+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Фото ла 5: Истребители Ла — военное фото

0

Самолет ЛА-7: характеристики, чертежи, фото

Советский самолет ЛА-7 был создан в ОКБ-21 (город Горький, сегодня – Нижний Новгород). Разработкой руководил С. А. Лавочкин — один из лучших советских конструкторов. Этот самолет считался одним из самых эффективных средств боевой авиации во время Второй мировой войны. Он сочетал в себе важнейшие функции для завоевания превосходства в воздухе – маневренность и вооруженность.

Общие сведения

ЛА-7 – самолет, который можно классифицировать как моноплан (аппарат с одной парой крыльев). Он обладает одним двигателем, расположенным в носовой части, и единственным посадочным местом – для летчика. Его предшественник – истребитель ЛА-5, также разработанный в 21-м ОКБ. Первый прототип самолета (под кодом ЛА-120) поднялся в воздух в ноябре 1943 года.

В начале 1944-го он успешно прошел летные испытания и заступил на боевую службу. К моменту окончания войны с конвейера сошло более 5700 истребителей ЛА-7. По признанию многих советских летчиков, этот самолет был самым лучшим: высоко оценивались его маневренность, скорость, надежность и огневая мощь. За штурвалом столь высококлассного истребителя обреталась уверенность в победе над любым асом Третьего Рейха.

История появления

ЛА-7 стал результатом технологической эволюции серии из нескольких самолетов. Самым первым появились истребители ЛаГГ-2 (разработан в 1939 году) и ЛаГГ-3 (1940-й). В их создании участвовали также конструкторы М. Гудков и В. Горбунов. Второй истребитель был способен летать со скоростью 600 км/ч – намного быстрее немецких самолетов своего класса. Но он был тяжелый: на 600 кг больше, чем Як-1. Маневренность ЛаГГ-3 и скороподъемность оставляли желать лучшего.

В 1942 году появился ЛА-5 с более легким двигателем, прекрасно показавший себя в Сталинградской битве. Новый самолет превосходил «Мессершмитт», на нем было целых две пушки 20-миллиметрового калибра, и они оказались эффективнее «немца» с одним орудием, дополненным двумя пулеметами.

В 1943-м к моменту боя под Курском авиация страны получила новое поколение истребителей – ЛА-5ФН с форсированным двигателем, меньшим весом и более легким управлением. Даже новейший германский «Фокке-Вульф-190» не смог быть конкурентом этому советскому самолету. И, наконец, в конце 1943-го в воздух поднялась новая модель — ЛА-7. На ней, в сравнении с предыдущим истребителем, появилась третья пушка, а также самолет мог развивать скорость в 680 км/ч.

Конструкторский гений

Человек, руководивший созданием ЛА-7 – Семен Алексеевич Лавочкин. Он – золотой медалист, в 1918-1920 годах служил в рядах РККА и пограничных войсках. Затем отучился в Московском высшем техучилище (сегодня это МГТУ им. Баумана), где получил профессию инженера-аэромеханика. Тема его дипломной работы была связана с разработкой бомбардировщика.

Трудиться в авиаконструкторской отрасли Семен Алексеевич начал в конце 20-х, сначала занявшись проектировкой самолетов для флота СССР, а затем перейдя к работе над истребителями. Во второй половине 30-х, когда в мире уже стало неспокойно, советская власть решила уделить особое внимание развитию ВВС РККА. Сначала Лавочкин вместе с С. Н. Люшиным создал летательный аппарат ЛЛ-1, вооруженный динамо-рективными пушками. Позже появился прототип И-301, содержащий выдающиеся проектные чертежи. ЛА-7 обязан своим появлением конструкторским начинаниям Семена Алексеевича тех лет.

Характеристики

Скорость и скороподъемность самолета ЛА-7, в принципе, остались сопоставимыми с таковыми у ЛА-5ФН. Предельная скорость истребителя составила 680 км/ч (при полете на высоте 6 тыс. метров), предельный показатель у земли – 597 км/ч. Дальность перелета ЛА-7 составила 635 км, потолок высоты – 10 км 750 м.

Скороподъемность истребителя – 1098 метров в минуту. Длина машины – 8,60 м, высота – 2,54 м. Масса пустого – 2605 кг, снаряженного – 3265 кг. Площадь крыла истребителя – 17,5 кв. м. Максимальная взлетная масса – 3400 кг. Размах крыла самолета – 9,80 м. Двигатель ЛА-7 — один из трех типов: АШ-82ФН, АШ-83 либо 71. Истребитель обладает тягой в 1850 лошадиных сил (что эквивалентно 1380 киловатт). Одно из принципиальных отличий ЛА-7 от предшествующих самолетов – облегченная конструкция (благодаря лонжеронам из металла).

Вооружение

В боевое оснащение самолетов ЛА-7 входили, как правило, две 20-миллиметровые пушки типа ШВАК либо три орудия такого же калибра типа Б-20. Они умели препятствовать тому, чтобы снаряды попадали в лопасти пропеллера, благодаря установленному на них гидромеханическому синхронизатору. Боезапас для пушки ШВАК обычно составлял 200 патронов на каждое орудие. Также боекомплект дополнялся снарядами бронебойно-зажигательного типа (способными пробивать броню до 22 мм с расстояния 100 м), а также снарядами осколочно-зажигательного типа. Под крыльями самолета могли устанавливаться бомбы (до 100 кг на каждом крыле). Чаще всего это были снаряды типов ФАБ-50 и 100, ЗАБ-50, 100 (индекс обозначает массу бомбы — 50 или 100 кг).

