Fairey rotodyne: Fairey Rotodyne — это… Что такое Fairey Rotodyne?

Fairey Rotodyne — это… Что такое Fairey Rotodyne?

Фейри Ротодайн (англ. Fairey Rotodyne) — британский винтокрыл, разработанный фирмой Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошел успешные испытания в 1957—1959. Программа закрыта в 1962.

Конструкция

Винтокрыл был оснащен четырехлопастным несущим ротором и коротким крылом самолетного типа, на котором монтировались два турбовинтовых двигателя с тянущими винтами. Привод несущего ротора — реактивный, посредством двигателей на законцовках лопастей, куда подавалось топливо и сжатый воздух от компрессора. Привод ротора использовался только в вертолетном режиме — для вертикального взлета, посадки и висения: на крейсерском режиме полета ротор вращался в режиме авторотации. Пропульсивную тягу в этом случае создавали тянущие воздушные винты.

Силовая установка винтокрыла представляла собой два ТВД Napier Eland N.E.L.3, по одному на каждом крыле. Эти двигатели приводили во вращение тянущие винты, а также использовались для привода несущего ротора.

Разработка и испытания

Компания Fairey исследовала различные варианты компоновки гиродинов, и в 1954 британское Министерство Снабжения заключило с компанией контракт на постройку экспериментального образца (серийный номер XE521).

Первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полёт и обратно аппарат совершил 10 апреля 1958. Пятого января 1959 Rotodyne установил мировой рекорд скорости в классе конвертопланов — 307,2 км/ч на замкнутом маршруте в 100 км. Помимо значительной скорости, аппарат показал преимущество и в плане безопасности: он мог выполнять устойчивое висение при одном неработающем двигателе с зафлюгированным винтом. Прототип совершил несколько посадок в режиме автожира с выключенным приводом несущего ротора.

В описываемый период времени среди авиаперевозчиков возрос интерес к воздушным перевозкам с доставкой пассажиров непосредственно в центр городов, минуя загруженные загородные аэропорты. Аппарат Rotodyne мог вертикально взлетать с вертолетной площадки в черте города, затем, отключив привод ротора, переходить в горизонтальный полет со скоростью порядка 280—300 км/ч (например, выполняя рейс из Лондона в Париж) и выполнять вертолетную посадку в пункте назначения на аналогичной вертолетной площадке. В крейсерском режиме, за счет авторотации ротора, его общий шаг мог быть малым, что снижало сопротивление, а 50 % подъемной силы создавалось крылом. Винтокрыл произвел хорошее впечатление на потенциальных заказчиков. Аппарат демонстрировался и совершал полеты на авиасалонах в Париже и Фарнборо.

Авиакомпания British European Airways выразила готовность приобрести шесть винтокрылов с перспективой до двадцати, чем в большой степени способствовала развитию проекта (следует сказать, что ВАЕ выдвинули условия покупки -совершенствование прототипа в сторону повышения грузоподъемности, скорости и ряда других параметров). Королевские ВВС Великобритании заказали 12 машин в военно-транспортном исполнении, компания New York Airways — пять аппаратов, армия США — 200 (планировалось лицензионное производство на заводе Kaman Helicopters в Блумфилде). Интерес выразили представители Канады и Японии. Однако в это же время выявился и недостаток аппарата, снижающий его привлекательность для гражданских авиаперевозчиков — высокая шумность ротора с реактивным приводом. Недостаток этот был значительным, учитывая нормативы по шуму для аппарата, эксплуатирующегося с вертолетных площадок в городе.

Закрытие проекта

В 1959 правительство Великобритании, в целях снижения затрат, сократило число подрядчиков на производство авиатехники, что, в свою очередь, вынудило многих производителей сливаться с другими фирмами и образовывать более крупные предприятия. Компании Fairey Aviation (бывшая тогда подразделением Bristol), и компания Saunders-Roe вошли в состав Westland. Это привело к трудностям в производстве двигателей для винтокрыла. В последней конфигурации (модель Y, заказчик — BEA) винтокрыл Rotodyne должен был оснащаться ТВД Rolls-Royce Tyne (5,250 л.с./3,910 кВт), перевозить 57-75 пассажиров либо груз около 8 тонн с крейсерской скоростью 370 км/ч. Было обещано правительственное финансирование на сумму порядка 5 млн фунтов стерлингов. Однако по ряду причин королевские ВВС Великобритании отказались от закупки аппарата. Одновременно появились проблемы с силовой установкой: двигатели Tyne не обеспечивали достаточной мощности для аппарата с возросшей скоростью и грузоподъемностью, а компании Rolls-Royce было отказано в необходимом, по мнению компании, финансировании этой части программы и предложено производить конструкторские изыскания по новым двигателям за собственный счет.

Окончательную точку в судьбе Rotodyne поставил отказ компании BEA от закупок аппарата. В отсутствие гражданских и военных заказов правительственное финансирование программы было прекращено в начале 1962. Непосредственно за этим разработчик, компания Westland, закрыла программу Rotodyne.

Лётно- технические характеристики (модель Y)

Экипаж: 2

Вместимость: 48 (в перспективе до 75) пассажиров

Длина: 17,9 м

Высота: 6.76 м

Диаметр несущего ротора: 27.4 м

Нагрузка ротора: 25 кг/м²

Площадь, ометаемая несущим ротором : 591 м²

Взлетный вес: 15,000 кг, максимальный − 17,000 кг

Силовая установка:

4× реактивных двигателя на законцовках лопастей несущего ротора

2× ТВД Napier Eland, каждый 2,800 л.с. (2,100 кВт)

Максимальная скорость: 343 км/ч

Дальность: 830 км

Источники

• Charnov, Dr. Bruce H. From Autogiro to Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology. Westport, Connecticut: Praeger Publishers, 2003. ISBN 978-1-56720-503-9.
• Gibbings, David. Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire, UK: The History Press, 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6.
• Winchester, Jim, ed. «Fairey Rotodyne.» Concept Aircraft (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2005. ISBN 1-84013-809-2.

Ссылки

Статья о Rotodyne в авиационной энциклопедии «Уголок неба»

Описание и фотографии винтокрыла

Статья о Rotodyne на сайте, посвященном СВВП

Вертолет Fairey «Rotodyne» — история разработки, фотографии, чертежи, технические данные

Построенный на основе концепции преобразуемого вертолета, впервые проверенной на аппарате Fairey «Jet Gyrodyne», винтокрыл

В основной компоновке аппарат «Rotodyne» имел фюзеляж с квадратным поперечным сечением, прямоугольное в плане крыло малого размаха, на котором монтировались турбовинтовые маршевые двигатели Eland с тянущими винтами. Большой четырехлопастный реактивный несущий винт, обеспечивавший вертикальный взлет и посадку, приводился в движение соплами на концах лопастей, сжатый воздух к которым подводился от двигателей Eland через компрессор. Каждый двигатель снабжал воздухом пары противоположных лопастей для того, чтобы в случае отказа одного из двигателей была обеспечена нормальная работа несущего винта.

5 января 1959 года в полете по 100-километровому замкнутому маршруту был установлен новый рекорд скорости в классе винтокрылов — 307.2км/ч. Позже, в октябре 1961 года, он был побит советским винтокрылом

Будущее летательного аппарата «Rotodyne» выглядело блестящим, однако в 1960 году основные заказчики отказались от финансирования проекта и в 1962 году он был закрыт.

Опередивший время: винтокрыл Fairey Rotodyne

«Прототип Rotodyne «Y» уверенно продемонстрировал, что большой экономичный транспорт вертикального взлета и посадки – реальность уже сегодня, и не нужно ждать пятнадцать лет … мы можем немедленно и без сомнений начать разработку серийного воздушного судна, которое будет еще больше и быстрее». Рон Гэллэтли, старший летчик-испытатель Fairey Rotodyne, 1962 г.

Судно «Икс»

Конец пятидесятых. Вертолетные авиакомпании ждут прорыва, ведь с точки зрения пассажирских перевозок существующие модели гражданских вертолетов можно разделить на два класса: 1) маленькие 2) жадные. Как разом перевезти 15 человек на Bell 47? Поставить его на крышу рейсового автобуса и делать вид, что именно он несет груз, а не груз – его! Как не обанкротиться с флотом Sikorsky S-58? Попросить у государства крупную сумму и надеяться, что оно забудет! Об альтернативах не может быть и речи. Заручившись поддержкой государства, купив поршневые S-55 и S-58, ведущие вертолетные перевозчики ждут своего спасителя – модель, которая предложит им высокие летные характеристики, будет готова летать в любую погоду и имеет умеренный аппетит.

Чего ждал от производителей Роберт Каммингс, глава первой вертолетной авиакомпании New York Airways? Наверное, того же, что и все остальные – некоего «Ship X», который будет меньше кушать, да больше летать. Он хотел, чтобы его флот состоял из вместительных машин, способных взять на борт 20-25 человек и пролететь с ними до 200 км со скоростью около 180-220 км/ч. И чтобы стоило это недорого – $ 500,000 за саму машину и по /ч на эксплуатационные расходы и обслуживание.

Как уже упоминалось во втором номере, основных претендентов на роль гражданского вертолета будущего было несколько: вертолет стандартной схемы с ГТД (Sikorsky S-61), вертолет тандемной схемы с ГТД (Boeing-Vertol 107) и турбовинтовая штуковина с реактивным несущим винтом, которую сложно описать в двух словах. Поэтому ей и посвящена данная статья.

Бизнес-джет? Нет! Тип-джет!

Итак, Rotodyne английской авиастроительной компании Fairey. Это и самолет, и вертолет в одном корпусе. Наверху внушительных размеров несущий винт, на фюзеляже – короткие крылья с пропеллерами. Ничего особенного – видели такую комбинацию и в конвертопланах, и в автожирах. Но есть изюминка…

Изобретатели вертолетов по-разному борются с вращательным моментом. Ставят компенсирующий хвостовой винт или используют соосные несущие. Относительно недавно научились направлять в нужную сторону струю воздуха от несущего винта (технология NOTAR). Австриец Фридрих фон Доблхоф решил вопрос кардинально. Он не стал бороться с вращательным моментом, а создал несущий винт, при котором такового не возникает. В 1942 г. он и его команда привязали к тяжелой наковальне механизм, по сути состоящий из трех полых лопастей с миниатюрными реактивными двигателями на концах (как раз их англичане и называют tip-jet). Смесь топлива с воздухом подавалась по лопастям и зажигалась автомобильными свечами. Опыт превзошел все ожидания: механизм не только работал, но и почти на метр поднял наковальню, к которой был привязан. Еще пару лет работы, и фон Доблхоф создал первый в мире реактивный вертолет WNF 342 V1.

Проблема вращающего момента была решена. «Реактивный» подход позднее использовали в создании нескольких вертолетов и винтокрылов. Серийным, к сожалению всех поклонников Fairey Rotodyne, стал только один из них – двухместный Sud-Ouest Djinn.

Первый шаг

После Второй мировой войны на работу в британскую компанию Fairey Aviation устроился уроженец Австрии Август Штепан. По счастливому стечению обстоятельств, именно он работал над созданием сопел на концах лопастей вертолета Доблхофа. Когда компания решила модифицировать свой автожир Gyrodyne для отработки технологий реактивного несущего винта, его навыки пришлись очень кстати. Две лопасти, которые теперь установили на Gyrodyne, напоминали устройством использованные на WNF 342. По ним подавалось топливо и сжатый воздух на реактивные двигатели. Управление циклическим и общим шагом осуществлялось при помощи автомата перекоса. Воздух нагнетался двумя компрессорами, которые работали от поршневого мотора Alvis Leonides, который также вращал два толкающих винта по бокам фюзеляжа. Незамысловато названный Jet Gyrodyne мог не только подниматься, опускаться и зависать, как вертолет, но и летать на тяге толкающих винтов, развивая скорость до 200 км/ч. При этом находящийся в режиме авторотации несущий винт выполнял функцию крыла.

Программа летных испытаний была успешной: на Jet Gyrodyne было совершено 190 полетов для отработки техники пилотирования, а также 14 посадок на авторотации, что доказало жизнеспособность концепции. Однако было установлено, что новый винтокрыл не отличается экономичностью, и полного запаса топлива хватает всего на пятнадцать минут зависания в вертолетном режиме. С другой стороны стало ясно, что воздушное судно большего размера, использующее такой режим только при взлете и посадке, будет иметь выгодные экономические характеристики, а также определенные преимущества перед вертолетами и самолетами. Это и хотела установить компания Fairey Aviation, которая уже в начале 50-х объявила о разработке большого реактивного винтокрыла Rotodyne.

Вот же он, вертолет будущего!

Сначала возникло множество вопросов, на которые не было ответов. Каким должно быть устройство лопастей, сколько должно быть двигателей и каких, как обезопасить новый винтокрыл при отказе одного из двигателей, как управлять этой машиной? Оказалось, что ни в самолетостроении, ни в вертолетостроении готовых решений не было.

