. БЭА с интересом следило за ходом программы.Американская компания Kaman Helicopters также проявила большой интерес к проекту и, как было известно, внимательно изучила его, поскольку фирма рассматривала возможность лицензионного производства Rotodyne как для гражданских, так и для военных клиентов.

    В 1956 году, когда военные объявили, что они больше не заинтересованы в дальнейшем развитии Rotodyne, проект полностью зависел от гражданских бюджетов. Был построен один прототип, и 6 ноября 1957 года прототип выполнил свой первый полет, а 10 апреля 1958 года Rotodyne совершил свой первый успешный переход из вертикального полета в горизонтальный, а затем обратно в вертикальный.

    Rotodyne имел большой четырехлопастный ротор и два турбовинтовых двигателя Napier Eland N.E.L.3, по одному под каждым неподвижным крылом. Лопасти несущего винта представляли собой симметричное крыло вокруг несущего лонжерона. Крыло было сделано из стали и легкого сплава из-за проблем с центром тяжести. Сжатый воздух проходил через три стальных трубки внутри лопасти. При взлете и посадке несущий винт приводился в движение реактивными двигателями. Воздух производился компрессорами, работающими от главных двигателей через муфту.Он подавался через воздуховоды в передней кромке крыльев вверх к головке несущего винта.


    Фотография Les Chatfield / commons.wikimedia.org
    Каждый двигатель подавал воздух на пару противоположных роторов; сжатый воздух смешался с топливом и сгорел. В системе несущего винта без крутящего момента не требовалось никакой системы коррекции крутящего момента, хотя шаг винта регулировался педалями руля направления для управления рысканием на низкой скорости. Винты обеспечивали тягу для поступательного полета при авторотации несущего винта.Органы управления в кабине включали рычаг циклического и общего шага, как и в обычном вертолете.

    5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в категории конвертопланов — 307,2 км / ч на дистанции 60 миль (100 км) по замкнутой цепи. Помимо скорости, винтокрылый аппарат имел функцию безопасности: он мог зависать с выключенным одним двигателем с опущенным винтом, а прототип продемонстрировал несколько посадок в качестве автожира. Прототип несколько раз демонстрировался на авиашоу в Фарнборо и Париже, регулярно поражая зрителей.В одном случае он даже поднял 100-футовый мост с балками.

    Хотя концепция Rotodyne была многообещающей и успешно прошла испытания, программа в конечном итоге была отменена. Прекращение было приписано тому типу, который не смог привлечь какие-либо коммерческие заказы: — отчасти это было связано с опасениями по поводу высокого уровня шума струи в конце ротора, генерируемого в полете. Политика также сыграла свою роль в отсутствии заказов, что в конечном итоге обрекло проект.

    ПОЖАЛУЙСТА, ПЕРЕЙДИТЕ НА
    www.youtube.com / channel / UCCuRVZAGodT6sztTeXBGeMw
    и подписывайтесь на наш канал на YouTube


    Авторские права 2021 г. Пост пилота PTY Ltd Информация, взгляды и мнения авторов, пишущих на Pilots Post, не обязательно принадлежат редактору или другим авторам Pilots Post.

    Fairey Rotodyne Rotorcraft — Redback Aviation

    Эволюционный революционный ротодин

    Fairey Rotodyne по-прежнему является мировым рекордом скорости конвертопланов.Это был превосходный самолет с огромным потенциалом. На каком-то этапе портфель заказов был переполнен, но проект был убит из-за управленческой некомпетентности и нерешительности.

    16 июня 1959 года группа пассажиров села на турбовинтовой авиалайнер в лондонском аэропорту Хитроу и вылетела на Парижский авиасалон. Ничего особенно странного в этом нет, кроме одного — этот турбовинтовой авиалайнер был вертолетом.

    Внутри Rotodyne — серийная версия Fairey Rotodyne, получившая название Rotodyne Z, должна была иметь на 10 футов больший размах крыла, с заостренными внешними панелями, более мощными элеронами и четырьмя хвостовыми плавниками.Были бы установлены новые, более мощные двигатели, что дало бы серийному Rotodyne еще лучшую производительность и улучшенную грузоподъемность.