Недостатки

Военными экспертами отмечалось, что у самолета ЛА-7 время от времени отказывала в работе гидравлика. Не совсем устойчив был и двигатель истребителя. По причине того, что воздухозаборники мотора находились в плоскости крыльев, они имели свойство засоряться пылью при взлете и посадке. Поэтому двигатель мог отказать в работе. Это свойство проглядели специалисты на государственных испытаниях: приемка проходила зимой, когда никакой пыли не было.

Признано, что двигатель на ЛА-5ФН отказывал гораздо реже, чем на ЛА-7. Маслорадиатор самолета располагался под фюзеляжем, и из-за этого в кабине было очень жарко (порядка 40 градусов зимой и 55 летом). Пилотам приходилось тяжело, учитывая то, что в кабину попадали выхлопные газы из мотора, а на стекле часто выпадал конденсат.

Сравнение с аналогами: теория и практика

Самолет ЛА-7, фото которого есть в большинстве советских учебников авиации, часто воспринимается как истребитель, намного превосходящий свои германские аналоги — FW-190 и «Мессершмитт-109». Вместе с тем сами летчики говорили, что сражаться с немецкими самолетами было очень непросто. К примеру, выполнять пикирование, по признанию некоторых советских асов, «немцы» могли гораздо лучше, чем эта машина. Поэтому выиграть поединок, если враг выполнял подобную фигуру пилотажа, могли, как правило, только наиболее опытные пилоты советских ВВС.

Но, что особенно важно, в подобных случаях ЛА-7 давал преимущество, благодаря резкому набору скорости. Сумев быстро сблизиться с немцем, можно было атаковать врага. Вместе с тем показатели радиуса виража (горизонтальной маневренности) у ЛА-7 позволяли говорить о превосходстве над германскими самолетами. Это было обусловлено более низкой нагрузкой советского истребителя на крыло: порядка 190 кг/кв.м. (когда у «немца» — более 200 кг/кв.м.). Поэтому ЛА-7 делал вираж на 3-4 секунды быстрее, чем, к примеру, «Фокке-Вульф».

Боевой опыт

ЛА-7 – это самолет, на котором совершал свои боевые задания И.Н. Кожедуб — легендарный летчик, герой Советского Союза трижды. Боевой путь он начал за штурвалом ЛА-5, на котором сбил несколько десятков самолетов. Пересев на ЛА-7, Кожедуб уничтожил 17 немецких истребителей, триумфально завершив свои боевые вылеты во время боев под Берлином.

Активное боевое применение самолета началось в июне 1944 года. Этот истребитель был в особом почете у гвардейских полков советских ВВС. О легендарном ЛА-7 положительно отзывался А.И. Покрышкин — ас, герой Советского Союза трижды. Выполняя боевые вылеты на этом самолете, он сбил 17 немецких истребителей, включая реактивный «Мессершмитт-262». Великий советский летчик считал ЛА-7 образцом отменной маневренности, скорости, силы вооружения: все это идеально сочеталось с любимой «формулой» аса: «скорость, маневр и огонь».

Самолет героя

ЛА-7 историками Великой Отечественной традиционно связывается с именем Ивана Никитовича Кожедуба, одержавшего 64 победы (больше не было ни у одного аса стран антигитлеровской коалиции). Счет сражениям летчик открыл в марте 1943 года на боевом самолете ЛА-5. Впоследствии Кожедуб совершил на истребителе данного типа 146 вылетов и сбил 20 «немцев». В мае 1944 года летчик пересел на ЛА-5ФН, который был собран на деньги, что интересно, одного колхозника из Сталинградской области. На данном самолете он уничтожил 7 единиц вражеской авиации. В августе полк Кожедуба был переведен на новые для советских ВВС истребители ЛА-7. На такого типа самолетах Иван Никитич воевал до конца Великой Отечественной.

Во время одного из боевых заданий ЛА-7 Кожедуба был подбит, его двигатель заглох. Решив не сдаваться в плен врагу, советский ас направил самолет на один из объектов на земле. Но когда истребитель стал пикировать вниз, двигатель неожиданно заработал, и Кожедуб, выведя ЛА-7 из пике, вернулся на аэродром. За всю войну Иван Никитич вылетал на боевое задание 330 раз, участвовал в 120 воздушных сражениях, в которых уничтожил 64 вражеских самолета. Награжден тремя медалями «Золотая Звезда».

Объемная модель Ла-5 из потолочки (1:12) — Паркфлаер

В качестве чертежей для расчета всех размеров и формы деталей использовал вид в трех проекциях с википедии:

 

Вообще это схема от Ла-7 (изначально я именно его и задумывал), но из внешних различий у этих двух самолетов — только перенесенный назад радиатор на брюхе, который у меня отсутствует. Я даже и сейчас периодически называю свою модель то Ла-5, то Ла-7.

Также мне была неясна точная форма поперечных сечений в разных частях самолета, чтобы сделать правильные шпангоуты. Этот вопрос я решил с помощью найденных чертежей Ла-7 для постройки большой бальзовой модели (на сайте rc-aviation).

Электроника, ТТХ и видео — в конце статьи. Все картинки кликабельны и доступны в большем размере, если нужно.

Начал я с фюзеляжа.  

 

 

 

 

 

 

 

Эти штырьки для лучшей фиксации моторамы (без них было бы не менее прочно, но мне всегда хочется перестраховаться).

Сама моторама из двух склеенных кусочков линейки, т.к. куска фанеры у меня не было. По этой же причине моторама состоит из двух слоев — линейки клеятся на квадратный кусок пластика, чтобы винты вкручивались в мотораму надежнее.

Почему такая странная форма деревянной части моторамы — будет видно дальше.

Фюзеляж пока откладываем, займемся хвостовым оперением. Оно делается из двойной потолочки. Кромки я сошкуривал до склеивания половинок между собой, просто зафиксировав скотчем:

Руль высоты я делал с осевой аэродинамической компенсацией, как на оригинале, но не совсем пропорционально. Для этого части стабилизатора, где будут петли, должны несколько выступать назад, вдаваясь вглубь РВ.

Навеска рулей — на двустороннем скотче (я всегда клею два слоя подряд, т.к. одим мне кажется совсем тонким). Не забываем и про синхронизатор между половинками РВ, его я сделал из канцелярской скрепки. Чтобы его не вырывало из потолочки, края его лучше также прихватить площадками из двухстороннего скотча.

По размаху стабилизатор усиливаем вклеиванием бамбучины и затем приклеиваем вторую половинку.

Получаем такой РВ с компенсаторами:

Далее черед вертикального оперения. Его также усиливаем зубочисткой и куском бамбучины.

 

 

 Далее все заклеиваем, принцип тот же.

 

 

Теперь переходим к сборке крыла. Лонжерон у меня потолочно-линейчатый. Делаем V-крыла, как на оригинале. Деревянная часть склеивается из трех кусков линейки.

 

Второй лонжерон потоньше и короткий, нужен, в основном, для поддержания V-крыла и  увеличения прочности при склеивании двух половинок обшивки.

 

 Вырезаем две половинки крыла и приклеиваем по одной полоске потолочки по передним и задним кромкам.

 

Прикливаем лонжероны по размеченным линиям сначала к одной половинке, потом к другой, одновременно промазывая стыки обшивки в месте их соединения. Получаем такую заготовку крыла:

 

Добавляем нервюры:

 

Ну, и приклеиваем обшивку, притягивая по очереди половинки крыла скотчем к ровной поверхности и придавливая все это в нужных местах книгами. Особенно важно придавить заднюю кромку, чтобы между верхней и нижней обшивкой сзади не было щелей (на фото книг уже нет).

 

 
Снова возвращаемся к фюзеляжу. По бокам от моторамы прорезаем отверстия для обдувки аккумулятора и регулятора, которые располагаются в отсеке позади моторамы.

 

Крыло спереди будет вставляться штырем в прорезь, а сзади — притягиваться винтом. Поэтому место под штырь в нижней части фюзеляжа укрепляем:

 

 Решил также сделать отверстия для выхода входящего спереди воздуха наружу (в оригинале это — створки выхлопа от двигателя):

Делаем штырь на крыле с соответствующим укреплением:

В задней части крыла укрепляем место ввинчивания винта. Для этого я вклеивал пластинку из пластика, дополнительно усиливая деталями из бальзы и промазывал это хозяйство поксиполом:

Отверстие под штырь в передней нижней части фюзеляжа:

В фюзеляж вклеиваем две гайки под винт. Для этого я приклеил изнутри пластинку из 2,5-мм бальзы, а чтобы она не прогибалась при затягивании, поперек фюзеляжа приклеил на бальзу еще 8-мм бальзовый уголок. Внутреннюю гайку клеил на поксипол.

Наружную гайку клеил термопистолетом и фиксировал по бокам и сверху бальзой:

В передней части фюзеляжа я добавил полушпангоуты, для более прочной фиксации обшивки:

Также я добавил бальзовые стрингеры в нескольких местах, идущие, однако, не по всей длине фюзеляжа, здесь это видно:

Хвостовое оперение встало на свое место:

Убеждаемся, что все ровно:

Элероны я решил сделать небольшими, но все же большего размера, чем на оригинале. Крепление в крыло — на «классических» петлях из нитки (пластиковыми я тогда еще не пользовался):

Сервомашинки в крыло я ставлю боком, чтобы из крыла торчали только качалки. В этом случае придумал такие крепления (впоследствии для других самолетов придумал гораздо более простую схему):

Сервы внутри фюзеляжа я обычно креплю вот в таких домиках:

Удобство всех этих конструкций в том, что сервы можно всегда открутить.

Прорезаем верхнюю часть фюзеляжа в районе будущей кабины. Здесь будет доступ к сервомашинками хвостового оперения:

Начинаем клеить обшивку. У меня это был первый опыт в изготовлении объемного фюзеляжа из потолочки, в некоторых местах пришлось «попотеть», но в целом сильных затруднений это не вызвало. Прежде чем гнуть любую часть обшивки, с внешней стороны ее нужно обклеивать скотчем, чтобы не лопнула. А в местах изгиба изнутри нужно аккуратно продавливать многочисленные линии, я это делал ребром минусовой отвертки.

Перед полной зашивкой задней части фюзеляжа устанавливаем тяги к хвостовым рулям. Я делал их из 1-мм проволоки ОВС, в местах пересечения обшивки и шпангоутов проволока проходит в боуденах из коротких кусочков от ватных палочек.

Особо трудные и большие куски обшивки я при сгибании прогревал феном, чтобы лучше зафиксировать их форму, так приклеивать их значительно проще:

Приклеиваем обшивку в передней части и получаем такой вот бочонок:

Оформляем «воздухоотводы»:

Ошкуриваем всю тушку, вот так она выглядит в предварительной сборке (еще без зализов крыла):

Снизу отверстие для доступа к аккумулятору, регулю и приемнику. Специальных люков я делать не стал, единственное небольшое неудобство — для замены аккума надо снимать крыло, но это сделать очень быстро.

