Фото реактивный двигатель: D1 80 d0 b5 d0 b0 d0 ba d1 82 d0 b8 d0 b2 d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c картинки, стоковые фото D1 80 d0 b5 d0 b0 d0 ba d1 82 d0 b8 d0 b2 d0 bd d1 8b d0 b9 d0 b4 d0 b2 d0 b8 d0 b3 d0 b0 d1 82 d0 b5 d0 bb d1 8c

Реактивный двигатель — мотор, подаривший людям небо

Путешествуя на самолетах, вы задумывались когда-нибудь о том, как работает двигатель реактивного самолета? О реактивной тяге, которая приводит его в действие, знали еще в Античные времена. Применить же ее на практике смогли только в начале прошлого века, в результате гонки вооружений между Англией и Германией.

Принцип работы двигателя реактивного самолета довольно прост, но имеет некоторые нюансы, которые строго соблюдаются при их производстве. Чтобы самолет смог надежно держаться в воздухе, они должны работать идеально. Ведь от этого зависят жизни и безопасность всех, кто находится на борту самолета.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 609
Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-rabotaet-reaktivnyj-dvigatel.html

Авиационные газотурбинные двигатели.

На сегодняшний день, авиация практически на 100% состоит из машин, которые используют газотурбинный тип силовой установки. Иначе говоря – газотурбинные двигатели. Однако, несмотря на всю возрастающую популярность авиаперелетов сейчас, мало кто знает каким образом работает тот жужжащий и свистящий контейнер, который висит под крылом того или иного авиалайнера.

Блок: 2/3 | Кол-во символов: 402
Источник: http://avia.pro/blog/gazoturbinnyy-dvigatel-foto-stroenie-harakteristiki

Принцип работы реактивного двигателя

За работу двигателя отвечает реактивная тяга. Для создания реактивной тяги необходима определенная жидкость, которая подается из задней части двигателя и по ходу ее продвижения увеличивается ее скорость движения вперед. Работу тяги отлично объясняет один из законов Ньютона, звучит он так «Любое действия вызывает равное противодействие».

Вместо жидкости в ТРД используется горючая смесь (газы и воздух со сгоревшими частичками топлива). Благодаря этой смеси самолет толкает вперед и позволяет ему лететь дальше.

Разработки таких двигателей начались в тридцатых годах.

Первыми кто начал разрабатывать двигатели такого типа стали немцы и англичане. Но в гонке вооружений одержали победу ученные из Германии, так как они выпустили самый первый в мире самолет с ТРД под названием «Ласточка», данный самолет впервые взлетел в небеса над Люфтваффом. Спустя некоторое время появился и Английский самолет «Глостерский метеор»

Также сверхзвуковые двигатели принято считать турбореактивными, но они отличаются более совершенными модификациями, в отличие от ТРД.

Устройство двигателя имеет четыре главные детали, а именно:

• Компрессор.
• Камера горения.
• Турбина.
• Выхлоп.

Компрессор

В компрессоре находиться несколько турбин, с помощью которых происходит засасывание и сжатие воздуха. Во время сжатия воздуха, его давление и температура начинает нагнетаться и расти.

Камера горения

После того как воздух проходит турбину и его сжимает до необходимых размеров. Часть сжатого воздуха поступает в камеру горения, где воздух начинает смешиваться с топливом, после чего его поджигают.

Благодаря этому увеличивается тепловая энергия воздуха. После смесь выходит из камеры с большой скорости и расширяется.

Турбина

После выхода эта смесь снова попадает в турбину, с помощью высокой энергии газа лопасти в турбине начинают свое вращение. Турбина тесно связанна с компрессором, который находиться в начале двигателя. Благодаря этому турбина начинает свою работу. Остатки воздуха выходят в выхлоп. В момент выхода смеси температура достигает рекордных размеров. Но она продолжает повышать свою температуру с помощью эффекта Дросселирования. После того как температура воздуха доходит до своего пика, она начинает идти на спад и выходит из турбины.

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 2266
Источник: https://VPolete.online/interesnoe/turboreaktivnyiy-dvigatel.html

Особенности конструкции турбореактивного двигателя

ТРД состоит из следующих элементов:

• входного устройства;
• компрессора;
• камеры сгорания;
• турбины;
• сопла.

Во время полета набегающий поток воздуха тормозится во входном устройстве: его скорость превращается в давление. Далее струя воздуха поступает в компрессор, который еще больше увеличивает степень ее сжатия. В камере сгорания происходит нагревание при сжигании топлива. Из нее предельно разогретый и сжатый поток направляется в турбину. Там газы совершают работу, вращая лопатки, которая передается компрессору и другим вспомогательным агрегатам.

Конструкция турбореактивного двигателя

При выходе из турбины ТРД газ имеет давление, значительно превосходящее атмосферное. Благодаря этому достигается высокая скорость его истечения из выходного сопла, что создает реактивную тягу.

В 60-е и 70-е годы прошлого столетия ТРД широко применялись на различных типах гражданских и военных самолетов. Позже им на смену пришли двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД), имеющие лучший КПД, особенно при полетах на дозвуковых скоростях. По существу, сегодня они являются основными моторами современной авиации. Каков же принцип работы ВРД подобного типа?

Внутренний (первый) контур любого ТРДД представляет собой, по сути, обычный турбореактивный двигатель. Воздух, пройдя воздухозаборник, попадает в низконапорный компрессор, называемый еще вентилятором. После этого он разделяется на два потока: один, из которых попадает во внутренний контур, где проходит обычный для ТРД цикл, описанный выше. Второй входит в наружный контур, минуя турбину и камеру сгорания, и попадает в сопло, где смешивается с потоком, выходящим из первого контура. Такой тип двигателя называется ТРДД со смешением потоков.

Благодаря наличию внешнего контура общая скорость истечения газа из сопла уменьшается, что повышает тяговый КПД. Важнейшей характеристикой любого ТРДД является степень его двухконтурности – это отношение расхода воздуха через внутренний и внешний контур. Двигатели с большой степенью двухконтурности (выше 2) называются турбовентиляторными. Главным недостатком моторов этого типа является их значительные размеры и масса, а достоинством – высокая экономичность. Турбовентиляторными двигателями оснащается большинство коммерческих авиалайнеров и транспортных самолетов.

Существует несколько способов повышения эффективности работы ТРД и ТРДД:

• форсажная камера;
• регулируемое сопло;
• управление вектором тяги.

Любой ТРД имеет резерв мощности: избыток кислорода в камере сгорания. Однако использовать его напрямую – через увеличение впрыска топлива – нельзя: более высокую температуру не выдерживают детали двигателя. Конструкторы выбрали другой путь, и он оказался правильным: между турбиной и соплом сжигается дополнительное топливо, что увеличивает температуру рабочего тела и значительно повышает тягу (до 1,5 раза). Форсажные камеры в основном устанавливаются на боевых самолетах.

Конструкция турбовентиляторного двигателя. Именно таким мотором оснащаются современные пассажирские лайнеры

Регулируемое сопло состоит из подвижных продольных элементов, управляя положением которых, можно изменять геометрию самой узкой части выходного отверстия двигателя. Это позволяет оптимизировать работу мотора на разных его режимах.

Управление вектором тяги производится с помощью специальных отклоняемых сопел, которые позволяют изменять поток рабочего тела относительно оси двигателя. Такая конструкция несколько усложняет управление самолетом, но существенно увеличивает его маневренность и взлетно-посадочные характеристики.

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 3542
Источник: https://MilitaryArms.ru/novye-texnologii/reaktivnyj-dvigatel/

Как работает турбореактивный двигатель?

Реактивные двигатели применяются повсеместно, а турбореактивные устанавливаются больших пассажирских лайнерах. Отличие их в том, что первый несет с собой запас топлива и окислителя, а конструкция обеспечивает их подачу из баков.

Турбореактивный двигатель самолета несет с собой лишь топливо, а окислитель — воздух — нагнетается турбиной из атмосферы. В остальном принцип его работы совпадает с тем же, что и у реактивного.

Одна из самых важных деталей у них — это лопасть турбины. От нее зависит мощность двигателя.

Схема турбореактивного двигателя.

Именно они вырабатывают тяговые усилия, необходимые для ускорения самолета.

Каждый из лопастей производит в 10 раз больше энергии, чем самый обычный, автомобильный двигатель. Они устанавливаются позади камеры сгорания, в той части двигателя, где самое высокое давление, а температура доходит до 1400 градусов по Цельсию.

В процессе производства лопастей они проходят через процесс монокристаллизации, что придает им твердости и прочности.

Перед тем, как установить на самолет, каждый двигатель проверяется на полное тяговое усилие. Он должен пройти сертификацию Европейского совета по безопасности и компанией, которая его произвела. Одной из самых крупных фирм по их производству является Роллс-Ройс.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 1284
Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-rabotaet-reaktivnyj-dvigatel.html

Устройство реактивного двигателя

С первого взгляда кажется устройство конструкции реактивной установки достаточно простым, однако характеристики использования топлива и его сгорания требуют применения высокопрочных материалов.

На рисунке 4 изображено устройство реактивного двигателя.

Рисунок 4 — Устройство реактивного двигателя

Из рисунка 4 видно, что на входе в аппарат установлен вентилятор всасывающий воздух в двигатель. Вентилятор состоит из мощных и объемных по размеру лопастей, которые, как правило, изготавливаются из титана. Далее вслед за вентилятором установлен многоступенчатый турбокомпрессор для подачи воздуха непосредственно в камеру, где происходит сгорание рабочего тела.

После воспламенения и сгорания поток реактивных газов направляется на рабочие лопатки турбоагрегата, чем и приводят его во вращение. На валу турбины горячей ступени имеется жесткая связь с компрессором, который вращается от работы турбины.

Отработанный газовый вихрь через сопла набирает реактивную скорость и покидает полость аппарата. Для предотвращения перегрева и расплавки на сопла подводится охлаждающий воздух от турбокомпрессора по специальным каналам в корпусе двигателя.

Блок: 4/5 | Кол-во символов: 1202
Источник: https://principraboty.ru/princip-raboty-reaktivnogo-dvigatelya/

Применение

Сфера применения двухконтурных турбореактивных двигателей очень широкая. Они смогли охватить практически всю авиацию, потеснив собой ТРД и ТВД. Главный недостаток реактивных моторов – их неэкономичность – удалось частично победить, так что сейчас большинство гражданских и практически все военные самолеты оснащены ТРДД. Для военной авиации, где важны компактность, мощность и легкость моторов, используются ТРДД с малой степенью двухконтурности (к<1) и форсажными камерами. На пассажирских и грузовых самолетах устанавливаются ТРДД  со степенью двухконтурности к>2, что позволяет сэкономить немало топлива на дозвуковых скоростях и снизить стоимость перелетов.

Двухконтурные турбореактивные двигатели с малой степенью двухконтурности на военном самолете.

СУ-35 с установленными на нем 2мя двигателями АЛ-41Ф1С

Преимущества и недостатки

Двухконтурные турбореактивные двигатели имеют огромное преимущество в сравнении с ТРД в виде значительного сокращения расхода топлива без потерь мощности. Но при этом их конструкция более сложная, а вес намного больше. Понятно, что чем больше значение степени двухконтурности, тем экономичнее мотор, но это значение можно увеличить только одним способом – за счет увеличения диаметра второго контура, что даст возможность пропустить через него больше воздуха. Это и есть основным недостатком ТРДД. Достаточно посмотреть на некоторые ТВРД, устанавливаемые на крупные гражданские самолеты, чтобы понять, как они утяжеляют общую конструкцию. Диаметр их второго контура может достигать нескольких метров, а в целях экономии материалов и снижения их массы он выполняются более коротким, чем первый контур. Еще один минус крупных конструкций – высокое лобовое сопротивление во время полета, что в некоторой степени снижает скорость полета. Использование ТРДД в целях экономии топлива оправдано на дозвуковых скоростях, при преодолении звукового барьера реактивная тяга второго контура становится малоэффективной.

Различные конструкции и использование дополнительных конструктивных элементов в каждом отдельном случае позволяет получить нужный вариант ТРДД. Если важна экономия, устанавливаются турбовентиляторные двигатели с большим диаметром и высокой степенью двухконтурности. Если нужен компактный и мощный мотор, используются обычные ТРДД с форсажной камерой или без нее. Главное здесь найти компромисс и понять, какие приоритеты должны быть у конкретной модели. Военные истребители и бомбардировщики не могут оснащаться двигателями с трехметровым диаметром, да им это и не нужно, ведь в их случае приоритетны не столько экономия, сколько скорость и маневренность. Здесь же чаще используются и ТРДД с форсажными камерами (ТРДДФ) для увеличения тяги на сверхзвуковых скоростях или при запуске. А для гражданской авиации, где сами самолеты имеют большие размеры, вполне приемлемы крупные и тяжелые моторы с высокой степенью двухконтурности.

Блок: 4/4 | Кол-во символов: 2909
Источник: http://zewerok.ru/trdd/

Как производят реактивные двигатели для моделей самолетов?

Их производство для моделей самолетов занимает около 6 часов. Сначала вытачивается базовая пластина из алюминия, к которой крепятся все остальные детали. По размеру она совпадает с хоккейной шайбой.

К ней прикрепляют цилиндр, поэтому получается что-то вроде консервной банки. Это будущий двигатель внутреннего сгорания. Далее устанавливается система подачи топлива. Чтобы его закрепить, в основную пластину вкручиваются шурупы, предварительно опущенные в специальный герметик.