Началась долгая кропотливая работа. На аэродроме в Байт Волтхэме возвели испытательные стенды для отработки технологий несущего винта и пробовали различные варианты. Оказалось, что никто в мире не может предложить стальные лопасти с нужными характеристиками, а главное – трубы для подачи воздуха нужной длины. Ведущему производителю вертолетных лопастей Parsons Corporation даже пришлось возвести отдельный цех для выполнения заказа Fairey. В итоге на прототип Rotodyne «Y» установили четырехлопастный несущий винт диаметром 27,4 м., с тремя трубами в каждой лопасти для подачи воздуха и выполненными из специальных сплавов «горелок» на концах. Хитрая система распределяла воздух таким образом, чтобы каждый из двух компрессоров подавал струю на две противоположные лопасти. При отказе одного из двигателей второй позволял произвести безопасную вертикальную посадку при полной нагрузке.

Подходящие двигатели долго не могли выбрать. Сначала даже предполагалась трехдвигательная схема, но затем на помощь подоспел производитель Napier, чьи Eland N. El. 1 предлагали достаточно мощности. С определенными модификациями, а именно установкой дополнительного компрессора, системы масляного охлаждения и гидравлического сцепления, двигатели были установлены на прототип «Y» под обозначением N. El. 3. Каждый из них развивал мощность до 3000 л.с., а система гидравлического сцепления с дополнительным компрессором позволяла варьировать передачу мощности на несущий винт от 0% почти до 100%. При этом управление по рысканию осуществлялось винтами, установленными на крыльях.

Было множество других нововведений, рассказ о которых выйдет далеко за пределы журнальной статьи. Лучше разберемся, как это работало. Итак, Rotodyne на земле. 10 апреля 1958 г., день 71-го полета прототипа и первого перехода с вертолетного режима на режим авторотации несущего винта. Оба двигателя раскручивают компрессоры, которые всасывают воздух через специальные отверстия в верхней части крыла и нагнетают его в лопасти несущего винта. Рон Гэллэтли, старший летчик-испытатель, плавно поднимает машину в воздух. Управление пока вертолетное – циклическим и общим шагом посредством автомата перекоса. И вот, достигнув нужной высоты, летчик плавно переводит мощность с компрессоров на тянущие винты. Теперь крылья создают до 60% подъемной силы, и винтокрыл управляется как самолет.

Rotodyne впервые переходит из вертикального в горизонтальный полет!

Всего Гэллэтли и другие летчики совершили 455 вылетов на прототипе без единого происшествия. Были отработаны посадки с одним двигателем и на авторотации, перевозка пассажиров и грузов. Rotodyne даже испытали в качестве летающего крана, и он с успехом справился с этой задачей. В 1959 г. на замкнутом 100-км маршруте добились скорости 307,2 км/ч. Таким образом был установлен рекорд для винтокрылов, который позже смог побить только советский Ка-22. При незначительных изменениях конструкции Rotodyne мог выйти на скорости до 400 км/ч. Блестящие достижения и не менее блестящее будущее – при стоимости в ,5 млн. винтокрыл привлек множество заказов. Даже Г-н Каммингс из NYA заявил, что не прочь приобрести 5 машин, несмотря на изначальную стоимость, которая явно превышала 0 тыс. Дело в том, что Fairey обещали расход в 4 цента на пассажиро-милю – существенно ниже показателей самых экономичных вертолетов. В 60-е Rotodyne вошел победителем с безоблачным будущим. Оставалось лишь решить проблему шумных «тип-джетов», и вертодромы всего мира запестрели бы необычными очертаниями этих революционных машин. Но история распорядилась иначе…

Дай миллион! Дай миллион!

В начале 60-х все перевернулось с ног на голову. Сначала правительство решило, что в Великобритании развелось слишком много авиастроительных компаний. Деньги надоело на них тратить. Проблему устранили быстро и просто: всех строителей вертолетов «слили» в Westland Helicopters, и наказали производить модели числом поболее, ценою подешевле. На тот момент уже разрабатывался прототип «Z», отвечающий новым требованиям British European Airways: вместимость 65 пассажиров, оснащение двигателями Rolls-Royce Tyne и уровень шума не более 96дБ на высоте 600 футов. К сожалению, просто поставить Tyne не получалось. Прототип «Z» был существенно больше и тяжелее «Y» и не смог бы подняться без отдельных двигателей для обеспечения воздухом несущего винта. А разработка всего двигательного комплекса требовала существенных вложений от компании Rolls-Royce. Нужно ли говорить, что жгучего желания потратить уйму денег у директоров не было? Как будто всего этого мало, правительство отказалось от военного заказа, что и стало, пожалуй, последней соломинкой, положившей конец революционному проекту Fairey Rotodyne. 26 февраля 1962 года было объявлено о его прекращении.

Двойной удар Сикорского

В 60-х британское правительство решило, что будет лучше, если единственная оставшаяся вертолетостроительная компания будет собирать по лицензии вертолеты Sikorsky и их модификации. Что ж, таково было решение сильных мира сего, а с ним, как известно, не поспоришь. Так и не дождался Роберт Каммингс своих винтокрылов. Однако победители этой гонки, газотурбинные Sikorsky S-61 и Boeing-Vertol 107, отлично себя зарекомендовали, и New York Airways успешно проработала с ними до 1979 г. Что было бы, если компания смогла бы приобрести запланированные пять машин Rotodyne, остается только гадать.

А Sikorsky продолжает удивлять: совсем недавно на HeliExpo 2008, компания продемонстрировала публике новейшую разработку – винтокрыл X2. Он сможет взлетать и садиться вертикально, а летать будет как самолет, со скоростью до 500 км/ч! Ничего не напоминает?

Революционная концепция предполагает оснащение машины двумя соосными несущими винтами и одним толкающим, расположенным в хвостовой части. На базе этой схемы компания намерена создать несколько моделей разного назначения, в том числе гражданский и военный транспорт и летающий кран. Есть важный фактор, дающий дополнительную надежду: в отличие от Rotodyne, концепция X2 не опережает время на пятьдесят лет. Использованы отработанные десятилетиями решения – соосная схема применяется КБ Камова аж с 40-х годов, а толкающий винт и вовсе поднял в воздух самый первый самолет – Flyer братьев Райт. Не желая преуменьшить значимость и сложность концепции X2, хочется отметить, что Fairey пришлось с нуля разрабатывать лопасти, изобретать систему подачи сжатого воздуха, переделывать существовавшие двигатели, продумывать систему безопасности и многое другое. Было поставлено множество задач, от решения которых зависела возможность создания эффективного винтокрыла. И у них получилось! Может, в излишней сложности и крылся главный недостаток, но в любом случае давняя мечта многих конструкторов о воздушном судне, которое совмещало бы в себе лучшее от вертолета и самолета, уже была осуществлена. Осуществлена и отвергнута по причинам, которые уже точно не установишь. Хочется надеяться, что в будущем такого не случится.

Судно «Икс-2»

Однажды стратегическое решение Sikorsky Aircraft не изобретать винтокрыл (если перефразировать известную поговорку) позволило выиграть сражение за титул «Ship X». Тогда компания выбрала путь эволюции и вышла победителем. Теперь же она затеяла революцию, в ходе которой может завоевать титул «Ship X2». Никто уже не вспоминает о Rotodyne, который в свое время мог совершить настоящий переворот в ближнемагистральных перевозках и породить новый класс воздушных судов. Экономичный, надежный, быстрый, с уникальной возможностью вертикального взлета и посадки, без сложных механизмов вращения крыла или двигателей, этот винтокрыл сильно опережал свое время. Bell и Boeing как следует намучались со своим Osprey, достаточно долго разрабатывается Bell/Agusta BA609, а той же Sikorsky Aircraft пришлось прибегнуть к умопомрачительным ухищрениям в 80-х, когда проводились исследования Х-образного винта-крыла. А ведь все фундаментальные трудности уже были преодолены в конце 50-х британской авиастроительной компанией Fairey. Скажите, зачем же заново изобретать винтокрыл?

Все права на данную публикацию принадлежат журналу «TopFlight». Любое использование, цитирование или перепечатка возможны только с письменного разрешения редакции.

Возврат к списку

Fairey “Rotodyne” — Ретро-Модели.Ру

fairey_rotodyne [ScaleWiki.ru]

Британский винтокрыл (по зарубежной классификации гиродин), разработанный фирмой Fairey Aviation. Предназначался для гражданского и военно-транспортного применения. Прошел успешные испытания в 1957—1959. Участвовал в авиашоу в Фарнборо в 1958 и 1959. После слияния Fairey и Westland в 1959 году, из-за недостатка финансирования и в 1960 отмены заказов на перспективный аппарат со стороны коммерческих авиакомпаний, работы над аппаратом были прекращены. Программа закрыта в 1962.

Винтокрыл был оснащен четырехлопастным несущим ротором и коротким крылом самолетного типа, на котором монтировались два турбовинтовых двигателя с тянущими винтами. Привод несущего ротора — реактивный, посредством двигателей на законцовках лопастей, куда подавалось топливо и сжатый воздух от турбокомпрессора. Привод ротора использовался только в вертолетном режиме — для вертикального взлета, посадки и висения: на крейсерском режиме полета ротор вращался в режиме авторотации. Пропульсивную тягу в этом случае создавали тянущие воздушные винты.

Всего существовал один летный экземпляр с регистрационным номером XE521. До настоящего времени сохранились лишь некоторые части «Ротодайна», большинство из которых попали в вертолетный музей Вестона: верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД «Илэнд» и секция фюзеляжа. В авиационном колледже Грэнфилда находится шасси этой машины.

1/72

Frog 1/72 Fairey Rotodyne

Производитель: Frog

Индекс производителя: C.358P

Технология: ЛВД

Модель вышла в 1959 году.
По имеющимся данным модель имела гораздо менее подробную деталировку и была худшего качества нежели модель от Airfix вышедшая в том же году.
Снята с производства в связи с прекращением разработки самого Rotodyne и передачи оснастки в Tri-Ang France.
До снятия модели с производства было выпущено всего около 1500 коробок.

Модель — серебристый пластик, подставка — черный пластик.
81 деталь, из них 11 прозрачных, 4 подставка. Декаль на 1 вариант.

Ссылки:

^{Ветка ошибочно помечена как 1/78 Frog Rotodyne. На самом деле этот кит выпускался в масштабе 1/72.}

Литники

Tri-Ang/France 1/72 Fairey Rotodyne

Производитель: Tri-Ang/France

Индекс производителя: 385P

Технология: ЛВД

По окончании выпуска в Англии выпускался на пресс-формах Frog во Франции. Модель — белый пластик, подставка — серебристый пластик.
На данный момент пресс-форма считается утерянной. По одной из версий при транспортировке морем в Tri-Ang/New Zealand.

Airfix 1/72 Fairey Rotodyne

Производитель: Airfix

Индекс производителя: 482 / 04002-8 / 04002

Технология: ЛВД

Модель вышла в 1959 году.

• С 1959 по 1971 выпускался под индексом 482 (с 1965 новая графика).

• С 1973 по 1977 выпускался под индексом 04002-8.

• Перевыпускался в 1996-1997 под индексом 04002.

По имеющейся информации, был более удачным нежели кит от Frog.

115 деталей включая 11 прозрачных, декаль на 1 вариант.

Ссылки:

Литники

Ruch 1/72 Fairey Rotodyne

Производитель: Ruch

Индекс производителя: неизвестен

Технология: ЛВД

Перепаковка модели от Airfix.

Coopexim 1/72 Fairey Rotodyne

1/78

Revell 1/78 Fairey Rotodyne

Производитель: Revell

Индекс производителя: h285-198 / 00013

Технология: ЛВД

• Впервые вышел в начале 1960 под индексом h285-198.

• Перевыпущен в 2009 под индексом 00013 в серии «Revell Classics Limited Edition» общим числом 7500 коробок.

125 деталей включая 26 прозрачных, декаль на 1 вариант. Несмотря на непривычный масштаб на начало 60-х являлся наиболее детальной моделью. Внутренняя расшивка, проработанный салон включая фигурки пассажиров и экипажа, багаж. Съемная панель по правому борту открывает вид в салон.

Ссылки:

Литники

Heller 1/78 Fairey Rotodyne

Производитель: Heller

Индекс производителя: неизвестен

Технология: ЛВД

Перепаковка модели Revell. Выпущена приблизительно в 1963 году.

Литники

1/144

Lincoln 1/144 Fairey Rotodyne

Производитель: Lincoln

Индекс производителя: #117

Технология: ЛВД

Различные источники указывают разные масштабы. Помимо 1/144 фигурируют также 1/141, 1/145 и 1/150.

Plasty 1/144 Fairey Rotodyne

Производитель: Plasty

Индекс производителя: 1644 Number 2 (по другим данным 1164 no.8)

Технология: ЛВД

Перепаковка модели Lincoln.

Kader 1/144 Fairey Rotodyne

Производитель: Kader

Индекс производителя: 3918

Технология: ЛВД

Перепаковка модели Lincoln. 1970 годы.

International Modeling 1/144 Fairey Rotodyne

Anigrand 1/144 Fairey Rotodyne

Производитель: Anigrand

Индекс производителя: входит в набор #AA-4057

Технология: Смола

Не является отдельным набором. Доступен только как один из трех бонусов к модели Raytheon Sentinel R.1.

Ссылки:

Литники

Декали

1/72

S&M Decals 1/72

Производитель: S&M Decals

Индекс производителя: SM72-37 / SM72-144 / SM72-187 / SM72-455

SM72-37 BEA RED SQ ROTODYNE AIRFIX
SM72-144 BEA SPEEDJACK ROTODYNE AIRFIX
SM72-187 NEW YORK ROTODYNE AIRFIX
SM72-455 BA HELICOPTERS ROTODYNE AIRFIX

1/78

S&M Decals 1/78

Производитель: S&M Decals

Индекс производителя: SSM78-001

1/78 — SSM78-001 prototype and BEA markings
Декаль на 3 варианта. Один вариант прототип после слияния с Westland и два варианта BEA.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

Вертолет Fairey «Rotodyne» — история разработки, фотографии, технические данные

Rotodyne был составным самолетом с крыльями, тракторными двигателями и винтовой системой с концевым приводом. К сожалению, проблема заключалась в использовании реактивных самолетов в аэропорту и рядом с ним. Rotodyne издал болезненный пронзительный шум в 106 децибел. С глушителями была проделана большая работа, но она так и не была снижена до 96 децибел, как того требовали власти. Бюджетные проблемы того времени привели к тому, что RAF и британская армия потеряли интерес, и Rotodyne стал полностью гражданским проектом.Фейри рассказала о выражении интереса со стороны BEA в Великобритании, New York Airways и армии США, но решающий приказ о запуске так и не поступил. Политика британского правительства по рационализации отрасли привела к концу Rotodyne and Fairey как производителя планеров в 1962 году.

Джим Винчестер «Худший самолет в мире», 2005

Концепция авиалайнера с вертикальным взлетом захватила воображение дизайнеров и авиакомпаний практически с тех пор, как пассажиров впервые подняли на воздушном шаре, почти ровно 200 лет назад.

Поскольку концепция конвертируемого вертолета была подтверждена в небольших масштабах с помощью Jet Gyrodyne, предложение, выдвинутое доктором J.A.J. Беннет и капитан А.Г. Форсайт в 1947 году для большого составного вертолета выглядели жизнеспособными, и рассматривались различные конструкции. В декабре 1951 года British European Airways выпустила спецификацию на пассажирский самолет на 30-40 мест для маршрутов малой и средней протяженности, и Фейри представила предложение вместе с другими производителями; макет примерно соответствовал идеям Фейри, и в 1953 году компания получила контракт Министерства снабжения на исследования прототипа.

Испытательные стенды были установлены в Уайт-Уолтем и Боскомб-Даун, где сложная установка в конечном итоге включала в себя узел несущего винта, обе силовые установки, короткие крылья и т. Д., Со всеми органами управления в хижине, где должна была находиться нос самолета. Во время постройки прототипа проводились всесторонние испытания, и 6 ноября 1957 г. Fairey Rotodyne совершил свой первый полет в качестве вертолета; только в апреле 1958 года был осуществлен первый переход к нормальному полету.

Базовая компоновка Rotodyne представляла собой фюзеляж квадратного сечения с неконусными короткими крыльями, на которых были установлены два турбовинтовых двигателя Eland для движения вперед. Основные колеса шасси трицикла убирались вперед в гондолы, а переднее колесо — вперед под кабину. Сдвоенные стабилизаторы и рули направления, к которым позже присоединился центральный стабилизатор, были установлены на неуклонном хвостовом оперении, установленном на верхней части задней части фюзеляжа. Большой четырехлопастной несущий винт для вертикального взлета и посадки приводился в движение концевыми соплами, которые получали сжатый воздух от двигателей Eland через компрессор; каждый двигатель подавал воздух к двум противоположным лопастям ротора, чтобы гарантировать, что в случае отказа двигателя в оставшемся двигателе будет давление, достаточное для поддержания горения двух сопел.

После успеха в установлении рекорда скорости с Gyrodyne, Fairey решила, что характеристики Rotodyne позволят ему повторить подвиг, и 5 января 1959 года он установил рекорд в классе конвертопланов со средней скоростью 307,2 км / ч по сравнению с прошлым годом. 100 км замкнутой цепи; этот рекорд держался до октября 1961 года, когда русские побили его на Камове Ка-22.

Будущее Rotodyne выглядело ярким; в 1958 г. Kaman Aircraft Corporation заключила лицензионное соглашение на продажу и обслуживание в США с возможностью производства там.Компания Okanagan Helicopters из Ванкувера заинтересовалась тремя, а Japan Air Lines рассматривала этот тип для внутренних маршрутов. Однако самым крупным потенциальным клиентом была компания New York Airways, которая присоединилась к Kaman в письме о намерениях на поставку в 1964 году пяти и 10 вариантов. Это должны были быть более крупные версии на 54/65 мест с Rolls-Royce Tynes. .

Для разработки этой версии компании Fairey требовалось до 10 миллионов фунтов стерлингов, и правительство предложило ей 50% от этой суммы, если BEA разместит твердый заказ.Государственный взнос должен был быть ссудой, подлежащей погашению в виде налога с продаж. В 1960 году Fairey объединилась с Westland, и хотя изначально проект Rotodyne выглядел безопасным, это не так. В апреле 1960 года Оканаган отменил свой заказ из-за длительных сроков поставки, а пять месяцев спустя New York Airways выразила обеспокоенность по поводу задержки производственных планов. Затем Westland принимал участие в вертолетной программе Бристоля, а также занимался другой работой. Это, вместе с постоянно растущим весом Rotodyne, который достиг стадии, когда Eland больше нельзя было разрабатывать, а Tyne нельзя было позволить себе, привело к прекращению государственной поддержки, и проект был отменен в феврале 1962 года.

Д. Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 г.

К 1956 году, когда большинство деталей Rotodyne были проработаны и описания были опубликованы в технической прессе и в других местах, в осведомленных кругах в целом считалось, что это самолет с потенциалом, который может принести поразительные новые разработки для краткости. / среднемагистральный авиатранспорт. Это был составной или конвертируемый вертолет коммерчески практичного размера, даже в его форме прототипа, который мог бы летать как вертолет в небольшие места и обратно, а также как самолет с автожиром на достаточно высоких скоростях над межпланетным пространством. городские туры.Но это не должно было быть. После значительных затрат денег и огромных технических усилий, вкупе с четырьмя годами испытательных полетов, проект был отменен 26 февраля 1962 года.

В тот день министр авиации Великобритании г-н Питер Торникрофт заявил, что из-за связанных с этим затрат необходимо «отказаться от эксплуатационных преимуществ», предлагаемых военной версией, и что British European Airways, тогда ее единственный потенциал Британский гражданский оператор с сожалением пришел к выводу, что «коммерческие перспективы на их маршрутах не были достаточно гарантированы, чтобы оправдать связанные с этим тяжелые обязательства» при размещении производственного заказа.В отсутствие какого-либо твердого заказа компания Westland Aircraft, которая в результате масштабных операций по слиянию в тот период два года назад приняла на себя производство самолетов и вертолетов Fairey Aviation, не чувствовала себя оправданной в продолжении проекта.