    Ему не нужно было взлетать из Хитроу; Теоретически он мог взлететь с 40 пассажирами с любого небольшого открытого пространства в центре Лондона. Это был, конечно же, Fairey Rotodyne, первый из когда-либо построенных самолетов, который сочетал в себе возможности вертикального взлета и посадки с вместительным авиационным фюзеляжем и обычными турбовинтовыми двигателями, крылом и хвостом.

    На самом деле это был не простой вертолет, а составной вертолет или конвертоплан.Еще в 1930-х годах было очевидно, что простые вертолеты страдают от того факта, что они полностью полагаются на свой несущий винт для подъемной силы и движения. Несущий винт менее эффективен для подъема самолета, чем крыло, но это неизбежное зло, если вы хотите вертикального взлета и посадки.

    Fairey Rotodyne — Gyrodyne

    Однако в крейсерском полете это бессмысленно. Это неэффективная подъемная система, чрезвычайно неэффективная силовая установка и препятствие на пути к высокой скорости из-за чрезмерных углов сваливания, достигаемых отступающей лопастью.Чем быстрее летит вертолет, тем хуже проблема, и было ясно, что обычным вертолетам будет трудно разогнаться до 200 миль в час.

    Только один Rotodyne был b
    , и он был бесцеремонно списан после завершения программы.

    В конце Второй мировой войны доктор Дж. А. Дж. Беннетт присоединился к Fairey Aviation с разработкой аккуратного вертолета Gyrodyne. Крутящий момент, необходимый для приведения в действие несущего винта, должен был реагировать с помощью вспомогательного винта, и вместо того, чтобы помещаться в хвостовое оперение, он был помещен на кончик крыла правого борта, а небольшие крылья были добавлены для поддержки некоторой подъемной силы в крейсерском полете.

    Таким образом, реагируя на крутящий момент привода несущего винта, вспомогательный ротор служил гребным винтом, создавая эффективную прямую тягу. В июне 1948 года Gyrodyne установил мировой рекорд скорости вертолета на скорости 125 миль в час.

    Команда вертолетов Fairey быстро росла, лидерами были доктор Г. С. Хислоп, главный конструктор, и капитан А. Г. Форсайт. Вместе с Беннетом он разработал составной вертолет, который сочетал бы в себе преимущества вертикального взлета и посадки вертолета с преимуществами обычного турбовинтового авиалайнера в крейсерском полете.

    Rotodyne понравился военным и гражданским клиентам. Здесь виден прототип, поднимающий балочный мост. Поскольку массивный ротор мог приводиться в движение концевыми двигателями, а не свободно вращаться, как у автожира, самолет мог зависать.

    Для взлета двигатели приводили в действие мощные воздушные компрессоры, которые нагнетали воздух вверх к ступице ротора и вдоль полых лопастей для нагнетания струй на концах.

    В эти форсунки под давлением подавались сжатый воздух и топливо, аналогичным образом подаваемое вдоль лопастей.Каждая струйная установка была очень компактной, оставляя лишь небольшой пузырек на кончике лезвия. Ротор можно было запустить, просто обдув сжатым воздухом.

    Затем, когда топливо было добавлено и зажжено, мощность ротора резко возросла. При подъёме рычага общего шага вертолет мог взлетать вертикально.

    Тогда он мог делать то, что раньше не делал ни один самолет: переходить в прямой полет, приводиться в движение двумя толкающими винтами на концах небольшого крыла и подниматься частично за крыло, а частично за счет свободно вращающегося винта.

    Rotodyne продемонстрировал огромный потенциал, предлагая вертолетные возможности вертикального взлета и посадки в сочетании со скоростью 200 миль в час.

    Схема была исследована на Jet Gyrodyne, который совершил свой первый переход 1 марта 1955 года. Еще в 1949 году Беннет и Форсайт спроектировали большой составной вертолет, используя этот принцип.

    Три из многих очевидных преимуществ заключались в том, что ротор не приводился в движение силой вала, поэтому не требовалось ни громоздкой и тяжелой коробки передач, ни какого-либо ротора с противовращающим моментом; крыло разгружало несущий винт в крейсерском полете, таким образом устраняя проблему срыва лопастей и делая возможными более высокие скорости; и движение всегда было пропеллером.