Двигатель для модели самолета.

Каналы стартера крепятся с другой стороны камеры, чтобы перенаправлять выбросы газа в турбинное колесо. В отверстие сбоку от камеры сгорания устанавливается спираль накаливания. Она поджигает топливо внутри двигателя.

Потом ставят турбину и центральную ось цилиндра. На нее ставят колесо компрессора, которое нагнетает воздух в камеру сгорания. Его проверяют с помощью компьютера, прежде чем закрепить пусковую установку.

Готовый двигатель еще раз проверяют на мощность. Его звук немногим отличается от звука двигателя самолета. Он, конечно, меньшей силы, но полностью напоминает его, придавая больше схожести модели.

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 1178
Источник: https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-rabotaet-reaktivnyj-dvigatel.html

Разновидности реактивных двигателей

Существует несколько реактивных двигателей отличающихся по своему принципу работы и подобию. Так, принцип работы ядерного двигателя, в основу которого положена синтезная реакция разложения химического элемента, к примеру — урана.

Данный элемент помещается в реактор. Туда же подводится при помощи турбонасосов рабочее вещество. Распылительными форсунками производится его рассеивание по рабочей камере, в которой происходит контакт с химическим ураном. В результате выделяется энергия большой силы, которая и является движущей.

Не смотря на всю конфиденциальность и секретность информации о ядерном вооружении стран во всем мире, самую большую опасность представляет крылатая ракета, работающая на ядерном топливе.

Системы противовоздушной обороны настолько совершенны, что обмануть простыми полетами и маневрами уже не так-то просто. В этом случае и выступает на передний план ядерный двигатель. Увы, принцип работы ядерного двигателя для крылатой ракеты недоступен и, вряд ли, когда-нибудь будет раскрыт для общественности.

, для нас это очень важно:

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 1154
Источник: https://principraboty. ru/princip-raboty-reaktivnogo-dvigatelya/

Прямоточные воздушно-реактивные двигатели

ПВРД – самый простой тип реактивного двигателя по своему устройству. В нем вообще нет движущихся частей. Повышенное давление, необходимое для работы, достигается за счет торможения встречного потока воздуха. Любой ПВРД состоит из трех компонентов:

• диффузора;
• камеры сгорания;
• сопла.

В диффузоре уменьшается скорость потока воздуха и повышается его давление, затем в камере сгорания он нагревается за счет окисления топлива, после чего происходит расширение рабочего тела в сопле и возникает реактивная тяга. Существуют три вида ПВРД:

• дозвуковые;
• сверхзвуковые;
• гиперзвуковые.

Дозвуковые ПВРД имеют очень низкий термический КПД, поэтому серийно в настоящее время не используются.

На сверхзвуковой скорости прямоточный двигатель весьма эффективен, при скорости в 3 Маха степень повышения давления вполне сравнимо с аналогичным показателем ТРД.

Гиперзвуковой прямоточный реактивный двигатель (ГПВРД) предназначен для полетов на скоростях выше 5 Махов. Сегодня созданием подобных силовых установок занимаются во многих странах мира, но они все еще остаются на уровне единичных прототипов.

Гиперзвуковые летательные аппараты будущего, скорее всего, будут оснащаться ПРВД

Прямоточный реактивный двигатель неработоспособен на земле и малоэффективен на низких скоростях полета. Поэтому его нередко используют с различными разгонными устройствами: пороховыми ускорителями или же запуск ЛА с ПРВД производится с самолетов-носителей. Подобные ограничения определяют область возможного применения летательных аппаратов с ПВРД: обычно это боевые системы одноразового использования. Примером могут служить крылатые ракеты «Оникс» и «Брамос».

Отдельно следует упомянуть о ядерных прямоточных двигателях, разработка которых велась в 60-е и 70-е годы. Воздух в таких силовых установках нагревался за счет тепла работающего ядерного реактора, размещенного в камере сгорания. Американцы даже сумели построить подобное устройство и провели его огневые испытания. Однако дальше этого дело не пошло, и проект был закрыт.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 2026
Источник: https://MilitaryArms.ru/novye-texnologii/reaktivnyj-dvigatel/

Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели

ПуВРД – это один из первых типов реактивных моторов, использование которых началось еще во время Второй мировой войны. Гитлеровцы устанавливали их на крылатые ракеты Фау-1, применявшиеся для обстрелов Британии.

У пульсирующего реактивного двигателя тяга образуется не постоянно, а в виде серии импульсов, следующих с определенной частотой. Он состоит из диффузора, камеры сгорания и цилиндрического сопла. Между камерой сгорания и диффузором установлен специальный клапан. Цикл работы ПуВРД выглядит следующим образом:

1. Клапан открыт, и воздух свободно поступает в камеру сгорания. Одновременно происходит впрыск топлива;
2. Топливно-воздушная смесь поджигается – давление резко повышается и закрывает клапан. Рабочее тело истекает из сопла, образуя реактивную тягу;
3. Давление в камере сгорания падает, клапан в диффузоре под напором входящего воздуха открывается. Цикл начинается сначала.

Пульсирующий характер работы ПуВРД делает его менее эффективным по сравнению с двигателями с постоянным процессом горения. Такие моторы шумны и неэкономичны, зато очень просты и дешево стоят. В настоящее время ПуВРД используются мало: их устанавливают на БПЛА, летающие мишени, также они нашли свое применение в авиамоделировании.

Самый известный случай использования ПуВРД — немецкая крылатая ракета Фау-1

Не будет преувеличением сказать, что создание реактивного двигателя подарило человечеству небо. Благодаря этому устройству самолет превратился из орудия войны в массовый вид транспорта, которым ежегодно пользуются сотни миллионов человек. Однако история реактивного двигателя отнюдь не закончена. Техника и технологии не стоят на месте. Возможно, уже в ближайшие годы появятся новые типы реактивных двигателей, которые позволят нам летать с гиперзвуковой скоростью и наконец-то достигнуть других планет.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 1831
Источник: https://MilitaryArms.ru/novye-texnologii/reaktivnyj-dvigatel/

Кол-во блоков: 12 | Общее кол-во символов: 18403
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:

1. https://VPolete.online/interesnoe/turboreaktivnyiy-dvigatel.html: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 2266 (12%)
2. https://nasamoletah.ru/poznavatelno/kak-rabotaet-reaktivnyj-dvigatel.html: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 3071 (17%)
3. http://avia.pro/blog/gazoturbinnyy-dvigatel-foto-stroenie-harakteristiki: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 402 (2%)
4. https://MilitaryArms.ru/novye-texnologii/reaktivnyj-dvigatel/: использовано 3 блоков из 7, кол-во символов 7399 (40%)
5. http://zewerok.ru/trdd/: использовано 1 блоков из 4, кол-во символов 2909 (16%)
6. https://principraboty.ru/princip-raboty-reaktivnogo-dvigatelya/: использовано 2 блоков из 5, кол-во символов 2356 (13%)

Поиск дешевых билетов

Реактивный двигатель самолета — О самолётах и авиастроении

Реактивный двигатель самолета — двигатель, создающий нужную для перемещения силу тяги при помощи преобразования внутренней энергии горючего в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Для всех реактивных двигателей неспециализированным есть то, что в ходе сгорания горючего и с последующим преобразованием потенциальной энергии продуктов сгорания в кинетическую происходит ускорение потока газов, и так появляется тяга. Сила тяги (кг) есть главной чёртом двигателя.

Реактивные двигатели делятся на три группы:

• жидкостные
• пороховые
• воздушно-реактивные

Для работы жидкостных реактивных двигателей не нужно кислород, содержащийся в воздухе. Двигатель может трудиться в очень сильно разряженной атмосфере. Для сгорания горючего должен быть предусмотрен запас окислителя. самые известные комбинации — горючее-окислитель: кислород и спирт, кислород и водород, азотная кислота и бензин, фтор и водород, диборан и кислород и т. д.

В качестве горючего в пороховых реактивных двигателях употребляется порох.

В воздушно-реактивных двигателях употребляется кислород, содержащийся в воздухе. В качестве горючего выступает керосин и весьма редко — второй вид жидкого горючего.

Воздушно-реактивные двигатели, со своей стороны, классифицируются по двум показателям:

1. бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие)
2. компрессорные

В первом случае сжатие воздуха является следствием скоростного напора, во втором — за счет работы компрессора либо мотокомпрессора.

В прямоточных воздушно-реактивных двигателях воздушное пространство воздуха попадает во входной патрубок, наряду с этим скорость воздуха значительно уменьшается до 0, давление р увеличивается, температура t кроме этого возрастает. Под громадным давлением воздушное пространство поступает в камеру сгорания, куда в один момент через форсунки поступает горючее. Горение происходит непрерывно. Продукты сгорания увеличиваются в реактивном стиле и выталкиваются в воздух.

Изюминкой двигателя, кроме его простоты конструкции, есть то, что величина тяги зависит от скорости полета (скоростного напора) — тяга пропорциональна квадрату скорости полета. 

Кроме этого существует пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.

Зарубежные двигатели в отечественных самолетах ВОВ

Реактивная авиация во Второй мировой

Реактивный двигатель (Rus) — Jet engine

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Виды реактивных двигателей

  Известны следующие главные типы реактивных двигателей: ракетные, пороховой, жидкостной ракетный; воздушно-реактивные двигатели, прямоточный…

• Прямоточный реактивный двигатель. пврд.

  Реактивный двигатель – устройство, создающее требуемую для перемещения силу тяги, преобразовывая внутреннюю энергию горючего в кинетическую энергию…

• Реактивный двигатель — стальное сердце самолета

  Реактивный двигатель – силовой агрегат, что формирует требуемое для полета самолета тяговое упрочнение посредством изменения внутренней энергии горючего…

• Турбовинтовой двигатель самолета и вертолета

  Турбовинтовые двигатели употребляются в тех случаях, в то время, когда скорости полета самолета довольно малы. На громадном количестве современных…

• Газотурбинный двигатель самолета. фото. строение. характеристики.

  Авиационные газотурбинные двигатели. На сегодня, авиация фактически на 100% складывается из автомобилей, каковые применяют газотурбинный тип силовой…

• Тяга самолета. тяга двигателя самолета. тяга реактивного двигателя.

  Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет через воздушный поток. Единственное, что противостоит тяге – лобовое сопротивление. В…

Новые двигатели сделают самолеты более экологичными — Социальная ответственность

Авиатранспортом хотя бы раз в жизни пользовались менее 18% жителей планеты, однако в ближайшие десятилетия эксперты прогнозируют быстрый рост этой отрасли. Вместе с увеличением объема авиаперевозок возрастет и количество выхлопных газов. Ведущие инженерные компании мира ищут способы увеличить эффективность полетов и сократить количество потербляемого топлива. О ситуации в авиастроении рассказывает портал Greenbiz.

По прогнозам экспертов, через 20 лет объем пассажирских перевозок, и, соответственно, количество судов в небе увеличится вдвое. Такие цифры озвучил Джон Мандик, директор по устойчивому развитию корпорации United Technologies (UTC), одной из крупнейших финансово-промышленных групп США, занимающихся в том числе и разработками в области авиастроения.

Подобное развитие авиации может привести к тому, что эта отрасль будет генерировать четверть всех выбросов углерода в атмосферу к 2050 году.

Несмотря на то, что технологий, которые могли бы радикально решить проблему выбросов авиатранспорта и сделать этот вид передвижения полностью экологически чистым, на данный момент не существует, некоторые новейшие разработки позволяют значительно повысить энергоэффективность двигателей.

Такой разработкой UTC считает реактивный двигатель Geared Turbofan, который компания выпустила в прошлом году. На разработку двигателя, который сокращает средний годовой расход топлива на 16%, компании понадобилось 20 лет и $11 млрд. UTC утверждает, что Geared Turbofan является «самым экономичным по расходу топлива реактивным двигателем в мире».

Помимо экологичности, новый двигатель является эффективным с экономической точки зрения, позволяя сэкономить на топливе $1 млн в год. Компания UTC получила уже 8 тыс. заказов на свою новую разработку, большая часть которых будет изготовлена после 2020 года.

«Эти технологии коммерциализируются именно в нужное время и в нужном месте для поддержки целей государственной политики и целей в области охраны окружающей среды», — рассказал Мандик.

Экологичные и экономичные двигатели разрабатывают и другие производители. Так, в настоящее время проводят тестирование своих разработок ведущие производители авиационных двигателей из Великобритании и Франции — компании Rolls-Royce и Snecma. Инженеры обещают снижение расхода топлива на 15-25% по сравнению с существующими двигателями того же класса.

С 2020 года вступает в силу система компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA), разработанная Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Согласно новой системе, сообщество воздушного транспорта будет обязано компенсировать выбросы в атмосферу, если они превысят уровень 2020 года. Ожидается, что подобная мера будет стимулировать авиакомпании повышать эффективность перелетов.

Согласно данным Инициативной группы по воздушному транспорту (ATAG), в 2015 году суммарное загрязнение от самолетов по всему миру составило 781 млн тонн CO2. Это соответствует 2% от общей глобальной эмиссии углекислого газа и 12% от всех выхлопов транспорта. При этом с точки зрения расхода топлива, приходящегося на одного пассажира, современные гражданские самолеты на 80% эффективнее первых пассажирских джетов, которые поднялись в воздух в 1960-х годах.

Материал предоставлен проектом «+1».

«Росатом» показал рассекреченный документ по первой ядерной бомбе СССР — РБК

Госкорпорация обнародовала поручение о создании «реактивного двигателя С», адресованное конструкторскому бюро № 11 (КБ-11). Под этим двигателем подразумевалась первая советская атомная бомба

Фото: biblioatom.ru

Госкорпорация «Росатом» начала публиковать рассекреченные материалы об истории отечественной атомной отрасли. Документы обнародованы на портале «История «Росатома» в разделе, посвященном российской атомной отрасли, 75-летие которой будет отмечаться в 2020 году.

Часть архивных материалов касается работы над советской атомной бомбой. Так, на портале опубликовано поручение руководителя атомной отрасли СССР Бориса Ванникова директору конструкторского бюро № 11 (КБ-11) Павлу Зернову во исполнение постановления правительства от июня 1946 года.

В документе КБ поручено под руководством лаборатории № 2 создать реактивный двигатель С (РДС) в двух вариантах — с применением тяжелого топлива (С-1) и легкого топлива (С-2).

Под реактивным двигателем С в документах понималась атомная бомба, тяжелым топливом назывался оружейный плутоний, а легким — оружейный уран, отмечает «РИА Новости». Лаборатория № 2 Академии наук СССР — прежнее название Курчатовского института.

Ванников обозначил план и сроки выполнения задач, а также поручил ежемесячно докладывать о ходе работ И.В., П.М. и Ю.Б. Как пишет агентство, эти инициалы принадлежат научному руководителю атомного проекта СССР Игорю Васильевичу Курчатову, директору КБ-11 Павлу Михайловичу Зернову и главному конструктору, научному руководителю КБ-11 Юлию Борисовичу Харитону.

реактивный двигатель — Translation into English — examples Russian

These examples may contain rude words based on your search.

These examples may contain colloquial words based on your search.

Так что я прикрепил к задней части своего велосипеда реактивный двигатель.

What I have done is attached to the back of this bike a jet engine.

Он постоянный маленький реактивный двигатель, не так ли?

Газожидкостный реактивный двигатель содержит входное устройство, наружный контур, внутренний контур в виде газотурбинного двигателя и камеру смешения обоих контуров.

The inventive gas-liquid jet engine comprises an air-inlet section, an outer core, an inner core in the form of a gas-turbine engine and a mixing chamber for both circuits.

В Англии Фрэнк Уиттл запатентовал разработанный им реактивный двигатель в 1930 г. и в течение десятилетия работал над его усовершенствованием.

In England Frank Whittle patented a design for a jet engine in 1930 and towards the end of the decade began developing an engine.

В классическом виде — нет, но в моем случае я пристегивал к задней части реактивный двигатель и ждал, пока он не взорвется.

Standard jet skiing, no, but this was the sort where you strap the jet engine from an aeroplane to the back and let it rip.

Новые кондиционеры разработаны как результат объединения ноу-хау Daikin, вытекающее с научно-исследовательских работ с кондиционерами с опытом работы с технологиями роторных машин, таких как турбокомпрессор и реактивный двигатель.

The new chillers have been developed by fusing Daikin? s know-how, nurtured through R&D with air conditioners (ACs), with IHI? s expertise with rotary machine technologies such as turbochargers and jet engine.

Это как реактивный двигатель в воде.

Как реактивный двигатель или типа того.

Изысканный мрамор, высокие потолки и смыв как реактивный двигатель:

Exquisite marble, high ceilings and a flush like a jet engine:

ЛИНЕЙНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С АКТИВНОЙ РЕГУЛИРОВКОЙ КРИТИЧЕСКОГО СЕЧЕНИЯ И МНОГОЯРУСНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ КАМЕР СГОРАНИЯ

LINEAR REACTIVE ENGINE WITH ACTIVE CONTROL OF A CRITICAL SECTION AND WITH A MULTI-TIERED ARRANGEMENT OF COMBUSTION CHAMBERS

СПОСОБ СОЗДАНИЯ РЕАКТИВНОЙ ТЯГИ И РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Реактивный двигатель готов на 20%, капитан

В каком состоянии реактивный двигатель?

Его реактивный двигатель отказывает,

His jets are running out.

Он бухтел словно реактивный двигатель.

«Заправь реактивный двигатель«.

Я, как реактивный двигатель.

Изобретение представляет собой реактивный двигатель, с полностью замкнутым циклом использования рабочего тела, без его истечения в окружающую среду.

The invention constitutes a reactive engine, with a completely closed circuit for use of working fluid, without the latter being discharged into the environment.

После того, как Браун ознакомил Варзица с работой двигателя на испытательном стенде на земле, показал аналогичный двигатель, установленный на самолёт, он спросил: «Станете ли вы работать с нами и испытывать реактивный двигатель в воздухе?

After he familiarized Warsitz with a test-stand run, showing him the corresponding apparatus in the aircraft, he asked: Are you with us and will you test the rocket in the air?

Suggest an example

Other results

ДУ могут использовать реактивные двигатели — с расходом части поступающего груза или электродинамические тросовые системы.

The propulsion unit may use reactive engines — with consumption of part of the incoming load — or electrodynamic cable systems.

Реактивный vs турбовинтовой двигатель — Рамблер/авто

Двигатель — одна из самых важнейших частей в любом механизме, особенно, если речь идет о самолете, который поднимает в воздух несколько десятков человек. От типа его двигателя зависит и функция, которую будет выполнять данный самолет, начиная от применения в сельскохозяйственных работах и заканчивая перевозкой пассажиров на большой высоте на дальние расстояния.

Всего существует два типа двигателей для самолетов: воздушный (атмосферный) и ракетный. В нашей же статье мы будем сравнивать два подвида воздушных двигателей — это реактивный и турбовинтовой, чтобы показать вам все преимущества и недостатки одного и другого двигателей.

Но прежде, чем сравнивать, какой из них лучше, сперва мы расскажем вам об их принципах работы. Следует отметить, что все воздушные двигатели в качестве материала, выполняющего механическую работу, используют атмосферу.

Турбовинтовой двигатель.

Турбовинтовой двигатель состоит из воздушного винта, редуктора и турбокомпрессора. Принцип работы данного вида двигателей достаточно прост: атмосферный воздух сжимается и подается в камеру сгорания, где смешивается с топливом. Там с помощью свечи зажигания эта смесь поджигается и сгорает, образуя при этом продукты сгорания под высоким давлением, которые приводят во вращение диск турбины. Данные процессы показывают, как энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу.

Мощность турбовинтового двигателя сосредоточена в валу из-за отсутствия выходящей реактивной струи. Именно вал приводит в движение винт, который и создает тягу. Подобного род конструкции применяют не только для самолетов, но и вертолетов.

Реактивный двигатель.

Намного интереснее работа реактивного двигателя. Существует несколько разновидностей данного рода двигателей:

турбореактивный

турбореактивный двухконтурный

прямоточный воздушно-реактивный

пульсирующий воздушно-реактивный

Турбореактивный двигатель.

Турбореактивный двигатель в качестве рабочего тела использует атмосферу, которая при нагревании расширяется, а при охлаждении сжимается. Основным принципом работы является превращение внутренней энергии топлива сначала в кинетическую, а затем в механическую энергию.

Все начинается с компрессора, куда атмосферный воздух попадает и затем сжимается, получая энергию. Затем сжатый воздух переходит в камеру сгорания, где смешивается с продуктами сгорания керосина, сам при этом нагреваясь и, как следствие, расширяясь. Смесь из газов попадает в турбину и вращает ее через рабочие лопатки. При этом часть энергии теряется, превращаясь в механическую энергию основного вала. Она расходуется также на работу топливных и масляных насосов, на работу компрессора, привода электрогенераторов, вырабатывающих энергию для различных бортовых систем самолетов.

Но большая часть энергии расходуется на создание тяги с помощью реактивного сопла: энергия разгоняется в нем и создает тягу за счет реактивной струи.

Турбореактивный двухконтурный двигатель.

Отличие двухконтурного турбореактивного двигателя от просто турбореактивного заключается в наличие у первого внутреннего и внешнего контуров, благодаря чему весь поток поступает сначала в компрессор низкого давления. Основная же часть воздуха проходит по внутреннему контуру, как и в турбореактивном двигателе.

Вторая же часть, которая проходит по внешнему контуру, остается холодной и при выбросе не сгорает, создавая дополнительную тягу и уменьшая расход топлива.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

В отличие от других реактивных двигателей в прямоточном воздушно-реактивном двигателе нет турбины и компрессора. Основными частями являются камера сгорания, диффузоры и сопла, с помощью которых создается тяга, как говорилось ранее.

Главной задачей диффузора является торможение встречного воздуха и повышение статического электричества. Кислород, поступающий из него, является основным окислителем для сгорания топлива в камере сгорания.

Помимо диффузора в таком двигателе также есть стабилизатор пламени и форсунки.

Существует также несколько разновидностей такого двигателя (это зависит от требуемой скорости):

сверхзвуковые

гиперзвуковые

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель помимо таких стандартных частей, как сопло и камера сгорания, состоит еще из форсунок (как прямоточный), свечи зажигания, и клапанной решетки. Сопло представляет собой длинную цилиндрическую часть, а камера сгорания имеет входные клапаны. При их открытие туда поступаю воздух и топливо, образуя единую смесь, которая поджигается искрой зажигания. После этого клапаны тут же закрываются под действием избыточного давления. Реактивная тяга создается с помощью выброса продуктов сгорания через сопло.

Так работают реактивные и турбовинтовые двигатели. Теперь, когда вы смогли узнать немного больше о принципе их работы, мы опишем для вас как положительные, так и отрицательные стороны двигателей, чтобы вы сами смогли решить, что же все таки лучше.

Экономичность.

Если речь идет о низких скоростях, то турбовинтовые двигатели находятся в преимуществе. За счет вращения винта КПД повышается и расход топлива становится меньше, чем у реактивных. Но если вам необходима большая скорость, то тут первенство, бесспорно, переходит к реактивным двигателям за счет большей тяговой силы, что помогает намного легче и быстрее достичь необходимой скорости.

У турбовинтовых двигателей намного больше, чем у реактивных. Поэтому, если самолету необходима маневренность, предпочтение отдают реактивным двигателям.

Шум, создаваемый турбовинтовыми двигателями, составляет более 140 децибелов, что превышает порог допустимого. Реактивные же двигатели создают шум в пределах 130-140 децибелов. Такой уровень звука может вызвать болевые ощущения, но при этом остается в пределах нормы.

Подводя итоги, трудно сказать, что же все таки лучше, реактивный или турбовинтовой двигатели. Каждый из них имеет как преимущества, так и недостатки в той или иной степени перед по отношению друг к другу. Например, если самолет нужен для выполнения местных перевозок на небольшой высоте, то намного эффективнее и выгоднее будет турбовинтовой двигатель. Если же речь идет про дальние и быстрые перелеты, то, безусловно, наиболее удачным решением будет отдать предпочтение реактивному двигателю по уже известным вам причинам.

Самый большой в мире реактивный двигатель

Тут и так то летаешь с неким опасением, и все время оглядываешься в прошлое, когда самолеты были маленькие и могли запросто планировать при любой неполадке, а тут все больше и больше. В продолжении процесса пополнения копилочки САМОГО САМОГО почитаем и посмотрим на такой авиационный двигатель.

Американская компания General Electric в данный момент проводит тестирование самого большого в мире реактивного двигателя. Новинка разрабатывается специально для новых Boeing 777X.

Вот подробности …

Фото 2.

Реактивный двигатель-рекордсмен получил имя GE9X. С учетом того, что первые Боинги с этим чудом техники поднимутся в небо не ранее 2020 года, компания General Electric может быть уверена в их будущем. Ведь на данный момент общее число заказов на GE9X превышает 700 единиц. А теперь включите калькулятор. Один такой двигатель стоит $29 миллионов. Что касается первых тестов, то они проходят в окрестностях городка Пиблс, штат Огайо, США. Диаметр лопасти GE9X составляет 3,5 метра, а входное отверстие в габаритах равно 5,5 м х 3,7 м. Один двигатель сможет выдавать реактивной тяги на 45,36 тонны.

Фото 3.

По словам GE, ни один из коммерческих двигателей в мире не имеет такую высокую степень сжатия (степень сжатия 27:1), как GE9X. В конструкции двигателя активно используются композиционные материалы.

Фото 4.

GE9X компания GE собирается устанавливать на широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Boeing 777X. Компания уже получила заказы от авиакомпаний Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific и других.

Фото 5.

Сейчас проходят первые испытания полного двигателя GE9X. Испытания начались еще в 2011 году, когда велась проверка компонентов. По словам GE, эта относительно ранняя проверка была проведена с целью получения испытательных данных и запуска процесса сертификации, так как компания планирует установить такие двигатели для летных испытаний уже в 2018 году.

Фото 6.

Камера сгорания и турбина выдерживают температуры до 1315 °C, что дает возможность более эффективно использовать топливо и снизить его выбросы.

В дополнение GE9X оснащен топливными форсунками, напечатанными на 3D-принтере. Эту сложную систему аэродинамических труб и углублений компания хранит в тайне.

Фото 7.

На GE9X установлены турбина компрессора низкого давления и редуктор привода агрегатов. Последний приводит в действие насос для подачи горючего, маслонасос, гидравлический насос для системы управления ЛА. В отличие от предыдущего двигателя GE90, у которого было 11 осей и 8 вспомогательных агрегатов, новый GE9X оснащен 10 осями и 9 агрегатами.

Уменьшение количества осей не только снижает вес, но и уменьшает количество деталей и упрощает логистическую цепочку. Второй двигатель GE9X планируется подготовить для проведения испытаний в следующем году

Фото 8.

В конструкции двигателя GE9X использовано множество деталей и узлов, изготовленных из легковесных и термоустойчивых композитных керамических материалов (ceramic matrix composites, CMC). Эти материалы способны выдерживать огромную температуру и это позволило значительно поднять температуру в камере сгорания двигателя. «Чем большую температуру можно получить в недрах двигателя, тем большую эффективность он демонстрирует» — рассказывает Рик Кеннеди (Rick Kennedy), представитель компании GE Aviation, — «При более высокой температуре происходит более полное сгорание топлива, оно меньше расходуется и уменьшаются выбросы вредных веществ в окружающую среду».

Большое значение при изготовлении некоторых узлов двигателя GE9X сыграли современные технологии трехмерной печати. При их помощи были созданы некоторые детали, включая инжекторы топлива, столь сложной формы, которую невозможно получить путем традиционной механической обработки. «Сложнейшая конфигурация топливных каналов — это тщательно охраняемая нами коммерческая тайна» — рассказывает Рик Кеннеди, — «Благодаря этим каналам топливо распределяется и распыляется в камере сгорания наиболее равномерным способом».

Фото 9.

Следует отметить, что недавние испытания являются первым разом, когда двигатель GE9X был запущен в его полностью собранном виде. А разработка этого двигателя, сопровождавшаяся стендовыми испытаниями отдельных узлов, производилась в течение нескольких последних лет.

И в заключении следует отметить, что несмотря на то, что двигатель GE9X носит титул самого большого в мире реактивного двигателя, он не является рекордсменом по силе создаваемой им реактивной тяги. Абсолютным рекордсменом по этому показателю является двигатель предыдущего поколения GE90-115B, способный развивать тягу в 57.833 тонны (127 500 фунтов).

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

[источники]источники
http://re-actor.net/technics/12305-ge9x.html
http://www.innoros.ru/news/16/04/ge-aviation-provela-ispytaniya-samogo-bolshogo-v-mire-aviatsionnogo-dvigatelya
http://www.forumavia.ru/forum/5/0/9351375342359365348821461133750_1.shtml?topiccount=49
https://lenta.ru/news/2016/04/19/ge/
http://www.dailytechinfo.org/space/8030-mashiny-monstry-ge9x-samyy-bolshoy-v-mire-reaktivnyy-dvigatel.html

Вот не могу вам не напомнить про проект, который «по сложности и важности равен Бомбе, Гагарину и собственному процессору». Вот еще вам Самый большой в мире летательный аппарат и есть мнение, что России экраноплан необходим… как покойнику калоши

Крупный план реактивного двигателя самолета

Крупный план реактивного двигателя самолета | Галерея изображений Getty

EyeEm Mobile

Ref588507241

Максимальный доступный размер бумаги

20×30 дюймов / 51см x 76см

Размер и параметры печати

Дюймы Сантиметры

Стандартные коллекции

Размер бумаги
20×30 дюймов 51 см x 76 см

Стандартные коллекции
Размер бумаги	20×30 дюймов 51 см x 76 см

Типы печати
Фотография типа C

Рамки
Высокий узкий ящик
Perspex

Узнать

Этот сайт использует файлы cookie.

Продолжая, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности и использования файлов cookie, включая использование файлов cookie и других технологий отслеживания.
Принять

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie

JetEngine: Как использовать виджет динамического динамического изображения

В этом руководстве мы рассмотрим возможности виджета «Динамическое изображение» от JetEngine.

Виджет Dynamic Image плагина JetEngine — полезный инструмент, который позволяет извлекать изображение из метаполя для отображения его на страницах, построенных с помощью конструктора страниц Elementor.Пройдемся по его настройкам.

Откройте свою страницу с помощью конструктора страниц Elementor , найдите виджет Dynamic Image и перетащите его в рабочую область.

Откройте вкладку Content и давайте взглянем на функции.

• Источник . Здесь вы можете установить источник, из которого будет извлекаться эскизное изображение. Все мета-поля, содержащие мультимедиа, перечислены в этом раскрывающемся меню. Вы можете установить источник, введя идентификатор метаполя в текстовое поле Пользовательское метаполе / ключ повторителя ;
• Размер изображения .Укажите размер изображения, выбрав один из вариантов в этом раскрывающемся списке;
• Связанное изображение . Если вы хотите сделать изображение интерактивным, включите этот переключатель. В раскрывающемся списке Link Source вы можете выбрать ссылку, которая будет применена к изображению. Если вы хотите вытащить ссылку из другого метаполя, введите его идентификатор в текстовой области Пользовательское метаполе / ключ повторителя . Включите опцию Открыть в новом окне , чтобы ссылка открывалась в новом окне в вашем браузере.Также укажите связь между изображением и связанной страницей с помощью опции Добавить атрибут «rel»;
• Выравнивание . Здесь вы можете установить выравнивание для динамического изображения;
• Скрыть, если значение пусто . Включите этот переключатель, чтобы скрыть поле, если оно не заполнено данными;
• Резервное изображение . Это изображение будет показано, если мета-поле сообщения не содержит данных. Вы можете загрузить картинку в форматах JPG, GIF или PNG;
• Контекст .В этом раскрывающемся списке вы можете еще более точно определить Source изображения.

Откройте вкладку Style и настройте только два доступных параметра — Border Type и Border Radius изображения.

Когда все настроено, нажмите кнопку « Обновить » ниже, чтобы сохранить изменения.

Отлично! Используйте знания из этого руководства, используя виджет JetEngine Dynamic Image.

JetEngine — определенно то, что вы искали!

Откройте для себя уникальные и простые в использовании функции.

Узнайте больше!

Изображение противоречия: митинг бортпроводников за коллегу на фото двигателя

ЧИКАГО (WLS) — Летные экипажи со всего мира объединяются в социальных сетях, чтобы поддержать стюардессу из Чикаго, попавшую в беду за фотографию, которую она сделала в O ‘ Заяц, который был обнаружен командой ABC7 I-Team.

На «картине разногласий» изображена стюардесса из Чикаго Эрика Дил, позирующая в капоте двигателя лайнера Spirit Airlines. Снимок был сделан в О’Харе в этом месяце, по-видимому, на виду у некоторых пассажиров.

Результатом фотографии стала жалоба, рассказ I-Team и Spirit Airlines о том, что бортпроводник нарушил политику компании. Дисциплинарное расследование еще продолжается, но это только начало.

«У меня есть книга, полная фотографий, всего одна книга с фотографиями бортпроводников перед двигателями. Это очень распространенное явление, и то, что бортпроводники делали последние 24 часа, — это размещать фотографии, которые они «, — сказала Сара Нельсон, президент Ассоциации бортпроводников.

Со всего мира бортпроводники, пилоты и члены наземных экипажей публикуют тысячи фотографий, на которых они запечатлены в огромных двигателях пассажирских самолетов и вокруг них.

«Это просто одна из тех вещей, которые делают все, кто работает в авиационной отрасли! Это как обряд посвящения, это одна из тех» Эй, посмотрите на эту картинку, которую не каждый может увидеть, но поскольку я работаю здесь, я могу , — сказал Бобби Лори, Саввистьюс.

Туристический сайт бывшей стюардессы Лори под названием Savvystews ведет кампанию от имени стюардессы из Чикаго Эрики Дил.В записке, которую он отправил в четверг вечером от компании Spirit Airlines, говорится, что Диль все еще работает в авиакомпании. Ранее на этой неделе Spirit заявила, что ее фотографии нарушают правила компании.

«Самолет — это не игрушка. В особенности двигатели — не игрушка», — сказал Ричард Стоун, Международное общество исследователей безопасности полетов.

Стоун был пилотом Delta Airlines в течение 35 лет. Выпускник Университета Иллинойса теперь является исполнительным советником Международного общества исследователей безопасности полетов и говорит, что подобные фотографии не нужны и потенциально небезопасны.

«Я говорю, что достаточно мелких предметов, чтобы нарушить работу двигателя. Кто-то, кто не знаком с системой безопасности в самолете, может подумать, что беспокоиться не о чем, но это так», — сказал Стоун.

В О’Харе некоторые пассажиры Spirit говорят, что они обеспокоены.

«Я тоже думаю, что это немного безумно, страшно и опасно», — сказала Кэролайн Моррис, пассажирка Spirit.

«Им действительно нужно остановить это, потому что они могут получить серьезные ранения или погибнуть», — сказал Деон Купер, еще один пассажир Spirit.

«Ты просто не хочешь возиться, но да, я думаю, ей не следовало этого делать», — сказала Сьюзан Эриксон, летающая на Духе.

«Мы здесь, чтобы охранять этот самолет, и это то, что означают эти фотографии, — это работа, которую мы выполняем в этой роли», — сказал Нельсон.

По мере того, как движение «Поддержите Эрику» продолжается, международный президент союза бортпроводников, насчитывающий 50 000 человек, говорит, что их традиция любить двигатели демонстрирует мощь и мощь авиации.

«Прямо сейчас в отрасли и бортпроводники, и пилоты поддерживают Эрику, подтверждая эту картину и рассказывая публике, что это обычный обряд посвящения, обычная практика и способ отметить нашу отрасль», — сказал Нельсон.

В очевидной записке от Spirit Airlines в четверг вечером сотрудникам запрещается фотографировать возле самолетов или на трапах без специального разрешения. Компания заявляет, что, поскольку фотографии двигателей являются частью культуры авиакомпаний, они ищут безопасные альтернативы. Это похоже на то, что нам сообщили в American Airlines — фотографии их двигателей обычно находятся в ангарах под наблюдением техобслуживания.

Авторские права © 2021 WLS-TV. Все права защищены.

50 удивительных авиационных двигателей — журнал FLYING

Мы, пилоты, любим двигатели и не без оснований.Мы рассчитываем на их непрерывную бесперебойную работу, чтобы мы могли безопасно летать. Возможно, что более важно, без двигателей полет никогда бы не продлился далеко, и можно утверждать, что каждому значительному прогрессу в характеристиках самолета предшествовал заметный прогресс в конструкции силовой установки.

Предстояло много работы. Райт Флаер 1903 года, первый самолет с силовым приводом, был оснащен двигателем мощностью 12 л.с., которого едва хватило для того, чтобы самолет поднялся в воздух, даже с помощью легкого ветра и разбега по рельсам.Сегодня твердотопливные ракетные двигатели способны создавать тягу более 2 миллионов фунтов, что позволяет нам отправлять огромные полезные нагрузки в космос. Даже в наземных применениях по-прежнему наблюдается значительный прогресс в двигательных установках, от усовершенствования существующих двигателей с гораздо большей эффективностью и более низким уровнем шума до совершенно новых концепций, таких как финансируемый НАСА проект гиперзвукового ГПВРД. Вот наш выбор из 50 лучших двигателей за все время, которые появятся на марше эволюции силовых установок.

Получайте эксклюзивный онлайн-контент, подобный этому, прямо на свой почтовый ящик, подписавшись на нашу бесплатную рассылку новостей .

Wright-Double Cyclone довел технологию радиально-поршневых двигателей до самых ее пределов, по сути объединив два уже мощных 9-цилиндровых двигателя Wright Cyclone в 18-цилиндровый двухрядный двигатель. В одном из современных приложений — сильно модифицированном Grumman Bearcat Reno racer Rare Bear — двигатель сухой массой более двух тонн может производить до 4000 лошадиных сил, хотя типичная выходная мощность составляла около трети этой мощности. Райт начал разработку двигателя в середине 1930-х годов, но только когда возникла потребность в сверхдальнем и высотном бомбардировщике Boeing B-29, Райт завершил разработку двигателя.После большой работы по повышению надежности 3350 будет использоваться не только для Superfortress, но и для ряда наиболее влиятельных первых авиалайнеров, включая Lockheed Constellation и Super Constellation, а также Douglas DC-7. Мы попросили читателей Flying помочь нам добавить еще один двигатель в список, и Wright 3350 Double-Cyclone оказался на первом месте. Просмотрите галерею выбора нашего читателя здесь, чтобы узнать о других претендентах. Венгерский инженер Дьёрдь Ендрассик разработал Jendrassik CS-1, первый функциональный турбовинтовой двигатель, в 1930-х годах.Двигатель предназначался для венгерского двухмоторного бомбардировщика-разведчика Varga RMI-1. Цель Джендрассика по производству двигателя мощностью 1000 л.с. была прервана из-за проблем со стабильностью сгорания, которые ограничили первую версию мощностью 400 лошадиных сил. Венгерские ВВС в конечном итоге отказались от усилий Jendrassik, и RMI-1 вместо этого был оснащен двигателями Daimler-Benz DB 605. Шестицилиндровый Porsche PFM 3200, созданный на основе силовой установки культового спортивного автомобиля Porsche 911, появился в 1980-х годах как более плавная, простая и надежная альтернатива традиционным поршневым двигателям авиации общего назначения.PFM появился на нескольких самолетах, но дебютировал только в одном серийном самолете: Mooney PFM, которых было произведено несколько десятков. С PFM, который полагался на двойную электронную систему зажигания, необходимость управлять настройками смеси и оборотов в минуту в полете исчезла, и на его место пришел единственный рычаг мощности, который обеспечивал работу двигателя с максимальной эффективностью без каких-либо дополнительных действий. работа пилотом. В дополнение к этой уменьшенной нагрузке на кабину, полет был невероятно безмятежным, лишенным традиционных вибраций типичной поршневой рабочей лошадки.Несмотря на высокую топливную экономичность и простоту эксплуатации, его недостатки — более тяжелый вес, отсутствие повышенной производительности и неисправная коробка передач — не позволили двигателю получить еще больше известности. Но это не помешало ему произвести неизгладимое впечатление на тех пилотов, которым посчастливилось испытать на себе его плавные летные характеристики. Алессандро Анзани, итальянец, который позже переехал во Францию, начал строить двигатели для мотоциклов в начале 1900-х годов и был вдохновлен на разработку двигателей для самолетов после того, как братья Райт посетили Францию.Он разработал серию трехцилиндровых двигателей мощностью от 10 до 50 л.с., в том числе двигатель мощностью 25 л.с., который приводил в движение самолет Луи Блерио XI, пересекавший Ла-Манш в 1909 году. Двигатели с воздушным охлаждением Анзани имели чугунные цилиндры, которые изначально располагались внутри. форма веера. Но снижение веса и повышенный шум вентилятора, используемого в трехцилиндровых двигателях, вынудили Анзани преобразовать свою конструкцию в Y-образный радиальный двигатель. Альф ван Бим Компания GEnx была частью так называемой инициативы General Electric «ecomagination», направленной на экономию денег клиентов и защиту окружающей среды.Получившийся в результате двигатель является технологическим чудом, которым оснащены Boeing 787 Dreamliner, а также Boeing 747-8. Благодаря композитным лопастям вентилятора этот двигатель обеспечивает на 15 процентов меньший расход топлива, чем турбовентиляторные двигатели предыдущего поколения для больших авиалайнеров, при этом в нем используется новый тип камеры сгорания, который снижает содержание закиси азота более чем на 50 процентов ниже нормативных пределов. GEnx, созданный на основе двигателя GE90, также претендует на звание самого тихого из когда-либо произведенных коммерческих реактивных двигателей благодаря большим и более эффективным лопастям вентилятора, которые работают на более низких оборотах.Gnome-Rhone Mistral Major, также известный как 14K, был двухрядным радиальным двигателем, который какое-то время был самым мощным двигателем, заказываемым в больших количествах на планете. Разработанный в конце 1920-х годов Mistral Major с воздушным охлаждением был частью популярной серии K французского производителя и потомком меньшего Gnome-Rhone 7K. Истребители 14K имели мощность 900 л.с., что превосходило мощность большинства других европейских двигателей того времени и обеспечивало привлекательность Mistral Major как на континенте, так и за его пределами.Свидетельством его успеха является то, что двигатель использовался более чем в десятке различных типов самолетов и породил большое количество вариантов. Федеральное правительство США Rocketdyne F-1 был разработан в 1950-х годах для обеспечения растущей космической программы Соединенных Штатов. Несмотря на свою относительную древность, F-1 остается самой мощной двигательной установкой на жидком топливе из когда-либо созданных, создавая тягу в 1,5 миллиона фунтов. Для каждого запуска Saturn V использовалось пять F-1, каждый двигатель сжигал более 400 галлонов жидкого кислорода в секунду, что примерно в 5000 раз больше, чем у мощного реактивного двигателя, используемого сегодня на коммерческих авиалайнерах.F-1 был критически важным компонентом успешных космических запусков НАСА в 1960-х годах, что привело к знаменитой лунной миссии Аполлона-11 в 1969 году. Что нужно, чтобы самолет разогнался до скорости 7 000 миль в час? Как показал мировой рекорд полета X-43 НАСА в 2004 году, ответ — технология сверхзвукового ПВРД. Разрабатываемая со времен Второй мировой войны технология ГПВРД позволяет сверхвысокоскоростным самолетам, летящим со скоростью более 4 Маха, получать кислород прямо из атмосферы, вместо того, чтобы полагаться на бортовую подачу тяжелого окислителя или традиционный газотурбинный двигатель.Это дает несколько преимуществ, включая меньший вес, лучшую производительность и повышенную безопасность. Хотя традиционный ракетный ускоритель или реактивный двигатель все еще необходим, чтобы разогнать самолет до 4 Маха, прежде чем его поступательная скорость сможет сжать кислород атмосферы без дополнительной помощи, эта технология широко расширяет возможности для сверхвысокоскоростных полетов. Исследователи говорят, что когда-нибудь с помощью технологии ГПВП самолет сможет летать в 15 раз быстрее скорости звука, превратив традиционный 18-часовой перелет из Нью-Йорка в Токио в двухчасовую прогулку. Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, на котором он был построен. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Конкурировать с Pratt & Whitney PT6A, одним из самых успешных двигателей, когда-либо производимых, — задача не из легких. Но двигатель General Electric H80 мощностью 800 л.с. Модель H80, представленная в уважаемой почвообрабатывающей машине Thrush 510G, была разработана на основе модели M601 Walter Aircraft Engines после того, как GE приобрела чешскую компанию в 2008 году.Хотя сейчас H80 принадлежит американцам, он по-прежнему производится в Чешской Республике и был впервые сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности в декабре 2011 года. Сертификат FAA был получен несколькими месяцами позже. После успешного внедрения H80 был заменен на стандарт King Air C90 и будет использоваться в модифицированной версии Twin-Turboprop от Nextant, G90XT. С разрешения компании GEFranklin Engine Company серия шестицилиндровых двигателей оказалась очень успешной как для самолетов, так и для вертолетов. Тысячи самолетов были оснащены двигателями Franklin, включая модели Bell, Socata, Maule, Bellanca, Piper, Aeronca и Taylorcraft, и это лишь некоторые из них.Версия двигателя мощностью 220 л.с. получила STC для Cessna 170, 172 и 175, превратив сотни этих популярных самолетов в 182 летательных аппарата. Шестицилиндровые двигатели Франклина производились с 1940-х по 1970-е годы компанией из Сиракуз, штат Нью-Йорк, которая была дочерней компанией Franklin Automobile Company. Двигатели были известны своей надежностью и наличием очень небольшого количества директив по летной годности, но компания несколько раз обанкротилась, и в 1975 году чертежи двигателей были куплены польской компанией, которая до сих пор обеспечивает поддержку запчастей и надеется возобновить производство на заводе. какой-то момент.Авиационный двигатель Curtiss OX-5 V-8 вошел в историю авиации как легендарная силовая установка. Компания Curtiss представила OX-5 в 1910 году, и вскоре она нашла свое применение в JN-4 Jenny, еще одном продукте Curtiss. В течение следующего десятилетия компания Curtiss построила более 12000 этих симпатичных двигателей V8, которые были способны производить 90 л.с. и имели заслуженную репутацию способных избавиться от призрака в самый неподходящий момент, потому что, по общему мнению, их верхние клапаны требовали постоянной работы. поддержание. Тем не менее, OX-5 заложил основу для великолепных поршневых двигателей V8 и V12 эпохи Второй мировой войны.Семейство турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce Trent с усовершенствованной технологией компрессора и турбинного двигателя используется на самых разных авиалайнерах, включая Airbus A330, A340 и A380, а также Boeing 777 и 787. Двигатель совершенствовался на протяжении многих лет. с последующими поколениями, предлагающими еще лучшую производительность и эффективность. Сегодня сверхтихий и эффективный Trent 900 работает на A380, в то время как Trent 1000 является доступным выбором (наряду с General Electric GEnx) на 787.Семья Трентов напрямую привела Rolls-Royce к огромному успеху на рынке коммерческих силовых установок. Новейшая версия двигателя, Trent TEN (т. Е. Тяга, эффективность и новые технологии), обеспечивает на 3% больший удельный расход топлива, чем оригинальная, и предназначена для использования на всех версиях 787. Как и почти каждый новый сегмент двигателя. В авиации с момента зарождения пилотируемых полетов прогресс сверхлегких самолетов (очень легких, одноместных, тихоходных самолетов) зависел от имеющихся силовых установок.Дизайн действительно полезных моделей ограничивался наличием легких, надежных двигателей меньшей мощности. Компания Rotax, производившая двигатели для ряда специализированных рынков, включая мотоциклы, гидроциклы и снегоходы, пришла на помощь линейке легких, недорогих и относительно надежных двухтактных двигателей. Одноцилиндровая двухтактная модель 277, один из первых авиадвигателей Rotax, выдавала 26 л.с., весила всего 65 фунтов с редуктором и выхлопом и стоила чуть более 1000 долларов. С 1975 года по сегодняшний день компания Rotax произвела более 170 000 авиадвигателей, большинство из которых — двухтактные легкие модели.Начиная с 277-го, Rotax перешла к созданию еще более мощных и мощных моделей, включая популярные модели 447 и 503, вплоть до 582, одного из самых технологически продвинутых двухтактных двигателей, с поворотными клапанами, впрыском масла, двойным карбюратором и электронным зажиганием. . Модель 582, производимая до сих пор, используется во многих десятках моделей легких самолетов. Четырехцилиндровый дизельный двигатель SR305-230 был разработан французской компанией SMA, которая сейчас является дочерней компанией Safran. Двигатель впервые был запущен в 1998 году на французском планере Socata TB-20 и сертифицирован FAA в 2002 году.Недавно модель SR305-230 была выбрана для оснащения последней версии чрезвычайно популярной Cessna 182 Skylane — Turbo Skylane JT-A. Двигатель имеет воздушное и масляное охлаждение и совместим с jet-A, который широко доступен в аэропортах по всему миру. Помимо устранения растущей озабоченности по поводу доступности 100LL, SR305 имеет электронный блок управления, который оптимизирует работу двигателя на всех этапах наземных и летных операций, снижая нагрузку на пилота. SMA утверждает, что эксплуатационная стоимость SR305 снижена примерно на 40 процентов по сравнению с бензиновыми двигателями из-за более длительного межремонтного времени, равного 2400, уменьшенного количества деталей и меньшего расхода топлива.Ranger L-440 был семейством перевернутых рядных шестицилиндровых двигателей, построенных в 1930-х и 1940-х годах подразделением авиационных двигателей Ranger компании Fairchild. Было выпущено четыре модификации L-440 мощностью от 145 до 200 л.с. Этот двигатель наиболее широко использовался для учебно-тренировочного центра Fairchild PT-19. Всего было построено более 15 тысяч двигателей Л-440. После Второй мировой войны излишки двигателей Ranger нашли свое место под капотами гоночных автомобилей для бездорожья и драгстеров в 1950-х годах. Двигатель ценили за легкий вес и простоту, но модель U.Правительство США продавало излишки двигателей Ranger по таким низким ценам, что это привело к банкротству компании. Hispano-Suiza 12Y был французским двигателем мирового класса, который мог бы произвести большее историческое впечатление, если бы не немецкая оккупация страны во время Второй мировой войны. 12Y стал предпочтительным двигателем для многих знаменитых самолетов, в том числе французских истребителей Morane-Saulnier M.S.406 и Dewoitine 506, которые вступили в бой с Люфтваффе в битве за Францию.12-цилиндровый 12Y с водяным охлаждением был менее мощным, чем современные двигатели от Daimler-Benz, но был немного легче. Фактически, самый большой вклад Y12 во Вторую мировую войну был внесен не французами, а Советским Союзом, который по лицензии производил версии мощностью до 1100 л.с., которые использовались для питания истребителей Яковлева и Лавочкина. В отличие от большинства знакомых двигателей, которые приводят в движение коленчатый вал для вращения пропеллера, Gnome Rotary был разработан со стационарным коленчатым валом, вокруг которого вращались цилиндры, картер и пропеллер.Идея пришла в голову двум братьям, Лорану и Луи Сегенам, и их двигатель Societe des Moteurs Gnome был представлен на Парижском авиасалоне в 1908 году. Двигатели Gnome мощностью от 50 до 160 л.с. широко использовались во время Первой мировой войны. самолеты. Как правило, для двигателей предпочтительнее меньшее количество движущихся частей, а роторные двигатели не выдержали испытания временем. Одна из самых больших жалоб пилотов за последние несколько десятилетий заключается в том, что технология авиационных двигателей сильно отстает от автомобильных двигателей.В середине 1990-х годов Continental работал над тем, чтобы изменить это впечатление, выпустив двигатель IOF-240. Буква «F» в IOF-240 означает полномасштабное цифровое управление двигателем или fadec, что является причудливым способом сказать, что двигатель автоматически выполняет многие рутинные операции, такие как обороты винта в минуту, опережение зажигания и соотношение топлива и воздуха. — которые либо фиксируются, либо управляются механически пилотом в большинстве случаев применения легких самолетов. Когда представили в 2002 году, двигатель был редкостью, поскольку в нем не было ни магнето, ни регулятора смеси.Вместо этого воспламенение и расход топлива регулируются электронным способом. Помимо обеспечения оптимальной топливно-воздушной смеси — IOF-240 сжигает около 5 галлонов в час — электронная система позволяет проводить более точный анализ двигателя и устранение неисправностей. IOF-240 был впервые представлен в Liberty XL2, двухместном самолете из углеродного волокна, разработанном на основе самолета Europa kit, который стал первым самолетом с поршневым двигателем, сертифицированным Fadec. Предоставлено Continental Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, на котором он изначально был построен. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Когда турбодизельный двигатель Thielert появился на рынке в конце 1990-х, он обещал совершить настоящую революцию. В результате обширной переделки высокотехнологичного немецкого автомобильного двигателя Centurion, казалось, предлагал все: соотношение мощности и веса, конкурирующее с газопоршневыми двигателями, способность работать на топливе класса A, турбонаддув и невероятную топливную экономичность. Diamond Aircraft была первой компанией, разработавшей легкий близнец TwinStar следующего поколения, по-видимому, на основе двигателей.К сожалению, проблемы с коробкой передач — в двигателе используется понижающий привод, чтобы снизить частоту вращения винта до полезных диапазонов оборотов в минуту — мешали двигателю с неприемлемо короткими интервалами между капитальным ремонтом и невероятно высокими затратами на техническое обслуживание. Сегодня двигатель Thielert принадлежит компании Continental Motors, которая много работала над улучшением ценностного предложения двигателя, повторно применяя его в новых и модернизируемых приложениях. Continental R-670 считается одним из самых успешных когда-либо произведенных радиальных двигателей, он прославился тем, что используется в одном из самых культовых военных учебно-тренировочных комплексов всех времен — биплане PT-17 Stearman.Семицилиндровый двигатель мощностью 220 л.с. был второй попыткой Continental создать радиальный двигатель, и он оказался безоговорочным успехом, хотя многие считают его немного недостаточно мощным. Производитель построил более 40 000 R-670 до и во время Второй мировой войны — и не только для авиации. R-670 не только приводил в действие несколько типов самолетов того времени, но и устанавливался на ряде легких бронированных машин во время войны, в том числе на танке M3 Stuart. Nimbus227 через Википедию Звук Garrett-Honeywell TPE331 на холостом ходу на рампе безошибочен.331 с прямым приводом начинался как вертолетный двигатель, но вскоре получил признание производителей турбовинтовых двигателей, которые ценили двигатель за его экономичность и хорошее соотношение топлива к массе. Самым известным самолетом, который получил свою мощность от TPE331, был Mitsubishi MU-2, который, пожалуй, является наиболее узнаваемым из самолетов с двигателем TPE331 из-за пронзительного завывания двигателя с постоянной частотой вращения на холостом ходу. Другие самолеты, которые использовали двигатель, включают Jetstream 31, Cessna 441, Pilatus PC-6 Turbo Porter, Piper Cheyenne 400 и многие другие.Сегодня линия TPE331 принадлежит и обслуживается Honeywell. Как и другие производители — иногда с хорошим эффектом — Lycoming расширил диапазон мощности своих четырехцилиндровых авиационных двигателей, добавив еще одну пару противостоящих кувшинов, создав шестицилиндровый двигатель с на 50 процентов большей потенциальной мощностью. Двигатели серии 540 были начаты в 1957 году, когда новые более крупные личные и чартерные самолеты потребовали большей мощности. Piper широко использовала двигатель, в первую очередь в своей линейке навахо, PA-32, Aztecs, Comanches и Mirages, но многие другие производители также выбрали 540-сильный двигатель, включая Aero Commander, Pitts и Robinson Helicopter R44.Как и версия с четырьмя цилиндрами, 540 доступен во множестве моделей, с турбонаддувом, который является популярным вариантом. Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, правительству понадобился мощный серийный двигатель для оснащения национального парка самолетов. Для этого были привлечены производители автомобилей, и проектное решение было создано всего за пять дней. Первым прототипом двигателя Liberty был восьмицилиндровый L-8 с водяным охлаждением, но вскоре от него отказались, уступив место производству более мощного V12 Liberty.Производство двигателя основывалось на использовании стандартных деталей, но производители Liberty L-12 — Lincoln, Packard Motor Car, Ford Motor, Nordyke & Marmon и General Motors — все сначала изо всех сил пытались приспособить создание двигателя к тот же тип эффективного массового производства, который штурмом взял автомобильную промышленность. Но по мере того, как война продолжалась, первоначальные проблемы были преодолены, что привело к производству более 13 500 L-12 к концу войны и более 20 000 двигателей в течение всего срока службы L-12.Двигатель устанавливался на различных самолетах, включая de Havilland DH-4, Fokker T2, Navy Curtiss NC-4 и Douglas World Cruiser, среди других. Предоставлено Джоном Фаулером В конце 90-х — начале 2000-х годов авиаконструкторы преследовали мечту об очень легком реактивном самолете, но один важный аспект оставался неуловимым: работоспособный двигатель. В то время как другие попытки, разработанные в то время, потерпели неудачу, серия PW600 воплотила идею личного легкого реактивного самолета в реальность. PW600, построенный с использованием половины компонентов обычного турбовентиляторного двигателя, представляет собой легкий, компактный, простой в обслуживании двигатель, который может производить достаточно мощности, чтобы помочь этому новому классу бизнес-джетов соответствовать критериям производительности FAA.Семейство PW600 оснащено двухканальным полнофункциональным цифровым управлением двигателем и включает двигатели, развивающие тягу от 950 до 1750 фунтов. Благодаря их надежности и проверенным характеристикам модели PW600 можно найти в различных легких бизнес-реактивных самолетах, включая Eclipse 550, Cessna Mustang и Embraer Phenom 100. Предоставлено Pratt & Whitney Первый введенный в эксплуатацию турбореактивный двигатель — Junkers Jumo 004 был одним из немногих реактивных двигателей, спроектированных немцами в конце 1930-х — начале 1940-х годов для питания первых истребителей в стремлении создать совершенный истребитель.На Jumo 004 был установлен двухмоторный Messerschmitt Me 262, первый реактивный истребитель, введенный в строй во время Второй мировой войны. При длине 152 дюйма двигатели были почти такими же длинными, как фюзеляж Me 262, и обеспечивали тягу почти в 2000 фунтов. К сожалению, эти первые реактивные двигатели были заведомо ненадежны. Их средний срок службы составлял всего около десятка часов. NASA Pratt & Whitney F119 — это технологический зверь, на котором установлен первый в мире — и пока единственный — действующий истребитель пятого поколения.Нет никаких сомнений в том, что это один из самых передовых серийных двигателей из когда-либо созданных. Он сочетает в себе технологию малозаметности и управляемую тягу, что придает Lockheed Martin F-22 беспрецедентную маневренность. Двигатель развивает тягу в 35000 фунтов, этого достаточно, чтобы развивать F-22 до сверхзвуковых скоростей без форсажной камеры. В дополнение к F-22, двигатель F119 был предложен для Rockwell B1-R, потенциальная модернизация B1-B, которая увеличит скорость бомбардировщика с 1,25 до 2,2 Маха. Pratt & Whitney R-1340 был первым из легендарного семейства радиальных двигателей Wasp, которые славились своей мощностью и надежностью.Однорядный девятицилиндровый двигатель производил от 500 до 600 л.с., в зависимости от версии, и идеально подходил для самолетов, на которых он устанавливался начиная с 1925 года, от Ford Trimotor до гонщика Gee Bee Джимми Дулиттла, de Havilland Otter и других. чем 50 других типов самолетов. Вероятно, самым известным самолетом с двигателем R-1340 был модифицированный Lockheed 10E Electra, которым управляла Амелия Эрхарт во время ее злополучной попытки установить мировой рекорд в 1937 году. Санджай Ачарья из Википедии Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, на котором он изначально был построен. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Шестицилиндровый TSIO-550 с системой впрыска топлива — это версия IO-550 с турбонаддувом, которая была впервые представлена ​​Continental в 1983 году. Двигатели серии IO-550 развивают мощность от 280 до 360 л.с. В 1990-х годах по запросу Raytheon компания Continental доработала IO-550, чтобы оптимизировать работу двигателя мощностью 300 л.с., который используется в Beechcraft Baron 58. В результате получился плавный и надежный двигатель, который было трудно превзойти в своем классе.Благодаря своим двойным турбонагнетателям TSIO-550 обладает еще лучшими характеристиками на больших высотах, а также оснащает три самых эффективных современных однодвигательных сертифицированных поршневых самолета: Cessna TTx, Cirrus SR22 и Mooney Acclaim. Двигатель Daimler-Benz DB 605 с перевернутым двигателем V12 с наддувом прославился тем, что установлен на Bf 109, одном из самых мощных и устрашающих истребителей Люфтваффе. Прямой впрыск топлива в двигатель дал Bf 109 явное преимущество перед британским Spitfire при отрицательной перегрузке, позволив многим пилотам избежать плохих ситуаций и выжить, чтобы сражаться в следующий день.Несмотря на то, что 35,7-литровый DB 605 с жидкостным охлаждением был подвержен механическим неполадкам, он выдавал 1455 л.с., что делало его одним из самых мощных истребителей Второй мировой войны. Запущенные в начале 1950-х годов двигатели Lycoming O-360 и последующие двигатели IO-360, возможно, стали прототипами двигателей легкой авиации общего назначения, доминируя — наряду с двигателями серий 320 и 540 компании — в широком секторе поршневой авиации. Трудно сказать, на какой платформе наиболее известны двигатели серии 360, поскольку они входят в стандартную комплектацию десятков самолетов с фиксированными и винтокрылами, от служебного хвостового тягача Piper Super Cub до вертолета Robinson R22 и Mooney 201, где установлен двигатель. помог определить современный личный транспортный самолет.Четырехцилиндровый оппозитный поршневой двигатель имеет карбюраторную, инжекторную, турбонаддувную, противовращающуюся и акробатическую версии. Он все еще находится в производстве с множеством новых применений в самолетах, в том числе в Cessna 172. Те из нас, кто летал за Lycoming 360, знают его за его надежность, стабильные характеристики TBO и хорошую топливную экономичность. Возможно, самым известным двигателем Первой мировой войны был французский роторный двигатель Le Rhone, который, как ни странно, был разработан в Германии для неавиационных применений вскоре после того, как Райты впервые полетели.В роторных двигателях весь блок цилиндров вращался вокруг неподвижного коленчатого вала. Они были мощным усовершенствованием современного уровня техники, обеспечивая хорошую мощность при относительно небольшом весе и с хорошим охлаждением. Однако они были делом по принципу «все или ничего» — полная мощность или ее отсутствие, когда пилот периодически выключает и снова включает зажигание или его части — и они обычно поливали пилотов касторовым маслом как часть опыта. . Из-за трансграничного характера технологий уже тогда копии и лицензионные варианты Le Rhone использовались обеими сторонами в войне, в том числе в некоторых из самых известных истребителей того времени.Самолеты, летавшие за державой Le Rhone, включали Fokker Dr.I, Sopwith Camel, Nieuport 11 и Bristol Scout. Всего за несколько лет на заводах в нескольких странах было произведено около 100 000 двигателей Le Rhones, что сделало его одним из самых производимых авиадвигателей в истории. General Electric J85 изначально разрабатывался для управления беспилотным летательным аппаратом, который должен был защищать бомбардировщики B-52 от приближающихся ракет класса «земля-воздух». Вскоре военные начали использовать небольшой турбореактивный двигатель для двигателей Northrop T-38 Talon и F-5.Гражданская версия двигателя, CJ610, стала основой ранней корпоративной авиации в первых Lears и Hansa Jet. Сегодня J85 используется на борту самолета-носителя компании Scaled Composites White Knight компании SpaceShipOne. Он также был выбран для запланированных репродукций немецкого Me 262 от компании Эверетт, Вашингтон. ВВС США планируют оставить двигатели в эксплуатации до 2040 года, что свидетельствует о долговечности и надежности J85. Предоставлено GE Первоначально продукт компании Garrett AiResearch, а затем и AlliedSignal, Honeywell TFE731 является одним из самых успешных гражданских двухконтурных двухконтурных двигателей с момента его появления в 1972 году.Созданный на основе вспомогательной силовой установки McDonnell Douglas DC-10, TFE731 отличался низким расходом топлива и меньшим уровнем шума, чем предыдущие реактивные двигатели, что привело к его выбору в начале 1970-х годов для Learjet 35/36 и Dassault Falcon 10. С тех пор, двигатель налетал более 100 миллионов часов на различных бизнес-джетах, включая различные модели Cessna Citation, Dassault Falcon 50 и 900, Hawker 800 и 900XP, Learjet 40/45, Gulfstream G150 и многие другие. .Производство двигателей продолжается и по сей день, и его новейшим самолетом является тактический реактивный самолет Scorpion от Textron AirLand. Когда Rotax представила двигатель модели 912 почти два десятилетия назад, это означало кардинальные перемены в игре спортивной авиации. С этим технологически продвинутым четырехтактным двигателем конструкторы спортивных самолетов получили возможность создать более мощный легкий двигатель с замечательной топливной экономичностью и долговечностью, которую пилоты легких самолетов ожидали от сертифицированного двигателя.912 используется в длинном списке спортивных самолетов, начиная с начала 90-х и продолжающегося до сегодняшнего дня, и используется на сертифицированных и самодельных самолетах от Flight Design, RANS, Tecnam, Van’s и многих других. Четырехтактный двигатель с электронным зажиганием имеет воздушное и жидкостное охлаждение с очень приличным межремонтным интервалом 2000 часов. Первоначально модель 912 мощностью 80 л.с. была карбюраторной, но сегодня модели предлагают впрыск топлива в варианте 912iS мощностью 100 л.с. и турбонаддув в родственной модели 914 мощностью 115 л.с. Тихий шум шестицилиндрового поршневого двигателя Continental O-300 с воздушным охлаждением используется в нескольких популярных типах самолетов, включая Globe Swift, Maule M-4 и чрезвычайно популярный Cessna 172 Skyhawk.О-300 — это улучшенная версия C-145, двигатель мощностью 145 л.с., представленный в 1947 году и созданный на основе 125-сильного двигателя C-125. Компания Continental добилась более высокой мощности двигателя C-145 / O-300 за счет увеличения частоты вращения коленчатого вала и длины хода поршня C-125. O-300 стал настолько успешным, что Rolls-Royce производил его в Европе по лицензии Continental. Семейство турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce BR700 в одиночку породило сегмент сверхдлинных бизнес-джетов, использовавшихся в Gulfstream V и Bombardier Global Express, выпущенных в середине 1990-х годов.Предлагая беспрецедентную эффективность, BR710 обеспечивал дальность полета 6000 морских миль в GV, что быстро стало золотым стандартом корпоративных самолетов. Компания Rolls-Royce, первоначально являвшаяся партнерством BMW и Rolls-Royce, с тех пор взяла на себя полный контроль над программой. BR725, еще более эффективная версия двигателя, позволяет новому флагману Gulfstream G650 развивать максимальную скорость 0,925 Маха и дальность действия 7000 морских миль при 0,85 Маха. jkb- через Википедию Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, на котором он изначально был построен. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Двигатель серии Jacobs L-4, выпущенный в 1930 году, является одним из самых примечательных радиальных двигателей всех времен. В первую очередь это был отличный двигатель — надежный, плавный и относительно экономичный. Вначале двигатель получил прозвище «Shaky Jake» из-за его способности сильно трястись на опорах при первом запуске и лишь немного менее энергично на низких оборотах — черта, которую большинство пилотов самолетов с двигателями Jacobs находят по сей день покоряющей.L-4, обозначенный военными как R-755, был почти без сомнения самым технологически продвинутым радиальным двигателем своего времени с коваными алюминиевыми поршнями, выхлопными клапанами, заполненными натрием, и картером из магниевого сплава. Двигатель начинал свою жизнь как модель мощностью 225 л.с., но более поздние версии выдавали до 350 л.с. Примечательно, что среди множества самолетов, оснащенных двигателем Jacobs, есть несколько самых красивых моделей на свете, в первую очередь Beech Staggerwing, Cessna 195 и несколько бипланов с кабиной Waco.Jacobs L-4 и производные двигатели производились более 40 лет до начала 1970-х годов. Хотя точные данные о производстве назвать трудно, количество двигателей не менее 10 000, и они были стандартным оборудованием более чем на десятке самолетов. Предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей Современное чудо, твердотопливный ракетный двигатель многоразового использования космического челнока был 126 футов в длину, 12 футов в диаметре и давал среднюю тягу в 2,6 миллиона фунтов. При такой мощности ракетное топливо составляло около 85 процентов от 1.3 миллиона фунтов, из которых состоял мотор. Для запуска космического челнока потребовались два RSRM, которые довели судно до высоты около 24 морских миль и скорости 3000 миль в час, прежде чем оторваться от фюзеляжа и вернуться на Землю на парашюте. Как следует из названия, RSRM можно было использовать повторно, хотя его нужно было чистить, проверять и тестировать после каждого использования. Созданный НАСА Williams International, тогда малоизвестным производителем двигателей для крылатых ракет, Williams FJ44 станет воплощением современной конструкции легких реактивных двигателей.Популярный в плодовитой линейке Cessna CitationJet, FJ44 зарекомендовал себя как надежный и эффективный исполнитель до такой степени, что улучшенные версии могут похвастаться почти вдвое большей тягой, чем оригинал, и оставались звездными исполнителями в этой категории спустя четверть века после появления двигателя. . Сегодня FJ44 является почти синонимом сегмента легких реактивных двигателей, с большим количеством установленных приложений, чем у его конкурентов вместе взятых. Офицер британских ВВС сэр Фрэнк Уиттл признан отцом реактивного двигателя за его новаторскую работу перед Второй мировой войной.Ему приписывают то, что он в одиночку изобрел турбореактивный двигатель, который Королевские ВВС, к сожалению, не осознали, поскольку это было революционное творение. Поскольку планы никогда не хранились в секрете, немецкие инженеры легко реконструировали работу Уиттла. Прорыв для Уиттла произошел в конце 1920-х годов, когда он понял, насколько эффективнее было бы использовать турбину вместо поршневого двигателя для сжатия воздуха в реактивном двигателе. К 1940 году Уиттл основал британскую компанию Power Jets Limited для создания двигателя.Турбореактивный двигатель W.1 вскоре стал реальностью: прототип Gloster E.28, первый британский реактивный самолет, совершил свой первый полет 15 мая 1941 года. Предоставлено Историческим обществом авиационных двигателей. Циклон Райт R-1820 был разработан в начале 1930-х годов как потомок R-1750. В начале своего 25-летнего производственного цикла девятицилиндровый R-1820 выдавал 575 л.с. Но различные усовершенствования конструкции, внесенные в конструкцию за последние годы, в конечном итоге сделали радиальный двигатель с воздушным охлаждением «рабочей лошадкой» мощностью 1525 л.с.Благодаря низкому техническому обслуживанию и хорошему соотношению массы к мощности, R-1820 был выбран в качестве двигателя для самых разных самолетов. Он наиболее известен как B-17 Flying Fortress, но также претендовал на DC-1, DC-2, ранние модели DC-3, Grumman J2F Duck, Curtiss P-36 и многие другие. R-2800 компании Air Force компании Pratt & Whitney, также называемый Double Wasp из-за своей двухрядной компоновки, представлял собой 18-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и рабочим объемом 2800 кубических дюймов. Способный производить 2000 л.с., Double Wasp впервые был запущен в 1937 году, представлен на рынке в 1939 году и использовался в нескольких известных боевых птицах, включая Vought F4U Corsair, Grumman F6F Hellcat и Republic P-47 Thunderbolt.Позже мощность была увеличена до 2800 л.с. После Второй мировой войны R-2800 продолжал оставаться популярной силовой установкой и устанавливался, в частности, на крылья самолетов Douglas DC-6 и Convair CV-240. В период с 1939 по 1960 год было построено более 125 000 R-2800. Национальный архив США Astro-40 — это электродвигатель, разработанный AstroFlight, компанией, специализирующейся на производстве изделий с электроприводом, таких как радиоуправляемые летательные аппараты, беспилотные летательные аппараты, двигатели и т. Д. электрические самолеты. Мотор Astro-40 был первым двигателем, работающим на солнечной энергии, и в 1974 году он приводил в действие Sunrise II, первый беспилотный самолет на солнечной энергии.Продолжение Astro-40, названное Cobalt 40, приводило в действие одноместный Gossamer Penguin с человеком на борту в 1980 году. 600-ваттная солнечная панель собирала энергию для Cobalt 40, которая превращала его в тягу через трехступенчатая трансмиссия и 11-футовый винт. Мотор вращался со скоростью 15 000 об / мин, а гребной винт — только со скоростью 120 об / мин. Хотя Astro-40 летал на очень небольшом количестве самолетов, в конечном итоге он будет рассматриваться как пионер грядущей революции в области электрических двигателей. НАСА В начале 1930-х годов Continental Motors разработала первые двигатели в линейке продуктов, которую компания в конечном итоге расширила, чтобы создать каталог из десятков моделей, которыми оснащены десятки тысяч легких самолетов по всему миру.Эти двигатели отличались необычной по сегодняшним меркам конструкцией: четырехцилиндровый, с плоской головкой, боковым клапаном, одинарным зажиганием, с одной головкой на два цилиндра. На сегодняшний день A40 является наиболее известным из этих типов двигателей, поскольку он приводил в действие первый серийный Piper Cub и привел к разработке линейки двигателей, включая легендарные модели C-65, L90 и O-200, которые приводили в движение многие десятки двигателей. тысяч легких самолетов в течение следующих 80 лет. Stahlkocher через Википедию Allison V-1710 возник в результате армейского проекта накануне Второй мировой войны по разработке мощного двигателя с жидкостным охлаждением.В период с 1931 по 1948 год было построено более 70000 самолетов, так как V-12 приводил в движение несколько легендарных истребителей, в том числе Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, North American P-51A Mustang, Bell P- 63 Kingcobra и другие. Эллисон начала работу над V-1710 с целью производства двигателя мощностью 1000 л.с., но разработки оставались медленными до конца 1930-х годов, когда США искали двигатель для своих дирижаблей, в которых использовались немецкие двигатели. V-1710 оказался крепким и надежным двигателем для истребителей в начале Второй мировой войны и лучше всего запомнился своей версией с турбонаддувом, которая обеспечила P-38 исключительные высотные характеристики.Созданный в 1940-х годах Rolls-Royce / Olympus был первым в мире двухконтурным турбореактивным двигателем с осевым потоком, самая известная версия которого приводила сверхзвуковой Concorde в легендарную скорость. Двигатель был первоначально разработан и произведен Bristol Aero Engines в Англии до того, как Rolls-Royce купила компанию. Он приводил в действие знаменитый бомбардировщик Avro Vulcan и был выбран для BAC TSR-2, ударно-разведывательного самолета времен холодной войны, который стал жертвой постоянно растущих затрат.Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 остается единственным реактивным двигателем с дожиганием, когда-либо использовавшимся для коммерческих авиалайнеров. Четыре двигателя Olympus 593, каждый из которых развивает тягу 32000 фунтов, позволяли Concorde летать на крейсерской скорости 2,2 Маха. Никто не знает ваш заводской двигатель лучше, чем завод, на котором он был построен. Посетите сайт www.Lycoming.com, чтобы найти местного дистрибьютора. Этот небольшой четырехцилиндровый двигатель от производителя Lycoming из Пенсильвании олицетворяет двигатель для легких самолетов, чему способствует тот факт, что он приводил в действие некоторые из самых популярных легких самолетов, включая более поздние модели Cessna 172 и Piper PA-28 Cherokee.С четырьмя цилиндрами, расположенными по два с каждой стороны, большими головками с воздушным охлаждением, топливной системой с обычным карбюратором и двойным зажиганием от магнето, и все это приводило в движение винт с фиксированными лопастями, 150-сильный O-320 взял конструкцию 1930-х годов и обновил ее. с использованием новейших материалов и технологий изготовления. Суть в том, что O-320 обеспечивает надежность, доступность и удобство использования. Пожалуй, одним из самых примечательных двигателей в истории авиации был этот маломощный, самодельный двигатель, построенный лучшим механиком братьев Райт Чарли Тейлором.Используя цепные приводы для вращения пропеллеров, этот примитивный четырехцилиндровый двигатель обеспечивал 12 лошадиных сил, необходимых для того, чтобы 17 декабря 1903 года Райт Флайер едва поднялся в воздух. Можно утверждать, что без Тейлора «Флайер Райта» был бы просто еще одним малоизвестным неудачным экспериментом в полете. Совместное предприятие GE и французской компании Snecma, CFM56 было запущено в середине 1970-х годов и стало одним из наиболее производимых реактивных двигателей благодаря его принятию компанией Boeing для нового узкофюзеляжного авиалайнера под названием 737, который стал самый продаваемый авиалайнер.CFM56 — это турбовентилятор с высокой степенью двухконтурности, что означает, что большая часть воздуха, попадающего в двигатель, проходит в обход турбинной части и вместо этого приводит в действие огромный вращающийся вентилятор двигателя. Конструкция с высокой степенью байпаса означает более высокую топливную эффективность, меньший вес и гораздо более тихую работу — все это отличительные черты современной реактивной авиации. Merlin издает самый волшебный звук самолетов в полете: гудящий рев 12 цилиндров в совершенной гармонии, делающий свое дело в легком глубоком галопе. Созданный в скороварке Англии военного времени, Merlin приводил в движение десятки самолетов, в том числе такие культовые модели, как Supermarine Spitfire, Avro Lancaster и de Havilland Mosquito.Лицензионная версия Packard помогла создать лучший истребитель Второй мировой войны: североамериканский P-51D Mustang. Край Мерлина давал истребителю / эскорту «Мустанг» такую ​​дальность, необходимую для наблюдения за бомбардировщиками B-17, пока они продвигались вглубь территории, удерживаемой немцами, что быстро переломило ход войны. JAW через Википедию За последние шесть десятилетий двигатель Pratt & Whitney Canada PT6 стал золотым стандартом в мире турбовинтовых двигателей. Турбовинтовой двигатель работает очень похоже на современный реактивный двигатель, но вместо того, чтобы приводить в действие выхлопные газы или реактивный вентилятор, секция турбины приводит в движение пропеллер.На более высоких высотах, чем самолеты с поршневыми двигателями, но ниже уровня реактивных двигателей, турбовинтовой двигатель полагается на наиболее эффективный тип силовой установки, поскольку пропеллер остается очень эффективным в превращении топлива в тягу на более тонких высотах, пригодных для дыхания, на высоте около 30 000 футов. Существует множество турбовинтовых двигателей от ряда различных производителей, но ни один из них не сравнится с успехом PT6, который впервые полетел в 1961 году. На сегодняшний день компания Pratt & Whitney построила более 40 000 таких двигателей для более чем 100 различных типов самолетов.С любезного разрешения Pratt & Whitney. Продолжайте отсчет времени и просмотрите список Top 100 Airplanes Flying, самых влиятельных самолетов всех времен. Щелкните здесь, чтобы просмотреть список. Или загляните в нашу галерею «Выбор читателей: 50 удивительных авиадвигателей», чтобы проголосовать за еще один двигатель, который мы могли пропустить!

State использует фотографию реактивного двигателя конкурента в презентации GE

Когда губернатор Даннел П. Маллой и его группа экономического развития встретились с должностными лицами General Electric в прошлом месяце, чтобы попытаться убедить компанию сохранить штаб-квартиру в Фэрфилде, они подготовили Презентация PowerPoint по этому случаю.

Однако был явный недосмотр.

На первой странице отчета был изображен реактивный двигатель, произведенный не компанией GE, а конкурирующей компанией Pratt & Whitney в штате.

Член палаты представителей Джон Фрей, R-Ridgefield, который предоставил Hearst Connecticut Media копию титульной страницы отчета, сказал, что офис губернатора должен был знать, что изображенный двигатель был турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney.

«Это любитель высокого уровня, — сказал Фрей. — Это, вероятно, самая важная презентация Gov.Срок полномочий Мэллоя, и это неряшливо. Носил ли Маллой форму ремонтника Maytag, когда пошел в GE? »

В офисе

Malloy заявили, что фотография была выбрана просто, чтобы подчеркнуть, что реактивные двигатели производятся в Коннектикуте.

«Коннектикут обладает ведущим в мире сектором прецизионного производства — и мы очень этим гордимся», — сказал Девон Апулия, представитель Malloy.

Pratt & Whitney имеет заводы в Ист-Хартфорде и Мидлтауне, тогда как реактивные двигатели GE производятся в других штатах.

Представитель GE от комментариев отказался.

Политики по обе стороны прохода говорят, что GE по-прежнему испытывает негодование по поводу потери контракта на поставку двигателей для истребителя Пентагона последнего поколения. , истребитель F-35 Joint Strike Fighter.

Эксклюзивное соглашение может принести компании Pratt & Whitney, принадлежащей United Technologies Corp., 67 миллиардов долларов.

Фрей резко критиковал отношение государства к таким компаниям, как GE, которая ранее этим летом объявила, что ищет места для размещения своей штаб-квартиры в других штатах из-за повышения корпоративных налогов.

Он сказал, что 11 губернаторов и мэр Чикаго Рам Эмануэль посетили кампус компании в Фэрфилде с тех пор, как GE объявила, что может рассмотреть возможность переезда.

По его словам, презентация Коннектикута не произвела впечатления.

«Они думают, что не серьезно относятся к переезду?» — сказал Фрей.

Официальные лица штата и GE, присутствовавшие в зале на презентации 18 августа, были обязаны подписать соглашения о неразглашении.

«Источники, которые не присутствовали в комнате, не имели информации из первых рук или, возможно, даже из вторых рук, распространяющие ложные слухи и инсинуации, являются всего лишь источниками, распространяющими ложные слухи и инсинуации», — сказал Апулия, пресс-секретарь губернатора.

[email protected]; 203-625-4436; http://twitter.com/gettinviggy

фотографий показывают двигатель GE9X, прикрепленный к Boeing 777X

Boeing собирается представить свой самый большой самолет в истории в следующем месяце, а 777X, наконец, был соединен с гигантским двигателем GE9X, который будет способствовать его полету.

Самолет в настоящее время размещен на сборочном заводе Boeing в Эверетте, штат Вашингтон, где на фотографиях видно, как он нависает над рабочими, готовящимися к своему первому полету.

Двигатель GE9X — самый большой газотурбинный двигатель в мире. Приблизительно размером с фюзеляж всего Boeing 737, он был подвергнут испытательным полетам в марте прошлого года, когда одна турбина была прикреплена к испытательному стенду 747.

Двигатель включает в себя композитный вентилятор диаметром более 11 футов, заправленный в капсулу двигателя высотой 14 с половиной футов или гондолу.Он имеет 16 составных лопастей вентилятора и висит на 118-футовых крыльях 777X, что делает новые самолеты самыми большими двухмоторными реактивными самолетами в мире.

Тим Стейк / Боинг

Хотя более крупные двигатели потенциально могут означать более высокий расход топлива и затраты, самый большой самолет Boeing призван смягчить эти опасения: большие крылья будут генерировать большую подъемную силу, что снизит расход топлива на 20 процентов, заявила компания.

Хотя GE9X — самый большой двигатель в мире, он не самый мощный.Другая машина General Electric, GE90, может претендовать на это звание, поскольку в 2002 году она достигала 127 900 фунтов тяги. Для сравнения, GE9X генерирует 105 000 фунтов тяги.

Почти законченный самолет является кульминацией более чем года обширных испытаний, когда GE9X были развернуты в Виннипеге, Канада, и Пиблсе, Огайо. С прошлого года заказано более 700 массивных двигателей, поскольку самолет приближается к своему прибытию в ближайший к вам аэропорт.

Источник: Сиэтл Таймс

Сэм Блюм Сэм Блюм — PopularMechanics.com Заместитель редактора, который слишком много времени проводит в Интернете.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Искусство инженерии: самый большой в мире реактивный двигатель демонстрирует составные кривые

Ник Крей не Пикассо, но его работы выставлены в Нью-Йоркском музее современного искусства.Десять лет назад дизайнерская коллекция MoMA взяла на вооружение композитную лопасть вентилятора от реактивного двигателя GE90, в создании которого участвовал Крей. Черные извилистые изгибы лезвия из оникса приятно смотреть, но для Края они уже не являются последним словом искусства. «Сейчас мы работаем над четвертым поколением этой технологии», — говорит Край.
Край работает инженером-консультантом по композитному проектированию в GE Aviation. В 1990-х годах он был частью гамбита GE, нацеленного на изготовление переднего вентилятора ее самого большого реактивного двигателя из эпоксидной смолы и углеродных волокон.

Лопасти из материала, называемого композитом из углеродного волокна, позволили аэрокосмическим инженерам GE спроектировать GE90, который до сих пор остается самым большим и мощным реактивным двигателем в мире. Это также самая прибыльная машина GE Aviation. «Наши конкуренты делают вентиляторы для реактивных двигателей из титана и стали, и даже некоторые из наших сотрудников поначалу не были настолько горячими в использовании композитов», — говорит Крей. «Никто раньше этого не пробовал».

Инжиниринг настолько сложен, что по сей день GE является единственной компанией, эксплуатирующей лопасти вентиляторов из композитных материалов.Они работают внутри двигателей GE90 и GEnx, которыми оснащены многие Dreamliner. Этот материал позволил инженерам GE разработать лопасти, которые позволили сделать двигатели более легкими и эффективными, что позволило авиакомпаниям экономить топливо, теряя драгоценные фунты стерлингов.

Сейчас Крей и его команда заняты строительством будущего. Они работают над четвертым поколением лопастей для GE9X, самого большого на сегодняшний день двигателя GE, разработанного исключительно для широкофюзеляжного реактивного самолета Boeing нового поколения 777X.

GE уже получила заказы и обязательства на 700 двигателей GE9x стоимостью 29 миллиардов долларов (прейскурантная цена) от нескольких растущих ближневосточных авиакомпаний, таких как Emirates, Qatar и Etihad, а также Lufthansa, Cathay Pacific и All Nippon Airways.В ноябре прошлого года на авиасалоне в Дубае Эмирейтс также подписала с GE Aviation контракт на 16 миллиардов долларов на обслуживание двигателей GE9X в течение десяти лет после их ввода в эксплуатацию.

Изображение вверху: GE90 используется на многих самолетах Boeing 777, в том числе на этом самолете China Airlines. Вверху: рисунок двигателя GE9X. Если у GE90 22 лопасти вентилятора, то у GE9X всего 16 лопастей, сделанных из композитного углеродного волокна 4-го поколения. Изображение предоставлено: GE Aviation

В лопастях будет несколько новых компонентов, говорит Край.Они будут использовать более жесткие углеродные волокна, чтобы GE могла сделать их длиннее и тоньше. Их задняя кромка будет изготовлена ​​из специального структурного стекловолоконного композитного материала, который лучше поглощает энергию удара. «Углеродное волокно очень жесткое и не такое гибкое, поэтому, когда птица или что-то еще ударяет лезвие, оно создает ударную волну глубоко внутри него», — говорит Крей. «Но стеклопластик может лучше деформироваться и отклонять нагрузку на лезвие».

GE также заменит титановую переднюю кромку, которая в настоящее время используется в лопастях GE90 и GEnx, на стальную.«Это прочный материал, который позволяет нам сохранять новое лезвие тонкой формы для достижения максимальной производительности», — говорит он. «Если ты аэродромный парень, худее всегда лучше. Мы хотим максимально возможного результата ».

GE испытывает новую конструкцию лопастей GE9X на уменьшенном в масштабе испытательном стенде в Boeing. Изображение предоставлено: GE Aviation

Если у GE90 22 лезвия, а у GEnx 18, то у GE9X будет только 16, хотя он самый большой из трех. Помимо облегчения двигателя, меньшее количество и более тонкие лопасти также будут вращаться быстрее.«Это отлично подходит для общей производительности двигателя за счет согласования всей системы вентилятора низкого давления и турбины с максимальной производительностью», — говорит Край. «Это то, о чем просили инженеры».

Лезвия по-прежнему сохраняют свои красивые извилистые изгибы, прямую стреловидность, крючок вверху и живот в центре. Край говорит: «Это потрясающая технология».

Когда компания GE разработала лопасти вентилятора GE90 из композитного углеродного волокна, она не начинала с нуля. В 1980-х годах компания разработала экспериментальный двигатель с открытым ротором GE36.В нем использовались лопасти из углеродного волокна в необычной гибридной конструкции, сочетающей в себе черты турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей.

GE36 был первым двигателем GE с композитными лопастями. Но они были снаружи. Изображение предоставлено: GE Aviation

Хотя двигатель продемонстрировал экономию топлива более чем на 30 процентов по сравнению с обычными реактивными двигателями аналогичного размера, он не прижился.

В лаборатории проблем было предостаточно. Типичные титановые лезвия поглощают энергию и выпирают при столкновении с препятствиями, такими как птица.Но обычные композиты могут расслаиваться и ломаться. «Мы не знали, как этот новый материал будет реагировать на стресс», — говорит Крей.

Команда провела сотни интенсивных тестов, имитирующих столкновения с птицами, дождь, снег и град в учебном лагере GE в Пиблсе и на базе ВВС США Райт Паттерсон в Огайо. «Мы тестировали почти ежедневно и вносили изменения на основе того, что узнали, — говорит Крей. «Результаты вселили в нас огромную уверенность в материале, когда мы увидели, насколько он долговечен».

К 1993 году у команды был подходящий материал и конструкция лезвия, но это было далеко не сделано.Им еще предстояло это сделать. GE Aviation объединилась со своим европейским партнером по производству реактивных двигателей Snecma. Французская аэрокосмическая компания имеет опыт создания высокотехнологичных композитов. Они создали совместное предприятие под названием CFAN и построили новый завод по производству композитов в Сан-Маркосе, штат Техас.

Даже с помощью сделать лезвие было непросто. «Производство композитов остается ручным процессом», — говорит Край. «Материал претерпевает химические изменения и имеет тенденцию перемещаться. Нам нужно было научиться делать это правильно.”

Каждый двигатель GE90 имеет 22 лопасти из углеродного волокна. Двигатель GE90-115B по-прежнему остается самым большим и самым мощным реактивным двигателем в мире. Изображение предоставлено: GE Aviation

Рабочие осмотрели каждое лезвие с помощью рентгеновских лучей, ультразвука, лазера и других инструментов на предмет дефектов. Изначально сдали только 30 процентов. (Текущая доходность составляет около 97 процентов.)

Техасские рабочие изучали не только композиты. GE также пришлось объяснить материал регулирующим органам и даже Boeing, который хотел использовать его на своем дальнемагистральном самолете 777.Первый должен был покинуть завод в 1995 году. «Помимо всего прочего, мы бежали со временем», — говорит Край. «Это была очень крутая кривая обучения».

В конечном итоге ставка окупилась. Несмотря на то, что двигатель GE90 имел диаметр вентилятора 128 дюймов, что больше, чем у его предшественников, композиты уменьшили вес машины на 400 фунтов. Диаметр вентилятора GE9X будет 134 дюйма.

Изображение самолета Боинг 777-9 с двигателем GE9X. Изображение предоставлено: GE Reports

Федеральное управление гражданской авиации сертифицировало двигатель и композитные лопасти в феврале 1995 года.«Двигатели по сути открыли миру невероятно эффективные двухмоторные широкофюзеляжные самолеты, — говорит Дэвид Джойс, президент и генеральный директор GE Aviation.

Двигатель не постеснялся показать свою мощность и грацию. В декабре 2002 года двигатель GE90-115B был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый мощный из когда-либо построенных реактивных двигателей, создавая тягу, превышающую 127 000 фунтов — больше, чем у двигателей ранних космических ракет. В 2005 году Boeing 777 с двигателем GE90 установил еще один мировой рекорд, на этот раз по дальности беспосадочного перелета на коммерческом авиалайнере.Самолет преодолел 11 664 морских мили между Гонконгом и Лондоном за 22 часа 42 минуты. В 2007 году Музей современного искусства в Нью-Йорке включил изогнутый композитный клинок в свою дизайнерскую коллекцию.

Камни на этом GE90 пролетели возле летно-испытательного центра GE Aviation в Викторвилле, Калифорния. Изображение GIF: GE Aviation

Даже спустя 20 лет GE по-прежнему остается единственным производителем реактивных двигателей, в двигателях которого используются композитные лопасти. Крей и другие инженеры в настоящее время работают над лопастью четвертого поколения для двигателя GE9X для преемника 777, Boeing 777X.Этот самолет будет самым большим и самым эффективным двухмоторным реактивным двигателем в мире. «Композиты следующего поколения пойдут еще дальше», — говорит Край. «Мы никогда не вернемся к металлу».

.