К тому времени большинство технических проблем и проблем, связанных с обслуживанием, были решены или находились в процессе решения, и серийная версия имела известное количество с гарантированными характеристиками. Продвижение к окончательной версии слишком долго откладывалось, и потенциальные мировые покупатели утратили доверие и интерес.Возможно, если бы в более короткие сроки было доступно больше денег, история могла бы быть другой. Как бы то ни было, около 11 миллионов фунтов стерлингов было потрачено в течение девяти лет или около того после размещения первоначального контракта на исследования в июле 1953 года. Однако в течение последних трех лет периода финансовая поддержка была неопределенной, и проект страдали от продолжающейся политической и другой нерешительности, делавшей невозможной дорогостоящее перспективное планирование.

Как следует из описания Jet Gyrodyne — исследовательского самолета, использовавшегося для разработки многих задействованных принципов — Rotodyne, по сути, был экстраполяцией первоначального принципа Gyrodyne — с ротором с механическим приводом. для вертикального полета, гребные винты для движения и самовращающийся несущий винт для крейсерского полета.Основным отличием, помимо реактивного привода несущего винта, было использование крыла большой площади для разделения подъемной силы с самовращающимся несущим винтом. Как объяснялось в разделах Gyrodyne, ограничениями вертолета с точки зрения скорости было срывание удаляющейся лопасти и, как следствие, вибрация; по мере увеличения поступательной скорости истинная воздушная скорость отступающей лопасти падала. Паллиативным средством было уменьшить нагрузку на ротор и, следовательно, скорость сваливания отступающей лопасти.

В Rotodyne нагрузка была уменьшена за счет разделения примерно 50% подъемной силы на крейсерской скорости с крылом и, как и в случае с его предшественниками, использования гребных винтов вместо несущего винта для движения вперед.Мало того, что «наклонный» ротор был очень неэффективен при использовании в качестве тяги, но он требовал большего падения и, следовательно, был, очевидно, более загружен и был склонен к более раннему срыву отступающей лопасти. Привод с реактивным наконечником был принят, чтобы упростить значительные проблемы с трансмиссией с большим ротором; Для Rotodyne потребовалась бы передача, способная развивать мощность 6000 л.с. Использование сопел также устранило крутящий момент и необходимость в шарнирах для лопастей.

Для обеспечения сжатым воздухом форсунок два двигателя Napier Eland N.E1.7s работали как силовые установки двойного назначения — действуя либо как обычные винтовые турбины, либо как генераторы давления в соответствии с требованиями. Они были практически обычными Elands вплоть до задней части корпуса турбины, где находился девятиступенчатый осевой компрессор, приводимый в движение силовой турбиной через гидравлическую муфту. При взлете и посадке большая часть мощности двигателя поглощалась компрессором, который подавал воздух во внутреннюю систему воздуховодов ротора. Небольшая оставшаяся мощность двигателей шла на гребные винты для управления рысканием.В крейсерском полете вся мощность отдавалась воздушным винтам, при этом несущий винт имел авторотацию. Каждый двигатель подавал воздух к двум противоположным лопастям, так что в случае выхода из строя одного двигателя давление было достаточным, чтобы две струи горели эффективно и давали максимальную тягу.

В своей первоначальной форме система управления в основном повторяла систему управления Jet Gyrodyne, с прямым управлением по крену и продольному движению посредством циклического изменения шага лопастей несущего винта; с триммером «руля высоты», используемым для выбора положения фюзеляжа (и, следовательно, подъемной силы крыла) в крейсерском полете; и с контролем рыскания с помощью дифференциального шага винта на малых скоростях или при зависании и с помощью рулей направления на более высоких крейсерских скоростях.Довольно рано в программе испытаний было обнаружено, что продольное управление ориентацией с использованием отдельных функций циклического управления ротором и дифферента руля высоты вызывает некоторые трудности. Решение заключалось в том, чтобы связать руль высоты с продольным циклическим управлением как для медленного, так и для высокоскоростного полета и отключить циклическое управление во время крейсерского полета.

Позже, когда было обнаружено, что экономичная крейсерская скорость была больше похожа на 273 км / ч, чем первоначально запланированные 209 км / ч, было обнаружено, что на более высоких скоростях крыло выполняло слишком много работы, а ротор слишком мало, поэтому что лопасти хлопали и контрольные поля были недостаточными.Крыло, первоначально установленное под углом 4 °, было переустановлено на 0 ° и оснащено элеронами, работа которых напрямую связана с циклическим боковым управлением несущим винтом. Наклонные наружу верхние стабилизаторы также были перемещены в вертикальное положение, чтобы уменьшить тенденцию к качению при рысканье. Эти изменения привели к нормальному управлению креном «самолетного типа» для пилота, и позже ситуация была улучшена за счет установки третьего верхнего стабилизатора.

Предложение о большом составном вертолете возникло в исследовании 1947 года, связанном с патентом 1949 года, доктором Дж.А. Дж. Беннет и капитан А. Г. Форсайт. До того, как была принята окончательная версия и началась работа по детальному дизайну, проект претерпел множество различных, но в целом похожих форм. Помимо раннего исследовательского проекта, состоящего из 900-килограммового реактивного вертолета, одним из первых был 15-местный самолет с двумя двигателями Алвиса Леонидеса в крыльях, который был предложен в 1949 году. К 1950 году рассматривались более крупные проекты, все включая сопло-струйные устройства. Для них были предложены различные комбинации силовых установок, которые первыми получили название Rotodyne.В одной из таких установок использовались три дротика Rolls-Royce со спускными отверстиями для форсунок. Другой, с пятилопастным ротором, отличался двумя проектируемыми газовыми турбинами de Havilland H.7, установленными на пилоне ротора; они приводили в действие вспомогательные компрессоры, которые были соединены с двумя свободными турбинами на крыльях, приводящими в движение гребные винты. Ранее предлагалось использование двух и трех пропеллерных турбин Armstrong Siddeley Mamba.

Первое упоминание о проекте и названии Rotodyne было сделано в марте 1951 года Межведомственным вертолетным комитетом Министерства гражданской авиации в его первоначальном отчете.Никаких подробностей не сообщалось, но сообщалось, что у него были две винтовые турбины и реактивные двигатели, чтобы иметь крейсерскую скорость 217 км / ч и вместимость 23 пассажира. Вероятно, это был проект с двигателем Мамбы.

Подтверждение потребности в таком самолете было предоставлено спецификацией British European Airways от декабря 1951 года для ближне- и среднемагистральных автобусов BEAline. Пять производителей представили проекты для удовлетворения этой более ранней спецификации для самолета на 30/40 пассажиров. Первоначальное предложение Фейри снова включало спроектированный Д.Х. силовые установки. Они находились в двух подкрыльевых гондолах, в каждой из которых была расположена основная газовая турбина, приводившая в действие вспомогательный компрессор, и вторая турбина, установленная в тандеме, приводила в движение винт постоянной скорости через редуктор. Воздух для этой турбины отбирался от вспомогательного компрессора главного двигателя. Ротор был четырехлопастным, на концах имелся напорные узлы.

Окончательная версия с двумя гребными винтами Elands и / или вспомогательными компрессорами была представлена ​​в 1953 году и стала предметом исследовательского контракта Министерства снабжения.Это стало окончательным прототипом, который позже, без каких-либо фундаментальных изменений, привел к предлагаемому серийному производству Rotodyne FA-1 или Type Z 1959-60 годов, рассчитанного на размещение до 70 пассажиров. Для этого, Xh349 (F.9430), Elands не мог обеспечить требуемую мощность, поэтому были предусмотрены два пропеллерных двигателя Rolls-Royce Tyne мощностью 5250 л.с. Но в жарких / высоких условиях даже этой мощности было бы достаточно только в случае отказа двигателя при взлете, и Rolls-Royce предложил отдельные двигатели, производящие воздух, для питания сопел.

Предлагаемое решение заключалось в установке в задней части каждой гондолы двигателя RB.176, в котором легкая газовая турбина приводила в действие вспомогательный компрессор. За счет такого использования раздельной тяги и подъемной мощности можно было бы значительно увеличить вес, но такая компоновка дала значительный выигрыш в нестандартных условиях. Струйный агрегат Fairey для прототипа состоял из жаровой трубы круглого сечения, питаемой тремя воздуховодами и одним топливопроводом. Он находился внутри обтекаемой гондолы и заканчивался простым движительным соплом.

Спецификация типа BEA для производства Rotodyne предусматривала начальный набор высоты при нулевой скорости движения и максимальном весе не менее 1823 м / мин, а уровень шума на расстоянии 183 м не более 96 децибел. При мощности, запланированной для производства Rotodyne, уровень шума для существующих форсунок составил бы около 113 дБ. Для достижения необходимого снижения уровня шума на 17 дБ была запланирована полная реконструкция напорного жиклера. Это было бы в двухмерной форме, занимая последнюю 1.2 метра каждой лопасти, с девятью круглыми жаровыми трубами в камере сгорания, погруженными в профиль лопасти.

Исследования Fairey по разработке реактивного двигателя для лопастей ротора начались еще в 1947 году, и вскоре в Hayes начали проводиться статические испытания камеры сгорания наряду с работами над прямоточными и импульсными реактивными двигателями. К концу 1950 года стало очевидно, что принцип струи под давлением был единственным подходящим для больших вертолетов — хотя бы из-за меньшего расхода топлива.В 1951 году в Уайт-Уолтеме были созданы новые испытательные центры для разработки реактивных двигателей. Первоначально они состояли из испытательного стенда и вращающегося стенда для испытаний камерного прядения. Двигатель Rolls-Royce Dart с воздухом, отбираемым из камер сгорания, использовался в качестве компрессорной установки для буровой установки; Две другие компрессорные установки Dart использовались для подачи воздуха на вращающуюся стойку. При этом уравновешенный однолопастный ротор с бесшарнирной втулкой использовался для исследования включения, регулирования, производительности, охлаждения и нагрузок во время вращения струйного наконечника.Перед установкой на Jet Gyrodyne был установлен ротор в сборе, включая ступицу, лопасти, реактивные узлы и органы управления. К концу 1953 года камера и ротор были разработаны, и Jet Gyrodyne, как уже отмечалось, впервые полетел без привязки в январе 1954 года.

Эти установки также использовались для разработки камеры и ротора для сверхлегкого вертолета, но новые установки были построены в Уайт-Уолтеме в сентябре 1955 г. и апреле 1956 г. для Rotodyne.Вдобавок к этому в 1956-57 годах в Боскомб Даун была установлена ​​полностью реалистичная испытательная установка. Первоначально он состоял из одной силовой установки Eland с воздушным винтом и вспомогательного компрессора, питающего двухлопастный ротор, с управлением полетом и двигателем точно так же, как на самом самолете. Органы управления находились в хижине, размещенной по размеру, как в Rotodyne, и «полет» начался в апреле 1957 года. Позже оснастка была укомплектована двумя Elands и двумя дополнительными лопастями ротора вместо оригинальных балансировочных «манекенов».В буровую установку входило большинство критических или неопробованных функций Rotodyne, поэтому она была чрезвычайно полезной, если не бесценной, для обеспечения безопасности во время более ранних летных испытаний. Тем временем на заводе Hayes компания Fairey сконструировала стенд для испытаний механизма наклонной шайбы головки ротора и гидроцилиндров управления, а также продолжила испытания на усталость компонентов, включая стальные лопасти несущего винта, которые подвергались полетным нагрузкам, будучи свободными. колебаться на своей собственной частоте.

Для вертолетов тогда и сейчас одной из критических проблем была проблема наземного резонанса. Перед проведением натурных испытаний прототипа была тщательно протестирована модель в масштабе 1/15 с эквивалентными характеристиками по инерции и жесткости лопасти, а также с динамически корректными характеристиками планера и шасси. Для полномасштабной программы в Уайт-Уолтхэме лопасти несущего винта были заменены на эквивалентные массы, а несбалансированная сила была приложена к головке винта, в то время как реакция планера была измерена во всех критических точках.Подъем моделировался путем строповки самолета с помощью стрелового крана, а подъемная сила прикладывалась с помощью пневматических домкратов. Результаты, изученные в отношении модельных тестов, показали, что существует вероятность резонанса при одном необычном стечении обстоятельств. Чтобы избежать этой проблемы, оригинальная убирающаяся ходовая часть была заменена неподвижной с жесткими распорками, и испытания, которые были возобновлены 25 октября 1957 года, были продолжены. Все предыдущие полеты были дополнены фиксированной ходовой частью, в то время как была разработана и изготовлена ​​измененная форма убирающейся ходовой части со специальными амортизаторами.Это было установлено на прототипе вскоре после середины 1958 года, когда были завершены первые переходные испытания и Rotodyne летал быстрее и дольше в режиме «крылатого автожира».

После резонансных и ходовых испытаний первый полет Rotodyne, XE521 (F.9429) без привязки, был выполнен WR Gellatly и JGP Morton в Уайт-Уолтеме 6 ноября 1957 года, и еще два полета с пилотом-наблюдателем. , были сделаны в первый же день.Первоначально он был предназначен для удержания в пределах земной подушки во время первых полетов, но прототип был взят на круговую траекторию аэродрома, значительно превышающую высоту подушки, в одном из первых трех полетов, которые были выполнены с массой, близкой к 15000 кг. кг максимум.

До 10 апреля 1958 г. все полеты выполнялись в вертолетном режиме. В тот день на высоте 1220 м были сделаны первые переходы в режим автожира и из него, а затем пошаговая техника перехода была усовершенствована для обеспечения полной безопасности во все моменты маневров.Во время предыдущих 70 полетов вертолета скорость была увеличена до 250 км / ч, а высота — до 2072 м до начала переходных испытаний.

Несмотря на то, что с Jet Gyrodyne был накоплен большой опыт, переход к переходу был сделан с осторожностью, особенно с учетом того, что подъемное крыло и система давления струи Rotodyne привнесли некоторые новые факторы. Каждая пара сопел, сопряженных по давлению, гасилась, и полуротор по очереди расцеплялся, при этом на каждом этапе оценивалась ситуация дифферента.Осторожный подход принес свои плоды, поскольку некоторые проблемы с повторным освещением были решены на больших высотах, где проводились испытания, и были введены продувочные клапаны компрессора. К концу октября тренировка была доведена до такой степени, что переходы в любую сторону выполнялись примерно за 30 секунд, и они были выполнены в инструментальных условиях на высоте 91 м.

В конце 1958 года было принято решение установить рекорд скорости с Rotodyne. Категория 100 км замкнутой цепи считалась наиболее полезной представительницей того типа эксплуатации, для которого был разработан Rotodyne, и для нового класса конвертопланов (E.2) был выбран. 5 января 1959 года на Rotodyne летали Геллатли и Мортон вместе с доктором Д. Б. Лисоном, наблюдателем за силовой установкой Фейри, и Э. Дж. Блэкберном, оператором тензодатчиков, в качестве «пассажиров» по ​​измеренной цепи между Уайт-Уолтэмом и Хангерфордом, Беркшир. . Полет проходил со средней скоростью 307 км / ч, что на 79 км / ч выше аналогичного рекорда для вертолета и почти на 48 км / ч выше, чем абсолютная скорость по прямой. В то время Rotodyne еще не был модифицирован, как уже было описано, с уменьшенным углом падения крыла и установкой элеронов для улучшения управляемости на более высоких скоростях, так что его характеристики были еще более достойными.Рекорд, подтвержденный в марте, продержался до октября 1961 года, когда его побил российский двухвинтовой конвертоплан Ка-22 Винтокрыл Камов .

16 июня 1959 года Rotodyne впервые вылетел за пределы Соединенного Королевства, когда его доставили в Париж на 23-й авиационный салон из лондонского аэропорта Хитроу через вертодром Allee Verte в Брюсселе и вертодром Issy в Париже. посадка в Ле Бурже. После демонстраций там и в Версале для офицеров Организации Североатлантического договора Rotodyne был доставлен обратно в Хитроу.

В 1958 году проявился серьезный зарубежный интерес к Rotodyne. Kaman Aircraft Corporation заключила лицензионное соглашение на продажу и обслуживание в США и возможное будущее производство, а Okanagan Helicopter Group из Ванкувера, Канада, подписала письмо о намерении купить один и приняла варианты двух для доставки в два. 3 года. Japan Air Lines также заявили о своем интересе к внутренним полетам.

На Парижском салоне в июне 1959 года модель серийной версии была выставлена ​​с маркировкой New York Airways.Это была наглядная демонстрация еще более важного перспективного заказа. В марте NYA совместно с Kaman подписали письмо о намерениях купить пять с опционом еще на десять для первоначальной поставки весной 1964 года. Тогда стоимость единицы оценивалась в 1-5 миллионов долларов (примерно 500 000 фунтов стерлингов). NYA, первая вертолетная авиакомпания, осуществляющая пассажирские перевозки на регулярной основе, летала по сети с пассажирами, грузами и почтой в городских и местных районах Нью-Йорка. Операции были в значительной степени субсидированы, и в Rotodyne NYA увидела средства для предоставления всепогодных услуг вертикального взлета и посадки на коммерческой основе.В то время стоимость услуг на одну милю составляла примерно 20-25 центов, но NYA надеялось, что с более крупными двухмоторными вертолетами они снизятся примерно до 12 центов. Теоретически Rotodyne должен был сократить расходы до менее 4 центов за сиденье-милю и, таким образом, сделать возможной несубсидируемую работу по тарифам, эквивалентным тарифам наземных пригородных поездов.

Предварительный заказ от NYA был на более вместительный, 54/65-местный Rotodyne с пропеллерными турбинами Rolls-Royce Tyne и полной массой 22680 кг.Ранее уже упоминалось использование Tynes в производственной версии, но этот заказ привел к появлению первых более полных заявлений об этой версии, для разработки которой потребовались дополнительные 8-10 миллионов фунтов стерлингов. Правительство предложило внести половину этой суммы в пределах определенного фиксированного максимума с погашением в виде налога с продаж, но это было обусловлено твердым заказом от BEA. Подтверждение заказа NYA зависело от нескольких факторов, в том числе от того, что первый Rotodyne Mk.2 должен был лететь на испытания к осени 1961 года, и от того, что уровень шума должен быть приемлемым для авиакомпаний и властей аэропорта.

Объявление от 8 февраля 1960 г. о слиянии авиационной и вертолетной деятельности Fairey Aviation с Westland Aircraft и последующее обещание контракта на 4 миллиона фунтов стерлингов на государственную поддержку разработки серийного Rotodyne, казалось, сделать его будущее достаточно безопасным. Оптимизм в отношении требований NYA казался оправданным; ожидание заказа BEA в связи с обещанием 1-4 млн фунтов стерлингов для дальнейшего развития в сфере обслуживания авиакомпаний; и вероятный практический интерес к военной версии.Но в течение 1960 года дела продолжались нерешительно — отчасти, без сомнения, потому, что Westland, который тогда поглощал Бристоль, а также работу вертолетов Fairey, многое нужно было переварить. В апреле Оканаган отменил заказ из-за отсрочки поставки, а в сентябре президент NYA сказал, что, хотя он по-прежнему очень заинтересован в Rotodyne, он обеспокоен отсутствием прогресса в производстве. Однако должно было пройти еще 18 месяцев, прежде чем программа Rotodyne была окончательно отменена, как уже было зарегистрировано, в феврале 1962 года.

Х.А. Тейлор «Самолеты Фейри с 1915 года», 1974

  * * *  

  * * *  

  * * *  

  * * *