    Авиалайнер вертикального взлета и посадки Fairey Rotodyne

    Распространяется проект

    с использованием таких двигателей, как Alvis Leonides и Leonides Major, de Havilland H.7, вал — турбины, Rolls-Royce Darts и Armstrong Siddeley Mambas.

    Но в декабре 1951 года British European Airways, смелый пропагандист новых технологий, выпустила спецификацию на автобус BEAline, вертолет, способный перевозить от 30 до 40 пассажиров по примерно обычным тарифам и при этом приносить прибыль.

    Сегодня немногие авиакомпании заинтересованы в обслуживании центров городов, но в 1951 году казалось, что вертолет быстро созревает, и надеялись, что эта дальновидная спецификация довольно быстро приведет к созданию настоящего авиалайнера вертикального взлета и посадки.

    К этому времени Фейри проделал большую работу над идеей составного вертолета, и в 1953 году компания получила контракт Министерства на создание прототипа Rotodyne. Многочисленные испытательные стенды были построены на заводе Hayes, на испытательном аэродроме White Waltham и в Boscombe Down.

    Fairey Rotodyne Tip форсунки

    Наконечники форсунок на самом деле были известны как камеры сгорания высокого давления Fairey.

    Это последнее заведение было местом для того, что было фактически полным Rotodyne, но изначально с одним двигателем, гребным винтом и парой лопастей.

    Позже были добавлены второй двигатель и пара рабочих лопастей. Самолет был собран в Уайт-Уолтхэме летом 1957 года и прошел исчерпывающие статические испытания, одним из результатов которых было показать, что в единственной ситуации может возникнуть резонанс.

    Fairey Rotodyne Главный ротор

    Четырехлопастный несущий винт мог автоматически вращаться, как у автожира, при нормальной крейсерской скорости или мог приводиться в движение газовыми струями для зависания, вертикального взлета или посадки.Газогенератор базировался на легком лифтовом двигателе Rolls-Royce RB.162.

    Чтобы исключить такую ​​возможность, было установлено временное неподвижное шасси. В таком состоянии 6 ноября 1957 года на Rotodyne летал командир эскадрильи В. Р. Геллатли. Ничего подобного раньше не видели. У него был коробчатый фюзеляж длиной 58 футов 8 дюймов с двумя пилотами в крайней носовой части и 46-футовой кабиной позади.

    Пропеллеры Fairey Rotodyne

    Прототип Rotodyne был оснащен парой турбовинтовых двигателей Napier E и NE17, приводящих в движение гребные винты Rotol диаметром 13 футов.

    Над фюзеляжем находилось короткое прямоугольное крыло с двумя гондолами двигателей. В передней части каждой гондолы находился турбовинтовой Napier Eland NE1.3 мощностью 2805 л.с. с постоянным передним редуктором и четырехлопастным винтом Rotol.

    Fairey Rotodyne Wing

    Короткие крылья обеспечивали подъемную силу при прямом полете. Крыло было оснащено триммерами, но без элеронов, управление по крену осуществлялось через головку несущего винта.

    В задней части находилась гидравлическая муфта, которая в режиме вертикального взлета и посадки приводила в действие девятиступенчатый вспомогательный компрессор с входным патрубком, обращенным к корме.Воздух высокого давления от этого компрессора направлялся вверх по пилону ротора и выводился вдоль двух лопастей (воздух из другого двигателя служил двум другим лопастям). В корме было хвостовое оперение самолетного типа с хвостовым оперением, рулями высоты с выступами, сдвоенными килями и рулями направления.

    О том, сколько неприятностей столкнулось, свидетельствует тот факт, что в первый день было совершено три полета! Предполагалось, что в течение первых нескольких недель полета он должен оставаться в пределах земной подушки, но, несмотря на почти максимальный вес, самолет чувствовал себя так хорошо, что в последний полет в первый день пилоты подняли его на высоту круга и пролетел довольно резкий кругооборот.

    Fairey Rotodyne Проверенный автомобиль

    К 10 апреля 1958 года скорость достигла 155 миль в час и высота 6800 футов, и в этот день были сделаны первые переходы в режим движения автожир / самолет и обратно, с отключением питания ротора и передачей всего крутящего момента двигателя на гребные винты.

    Крейсерская скорость ожидалась около 130 миль в час, но в мгновение ока Rotodyne разогнался до скорости 170 миль в час, и было обнаружено, что при угле падения 4 ° крыло было перегружено, а ротор работал слишком мало, что приводило к взмаху лопастей и недостаточные контрольные пределы.Соответственно, крыло было сброшено на 0 ° и снабжено элеронами.

    ОПЕРАТОРЫ
    Заказчиками

    Rotodyne должны были стать Оканаган из Ванкувера и Japan Air Lines, подписавшие письма о намерениях с Kaman Helicopters, владеющим лицензиями на продажу, обслуживание и производство в Северной Америке. New York Airways, вертолетный оператор из Нью-Йорка, также подписался на Rotodyne, соблазненный его высокой скоростью и сверхнизкой стоимостью места на милю. BEA была основным британским заказчиком самолета.

    Вскоре стали выполняться обычные переходы к слепым приборам на высоте 300 футов. Шасси было расцеплено и разрешено убираться, и к концу 1958 года было решено установить мировой рекорд скорости.

    Хотя двигатели Eland несколько снизили мощность, было решено установить рекорд в новой категории конвертопланов E.2 на 100-километровом замкнутом кругообороте между White Waltham и Hungerford.

    Пилотами были

    Геллатли и Мортон, а 5 января 1959 года Rotodyne установил рекорд трассы — 190.9 миль в час, что на 49 миль в час быстрее, чем существующий рекорд трассы, и на 30 миль в час больше, чем рекорд прямолинейного вертолета.

    Таким образом, к 1959 году прототип Rotodyne был проверенным автомобилем, который, без каких-либо косметических изменений, мог быть запущен в производство для различных гражданских и военных транспортных целей.

    Как и ожидалось, поскольку он был так далеко впереди любого другого транспортного средства вертикального взлета и посадки в мире, интерес к нему был во всем мире. В 1958 году компания Kaman Aircraft из Коннектикута договорилась о лицензии на продажу и обслуживание, а также возможное производство в Северной Америке.

    New York Airways, уже эксплуатирующая вертолеты в большой сети вокруг Нью-Йорка при стоимости сидячих миль около 25 центов, искала более крупный вертолет, который мог бы снизить затраты до 12 центов, а с Rotodyne это выглядело так, как будто стоимость может быть снижена примерно до 4 центов в сочетании с гораздо более высокой скоростью.

    СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ

    Прототип Fairey Rotodyne был оснащен парой турбовинтовых двигателей Napier Eland, каждая мощностью 3000 л.с. Серийная версия на 70 мест должна была оснащаться двигателями Rolls-Royce Tynes мощностью 5250 л.с., каждый из которых приводил в движение воздушный винт De Havilland диаметром 14 футов и подавал воздух к форсункам под давлением на концах ротора.

    Он обещал лучшее путешествие по субсидированным тарифам, аналогичным тем, которые предлагаются для путешествий наземным транспортом, что намного превзошло самые смелые мечты NYA. В марте 1959 года NYA совместно с Kaman подписали письмо о намерениях в отношении пяти и еще 10 опционов. Цена за единицу составляла около 500 000 долларов, поставка должна была состояться весной 1964 года.

    К сожалению, как это всегда бывает с любой новой разработкой, к 1959 году оригинальный Rotodyne стал выглядеть довольно маленьким и маломощным. Первоначальный спонсор, BEA, посчитал, что с помощью того, что изначально планировалось как довольно незначительных изменений (главным из них был переход с двигателя Napier Eland на Rolls-Royce Tyne), Rotodyne можно модернизировать, чтобы он мог перевозить 70 пассажиров со скоростью 200 миль в час.

    Кабина Rotodyne была скудно обставлена ​​даже по стандартам конца 1950-х годов, но круговой обзор был превосходным. Как и у вертолета, у пилотов была ручка и рычаг общего шага.

    Это было, несомненно, возможно, и зимой 1958-59 годов Фейри задумал FA.1 или Rotodyne Type Z в качестве окончательной производственной версии. Rotodyne Z имел более вместительный фюзеляж, длина кабины увеличилась до 50 футов.

    «Тайны» мощностью 5250 л.с. каждый приводили в движение только гребные винты.В задней части находился воздушный компрессор RB.176, специально разработанный для этого случая двигатель. К этому была добавлена ​​дополнительная независимая турбина низкого давления, приводящая в действие вспомогательный компрессор для ротора Rotodyne.

    Fairey Rotodyne Отсутствие интереса

    В целом вес увеличился примерно на 1 5001b, но мощность ротора увеличилась почти вдвое. Диаметр ротора был увеличен до 104 футов, а для уменьшения ужасающего шума форсунки были сделаны в двухмерной форме, занимая последние 4 фута каждой лопасти.

    Эти новые форсунки под давлением прошли обширные наземные испытания. Даже сегодня ни одна последующая вертолетная система не позволила вложить такую ​​большую мощность в несущий винт при таком небольшом весе и сопротивлении.

    К концу 1959 г. D. Napier & Son прекратила разработку авиационных двигателей, за исключением Gazelle, которая в 1960 г. была передана компании Rolls-Royce, поэтому исходная система питания Rotodyne в любом случае больше не использовалась. С двумя компрессорами Tynes и двумя компрессорами RB.176 Rotodyne Z, безусловно, мог быть сертифицирован при новом расчетном весе 53 5001 фунт, при котором он мог бы лететь со скоростью 205 миль в час при перевозке 57 пассажиров и их багажа на участке протяженностью 250 миль. с полными надбавками.

    Прототип Rotodyne не был меблирован и был полон тестового оборудования, но мог вмещать 10 рядов по четыре сиденья, разделенных центральным островком.

    Грузоподъемность составила бы 18 500 фунтов. Предлагаемая военная версия с почти таким же корпусом была бы одобрена до 60 0001b. Он заработал бы 70 военнослужащих или 21 0001 млрд боевых единиц.

    Сначала казалось, что производство Rotodyne будет продолжено. Правительство заявило, что оплатит примерно половину предполагаемой стоимости разработки в размере 8-10 миллионов долларов, и гарантия контракта на разработку казалась очевидной после того, как 8 февраля 1960 года Fairey Aviation объединила свою вертолетную деятельность с Westland Aircraft в соответствии с пожелания политиков.

    Westland также взяла на себя вертолетную деятельность Bristol и Saunders-Roe Ltd и, таким образом, мгновенно стала единственной британской вертолетной компанией и политически одобренным инструментом.

    Конечно, не было недостатка в интересе среди клиентов во всем мире, во главе с BEA дома и NYA за границей. Благодаря длительным испытаниям буровой установки и туннеля почти не осталось без ответа проблем, и мир, казалось, был на грани того, чего многие так давно хотели: действительно способного и экономичного авиалайнера с вертикальным взлетом и посадкой.

    Rotodyne изначально летал с фиксированной подкосной ходовой частью и с тремя небольшими килями под хвостовым оперением. Шум был описан как тяжелый локомотив, тянущий тяжелый поезд в гору.

    Fairey Rotodyne Нерешительность

    К сожалению, то, что произошло дальше, было. что в истинно британской манере те, кто принимает решения, просто колеблются. У Westland, казалось, было так много дел, что у него было мало времени, чтобы выделить свой самый большой и потенциально самый важный продукт, и когда к нему обратились многие потенциальные клиенты и лицензиаты Rotodyne, компания Yeovil излучала нерешительность и неуверенность.Результат был предсказуемым. В апреле 1960 года Оканаган отменил свой заказ из-за несоблюдения графика доставки.

    Десятилетняя сага о Rotodyne, которая привела Британию к тому моменту, когда все, что нужно было сделать, это запустить в производство с мировым лидером, была окончательно завершена отменой программы 26 февраля 1962 года. Ничего особенного не было сделано. сделано в предыдущие два года. BEA струсила, как и армия, британские ВВС и Westland. Единственными людьми, у которых не было, были иностранные заказчики.

    Rotodyne вскоре получил более крупные хвостовые опоры, которые выступали над хвостовым оперением и изначально были наклонены наружу.

    Резюме

    Название статьи

    Fairey Rotodyne Rotorcraft

    Описание

    Fairey Rotodyne на протяжении многих лет экспериментировала с множеством различных форм винтокрылых машин, одним из самых крупных был пассажирский конвертоплан BAE.

    Fairey rotodyne — Academic Kids

    Fairey rotodyne — Academic Kids

    От академических детей

    В Википедии нет статьи с таким точным названием.
    • Если вы создавали эту страницу в последние несколько минут, а она еще не появилась, она может не отображаться из-за задержки в обновлении базы данных. Попробуйте очистить ( https://academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Fairey_rotodyne&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
    • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, она могла быть удалена. Просматривайте кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
    Навигация

    Академическое детское меню

    • Искусство и культура
      • Искусство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Art )
      • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
      • культур ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
      • Музыка ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
      • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
    • Биографии ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
    • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
    • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / География )
      • Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
      • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
      • Флаги ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
      • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
    • История ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
      • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
      • Industrial Revolution ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
      • Средневековье ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
      • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Предыстория )
      • Возрождение ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
      • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
      • США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
      • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
      • Всемирная история ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
    • Человеческое тело ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
    • Математика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Mat Mathematics )
    • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
    • Наука ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Science )
      • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
      • Aviation ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
      • Динозавры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Dinosaurs )
      • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
      • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php / Изобретения )
      • Physical Science ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
      • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
      • Ученые ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
    • Социальные исследования ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
      • Антропология ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
      • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
      • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
      • Религия ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Religion )
      • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
    • Космос и астрономия
      • Солнечная система ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
      • планет ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
    • Спорт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Sports )
    • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • Погода в
    • ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
    • Штаты США ( http: // www.academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

    Информация

      Домашняя страница
    • ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php )
    • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )

    Футуристический летающий аппарат Fairey Rotodyne 1960-х годов мог бы стать хитом

    Fairey Rotodyne был разработан при поддержке Министерства снабжения в 50-х и 60-х годах, когда британское правительство надеялось, что он станет ключевым видом массового транспорта.

    Города становились больше, а зарубежные страны казались гораздо менее далекими.

    Итак, Rotodyne, который взлетал вертикально с помощью лопастей винта вертолета с реактивными двигателями на концах, но затем летел как обычный самолет благодаря турбовинтовым двигателям, установленным на его крыльях, идеально подходил для быстрого перемещения между городами в Великобритании и на континенте.

    British European Airways хотела, чтобы их флот позволил заработать на растущем европейском рынке деловых поездок.

    Первый полет в 1957 году футуристический Rotodyne — который напоминал то, что вы видели на Thunderbirds — быстро установил новый рекорд скорости винтокрылого аппарата — чуть менее 200 миль в час.

    Имея дальность полета более 400 миль, он легко может совершить перелет из Лондона в Глазго, Париж или Амстердам.

    В 1959 году он совершил перелет из Хитроу в Дувр, Брюссель, а затем в Париж. Дорога до Брюсселя занимала полтора часа, а до Парижа — еще час. Это было намного быстрее, чем эквивалентная поездка на пароме и поезде или самолет и автомобиль.

    Компания

    BEA была в восторге, назвав ее «первым в мире авиалайнером с вертикальным взлетом» и заявив: «Эта услуга доставит семьи на каникулы, деловых людей в командировки и повысит самоокупаемость каждого загруженного провинциального центра, предоставляя быстрое и прямое общение в наши дни так важно для развития торговли.”

    Так почему же Fairey Rotodyne не прижилась?

    В принципе, было слишком шумно. Правительственные наблюдатели обнаружили, что уровень шума в 500 футах от площадки во время взлета был «недопустимым».

    Были также опасения, что вертолетная площадка в Баттерси находилась слишком далеко от центра Лондона.

    Вертолетные площадки нельзя было построить ближе к центру из-за шума и дороговизны земли.

    В 1962 году министр авиации объявил, что проект мертв, а единственный прототип списан.

    Однако теперь авиационные эксперты считают, что Британия по неосторожности выбросила плоды исследований проекта и что при наличии современных технологий и материалов он мог бы увенчаться успехом.


    ПОДРОБНЕЕ

    Spitfire возвращается в небо по случаю 80-летия первого полета

    Культовый бомбардировщик Vulcan готовится к заключительному полету

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта