+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Фото ан 22: Ан-22 Антей Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ

0

Ан-22 Антей Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Ан-22 Антей — видео

Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

— Генерал-майор авиации С. Г. Дедух
— Полковник-инженер И. М. Панков
— Полковник-инженер М. П. Ищеев

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов.

Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Название

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules.

Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Конструкция

Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулёжных дорожек).

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Винт

Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидроприводамии регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта.

Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

 

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Модификации

Ан-22 — Базовый вариант.

Ан-22 «амфибия» — Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.

Ан-22А — Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году.

Ан-22А — Доработанный. Отличался воздушными стартёрами. Изготовлено 28 самолётов.

Ан-22ПЗ («перевозчик») — Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Ан-22ПС — Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.

Ан-22ПЛО — Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22Р — Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.

Ан-22Ш — Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.

Ан-122 — Самолёт с увеличенной до ста двадцати тонн коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года).

Ан-122-КС — Топливозаправщик на базе Ан-122.

Эксплуатация

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Основные эксплуатанты

— Россия — 2 самолёта, по состоянию на 2017 год
— Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг
— Масса снаряжённого: 120 000 кг
— Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
— Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
— Воздушный винт: АВ-90
— Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч
— Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км
— Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м

 

Фото Ан-22 Антей

Ан-22 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

 

 

Кабина Ан-22 Антей

Рабочее место бортрадиста Ан-22 «Антей»

 

Рабочее место бортинженера Ан-22 «Антей»

 

Грузовая кабина самолёта Ан-22

 

Добавить комментарий

Фото Ан-22


Выкатка из цеха Ан-22 №0101
(Киев, август 1964)

Ан-22 СССР-46191

Ан-22 СССР-46191
(с автографом О. К.Антонова)

Ан-22 RA-09346 81 втап
(Кёльн-Бонн, 1991)

Ан-22 RA-09332 81 втап
(фото Д.Кушнарёва, аэр. Северный, август 1997)

Ан-22А RA-08835 8 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09302 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09306 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09313 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09315 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09316 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09321 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09324 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09326 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09330 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22 RA-09346 81 втап
(аэр. Северный, октябрь 1997)

Ан-22А RA-09340 8 втап
(Хабаровск, 1997)

Ан-22А RA-09309 8 втап
(Тверь, аэр. Мигалово)

Ан-22А RA-09327 8 втап
(Тверь, аэр. Мигалово)

Ан-22 RA-09324 81 втап
(аэр. Северный, 21.01.1998)

Взлетает Ан-22 RA-09324
(аэр. Северный, 21.01.1998)

Ан-22А RA-08833 и RA-08835
(аэр. Северный, 19.08.2001)

Ан-22А RA-08833 8 втап
(аэр. Северный, 03.08.2002)

Ан-22А RA-08833
(аэр. Северный, 03.08.2002)

Ан-22А RA-08832 8 втап
(фото С.Жванского, 2002)

Ан-22А RA-08830 8 втап
(аэр. Северный, 09.08.2003)

Ан-22А RA-08835 8 втап
(аэр. Северный, 09.08.2003)

Ан-22А RA-08829 8 втап
(308 АРЗ, 04.04.2004)

Ан-22А RA-08833 8 втап
(аэр. Северный, 04.04.2004)

Ан-22А RA-08831 8 втап
(308 АРЗ, 10.04.2004)

Ан-22А RA-09342 8 втап
(308 АРЗ, 06.08.2004)

Ан-22А СССР-09334
(фото Д. Кушнарёва, Монино, 18.06.2005)

Ан-22А СССР-09334
(фото Д.Кушнарёва, Монино, 18.06.2005)

Ан-22А RA-08830
(музей ВТА, 01.12.2005)

Ан-22А RA-08833 8 втап
(аэр. Северный, 06.08.2006)

Ан-22А RA-08835 8 втап
(аэр. Северный, 06.08.2006)

Ан-22 Антей Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ


Советскими конструкторами был разработан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, который был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе часто встречается второе его название «Антей», а по кодификации НАТО он обозначается как Cock, что в переводе означает «Петух». Данный аппарат стал первым широкофюзеляжным самолетом СССР, который мог поднимать груз в 60 тонн. На время создания это было рекордом среди всех грузовых самолетов мира. Он таже являлся самой большой грузовой машиной в мире с турбовинтовыми двигателями. Впервые Ан-22 поднялся в воздух в 1965 году. За все время серийного строения было изготовлено 68 машин данного типа. На данный момент он используется на территории Украины и состоит в ВВС РФ.

История создания самолета Ан-22

Проект самолета Ан-22 является детищем конструкторского бюро Антонова, главным конструктором данной разработки был назначен А.Я. Белолипецкий. При начальных стадиях проектировки аппарат обозначался как «изделие 100». Первые проработки были начаты с 1960 года.

При разработке грузового отсека конструкторы учитывали габариты военной и гражданской техники, которую можно было бы перевозить данным лайнером. Грузовая кабина первоначально рассчитывалась на транспортировку грузов массой до 50 тонн. Для снижения крена на разворотах было задействовано двухкилевое оперение. Также была учтена возможность посадки на аэродромы с грунтовым покрытием. Для этого было проработана многоколесная система шасси, которая оснащалась пневматиками с низким показателем давления.

Ан-22 видео

Аппарат планировали оснастить четырьмя двигателями турбовинтового типа с обозначением НК-12МВ. Данные установки были оснащены винтами модели АВ-90, которые имели диаметр в 6,2 метра.

В средине лета 61 года было проведено заседание комиссии, которое утвердило макет проекта самолета Ан-22. Спустя два года было начато изготовление прототипа аппарата, который завершили в начале лета 1964 года. Летные испытания аппарата были начаты 18 августа 64 года, именно в это время машину и окрестили как «Антей». Впервые самолет Ан-22 произвел отрыв от взлетной полосы 27 февраля 65 года на киевском аэродроме. Машиной управлял экипаж из шести человек и одного инженера-испытателя. Широкой публике «Антей» был представлен на всемирной авиавыставке в Ле-Бурже.

Серийным изготовлением самолета Ан-22 занимался ташкентский авиазавод. В состав ВВС первые аппараты начали поступать с конца 1969 года. Полномасштабным изготовлением занимались до 1976 года. За все это время было изготовлено 68 машин данного класса, среди которых было много модификаций для выполнения определенных заданий. По официальным данным в 2010 году в эксплуатации находилось 7 машин данного типа, а еще 18 были на сохранении.

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Описание

В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.

В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.

Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.

Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.

Ан-22 Антей — видео

Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС РФ и украинской авиа.

История создания

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

— Генерал-майор авиации С. Г. Дедух — Полковник-инженер И. М. Панков — Полковник-инженер М. П. Ищеев

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Название

Гигантский военно-транспортный самолёт Ан-22 получил название «Антей» в честь непобедимого великана из греческой мифологии — Антея. Антей был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» для самолёта не очень удачное, так как когда Геракл боролся с великаном Антеем и отрывал его от земли, поднимая высоко в воздух, силы Антея быстро иссякли. Благодаря этому Геракл смог его убить. Двусмысленность этой ситуации так же заключалась в том, греческое имя Геркулес или Геракл — в древнеримской адаптации — название, данное американскому военно-транспортному самолёту Lockheed C-130 Hercules. Академик И. Н. Фридляндер, принимавший участие в создании самолёта, в своих воспоминаниях объяснял названием для самолёта тем, что самолёт приобретал энергию от земли, наполняя свои баки горючим.

Развитие

В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.

Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.

Конструкция

Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.

Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.

Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.

Шасси

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулёжных дорожек).

На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Винт

Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП „Аэросила“» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой. Винты оснащены гидроприводамии регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Управление

Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.

Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22

Погрузочно-разгрузочные средства

Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.

Модификации

Ан-22 — Базовый вариант.

Ан-22 «амфибия» — Самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.

Ан-22А — Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году.

Ан-22А — Доработанный. Отличался воздушными стартёрами. Изготовлено 28 самолётов.

Ан-22ПЗ («перевозчик») — Самолёт для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980—1983 годах переоборудовано 3 самолёта.

Ан-22ПС — Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.

Ан-22ПЛО — Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22Р — Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.

Ан-22Ш — Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.

Ан-122 — Самолёт с увеличенной до ста двадцати тонн коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км. При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолёта. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нём двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребёнка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций, делавших перелёт пассажиров некомфортным), но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семьсот человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 года).

Ан-122-КС — Топливозаправщик на базе Ан-122.

Эксплуатация

По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.

Основные эксплуатанты

— Россия — 2 самолёта, по состоянию на 2021 год — Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Оперение

На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.

Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.

Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м — Размах крыла: 64,40 м — Высота: 12,53 м — Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг — Масса снаряжённого: 120 000 кг — Нормальная взлётная масса: 205 000 кг — Максимальная взлётная масса: 225 000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА — Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт) — Воздушный винт: АВ-90 — Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч — Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км — Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м Длина пробега: 800—1040 м

Пертурбации

Осенью того же года эксплуатация Ан-22 продолжилась в Ташкенте, поскольку в Киеве наблюдалась неустойчивая ситуация с погодой. Там также было развернуто серийное производство этих воздушных судов. В середине ноября была выпущена первая модификация под индексом 01-03, а уже в январе следующего года ташкентский «Антей» подняли в воздух, полетом которого руководил главный конструктор Курлин. С 1966 по 1967 год были выпущены еще 7 моделей опытной линейки, тестирование которых проходило преимущественно в Гостомеле.

Достижения

В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.

Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.

Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).

История создания

Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.

Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.

Интересные факты

После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.

Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т.) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).

История создания

После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.

Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.

Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.

  • Проектировка такого самолета стала возможной благодаря тому, что был создан двигатель НК – 12 для самолета Ту – 95, именно он станет основой для Ан 22 антей.
  • С целью разработки нового грузового воздушного транспорта в 1958 году в ОКБ Антонова создается группа под управлением А. Белолипецкого. В проектном задании ставилась такая цель: создать транспортный самолет, грузоподъемность которого достигала бы пятидесяти тонн. И совершать посадки он смог бы как на обычную взлетную полосу, так и на грунт.
  • К 1961 году подготовили макет самолета, а в 1964 году были уже готовы первые две опытные машины, которые предстояло испытать, а затем запустить в эксплуатацию.
  • Именно в 1964 году, когда уже были готовы опытные образцы и начались испытания самолет ан 22 и получил свое другое название «Антей». С ним он и вошел в историю.
  • К 1967 году после всех необходимых испытаний самолет поступил на вооружение армии, зарекомендовав себя как надежное средство доставления крупных грузов практически по всей планете.

Серийное производство «Антея» наладили на Ташкентском авиазаводе. В 1967 году самолет был показан на Парижском авиасалоне. Интересный факт: вся советская экспозиция этого салона была перевезена именно на Ан 22, хотя показательных полетов с его участием в этом году не было.

Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел. . На тот момент это был самый крупный самолет в мире

На тот момент это был самый крупный самолет в мире.

В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.

В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.

Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.

Государственные испытания

Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.

Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.

Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.

Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов – эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).

Мировые рекорды

Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!

В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.

Использование в народном хозяйстве

Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.

Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.

Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.

Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.

Презентация

В июне 1967 года размеры Ан-22 и его возможности смогли оценить на очередном авиасалоне в Париже. Модель № 01-03 не участвовала в показательных выступлениях, однако выполнила несколько перелетов по доставке коммуникаций, в том числе космического корабля «Восток». Вскоре «Антей» был презентован официально в СССР.

Три серийные модификации в июле того же года продемонстрировали посадочное десантирование армейской техники. Это произошло в аэропорту Домодедово (Подмосковье). Событие было приурочено к 50-летнему юбилею Октябрьской революции. А в октябре экипаж машины во главе с командиром Давыдовым вновь удивил мир. Летательный аппарат поднял груз весом 100,444 тонны на высоту 7,848 км.

Для осуществления загрузки были изготовлены специальные бетонные блоки массой до 12 тонн. Даже на сегодняшний день число непревзойденных мировых рекордов «Антея» достигает четырех десятков. Двенадцать из этих достижений установлены под руководством Марины Попович.

Модификации Антея

На основе базовой модели Ан-22 были спроектированы такие самолеты:

  • Ан-22А — воздушное судно с увеличенной взлетной массой. Было разработано в 1966 году.
  • Ан-22 «Амфибия» — самолет сконструирован для перевозок и десантирования грузов, снабжения подводных лодок. Конструкторы планировали оснастить фюзеляж килевой мореходной частью. Опытные экземпляры воздушного судна прошли необходимые испытания. На этом этапе разработки были прекращены.
  • Ан-22ПС — воздушное судно предназначено для ведения поисково-спасательной деятельности. Его проект разрабатывали в 1967 году.
  • Ан-22П3 «Перевозчик» — воздушное судно предназначено для перевозки крупногабаритных деталей для Ан −124 и Ан-225. Транспортировку осуществляли посредством внешних подвесок. В 80-х годах самолет был переоборудован.
  • Ан-22ПЛО — воздушное судно противолодочной обороны. Его планировали оснастить ядерной силовой установкой.
  • Ан-22Р — самолет предназначен для транспортировки авиационно-ракетного комплекса. Разработка его проекта велась в конце 60-х годов.
  • Ан-22Ш — модернизированный Ан-22 с удлиненным фюзеляжем до 9,6 м.

Многие из этих проектов так и не дошли до стадии производства. Их разработку заморозили на неопределенное время.

Антей не из легенды

Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.

Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.

Блок: 1/9 | Кол-во символов: 669
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Первый советский широкофюзеляжный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 424
Источник: https://superfb.site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html

История создания Ан-22 «Антей»

Одним из ведущих центров по созданию транспортных самолетов в СССР традиционно считалось КБ Антонова. В конце 50-х годов КБ Антонова приступило к разработке тяжелого транспортного самолета, способного доставлять к месту боевых действий не только личный состав, но и боевую технику, включая танки. Однако, главной задачей нового самолета являлась доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея была следующая: самолет должен доставлять ракеты на ближайший к пусковой шахте аэродром, а непосредственно на место ракета должна была доставляться вертолетом.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.

Сразу после окончания испытаний, в 1969 году Ан-22 выполнил несколько рекордных международных перелетов (дабы доказать советское техническое превосходство): в Ханой и в Лиму (Перу). Незадолго до этого, в Перу случилось разрушительное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.

В то время Ан-22 был самым большим самолетом в мире, показ этой машины на авиационном салоне в Париже, в 1965 году вызвал настоящий фурор как среди широкой публики, так и среди специалистов. Даже на сегодняшний день Ан-22 «Антей» является самым большим в мире турбовинтовым самолетом, а по некоторым своим характеристикам он превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было организовано на авиазаводе в Ташкенте.

Ан-22 за годы своей службы выполнил огромный объем работы для различных сфер народного хозяйства СССР. Так, например, этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера. Самолет перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Работа в экстремальных условиях Заполярья показала высокую надежность машины, летчики любили ее. На самолете Ан-22 было установлено более сорока мировых рекордов, в том числе по дальности полета и грузоподъемности.

Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство самолета было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 используется, и по сей день.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 3603
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-22-antej/

Описание

Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.

История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.

Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.

  1. «Антей» – это цельнометаллический моноплан.
  2. Самолет обладает широким фюзеляжем.
  3. Хвостовая часть скошена вверх, в ней имеется большой люк, через которой возможна погрузка даже танков и баллистических ракет и их элементов.
  4. Крыло расположено в верхней части, в нем щелевые закрылки.
  5. Шасси из трех стоек. Передняя стойка поворотная, имеет два колеса 1450*580, по одному с каждой стороны. Задние две опоры основные, имеют тележки из 6-ти колес размером 1750*730мм каждое, по высоте больше среднего роста человека.
  6. Благодаря тому, что можно регулировать давление в камерах колес самолет ан 22 может при необходимости садится и на грунт.
  7. Экипаж этого воздушного транспорта состоит из 6 человек.
  8. Отсек для пассажиров рассчитан на 29 человек, пассажирский салон располагается перед грузовым отсеком.

Самолет получил не очень удачное название «Антей» в честь героя греческой мифологии, который получал свои силы от своей матери богини Геи, но только до тех пор, пока соприкасался с землей. Как известно Геракл победил Антея, подняв его над землей, таким образом, лишив сил. Интересно, что аналог «Антея», американский военный транспортник имеет название «Геркулес». Получается, что символически американский «Геркулес» всегда побеждает нашего отечественного «Антея».

На «Антее» было совершено 40 мировых рекордов. На нем впервые на высоту в 6600 метров был поднят груз весом 88 тонн, а также на высоту в 7800 метров груз весом 100 тонн. На нем был совершен перелет с грузом весом 40 тонн на расстояние в 5500 километров. И это единственный транспортный самолет в мире, который может совершить посадку на грунтовую ВПП.

Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.

Как транспортный самолет «Антей» не имел вооружения на борту, но афганская война внесла некоторые коррективы в оснащение самолетов. Чтобы защитить судно от ПЗРК самолет оснастили автоматами постановки помех (АПП). Они состояли из шашек, образующих при сгорании ложные тепловые цели. Всего такими установками оснастили 10 самолетов, совершавших полеты в Афганистан.

Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.

Блок: 3/9 | Кол-во символов: 2823
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Некоторые схемы окраски самолетов семейства Ан-22




Ан-22, 1983 г., участник авиасалона Ле Бурже.


Ан-22, 1985 г., получил камуфляжную окраску для полётов в Афганистан, для защиты от ПЗРК оснащён автоматами постановки помех АПП-50 на обтекателях шасси.


Ан-22, 2007 г., Тверь, Мигалово

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 300
Источник: http://aviation-gb7.ru/An-22.htm

Основные летно-технические данные Ан-22

Длина самолета

м

57,31

Высота самолета

м

12,535

Размах крыла

м

64,40

Площадь крыла

м²

345

Длина грузовой кабины

м

32,7

Масса пустого самолета

кг

118 727

Масса топлива максимальная

кг

96 000

Масса взлетная

    нормальная

кг

205 000

    максимальная

кг

225 000

Масса коммерческой нагрузки максимальная

кг

60 000

Скорость полета

    максимальная

км/ч

600

    крейсерская средняя

км/ч

580

    отрыва

км/ч

255

    посадочная

км/ч

240

Практический потолок

м

8 000

Дальность полета

    максимальная

км

11 000

    с максимальной коммерческой нагрузкой

км

5 000

Длина разбега

м

1 460

Длина пробега

м

1 040

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 800
Источник: http://aviation-gb7.ru/An-22.htm

Силовые установки

Основные показатели их приведены в таблице.

ЭлементНаименование и показатели
Двигатель турбовинтовойНК – 12МА
ВинтАВ – 90
СтартерВС – 12
Количество топливных баков20
Вместимость баков127619 л

Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.

Шасси

Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.

Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.

Блок: 5/9 | Кол-во символов: 666
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— Единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников

Грузоподъёмность Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м²

Вес Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг
— Масса снаряжённого: 120 000 кг
— Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
— Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
— Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
— Воздушный винт: АВ-90
— Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— Максимальная скорость: 650 км/ч
— Крейсерская скорость: 560 км/ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— Практическая дальность: 5225 км
— Перегоночная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м

Блок: 5/6 | Кол-во символов: 1040
Источник: https://superfb.site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html

Погрузочно-разгрузочные средства

Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.

  • Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
  • Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.

Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.

Блок: 6/9 | Кол-во символов: 839
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Фото Ан-22 Антей

Ан-22 украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 3321
Источник: https://superfb.site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html

Видео

Блок: 9/9 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/

Кол-во блоков: 12 | Общее кол-во символов: 14494
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
  1. https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-22-antej/: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 3603 (25%)
  2. https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-22/: использовано 5 блоков из 9, кол-во символов 5006 (35%)
  3. https://superfb.site/biznes/promyshlennost/samolet-an-22-antej-harakteristiki-zapas-topliva-foto.html: использовано 3 блоков из 6, кол-во символов 4785 (33%)
  4. http://aviation-gb7.ru/An-22.htm: использовано 2 блоков из 3, кол-во символов 1100 (8%)

Поиск дешевых билетов




Ан-22: жертва «козления», которой повезло уцелеть | Советская авиация

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, созданный в ОКБ О.К. Антонова. Первый полёт состоялся 27 февраля 1965 года.

Первый опытный Ан-22 в Шереметьево. Июнь 1965 года. Фото с сайта airwar.ru

Первый опытный Ан-22 в Шереметьево. Июнь 1965 года. Фото с сайта airwar.ru

Серийное производство Ан-22 было развёрнуто на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 самолётов, которые с января 1969 года начали поступать в ВВС СССР. Ан-22 продолжают эксплуатироваться в ВКС России (два самолёта) и украинской авиакомпании Antonov Airlines (один самолёт).

Ан-22А RA-09309. Фото Сергея КривчиковаАн-22А UR-09307. Фото Василия Кобы

Ан-22А RA-09309. Фото Сергея Кривчикова

Находящийся в Монино самолёт Ан-22 (зав.н. 00340209) изготовлен в Ташкенте на заводе № 84. 15 июля 1970 года совершил первый полёт длительностью 4 часа (лётчик Кудинов). Испытательные полёты продолжались до 7 октября (лётчики Кудинов, Мочнов и Свиридов). Всего на испытаниях самолёт налетал 30 часов 11 минут.

Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

12 октября 1970 года передан во 2 эскадрилью 81 военно-транспортного авиационного полка (в/ч 48231, г. Иваново), который первым в СССР оснащался самолётами Ан-22. Самолёт был окрашен в цветовую схему «Аэрофлота» и получил бортовой номер СССР-09334.

Вручение полку почётного знака и знамени от Ивановского горкома КПСС. Конец 1970-х годов. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Вручение полку почётного знака и знамени от Ивановского горкома КПСС. Конец 1970-х годов. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Первым командиром корабля был майор Михаил Павлович Проценко, при нём старшим бортинженером служил капитан А.А. Синицын. С 20 сентября 1971 года самолётом управлял экипаж КВСа Владимира Павловича Степанова и ст. борттехника капитана В.Ф. Спрыгина. С 28 ноября 1972 года командиром стал майор Александр Подделкин, а ст. борттехник остался прежний. 13 мая 1974 года самолёт взял майор Алексей Семёнович Грызин вместе со ст. борттехником В.В. Лихановым. С 17 декабря 1974 года по 5 мая 1976 года экипаж возглавил подполковник, зам. командира полка Борис Петрович Жуков (ст. борттехник Иван Назарович Вергунов). Во всех вышеупомянутых экипажах старшим техником служил капитан Александр Иванович Сидоров.

Командиры СССР-09334 в 1970-1976 гг. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Командиры СССР-09334 в 1970-1976 гг. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Долгое время в 1980-е годы на самолёте служили: КВС майор В.А. Смирнов, бортинженер капитан Ю. Стрелов, старший борттехник по АО капитан В.А. Ильин, старший техник капитан И.И. Дених.

Апрель 1986 года. Экипаж В.А. Смирнова в ГДР. Фото с сайта vta81vtap.narod.ruАвгуст 1986 года. Экипаж В.А. Смирнова в Ливии. Фото с сайта vta81vtap.narod.ruАвгуст 1986 года. Экипаж В.А. Смирнова в Ливии. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Апрель 1986 года. Экипаж В.А. Смирнова в ГДР. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

По неподтверждённой информации, в марте 1973 году экипаж майора В.В. Дьяконова (бортинженер И.Н. Вергунов, старший борттехник по АО Е.П. Бородин) летал на этом самолёте с грузовыми рейсами на Кубу, а в октябре того же года перевозил МиГ-25РБВ в Египет.

Майор В.В. Дьяконов. 17 февраля 1972 года. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Майор В.В. Дьяконов. 17 февраля 1972 года. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

В апреле 1980 года на аэродроме Толмачёво в Новосибирске самолёт попал в объектив Вадима Базика. СССР-09334 на пару с СССР-09317, по всей видимости, осуществлял рейсы по переброске войск с востока СССР в Афганистан.

Толмачёво, Новосибирск. Апрель 1980 года. Фото Вадима Базика

Толмачёво, Новосибирск. Апрель 1980 года. Фото Вадима Базика

История СССР-09334 сохранила множество сообщений о лётных происшествиях, в том числе посадка в «козлением», которая привела к списанию самолёта. Правда, именно благодаря этому происшествию самолёт сохранился до наших дней.

Доставка РСЗО «Град» в Анголу. Порт-Нуар. Экипаж подполковника Б.П.Жукова. 1978 год. Фото из журнала «Авиация и Космонавтика» № 11 за 2005 год

Доставка РСЗО «Град» в Анголу. Порт-Нуар. Экипаж подполковника Б.П.Жукова. 1978 год. Фото из журнала «Авиация и Космонавтика» № 11 за 2005 год

26 февраля 1973 года в полёте на высоте 6600 м при включённом обогреве остекления, произошло разрушение покровного слоя правого стекла кабины лётчика.

Остекление кабины лётчиков СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Остекление кабины лётчиков СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

В августе 1977 года во время полёта с десантированием войск ВДВ сорвалось ухо криволинейной качалки левой входной двери. По счастью, дверь не вырвало, а лишь незначительно повредило её элементы и обшивку. Самолёт штатно приземлился на базовом аэродроме, в Иваново.

Левая входная дверь СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Левая входная дверь СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

В ноябре 1977 года при сруливании с ВПП после посадки на развороте разрушилось звено носовой стойки шасси. Благодаря тому, что это случилось не на взлёте или посадке, самолёт получил только незначительные повреждения. Случай разрушения звена больше никогда не повторялся ни на одном Ан-22.

Носовая стойка шасси СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Носовая стойка шасси СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

11 марта 1985 года в горизонтальном полёте под управлением КВС П.И. Верясова (высота 600 м, скорость 400 км/ч) через 3 ч. 45 мин. после взлёта произошло отключение четвёртого двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Параметры двигателя (давление ИКМ 25 кг/см², давление топлива 42 кг/см², давление масла 3.8 кг/см², обороты турбины 83.5%, температура газов за турбиной 300 °С, температура масла 55 °С) соответствовали параметрам остальных силовых установок. Остаток топлива составлял 20 т. Самолёт произвёл нормальную посадку на базовом аэродроме, но на рулении самопроизвольно отключился третий двигатель. При исследовании отстоя топлива из блока фильтров и в несливаемом остатке кесонных баков обнаружен жидкофазный остаток, который закупорил топливные фильтры и форсунки, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полёте по этой причине на самолётах Ан-22 впоследствии носило массовый характер.

Посадка СССР-09334 в Иваново. Фото с сайта vta81vtap.narod.ruВзлёт СССР-09334 в Иваново. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Посадка СССР-09334 в Иваново. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Летом 1986 года на плановых полётах из-за выработки замков ДЗУС был потерян люк изделия «Штырь-3», расположенный в правом обтекателе шасси, сразу за задней основной стойкой. Самолёт был восстановлен за счёт СССР-09325, который в то время планировалось поставить на первый капитальный ремонт.

RA-09325 в 1997 году. Фото: Paul Seymour.Правый обтекатель шасси СССР-09334. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

RA-09325 в 1997 году. Фото: Paul Seymour.

Сам же СССР-09334 капитальный ремонт так и не успел пройти, поскольку совершил грубую посадку в аэропорту Аддис-Абебы (Эфиопия) и был списан. Обстоятельства происшествия подробно описаны на сайте 81 втап.

Разгрузка СССР-09334 в Дакке. 1970-е годы. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Разгрузка СССР-09334 в Дакке. 1970-е годы. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

В 1987 году дивизия перебрасывала в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. В составе экипажа СССР-09334 на тот момент находились: КВС майор В.А. Смирнов, помощник КВСа капитан В. Чумиков, штурман капитан Н. Тимошин, бортинженер капитан Ю. Стрелов, старший борттехник по АО капитан В.А. Ильин, старший борттехник по ДО прапорщик А.М. Хромов, старший воздушный радист прапорщик В.Б. Прошек.

Выгрузка вертолётов Ми-8 в Дакке. 1980-е годы. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Выгрузка вертолётов Ми-8 в Дакке. 1980-е годы. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Ночью 13 марта 1987 года во время грозы и при отсутствии подсветки ВПП прожекторами они совершили грубую посадку на высокогорном аэродроме Аддис-Абеба. Приземление происходило на скорости 265 км/ч, первое касание с перегрузкой 2.35 на все три стойки шасси, с двумя последующими отскоками и касаниями с перегрузками 1.5 и 1.8, соответственно. В результате была разрушена левая средняя основная стойка шасси, повреждены левый обтекатель шасси и крыло в районе центроплана (стойка «выстрелила»).

Старший борттехник по ДО прапорщик А.М. Хромов во время ремонта СССР-09334 в Аддис-Абебе. 1987 год. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Старший борттехник по ДО прапорщик А.М. Хромов во время ремонта СССР-09334 в Аддис-Абебе. 1987 год. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Самолёт отремонтировала прилетевшая из Иваново бригада ИАС, использовав подъёмники, привезённые оттуда же другим бортом. СССР-09334 перегнали на базу, но дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. К этому времени самолёт имел налёт 3600 часов и в полку считался лидером по налёту.

СССР-09334 с подъёмниками под крылом. Иваново. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

СССР-09334 с подъёмниками под крылом. Иваново. Фото с сайта vta81vtap.narod.ru

Ан-22 отремонтировали, покрасили снаружи и внутри, в передней части грузовой кабины установили элементы десантно-транспортного оборудования, и передали в музей ВВС. Перегонку из Иваново в Монино 30 января 1988 года осуществил экипаж подполковника Боровских-Белова. При поступлении в музей самолёт имел незначительные нарушения покрытия и следы коррозии.

1988 год. Фото Николая Якубовича

1988 год. Фото Николая Якубовича

Самолёт сразу занял своё нынешнее место на новой территории открытой стоянки, по соседству с доставленными ранее 3МД и ВВА-14.

10 октября 1988 года. Фото Валерия Савельева.

10 октября 1988 года. Фото Валерия Савельева.

Вскоре, после окончания перестановок, вокруг «Антея» образовалась площадка с самолётами КБ Антонова. «Свитой» Ан-22 стали Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-24.

1992 год. Фото Антона Потапова

1992 год. Фото Антона Потапова

Первые годы самолёт стоял с «задранным носом», на накачанных шинах. Со временем колёса спустили, амортизаторы стоек просели. Увы, но в своё время никто не удосужился изготовить подпорки под шасси.

20 мая 1991 . Paul Seymour2 июля 2004 года. Фото: Streep

20 мая 1991 . Paul Seymour

12 июля 2004 года, согласно протоколу № 13 Экспертного Совета при Политехническом музее, Ан-22 был присвоен сертификат «Памятник науки и техники России». А в августе того же года, перед проведением в Монино праздника «Легенды авиации», по указанию Главкома ВВС В.С. Михайлова Ан-22 был покрашен.

13 августа 2004 года. Фото Ильи Морозова

13 августа 2004 года. Фото Ильи Морозова

Увы, покраски хватило не надолго: уже в 2006 году самолёт снова загрязнился.

1 октября 2006 года. Фото: kiba

1 октября 2006 года. Фото: kiba

В 2007 году самолёт снова покрасили, но в тот момент в музее не было воды, поэтому красить пришлось прямо по успевшей налипнуть грязи.

11 августа 2007 года. Фото Андрея Печёнкина

11 августа 2007 года. Фото Андрея Печёнкина

В результате через несколько лет самолёт снова стал очень «чумазым».

2013 год. Фото Игоря Колоколова

2013 год. Фото Игоря Колоколова

К сожалению, ввиду огромных размеров и сложности в безопасной организации работ, у волонтёров и сотрудников музея многие годы не доходили руки, чтобы полностью помыть «Антей». Всякий раз уже начинавшаяся помывка оказывалась лишь частичной.

17 августа 2012 года. Фото Дмитрия Осминского25 июня 2016 года. Фото Виктории Струц25 июня 2016 года. Фото Виктории Струц

17 августа 2012 года. Фото Дмитрия Осминского

Наконец, на помощь пришли профессионалы: российское представительство компании Kärcher и спелеологи из клуба «13 мм». Первая помывка состоялась 8 мая, в сложнейших погодных условиях ‒ во время снегопада при плюсовой температуре. Несмотря на все препятствия, значительная часть фюзеляжа была отмыта. Левый борт и вертикальное оперение домыли 1 июля того же года, уже при идеальной летней погоде.

8 мая 2017. Фото автора8 мая 2017. Фото автора8 мая 2017. Фото автора

8 мая 2017. Фото автора

15 августа 2020 года помывка Ан-22 была повторена тем же составом участников: компания Kärcher и спелеоклуб «13 мм».

15 августа 2020 года. Фото Виктории Струц15 августа 2020 года. Фото Виктории Струц15 августа 2020 года. Фото Виктории Струц

15 августа 2020 года. Фото Виктории Струц

Однако, работы внутри самолёта начались задолго до этого дня. Летом 2008 года волонтёры провели уборку внутри самолёта, частично собрали приборные доски. Провели герметизацию люков и прочистили дренажи, чтобы не допустить попадания влаги в кабину. Затем периодически продолжали наводить порядок в Ан-22.

Аурика смазывает уплотнители форточек. 16 ноября 2013 года. Фото Виктории СтруцВолодя устанавливает панели обшивки. 16 ноября 2013 года. Фото Виктории СтруцВолодя устанавливает панели обшивки. 16 ноября 2013 года. Фото Виктории Струц

Аурика смазывает уплотнители форточек. 16 ноября 2013 года. Фото Виктории Струц

Но самое главное ‒ была обслужена и заправлена гидросистема, благодаря чему удалось оживить систему открытия грузовой рампы.

25 августа 2012 года. Фото Марии Тараненко16 ноября 2013 года. Фото Виктории Струц 25 августа 2012 года. Фото Марии Тараненко

25 августа 2012 года. Фото Марии Тараненко

Открывать рампу Ан-22 нужно по вполне практическим соображениям. Внутри самолёта ещё в советское время устроили склад различного инвентаря, запчастей и принадлежностей. Из самого крупного: ложементы для перевозки крыльев, колёса и подвесные топливные баки.

1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева

1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева

Чтобы по мере необходимости перемещать это оборудование, и потребовалось восстановить работу рампы.

1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева

1 сентября 2018 года. Фото Эрнеста Катаева

Что же касается интерьера самолёта, то он неплохо сохранился, хотя и пострадал от рук вандалов в 1990-е годы.

Грузовая кабина. 2013 год. Фото Игоря КолоколоваГрузовая рампа. 2013 год. Фото Игоря КолоколоваВид на грузовую кабину с рампы. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Грузовая кабина. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Самолёт Ан-22 имеет достаточно высокий потенциал для восстановления экспозиционного вида и демонстрации посетителям музея.

Кабина лётчиков. 2013 год. Фото Игоря КолоколоваРабочее место бортинженера. 2013 год. Фото Игоря КолоколоваРабочее место бортрадиста. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Кабина лётчиков. 2013 год. Фото Игоря Колоколова

Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:

Источники и дополнительная информация:

  1. Карточка монинского Ан-22 на RussianPlanes
  2. Волонтёрские работы на Ан-22
  3. Монинский Ан-22 на фотографиях Игоря Колоколова
  4. Монинский Ан-22 на сайте Константина Попова
  5. Монинский Ан-22 на сайте 81 втап
  6. Фотоальбомы сайта 81 втап
  7. Фотографии монинского Ан-22 на Airliners.net
  8. Фотографии монинского Ан-22 на Jetphotos.com
  9. Ан-22 на Wikipedia
  10. Тяжёлый транспортный самолет Ан-22 «Антей» на Авиару.рф
  11. Антонов Ан-22 Антей на сайте «Уголок неба»

Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!

Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!

АН-22 «Антей» Тяжелый военно-транспортный самолет фотографии фото тактико-технические характеристики

АН-22 «Антей» Тяжелый военно-транспортный самолет фотографии фото тактико-технические характеристики

Ан-22 «Антей» — Тяжелый военно-транспортный самолет

Предпросмотр фотографий

Описание самолета Ан-22 «Антей»

В начале 1962 г. перед конструкторским бюро Антонова была поставлена задача по разработке самолета для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов на дальние расстояния с возможностью эксплуатации с неподготовленных аэродромов. В результате предпринятых усилий 27 февраля 1965 г. в воздух впервые поднялся Антонов Ан-22 Антей «Cock". Этот самолет предполагалось использовать на гражданских авиалиниях и в пассажирском двухэтажном варианте вместимостью до 724 человек. Однако позже  конструкторское бюро Антонова от последней идеи отказалось.

    По своей конструкции Ан-22 представляет собой широкофюзеляжный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, оборудованного двухщелевыми закрылками большого размаха. Фюзеляж имел скошенную вверх хвостовую часть с большим грузовым люком для прямой загрузки транспорта и подъемник шасси, которое могло быть выпущено в точке, соседней с шарнирами погрузочно-разгрузочного устройства для того, чтобы обеспечивать устойчивость во время проведения подобной операции. Двухкилевое разнесенное вертикальное оперение крепится к горизонтальному оперению примерно по середине своего размаха, так что рули направления состоят из двух половинок, расположенных выше и ниже стабилизатора. Управляемая носовая стойка трехопорного убирающегося шасси повышенной проходимости имеет двойные колеса. Основные опоры шасси включают по три самостоятельные стойки с рычажной подвеской двух колес. Таким образом на земле, Ан-22 поддерживается не менее, чем 14 колесами. Давление в пневматиках колес основных стоек регулируется на земле и в воздухе, что позволяет осуществлять посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Во 79;можны взлет и посадка на поле с мокрой травой.

Силовая установка серийного Ан-22 включает четыре турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МА (NK-12MA), приводящих в движение четырехлопастные соосные воздушные винты. Экипаж самолета обычно состоит из 5-6 человек. Как и у многих других советских транспортных самолетов, в передней части грузовой палубы Ан-22 расположен небольшой пассажирский салон вместимостью до 29 пассажиров.

     Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность — 60 т, нормальная — 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой — 5250 км, крейсерская скорость полета — 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил.

    Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.

     Одно из достоинств самолета — его высокая экономичность: по этому показателю он уступает только Ан-124, но значительно превосходит Ил-76 и Ан-12.

     На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100.4 т, 1967 г.) и дальности полета с грузом 50 т (5000 км, 1975 г). Количество этих самолетов, оставшихся в эксплуатации в Аэрофлоте и Военно-Воздушных Силах России к началу 90-х годов оценивалось в 20-30 и 55 машин соответственно.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение — 1967

Размах крыла — 64,4 м

Длина самолета — 57,92 м

Высота самолета — 12,53 м

Площадь крыла — 345,0 кв.м

Масса, кг

— пустого самолета — 114000

— нормальная взлетная — 225000

— максимальная взлетная — 250000

Внутреннее топливо — 43000 кг

Тип двигателя — 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА

Мощность — 4 х 15000 л.с.

Максимальная скорость — 760 км/ч

Крейсерская скорость — 560 км/ч

Практическая дальность — 10950 км

Дальность действия — 5250 км

Практический потолок — 7500 м

Экипаж — 5-6 чел

 

Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед. тяжелой техники или 60000-80000 кг груза.

 

|Главная|

Пишите мне

Антонов Ан-22А «Антей». Фоторепортаж о полёте. 38 фото.: vokinburt — LiveJournal

Украинское ГП «Антонов» подготовило легендарный самолёт Ан-22 «Антей» (UR-09307) для выполнения коммерческих грузоперевозок. 30 мая состоялся перелёт из Святошино в Гостомель после ремонта и окраски в новую фирменную ливрею. Мне посчастливилось побывать на этом мероприятии и я подготовил фоторепортаж.

1. Вот таким мы увидели Антея после того, как приехали на аэродром в Святошино. Внутрь как раз загружали водило через открытую рампу и готовили самолёт к заправке топливом.

2. Чтобы ожидание не было скучным к нам приехали официальные лица ГП «Антонов». На фото первый вице-президент Александр Коцюба, интервью с которым недавно вызвало много разговоров по поводу достройки второй «Мрии».

3. Следующим интервью давал Александр Гриценко — генеральный директор ГП «Антонов. Он сообщил, что через пару недель этот Ан-22 отправится в Лейпциг, откуда будет выполнять грузоперевозки по контракту с НАТО.

4. Special Guest Star — Юрий Владимирович Курлин. В далёком 1965 году он впервые поднимал в небо самый большой на то время самолёт в качестве командира экипажа лётчиков-испытателей Антонова. Интересно было послушать его воспоминания о том, какой фурор вызвало появление Ан-22 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году.

5. Интервью прекратились сами-собой, когда начали запускать турбовинтовые двигатели НК-12 и в воздух наполнился гулом огромных винтов.

6. Самолёт вырулил на полосу аэродрома и начал выполнять пробежки для проверки работы систем перед вылетом. Хорошо так подуло при развороте!

7. Разворот после пробежки.

8. Незабываемые впечатления, когда над головой проплывает крыло этого гиганта размахом 64,4 метра. Это примерно столько же как у Boeing 777-300ER.

9. После двух пробежек самолёт осмотрели техники, после чего провели дозаправку и самолёт начал разбег по ВПП для взлёта.

10. Огромная махина с пустой массой в 118 тонн легко взмыла в небо и отправилась в сторону Гостомеля.

11. Нас подвезли заводским автобусом на аэродром в Гостомель и выстроили на рулёжной дорожке. Ан-22 сделал один из проходов прямо у нас над головами. Это чистый восторг!

Видео от Сергея Смыка:

12. Небо хмурилось и сверкало молниями. Антей пошёл на посадку.

Видео от Артёма Батузака:

13. Пробег по ВПП после посадки. Поймал момент касания передней стойки шасси с дымком. Красивый задний фон.

14. Передняя часть фюзеляжа и винты крупным планом. Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

15. Руление на стоянку.

16. Открыли рампу для выгрузки водила.

17. Рядом находится ещё один турбовинтовой гигант — Ан-70. За ним под эллингом прячется самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрія».

18. Вид на стоянку, где находятся разные модели самолётов КБ «Антонова» в разном техническом состоянии. Там есть ещё один Антей, но ему уже не светит подняться в небо.

19. Автобус для перевозки прессы, на котором мы ездили между Святошино и Гостомелем.

20. Тем временем, началась буксировка Ан-22 на стоянку. Длина фюзеляжа Ан-22 составляет 57 метров, а высота 12,5 метров.

21. Журналисты берут интервью у командира экипажа Виктора Гончарова.

22. В прошлом году под руководством Гончарова из Европы в Африку летал Ан-70.

23. Паломничество к Антею.

24. Заходим внутрь. В грузовой кабине размещено несколько гидравлических домкратов, чтобы не лететь порожняком. Под потолком установлены четыре монорельсовых электротельфера грузоподъёмностью до 2500 кг. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Самолёт рассчитан на перевозку 60 тонн груза. Объём кабины впечатляет! А ещё она герметична!

26. Очередь в кабину пилотов. Сразу за дверью лестница на второй ярус, а прямо кабина штурмана.

27. Рабочее место бортрадиста.

28. «Кабинет» бортинженера.

29. Приборная панель пилотов. за окном начался небольшой дождь. По центру монитор навигационной системы.

30. Обойдём самолёт по периметру. По бокам фюзеляжа размещены большие наплывы в которых размещаются вспомогательные силовые установки и другое оборудование.

31. Качество покраски на высоте.

32. Заглянем снизу. Огромные колёса основных стоек шасси. Самолёт способен совершать взлёт и посадку с грунтовых ВПП.

32. Фирменная улыбка. Ан-22 оснащён соосными четырёхлопастными сдвоенными воздушными винтами АВ-90 произведёнными ОАО «НПП Аэросила» (Ступино). Диаметр винтов 6,2 м. Передний винт вращается вправо, а задний — влево. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полёте и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.

33. Вид сзади. Уникальное двухкилевое оперение было применено, чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля.

34. Входная дверь. Можно оценить масштабы самолёта по сравнению с людьми.

35. Двигатель НК-12МА мощностью около 15000 л.с. на взлётном режиме.

36. Фото на память вместе с tim5000.

37. На этом моменте говорим Антею «до свидания» и я заканчиваю репортаж.

Огромное спасибо пресс-службе Антонова за аккредитацию на такое замечательное мероприятие!

40 интригующих фотографий, заставляющих студентов задуматься

Обновление , 4 октября 2020 г .: Мы опубликовали продолжение этой публикации с еще 40 интригующими фотографиями.

_________

После четырехлетнего просмотра изображений из нашей популярной «Что происходит на этой картинке?» Мы отобрали 40 фотографий, чтобы выделить их в этом слайд-шоу. Многие из этих изображений являются нашими наиболее часто комментируемыми изображениями — некоторые из них привлекают около тысячи комментариев студентов. Остальные просто наши фавориты.

Мы приглашаем учителей и учеников использовать этот банк из 40 интригующих изображений, все без подписей или контекста, чтобы практиковать визуальное мышление и навыки внимательного чтения, удерживая «Что происходит на этой картинке?» дискуссионная или письменная деятельность.

Или воспользуйтесь любой из идей, которые мы предлагаем в этом плане урока, по использованию нашей новой функции подсказок с картинками и других изображений Times, чтобы научить учащихся писать, думать, говорить и слушать.

_________

Мы начали эту функцию в 2012-13 учебном году с простой идеи сделать интересные фотографии из The Times и попросить учащихся внимательно присмотреться и описать то, что они видят.Мы заключили партнерские отношения с организацией Visual Thinking Strategies, занимающейся обучением искусству, чтобы проводить живую модерацию по понедельникам и использовать их мощный протокол из трех вопросов:

• Что происходит на этой картинке?

• Что вы видите, что заставляет вас так говорить?

• Что еще вы можете найти?

С помощью этого фонда мы пригласили классные комнаты и студентов присоединиться к беседе. И тысячи и тысячи людей со всей страны и со всего мира.

Учителя в самых разных условиях рассказывали нам, насколько мощна эта функция для привлечения учащихся — побуждая их внимательно присмотреться, подкрепить свои наблюдения доказательствами и взвесить то, что замечают их сверстники.

Дженнифер Брэдли, учитель естествознания в средней школе Бентонвилля в Арканзасе, сказала нам: «Я начала видеть, как мои ученики стали намного лучше использовать доказательства в своих трудах. Например, в своих лабораторных отчетах они стали намного более подробными и объяснять контекстные подсказки, которые привели их к заключению ».

Другие преподаватели согласились.

«Рисунки были для меня способом научить моих студентов думать», — написал Энди, который обучает студентов со специальным образованием. «Мы делали снимок, анализировали и оценивали то, что мы видели, и создавали рассказ о том, что происходило на снимке.Мои ученики справились с этой задачей безупречно! »

Юлия написала о своем образовании для взрослых E.L.L. class: «Они отлично подходят для начала разговора, чтобы мой класс говорил по-английски. Это также вызывает новые словарные слова. Студенты часто используют свои личные знания о мире, чтобы выяснить, что происходит на фотографиях ».

Если вам есть чем поделиться с учащимися о том, как вы используете эту функцию, или если у вас есть любимая фотография за последние четыре года, которую мы не включили, дайте нам знать в разделе комментариев.

Советы по фотосъемке недвижимости для продавцов дома

10 советов по фотографии недвижимости

  • Подготовьте свой дом путем уборки и постановки
  • Инвестируйте в профессиональные фотографии (150-200 долларов в зависимости от рынка)
  • Съемка в солнечный день
  • Снимите главную спальню, кухню, гостиную и ванные комнаты
  • Включите внешний вид
  • Снимать на высоте груди в альбомной ориентации
  • Измените расположение ваших снимков, чтобы показать взаимосвязь комнат друг с другом
  • Следить за искаженными вертикальными линиями
  • Используйте штатив
  • Включите 22-27 фотографий в свое объявление

Зачем заниматься фотографией недвижимости?

Семьдесят девять процентов недавних покупателей жилья сказали Zillow, что они делали покупки в Интернете, чтобы найти свой дом.Более того, почти половина покупателей, совершивших покупку за последние 12 месяцев, сказали, что просмотр профессиональных фотографий был чрезвычайно или очень важен для их покупки дома.

В современном онлайн-мире фотографии вашего дома — это ваше первое впечатление и лучший способ заинтересовать покупателя, чтобы он лично увидел ваше объявление.

Информация о вашем доме в Интернете — не единственное место, где могут пригодиться ваши фотографии. Они сделают ваш дом великолепным, где бы он ни рекламировался: на вывесках, в листовках открытых дверей, в сообщениях в социальных сетях, где друзья и родственники делятся вашим объявлением, и когда ваш агент делится списком с другими агентами в своей сети — все это сегодня покупатели ищут.

Из отчета Zillow Group Consumer Housing Trends Report 2017.

Сколько фотографий выставленного на продажу дома должно быть в объявлении?

Согласно исследованию Zillow, от двадцати двух до 27 фотографий — это идеальный набор фотографий для недвижимости. Вероятность продажи домов с менее чем девятью фотографиями в течение 60 дней примерно на 20 процентов ниже. И, что интересно, дома с более чем 28 фотографиями продаются дольше. Вероятно, это связано с тем, что добавление большего количества фотографий сверх определенного порога не способствует продажам, поэтому другие факторы начинают иметь большее значение — например, дома с 28 или более фотографиями стоят на 12 процентов дороже, а больше фотографий выигрывает. Это перевешивает завышенную продажную цену.

Каковы цены на фотосъемку в сфере недвижимости?

Профессиональная фотография для недвижимости обычно стоит 150-200 долларов, хотя цены могут варьироваться в зависимости от того, где вы живете. Если вы работаете с агентом по листингу, вполне вероятно, что профессиональная фотосъемка недвижимости будет оплачена вашим агентом в рамках услуг, которые они предлагают за свои комиссионные. Ваш агент также часто берет на себя все планирование.

Как найти профессионального фотографа по недвижимости

Если вы нанимаете домашнего фотографа самостоятельно, обратите внимание на следующие признаки настоящего профессионала:

  • Сильное резюме: Ищите фотографа, который долгое время работал в этой отрасли — не только в любой фотографии, но и в сфере недвижимости.
  • Впечатляющее портфолио: Всегда просите пересмотреть их работу заранее. У них должно быть портфолио или онлайн-галерея других домов, которые они сфотографировали.
  • Правильное оборудование: Как минимум, у них должна быть зеркальная камера, широкоугольный объектив и штатив.
  • Хорошая репутация: Хорошие фотографы недвижимости обычно снова и снова работают с одними и теми же агентами по размещению объявлений. Если у вас есть агент, попросите совета.Или попросите рекомендаций у друзей, которые недавно продавали.
  • A Сертификация Zillow: Zillow рекомендует высококачественных фотографов, занимающихся недвижимостью, через программу Zillow Certified Photographer. Эти профессионалы обучены делать фотографии, которые получают наибольшее количество просмотров страниц, а также хорошо разбираются в пошаговых видео, 3D-турах по дому и новых предложениях фотографий от Zillow.

Подготовить дом к фотосъемке недвижимости

Независимо от того, нанимаете ли вы профессионала или занимаетесь собственными силами фотографа по недвижимости, первый шаг один и тот же: подготовьте фотографию своего дома! Пришло время действительно приложить усилия, чтобы ваш дом выглядел идеально.Нет смысла фотографировать, если ваш дом выглядит не лучшим образом.

  • Уберите дом: Сделайте глубокую уборку каждой комнаты в доме, наняв профессиональную уборку или посвятив выходные тому, чтобы сделать это самостоятельно. Вымойте окна (внутри и снаружи), застелите кровати, вытрите пыль, пропылесосьте и удалите отпечатки пальцев со своих приборов из нержавеющей стали.
  • Declutter: Нет ничего хуже на фотографиях недвижимости хуже, чем беспорядок.Очистите кухонные прилавки от мелкой бытовой техники, уберите предметы в ванной, такие как зубные щетки и расчески, удалите все шнуры или провода, вызывающие утомление, поместите пульты от телевизора в шкаф и, наконец, просмотрите эту пачку почты. Помните: если вы собираетесь фотографировать свой гараж или мастерскую, обязательно проведите там уборку.
  • Depersonalize: Вы должны убедиться, что покупатели могут представить себя живущими в доме, и они не могут сделать это с вашими личными вещами на каждой фотографии.Потратьте несколько минут, чтобы спрятать такие вещи, как семейные фотографии, магниты на холодильник, игрушки и аксессуары для домашних животных.
  • Уменьшите количество сезонных элементов: Сведите к минимуму праздничные украшения или сезонные элементы, чтобы фотографии не теряли актуальности.
  • Сценическое оформление каждой комнаты: Проходите комнату за комнатой с критическим взглядом, внося небольшие изменения, которые могут иметь большое значение: откройте жалюзи, включите свет и добавьте небольшие штрихи, которые сделают пространство уютным.
  • Убрать оконные перегородки: Естественный свет пользуется большим спросом, а оконные сетки затемняют естественный свет и делают окна тусклыми на фотографиях.Подумайте о том, чтобы снять оконные перегородки перед съемкой, особенно если вы планируете снимать ценные виды.
  • Добавьте цвет: Сделайте ваши фотографии выделяющимися с помощью цветных вкраплений, например живых цветов, плюшевой декоративной подушки или уютного одеяла.

Фото с сайта Shutterstock.

Советы и приемы фотографирования недвижимости

Поскольку изображения так важны в рекламе вашего дома, очень важно, чтобы они были выполнены хорошо. Если вам интересно, как фотографировать недвижимость, следуйте этим советам и методам.

Советы по съемке отличных фотографий недвижимости

  • Изобразите честный образ дома: Это самый важный момент. Не зацикливайтесь на художественности изображения до такой степени, что вы жертвуете точностью. Убедитесь, что каждая фотография дает точное представление о комнате и схеме расположения.
  • Сделайте тонны фотографий: Хотя вам нужно будет опубликовать только 22–27 фотографий со своим объявлением, вам нужно сделать гораздо больше, чтобы вы могли выбрать самые лучшие изображения при редактировании.
  • Съемка фотографий на уровне груди: Великолепные фотографии недвижимости заставляют зрителя чувствовать себя как дома, поэтому фотографии на уровне груди дают наиболее точную перспективу.
  • Используйте широкоугольный объектив: Широкоугольный объектив помогает полностью передать ощущение комнаты, сохраняя при этом ее размер.
  • Использовать альбомную ориентацию: Горизонтальная ориентация упрощает съемку всей комнаты, а также эта ориентация используется на MLS и других объектах недвижимости.
  • Сделайте фотографии, подчеркивающие планировку: Покупателей интересует планировка дома, и отличные фотографии могут продемонстрировать как расположение комнаты, так и взаимосвязь одной комнаты с другой.
  • Оставить двери между комнатами открытыми: Еще один способ дать зрителям представление о планировке — оставить двери между комнатами открытыми, чтобы они могли видеть, как все они связаны.
  • Избегайте больших объектов на переднем плане: В противном случае удачная фотография может быть испорчена чем-то большим на переднем плане, например книжной полкой, диваном или другим большим предметом мебели.Держите пространство открытым для самых привлекательных изображений.
  • Снимайте экстерьеры под углом: При фотографировании дома снаружи фотограф должен располагаться под углом, показывая как фасад дома, так и его глубину. Изображение под углом позволяет лучше понять размер дома.
  • Следите за положением солнца: При съемке экстерьера делайте снимки, когда солнце находится за камерой, но освещает переднюю часть территории.Вы избежите теней, и дом будет хорошо освещен.
  • Снимайте фотографии интерьера при максимальной яркости: Чтобы продемонстрировать естественное освещение в доме, запланируйте снимки на полдень.

Фото с сайта Shutterstock.

Советы по редактированию фотографий в сфере недвижимости

Если у вас есть ноу-хау (и подписка!), Photoshop — отличный инструмент для редактирования фотографий вашей недвижимости. Но даже если вы не разбираетесь в Photoshop, есть несколько онлайн-инструментов, которые упрощают редактирование фотографий, например Photoshop Express, Pixlr или GIMP.Используйте их, чтобы сделать несколько простых улучшений.

  • Использовать HDR: HDR — это метод одновременной съемки нескольких изображений с последующим их объединением при редактировании для улучшения освещения и исправления вертикальных линий (подробнее об этом позже).
  • Замените серое небо на голубое: Вы снимали экстерьер в пасмурный день? Без проблем. Вы можете легко поменять небо на голубое.
  • Общее редактирование: Обрезайте, осветляйте и исправляйте недостатки, чтобы ваш дом выглядел наилучшим образом.

Включить эти снимки: Фотографирование недвижимости 101

Считайте это своим контрольным списком фотографий для объектов недвижимости и не прекращайте снимать, пока не получите отличное фото недвижимости для каждого из этих пространств.

Фотографии, необходимые для покупки

Главная спальня
Кухня
Гостиная
Ванные комнаты

Фотографии, которые приятно получить

Патио или терраса
Ландшафтный дизайн
Бассейн или джакузи
Магазин
Хозяйственные постройки

Снимки недвижимости, которые продают

Популярные местные особенности : Если вы работаете с агентом, спросите его мнение о том, какие функции следует выделить для вашего местного рынка (согласно анализу ключевых слов на Zillow, вы найдете прихожие в Вермонте, на юге страны). экспозиция на Аляске и штормовые подвалы в Оклахоме).
Характеристики, оправдывающие более высокие цены : Некоторые особенности дома, выделенные на Zillow, помогли продавцам заработать больше, чем запрашиваемая цена, или сократить время, в течение которого дома находятся на рынке. Несколько примеров включают паровой душ, профессиональную технику и солнечные батареи.
Просмотры : Выделите все примечательные виды из дома. Виды на воду, горы или город из окон всегда популярны.
Архитектурные детали : Если ваш дом выполнен в определенном стиле, продемонстрируйте его примечательные детали, такие как обшивка, выступающие балки или замысловатая плитка.
Недавно обновленные помещения : Если вы недавно сделали ремонт в доме, покажите это!

Бонусных выстрелов

Внешний вид с обочины, демонстрирующий привлекательность обочины
Внешний вид ночью с сияющими изнутри огнями
Сумеречный снимок ясной ночью
Внешний снимок с открытой входной дверью для приветливой сцены
Дрон кадры или виды с воздуха
3D-туры по дому и видео-пошаговые инструкции — добавление видео-пошагового руководства может удвоить как количество просмотров покупок, так и частоту сохранения дома на Zillow

Избегайте ошибок при фотографировании недвижимости

Теперь, когда мы поговорили о том, что делать для получения отличных фотографий недвижимости, давайте рассмотрим подводные камни, которых следует избегать.

Распространенные ошибки при фотографировании недвижимости

  • Отражение фотографа в зеркале или окне
  • Животные в кадре
  • Вентиляторы потолочные работающие
  • Телевидение на
  • Отпечатки пальцев на поверхности
  • Крышки сиденья приподнятые
  • Автомобили или другие отвлекающие факторы, снятые через окна
  • Некрасивые предметы на снимках экстерьера, например электрические провода, мусорные контейнеры или припаркованные автомобили
  • Включая изображения крошечных комнат — не обращайте внимания на туалеты, прачечные и дамские туалеты, если у них нет уникального торгового аргумента.
  • Включая изображения структурных дефектов или незавершенной отделки комнат — если это середина ремонта, не включайте это в фотографии.
  • Искажение вертикальных линий — эта распространенная ошибка возникает при съемке изображений с наклоном камеры вверх или вниз, из-за чего вертикальные линии изгибаются или расходятся, и ее следует исправить при редактировании после съемки.
  • Использование мобильного телефона для фотосъемки
  • Использование линзы типа «рыбий глаз», которая может передать нереалистичное ощущение размера.

Какое оборудование необходимо, чтобы стать фотографом недвижимости?

Если вы просто фотографируете свой собственный дом, чтобы продать его, или если вы хотите заняться профессиональной фотографией недвижимости, вот оборудование, необходимое для создания высококачественной недвижимости с высоким разрешением. картинки.

  • Профессиональная камера. Вам понадобится полнокадровая цифровая зеркальная камера с большим сенсором для более широкого поля зрения и высочайшего качества.
  • Широкоугольный объектив : Широкоугольный объектив позволяет снимать больше каждой комнаты с полной детализацией и глубиной.
  • Объектив с наклоном и сдвигом : Профессиональный объектив с наклоном и сдвигом поможет избежать искажения вертикальных линий, что является простой демонстрацией того, что фотографии были сделаны любителем.
  • Штатив : Когда камера закреплена на штативе, вы можете делать четкие изображения с более длинной выдержкой, что обеспечивает более естественный свет.
  • Более одной вспышки : вам нужно установить дополнительное освещение для больших помещений.
  • Световая стойка : Профессиональная осветительная стойка позволяет эффективно осветить комнату.
Верхнее изображение с сайта Shutterstock.

Boeing поставил 22 самолета в августе, 737 MAX «белые хвосты» почти исчезли

SEATTLE / PARIS, 14 сентября (Рейтер) — Boeing Co (BA.N) в августе поставила 22 самолета на фоне оживления внутренних рейсов и получила заказы на семь самолетов 787 в качестве передышки для программы, затрудненной из-за производственных дефектов и приостановки поставок.

Ежемесячный снимок, за которым внимательно следят, показывает, что Boeing пытается возместить миллиарды долларов упущенных продаж из-за пандемии коронавируса и выйти за рамки скандала с безопасностью, вызванного двумя фатальными авариями 737 MAX.

Из 22 авиалайнеров, поставленных в прошлом месяце, 14 были пассажирскими самолетами 737 MAX и два — морскими патрульными самолетами P-8.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

Зарегистрироваться

Остальные шесть самолетов были широкофюзеляжными, в том числе три танкера KC-46 для U.С. ВВС.

За год до настоящего времени Boeing поставил 206 самолетов.

Европейский конкурент Airbus (AIR.PA) в августе поставил 40 самолетов, а с начала года их количество достигло 384. подробнее

В течение августа Boeing поставил 169 своих самых продаваемых самолетов 737 MAX с тех пор, как этот самолет вернулся в строй в конце 2020 года после почти двухлетнего запрета на безопасность.

Что особенно важно, Boeing практически ликвидировал склад из до 200 нежелательных самолетов, известных в отрасли как «белые хвосты», оставшихся после кризиса MAX, согласно источникам в отрасли.

Но компания борется со структурными дефектами в своем большем 787, которые привели к сокращению производства и прекращению поставок.

Тем не менее Boeing проявил оптимизм, представив во вторник более высокие отраслевые прогнозы, сославшись на восстановление внутренних рынков, хотя международные поездки остаются в депрессивном состоянии, а варианты коронавируса представляют собой потенциально новые риски. подробнее

Компания Boeing заявила, что в августе получила заказы на 53 самолета, в том числе 35 MAX и 18 широкофюзеляжных самолетов.

В их число входят 11 777 грузовых судов — один для FedEx Corp (FDX.N) и еще 10 от покупателя или покупателей, которые компания Boeing отказалась назвать.

Общее количество заказов за август после отмен и преобразований составило 23.

Таким образом, количество заказов за год на данный момент составило 683 или 280 после отмен, что опережает чистое общее количество заказов Airbus в 132.

ИНДИЙСКАЯ СДЕЛКА

Источники в отрасли сказал, что Boeing близок к тому, чтобы выиграть заказ на 70-100 самолетов 737 MAX у индийской Akasa, бюджетного стартапа, основанного миллиардером Ракешем Джунджхунвалой, в ожидании отдельных переговоров по долгосрочному соглашению о сервисном обслуживании двигателей. Подробнее.

Но он все еще находится в споре с ирландской бюджетной авиакомпанией Ryanair (RYA.I), одним из ее крупнейших клиентов, по поводу цены потенциального заказа до 250 самолетов MAX, поскольку спрос на новые авиалайнеры в Европе растет.

Ryanair заявляет, что не готова подчиняться ценовым требованиям Boeing в условиях неопределенности относительно тенденций COVID-19 и приостановленных переговоров на прошлой неделе. подробнее

Источники на рынке говорят, что Boeing выразил уверенность в отношении цен после получения заказов от United Airlines (UAL.O) и другие, и после того, как нашли пристанище для всех, кроме 20 «белых хвостов».

Европейские источники обвиняют Boeing в агрессивном снижении цен для заключения сделок, но компания это обвинение отрицает.

Отвечая во вторник на вопрос о поставках самолетов MAX, Стивен Джонс, исполнительный директор Flair Airlines, сказал агентству Рейтер в Монреале: «Я думаю, что ситуация значительно сократилась». В марте авиакомпания приобрела самолеты MAX по «отличной цене». подробнее

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

Регистр

Отчет Эрика М. Джонсона в Сиэтле Дополнительный репортаж Тима Хефера в Париже Под редакцией Питера Куни и Мэтью Льюиса

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Восход Земли: история создания самой известной фотографии нашей планеты | Фотография

Этой фотографии сейчас полвека. Это было сделано астронавтом Биллом Андерсом в канун Рождества 1968 года, когда космический корабль «Аполлон-8» в четвертый раз обогнул темную сторону Луны.Когда Земля появилась из-за горизонта, Андерс нащупал свою камеру Hasselblad и начал щелкать.

В ту доцифровую эпоху прошло пять дней. Космонавты вернулись на Землю; фильм был извлечен и проявлен. В своем новогоднем выпуске журнал Life напечатал фотографию на развороте на двух страницах вместе со стихотворением американского поэта-лауреата Джеймса Дики: «И вот / Голубая планета, погруженная в свой сон / Реальность, ее расчетливое видение, дрожащее от единственной любви. . »

Это был не первый взгляд на наш мир из космоса.Лунные зонды отправили обратно грубо отсканированные изображения полумесяца Земли, окутанного облаками. Спутник даже сделал цветной снимок, который осенью 1968 года радикальный предприниматель Стюарт Бранд поместил на обложку своего первого каталога Whole Earth. В следующем издании, выпущенном весной 1969 года, использовалась фотография Андерса, ныне известная как Earthrise .

Каталог Брэнда представлял собой руководство для калифорнийской контркультуры своими руками, сборник лайфхаков о походах, домашнем ткачестве, тантрическом искусстве и козоводстве.Единый мир, экологический дух, был странным ответвлением мачо-технологий космической эры — эти куски алюминия работают на ракетном топливе и соперничестве времен холодной войны. Но тогда взгляд на Землю сам по себе был странным ответвлением лунных миссий. Просто так случилось, что цель Аполлона-8 — найти лучшие места для посадки на Луну — нуждалась в фотосъемке в высоком разрешении, что также было хорошо для фотографирования планет на расстоянии четверти миллиона миль.

Бранд был одним из группы активистов-экологов, которые считали, что образ «космического корабля Земля» объединит всех нас в бдительности и заботе о нашем планетарном корабле и его драгоценном грузе.«Earthrise», однако, не только подтвердил это собирающееся настроение. Своей неоспоримой красотой, красотой, которой миллиарды лет не требовалось взгляда смотрящего, он застал человеческое сердце врасплох.

Экипаж космического корабля «Аполлон-8» (Билл Андерс, третий слева) после орбитального полета на Луну, 27 декабря 1968 года. Фотография: HO / AP

. Земля, изображенная на снимке Восход Земли , не похожа на традиционные картографические глобусы, которые отмечают сушу и море. линии широты и долготы.Освещено чуть больше половины планеты. Граница, разделяющая день и ночь, разделяет Африку. Земля выглядит так, как будто она парит одна в вечной космической ночи, и каждая ее часть ожидает своей доли живительного света Солнца.

За исключением небольшого коричневого пятна экваториальной Африки, планета имеет бело-голубой цвет. На первый взгляд кажется, что это мрамор с синими прожилками. Но если присмотреться, то сферическое совершенство немного смягчается. Земля раскрывает свое истинное состояние как океаническое и атмосферное, тепло гостеприимное и болезненно уязвимое.

Синий — это свет, рассеянный морем и небом. Белый — это газообразный слой, который покрывает нашу планету и позволяет нам жить. Вы можете просто разглядеть «красивый голубой нимб» с его плавным переходом от нежно-голубого к пурпурно-черному, который Юрий Гагарин заметил во время своего первого полета на низкую орбиту. Этот ореол — наша хрупкая биосфера и все, что стоит между нами и удушающей пустотой.

Пятьдесят лет назад биохимик Джеймс Лавлок работал в НАСА и развивал теорию Земли как единого саморегулирующегося суперорганизма.Он считал, что он достиг гомеостатического состояния, способствующего жизни, несмотря на все трудности, пока «выживает невредимым при вождении с завязанными глазами в пробке в час пик». Теория Лавлока, позже названная Гайей в честь греческой богини Земли, приобретает особый смысл, когда вы смотрите на нашу планету с Луны.

Поэт Арчибальд Маклиш поймал это лучше всего для статьи в New York Times на Рождество 1968 года — как ни странно, когда только команда Аполлона 8 видела Earthrise . Все, что нужно было сделать Маклишу, — это прямая телетрансляция астронавтов 23 декабря, когда Джим Ловелл направил камеру из окна кабины и сделал грубое монохромное изображение Земли с расстояния в 175 000 миль.«Увидеть Землю такой, какая она есть на самом деле, маленькой, синей и красивой в этой вечной тишине, где она плывет, — писал Маклиш, — значит увидеть себя всадниками на Земле вместе, братьями по этой яркой красоте в вечном холоде».

«Увидеть Землю такой, какая она есть на самом деле… — значит увидеть себя всадниками на Земле вместе, братьями по этой яркой красоте»

Маклиш прыгнул на несколько дней вперед; другие писатели предвидели это зрелище столетиями раньше. В своем фантастическом повествовании Человек на Луне (1638) писатель и божественный Фрэнсис Годвин заставляет своего героя лететь на Луну на машине, запряженной в стаю диких лебедей.По мере того, как он поднимается в космос, земные массивы мира уменьшаются не только в размере, но и в значении — Африка «похожа на грушу, откусившую кусочек с одной стороны от себя», а океан кажется «огромным сияющим светом». и вся Земля «маскируется некой яркостью, как другая луна». Годвин понимал, что из космоса Земля будет выглядеть терракотовой и гораздо более морской водой, чем терра.

В романе Жюля Верна « Вокруг Луны » (1870) три авантюриста, посланные на Луну из гигантской космической пушки, оглядываются на Землю и видят «ее тонкий полумесяц, подвешенный в глубокой черноте неба» и «ее свет». , окрашенный в голубоватый оттенок из-за толщины его атмосферы ».Когда рассказчик романа Герберта Уэллса Первые люди на Луне (1901) видит Землю с космического корабля, ее трехмерность резко проявляется в танце солнечного света и тени на ее поверхности. «Земля под нами была сумеречной и туманной, — пишет он, — но на западе обширные серые просторы Атлантики сияли, как расплавленное серебро». Эти ранние писатели-фантасты правильно догадались, что из космоса мир, состоящий из воды и воздуха, будет мерцать, как если бы он был живым. Они увидели Восход Земли раньше космонавтов.

Причудливые космические полеты, полные оглядки на наш мир, встречаются в очень древних текстах. Урок всегда один: не думай, что ты имеешь значение. Обширность мира, которая делает вашу жизнь такой маленькой, сама по себе является пылинкой, дрейфующей в огромном соборе космоса. Цицерон Республика представляет мертвого римского полководца Сципиона Африканского, героя второй Пунической войны, являющегося его внуку, Сципиону Эмилиану, во сне. Младший Сципион оказывается в небесах, глядя на Карфаген, который он позже уничтожит в третьей Пунической войне.Мир сжался до такой степени, что он «презирает нашу империю, которая покрывает лишь одну точку на ее поверхности».

Экипаж «Аполлона-8» (слева направо): Джеймс Ловелл, Билл Андерс и Фрэнк Борман. Фотография: Библиотека изображений «Наука и общество» / Getty Images

«О, как нелепы границы смертных!» — писал Сенека, представляя Землю с той же космической точки зрения. Басня сатирика II века Лукиана Самосатского рассказывает о «небесном человеке», который летит на Луну. Оглядываясь назад на Землю, он видит, «как мало было нашим друзьям, богатым, чем они могли бы гордиться… На самых обширных площадях не было ни одного эпикурейского атома.

Древние знали, насколько незначительными могут казаться наши занятия издалека. Все земледельцы 1960-х годов считали, что фотографические доказательства могут помочь нам по-новому взглянуть на эту очевидную истину. Пограничные споры, имперские войны, порабощение других народов, разграбление планеты ради эгоистической и эфемерной выгоды — все это будет разоблачено как то, что космолог Карл Саган назвал «склоками клещей на сливе».

И все же эта слива — это все. Сила изображения Earthrise частично объясняется тем, что он представляет собой снимок сливы, сделанный клещом — одним из трех первых, кто избежал гравитации сливы.На контрасте с коричнево-серой пустыней Луны Земля сияла, словно настаивая на своей необычности. Как пишет Марина Бенджамин в своей книге « Rocket Dreams » (2003), из-за этого «трудно не наполнить планету образцом для подражания».

Earthrise редактировалось для антропоцентрических целей. Экипаж «Аполлона-8» видел Землю сбоку от Луны, а не над ней, и им она показалась крошечной. Андерс сравнил это с пребыванием «в затемненной комнате с единственным видимым объектом — маленькой сине-зеленой сферой размером с елочное украшение».НАСА перевернуло фотографию так, чтобы Земля казалась поднимающейся над горизонтом Луны, а затем обрезало ее, чтобы Земля выглядела больше и фокусировалась. Восход Земли было селфи с Земли, сделанное землянами.

Бассейн реки Инд в Пакистане, сделанный со спутника. Фотография: VIIRS / Suomi NPP / Nasa-NOAA

С 1968 года у землян было много визуальных напоминаний об их космической несущественности. Их родная планета была понижена в звании до того, что Саган назвал «бледно-голубой точкой», крошечным пятном Земли, размером не больше пикселя, на фотографии нашей галактики, сделанной в 1990 году зондом «Вояджер-1» из 3.7 миллиардов миль отсюда.

Но мы предпочитаем игнорировать доказательства. В повседневной жизни все мы — плоские земляне. Мы продолжаем думать, что солнце восходит на востоке и заходит на западе. Наше управление планетой не менее забвительно. Мы все еще спорим из-за самых сочных кусочков сливы; мы все еще сражаемся и умираем из-за его уколовных империй; богатые и могущественные кажутся еще более надменными, чем когда-либо.

Чувствовал ли 22-летний Дональд Трамп, когда он впервые увидел Earthrise , благоговение перед человеческим ничтожеством? Думаю, нет.Наш вид такой же продажный и подлый, как и полвека назад. Возможно, более того, теперь, когда технология, которая нас волнует, — это не ракета, запускающая нас в глубокий космос, а компьютерное кодирование, которое проникает через червоточину в киберпространство: вселенная, созданная людьми, состоящая из наших собственных самовлюбленных навязчивых идей, волнующих и вдохновляющих. достаточно утомительно, чтобы заполнить всю жизнь.

Тем не менее, Earthrise должно быть что-то изменил. То, что видно, нельзя не увидеть. Возможно, она всплывает у вас в голове, когда вы открываете Google Планета Земля и видите, как этот знакомый виртуальный глобус мягко вращается.Непосредственно перед тем, как щелкнуть и перетащить, чтобы перелететь в какую-то часть мира размером не больше земельного участка, вы можете на короткое время осознать, с небольшим подергиванием желудка, что эта медленно вращающаяся сфера вмещает около 8 миллиардов человек, проживающих такую ​​же маленькую жизнь. и короткая, но все же значимая, поскольку вселенная бесконечна, вечна и все же бессмысленна. На этом гигантском блестящем мраморе, усыпанном бело-голубыми завитками, лежат все.

В эту статью 22 декабря 2018 г. были внесены поправки для корректировки расстояния и 26 декабря для корректировки подписи к картинке.

Передержано? Телефоны с камерой могут стирать наши воспоминания: NPR

Ребекка Вульф делает много фотографий своих детей для своего блога Girl’s Gone Child, но говорит, что старается не позволять камере попадать в середину момента.

Предоставлено Ребеккой Вульф

Блогер из Лос-Анджелеса Ребекка Вульф использует свой блог Girl’s Gone Child как окно в жизнь своей семьи.Естественно, он включает уйму фотографий ее четверых детей.

Она говорит, что, вероятно, сделала десятки тысяч фотографий с тех пор, как родился ее старший ребенок. И она вспоминает момент, когда он внезапно щелкнул — если хотите — что она была слишком поглощена цифровой документацией.

«Я помню, как однажды пошла в парк и огляделась … и увидела, что все были на своих телефонах … не фотографировали, а просто … у них в руках было устройство», — вспоминает она. .

Так много наших воспоминаний связано с образами моментов, которые мы на самом деле не помним. Но они ведь случились, правда? Мы хотим знать: есть ли у вас фальшивые воспоминания, полностью основанные на старых фотографиях, которые вы видели? Моменты, которые вы думаете, вы запоминаете только потому, что видели картинку?

Отметьте фото #fakememory в Instagram и расскажите нам историю в подписи: Где вы, почему и что в этом особенного?

«Я подумал: ‘О, Боже, погоди., это , как он выглядит? — говорит она. — Даже если это всего лишь фотоаппарат, разве так меня видят люди? … Будут ли [мои дети] думать обо мне, как о ком-то, кто стоял за камерой? »

Сегодня Вульф все еще делает много снимков, но она старается не позволять камере попадать в середину момента, она

Влияние на детскую память

Когда родители заполняют свои телефоны с фотоаппаратами сотнями фотографий — от шатающихся зубов до шипящих припадков на каждом этапе процесса приучения к горшку — как повсеместное распространение фотографий может изменить детские воспоминания?

Мэриэнн Гарри, профессор психологии Веллингтонского университета Виктории в Новой Зеландии, пытается понять это.В течение многих лет она изучала влияние фотографии на наши детские воспоминания.

«Я думаю, что проблема в том, что люди выдают себя настоящим», — говорит она.

Те родители в парке, которые делают все эти фотографии, на самом деле уделяют минус внимания моменту, говорит она, потому что они сосредоточены на самом процессе фотографирования.

«Затем у них есть тысяча фотографий, а затем они просто куда-то сбрасывают фотографии и не особо на них смотрят, потому что их слишком сложно пометить и систематизировать», — говорит она.«Мне кажется, это своего рода потеря».

Вы можете прочитать статью профессора психологии Линды Хенкель «Воспоминания наведи и стреляй» в журнале Psychological Science .

Потеря не только для родителей, но и для их детей.

«Если родители отдают часть своей роли архиватора детской памяти, то они отдают часть своей роли одного из ключевых людей, которые помогают детям научиться говорить о своем опыте», — говорит она.

Больше фотографировать, меньше ощущать

Мысль о том, что мы переживаем меньше по мере того, как мы записываем больше, заставила психолога Линду Хенкель задуматься. Ее отец был фотографом, и она хотела исследовать, как фотографии формируют наши воспоминания.

Хенкель, изучающая человеческую память в Университете Фэрфилда в Коннектикуте, начала эксперимент, отправляя группы студентов в художественный музей университета.Студенты наблюдали за одними объектами и фотографировали другие. Затем, вернувшись в лабораторию, они прошли тест на память.

Хенкель обнаружила то, что она назвала «эффектом ухудшения качества фотосъемки».

«Объекты, которые они сфотографировали — они на самом деле запомнили меньше из них и запомнили меньше деталей об этих объектах. Например, как были расположены руки этой статуи или что эта статуя носила на голове. подробности, если они сфотографировали их, а не если бы они только что посмотрели на них », — говорит она.

Хенкель говорит, что память ее учеников была нарушена, потому что использование внешнего запоминающего устройства означает, что вы подсознательно рассчитываете на то, что камера запомнит детали за вас.

«Как только вы нажимаете кнопку« щелкнуть »на этой камере, вы как будто передаете свою память на аутсорсинг, — говорит она. «Каждый раз, когда мы … рассчитываем на эти устройства внешней памяти, мы отказываемся от той умственной когнитивной обработки, которая могла бы помочь нам действительно запомнить эти вещи самостоятельно».

Mindful Photography

Хенкель считает, что думать о фотографиях как о воспоминаниях — тоже ошибка.Фотография будет оставаться неизменной каждый раз, когда вы смотрите на нее, но воспоминания меняются со временем. Хенкель сравнивает это, полагаясь на фотографии, чтобы запомнить ваш выпускной в средней школе.

«Каждый раз, когда я вспоминаю, на что был похож мой выпуск в старшей школе, я могу раскрашивать и изменять это воспоминание из-за моей нынешней точки зрения — из-за новых идей, которые у меня есть, или вещей, которые я узнал впоследствии», — говорит она. «Человеческая память намного более динамична, чем способны фотографии».

Но Хенкель не хочет, чтобы люди прекращали фотографировать.По ее словам, они по-прежнему являются ценными инструментами, которые в дальнейшем могут предоставить «полезные подсказки». Вместо этого она хотела бы, чтобы мы в первую очередь были более внимательными при съемке.

«Я не знаю, что новая технология также выполняет функции сохранения воспоминаний, если только вы не сделаете дополнительный шаг и не посмотрите на фотографии и не возродите те воспоминания из них».

Внутренняя история знаменитой фотографии Иводзимы

Во вторник исполняется 71 год с тех пор, как Джо Розенталь сделал культовый снимок пяти U.Морской пехотинец и моряк поднимают американский флаг над измученным боями японским островом Иводзима.

Изображение было настолько вдохновляющим, что по стандартам 1945 года стало вирусным. Это вызвало волну национальной надежды на то, что японские войска скоро будут разгромлены и мир близок. Это побудило миллионы американцев покупать военные облигации, чтобы нация оставалась на прочной финансовой основе. По сути, это простое фото было настолько мощным, что помогло выиграть Вторую мировую войну.

Но Розенталь был лишь одним из нескольких кинооператоров на горе Сурибачи в тот день.Их изображения раскрывают всю историю знаменитой картины. Они дают ключ к разгадке гнева и уродливых слухов о том, была ли фотография, получившая Пулитцеровскую премию, инсценировкой.

Хэл Бьюэлл, бывший исполнительный редактор новостей агентства Associated Press, знал Розенталя. Бьюэлл поделился с CNN внутренней историей вокруг фотографии.

«Самым удивительным для меня является то, что даже сегодня есть много людей, которые верят, что фотография была поставлена», — сказал Бьюэлл. «Это все еще повторяется снова и снова.

23 февраля 1945 года Розенталь, фотограф AP, освещавший битву за Иводзиму, услышал, что морские пехотинцы направляются на гору. Он решил подняться и посмотреть, что происходит.

Но сержант Луи Лоури , фотограф морской пехоты для журнала Leatherneck, опередил его. Лоури уже был на вершине и делал фотографии морских пехотинцев, гордо поднимающих американский флаг. торжества.Шум вызвал перестрелку с японскими солдатами у вершины. Лоури нырнул в укрытие и упал с высоты 50 футов, разбив камеру.

Лоури решил спуститься с горы за новым снаряжением. По пути он встретил Розенталя с двумя морскими пехотинцами: Pfc. Боб Кэмпбелл, который также был фотографом, и сержант. Уильям Дженост, кинооператор.

По словам Буэлла, Лоури сказал: «Эй, вы опоздали, ребята, там уже флаг». Лоури сказал Розенталю, что ему следует продолжать наслаждаться захватывающим видом.

Когда Розенталь приблизился к вершине, в поле зрения стал появляться флаг.

«Он остановился, и его охватила волна эмоций по поводу того, сколько стоит поставить там этот флаг», — сказал Бьюэлл. Розенталь думал обо всех кровавых боях и о морских пехотинцах, которые пожертвовали своими жизнями, чтобы захватить гору.

Достигнув вершины, Розенталь, Кэмпбелл и Геност заметили группу морских пехотинцев, держащих второй флаг. Морские пехотинцы сказали, что им было приказано заменить первый флаг на более крупный, чтобы больше людей могли видеть его внизу.

Вдруг Розенталь понял, что у него есть второй шанс сфотографировать важный момент на вершине.

Давайте на минутку остановимся и вспомним, что это было задолго до появления современных современных фотоаппаратов и цифровых технологий. Фотографы делали по одному снимку за раз, часто имея только одну возможность сделать идеальный снимок.

Розенталь должен был быстро решить, снимать ли оба флага одновременно — один поднимается, а другой опускается, — или фотографировать второй флаг, когда он поднимался.

Он решил сосредоточиться на втором флаге.

Выбор Розенталя имел решающее значение.

«Джо не позировал эту фотографию», — сказал Бьюэлл.

Он объясняет, что произошло: «Пока фотографы занимали свои позиции, чтобы сделать снимок, Генауст — кинооператор — спросил Джо:« Я не мешаю тебе, не так ли? » Джо повернулся, чтобы посмотреть на Геноста, который внезапно увидел поднимающийся флаг и сказал: «Эй, вот она!» «

Поднялся флаг.

Как раз вовремя, Розенталь поднес фотоаппарат к глазу и сделал снимок.

Вот он: настоящий момент истории, искусно запечатленный на все времена.

«Как и у любого хорошего, опытного и талантливого фотографа, у него есть чувство предвкушения и желание снимать на пике активности — и Джо это понял», — сказал Бьюэлл. «Вы не могли бы запечатлеть действие лучше на пике. Мгновением раньше, и флаг был бы слишком низким. Если бы это было секундой позже, древко флага было бы прямо вверх, и фото не было бы имел ту сильную диагональную линию.«

Это наша реплика, чтобы поговорить об удивительной композиции фотографии.

« Это восхитительно, — сказал Бьюэлл. — У вас есть эта четкая диагональная линия, проведенная древком флага ». Флаг развевается на ветру. У вас есть пирамидальная форма морской пехоты, поднимающей флаг. Очевидно, что мужчины разделены, но они кажутся одним целым. Пустой фон усиливает действие, не отвлекая его. Также фотография наделена мягко фильтрованным светом. Очень тонкая дымка облаков фильтрует свет, поэтому тени не резкие, но есть детали во всех тенях на униформе и флаге.«

Подумайте об этом: в тот самый момент, когда Геност подал сигнал Розенталю, солнечный свет, тени, ветер и морские пехотинцы сошлись идеально.

Каковы были шансы?

« Ненавижу употреблять слово «несчастный случай», — пошутил Буэлл. «Давайте назовем это интуитивной интуицией».

Но как насчет фотографии флага Лоури? Какова была композиция его изображения?

«Это было прекрасно, — сказал Бьюэлл, потому что на нем был изображен первый флаг. На фотографии изображен морской пехотинец. на переднем плане с винтовкой.На заднем плане — первый флаг, развевающийся на ветру.

Но это просто не запоминающаяся картина, сказал Бьюэлл, и, вероятно, именно поэтому она так и не получила известность. В нем не было такого же мощного визуального сообщения и фотографического совершенства изображения Розенталя.

«Здесь просто нет сравнения», — сказал Бьюэлл. «Я имею в виду, мы говорим о разнице между бриллиантами и стеклом».

С другой стороны, «картина Розенталя запечатлела героизм всей мировой войны», — сказал Бьюэлл.«Он запечатлел момент ожесточенной битвы и посмотрел в будущее — на победу и конец войны».

На самом деле картина была настолько хороша, что критики обвинили Розенталя в инсценировке этого мифа, с которым он боролся более 60 лет.

Слухи пошли не зря. Розенталь действительно сделал фото на вершине. Но фотография, которую он сделал, была другой, сделанной после знаменитого поднятия флага. На постановочной фотографии морпехи позируют перед флагом, победно подняв в воздух каски и винтовки.

Это изображение упоминается как фотография Розенталя «Гунг Хо» Иводзимы.

Еще до того, как Розенталь увидел свои фотографии, он отправил свой фильм самолетом на Гуам, где он был проявлен и отредактирован. Знаменитое фото было передано по радио в Сан-Франциско, прежде чем оно было опубликовано в газетах по всей стране и по всему миру.

Когда Лоури увидел фотографию Розенталя, Лоури «разозлился», — сказал Бьюэлл. Лоури пропустил второй подъем флага, поэтому не знал, что произошло.Все, что он знал, это то, что фотография Розенталя была на первых полосах практически всех газет в Америке, а фотография Лоури игнорировалась.

Лоури утверждал, что фотография Розенталя должна была быть поставлена. По словам Бьюэлла, «кто-то спросил Джо, позировал ли он свою фотографию, и Джо, подумав, что они имели в виду фотографию« Гунг Хо », ответил утвердительно».

Через несколько минут Розенталь понял, о какой фотографии идет речь, и немедленно попытался исправить свою ошибку.

Слишком поздно. Ущерб нанесен.Любой журналист знает, что «исправление никогда не устраняет ошибку», — сказал Бьюэлл. «Джо провел остаток своей жизни, защищая то, что якобы было« фальшивой картинкой ». «

Чтобы положить конец разногласиям, потребовалась специальная встреча в Вашингтоне между военными чиновниками и редакторами журнала Life и AP.

«Они пришли к выводу, что фотография не была поставлена», — сказал Бьюэлл. «Это была достоверная новостная фотография поднятого второго флага».

Спустя годы Розенталь и Лоури уладили свои разногласия.По словам Буэлла, во время мероприятия морской пехоты где-то в Каролинах они воссоединились в гостиничном номере, где разделили бутылку бурбона. Позже Лоури признал, что фотография Розенталя не была поставлена.

«Он сказал, что это откровенный снимок, и они остались друзьями», — сказал Бьюэлл. «Фактически, Джо присутствовал на похоронах Лу Лоури, когда он умер».

Перед тем, как Розенталь умер в 2006 году в возрасте 94 лет, он сказал Бьюэллу, что так и не смог преодолеть эту полемику. Это всегда раздражало его — «одни и те же обвинения и обвинения снова и снова», — сказал Бьюэлл.

Картина стала практически неофициальным символом морской пехоты и Второй мировой войны на Тихом океане. Морские пехотинцы обратили внимание на это, превратив фотографию в мемориальную статую в Арлингтоне, штат Вирджиния. О поднятии флага сняли голливудские фильмы. Почтовая служба США разместила это на марке. Даже форма Национального музея морской пехоты в Треугольнике, штат Вирджиния, была вдохновлена ​​фотографией Розенталя.

Буэлл сказал, что когда Розенталь оглядывался на свою жизнь, он был рад, что его фотография представила храбрость и самопожертвование людей, которых он назвал «моими морскими пехотинцами».»

Количество снимков, которые можно сохранить на запоминающем устройстве

Для расчета количества изображений на карту были сделаны следующие предположения:
MP = 1000000 пикселей
1 МБ = 1000000 байтов, 1 ГБ = 1000 МБ
Изображение TIFF имеет глубину цвета 24 бита, один из 16 777 216 цветов на пиксель
JPEG 100 % Качество = сжатие JPEG без визуальных потерь с соотношением сторон изображения RAW 1:10

фото — сжатых (качество JPEG 100%) изображений на карту.

ПРИМЕЧАНИЕ. JPEG — наиболее распространенный формат файлов для бытовых фотоаппаратов.

Мегапикселей

Размер файла (МБ)

1 ГБ

2 ГБ

4 ГБ

8 ГБ

16 ГБ

32 ГБ

64 ГБ

128 ГБ

4 МП

1.2

715

1430

2861

5722

11444

22888

45776

5 МП

1,5

572

1144

2288

4577

9155

18310

36620

73240

6 МП

1.8

476

953

1907

3814

7629

15258

30516

61032

7 МП

2,1

408

817

1634

3269

6539

13078

26156

52312

8 МП

2.4

357

715

1430

2861

5722

11444

22888

45776

10 МП

3,0

286

572

1144

2288

4577

9155

18310

36620

12 МП

3.6

238

476

953

1907

3814

7629

15258

30516

14 МП

4,2

204

408

817

1634

3269

6539

13078

26156

16 МП

4.8

178

357

715

1430

2861

5722

11444

22888

22 МП

6,6

130

260

520

1040

2080

4161

8322

16644


Фото — Несжатый RAW (24 бита на пиксель) Изображений на карту

Мегапикселей

Размер файла (МБ)

1 ГБ

2 ГБ

4 ГБ

8 ГБ

16 ГБ

32 ГБ

64 ГБ

128 ГБ

4 МП

12.0

71

143

286

572

1144

2288

4576

9152

5 МП

15,0

57

114

228

457

915

1831

3662

7324

6 МП

18.0

47

95

190

381

762

1525

3050

6100

7 МП

21,0

40

81

163

326

653

1307

2614

5228

8 МП

24.0

35

71

143

286

572

1144

2288

4576

10 МП

30,0

28

57

114

228

457

915

1830

3660

12 МП

36.0

23

47

95

190

381

762

1524

3048

14 МП

42,0

20

40

81

163

326

653

1306

2612

16 МП

48.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта