Фигуры пилотажа схемы: ПИЛОТАЖ • Большая российская энциклопедия

Другое
Экономика
Финансы
Маркетинг
Астрономия
География
Туризм
Биология
История
Информатика
Культура
Математика
Физика
Философия
Химия
Банк
Право
Военное дело
Бухгалтерия
Журналистика
Спорт
Психология
Литература
Музыка
Медицина

ПРИЛОЖЕНИЕ 5D — ОПИСАНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА F3C
Описание фигур пилотажа указаны ниже с описанием старта и окончания, с указанием направления полета в фигуре:

UU = Против ветра — Против ветра;

DD = По ветру – По ветру;

DU = По ветру — Против ветра;

UD = Против ветра – По ветру;

Участнику предоставляется 10 минут, для выполнения каждого комплекса фигур. Комплекс A используется для предварительных туров 1 — 4.. Комплекс С будет использоваться для финальных туров в течение 2008 и 2009 годов.

Комплекс А (2006-2009)

A1. БРИЛЛИАНТ………………………………………………………(UU)

A2. ПЕРЕВЕРНУТЫЙ ТРЕУГОЛЬНИК …………………………(UU)

A3. ФИГУРА «M» ……………………………………………………..(UU)

(ПОЛЕТ),

A4. ВСТРЕЧНЫЕ БОЧКИ …………………………………………….(DD)

A5. ДВОЙНОЙ СРЫВНОЙ ПОВОРОТ …………………………..(UU)

A6. ГОРКА С ДВУМЯ ПОЛУБОЧКАМИ ………………………..(DD)

A7. ДВА СРЫВА НА ВЕРТИКАЛЯХ С ПЕРЕВОРОТОМ ……..(UU)

A8. КУБИНСКАЯ ВОСЬМЕРКА ………………………………….(DD)

A9. ПИРУЭТ НА 360º, НА ВЕРТИКАЛИ ………………………..(UU)

(ПОЛЕТ),

A10. АВТОРОТАЦИЯ С ПОВОРОТОМ НА 180º …………………(DU)

Комплекс С (2008-2009)

C1. ПЕСОЧНЫЕ ЧАСЫ 2…………………………………………..(UU)

C2. ВЕРТИКАЛЬНЫЙ ШЕСТИУГОЛЬНИК С ПИРУЭТОМ……(UU)

C3. ПРЯМОУГОЛЬНИК С ПИРУЭТАМИ С 4 ФИКСАЦИЯМИ..(UU)

(ПОЛЕТ),

C4. БОЧКА С 4 ФИКСАЦИЯМИ………………………………….

C5. ДВЕ ОБРАТНЫХ ПЕТЛИ С ПОЛУБОЧКАМИ……………..(UU)

C6. ГОРКА С 2 ПОЛУБОЧКАМИ И ПИРУЭТОМ НА БОКУ…..(DD)

C7. ФИГУРА «M» С ПИРУЭТАМИ НА 540º НА БОКУ………….(UU)

C8. ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ ВОСЬМЕРКА С БОЧКАМИ…………..(DD)

C9. ПОВОРОТ-ПЕРЕВОРОТ НА ВЕРТИКАМИ С ¼ БОЧКИ…..(UU)

(ПОЛЕТ),

C10. «S»-ОБРАЗНАЯ АВТОРОТАЦИЯ НА 180º С ПИРУЭТОМ..(UU)
5D.1 Основные положения:

Фигуры пилотажа показаны в иллюстрированной форме на рисунках 5D-A и 5D-C для случая, где направление ветра — слева направо. Следующие описания относятся ко всем фигурам и если они не выполнены должным образом, то это приводит к снижению оценок. Оценки будут также снижены, если фигура не будет выполнена, как описано. Если фигура будет нераспознаваемой, или если пируэты будут выполнены в неправильном направлении, то оценка должна быть нулевой. Подъемы, от, и спуски к, посадочной площадке должны быть вертикальными. Приземления должны быть плавными и на посадочную площадку. В течение фигуры все остановки должны иметь продолжительность минимум 2 секунд (если не определено иначе).

соревнований должен находиться в круге диаметром 2 метра, отмеченном — «P» на рисунке 5.4.А, все время полета. Все фигуры высшего пилотажа должны начинаться и заканчиваться на участке, ограниченном прямой линией полета 10 метров минимальной длины. Вход и выход должны быть на одинаковой высоте и соответствовать по направлению. Петли или части петли должны быть круглыми и иметь одинаковый диаметр. Последовательные петли должны быть выполнены на одном месте и одного размера. Бочки должны быть выполнены с постоянной скоростью вращения. Последовательные бочки должны иметь одинаковую скорость вращения и должны быть на одной высоте и в одном направлении. В течение всех фигур высшего пилотажа участник должен удерживать модель на высоте не менее 10 метров.

5D.2 Комплекс A

A1. Бриллиант – UU

Модель стартует с посадочной площадки и зависает на уровне глаз. Фигура начинается с вертикального подъема до высоты 2,5 метра. Затем модель, двигаясь задом, набирает еще 2,5 метра на горизонтальном участке 5 метров, останавливается и совершает пируэт на 180º.Далее двигаясь, боком модель пролетает по горизонтали 5 метров и совершает пируэт в 360º. Из этой точки, модель двигаясь задом опускается в течении 5 метров на 2,5 метра и совершает пируэт в 180º. Затем модель двигаясь горизонтально боком возвращается в начальную точку маневра и приземляется.

А2. Перевернутый треугольник – UU

Модель стартует вертикально с посадочной площадки и зависает на 2 секунды. После чего, она задом набирает высоту 5 метров под углом 45º, одновременно выполняя пируэт на 180º. Далее, она движется задом горизонтально, выполняя одновременно пируэт на 360º. Затем она, двигаясь передом под углом 45º, возвращается в положение, над посадочной площадкой, одновременно выполняя пируэт на 180º. После чего, модель приземляется.

А3. Фигура «М» — UU

Модель, вертикально поднявшись с посадочной площадки и зависнув, начинает передом подъем под 45º на высоту 5 метров, одновременно выполняя пируэт на 360º. Затем она, вертикально спускается на 5 метров, одновременно выполняя пируэт на 360º. После чего модель, движется задом 10 метров и начинает вертикальный подъем на 5 метров, одновременно выполняя пируэт на 360º. Закончив подъем, модель передом спускается под 45º к начальной точке маневра, одновременно выполняя пируэт в 360º и, затем приземляется.

А4. Встречные бочки – DD

Модель летит прямо и поднимается до уровня минимум 10м. Затем делает бочку в любом направлении, после чего выполняет явно различимый сегмент прямого полета. Потом следует бочка в противоположном направлении, сохраняя продольную ось в направлении полета. Вторая

бочка выполняется на той же скорости, сегмент прямого полета должен быть центрирован по центральной линии. Общая продолжительность 2 бочек должна быть не менее 4 секунд.

А5. Двойной, срывной поворот – UU

Модель летит прямо и поднимается до уровня минимум 10 м., затем переходит к вертикальному подъему в 90º, затем немедленно выполняет полубочку в любом направлении и вертикальный подъем длиной минимум в один фюзеляж. По завершении вертикального подъема модель делает 180º пируэт так, чтобы нос указывал вниз. После «нырка» модель делает внутреннюю полу петлю и выполняет180º пируэт так, чтобы нос показывал вниз. После чего модель немедленно делает полубочку в направлении, противоположном первой. После чего модель переходит к той же высоте и направлению, как в начале маневра.

Очки вычитаются за следующее:

1. Бочки не были выполнены на одной высоте высоте

2. Пируэты не были выполнены на одной высоте высоте.

А6. Горка с двумя полубочками – DD

Модель летит прямо и поднимается до уровня минимум 10 м., затем входит в маневр, набирая высоту под углом в 45º. После прямого участка минимум в 5 м, модель выполняет полубочку в любом направлении с переходом в перевернутое положение, и продолжает подъем под углом в 45º еще минимум на 5 м. Затем, входит в «нырок» под углом в 45º (минимум 5 м прямого полета), потом делает еще одну полубочку в любом направлении. Затем летит прямо еще 5 метров, после чего восстанавливает начальную высоту и продолжает лететь на этом уровне еще минимум 10 м. для завершения фигуры.

Очки вычитаются за следующее:

1. Участки прямого полета, перед ,и после полубочек, были не одинаковыми.

А7. Два срыва на вертикалях с переворотом – UU

Модель из горизонтального полета выполняет четверть петли и летит вверх, до срыва на хвост, после чего движется задом горизонтально.

переходит в горизонтальный полет по высоте и направлению совпадающий с началом маневра.

А8. Кубинская восьмерка – DD

Модель летит прямо и по одному уровню, делает 5\8 внутреннюю петлю. Когда модель находится на снижении в 45º и вниз головой, выполняется 1\2 бочки в любом направлении, до выхода в прямое положение. Затем входит в 3\4 внутреннюю петлю, когда модель снова находится на снижении в 45º и вниз головой, выполняется вторая 1\2 бочка в любом направлении и заканчивается первая частичная петля в прямом положении.

Очки вычитаются за следующее:

1. 
   Полубочки были не 180 градусов.
   
2. 
   Полубочки были не наложены друг на друга.
   

А9. Пируэт на 360º, на вертикали – UU
Модель летит прямо и поднимается до уровня минимум 10 м. , затем переходит к вертикальному подъему в 90º. Затем следует остановка, нос модели совершает наклон вперед на 90º, до прямого вертикального положения, и останавливается. Затем модель делает медленный (4 сек. минимум) 360º пируэт в любом направлении и останавливается. Затем нос модели совершает наклон в 90º позицию (нос вниз), затем следует вертикальное снижение и 90º выход из пике на ту же высоту и направление, как и в начале фигуры. Фигура завершается полетом прямо на уровне 10м. минимум.
Очки вычитаются за следующее:
1. Пируэт был не360º .

2. Пируэт был менее 4 секунд.

А10. Авторотация с поворотом на 180º – DU
Модель летит на высоте минимум 20 м. Фигура начинается, когда модель пересекает воображаемую плоскость, которая простирается вертикально вверх от линии, проведенной от центрального судьи через всю посадочную площадку. Модель должна быть в состоянии авторотации при пересечении этой плоскости, в этой точке двигатели должны быть отключены, и модель должна снижаться.

5D.4 Комплекс С
С1. Песочные часы 2 – UU
Модель взлетает вертикально с посадочной площадки и поднимается. Далее модель летит назад 5 метров, до остановки. Затем модель поднимается по диагонали, одновременно выполняя два пируэта по 180º в противоположных направлениях к точке, на 4 метра выше и в 10 метрах от начала диагонали останавливаются. Потом модель летит горизонтально, одновременно выполняя два пируэта по 180º в противоположных направлениях. Первый пируэт заканчивается непосредственно над посадочной площадкой, второй через 10 метров полета. Далее модель спускается на 4 метра по диагонали, одновременно выполняя два пируэта по 180º в противоположных направлениях, 10 метров по горизонтали. Затем модель прилетает обратно к посадочной площадке и останавливается. Потом модель спускается и приземляется на посадочной площадке.

C2. Вертикальный шестиугольник с пируэтом – UU

Модель взлетает вертикально с посадочной площадки и останавливается на уровне глаз. Затем она выполняет в вертикальной плоскости шестигранную фигуру, начиная со средины нижней грани с движения задом. В каждом из углов фигуры модель выполняет пируэты по 90º, причем первые три пируэта в одну сторону, а последующие три в другую. По

возвращении в точку начала маневра модель приземляется. Высота шестигранника должна быть 4 метра.
Очки вычитаются за следующее:

1. Шестиугольник не был симметричным.

2. Вторые три пируэта выполнены в ту же сторону, что и первые три, Выставляется нулевая оценка.

C3. Прямоугольник с пируэтами с 4-мя фиксациями – UU

Модель взлетает вертикально до уровня глаз пилота. Затем она движется задом на 5 метров, и из этой точки вертикально поднимается на 4 метра, выполняя на каждом метре по пируэту на 90º с четкими остановками после каждого пируэта. Достигнув высоты, модель летит 10 метров вперед, выполняя в средине этого участка пируэт на 360º. Пролетев 10 метров, модель вертикально спускается на 4 метра, выполняя на каждом метре пируэт в 90º с четкими остановками. Опустившись, модель движется задом до точки начала маневра и приземляется. Все пируэты выполняются в одном направлении.

С4. Бочка с 4-мя фиксациями – DD

Модель в прямолинейном, горизонтальном полете выполняет бочку с четырьмя фиксациями, и далее продолжает прямолинейный полет.

Очки вычитаются за следующее:

1. Продолжительность фиксаций не была равна.

2. Не все фиксации были видны.

C5. Две обратные петли с полубочками – UU

Модель из прямого, горизонтального полета выполняет полубочку, летит на спине 20 метров и затем выполняет две вписанные друг в друга перевернутые петли с выходом в горизонтальный, перевернутый полет, в котором модель летит 20 метров, и в конце выполняет полубочку с выходом в прямой, горизонтальный полет.

Очки вычитаются за следующее:

1. Полубочки выполнены на разной высоте.

C6. Горка с 2-мя полубочками и пируэтом на боку – DD

Модель начинает маневр с высоты не менее 10 метров, она начинает набор высоты под 45º и на средине набора высоты выполняет 1/4 бочки. Достигнув верхней точки, модель выполняет пируэт на боку в 450º и переходит в снижение под 45º, В средней части траектории снижения модель выполняет 1/4 бочки, и в конце выходит в прямой горизонтальный полет на высоте входа в фигуру и в том, же направлении.

Очки вычитаются за следующее:

1. Пируэт не точно 450º.

2. Ротор в пируэте, не вертикальный.

C7. Фигура «M» пируэтами на 540º на боку – UU

Модель из горизонтального полета выполняет 1/4 петли, а затем на вертикали 1/4 бочки, в верхней части вертикали модель выполняет пируэт на боку в 540º и переходит в отвесное пикирование, на пикировании она выполняет 1/4 бочки, и переходит в перевернутую полупетлю. Из полупетли модель выходит на вертикаль, на которой она выполняет 1/4 бочки, и в верхней точке пируэт на боку в 540º, выйдя в отвесное пикирование. На пикировании модель выполняет следующую 1/4 бочку и 1/4 петли с выходом в прямой, горизонтальный полет на высоте входа в маневр и в том, же направлении.

Очки вычитаются за следующее:

1. Вертикаль после 1/4 бочек не просматривается.

2. Пируэты выполнены на разных высотах.

C8. Горизонтальная восьмерка с бочками – DD

Модель из прямого, горизонтального полета выполняет горизонтальную восьмерку с бочками в центре пересечения восьмерки и с последующим выходом в прямой, горизонтальный полет на высоте входа и в том, же направлении.

Очки вычитаются за следующее:

1. 
   Пересекающиеся бочки не были в центре.
   

С9. Поворот-переворот на вертикали с ¼ бочки – UU
Модель из прямого, горизонтального полета на высоте 10 метров, выполняет 1/4 петли, и на вертикали 1/4 бочки. Выйдя в верхнюю точку модель, переворачивается и в перевернутом виде выполняет пируэт в 270º с тремя фиксациями через 90º Затем модель переходит в отвесное пикирование и выполнив 1/4 петли выходит в прямой, горизонтальный полет на высоте входа и в том, же направлении.

C10. «S»- образная авторотация на 180º с пируэтом – UU

Модель входит в фигуру против ветра на минимальной высоте 40 метров на некотором расстоянии. После пересечения направления, против ветра, на некотором расстоянии, модель делает первый поворот на 180º к пилоту. Далее модель пересекает направление ветра снова, и выполняет, быстрый пируэт на 180º, и движется в обратном направлении, поворачивая на 180º до посадки на посадочной площадке.

Критерии для приземления: См. Параграф 5E.6.10 Приложение Е
Названия фигур пилотажа на диаграммах фигур пилотажа на русский язык не переводились по двум причинам: 1. Их названия имеются в описании фигур. 2. Комплексам осталось действовать менее полугода, с 2010 гола будут новые комплексы.

Комплекс фигур пилотажа — 5D-A F3C предназначен для использования в

2006-2009 годах

Комплекс фигур пилотажа — 5D-С F3C предназначен для использования в

2008-2009 годах

ПРИЛОЖЕНИЕ 5Е — РУКОВОДСТВО ДЛЯ СУДЕЙ ПО F3C

5Е.1. Цель:
Цель судейского руководства F3C — обеспечить точное описание главных судейских критериев, для создания высоких стандартов судейства.

5Е.2. Принципы:

Принципы судейства радиоуправляемых моделей вертолетов должны базироваться на совершенном выполнении моделями всех фигур пилотажа, как описано выше. Главные принципы судей в оценке фигур пилотажа:

1. 
   Точность выполнения фигуры.
   
2. 
   Плавность и изящность фигуры пилотажа.
   
3. 
   Позиция или расположение фигуры.
   
4. 
   Размер фигур пилотажа по отношению друг к другу.
   

Требования перечислены в порядке важности, однако, все они должны быть соблюдены для получения высоких оценок.

5Е.З. Точность и последовательность судейства:

Самый важный аспект судейства — это последовательность. Каждый судья должен установить свои стандарты и руководствоваться ими в течение всех соревнований, рекомендуется, чтобы главный судья, или организаторы перед началом соревнований провели с судьями семинар с проведением пристрелочных полетов, где судьи обсудили бы, и установили бы свои стандарты судейства для каждой фигуры пилотажа. После начала соревнований эти стандарты не должны меняться и быть справедливыми для каждого участника, независимы от высоты стандарта, установленного каждым из судей.

5Е.4. Критерии оценки фигур пилотажа:

Причины снижения оценок уже были описаны выше. Оценка каждой фигуры пилотажа должна снижаться в зависимости от:

1. 
   Типа ошибки.
   
2. 
   Серьезность нарушения.
   
3. 
   Количества повторений ошибки.
   
4. 
   Позиционирования фигуры пилотажа.
   
5. 
   Размера фигуры пилотажа по отношению к другим фигурам пилотажа.
   

Высокие баллы даются только тогда, когда не замечены никакие основные ошибки и все фигуры пилотажа точно позиционированы. Если имеются сомнения, даются более низкие оценки.

5Е.5. Положение в воздухе и траектория полета:

Траектория полета является траекторией центра тяжести модели. Положение в воздухе -направление центральной линии фюзеляжа по отношению к траектории полета. Все судейство должно быть построено на траектории полета.

5Е.6. Критерии для отдельных частей фигур пилотажа:

Оценки зависят от правильности выполнения следующих элементов фигур пилотажа: взлеты, приземления, остановки, траектории, пируэты, петли, бочки, повороты и кувырки.

5Е.6.1 Взлёты:

Взлет должен начинаться в центре 1 метрового круга для получения максимальных баллов. Взлет должен быть плавным и модель должна подниматься вертикально до уровня глаз, по шасси. He вертикальный взлет, когда модель двигается вперед или назад на половину длины фюзеляжа, приводит к потере 1 балла.

5Е.6.2 Приземления:
Приземление должно проходить в центре 1 метрового круга для получения максимальных баллов. При посадке внутри 1 метрового круга, притом, что посадочные приспособления касаются круга (лопасти ротора должны быть внутри круга при виде сверху), теряется 1 балл. Если модель делает посадку за пределами круга (лопасти ротора находятся снаружи круга при виде сверху) теряется 2 балла для этой и последующей фигур пилотажа. Не­вертикальный спуск, где модель двигается вперед или назад на половину длины фюзеляжа приводит к потере 1 балла.

5Е.6.3 Остановки:

Для фигур зависания остановки должны быть равны 2 секундам или больше. Все остановки должны быть одинаковой продолжительности, если остановка менее 2 сек., вычитается 0.5 балла. Если остановка более 2 сек. , баллы не вычитаются, если модель не сдвигается с места.

5Е.6.4 Траектории:

Для фигур зависания длина траекторий для большинства маневров определяется 10-метровой длиной площадки. Диагональные траектории должны быть выполнены под установленными углами. Пилотажные фигуры должны начинаться и заканчиваться горизонтальными траекториями минимум в 10 метров. Если вертикальные или траектории подъема более 10 м., в зависимости от модели вертолета, это не должно влиять на оценку судей. Длина траекторий до и после выполнения фигуры должна быть одинаковой, если имеется значительная разница, вычитается 1 балл. Если траектория отсутствует совсем, до или после маневра, вычитается 2 балла.

5Е.6.5 Пируэты:

Все пируэты должны быть выполнены вокруг вертикальной оси. Если отклонение будет более 20 см, оценка уменьшается на 1 балл. Во время вращений (стационарный поворот хвостового ротора), если модель заметно двигается вертикально или горизонтально, вычитается 1 балл, если это движение очень значительно (более 25 см), 2 или более баллов вычитаются. Во время вращения после подъема, если модель заметно двигается вертикально или горизонтально, вычитается 1 балл. Если это движение очень значительно (более 25 см), 2 или более баллов вычитаются. Направление пируэтов должно совпадать с предписанным, при несовпадении направления пируэта, выставляется нулевая оценка.

5Е.6.6 Петли:

Петля, по определению, должна иметь постоянный радиус, должна выполняться в вертикальной плоскости, она начинается и заканчивается чётко определяемой траекторией, которая при завершенной петли должна быть горизонтальной. Каждая петля должна выполняться без заметных извилистостей. Каждый заметный участок извилистости приводит к потере 1 балла, если петля выполняется не полностью в вертикальной плоскости, минимальное смещение наказывается потерей 1 балла, более сильное смещение – несколькими баллами.

5Е.6.7 Бочки:

Скорость выполнения должна быть постоянной. Небольшие изменения в скорости приводят к потере 1 балла, большие — нескольких. Бочки (включая частичные) должны иметь четкие очертания и четко различимые начала и окончания. Если начала или окончания

неопределимы, за каждый вычитается 1 балл. Продолжительность бочек должна быть минимальной.

5Е.6.8 Повороты на вертикалях:

Траектории во время выполнения данной части фигур должны описывать вертикальные и горизонтальные трассы полета. Они должны быть симметричными. Модель должна прийти в состояние полной остановки, перед тем, как начинается поворот хвоста, поворот хвоста должен совершаться вокруг оси главного ротора. Если имеется значительное смещение по горизонтали, вычитается 1 балл, если наблюдается маятниковое качание после вращения, вычитается 1 балл. Вход и выход должны состоять из частей петель с постоянным и одинаковым радиусом. Частичные и полные бочки должны размещаться в центре прямых линий. Линии должны быть различимы по длине — по крайней мере, на длину одного фюзеляжа.

5Е.6.9. Кувырки:

Кувырки на месте должны выполняться вокруг горизонтальной оси модели, перпендикулярной ее полету. При отклонении от оси вращения оценка снижается, если отклонение больше, чем длина фюзеляжа.

5Е.6.10. Авторотации:

Авторотации начинают с момента, когда модель пересечет боковую отметку, находящуюся перед судьями на 1 метр. Двигатель модели отключается, и модель должна плавно спускаться на авторотации. Если двигатель не отключен, то за фигуру выставляется нулевая оценка. В течение выполнения фигуры скорости спуска и поступательного движения должны быть постоянны, при этом модель должна снижаться по прямой линии постоянного наклона. Если есть отклонения от указанного, то в зависимости от величины отклонений оценка снижается на 1 или 2 балла. Правильная глиссада приземления дает максимальную оценку. Если модель приземляется за пределами посадочного круга, то оценка не может превышать 6 баллов, при этом если кривизна траектории велика, то вычитаются еще 2 балла и оценка не превысит 4 баллов.

За приземление на авторотации оценки выставляются по следующему принципу:

Приземление полностью в круг диаметром 1 метр, максимум……………………. .10 баллов.

Части несущего винта выступают за пределы 1 метрового круга, максимум………9 баллов.

Приземление полностью в круг диаметром 3 метра, максимум…………………….8 баллов.

Части несущего винта выступают за пределы 3 метрового круга, максимум………7 баллов.

Приземление за пределами 3 метрового круга, максимум…………………………..6 баллов.

5Е.7 Корректировка на ветер:
Необходимо, чтобы все фигуры пилотажа были откорректированы по ветру так, чтобы все они имели ту форму, как описано в Приложении 5D и это было отражено в траектории полета модели.
5Е.8 Расположение в воздухе:
Все фигуры пилотажа должны быть представлены под углом зрения в 60 градусов по вертикали и в 120 градусов по горизонтали. Фигуры, которые представлены не по центру, наказываются согласно степени смещения, вычитается от 1 до 4 баллов. Если часть фигуры выполняется вне указанной зоны обзора, это считается грубым нарушением, если вся фигура, включая вход и выход, выполняется вне зоны, счет будет — 0 баллов. Если фигура выполняется на большом расстоянии от судей, что затрудняет его оценку, баллы серьезно снижаются. Здесь

главный критерий — видимость. Фигуры, выполняемые на удалении более 100 метров, но прямо перед судьями, все равно наказываются, поскольку даже самый зоркий глаз на таком расстоянии, теряет перспективу.

5.F.11. Описание фигур пилотажа для программ полетов на соревнованиях:

Представленные ниже диаграммы дают иллюстрации фигур пилотажа. В спорных случаях описания фигур пилотажа имеют приоритет перед диаграммами. Все фигуры могут, также выполняться в направлениях, противоположных указанным на диаграммах.

1. Реверсман: Коэффициент сложности = 3.

Модель выполняет полубочку и сразу полупетлю вниз, выйдя в прямолинейный, горизонтальный полет.

2. Перевернутое парение: Коэффициент сложности = 3.

Модель медленно движется в перевернутом полете, останавливается на высоте 5-10 метров, не мене, чем на 2 секунды и затем продолжает прямолинейное движение.

3. Двойная петля: Коэффициент сложности = 3,5.

Модель выполняет подряд две нормальных петли. Петли должны быть вписаны одна в одну.

4. Перевернутый пируэт: Коэффициент сложности = 3,5.

Модель медленно движется в прямолинейном, перевернутом полете, останавливается и выполняет медленный не менее 4 секунд пируэт на 360°, затем продолжает движение по траектории с которой начинался маневр.

5. Вираж, назад: Коэффициент сложности = 3,5.

Модель двигаясь назад, выполняет полный круг виража в горизонтальной плоскости.

6. Двойной иммельман: Коэффициент сложности = 4.

Модель выполняет прямую полупетлю далее, двигаясь в горизонтальном, перевернутом полете, она выполняет полубочку и какое, то время движется в прямом горизонтальном полете, затем она выполняет полупетлю вниз, и по ее окончании полубочку, вернувшись в прямой, горизонтальный полет.

7. Бочка с 2-мя фиксациями: Коэффициент сложности = 4.

Модель выполняет полную бочку с двумя четко распознаваемыми фиксациями в горизонтальном полете.

8. Кувырок вперед: Коэффициент сложности = 4,5.

Модель зависнув, выполняет кувырок вперед на 360°.

9, Двойная бочка, назад: Коэффициент сложности = 4,5.

Модель, двигаясь горизонтально, прямолинейно, назад выполняет две непрерывные бочки.

10. Бочка с 4-мя фиксациями: Коэффициент сложности = 4,5.

Модель, двигаясь горизонтально, прямолинейно, выполняет бочку с 4 четко различимыми фиксациями.

11. Горизонтальна восьмерка, назад: Коэффициент сложности = 5.

Модель из прямолинейного, горизонтального полета назад совершает поворот на 90°, затем выполняет восьмерку в горизонтальной плоскости, состоящую из двух полных виражей по 360°.

12. Двойная петля с полубочками в начале и конце: Коэффициент сложности = 5.

Модель из прямого, горизонтального полета выполняет полубочку, затем сразу две вписанные друг в друга петли, вверх и сразу еще одну полубочку, выйдя в прямой, горизонтальный полет.

13. Горизонтальная, перевернутая восьмерка: Коэффициент сложности = 5.

Модель из прямолинейного, горизонтального, перевернутого полета совершает поворот на 90°, затем выполняет восьмерку в горизонтальной плоскости, состоящую из двух полных виражей по 360°.

14. Пируэт на ноже: Коэффициент сложности = 5,5.

Модель из прямого, горизонтального полета, выполняет полубочку, двигаясь на ноже, она переходит в набор высоты не более 15°, затем совершает на ноже пируэт на 360°, выходит из него на ноже со спуском не более 15°, и полубочкой выходит в прямолинейный, горизонтальный полет.

15. Четыре кувырка вперед-назад: Коэффициент сложности = 5,5.

Модель из положения зависания совершает четыре кувырка вперед-назад на 180°, после каждого кувырка должно просматриваться зависание не менее, чем на 2 секунды.

16. Петля боком: Коэффициент сложности = 5,5.

Модель, двигаясь боком, совершает прямую, вертикальную петлю.

17. Метроном: Коэффициент сложности = 6.

Модель принимает положение вертикально, носом вверх и раскачивается на хвосте вперед-назад на 45°, принимая крайние позиции не менее, чем по 3 раза.

18. Перевернутая авторотация: Коэффициент сложности = 6.

Модель на высоте не менее 30 метров, в перевернутом полете выключает мотор, поднимает нос и начинает опускаться на перевернутой авторотации, не менее 5 секунд, затем она переворачивается в нормальное положение, кувырком или полубочкой и приземляется.

19. Поворот на горке с полубочкой: Коэффициент сложности = 6.

Модель из горизонтального полета задом переходит в вертикальный набор высоты до остановки, далее она движется вертикально вниз, выполняет на вертикали полубочку и выходит в перевернутый, горизонтальный полет.

20. Петля назад: Коэффициент сложности = 6,5.

Модель, двигаясь горизонтально назад, выполняет прямую петлю.

21. Перевернутая воронка: Коэффициент сложности = 6,5.

Модель, двигаясь боком, в перевернутом полете выполняет горизонтальный вираж на 360° так, чтобы нос модели все время был направлен в центр круга виража.

22. Пируэт на вертикали с бочкой назад: Коэффициент сложности = 7.

Модель из прямолинейного, горизонтального полета переходит в вертикальный набор высоты, затем она останавливается, выполняет пируэт на 360°, в вертикальной плоскости, спускается назад, переходит в горизонтальный полет назад, и выполняет бочку.

23. Горизонтальная, перевернутая восьмерка, назад: Коэффициент сложности = 7.

Модель из прямолинейного, горизонтального, перевернутого полета, двигаясь задом, совершает поворот на 90°, затем выполняет восьмерку в горизонтальной плоскости, состоящую из двух полных виражей по 360°.

24. Вираж с бочками: Коэффициент сложности = 7,5.

Модель из прямого, горизонтального полета выполняет полный круг виража, одновременно выполняя бочки, и затем выходит в прямой горизонтальный полет. Скорость движения и вращения в бочках должны быть постоянны.

25. Бочка назад, с 4-мя фиксациями: Коэффициент сложности = 7,5.

Модель, двигаясь прямолинейно, горизонтально, назад выполняет бочку с четырьмя, четко распознаваемыми фиксациями.

26. Труба: Коэффициент сложности = 7,5.

Модель из перевернутого, горизонтального полета разворачивается так, чтобы хвост был опущен вниз под 45°, и в этом положении выполняет полный круговой вираж так, чтобы хвост, опущенный под 45°, всегда был обращен к центру круга виража.. Диаметр круга виража должен быть не менее 10 метров.

27. Змейка: Коэффициент сложности = 8.

Модель из прямого, горизонтального полета выписывает извилистую траекторию, поочередно наклоняясь в разные стороны. Извилистая траектория состоит из долей круга равной длины, которые вместе должны составлять не менее 4 полных кругов. Длина маневра должна быть не менее 50 метров.

28. Перевернутый вираж, с пируэтами: Коэффициент сложности = 8.

Модель из перевернутого, горизонтального полета выполняет полный круг виража, одновременно выполняя пируэты, и затем выходит в прямой горизонтальный полет. Скорость движения и вращения в пируэтах должны быть постоянны.

29. Бочка с пируэтами: Коэффициент сложности = 8.

Модель, из прямолинейного, горизонтального полета выполняет бочки, и одновременно выполняет пируэты, сохраняя направление полета, их должно быть, выполнено не менее 3. Скорости движения и вращений должны быть постоянны. На каждую полную бочку должен приходиться один пируэт.

30. Петля с пируэтами: Коэффициент сложности = 8,5.

Модель из прямого, горизонтального полета выполняет прямую петлю, одновременно выполняя пируэты. За время выполнения петли должно быть выполнено от 2 до 6 пируэтов, равномерно распределенных по траектории петли.

31. Кубинская восьмерка, назад: Коэффициент сложности = 8,5.

Модель, двигаясь назад, выполняет стандартную кубинскую восьмерку с пересечениями петель под 45° к горизонту, и полубочками в месте пересечения петель.

32. Вираж, назад с бочками: Коэффициент сложности = 8,5.

Модель из прямого, горизонтального полета назад, выполняет полный круг виража, одновременно выполняя бочки, и далее выходит в прямой горизонтальный полет назад. Скорость движения и вращения в бочках должны быть постоянны.

33. Метроном с четвертями пируэтов: Коэффициент сложности = 9.

Модель принимает положение вертикально, носом вверх и раскачивается на хвосте вперед-назад на 45°, принимая крайние позиции. Одновременно она выполняет на каждое качание 90° пируэта, пока не выполнит, 2 полных круга пируэта.

34. Вираж с кувырками: Коэффициент сложности = 9.

Модель из прямого, горизонтального полета выполняет полный круг виража, одновременно выполняя кувырки, и затем выходит в прямой горизонтальный полет. Скорость движения и вращения в кувырках должны быть постоянны. Круг виража должен быть круглым и без потерь высоты на кувырках.

35. Алмаз (баварский ромб): Коэффициент сложности = 9.

Модель, из прямого, горизонтального полета, останавливается и движется боком на 20 метров, одновременно кувыркаясь вперед на 90°, затем она останавливается и движется в направлении обратном начальному на 20 метров по горизонтали, поднимаясь под 45°, и одновременно продолжая кувырок, еще на 90°. Далее модель останавливается, и движется боком, навстречу первоначальному боковому движению на 20 метров, одновременно продолжая кувырок, еще на 90°, Затем модель опять останавливается и спускается к точке начала фигуры под 45°, завершая полный кувырок. По окончании фигуры модель продолжает прямолинейный, горизонтальный полет.

36. Труба с пируэтами: Коэффициент сложности = 9,5.

Модель из перевернутого, горизонтального полета выполняет пируэты, и одновременно с ними выполняет 2 круга горизонтального виража. Наклон модели в пируэтах должен быть 45°, к горизонту и на каждый круг виража, должно приходиться не менее 3 пируэтов. Круги виража должны быть не менее 10 метров диаметром.

37. Авторотация с кувырком и двумя пируэтами: Коэффициент сложности = 9,5.

На высоте не менее 30 метров модель выключает двигатель и спускается на авторотации по наклонной траектории на посадочную площадку. Во время спуска на авторотации она выполняет один полный кувырок, и одновременно 2 пируэта.

38. Квадрат радуг: Коэффициент сложности = 10.

Модель из парения на месте перемещается по дуговой траектории в точку расположенную на той, же высоте впереди нее в 10 метрах, в верхней точке траектории выполняя 180° кувырка вперед и 180° бочки на месте, оказавшись в новой точке зависания с носом, направленным в противоположную сторону. Затем модель по дуговой траектории перемещается боком в точку расположенную в 10 метрах от второй точки зависания, в верхней точке траектории выполняя 180° кувырка вперед и 180° бочки на месте, оказавшись в новой точке зависания с носом, направленным в противоположную сторону. Затем модель последовательно повторяет два описанных ниже маневра, при этом возвращаясь в точку начала.

39. Метроном с 1/8 частями пируэтов: Коэффициент сложности = 10.

Модель принимает положение вертикально, носом вверх и раскачивается на хвосте вперед-назад на 45°, принимая крайние позиции. Одновременно она выполняет на каждое качание 45° пируэта, пока не выполнит 1 полный пируэт.

40. Глобус: Коэффициент сложности = 10.

Модель, выполняя по 45° пируэта, в начальной точке выполняет далее петли, описывая форму глобуса. Должно быть выполнено 2 полных пируэта. Начала и окончания петель должны быть на одной, постоянной высоте.

5F.12. Схемы фигур пилотажа полетных программ F3N

Приложение 5d описание фигур пилотажа f3C

247.94kb.

1 стр.

Руководство для судей класса f3a приложение 5g спецификация фигур пилотажа для произвольного комплекса

1417.59kb.

8 стр.

Руководство по выполнению фигур пилотажа для радиоуправляемых пилотажных моделей класса f3

1897. 32kb.

10 стр.

Руководство для судей по f3C 5е цель

64.17kb.

1 стр.

При выполнении фигур пилотажа в диапазоне углов

831.86kb.

6 стр.

Критерии судейства фигур пилотажа

266.12kb.

1 стр.

Анкета до пилотажа 16 5 Пилотаж 23 6 Анкета после пилотажа 24

1105.66kb.

11 стр.

Фигуры простого пилотажа криволинейное движение

458.46kb.

5 стр.

С. В. Панкова к интерпретации загадочных фигур из хакасии

116.09kb.

1 стр.

Приложение Наполеон Бонапарт

16.15kb.

1 стр.

Эвклид. Его гениальный труд

22.84kb.

1 стр.

Описание Пещера Фун-Фун (полный день) Экскурсии по стране. «Дети подземелья»

57.26kb.

1 стр.

1. Введение
2. Концепция выживания
3. Что нужно для комфортного боя в сети
4. Теория воздушного боя
5. Энергетика боя
6. Основные манёвры и фигуры пилотажа
7. Типы известных мне тактик истребителей
8. Бой в паре и его коренное отличие от одиночного боя
9. Характеристики истребителей как основание выбора прменяемой тактики
10. Свалка
11. Бой на вертикали
12. Бум-зум
13. Разбор тактики действий на конкретных самолётах
14. Тактика бомбордировщиков
15. Тактика штурмовиков
16. Заключение

ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА

Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.

Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.

Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.

1. Сплит.
2. Верхний ЙО-ЙО.
3. Боевой разворот.
4. Хаммерхэд.
5. Боевой заход.
6. Спираль или удержание в климбе.

Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом. Пример сплита приведен на треке:

split.ntrk (размер 450 Кb)

Сплит часто используется и как быстрый уход от противника, оказавшегося сзади с последующим пикированием, то есть как защитный манёвр.

Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Я это называю разворотом через верх. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. Это мой любимый приём при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо очень даже хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки. Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей.. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником сожрёт всё ваше приемущество. Тут уж сам бог велел выполнять верхний Йо-Йо.

Пример выполнения такого манёвра представлен в треке:

yo1.ntrk (размер 226 Кb)

Вообще Йо-Йо является основной фигруой в бою, если вы атакуете противника, стоящего в сплошном (затянутом) вираже. Поэтому представляю ещё один трек, как раз воспроизводящую данную ситуацию:

yovsp40.ntrk (размер 648 Кb)

В отличие от сплита, без которого можно обойтись, без верхнего Йо-Йо необойдёшься никак. Это единственный способ развернуться на противника, который имеет скорость ниже, чем у тебя, а манёвренность лучшую. Больше 70% самолётов противников были уничтожены мной в маневренных боях, именно в результате захода после верхнего Йо-Йо.

Боевой разворот. Ну, это классика. Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Вы разворачиваетесь на 180 градусов в горизонтальной плоскости и после разворота значительно теряете в скорости. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования. Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземки. Это видно на треке, представленном ниже.

boevoyrazvorot.ntrk (размер 1,2 Мb)

Хаммерхэд. Прошу прощения у истинных знатоков пилотажа, но эту фигуру как только не обзывали. В итоге для меня она стала Хаммерхэдом. Это фигура вертикального боя. И я её уже описывал в примере боя Мессера и И-16. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 — 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты. Схема Хаммерхэда показана на рисунке:

hammerhad.jpg (размер 61 Кb)

Но при исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Если сзади у вас висит противник, да ещё на дистанции выстрела, а вы делаете Хаммерхэд, то вам хана. Поэтому хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.

Трек с использованием Хаммерхэда представлен ниже:

hammer.ntrk (размер 724 Кb)

На треке проведён бой с двумя тихоходными противниками. Для упрощения понимания траекторий включены дымы. Когда самолёт идёт вертикально вверх можно делать бочки или иные фигуры таким образом, чтобы после переворота ровнее выйти на цель.

Боевой заход. Эта фигура представляет собой простое пикирование на цель. Тут даже объяснять не надо. Всё и так понятно. Противник летит от вас. У вас превышение по высоте. Вы разгоняетесь в пикировании, догоняете противника и атакуете его. Это и есть боевой заход. Противник может лететь не прямо, а с небольшим уходом в сторону. Тогда, в момент пикирования вы доворачиваете на него. Любая атака с превышением энергии на параллеьно-пересекающихся курсах или на проходах начинается с боевого захода. Термин боевой заход нужен лишь для оповещения напарника о твоей атаке. Это нужно делать обязательно, так как, следя за противником перед атакой можно упустить из вида своего товарища, который тоже может начать атаку и столкнуться с ним. Обычно я говорю следующую фразу: “Внимание! Захожу на противника”.

Удержание в климбе или климб в спирали. Это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначало он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Именно такое название я никогда не встречал в литературе и поэтому я придумал его сам. Многие пилоты его с успехом всегда используют и зовут этот приём спиралью. Хотя я считаю, что это не совсем правильное название, так как его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как BF-109. Вообще я считаю, что это должен быть основной приём мессера в бою на вертикали. Рассмотрим его поподробнее.

Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров. Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно, лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя, что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или бочком и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем угол климба. Это показано на рисунке ниже:

1klimbvspirali.jpg (размер 73 Кb)

Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено, что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его климба постепенно всё увеличивается и увеличивается.

2klimbvsp.jpg (размер 57 Кb)

Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник, висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.

3klimbvsp.jpg (размер 106 Кb)

Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой, а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.

Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.

Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выйграли бой за энергию и сделали противника жертвой. Этим приёмом должен овладеть каждый. Более подробно я рассмотрю его в разделе бой на вертикали.

Теперь рассмотрим основные оборонительные манёвры

1. Пикирование – выход из боя.
2. Отрыв в климбе.
3. Отрыв в плавном климбе.
4. Ножницы.
5. Бочка.
6. Противоход.

Пикирование – выход из боя. Ну тут всё ясно. Оторваться от противника можно спикировав до предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. Например, фока может лететь по прямой со скоростью 830, а лавка, пытающаяся догнать её только 720-730. При уходе в пикирование не нужно сразу сломя голову снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Например на Фоке А-4 от Ла-5ФН и Ф неубежишь. Лавки эти быстрее. А вот на А-5 убежишь. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.

Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.

Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, я слышу мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это дать педаль в сторону, затем наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно тойже, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.

При выходе из боя очень часто меня начинают преследовать несмотря ни на что. Получаются даже комичные ситуации. Вот одна из самых распространённых, которая происходит почти каждый день.

Отрыв в климбе. Этот приём я уже описал там, где описывал спираль. Уйти от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе коимбом. Противник должен быть на недосягаемой дистанции. В противном случае в климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Держать и отслеживать дистанцию до противника очень сложно, особенно когда видеть его мешает бронеспинка. Но учиться этому надо. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там спасение, там меньше всего вероятность того, что подойдут ещё противники. Как я уже сказал наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше. Порядка 180-200. Но опятьже в зависимости от противника и его характеристик.

Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Тандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Я бы даже здесь говорил не о скороподъёмности как таковой, а о скороподъемности на определенной скорости. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Ташку. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.Ножницы. Это сто-процентный защитный приём, применяемый мной в тех случаях, когда противник завис сзади на шести на дистанции выстрела. Ножницы это постоянные перекладывания из одного виража на другой. Ножницы очень хорошо подходят для самолёта с хорошим РОЛОМ. Рол – способность быстро вращаться с помощью элеронов (делать бочку). Если у вас хороший рол, то вы быстро перекладываетесь в другой вираж. При этом нужно постоянно следить за противником и как только он вслед за вами переложился в ваш вираж, тут же перекладываться в противоположный. В ножницах виражные характеристики не важны. Гораздо важнее способность быстро крутить элеронами. Так напимер фока легко может уйти от атак Лавки. А мессер также легко выходит из прицела Лагга. Результатом ножниц становится проскакивание противника вперёд, вследствии того, что наша траектория очень извилистая, а противник летит практически по прямой. Виляя, мы пропускаем его вперёд. Ну, или, в крайнем случае, не даём произвести по нам прицельный огонь.

Пример ножниц показан на треке.

nog.ntrk (размер 470 Кb)

Бочка. Это приём хорош при уходе от атак на проходах. Летим прямо, потом элеронами крутим самолёт на 360 градусов. Мы как бы переворачиваемся через голову. При этом самолёт не летит строго по прямой, а делает как бы шаг в сторону. Попасть противнику по нам в такой ситуации довольно сложно. Ещё сложнее будет попасть по нам, если мы сделаем размазанную бочку, когда задействуются не только элероны, но и в какойто степени рули высоты и направления. Пример выполнения простой и размазанной бочки представлен на треке:

bochka.ntrk (размер 690 Кb)

Противоход. Этот приём возможен в случае, если вы чуствуете противника и его намерения. Противоход это выполнения разворотов, виражей, петель, имельманов, сплитов и других фигур таким образом, что бы затруднить противнику разворот на вас и стрельбу по вам. Как правило, это разворот на противника с проходом пересекающимися курсами или уход под капот противника. Противоход это не отдельная фигура, а общий принцип построения защиты. Вы всегда стараетесь сделать так, что бы противнику по вам было трудно стрелять. В частности противоход используется на 100% в ножницах.

Ну, вот это и есть основные защитные приёмы, которые я использую в своих вылетах. Я не стал разбирать их детально и подробно. Думаю такого минимума будет достаточно, тем более, что большинство про это всё уже давно знают.

Любой воздушный бой в сети направлен на повреждение или уничтожение противника. Как правило, основная задача стоит перед нами таким образом, чтобы не дать противнику приземлиться на свой аэродром. На большинстве догфайтных серверов вам запишут победу, если самолёт противника взорвётся или же если он даже и сядет, но вне 5км зоны вокруг филда. Как же определить степень повреждения противника и не тратить боекомплект на того, у кого уже нет шансов. Тут может помочь только опыт. Видя повреждения, можно в большинстве случаев сказать, – долетит до своих противник или нет.

Так, например, прикрывая однажды свою наземку, далеко у себя в тылу на FW-190, я увидел пару Ил-2. Мы находились примерно в 70-80 км от линии фронта в глубь нашей территории. Так вот я начал атаковать эту пару с осознованием того, что даже если я их подраню (задымлю маслорадиатор), то до своих они уже точно не долетят. В первой же атаке я слегка задымил один Ил-2. Надо сказать, что Илы защищались в паре очень грамотно. Я пытался сделать ещё атаки, но слаженными действиями противник создавал для меня угрозу атаки и вынуждал меня отворачивать. Что я сделал в такой ситуации? Видя, что один из Илов пускает дымок, я просто стал ждать в сторонке. Через 5 минут двигатель у первого Ила сдох и я спокойненько убил второго. Знание модели повреждений можно с успехои применять на практике.

Но вернусь к своим знаниям в этой области. Я не буду рассказывать, что если противнику оторвать крыло, то он дальше не полетит, это и так понятно. Гораздо интереснее другие случаи.Дымок из самолёта. Существует два вида дымка. Первый это чуть серенький. Второй это чёрный-чёрный и чадящий. Как правило, появление чёрного чадящего дыма означает, что самолёту осталось лететь от силы пару минут. Чёрный чадящий дым через определённое время превращается в огонь, дальше через 5-6 секунд взрыв. Причём мною замечено, что чем меньше скорость самолёта, тем быстрее происходит переход от чёрного дыма к загоранию самолёта. Поэтому сесть с чёрным чадящим дымом просто нереально. Самолёт на посадке сбросит скорость и обязательно загориться и взорвётся. Как правило, если в результате атаки самолёт противника начинает чадить чёрным дымом, то я его больше не атакую. Выжить с таким дымом могут только бомбардировщики и некоторые штурмовики-истребители. Так я не раз видел, как BF-110 возвращался на аэродром с чёрным дымом и ничего, даже загорался по дороге на аэродром.

Иначе дело обстоит при наличии серенького дымка. Тут возможны варианты. Например, BF-109 с таким дымком уже не боец. Он практически ничего не видит из-за масла на фонаре и его мотор теряет в мощности сразу же, как пошёл дым. При этом раздаётся скрип и скрежет по нарастающей. Мессер в таких условиях способен пролететь 20-30 км не более. Дальше мотор встанет.

А вот Лавка может и повоевать с сереньким дымком. Причём дальность полёта в таких условиях может быть значительной – до 60-80 км. Мощность, конечно, теряется, но воевать на Лавке можно. К этой же категории самолётов относится и Ил-2, о котором я упоминал выше. Ил-2 может пролететь с дымком 40-60 км.

В игре имеются кравты, которые практически никак не изменяют свои характеристики от появившегося дымка. Так, например, я наблюдал как Кобра с дымком летала 30 минут в активном бою и потом полетела к себе садиться на филд.

Фока может летать с дымком почти также долго. Однажды при штурмовке вражеской наземке мне задымили двигатель, и я полетел к себе. Лететь нужно было около 100 км. Я думал недолечу. Но, снизив тягу до 40-50% свист в двигателе почти прекратился, и я легко преодолел такое большое расстояние.

Про дымки ещё можно добавить вот что. Если самолёт задымили, то следующим попаданием (даже незначительным) этот слабый дымок превращается уже в чёрный дым. Следующим попаданием он превращается уже в огонь. Ну а если выстрелить в горящий самолёт, то может произойти взрыв и может уже достаться вам. Так что в самолёт с чёрным дымом лучше не стрелять.

Пробитые бензобаки. Тут всё зависит от конкретного типа самолёта и от того, сколько вы брали горючего. Если горючки взято 25%, то даже с протектированными баками оно у вас вытечет за несколько минут (2-3 минуты). Если вы взяли 100% горючего или 75%, то вероятность того, что течь бензина прекратится, весьма велика. Так, например, всем известно, что Яки и Лавки легко теряют бензин при пробитии баков, но я несколько раз видел, как Як терял топливо, а потом течь устранялась, и Як ещё довльно долго летал с имеющимися повреждениями. Отсюда можно сделать вывод, что пробитые баки не означает, что противник вот-вот упадёт. Но самим надо брать минимум 75% горючки в любом вылете.

Рули. Повреждение рулей дело намного серьёзнее, чем скажем баков, но рули рулям рознь. Рули высоты не играют практически никакой роли. Без элеронов можно уйти от противника и сесть. А вот рули высоты это скорее всего 90% того, что противник потеряет самолёт. В игре определить какие именно рули выбиты очень сложно. Во первых игра часто пишет о том, чот у вашего противника повреждено управление, но это могут быть любые рули. При повреждении рулей высоты самолёт противника как бы резко дёргается (как правило вниз) и дальше уже идёт по прямой. Дальше противник начинает уходить от атак активным использованием элеронов. Если с его стороны не следуют манёвры с использованием рулей высоты, то, скорее всего, вы их выбили. Как правило, если я точно знаю, что рулей высоты у противника нет, я его бросаю.

Пробоины. Пробоины в крылке или фюзеляже очень серьёзно ухудшают характеристики кравтов в бою. Пробитые крылья заметно ухудшают вираж, снижают скорость. Пробитый фюзеляж хоть и не в значительной степени снижает манёвренность, но скорость снижает намного.

Нанесение пробоин самолёту противника играет очень большую роль. В моих вылетах, особенно на мессерах повреждение противника и невозможность с его стороны вести дальнейший маневренный бой позволяет мне сесть ему на шесть и бить уже не на проходах а зависнув на хвосте противника. Причём, подраненый противник не может совершать активные оборонительные манёвры и сбивается очень быстро. Очень сильное влияние пробоины в крыльях и в фюзеляже оказывают на скорость самолёта. Она снижается.

Для таких самолётов как FW-190 пробитые плоскости означаю, что фока потеряла самое главное своё приемущество-скорость и доворачиваемость. Скорость фоки может снизиться на 100 км в час и делает её уязвимым для любого кравта противника. Но это всё в бою. С пробоинами можно долететь до своих и сесть, если вам удалось выйти из боя.

Знание последствий тех или иных повреждений может помочь в бою и определиться с дальнейшей целесообразность атак на подраненого противника.

В заключении темы-теория воздушного боя я бы хотел обратить внимание на такой важный момент в бою как боевая дистанция до противника. Боевая дистанция это дистанция, на которой считается что самолёт вступил в бой. Так, например, раньше я считал, что пока самолёт не сел вам на шесть, он как бы в бою не участвует – он лишь пытается вступить в бой, но это ещё не бой, даже если он висит у вас сзади в километре. Боем я считал поливание с шести или схождение в лобовой. Таким образом, боевая дистанция оценивалась мной в 100-700 метров. В настоящее время мои взгляды изменились. Боевая дистанция зависит от ряда причин. Так например, при встрече с противником один на один боевая дистанция оценивается мной как 2-5 км. Именно находясь на таком расстоянии, я уже веду с противником позиционную борьбу за лучшее положение для атаки. В свалках боевая дистанция конечно меньше. При бум-зуме она немного больше. Бой надо вести так, чтобы заранее прогнозировать действия противника и упреждать их. Поворачивать прицел вашего самолёта туда, где по вашим прогнозам должен оказаться противник в следующие 10-20 секунд, а может и 1-2 минуты. Это-самое сложное в освоении техники боя. Как правило, пилоты с небольшим уровнем стараются сесть на хвост противнику, потому что не могут прогнозировать действия противника и упреждать эти действия.

Порой, кажется, что спрогнозировать действия противника на достаточном расстоянии невозможно. Безумный каскад фигур в разные стороны позволяет ему выскакивать из прицела и кажется, что сбить его возможно только лишь зависнув на хвосте, однако, это не так. Противник, применяя активное маневрирование, действительно очень резко изменяет направление своего полёта, но это только кажущаяся неуловимость. На определённой разнице скоростей по отношению к противнику и на определённой дистанции, попасть в него проще на проходе, нежели зависнув на хвосте. Главное здесь упредить траекторию противника. На представленном ниже треке видно, как я попадаю в противника одной коротенькой очередью и сбиваю его в ситуации казалось бы невозможной, но для меня закономерной.

distan.ntrk (размер 208 Кb)

Здесь опять мной была применена атака на проходе. Очень важым приемуществом такой атаки является возможность атакующего самолёта резко изменить своё направление полёта в пределах +- 10-15 градусов. С расстояния 700-300 метров этого достаточно, чтобы опередить противника в его манёвре и сделать заградительную очередь. На рисунке представленном ниже наглядно видны возможности атакующего самолёта и летящего по прямой, а также возможности активно-маневрирующего противника.

distansya.

СПОРТИВНО ПИЛОТАЖНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ СР-10

SPORTS AEROBATIC JET AIRCRAFT SR-10

СПОРТИВНО ПИЛОТАЖНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ СР-10

Самолет СР-10 разрабатывается КБ Современные Авиационные Технологии» в инициативном порядке с 2007 года. Макет самолета СР-10 был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2009. Самолет выполнен цельнокомпозитным и имеет крыло умеренной (10 град) обратной стреловидности. Предполагается установка двигателя АЛ-55 или АИ-25ТЛ в зависимости от варианта использования
В настоящее время коллектив КБ Современные Авиационные Технологии» ведет разработку нового реактивного учебно-тренировочного самолета, предназначенного для обучения и участия в соревнованиях по самолетному спорту. Самолет будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6. Аэродинамическая компоновка самолета позволяет выполнять фигуры с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4, 4+.
Построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом размахом 8,4 м со стреловидностью по передней кромке -10° и однокилевым оперением с цельноповоротным стабилизатором самолёт СР-10 имеет длину 9,59 м и нормальную взлетную массу 2400 кг (максимальная взлетная и максимальная посадочная масса – 2700 кг). Расчетная максимальная скорость полёта составляет 900 км/ч (М=0,85), практический потолок – 6000 м, практическая дальность полета – 1200 км. Диапазон эксплуатационных перегрузок – от +9 до -6, что позволяет выполнять на нем любой комплекс пилотажа.
В качестве силовой установки пока рассматривается один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700–1760 кгс. Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов. Экипаж самолёта СР-10 будет размещаться на высоконадежных катапультируемых креслах типа К-36ЛТ-3,5.
Двухместная кабина самолета, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса «0 — 0″, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить ресурс.

По сравнению с аналогами самолет СР-10 обладает следующими преимуществами:
• удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
• кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
• аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
Макет самолета СР-10 был впервые представлен на авиасалоне МАКС-2009.
Проект самолета СР-10 участвовал в открытом конкурсе Министерства обороны России весной 2014 года на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом самолета Як-152, но победителем открытого конкурса стал Як-152. Однако после этого были начаты активные действия по продолжению продвижения СР-10 Министерству обороны – теперь уже в качестве «промежуточного» типа. Теперь СР-10 предлагается в качестве второго самолёта после самолёта первоначального обучения. При этом серийное производство СР-10 предлагается организовать на заводе ОАО «Авиаагрегат» (Дагестан), изготавливавшем часть элементов конструкции первого опытного образца машины.
25 декабря 2015 года на аэродроме Орешково (Воротынск, Калужская область), ранее приинадлежавшем учебному авиационному центру ДОСААФ (а ныне аэроклубу «Альбатрос Аэро»), cовершил первый полет первый опытный образец легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва) под руководством Д. А. Кибеца. Пилотировали самолет в первом полете летчик-испытатель Ю.М. Кабанов и летчик М. Миронов. прототип оснащен двигателем АИ-25ТЛ.
В финальной версии предполагается установка на самолет российского двигателя АЛ-55 — в том числе в версии с управляемым вектором тяги.
Разрабатываемый на АО «А.Люлька-Сатурн» авиационный двигатель АЛ-55 создается с максимальным использованием опыта и конструктивно-технологических решений, накопленных при создании АЛ-31Ф, которыми оснащаются истребители семейства Су-27. Двигатель предназначался для применения на учебно-тренировочных самолетах типа Як-130 и МиГ-АТ. Да-да — на Як-130 хохляцкие моторы, хоть и освоенные в производстве внутри России, планируется выкинуть и заменить на чисто российские.
Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». На базе АЛ-55 создан АЛ-55И для учебно-тренировочного самолёта HJT-36 разработки корпорации Hindustan Aeronautics (Индия).
В мае 2016 года лётные испытания самолёта начались на авиабазе ВКС России в подмосковной Кубинке. Опытный образец продемонстрирован в июле 2017 года в рамках лётной программы на авиасалоне МАКС-2017.

АО «Уральское проектно-конструкторское бюро «Деталь» (Каменск-Уральский, Свердловская область) интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-10.1.УТС для реактивного учебно-тренировочного самолета СР-10 был показан на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в Жуковском и Международном военно-техническом форуме «Армия 2020″ в Кубинке.
В 2020 году самолет СР-10 оснастили новой авионикой, в такои виде 19 сентября 2020 года СР-10 принял участие в «Русских авиационных гонках», проходивших на аэродроме Орешково (Калужская область).

На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в Жуковском АО «Уральское проектно-конструкторское бюро «Деталь» (входит в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение») представило интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-10.1 для учебно-тренировочного самолета.
ИКБО-10.1 в составе учебно-тренировочного самолета СР-10 и его аналогов предназначен для проведения основной лётной подготовки курсантов лётных училищ и лётчиков военной авиации.

Интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-10.1
реализует функции:
— в составе самолета обеспечивает пилотирование и навигацию;
— поддерживает интерактивный режим обучения;
— отображает картографическую и справочную информации;
— обеспечивает радиосвязь;
— поддерживает инструментальный заход на посадку;
— подключает самолетные системы и датчики.

Серийное производство самолёта СР-10 предполагалось осуществлять на АО «Смоленский авиационный завод», входящем в состав АО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение».
На базе самолета СР-10 предлагалось создать ударный беспилотный летательный аппарат АР-10 «Аргумент».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Взлётный вес нормальный, кг 2400
Взлётный вес максимальный, кг 2700
Посадочный вес нормальный и максимальный, кг 2000
Длина, мм 9590
Размах крыла, мм 8400
Двигатель ТРД АИ-25ТЛ (или АЛ-55)
Тяга двигателя, кгс 1500
Максимальная маневренная скорость, км/ч 700
Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч 900
Максимальное число М полёта 0,85
Практический потолок, м 6000
Скорость отрыва, км/ч 190
Посадочная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч 520
Максимальная скороподъёмность у земли, м/с 60
Максимальная дальность, км 1500
Минимальный радиус установившегося виража, м 290
Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с 7
Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед +10…- 8
Экипаж, чел. 2

Источники:
• www.kb-sat.ru,
• КБ Современные Авиационные Технологии»,
• bmpd.livejournal.com,
• fishki.net,
• www.dogswar.ru,
• Планшет » интегрированный комплекс бортового оборудования ИКБО-10.1″. УПКБ «Деталь». МАКС-2021 и др.

• СПОРТИВНО ПИЛОТАЖНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ СР-10. НОВОСТИ

• ИНТЕГРИРОВАННЫЙ КОМПЛЕКС БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ИКБО-10.1 УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНОГО САМОЛЕТА СР-10 ПОКАЗАЛИ НА МАКС-2021
• ИНТЕГРИРОВАННЫЙ КОМПЛЕКС БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ИКБО-10.1 НА МАКС-2021
• УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ СР-10 НА МАКС-2017
• БЕСПИЛОТНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ АР-10 «АРГУМЕНТ»
• УЧЕБНО-БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ, УЧЕБНЫЕ САМОЛЕТЫ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ
• УЧЕБНО-БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ
• АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Нормальный полет

Перевернутый полет

(K=10)

(К=7)

Рис. 1 (К=13)

Рис. 2 (К=17)