Да, еще одна важная часть — капот. Пеноплекса в то время у меня еще не было и в помине. А пенопласт, который был, показался слишком мягким и нежным. Поэтому капот я решил делать, склиевая между собой «блины» из потолочки. Все это хозяйство ошкурил на дрели, в итоге получилось неплохо:

Внутри прорезал отверстие и тоже его ошкурил. Крепится капот на магнитах, которые вклеиваются в бальзовое кольцо, а положение фиксируется четырьмя штырями из бамбучин. На фюзеляже делается ответное кольцо с металлическими пластинками (из кофейной банки) и ответными отверстиями под штыри:

Так капот предварительно смотрится на фюзеляже, который уже частично оклеен тонкой бумагой на ПВА (на тот момент нашлась только оранжевая =) ):

После оклейки и по возможности выравнивания всех неровностей слоями бумаги и ПВА (разведенного водой), фюзеляж как следует ошкуривается, и дальше в дело вступают краски:

В качестве цветовой схемы использовал фото музейного образца Ла-7, на котором летал Иван Никитович Кожедуб, легендарный советский летчик-асс, летавший на нем во время Великой Отечественной войны.

Правда, звезд и орденов на самолете я так и не нарисовал, к сожалению. ..
В отличие от этой окраски я однотонный темный цвет заменил на серо-зеленые пятна в стиле «хаки»:

Пришлось поработать над цветами, смешивая разные краски, и подобрать нужные мне зеленый, серый и голубой цвета.

На этих фото покрытие еще матовое. Но после полной окраски я покрыл весь его двумя слоями акрилового глянцевого лака, выглядеть стал ничуть не хуже, тут он уже с коком и куском «кресла» в кабине пилота:

Как не сложно заметить, у самолета все еще отсутствует фонарь кабины, болванку я под него сделал давно, но собраться с мыслями, чтобы изготовить фонарь и его крепление к фюзеляжу, никак не могу. Так и летал без фонаря…

Спасибо за Ваше терпение, если Вы домотали все фотографии до конца. Здесь я выкладываю видео первого полета.

Конечно, для второй модели это не самый удачный выбор. Хотя поскольку у меня полет состоялся больше чем через год от начала постройки, я успел до этого полетать еще на трех моделях, самой нетривиальной и капризной из которых оказалось летающее крыло.

Так что некоторый опыт в пилотировании не-тренеров у меня уже был. Самолет получился очень резвым и быстрым, временами мне было трудно справится с управлением, тем не менее за все три полета он вернулся на землю только три раза и не разу не встретился с планетой «по ошибке» 🙂 Свой навык я еще налетаю и обуздаю его за лето как следует.

Характеристики модели такие:

— размах 82 см
— длина с коком 72 см
— площадь крыла 9,2 дм2
— полетный вес 570 г
— нагрузка на крыло 62 г/дм2

 
Электроника:

  • Движок FC 28-12 1534Kv
  • Пропеллер APC 8×4-Е
  • Регулятор Hobbyking SS Series 18-20A
  • Сервы – 2 шт TGY-1550А 5.5г  (элероны), HXT900 9гр (РВ) и HXT500 5гр (РН)
  • Аккумуляторы Turnigy 1000mAh 3S 25C
  • Кок такой

Кок был с цанговым зажимом, но я его приспособил под крепление на обычный пропсейвер с резинками, чтобы обезопасить винт при падениях (как показала практика — не напрасно).

Очень понравилось, как звучит в полете этот мотор, звук просто супер по сравнению с 2205С.

На 3 банках движок выдает на стенде тягу в 600-650 г, при токе в 13-14 А. Тяговооруженность получается немного более единицы, для «веселых» полетов хватает 🙂

Спасибо за просмотр!

С уважением,
Илья

Ла-5 читать онлайн бесплатно

12 3 4 5 6 7 …26

Ла-5

Окраска прототипа ЛаГГ-3 М-82 во время государственных испытаний в апреле 1942 года.


Прототип Ла-5Ф Тип 39 с пониженным гаргротом во время государственных испытаний, 16–23 января 1943 года.


Второй прототип Ла-5ФН (дублер), апрель-май 1943 года. Самолет окрашен в соответствии с камуфляжной схемой 1943 года: верхние поверхности — пятна зеленого (АМТ-4) и черного (АМТ-6) цветов, нижние поверхности светло-голубые (АМТ-7).


Экспериментальный Ла-5 М-71 летом 1943 года. Как и другие прототипы, самолет был окрашен в соответствии со старой камуфляжной схемой.


Ла-5 в зимнем камуфляже, зима 1942/43 годов, следующей зимой от применения такой маскировки отказались.


Ла-5 первых серий, на котором летал лейтенант Патока — командир звена 240 ИАП. Эта машина была передана Патоке его земляком — Героем Советского Союза Лукьяновым — 9 августа 1942 года, и погибла спустя десять дней в боях под Сталинградом. Надпись «Бауманцы» несли еще два самолета из звена Патоки — б/н 22 и б/н 24.


Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагональная полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Белая диагональная полоса была продублирована на обеих консолях крыла.

«ИСТОРИЯ САМОЛЕТА» 1

Ла-5

Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагонально полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области».


Прототип ЛаГГ-3 М-82 в своем первоначальном виде, апрель 1942. Обратите внимание на маслорадиатор небольшой площади, взятый от мотора М-105ПА.

В начале 1942 года, несмотря на контрнаступление Красной Армии, ситуация на Восточном фронте складывалась для СССР не очень хорошо. Войска нацистской Германии проникли глубоко на территорию Советского Союза. На севере находился окруженный Ленинград, а войска Калининского фронта вели затяжные бои в районе Ржева, на западе шли жестокие схватки за Гжатск и Вязьму, а на юго-западном направлении — не менее тяжелые бои за Донбасс; в Крыму сражался осажденный Севастополь.

От ЛаГГ-3 к Ла-5

В поступавших с места боев донесениях давалась оценка технике, стоявшей на вооружении Красной Армии и, конечно, ВВС. Отзывы об истребителях Лавочкина были негативными. Его ЛаГГ-3 заметно уступал истребителям других конструкторов. Имея такой же двигатель как у Як-1, ЛаГГ был приблизительно на 300–500 кг тяжелее, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках. Пилоты называли свои ЛаГГ-3 неуклюжий гусь или, еще хуже, Лакированный Гарантированный Гроб — этот черный юмор отражал характер их ежедневного существования между жизнью и смертью. Если добавить к этой картине другие конструктивные и технологические недостатки машин, помноженные на производственные дефекты, то нет ничего удивительного в последовавших событиях.


ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 — это первая серийная машина, построенная в Горьком.


Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.


Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.

Уже 14 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) издал приказ № ГКО-482сс, за которым последовал соответствующий приказ НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 68Зсс «О производстве самолетов ЛаГГ-3 и Як-1». В соответствии с последним заводу № 153 НКАП в Новосибирске, занимавшемуся выпуском ЛаГГ-3, предписывалось развернуть параллельно производство Як-1 (позже его заменили на Як-7). В октябре 1941 года ОКБ Яковлева было в полном составе эвакуировано в Новосибирск из Саратова (где оно работало на базе завода № 292), что стало началом конца выпуска ЛаГГ-3 на заводе № 153. Яковлев тут же перешел к активным действиям: в конце 1941 года он организовал постановочную съемку сборной линии Яков на 153-м заводе с расстеленными вдоль линии ковровыми дорожками и рабочими, одетыми в белые халаты. Одновременно снимки были сделаны на сборочной линии завода № 21 в Горьком — оплоте Лавочкина, где в реальных условиях в полутемном, не слишком чистом цеху рабочие в грязных телогрейках собирали истребители, причем некоторые из других смен оставались спать прямо под крыльями строящихся самолетов. Оба снимка были представлены Сталину в декабре 1941 года, и реакция последовала очень быстро — уже 23 числа был выпущен приказ № ГКО-1049сс, предписывающий к марту 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153. Одновременно к переходу с истребителей Лавочкина на яковлевские машины стали готовить 21-й завод. Однако немедленному воплощению в жизнь этого решения воспрепятствовал нарком (министр) авиационной промышленности А. И. Шахурин — он настоял на том, чтобы производство ЛаГГ-3 на заводе № 21 продолжалось до тех пор, пока полностью не наладят выпуск Як-7 на 153-м заводе. Аналогичная судьба в конечном итоге ожидала и завод № 31 в Тбилиси. Правда, к выпуску Як-3 он перешел только в середине 1944 года.

В такой тяжелой ситуации ОКБ Лавочкина вело лихорадочные работы, но простого исправления недостатков машины было уже мало. Если Лавочкин хотел продолжать создавать истребители, помимо доминировавшего Яковлева, поддерживаемого Сталиным (производство микояновского МиГ-3 уже завершилось), то ему требовалось найти радикальное решение. В тот момент имелись только две возможности.

Во-первых, на планер ЛаГГ-3 можно было установить более мощный мотор Климова М-107 (V-образный, 12-цилиндровый, мощностью 1650 л.с. против 1100 л.с. у М-105ПА). Реально же этот двигатель доводили «до ума» до конца войны (правда, он ставился на серийные Як-9У). Чтобы дать представление о «надежности» этого мотора на тот момент, можно привести следующие факты: все 33 испытательных полета ЛаГГ-3, оснащенного М-107А, сопровождались отказами силовой установки и вынужденными посадками.

Второй возможностью резко улучшить характеристики ЛаГГ-3 была установка на него двухрядного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Он был на 250 кг тяжелее М-105, но превосходил его по мощности на 576 л.с. Но в этой истории следует вернуться на несколько месяцев назад.

Читать дальше

12 3 4 5 6 7 …26

Neu DxO PhotoLab 6

Neu
Die fortschrittliche, ganzeitliche

RAW-Bildbearbeitungssoftware

Kostenlose Testversion

Kaufen

Видео снято

Drei Jahre in Folge mit dem TIPA Award als beste Imaging-
Программное обеспечение ausgezeichnet

Кучинг, Малайзия

Ауфнаме:

  • Камера: SONY ILCE — 7RM3
  • Объектив: 24 — 70 мм f/2,8
  • Параметр: ISO 100 — 1/160 — f/2,8 — 24 мм

Bildbearbeitung:

  • DxO PhotoLab 6

Mehr als das,
was mit anderer Software Möglich ist

PCMag

Sehr empfehlenswert

Пробки

DxO PhotoLab ist eine überzeugende Wahl

Ресурс изображений

Sechs Gründe, warum

DxO  PhotoLab  6 die
RAW-Bildbearbeitungssoftware für Sie ist

Alle Funktionen entdecken

Unvergleichliche Bildqualität

Die einzigartige DeepPRIME-Rauschminderung und die außergewöhnliche Farbtechnologie von DxO legen die Messlatte für die RAW — Verarbeitung höher.

Legendäre optische Korrekturen

Herausragende Korrekturen, die auf 20 Jahren Forschung basieren und Ihnen schärfere Bilder ohne Mängel liefern.

Innovative Kreativwerkzeuge

Meistern Sie Farbe und Tonwerte mit leistungsstarken, kreativen Bearbeitungswerkzeugen, die Sie sonst nirgendwo finden werden.

Интуитивная локализация Anpassungen

Mit der exklusiven U Point™-Technologie von DxO können Sie gezielte Bearbeitungen ohne komplizierte Masken vornehmen.

Leistungsstarke Fotoverwaltung

Такие и сортировочные Sie Ihre Fotos mit einfachen, effektiven Markierungen, Schlagworten und Projekthierarchien.

Kein Abonnement

Die Software von DxO war noch nie eine Abo-Lösung – sobald Sie sie gekauft haben, gehört sie für immer Ihnen.

Ihre RAW-Fotos,


besser als je zuvor

AktualisiertNur in der Elite-Version

Rauschminderung und Bildverbesserung wie 9 ke0107

DeepPRIME war bereits eine Revolution for Fotografen – дайте DeepPRIME XD noch einen Schritt weiter.

Auf der Basis von Deep Learning entfernt es nicht nur einfach das Rauschen. Das neue Demosaicing enhüllt zuvor unsichtbare Details, verstärkt die Farben und vieles mehr.

Es ist nicht mit dem vergleichbar, was Sie bereits kennen – und alles mit nur einem Klick.

Mehr erfahren

Objektivkorrekturen, die Maßstäbe setzen

Basierend auf 20 Jahren Forschung in den eigens dafür eingerichteten Labors von DxO, beheben die optischen Korrekturen von PhotoLab 6 Aberrationen, Weichheit, Vignettierung und Verzeichung.

Mit einem Klick lassen Sie selbst gunstige Objektive professionalell aussehen.

Мехр эрфарен

Лупе Эйнбленден

Lupe einblenden

Bearbeiten Sie in einer Welt lebendiger, präziser Farben

Aktualisiert

Größerer Tonwertumfang für wunderschöne Farben bei jedem Schritt

Verbesserte Algorithmen für Farbverarbeitung und ein neuer, noch umfangreicherer Arbeitsfarbraum ermöglichen Ihnen, das Potenzial moderner Monitore und Drucker voll auszuschöpfen. Das gewährleistet eine authentische Wiedergabe selbst der gesättigtsten Farben.

Номер в Elite-Version

Новый новый режим Soft-Proofing-Modus для точного использования программного обеспечения для фотопечати.

Intelligente, genaue Werkzeuge zur Farbbearbeitung

Das ColorWheel von PhotoLab 6 инновационных, интуитивных Werkzeug, das bei Bei Bei Bei Sowohl schnelle Korrekturen ermöglicht, а также auch Detaillierte Controlle mechtenau beetet, wenn Sie.

Mehr erfahren

Verwenden Sie Intelligente, einfache Werkzeuge, die spektakuläre Ergebnisse liefern

Unkomplizierte loinka

Verabschieden Sie sich von komplexen Masken und unpräzisen Pinseln, wenn Sie lokale Anpassungen vornehmen.

Mit der U Point™-Benutzeroberfläche von PhotoLab können Sie gezielt Änderungen an Farbe und Tonung vornehmen, был Ihren Workflow schneller und интуитивно понятный механизм.

Mehr erfahren

Meistern Sie den Dynamikumfang mit einem einzigen Schieberegler

Das Smart Lighting-Tool gibt Ihnen sofort ein natürliches Gleichgewicht zwischen Spitzlichtern und Schattenoh – und Schattenoh

Da die aufgenommene Szene analysiert wird, liefert der Auto-Modus großartige Ergebnisse, doch gibt es jederzeit die Option zur Feinjustierung, um genau die gewünschte Balance zu erzielen.

Intensität mit nur wenigen Klicks hinzufügen

Bei atmosphärischen Aufnahmen Können Sie mit ClearView Dunst, Schleier, Nebel und Wasser reduzieren, Details hinzufügen und mehr Eindruck mit einem einzigen Schieberegler allesnist noch und dasnicht noch.

Es kann auch Porträts intensivieren, den Contrast für ein stärkeres und charaktervolleres Aussehen verbessern.

Mehr erfahren

AktualisiertNur in der Elite-Version
Bahnbrechende Reparaturwerkzeuge

Können Sie in einem RAW-Konverter ernsthaft präzier und realistisch Bildberunden? Mit DxO PhotoLab 6 ist das möglich.

Dank des leistungsstarken neuen ReTouch-Werkzeugs können Sie Quellpunkte drehen und spiegeln sowie die Größe der Auswahl zur vollständigen Controlle anpassen – alles ohne zusätzliche Software, die Ihren Workflow verlangsamt.

Aktualisiert

Leistungsstarke Fotoverwaltung

Für eine schnelle und reibungslose Dateiverwaltung ist DxO PhotoLab 6

6 Die PhotoLibrary ist ein voll ausgestatteter Asset-Manager mit einfachen Werkzeugen zur Organization Ihrer Dateien.

Es gibt keine Notwendigkeit, Bilder zu importieren. Durchsuchen Sie einfach Ihre regulären Ordner und beginnen Sie mit der Bearbeitung.

Farbmarkierungen, Bewertungen, Projekte, Stichwörter, Metadaten und leistungsstarkesuchfunktionen sorgen dafür, dass Sie Ihre Dateien immer zur Hand haben.

DxO PhotoLab 6 gehört Ihnen

Ihnen gehören Ihre Fotos und Ihre Kamera, warum sollten Sie также Ihre Software mieten? Die Bildbearbeitungssoftware от войны DxO, которая находится в свободном доступе.

Костенлос тестен

Und vieles mehr

DxO PhotoLab 6 hat viele weitere Werkzeugen und Funktionen zu bieten, wie Rote-Augen-Korrektur, Wasserzeichen, Stapelverarbeitung mehr und vieles.

Общий список предприятий

6

Свадебный фотограф Лос-Анджелес | Lana & Aleks Photography

В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ НАМИ И ДРУГИМИ ФОТОГРАФАМИ?

 

Начнем с одной из наших сильных сторон — мы просто не берем плату за время, потраченное на съемку, потому что ваша свадьба — наш главный приоритет. Это означает, что с нами вы получаете неограниченное время. Так как мы целая команда профессионалов, для каждой коллекции мы предлагаем нашим парам руководителя проекта. Это человек, который будет помогать вам с деталями, такими как график. Вы получите наилучшие сроки производства от 8 до 10 часов. Это не только избавит вас от стресса в день свадьбы, но и, если возникнут какие-либо задержки, мы уладим их без дополнительной оплаты.

 

Другим важным аспектом, который принесет пользу вашей зрительной памяти, является тот факт, что мы предоставляем неограниченное количество отредактированных фотографий. Поскольку у нас есть собственные редакторы, это позволяет нам раскрашивать, обрезать, настраивать освещение, контраст и т. д.; и предоставить вам много фотографий без каких-либо хлопот. Но кто решает, какие из них идеально подойдут для вашей истории и войдут в галерею и альбом? Только ты, конечно!

 

Когда дело доходит до альбомов, мы сотрудничаем с лучшими профессионалами из Италии – Graphistudio. Естественно, вы всегда можете добавить этот вариант в свою коллекцию. Это одна из самых престижных лабораторий в мире, и мы гордимся тем, что сотрудничаем с ними. Кроме того, вы получите пожизненный доступ к онлайн-галерее с личным приложением, где вы сможете насладиться всеми отретушированными цифровыми версиями распечатанных фотографий высокого класса.

 

В качестве особого подарка, который мы предлагаем только нашим клиентам, у нас также есть возможность добавить в вашу коллекцию живую фотобудку! Это эксклюзивная роскошь, которая порадует ваших гостей. Один из наших профессиональных фотографов сделает фотографии, и они будут мгновенно отредактированы помощником на месте перед печатью. Конечно, печать не ограничена.

 

 

 

КОГДА ЛУЧШЕ НАНИМАТЬ ФОТОГРАФА НА СВАДЬБУ?

​

Ответ прост: как только вы забронируете место! По статистике диапазон, когда пары подписывают контракт с фотографом, составляет от 6 до 13 месяцев до дня свадьбы. Таким образом, вы должны заказать своего фотографа по крайней мере за 9 месяцев до вашей свадьбы. На наш взгляд, срок в 12 месяцев – отличный срок, чтобы окончательно определиться с датой и местом проведения и начать поиск предложений фото- и видеоуслуг. Мы просим бронировать все заранее, чтобы убедиться, что мы свободны в вашу дату, и у нас будет достаточно времени для сеанса помолвки и достаточно времени, чтобы предоставить любую печатную работу, такую ​​​​как приглашения, рамки квеста, гостевая книга и т. д. Но вы можете получить Лучшее предложение при заказе фотографа более чем за год до дня свадьбы.

СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ?

​

Мы никогда не взимаем плату за время. Ваша свадьба — наш приоритет, и мы заботимся только о качестве продукта, который вы получите, а не о времени. Кроме того, это снимает стресс с плеч пар, когда им не нужно думать о времени. Так как мы целая команда профессионалов, для каждой коллекции мы предлагаем нашим парам руководителя проекта. Это человек, который будет помогать вам с деталями, такими как график. Вы получите наилучшие сроки производства от 8 до 10 часов. Это не только избавит вас от стресса в день свадьбы, но и, если возникнут какие-либо задержки, мы уладим их без дополнительной оплаты. Цены стартуют от 2500 долларов. У нас есть различные коллекции, которые могут включать видео, альбомы, приглашения, настенные рисунки и т. д. 

​

 

 

ВЫ ПРЕДОСТАВЛЯЕТЕ СКИДКИ?

​

Свадьбы – дорогое событие в жизни, и мы всегда держим наши цены доступными и достаточно близкими к средним ценам в Калифорнии! Но, к сожалению, более низкая цена в большинстве случаев означает более низкое качество. Мы ввели так называемую скидку «Раннее бронирование», которая также позволяет нам предоставлять самые качественные и беспрецедентные фотоуслуги в Калифорнии, снижая при этом цену для тех, кто заказывает у нас первым.

Каждый год мы бронируем только 2 свадьбы в месяц со скидкой 1000 долларов. Это отличные дополнительные деньги, которые можно потратить на альбом, настенное искусство или медовый месяц! Итак, если вы пара, которая бронирует нас более чем за год, и вам удастся стать первой или второй парой в выбранном месяце, вы получите скидку 1000 долларов на любой выбранный вами пакет!

​

 

 

СКОЛЬКО ФОТОГРАФОВ НУЖНО НА СВАДЬБУ?

 

Очень важно понимать, что процесс живой фотографии нельзя остановить. Нужно ловить момент и отслеживать, что происходит прямо сейчас. Так что, если вы хотите иметь по крайней мере два ракурса, чтобы запечатлеть реакцию вас обоих, вы должны ожидать, что один фотограф сосредоточится на невесте, а другой может снимать реакцию жениха. Если вы собираетесь готовиться в разных местах, то вам понадобится полная команда, чтобы снимать и жениха, и невесту, вам нужна полная команда, чтобы запечатлеть ваших гостей во время коктейля, а главный фотограф будет работать с вашим художественные картины и многие другие очень важные вещи. Если это верно для вас, то вам обязательно нужен второй фотограф/видеограф, вне зависимости от количества гостей.

ВЫ ТАКЖЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТЕ ФОТОБУДУ?

​

Да, есть! Это не просто фотобудка. Мы искренне верим, что качество должно быть найдено в каждой предоставляемой нами услуге. Наши ПАКЕТЫ ДЛЯ ЖИВЫХ ФОТОБУДОВ тщательно разработаны, чтобы предоставить вам самый широкий спектр возможностей и максимальное освещение вашего особенного дня, и включают в себя одного профессионального фотографа, который будет делать снимки на фоне, а также ассистента, который позаботится о том, чтобы что все фотографии профессионально обработаны (открытки 4×6 или полоски, эксклюзивный дизайн, неограниченный тираж, онлайн-галерея). Мы хотим, чтобы у вас были изображения и отпечатки профессионального качества, чтобы вы запомнили этот особенный день.

​

​

 

ЕСТЬ ЛИ РАЗНИЦА В СТИЛЕ ИЛИ КАЧЕСТВЕ ФОТОГРАФОВ?

 

Нет. Мы принимаем все меры, чтобы наши фотографы придерживались одинакового стиля и качества. Мы разработали уникальный стиль, который вы видите в нашей работе на протяжении многих лет. Каждая съемка проверяется, чтобы гарантировать соответствие качества и стиля. Мы уверены, что качество и стиль фотографий, которые вы получите, будут одинаковыми.

 

​

​

КОГДА МЫ ДОЛЖНЫ ПРОВОДИТЬ НАШУ ПОМОЩЬ?

 

Мы рекомендуем вам как можно скорее провести сеанс помолвки. Последнее, что мы предлагаем, — не менее чем за 4-6 недель до даты свадьбы, поскольку необходимо время, чтобы опубликовать каждое изображение и выполнить заказ (ы).

 

​

​

МОЖЕМ ЛИ МЫ ЗАПЛАНИТЬ НАШУ ПОМОЩЬ НА ВЫХОДНЫЕ?

​

Поскольку большинство свадеб приходится на выходные, мы обычно не снимаем помолвки по выходным. Если вы можете провести сеанс помолвки только в выходные дни, мы можем тщательно запланировать сеанс помолвки на выходные; однако, если свадьба запланирована на эти выходные, позже нам придется перенести вашу помолвку. Также будет взиматься дополнительная плата за занятия в выходные дни. Нам также нравится снимать в будние дни, потому что в местах обычно меньше людей.

 

 

​

СКОЛЬКО ИЗОБРАЖЕНИЙ ВЫ ОБЫЧНО ПРЕДСТАВЛЯЕТЕ ВО ВРЕМЯ ВСТРЕЧИ? ЧТО О СВАДЬБЕ? И СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ЗАНИМАЕТСЯ ПРОЦЕСС РЕДАКТИРОВАНИЯ?

​

Обычно мы предоставляем около 300-500 изображений на съемку помолвки/предложения. В случае свадьбы мы обычно доставляем 60-100 изображений в час. Имейте в виду, что эти цифры могут увеличиваться или уменьшаться в зависимости от течения дня и количества событий/действий, которые необходимо зафиксировать.

Срок выполнения сеанса помолвки/предложения не превышает 21 дня, но для предложения мы обычно быстро редактируем несколько фотографий на следующий день, чтобы вы могли объявить о своей помолвке профессиональными фотографиями! Для свадеб обычно не более 60 дней со дня свадьбы. Пожалуйста, обратите внимание, что мы предоставляем несколько отредактированных фотографий на следующий день, так что вы можете сделать надлежащее объявление с фотографиями, за которые вы заплатили!

​

КАК ЗАБРОНИРОВАТЬ СВАДЕБНУЮ СЪЕМКУ?

 

Пожалуйста, отправьте нам форму запроса, и мы свяжемся с вами как можно скорее. Пожалуйста, укажите дату свадьбы и место или место. Не стесняйтесь звонить и писать нам, если у вас есть какие-либо вопросы о свадебной фотографии. Все даты зарезервированы после того, как мы получим ваш подписанный контракт и первоначальный платеж.

Найдите лучшую фотостудию рядом с вами

Нью-Йорк — Лос-Анджелес — Чикаго

от 29,99 долл. США/час

Light

Wi-Fi

C-Stands

A/C *

100% Конфиденциальность

Еще

Включено бесплатно

Фотостудия рядом со мной

Почему выберите FD?

онлайн

Календарь и быстрое бронирование

Оборудование

Включено*

1 HR

Минимальный

4-5

Times Lower

Дисконтированные

часовые пакеты

Fliply

и KnowledtedGaint Lathledgaite

. 0008

Уникальный

Наборы и предметы интерьера

Множество отзывов

из более чем 247 отзывов

и многое другое…

* Стандартное освещение и ручки включены с каждой арендой студии, не включая дополнительные/премиальные опции или специальные Запросы.

  • Фотостудия

    Новости
    Настала наша очередь рассказать, как мы боремся с распространением Covid-19
    Настала наша очередь рассказать, как мы боремся с распространением Covid-19

    Поскольку все веб-сайты, которым вы даже дали свой адрес электронной почты, теперь решили, что лучший способ доставить радость вашему дню — это рассказать вам, как они борются с этим новым вирусом, теперь наша очередь поделиться тем, как мы боремся с распространением Covid-19: Мы установили очистители воздуха HEPA с угольными фильтрами в каждом …

    ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