Фото су 15: Су-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Су-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

В 1961 г. в ОКБ П.О. Сухого было начато проектирование истребителя-перехватчика Т-58. Для основы был рассмотрен опытный самолет Т-49 (с боковыми воздухозаборниками, что позволяло разместить в носовой части более мощную РЛС). Согласно указаниям Н.С. Хрущева для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Самолет Т-58 рассматривался как модернизация комплекса перехвата на базе истребителя Су-11.

Истребитель Су-15 — видео

К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.
На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.

В конце июля 1963 г. самолет Су-15 официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.

В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.

Всего было выпущено 1300 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.

Тактико-технические характеристики Су-15

— Главный конструктор: Н.Г. Зырин
— Первый полёт: 30 мая 1962 года
— Начало эксплуатации: 30 апреля 1965 года
— Конец эксплуатации: 1996 год
— Годы производства: 1966 — 1981
— Единиц произведено: ~ 1 300

Экипаж Су-15

— 1 пилот

Размеры Су-15

— Длина: 22,03 м
— Размах крыла: 9,34 м
— Высота: 4,843 м
— Площадь крыла: 36,6 м²
— Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°/45°
— База шасси: 5,942 м
— Колея шасси: 4,79 м
— Нагрузка на крыло: 397 кг/м²

Вес Су-15

— Масса пустого: 10 874 кг
— Нормальная взлётная масса: 17 194 кг
— Максимальная взлётная масса: 17 900 кг
— Посадочная масса: 12 060 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 5 550 кг
— Объём топливных баков: 8675 л

Двигатель Су-15

— Силовая установка: 2 × ТРДФ Р-13Ф-300
— Бесфорсажная тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН)
— Форсажная тяга: 2 × 6600 кгс (64,7 кН)
— Тяговооружённость: 0,82

Скорость Су-15

— Максимальная скорость у земли: 1300 км/ч
— Максимальная скорость на высоте: 2230 км/ч на 13 000 м (М=2,16)
— Посадочная скорость: 285–295 км/ч
— Боевой радиус: 725 км

Скорость взлета Су-15

— 370 км/ч

Дальность полета Су-15

— Практическая дальность: 1380 км
— Перегоночная дальность: 1700 км
— Длина разбега: 1000–1100 м
— Длина пробега без тормозного парашюта: 1050–1150 м
— Длина пробега с тормозным парашютом: 850–950 м

Практический потолок Су-15

— 18 500 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5 g

Вооружение Су-15

— Точки подвески: 6
— Боевая нагрузка: 1500 кг
— Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-98М и 2 × Р-60М могли применяться и более старые ракеты типа Р-8М или Р-8М-1, но только при перехвате цели в ЗПС
— Бомбы: 2 × ФАБ-250 (вместо ПТБ)
— Пушечные контейнеры: 2 × УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л (по 250 снарядов)

Фото Су-15

Спарка Су-15УМ на МРД

Истребитель Су-15УМ в музее

Кабина Су-15

МиГ-35 и МиГ-35Д Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-57 (ПАК ФА Т-50) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-160 Белый лебедь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-25 Грач Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-47 Беркут Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

У-2 (По-2) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-34 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-37 Терминатор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Мессершмитт Bf 109 (Ме-109) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-22М3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-124 Руслан Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-95МС Медведь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель F-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик Б-52 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-141 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-24М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-142 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-16 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-16 Ишак Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-15 Игл Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-12 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-31 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Экраноплан Лунь проекта 903 Каспийский монстр

Ил-76 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-22 Антей Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-21 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-18Т Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Фокке-Вульф Fw 190 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

C-130 Геркулес Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Локхид U-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет-гигант К-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-1 Лансер Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-225 Мрия Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-22A Раптор Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-4 Фантом 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-130 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-35 Lightning II Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-19 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

B-17 Летающая Крепость Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Нортроп B-2 Спирит Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-12 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Еврофайтер Тайфун Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F/A-18 Хорнет Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Т-4 Сотка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

С-22 Илья Муромец Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-30 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ер-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-32 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-128 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-28 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ла-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

МиГ-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид F-117 Найт Хок Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Гидросамолет М-5

Ла-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет-амфибия ВВА-14 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мираж 2000 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-180 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

F-14 Томкэт Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Сааб JAS 39 Грипен Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ВМ-Т Атлант Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-70 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Брошенные самолеты

ЛаГГ-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-153 Чайка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-55 Геофизика Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бомбардировщик 3М Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Су-12 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Конвертоплан V-22 Osprey Размеры. Двигатель. Вес. История. Практический потолок

Ан-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет ТБ-3 (АНТ-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

А-40 Альбатрос Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Р-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

A-10 Тандерболт 2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ан-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-102 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Дассо Рафаль Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Локхид SR-71 Блэкберд Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

СБ-2 (АНТ-40) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-38 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

И-15 бис Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-25 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-214Р Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-17 Стратосфера Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-9 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ОКА-38 Аист Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-14 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет УТ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

С-21 Русский витязь Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Мессершмитт Ме 163 Комета Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Су-11 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-29К — палубный истребитель

Де Хэвилленд Москито Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-7 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

МиГ-АТ Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет МБР-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-30 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Истребитель И-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ла-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ТБ-1 (АНТ-4) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-10 (ХАИ-5) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Ш-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Як-23 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Р-6 (АНТ-7) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Ту-126 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бе-10 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Штурмовик ССС (Р-5ССС)

Як-27 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ще-2 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Че-2 (МДР-6) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет УТ-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Р-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

ДБ-2 (АНТ-37) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Гидросамолет М-9

Самолет И-5 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

И-14 (АНТ-31) — истребитель Сухого

БИ-1 — ракетный истребитель

Истребитель ДИ-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет Бе-2 (КОР-1) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

У-1 — учебно-тренировочный самолет

И-7 — советский истребитель-полутораплан

Як-17 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

ТШ-2 — самолет-штурмовик

С-7 — самолет-разведчик Сикорского

М-1 — первый гидросамолет Григоровича

ИП-1 (ДГ-52) — пушечный истребитель

Лебедь-12 — самолет-разведчик

Самолет триплан Безобразова

С-16 — самолет-разведчик Сикорского

Анаде (Анатра-Д) — самолет-разведчик

Самолет Л-1 «Птенец»

Истребитель И-1 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Истребитель И-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Бе-4 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

М-11 — морской истребитель Григоровича

Дельфин — самолет Дыбовского

АНТ-3 (Р-3) Пролетарий Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Самолет «Гаккель-9»

И-Z (И-ЗЕТ) — пушечный истребитель Григоровича

Бе-8 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

УТБ-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

П-2 — переходной самолет

Истребитель И-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Биплан «Докучаев-2» — опытный самолет

С-20 — истребитель Сикорского

МДР-4 (АНТ-27) морской разведчик бомбардировщик

Би-Кок — самолет-разведчик Пороховщикова

Четырехплан Савельева — опытный самолет-разведчик

Истребитель «МБ бис» (Моска-Б)

М-24 — самолет-амфибия

С-12 — учебно-тренировочный самолет Сикорского

Самолет «Стеглау-2»

Моноплан Кованько

С-10 — самолет-разведчик Сикорского

МУ-1 — учебно-тренировочный самолет

Самолет «Касяненко-3»

Моноплан Терещенко и Зембинского — опытный самолет

Моноплан Хиони — опытный самолет

С-8 Малютка — учебно-тренировочный самолет Сикорского

П-IV — учебно-тренировочный самолет Пороховщикова

С-9 Круглый — опытный самолет Сикорского

2У-БЗ — учебно-тренировочный самолет

С-11 «Полукруглый» — самолет-разведчик

Касяненко-4 — опытный самолет

Добавить комментарий

Самолет Су-15.

Фото. История. Характеристики

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком Советского Союза. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

История создания Су-15

В начале 60-х годов западные страны обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло руководство СССР сделать ответный шаг. Зенитно-ракетные системы находились еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков противника. Требовались истребители ПВО, способные атаковать цели не только на догонных, но и на встречных курсах или, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении несколько типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были старые самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Однако их возможности были ограничены. Установленная на Су-11 РЛС «Орел» обеспечивала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели небольшую эффективную дальность стрельбы 10-12 км и могли поразить цель только на догонном курсе.

Чтобы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, понадобились новые ракеты и радиолокационная станция, но более мощные радиолокаторы были крупнее по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого возникла мысль: электронику полностью разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором можно было разместить и батарею реактивных снарядов. Таким образом, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Непосредственно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

Для истребителя с резко увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Пришлось ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, поэтому от идеи размещения там реактивных снарядов пришлось отказаться.

Треугольное крыло тонкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были взяты без изменений из предыдущих конструкций. В результате самолет приобрел классический вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в воздух опытный экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, который имел большую дальность обнаружения и захвата целей в воздухе.

Прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка. Единственным недостатком была малая дальность полета, поэтому конструкторы увеличили объем топливных баков.

30.04.1965 – самолет вошел в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую систему вооружения с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, а также наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты могли поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

9.07.1967 машину показали на воздушном параде в Домодедово.

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году машины стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов своими высокими летными данными. Бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение самолета позволяли эффективно выполнять задачи противовоздушной обороны.

На самолетах первых серий проявились и некоторые недостатки конструкции, связанные с применением треугольного крыла: посадочная скорость была слишком большой, а поэтому опасной. Машина могла выйти за пределы полосы, порой не помогал даже тормозной парашют.

Избавиться от этих проблем удалось на следующих модификациях Су-15, которые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 мог перехватывать цели в обширном диапазоне скоростей и высот. Обычно он работал совместно с наземным комплексом наведения «Воздух-1М». Нарушителя засекали на большом расстоянии с помощью стационарного радара, после этого на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с земли.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, обнаружив которую, отправлял запрос по системе распознавания «свой-чужой». Этой системой были оборудованы все самолеты СССР: военные и гражданские. Когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Свой! Атаковать нельзя!» Если ответа не было, пилот принимал решение о ракетной атаке.

Изначально Су-15 задумывался и строился как истребитель для решения больших задач. Потенциально объектами перехвата, кроме высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват различных целей. Нередко нарушителями были частные самолеты, которые заходили в воздушное пространство СССР в результате навигационных ошибок.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух широко известных инцидентах. В обоих случаях это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Боинг-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Боинг-747».

Су-15 послужил базовой моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на этой машине В. Ильюшин выполнил в 1966 году. Позднее она была продемонстрирована во время воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком. Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, которые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было построено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 служили в частях противовоздушной обороны страны более 30 лет. Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства в 1996 году.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС длительное время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Основной вид вооружения — ракеты класса «воздух—воздух».

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

Размах крыла, м 10,5
Длина, м 21,5
Высота, м 5
Площадь крыла, м2 35,7
Масса пустого самолета, кг 12 500
Стартовая масса, кг 18 000
Скорость полета на высоте 2М
Скорость полета у земли М=0,9
Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Боинг-747» на Су-15.

Су-15 (1949г. )

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован опытными конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, которые были расположены по тандемной схеме. Всего было изготовлено только две машины типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при испытаниях.

История создания истребителя Су-15

При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:

Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.
На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.
Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.
Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.
Максимальная высота подъема − 15 километров.
Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.

Испытания аппарата Су-15

Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.

В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Данная машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись с помощью болтового крепления.

В передней части самолета были размещены практически все системы, а именно: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для топлива, передний двигатель и вооружение. Воздухозаборник лобовой конструкции обеспечивал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС под названием «Торий». Из-за расположения воздухозаборника конструкторам пришлось сместить расположение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один двигатель и тормозные щитки.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздух к двигателям подавался по воздушным каналам, которые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно удобны, поскольку были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась непосредственно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил такой набор составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стенки, литые носки и, конечно же, обшивка. Механика крыла состояла из элеронов и закрылок.

Что касается шасси машины, то оно было представлено тремя стойками, которые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса системы шасси были оснащены тормозами. Кроме того, самолет имел парашютное торможение. Все это привело к сокращению дистанции остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся машины Су-15, который изготовлялся как перехватчик с большой дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что привело к значительной экономии топлива. Его оснастили дополнительными подвесными баками, которые имели объем почти 2 тысячи литров. Установленное вооружение было представлено тремя крупнокалиберными пушками. Также был изменен посадочный щиток. Данная конструкция самолета так и не была достроена, он была готова на 42%.

Вторым вариантом стал проект под названием Су-15УТ, который был выполнен только на чертежах конструкторов. Он был предназначен для обучения и тренировок пилотов. Отличием от базового аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достичь за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора. Что касается вооружения, то самолет должен был иметь одну пушку и пулемет.

Военная авиация

Avia.pro

Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Истребитель Су-15 — видео

Тактико-технические характеристики Су-15

Экипаж Су-15

— 1 пилот

Размеры Су-15

Вес Су-15

Двигатель Су-15

Скорость Су-15

Скорость взлета Су-15

— 370 км/ч

Дальность полета Су-15

Практический потолок Су-15

— 18 500 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: +6,5 g

Вооружение Су-15

Фото Су-15

Спарка Су-15УМ на МРД

Истребитель Су-15УМ в музее

Кабина Су-15

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ.

ФОТО И МИР, PHOTOS AND THE WORLD. MILITARY-POLITICAL AND MILITARY-TECHNICAL NEWS

ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-15
EXPERIENCED FIGHTER-INTERCEPTOR SU-15

В 1947 году по предложению ВВС в ОКБ П.О.Сухого приступили к работам по модификации самолета Су-9 в истребитель-перехватчик, и уже в середине декабря в своем письме Главкому ВВС П.О.Сухой представил свою концепцию поэтапного развития данного типа самолета.
На первом этапе предусматривалась установка радиолокатора «Торий» и измененного вооружения на самолет Су-9.
На втором этапе предусматривалась замена двигателей РД-10 на форсированные РД-14 без переделок самолета.
На третьем этапе предусматривалась глубокая модификация самолета Су-9 с установкой герметической кабины, двигателей РД-500, а также замена горизонтального оперения и крыла.

На четвертом этапе предусматривалось создание нового истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45.
Первые три этапа остались незавершенными, а к реализации четвертого этапа приступили весной 1947 года. 17 марта 1947 года постановлением Совета Министров СССР главному конструктору завода № 134 П.О.Сухому было выдано задание спроектировать истребитель-перехватчик с двумя ТРД «Dervent-V» и герметической кабиной, в двух экземплярах, с передачей на государственные испытания первого экземпляра в июле 1948 года.

В январе 1948г. закончили разработку эскизного проекта и постройку макета, а в феврале-марте они были рассмотрены, одобрены и утверждены ГК НИИ ВВС ВС СССР и Главным инженером ВВС ВС СССР. В процессе проектирования двигатели «Dervent-V» заменили на РД-45. В марте, в основном, завершили разработку рабочих чертежей, а в апреле — изготовление стапелей для одновременной сборки двух экземпляров самолета — статического и летного, а также разработку рабочих чертежей второго экземпляра с установкой третьей пушки калибра 37мм.

В сентябре была завершена постройка первого летного экземпляра и 8 октября его перевезли на аэродром ЛИИ МАП. К постройке второго летного экземпляра приступили в начале сентября, а в декабре приостановили в связи с тем, что главный конструктор принял решение установить вместо РД-45 двигатели ВК-1. Задержки с постройкой первого летного экземпляра были вызваны новизной проекта, требующей решения целого ряда задач и изысканий смежниками (ВИАМ, ЦАГИ, НИИ-17 и др.), кроме того, ЦАГИ дважды менял свои рекомендации по профилям стреловидного крыла.

Для проведения заводских летных испытаний, приказом МАП СССР была образована бригада в составе: ведущий летчик-испытатель Г.М.Шиянов (ЛИИ), второй летчик-испытатель В.А.Котилко (завод № 134), ведущий инженер Н.Н.Каштанов, бортмеханик Л.А.Забалуев, моторист И.Н.Осипенков и В.В.Конторкин. Забегая вперед, можно отметить, что В.А.Котилко участия в испытаниях Су-15 не принимал, а 28 мая 1949 г. для ускорения сдачи самолета на госиспытания, вторым летчиком-испытателем был назначен С.

Н.Анохин (ЛИИ).
10 ноября 1948 года при попытке осуществить первый взлет, во второй половине разбега, из-за чрезмерно больших усилий на ручке управления, Г.М.Шиянов принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и в результате произошла поломка опор шасси и повреждение нижней поверхности фюзеляжа. Восстановительный ремонт самолета завершили 25 декабря 1948 года, при этом задний двигатель РД-45 заменили на РД-45Ф (передний РД-45Д был установлен в середине мая 1949 года).

11 января 1949 года летчик-испытатель Г.М.Шиянов поднял самолет в воздух, начались заводские испытания, продолжавшиеся до аварии. 3 июня 1949 года летчик-испытатель С.Н.Анохин, выполняя 43 испытательный полет, из-за начавшейся на Н=2000м и при Vпр=870км/ч тряски, не прекратившейся и при уменьшении приборной скорости до 200км/ч, вынужден был покинуть самолет. При падении самолет полностью разрушился, а С.Н.Анохин спасся на парашюте.

Аварийная комиссия не выявила причин тряски, отметив при этом: «… следует считать весьма маловероятным, что причиной возникновения тряски явился флаттер. .»
В Заключении Аварийного акта отмечалось: «… при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и Vпр>850км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски;». К сожалению, второй летный экземпляр не был достроен и на момент ликвидации ОКБ имел техническую готовность — 42%.

Летные испытания показали, что заявленные главным конструктором данные полностью обеспечены, а по скоростям превышают их. На момент аварии были выявлены основные ЛТД и оставалось сделать 10-12 полетов для уточнения их в связи с установкой второго форсированного двигателя. Намечалось получить М=1,02 (до аварии получены М=0,97 при снижении и М=0,94 в горизонтальном полете). В процессе заводских летных испытаний были выполнены 42 полета общей продолжительностью 20ч 15мин, из них 38 — летчиком-испытателем Г.М.Шияновым и 4 — С.Н.Анохиным. Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго, послужили одними из причин ликвидации ОКБ П.

О.Сухого.
Параллельно с ОКБ П.О.Сухого работы по истребителям-перехватчикам велись в ОКБ А.И.Микояна (И-320 — первый полет 16 апреля 1949г.) и в ОКБ С.А.Лавочкина («200» — первый полет 9 сентября 1949г.).

В начале июня 1948г. главный инженер ВВС ВС СССР И.В.Марков обратился к С.А.Лавочкину, А.И.Микояну и П.О.Сухому с просьбой высказать свои соображения по поводу модификации истребителей-перехватчиков плана 1948-49 гг. в истребители сопровождения, с возможностью сохранения ЛТД, оборудования и вооружения, но с увеличенной до 3000км дальностью полета на высоте 10000м.
В середине июня П.О.Сухой сообщил о возможности модификации Су-15 при условии увеличения запасов горючего, в том числе 1000 кг в подвесных баках. Основная переделка — удлинение фюзеляжа.
В июле, в дополнение к первому предложению, П.О.Сухой представил еще два варианта модернизации.
В первом варианте, не удлиняя фюзеляжа, увеличить количество топлива за счет уменьшения сечения воздушных каналов, что, кстати, предполагалось использовать на второй летном варианте истребителя-перехватчика Су-15.

Во втором варианте, путем замены двух ТРД РД-45 на один ТР-3 с изменением формы фюзеляжа, разместить в нем необходимый запас топлива (4700 кг).
Руководство ВВС ВС СССР, отметив, что предложенные варианты являются реальными, сочло нецелесообразным ставить вопрос о модификации истребителя-перехватчика Су-15 в истребитель сопровождения, в связи с большой загруженностью ОКБ основными работами.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Характеристики самолета	По ПСМ СССР от 17.03.47	Эскизный проект 14.10.47	Макетная комиссия 28.02.48	Летный экземпляр
Полетная масса норм., кг	—	8550	9045	10437
у земли на Н=5000м	1050 1000	1060 1030	1050 1000	— 1045/4900
Практический по-толок, м	15000	15000	15000	—
Время набора Н=10000м, мин	6,5	5,0	5,5	6,5
Дальность полета (норм/с п/б), км	1600/2000	1600/2000	1600/2000	1208/-
Время виража, с	—	20	22	—
Длина разбега, м	700	400	450	—
Длина пробега, м	400	535	565	—
Длина самоле-та,мм	—	15000	15550	15440
Размах крыла, мм	—	13340	12870	12870
Высота самоле- та,мм	—	5400	5660	5400
Вооружение	3хН-37	2хН-37	2хН-37	2хН-37
Количество и марка ТРД	2хDervent-V	2хРД-45	2хРД-45	2хРД-45Ф
Тяга двигателя,кг	2×1590	2×2200	2×2200	2×2270

Источники: www. sukhoi.org

ОКБ «СУХОГО»

Су-15

Истребитель-перехватчик Су-15 разработан в ОКБ П.О.Сухого и является дальнейшим развитием сверхзвуковых перехватчиков Су-9 и Су-11. Ещё в конце 50-х годов в ОКБ были разработаны опытные самолёты Т-49 с боковыми воздухозаборниками и мощной РЛС и Т-5 с двумя двигателями Р-11. На основе этого задела в инициативном порядке был спроектирован перехватчик Т-58 с ТРДФ АЛ-7Ф2 и РЛС «Орёл-Д» («Орёл-2») в заострённой носовой части фюзеляжа. Ведущим конструктором по самолёту был назначен Н.Зырин.

Вскоре выяснилось, что мощности двигателя не достаточно. Было решено заменить его более мощным АЛ-9, но он так и не вышел из стадии разработки. Тогда решили установить 2 ТРДФ Р-11Ф-300. Двухмоторный самолёт получил обозначение Т-58Д. В феврале 1962 года вышло официальное постановление СМ СССР, поручавшее ОКБ создание нового перехватчика. 30 мая 1962 года прототип Т-58Д1 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В. С.Ильюшин). Испытания продолжались до июня 1964 года. В ходе испытаний несколько полётов выполнил даже сам командующий авиацией ПВО маршал авиации Е.Я.Савицкий. В марте 1965 года самолёт под обозначением Су-15 принят на вооружение Войск ПВО страны. Первый серийный самолёт был изготовлен в Новосибирске в марте 1966 года (задержка связана с загрузкой завода выпуском Як-28П), а крупносерийное производство освоено в 1967 году. Впервые показан публике летом 1967 года на авиационном празднике в Домодедово.

Су-15 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным треугольным крылом (55° по передней кромке) и стреловидным оперением. На самолётах поздних серий крыло имеет переменную стреловидность (на концах уменьшена до 45°) и снабжено системой сдува пограничного слоя. Планёр изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов. Кабина пилота гереметизированная с системой кондиционирования воздуха. Катапультное кресло КС-4 (разработка ОКБ Сухого) обеспечивает покидание самолёта во всём диапазоне высот при минимальной скорости 120 км/ч. Шасси трёхопороное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТРДФ Р-11Ф2С-300 (на более поздних модификациях Р-11Ф2СУ-300, затем Р-13-300, Р-13Ф-300). Воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа расположена бортовая РЛС. Вооружение состоит из 2 ракет средней дальности Р-98 (Р-98Т с инфракрасной ГСН и Р-98Р с радиолокационной ГСН), подвешенных на пилонах под крылом. Для ближнего боя на самолёте Су-15ТМ могут применяться 2-4 ракеты Р-60 или пушечные контейнеры УПК-23-250. Допускается подвеска 2 бомб ФАБ-250. Для увеличения дальности полёта предусмотрена подвеска двух ПТБ по 600 л каждый.

Комплекс перехвата Су-15-98, в состав которого входил самолёт Су-15, был способен перехватывать цели, летящие со скоростью до 2000 км/ч в передней полусфере и 1600 км/ч в задней полусфере в диапазоне высот 1000-23000 м. Комплекс Су-15-98М, в составе которого входил Су-15ТМ и наземный комплекс наведения «Воздух-1М», отличался увеличенной вдвое дальностью перехвата и был способен перехватывать цели, летящие со скоростью 500-2500 км/ч в диапазоне высот 2000-21000 м. Радар «Тайфун-М» мог обнаруживать цели, летящие на 9000 м выше самолёта, а ракеты Р-98М — поражать цели, летящие на 4000 м выше с передней полусферы и на 6000 м с задней.

В 60-80-х годах самолёты Су-15 составляли основу истребительной авиации ПВО (ими было вооружено 25 полков). Именно на Су-15 были сбиты оба южнокорейских «Боиннга» (20 марта 1978 года и в ночь на 1 сентября 1983 года). Самолёт широко использовался в качестве летающей лаборатории.

В 1966-1980 годах изготовлено около 1400 самолётов Су-15 всех модификаций. В ВВС и на экспорт не поставлялся. В начале 70-х годов несколько самолётов с советскими экипажами применялись в Египте. В 1990 году самолёты Су-15ТМ попали под договор об ограничении ВС в Европе и в массовом порядке начали выводится из эксплуатации и уничтожаться. Снят с вооружения в 1991 году.

Фотографии Cу-15 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

Су-15 («изделие 37») — серийный перехватчик. Оснащался РЛС «Орёл-Д» («Орёл-ДМ», «Орёл-ДПА», РП-15). Выпускался в 1966-1969 годах.
Су-15бис — модернизированный. Отличался двигателями Р-25-300. Разработан в 1972 году.
Су-15Т (Т-58Т, «изделие 37М») — модернизированный. Отличался бортовой РЛС «Тайфун». Разработан в 1969 году. В 1970-1971 годах изготовлено 12 самолётов.
Су-15ТМ — модернизированный. Отличался двигателями Р-13Ф-300, РЛС «Тайфун-М» (РП-26), закрытой обтекателем оживальной формы, и удлинённой на 300 мм носовой стойкой шасси. Разработан в 1970 году. Выпускался в 1971-1975 годах.
Су-15УБ (У-58Б) — учебно-боевой. Отличался наличием РЛС. В 1970 году изготовлен 1 самолёт.
Су-15УМ (У-58М, «изделие 43») — учебно-боевой на базе Су-15ТМ. Отличался отсутствием РЛС. Вооружение состояло из ракет Р-98Т с тепловой ГСН. Выпускался в 1976-1980 годах.
Су-15УТ (У-58Т, «изделие 42») — учебный на базе Су-15. Отличался двухместной кабиной, отсутствием РЛС и вооружения (под крыльями подвешивались макеты ракет Р-98). Выпускался с 1970 года.
Т-58ВД — самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличается наличием 3 дополнительных подъёмных двигателей РД-36-35. В 1966 году переобрудован из Т-58Д1.
Т-58Д1 — первый прототип. Первый полёт 30 мая 1962 года.
Т-58Д2 — второй прототип. Отличался увеличенным килем. Первый полёт в мае 1963 года.
Т-58Д3 — прототип для серии. Отличался конструкцией фюзеляжа.
Т-58Л — прототип с лыжным шасси. Переоборудован в 1965 году из Т-58Д2.

Лётно-технические характеристики

	Су-15	Су-15ТМ
Двигатели	Р-11Ф2С-300	Р-13Ф-300
Взлётная тяга, кгс: максимальная бесфорсажная на форсаже	2х3900 2х6200	2х4100 2х6700
Габариты, м: размах крыла длина с ПВД высота	8,616 21,44 5,0	9,34 21,44 5,0
Площадь крыла, м²	34,56	36,6
Масса, кг: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	10220 16520 17350	10874 17194 17900
Запас топлива, л	6860	6860
Скорость максимальная, км/ч: у земли на высоте посадочная	1200 2230 315	1300 2230 285
Максимально допустимая перегрузка	5,0	5,0
Дальность полёта, км: без ПТБ с ПТБ	1260 1540	1380 1780
Практический потолок, м	18500	18100
Длина разбега, м пробега, м	1150 1000	1000 850
Экипаж, чел.	1	1
Вооружение: пушечное	—	2хУПК-23-250
ракетное	2хР-98	2хР-98 4хР-60М
бомбовое	2х250	2х250

Литература

Вишневский А., Кулачкин В., Плунский П. Перехватчик Су-15 // Крылья Родины. — 1999. — №7. — С. 24-27.
Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. — М.: «Хоббикнига», 1994. — С. 122-129.
Павлов В. Классика второго поколения // Авиация и Время. — 2003. — №1. — С. 4-20, 33-39.
Рябинкин Н.И. Современные боевые самолёты. — Мн.: «Элайда», 1997. — С. 44-47.
Сергеев П.Н. Советский истребитель-перехватчик Су-15. — Киров: Общество любителей военной техники и моделизма, 1999.

Крылья Приморья: хроники аэродрома Золотой Долины

Ржавые ангары, трава на взлетной полосе, забетонированный истребитель и память о летчиках-героях

В приморской Золотой Долине давно не слышно гула аэродрома — здесь больше никто не летает. Взлетно-посадочная полоса заросла травой, авиационные ангары ржавеют… Это место успело послужить как военным, так и гражданским, но впоследствии от него отказались. Пик активности аэродрома пришелся на то время, когда здесь базировались военно-воздушные силы страны. Отсюда отправлялись в небо будущие Герои Советского Союза, а возвращались реже. О них, об истребителях и о самом аэродроме военный историк и журналист Алексей Суконкин подготовил материал — специально для РИА PrimaMedia.

В детстве я любил приходить к Приморскому авиационному техникуму, что в славном городе Арсеньеве. Здесь мне было, на что посмотреть, чем усладить свой детский взор: перед фасадом учебного заведения водружен памятник самолету МиГ-15УТИ – учебно-боевой версии первого советского полноценного серийного реактивного истребителя, принятого на вооружение отечественных ВВС. Тогда я еще не знал, откуда появился этот самолет, но отец как-то упомянул, что именно на такой машине по трагической случайности погиб первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. Эта информация в моём детском сознании совершила настоящий переворот – я сделал для себя открытие, что самолеты могут иметь не только лётные характеристики, но и ИСТОРИЮ своей жизни.

А потом я увидел и другие памятники авиации. Как оказалось, их немало в Приморье. А сам наш край уверенно можно назвать авиационным, так как он стал настоящим пристанищем для авиационных предприятий, подразделений военной и гражданской авиации. Многие эксплуатанты авиационной техники, военные и гражданские, сочли возможным увековечить память о своей деятельности. И теперь нам остаётся только бережно хранить это бесценное наследие – памятники самолетам и вертолетам – машинам, которые дали человеку небывалую прежде возможность ЛЕТАТЬ…

Золотая Долина. Истребитель-перехватчик Су-15

Почему начинаю о нём, а не о каком-то другом самолёте? Ведь есть другие машины, более доступные для обозрения большинству жителей и гостей Приморья. Всего лишь только потому, что именно этот самолет окончательно пробудил во мне интерес к сбору информации обо всех авиационных памятниках Приморского края. Он стал вторым памятником авиации в моей жизни, показав, что есть и другие машины…

Впервые я его увидел, когда мне было совсем немного лет, и мы с родителями проездом были в тех краях. Стремительная серебристая машина словно просилась в небо со своего приземистого постамента – и своим видом завораживала, заставляя задержать в восторге дыхание, наполняя душу радостным ощущением прикосновения к чистому небу… К чистому — потому, что я уже знал – именно они, эти красивые машины и делают наше небо чистым.

Су-15 на постаменте. Фото: Алексей Суконкин

Это был истребитель-перехватчик Су-15, машина, которая в семидесятые и восьмидесятые годы позволила надежно закрыть наше небо от любого воздушного врага.

Из истории поселка Золотая Долина: Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1972 года в Приморье прошло массовое переименование множества географических объектов, в результате чего река Сучан стала рекой Партизанской, а посёлок Унаши, стоявший на её берегу, стал посёлком Золотая Долина.

Посёлок был основан ещё в 1884 году переселенцами из деревни Унаши Клинцовского уезда Черниговской губернии. У соединения рек Сучан и Ольга была построена деревня, которую также назвали Унаши. Как часто бывало со всеми переселенцами, еще не знавшими нрава приморских рек, первым же наводнением деревню смыло. Место, где первоначально располагалось поселение, в настоящее время называют старым кладбищем. И только на новом месте, более высоком, Унаши получила своё развитие – были построены маслобойни, мельницы, поставлены пасеки, а в 1907 году появилась и первая школа. Было здесь и своё партизанское прошлое, которое, пожалуй, коснулось в двадцатые годы все населённые пункты Уссурийского края. А в середине тридцатых годов сюда на постоянную дислокацию пришли военные, и жизнь деревни изменилась навсегда.

Как оказалось, здешние места лучше всего подходили для строительства аэродрома – их здесь появилось несколько – целый аэродромный узел. На эти аэродромы базировались авиационные части Тихоокеанского флота (тогда – МСДВ – Морские Силы Дальнего Востока), защищавшие воздушное пространство восточного форпоста Страны Советов.

Много славных дел связано с этими аэродромами, стоящими в долине реки Партизанской (Унаши), и об этом небольшой рассказ – как предыстория того самого самолета.

***

Как всё начиналось. Аэродром Унаши и 39-й истребительный полк

Еще в 1933 году из Брянска в Новолитовск была перебазирована 108-я истребительная авиационная эскадрилья на самолетах И-5, которая составила в то время основу истребительной авиации Тихоокеанского флота. Вскоре по ряду причин возникла потребность сменить место дислокации – в районе села Унаши было разведано более удобное место для базирования истребителей.

Унаши, 1938 год . Фото: из газеты «Боевая Вахта»

Вообще, Приморье было далеко не подарком для базирования авиации – горно-лесистый характер и пересеченный рельеф местности создавали огромные трудности в строительстве аэродромов и дорог к ним. На уже построенных аэродромах в силу рельефных особенностей посадочные полосы зачастую не совпадали с направлением господствующих ветров, что сильно усложняло технику пилотирования, служило причиной для создания предпосылок к лётным происшествиям. Но строить аэродромы было нужно – политическая обстановка требовала создания на Дальнем Востоке мощного военного кулака, который мог бы противостоять милитаристским планам Японии.

Согласно плану аэродромного строительства, с конца 1936 года в районе поселка Унаши началось строительство грунтового аэродрома. В 1938 году на этот аэродром переместилась из Новолитовска 108-я истребительная эскадрилья.

И-15. Фото: сайты военной авиации

На основании приказа № 0047 Командующего Тихоокеанским флотом флагмана 2-го ранга Николая Герасимовича Кузнецова от 20 июня 1938 года 108-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья была обращена на формирование 39-го истребительного авиационного полка в составе пяти эскадрилий. Также для формирования этого полка с аэродрома Петровка придавалась 32-я отдельная истребительная авиационная эскадрилья ВВС Тихоокеанского флота. Новый полк вошел в состав 7-й авиационной бригады ВВС ТОФ.

И-16. Фото: сайты военной авиации

39-й полк практически сразу приступил к выполнению задач по боевой подготовке – чуть ли не ежедневно в небо взмывали юркие истребители И-15бис и И-16, которые выполняли в воздухе фигуры боевого пилотажа, осваивали тактику воздушного боя и групповое пилотирование.

И-153. Фото: сайты военной авиации

Слётанность полка, по меркам того времени, была довольно высокой, что положительным образом отражалось на общей боевой готовности летчиков-истребителей. К началу Великой Отечественной войны 39-й полк имел в своем составе 43 истребителя И-16 и 29 истребителей И-15бис с равнозначным количеством подготовленных экипажей.

Можно подумать, что наличие устаревших к тому времени истребителей как-то снижало боеспособность полка, но надо помнить, что у потенциального противника – авиации Микадо – самолеты были той же «возрастной категории», которые по ряду параметров сильно уступали советским истребителям.

Подтверждением этому были результаты воздушных боёв на реке Халхин-Гол, где в полной мере проявилось превосходство советских машин.

К 1942 году в полк поступило два высотных истребителя МиГ-3, и летчики начали переучивание на новые машины, но перевооружили полк на другие самолеты – легкие истребители Як-9, с которыми авиаторы и встретили окончание войны.

Уже позже, в декабре 1949 года 39-й авиационный полк, в период послевоенного сокращения вооружённых сил, был расформирован. Хоть и не стало этого авиационного полка, но мы помним о нём, как об основателе и первом «небожителе» аэродрома Унаши…

***

В самом конце 1944 года на аэродроме Унаши на основании приказа Наркомата ВМФ СССР №02709 от 30 декабря 1944 года начал формироваться еще один авиационный полк – 55-й отдельный полк пикирующих бомбардировщиков (войсковая часть 90724). Командиром нового полка стал Герой Советского Союза Фёдор Никифорович Радус. Полностью полк завершил формирование и получение новой авиационной техники только к 27 июня 1945 года, имея на вооружении 13 бомбардировщиков СБ и 29 пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

С началом войны с Японией, полк сразу включился в боевую работу и за 13 лётных дней выполнил 181 боевой вылет на нанесение ударов по наземным и надводным целям противника.

— 9 августа 16 самолётов Пе-2 нанесли бомбовый удар по транспортам в корейском порту Расин, в результате чего был потоплен один транспорт, повреждено два с общим водоизмещением до 18 тысяч тонн.
— 15 августа 27 самолётов нанесли бомбовый удар по железнодорожной станции Ранан. В результате были уничтожены склады с горючим, продовольствием, железнодорожные вагоны, а также до роты солдат противника.
— 16 августа в результате мощного бомбового удара было уничтожено нефтехранилище в районе станции Сейсин.

18 августа 55-й авиационный полк покидает Унаши и перебазируется в Советскую Гавань, откуда выполняет боевую работу по целям на южном Сахалине. Впоследствии полк остался на аэродроме Постовая, где и продолжил свою службу вплоть до конца девяностых годов под другим наименованием.

Первый Герой среди морских летчиков – наш, приморский!

С первого взгляда может показаться, что Великая Отечественная война обошла стороной наши края. Территориально это так и есть, но ни в коей мере этого нельзя сказать про людей. С началом войны многие лётчики 39-го полка написали рапорты с просьбой отправить их на фронт, и командование ВВС ТОФ удовлетворило многие из них. Таким образом, лётчики морской авиации ТОФ были направлены в аналогичные части других флотов – Северного, Балтийского и Черноморского.

Герой Советского Союза Петр Бринько. Фото: Предоставлено порталом Старый Владивосток

Несколько лётчиков оказались в 13-м истребительном авиационном полку ВВС Балтийского флота. Лейтенант Пётр Бринько, заместитель командира истребительной эскадрильи, показал примеры отличной выучки и боевого мастерства, сбив за два месяца 15 самолетов противника. И что примечательно, два из них – таранным ударом! По совокупности воздушных побед 14 июля 1941 года ему (первому из лётчиков ВВС флота!) было присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Но уже 14 сентября 1941 года отважный герой Пётр Бринько погиб в воздушном бою, защищая небо Ленинграда. На момент гибели ему было всего 25 лет…

После войны. 47-й истребительный полк

В июне 1951 года на аэродроме Унаши «приземлился» 47-й истребительный авиационный полк ВВС Тихоокеанского флота. Этот полк был сформирован ещё в 1936 году на аэродроме Камень-Рыболов, и имел на вооружении истребители И-16 и И-153 «Чайка». В 1938 году полк принял участие в боях за озеро Хасан, а в 1939 году воевал с японцами в районе реки Халхин-Гол. В годы войны 47-й полк базировался на аэродроме Воскресенка (рядом с городом Спасск-Дальний) и занимался не только несением боевой службы, но и подготовкой лётных кадров, давая военно-воздушным силам страны по три десятка подготовленных лётчиков в год. За проявленные мужество и героизм в борьбе с фашистами восемь лётчиков-истребителей, воспитанников полка, стали Героями Советского Союза. Интересен тот факт, что во время войны треть авиационных специалистов наземных служб 47-го полка составляли девушки, которые собой заменили мужчин, убывших в действующие авиационные части, воюющие на фронтах Великой Отечественной войны.

С началом войны с Японией, 9 августа 1945 года 47-й полк приступил к выполнению боевых задач по разгрому японских милитаристов – экипажи летали на сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, выполнив несколько десятков боевых вылетов.

В 1946-1948 годах полк временно находился в Северной Корее, затем базировался на аэродроме в Николаевке и Кневичи (где перешёл на реактивные истребители МиГ-15), и лишь летом 1951 года был перебазирован в Унаши. С этого момента и до своего расформирования в 1998 году 47-й истребительный авиационный полк находился на этом аэродроме.

***

Горячая «холодная война»

«Холодная война» была холодной для кого угодно, но только не для лётчиков ВВС Тихоокеанского флота. В Японском море американцы постоянно держали авианосное соединение, готовое в любой момент обрушить свою сокрушающую мощь на Советский Дальний Восток. Вражеская разведывательная авиация постоянно курсировала вдоль наших берегов, зачастую нарушая установленные границы – и лётчикам 47-го истребительного полка приходилось постоянно реагировать – решительно и бесстрашно.

Авианосец Принстон. Фото: сайты военной авиации

Например, 18 ноября 1952 года к территориальным водам СССР приблизились два американских авианосца – Princeton (CV-37) и Oriskany (CV-34), и начали совершать манёвры в непосредственной близости от двенадцатимильной зоны. На разведку авианосцев с аэродрома Унаши поднялась четвёрка истребителей МиГ-15, которую вёл капитан Николай Беляков.

Обнаружив в море авианосцы противника, истребители доложили по радио об этом своему командованию, но дальше для наших лётчиков события развивались катастрофически.

Неожиданно (в мирное время!) они были атакованы четвёркой истребителей Grumman F9F Panther, в результате чего сразу был подбит самолёт старшего лейтенанта В. Пахомкина. Сохранив управляемость самолёта, лётчик попытался дотянуть на нём до береговой черты и там уже катапультироваться, но истребитель все же упал в море, и пилот погиб. Завязался маневренный воздушный бой, в ходе которого был повреждён один из американских самолётов, но тут подоспели ещё шесть истребителей противника – четыре Grumman F9F Panther и два McDonnell F2F Banshee, что позволило американцам расправиться с ещё двумя советскими машинами. Погибли ведущий группы капитан Н. Беляков и старший лейтенант А. Вандаев. На аэродром в Унаши смог вернуться только самолёт старшего лейтенанта Пушкарёва.

Не прекращая попыток вести разведку советской территории, 12 июня 1952 года в воздушное пространство СССР влетел американский разведывательный самолёт RB-29. На его перехват поднялись истребители 47-го полка, которые и настигли шпиона в районе бухты Валентин. Пара МиГ-15 атаковала американский самолёт, после чего он начал снижаться и столкнулся с водной поверхностью в 15 километрах от мыса Овсянкина. По официальной версии экипаж RB-29 пропал без вести, что в тех условиях означало его неминуемую гибель.

МиГ-15. Фото: сайты военной авиации

В районе южнее мыса Поворотный в июле 1956 года дежурная пара истребителей МиГ-15 перехватила американский разведывательный самолёт P2V Neptune, который вторгся в воздушное пространство Советского Союза. В результате успешной атаки советских истребителей американский самолёт стал терять высоту и приводнился в нейтральных водах, где его экипаж был подобран поисково-спасательной службой находящегося неподалёку американского авианосца. Один из членов экипажа американского самолета-шпиона погиб во время атаки советских истребителей.

***

В 1954 году 47-й истребительный полк получает новейшие на то время машины МиГ-17 и МиГ-17ПФ. Самолет с буквами ПФ отличался наличием двигателя с форсажной камерой, а также радиолокационной станции «Изумруд», слабой и ненадежной по нынешним меркам – но весьма современной и полезной штукой по тем временам. Еще одним отличительным новшеством нового самолета было его оснащение первым отечественным образцом авиационного ракетного управляемого оружия – реактивными снарядами РС-1У, что положило начало новым тактическим приемам применения истребителей-перехватчиков.

МиГ-17ПФ. Фото: сайты военной авиации

В целом, самолет конструктивно повторял собой истребитель МиГ-15, обладал примерно такими же лётными характеристиками, но наличие на его борту радиолокационной станции и управляемых ракет делало этот самолет машиной следующего поколения. Отдавая должное памяти этих истребителей, военные установили в Приморском крае два памятника с самолетами этого типа – в селе Лётно-Хвалынское (где подобные машины состояли на вооружении 821-го ордена Суворова истребительного авиационного полка), и в Чугуевке (где МиГ-17 эксплуатировались в составе 530-го истребительного полка авиации ПВО) – о них я расскажу позже.

С 1967 по 1969 годы полёты с аэродрома Унаши временно прекращаются – лишь для того, чтобы вместо «грунтовки» здесь появилась длинная взлетно-посадочная полоса с бетонным покрытием. В это же время личный состав полка переучивается на принципиально новую боевую машину – истребитель-перехватчик Су-15.

***

Истребитель-перехватчик Су-15

30 мая 1962 года летчик-испытатель конструкторского бюро имени П.О. Сухого Владимир Ильюшин впервые поднял в воздух опытный экземпляр будущего истребителя Су-15. Как впоследствии вспоминал сам Ильюшин, «государственные испытания нового перехватчика прошли быстро и без особых замечаний: прочность конструкции позволяла развивать сверхзвуковую скорость даже у земли, а статический потолок не оставлял шансов никаким высотным разведчикам, которые всё еще пытались вторгаться в советское небо«.

Су-15ТМ. Фото: сайты военной авиации

В марте 1966 года заводской лётчик-испытатель Иван Сорокин поднял в воздух первую предсерийную машину, а за освоение и испытание этого самолета 2 июля 1966 года был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

На тот момент подобного самолета в мире не было. Машина оказалась настолько хороша, что в 1967 году её даже показали на воздушном параде в Домодедово, хотя самолет был еще строго секретным.

Серийный выпуск истребителя-перехватчика начался в 1966 году на Новосибирском авиационном заводе имени Валерия Чкалова, а в следующем году первые серийные машины стали поступать в авиационные полки войск ПВО страны. Всего промышленность выпустила немногим более 1300 самолетов этого типа.

Су-15ТМ в процессе обслуживания на земле. Фото: сайты военной авиации

Прелесть нового самолета заключалась в том, что он значительно отодвинул рубежи перехвата от аэродромов базирования. Таким образом, с принятием его на вооружение, отпадала необходимость содержать массу так называемых аэродромов «подскока», которые ранее обеспечивали перекрытие дальних рубежей.

В 1969 году первые Су-15 коснулись своими колесами бетонной полосы аэродрома Унаши.

Су-15 обладал на то время уникальными характеристиками. К примеру, скороподъемность самолета составляла 220 метров в секунду (что было в шесть раз быстрее, чем на МиГ-15 и МиГ-17), максимальная скорость в 2200 км/ч вдвое превышала показатели МиГов, а наличие на борту ракет Р-98 позволяло сбивать цели на дальности 24 км, в то время как предыдущие ракеты РС-1У, применявшиеся на истребителях МиГ-17ПФ, обеспечивали дальность перехвата только на три километра.

Самолет был революционен во всем. Он был буквально напичкан электроникой, которая значительно облегчала лётчику как пилотирование машины (был автоматизирован процесс захода на посадку), так и выполнение боевой задачи (бортовая РЛС «Тайфун-М» позволяла обнаруживать высотные воздушные цели типа стратегического бомбардировщика на дальности 65 км).

***

Су-15 стал символом неприступности советских воздушных границ, именно с ним связаны наиболее известные воздушные инциденты…

В первом случае трагедия произошла 20 апреля 1978 года с пассажирским самолетом Boeing 707, который совершал перелет по маршруту Париж — Анкоридж — Сеул. После вылета из Парижа, на пересечении северного магнитного полюса, на борту произошел отказ гирополукомпаса, что в совокупности с ошибкой экипажа в расчетах маршрута, привело к тому, что самолет начал плавно поворачивать вправо и, описав большую дугу, лёг практически на обратный путь – в направлении Кольского полуострова.

Там его обнаружили расчеты ПВО Советского Союза, и на перехват с аэродрома «Африканда» был поднят истребитель-перехватчик Су-15, пилотируемый капитаном Александром Босовым из 431-го истребительного авиационного полка 21-го корпуса ПВО 10 отдельной армии ПВО страны. Сблизившись с самолетом-нарушителем, Босов покачиванием крыльев предложил «корейцу» следовать за ним, но 707-й на связь не выходил, выполнять указание истребителя отказался. Получив команду на уничтожение нарушителя, Босов выпустил по нему две ракеты, одна из которых разорвалась возле правого двигателя, повредив крыло и убив в салоне двух пассажиров – японца и корейца, еще тринадцать человек были ранены. Спустя семнадцать минут после поражения ракетой, пассажирский самолет совершил вынужденную посадку на лёд озера Корпиярви в Карелии.

Картина А. Жирнова, Су-15 сбивает корейский Боинг. Фото: сайты военной авиации

Если в первом случае всё закончилось по большей части благополучно (ведь могло быть и хуже!), то второй инцидент вылился в потерю обоих самолетов. Дело обстояло следующим образом: 18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании Transportes Aereo Rioplatense совершал рейс Тель-Авив – Тегеран, перевозя оружие для Ирана. В какой-то момент он вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят СУ-15ТМ под управлением капитана В. Куляпина. Сопровождая самолет-нарушитель он, согласно международному коду, подавал знаки следовать за собой. Но экипаж аргентинского самолета не реагировал. Времени на ракетную атаку уже не оставалось и тогда советский истребитель таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик Су-15ТМ катапультировался и остался жив. За этот подвиг он был награжден орденом Красного Знамени. В истории реактивной авиации это был второй таран.

Но наиболее нашумевшим стал третий инцидент, который произошел в Дальневосточном небе 1 сентября 1983 года. Пассажирский самолет Boeing 747-230B выполнял перелет по маршруту Нью-Йорк – Анкоридж – Сеул, на борту находилось 269 человек. Версий причин, согласно которым южнокорейский лайнер отклонился от предоставленного ему коридора, высказано много. Однако, известно и то, что в какой-то момент времени отметки на радарах от пассажирского Boeing 747-230B и самолета-разведчика ВВС США Boeing RC-135 (который летел параллельным курсом) совпали, засветившись в одну точку, а затем снова разделились, после чего один из них пошел по маршруту, близкому к международной трассе, а другой углубился на 500 км в воздушное пространство СССР. Здесь нарушитель прошел над Камчаткой (а там – над базой атомных подводных лодок в бухте Крашенинникова), и стал спускаться к Сахалину. Когда «кореец» приблизился к Сахалину, на его перехват с аэродрома Сокол был поднят Су-15ТМ, который пилотировал майор Геннадий Осипович из 777-го истребительного авиационного полка.

В результате попадания ракеты Р-98, выпущенной с дистанции в пять километров, огромный Boeing 747-230B потерял управление и через 12 минут рухнул в пролив Лаперуза в районе острова Монерон.

По утверждению представителей разведки ТОФ, водолазы, которые обследовали место крушения самолета, тел погибших не обнаружили. Да и Осипович в своих последующих интервью утверждал, что не сбивал пассажирский самолет, а «завалил» американского разведчика, так как ясно видел, что в ярко освещенном салоне самолета не было людей.

Когда-нибудь наши потомки узнают правду… Но, в любом случае, лётчик на истребителе-перехватчике Су-15ТМ успешно справился с поставленной боевой задачей, «сняв с неба» самолет-нарушитель.

***

Вернёмся к Су-15. В семидесятых годах военные 47-го истребительного полка провели несколько испытаний самолетов для проверки реальных дальностей перехвата американских бомбардировщиков. К примеру, в 1974 году майор В. Шестаков, взлетев в Золотой Долине, условно перехватил цель типа В-52 над Сахалином, подтвердив высокие возможности нового истребителя. А в 1977 году полк отработал возможности по перехвату американских высотных разведчиков типа SR-71, когда майор В. Бородулин на удалении 90 км от государственной границы на высоте 20 000 метров успешно перехватил условную цель на скорости 2100 км/ч. В следующем году летчики полка отработали перехват групповых целей, тренируясь отражать массированный авиационный налёт вражеских бомбардировщиков.

Но как бы ни была хороша машина, и для Су-15 пришло время выхода на пенсию – в 1988 году из Комсомольска-на-Амуре в Золотую Долину перелетел первый Су-27 – машина четвертого поколения истребителей.

Вид на аэродром Золотая Долина, 1990 год. Фото: сайты военной авиации

Следующий год стал последним для Су-15 – они уступали место более совершенным машинам, и в память о достойной службе по охране рубежей Родины, один из Су-15 решено было установить на постамент в качестве памятника.

***

47-й истребительный авиационный полк был расформирован в мае 1998 года, после чего некоторое время аэродром рассматривался в качестве основы для проекта создания международного аэропорта, но этот проект так и не был реализован. В настоящее время аэродром используется 589-м зенитно-ракетным полком — здесь размещаются стартовые позиции новейшего зенитно-ракетного комплекса С-400, который без малого прикрывает от воздушного нападения практически весь юг Приморского края.

Памятная доска на Су-15 в Золотой Долине. Фото: Алексей Суконкин

Таким образом, роль аэродрома «Золотая Долина» как защитника воздушных рубежей, не изменилась – он по прежнему стоит на страже мирного неба Приморского края, а стоящий на постаменте истребитель Су-15ТМ – визуализированное тому историческое подтверждение!

Фото автора, а также с сайтов: airforce.ru, aviasalon. com, aviator.guru, avia.pro, aviaforum.ru.

ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:

Уже более 10 лет с аэродрома «Золотая Долина» в Приморье не взлетают самолеты

Сутки в небе по просьбе Сталина: 78 лет первому беспосадочному полету Москва — Владивосток

Знаменитый летчик Каманин искал в Приморье площадки для новых аэродромов

Фото — В фокусе Devil Child: Су-15 «Флагон» варианты и производные

Дьявольское дитя

Космический Вьердо

23 апреля 2019 г.

Моя следующая тема! Взгляните на Су-15, известный в НАТО под именем «Флагон», благородный перехватчик советских войск ПВО. Это еще один самолет, которым я был очарован в течение долгого времени, поэтому буду признателен за любую дополнительную информацию или обсуждение, которое вы, ребята, сможете внести. Птицы холодной войны — лучшие.

Сухой Су-15 (по классификации НАТО: Flagon) — двухреактивный сверхзвуковой самолет-перехватчик, разработанный в Советском Союзе. Он поступил на вооружение в 1965 году и оставался одним из передовых образцов до 1990-х годов. Су-15 был разработан для замены Су-11 и Су-9, которые устаревают по мере того, как НАТО внедряет новые и более мощные стратегические бомбардировщики.

Су-15ТМ (Флагон-Ф): Усовершенствованный вариант Су-15Т с РЛС «Тайфун-М» и дополнительными аэродинамическими модификациями, используется с 1971 г. Новая конструкция обтекателя для улучшения радиолокационных характеристик.

Но на самом деле название «Убийца Боинга» относится к довольно сомнительному достижению Су-15: сбитию двух гражданских самолетов Боинг, в том числе рейса 007 Korean Air Lines в 1983 году. Это название книги 2015 года Сухой Су-15. : Убийца Боингов Ефима Гордона, пожалуй, самого плодовитого историка советской военной авиации.
Су-15, кодовое название НАТО «Флагон», начал свою жизнь в начале 1960-х годов, когда у ОКБ Сухого были проблемы. Двигатели своего одномоторного Су-9Перехватчики ПВО «Рыбка» и Су-11 «Рыба-С» оказались ненадежными. Советскому командованию противовоздушной обороны (ПВО) требовались двухмоторные перехватчики, такие как Яковлев-28 «Firebar» и Туполев-128 «Fiddler», которые считались более надежными. -высотный B-52 Stratofortress и (никогда не построенный) B-70 Valkyrie со скоростью 3 Маха.

Рецензия на менее гламурный и очень трагичный случай в истории Су-15. Это сбитый советским Су-15 Боинг 707 Korean Air Lines KAL.

Последнее редактирование: 24 апреля 2019 г.
Дьявольское дитя
Космический Вьердо
26 апреля 2019 г.

Су-15ТМ «Флагон-Ф» вооружен до зубов двумя артиллерийскими установками УПК-23 с 2 × 23-мм автопушками Грязева-Шипунова ГШ-23Л на пилонах фюзеляжа, ракетой класса «воздух-воздух» К-8 и воздушной ракетой Р-60. ракета-воздух(репост от пользователя @Drone_pilot)
…Моим первым впечатлением от этого типа была элегантность чрезвычайно стреловидного крыла и хвостового оперения. Самолет был очень красивым и необычайно грациозным. Су-15 был типичным истребителем своего времени, в кабину мы забирались по трапу. Кабина была удобной и относительно просторной. Даже в зимнее время в меховой куртке и сапогах («мукликах») дискомфорта в кабине я не чувствовал. Взлет был не сложный, а вот посадка была. Высокая скорость захода на посадку требовала точной посадки и своевременного выпуска тормозного парашюта.
Это был хороший самолет и исключительно надежный. Я всегда говорил, что люблю ее как женщину. А при включении форсажа на взлете получаешь изрядный толчок в спину от бешеной мощи двух двигателей. Относительно длинный фюзеляж и треугольное крыло позволяли совершать большое количество бочек при любой скорости вращения. Что мне больше всего нравится в Су-15, так это его способность выполнять сложные фигуры высшего пилотажа на полной мощности.

Отличное прочтение и свежее интервью с пилотом Су-15 Флагон!

tomthunaojam
Нюхач клея
27 апреля 2019 г.

Но, несмотря на свою малоизвестную роль воздушного часового Советского Союза, «Флагон» был вовлечен в серию злополучных и трагических столкновений, одно из которых вылилось в одно из самых напряженных противостояний времен холодной войны.
Флагон с треугольным крылом имел длинный и элегантно простой корпус. Его два боковых турбореактивных двигателя Туманский Р-11Ф позволяли ему летать со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, при полной загрузке, а более поздние модели могли подниматься на высоту 1000 метров всего за четыре с половиной секунды. Его радар РП-22 «Орел», расположенный в носовой части, был значительным улучшением по сравнению с грубым радаром и управляемыми по лучу ракетами Су-9.

С другой стороны, дальность полета Су-15 была достаточной — около 800 миль. Его почти 20-метровый планер плохо управлялся на малых высотах, скорость взлета и посадки превышала 200 миль в час. Это создало такую проблему, что более поздние серийные самолеты имели модифицированные кривошипные крылья для улучшения взлетно-посадочных характеристик при небольшом снижении скорости.
Несмотря на эти недостатки, в остальном органы управления «Флагона» были относительно отзывчивыми, и, как сообщается, самолет понравился пилотам.
Вооружение «Флагона» ранней модели состояло всего из двух больших ракет класса «воздух-воздух» Р-8 (кодовое название НАТО AA-3 Anab), обычно одна с радиолокационным наведением, а другая с тепловым наведением, обе из которых должны были быть запущены та же цель согласно советской доктрине.
На боевом самолете не было резервных ракет малой дальности или пушек, поскольку советские конструкторы рассудили, что ракеты вряд ли промахнутся по большим и медленным B-52, которые были его основной предполагаемой целью.
Более быстрые потенциальные нарушители, такие как F-111 или SR-71 Blackbird, будут прерогативой перехватчиков МиГ-25 со скоростью 3 Маха, как только они поступят на вооружение.
Пилоты Су-15 в значительной степени полагались на наземные диспетчеры, чтобы найти что-либо из-за малого радиуса действия их бортовых радаров.
На самом деле, в соответствии с советской доктриной, пилоты Флагона отключили свои радары от , в то время как наземные диспетчеры направили их внутрь, включив их только для захвата оружия. Радар Су-15 «Орел», несмотря на малую дальность действия, был разработан, чтобы «прожигать» радиолокационные глушилки НАТО.
Су-15 Флагон-С. Фото МО
Гибель космонавта
Первые серийные Су-15 начали боевые испытания в составе 54-го ^-го-го истребительного авиационного полка, дислоцированного под Москвой, осенью 1967 года. Буквально через несколько месяцев один из новых перехватчиков мог случайно привела к смерти от несчастного случая, которую оплакивал весь мир.
27 марта 1968 года советский космонавт Юрий Гагарин — первый человек, побывавший в открытом космосе — совершил тренировочный полет под Москвой с инструктором Владимиром Серегиным на двухместном МиГ-15УТИ.
На высоте около 2000 футов МиГ резко развернулся и врезался в землю, убив обоих летчиков.
Причина смерти Гагарина оставалась спорной на протяжении десятилетий: в качестве объяснения по-разному предлагались плохое техническое обслуживание, дождливая погода, поломка кислородной системы, безответственные полеты, перегрузка из-за топливных баков и столкновения с птицами.
Однако в 2013 году коллега-космонавт Алексей Леонов сообщил, что летчик-испытатель Су-15 нырнул с разрешенной высоты более 30 000 футов над полигоном. Форсажные камеры перехватчика оставили за собой огненный шлейф, когда он преодолел звуковой барьер, пройдя в 20 метрах от Гагарина.
Обратная волна от прохода «Фляги» перевернула МиГ Гагарина в фатальный штопор на слишком малой высоте для восстановления.
На самом деле Леонов в тот день находился на борту вертолета, находившегося поблизости, для парашютной подготовки и слышал как звуковой удар, так и взрыв разбившегося МиГа Гагарина. Пилот Флагона, видимо, не знал о присутствии МиГ-15.
Но даже если бы пилот включил свой орловский радар, ему было бы трудно обнаружить МиГ-15 Гагарина, потому что он не был способен отслеживать и наводить на цель сквозь помехи от земли, известные как возможности обзора/сбития. Это оказалось серьезным недостатком, так как доктрина ВВС США к 19-му году перешла к атакам с малой высоты.70-е годы.
А тем временем Су-15 вместо высотных атомных бомбардировщиков предстояло играть в гаишника перед различными низколетящими нарушителями. Первый перехват Су-15 произошел 11 сентября 1970 года, когда «Флагон» сбил транспортный самолет С-47 «Дакота» времен Второй мировой войны, пилотируемый перебежчиком, бежавшим от греческой военной хунты.
Турецкие F-100 Super Sabre также несколько раз врывались в советское воздушное пространство в течение 1970-х годов, но отправленным в погоню за ними «Флагонам» неоднократно не удавалось загнать сверхзвуковые истребители в угол.
Су-15 также изо всех сил пытались выследить низколетящие гражданские самолеты, используемые ВВС Ирана в шпионской программе, спонсируемой США. Например, в 1979 году четыре Су-15 не смогли обнаружить низколетящую Cessna 185, обнаруженную наземным радаром. Однако само их присутствие над головой настолько встревожило ошеломленного пилота, что он посадил свой самолет на армянской трассе и сдался.
К тому времени ПВО начало поэтапную разработку нового варианта Су-15ТМ, чтобы исправить некоторые недостатки Флагона. Известный как «Флагон-Ф», он отличался модернизированным двойным треугольным крылом для улучшения характеристик на малых высотах, новыми турбореактивными двигателями Р-13, увеличивающими дальность полета и ускорение, а также двумя дополнительными узлами подвески, которые могли нести ракеты малой дальности Р-60 с тепловым наведением или 23-миллиметровые двухствольные артиллерийские установки.
«Флагон-Ф» также имел новый радар «Тайфун-М», который мог отслеживать цели на расстоянии более 40 миль на большой высоте или девяти миль на малой высоте. Даже канал передачи данных был модернизирован, чтобы наземные диспетчеры могли дистанционно управлять самолетом и даже запускать оружие, не требуя участия пилота.
Су-15ТМ с ракетой Р-8 в Музее ВВС Украины. Георгий Чернилевский фото из Викимедиа
Су-15 против Боинга
Несмотря на эти улучшения, Су-15 записал на свой счет основные «успехи» в отслеживании крупных воздушных целей, которые он должен был сбивать. Эти встречи иногда приводили к несчастным случаям.
2 апреля 1976 г. Су-15 лейтенанта Стрижака сопровождал двухмоторный морской патрульный самолет P2V «Нептун» Сил самообороны Японии, летевший на малой высоте у острова Сахалин, когда он случайно запустил ракету Р-8. ракета на нем.
К счастью, Стрижак в последний момент дернул свой истребитель, и орудие пронеслось мимо правого крыла «Нептуна» и взорвалось на безопасном расстоянии.
В 1978 году Су-15, наконец, совершил свой первый «сбой».
Рейс 9 Korean Air02 вылетел из Парижа 20 апреля в Сеул с дозаправкой в Анкоридже, Аляска. Однако экипаж неправильно рассчитал разницу между магнитным и истинным севером и сделал разворот почти на 135 градусов в сторону Мурманска, Россия.
Пролетая над пустыми участками океана и не имея навигационных систем INS или GPS, капитан Ким Чанг-ки понятия не имел, что он летел на сотни миль против намеченного курса.
ПВО обнаружил авиалайнер в 250 милях от советского воздушного пространства и первоначально предположил, что это дружественный самолет с неисправной системой IFF.
Боинг-707 пролетел некоторое расстояние над Кольским полуостровом в России, прежде чем его наконец перехватил Су-15ТМ, пилотируемый капитаном Александром Босовым, который впервые идентифицировал авиалайнер как американский RC-135, самолет радиотехнической разведки на базе планера 707-го. .
Однако затем он сообщил своим диспетчерам, что видит азиатские буквы вдоль фюзеляжа и эмблему красного аиста.
Ким увидел советский истребитель и в знак признательности включил его посадочные огни. Вопреки советским заявлениям о том, что он не пытался связаться, финские записи управления воздушным движением показывают, что он трижды пытался установить радиосвязь с Су-15.
Босов считал, что самолет был гражданским, но командиры 21-го ^-го-го корпуса ПВО приказали ему нажать на курок, несмотря ни на что. Босов подчинился, запустив по авиалайнеру две небольшие ракеты Р-60 с тепловым наведением. Первый промазал, а второй попал в левое крыло 707-го. Удара, в сочетании с шестифунтовой боеголовкой ракеты, было достаточно, чтобы отбить четыре метра крыла и вывести из строя один из реактивных двигателей.
Осколки разлетелись по фюзеляжу Боинга, разгерметизировав пассажирский салон и убив двоих из 109 пассажиров.пассажиры и экипаж и раненые 13.
После удара Боинг-707 погрузился с высоты 30 000 футов и исчез с советских радаров. Босов вернулся на базу с низким уровнем топлива, и ПВО запустила еще один истребитель, обнаружив новый радиолокационный контакт. Однако это был просто отрезанный кусок крыла, кувыркающийся в воздухе. Второй советский пилот обнаружил, что рейс 902 действительно пережил ракетную атаку.
Раненый авиалайнер оставался в воздухе еще 40 минут, пытаясь найти безопасное место для посадки. В конце концов, Ким успешно совершил аварийную посадку на своем 707-м на замерзшем озере Корпиярви. Советские вертолеты быстро подобрали выживших и через два дня репатриировали их в Соединенные Штаты вместе с счетом на 100 000 долларов за проживание, лежащим у дверей Korean Air Lines.
CL-44 компании Transporte Aereo Rioplatense в октябре 1976 года. Фото Эдуарда Мармета из Wikimedia
Новая идея — таран грузового самолета
Капитан Валентин Куляпин перехватил транспортный самолет CL-44 аргентинской авиакомпании Transporte Aereo Rioplatense, который отклонился на небольшое расстояние в советское воздушное пространство над Азербайджаном.
41-метровый четырехмоторный винтовой самолет возвращался из контрабанды в Иран, куда он доставил израильское оружие. Однако по пути на Кипр экипаж перелетел не ту сторону турецко-советской границы.
Неуклюжий транспортный самолет маневрировал, чтобы избежать столкновения с перехватчиком Куляпина, в конечном итоге сбросив скорость ниже скорости сваливания Су-15. Куляпин увидел в этом доказательство злого умысла и решил уничтожить грузовой самолет, прежде чем он сможет покинуть советское воздушное пространство. Однако он был слишком близко, чтобы использовать свои ракеты класса «воздух-воздух», которые имели минимальную дальность полета в одну милю.
По его словам, поэтому он решил по собственной инициативе врезаться своим перехватчиком в грузовой самолет, прежде чем он сможет вернуться через границу в безопасное место.
Куляпин затем подлетел к хвосту транспортного средства и задел его стабилизатор носовой частью своего самолета, от удара его фонарь разлетелся вдребезги в стеклянную метель. Затем он врезался своим самолетом секунд раз в неуклюжий транспорт.
На этот раз 19-тонный истребитель пробил правый стабилизатор CL-44. Куляпин успешно катапультировался из подбитого самолета, а CL-44 врезался в землю Армении, убив трех аргентинцев и одного англичанина на борту. Советский Союз прославил Куляпина как героя и наградил его орденом Красного Знамени за таран.
Советские пилоты широко применяли тараны во время Второй мировой войны, а пилот советского МиГа Геннадий Елисеев погиб, таранив ирано-американский шпионский самолет RF-4 в 1973 году. Однако некоторые аналитики предполагают, что столкновение 1981 года могло быть случайно, и что Куляпин вытащил Гимли.
Если у вас возникли проблемы с просмотром этой статьи, сообщите об этом здесь.
Моделирование «Трумпетера» 1/72 Су-15ТМ «Флагон» с корректируемой носовой частью и трубкой Пито Quickboost

Trumpeter 1/72 Су-15ТМ «Флагон» , комплект № 01623, рекомендованная производителем розничная цена: 35,95 долларов США Трубка Пито Су-15 , QB# 72173, MSRP: $5:99
Су-15 был разработан для замены перехватчика Су-11 в 1960-х годах. Благодаря двум двигателям и использованию двойных воздухозаборников эти конструктивные изменения освободили место в новой сплошной носовой части для большого радара, а установленные мощные двигатели позволили Су-15 летать значительно быстрее, чем любой известный западный самолет того времени.
На СУ-15ТМ применено крыло с перегнутой треугольной формой в плане, увеличенный размах и более аэродинамическая оживальная носовая часть. Кроме того, электроника, двигатели и вооружение постоянно модернизировались, так что Су-15 оставался грозным скоростным перехватчиком на протяжении 1980-х годов. О некоторых более поздних моделях сообщалось как о Су-21, но, по-видимому, это обозначение никогда не применялось ни к одному из членов семейства Су-15.
Су-15 получил печальную известность как советский самолет, сбивший рейс 007 Korean Air после того, как он отклонился от острова Сахалин в 1919 году.83 погибли все 246 пассажиров и 23 члена экипажа. Именно этот самолет и является предметом моей сборки.
Набор упакован в характерную для Trumpeters тяжелую картонную коробку. Набор состоит из 98 деталей без заусенцев, отлитых на пяти литниках из светло-серого пластика и одном прозрачном литнике. В комплект входят декали на три акфт. Trumpeter заслуживает похвалы за сдержанность, которую они продемонстрировали, когда дело дошло до тонкой гравировки линий панели, более тонкой, чем некоторые другие наборы, которые Trumpeter произвел на сегодняшний день. Я чувствую, как раз подходит для масштаба.
Собрать этот комплект не составило труда, единственная проблема, которую я смог найти, это установка кабины и порога переднего шасси. Сборка была максимально простой. Строительство началось с кокпита, единственного недостатка в этом прекрасном комплекте. Я добавил дополнительные детали из лома стирола и декалей из ящика для отходов. Я покрасил кабину краской Testor’s Model Master Советский интерьер в сине-зеленый цвет. После установки кабины и бака носового колеса фюзеляж был собран. Строительство продолжалось с отмеченными проблемами.
Я добавил детали к нишам основных колес, включая гидравлические линии и нервюры. Одно важное замечание: я думаю, что Trumpeter упустил детали, которые были включены в выпуск в масштабе 1/48, в частности, втягивающую/тяговую стойку носового колеса. На боковых стенках видны точки крепления, но в комплект не входит ни одна деталь для установки. С другой стороны, носовые колеса были примерно в два раза больше настоящих. После их установки носовая стойка стала на 3 мм шире отсека передней стойки. Я раздобыл комплект носовых колес Fujimi A7-D, которые идеально подходили по деталям и размерам к настоящим колесам. Все швы были зачищены шпатлевкой Tamiya и слоем Mr. Surfacer. Было несколько утяжин, которые нужно было заполнить, но хорошо отшлифовать с помощью шлифовального станка. Именно в это время я добавил нос Quick Boost Corrected. Разрезать не нужно, просто поместите его на нос и закрепите клеем CA с вашим любимым вкусом. Просто убедитесь, что нижняя часть носа находится внизу. Подробности смотрите в обзоре в конце этой статьи.
На модель был нанесен быстрый слой Surfacer 1000 для проверки на наличие дефектов, а те, которые были обнаружены, были быстро отправлены с небольшим количеством Surfacer 500 и зернистостью 600-800 влажным или сухим способом. На модель был нанесен базовый слой Alclad Aluminium. Различные панели были замаскированы и окрашены в различные оттенки Alclad, но с небольшой сдержанностью, поскольку советские Су-15ТМ были покрыты в целом прозрачным лаковым покрытием, но большинство панелей доступа не были покрыты, и из-за этого они приобрели более темный вид, чем окружающий планер. Из-за этого большинство различных панелей были замаскированы липкой липкой лентой марки Scotch. Для этого наклеили полоску скотча и обвели контур панели новым лезвием ножа X-acto №11. Это позволило мне замаскировать несколько панелей одновременно. Я сохранил все маски до тех пор, пока модель не была закончена, на случай, если мне придется вернуться и перекрасить область. На них была нанесена специальная смесь алюминия Alclad и алюминия Dark. Носовая часть и вертикальная антенна на конце киля были замаскированы и покрыты акриловой краской Dielectric Green из давно снятой с производства линейки красок Red Paint. Ниши колес и шасси были замаскированы и окрашены серо-голубой эмалью Model master Flanker.
Затем на модель нанесли общий слой воска для пола Future и оставили для отверждения на одну неделю. Цифровые коды «Red 17» были взяты из листа с декалями Begemont (# 7204), а остальные были декалями, входившими в комплект. Наклейки из комплекта, кстати, подошли очень хорошо, нужно было лишь немного Solvaset на звездах. Модель была промыта маслом с использованием масел Rembrandt Artist, разбавленных разбавителем Turpenoid без запаха. После высыхания в течение ночи модель была покрыта полуглянцевым лаком Testor. В последнюю очередь нужно было установить подкрыльевые магазины. Выяснилось, что «Красные 17» несли по 2 АА-8 «Тля», по 2 шт. Зенитные ракеты АА-3 «Анаб» и две 23-мм артиллерийские установки УПК-23-250 на пилонах фюзеляжа. Считается, что KAL 007 был сбит одной ракетой AA-3 «Анаб». Вишенкой на этом кусочке пирога является смола Quick Boost и трубка Пито для фототравления. См. обзор позже в этом обзоре для получения подробной информации о его сборке.
В общем, собирать этот комплект было легко и приятно. Большая часть труда была связана с маскировкой и покраской отделки NMF.
Плюсы: Приятная и сдержанная детализация поверхности. Выдающаяся посадка и отделка.
Минусы: Проблемы с формой вертикального оперения и носа. Отсутствуют детали, которые есть в более крупных собратьях в масштабе 1/48, но отсутствуют в этом наборе, например, стойка втягивания передней стойки шасси.
Выражаем огромную благодарность компании Trumpeter за предоставление столь необходимого комплекта этого знаменитого советского перехватчика времен холодной войны с современными инструментами и мельчайшими деталями.

Настоятельно рекомендуется тем, кто увлекается советскими реактивными самолетами времен холодной войны.

Quickboost 1/72 Су-15ТМ Флагон-Ф Исправленный нос

Quick Boost (дочерняя компания Aires) продолжает свою работу по предоставлению моделистам быстрого и относительно недорогого способа улучшить внешний вид даже самого простого набора моделей. Перед нами исправленная носовая часть нового Трумпетера Су-15ТМ в масштабе 1/72. Поскольку этот маленький «Флагон» представляет собой уменьшенную версию своих более крупных собратьев в масштабе 1/48, он также унаследовал некоторые присущие ему проблемы с формой. Дополнительную информацию о последнем см. в превосходном обзоре Чарльза Ландрума.
На помощь приходит Quick Boost! Отлитый из желтовато-коричневой смолы, он представляет собой нехирургическую замену слишком длинному и деформированному носу комплекта. Просто отшлифуйте литейную заглушку и установите ее так же, как и оригинальную деталь комплекта. Моя единственная придирка к тому, что нет никакого способа узнать, какой конец! В отличие от части комплекта, здесь нет ключа, указывающего, что верх, а что низ. Я просто поместил его на модель, посмотрел вперед и повернул его, пока отверстие в носу для зонда данных не оказалось в крайнем южном положении. Был небольшой выступ (нос был на 0,5 мм больше в диаметре, чем в комплекте), о котором быстро позаботились с помощью небольшого количества шпаклевки Tamiya, затем отшлифовали блок и смешали, чтобы придать форму с несколькими применениями Mr. Surfacer.

Quickboost 1/72 Su-15TM Flagon-F Трубка Пито

И снова Quick Boost приходит на помощь! Чтобы пробудить в каждом из нас мазохиста, мы предлагаем Quick Boost с интересной замысловатой заменой невзрачной пластиковой штанги датчика воздушных данных для Trumpeter Su-15TM Flagon-F.
Этот маленький драгоценный камень поставляется с зондом из коричневой смолы, который, мягко говоря, довольно устойчив, листом латуни с фототравлением, содержащим установочное приспособление и лопасти угла атаки. Также в комплект входит небольшой лист маскирующего материала на клейкой основе.

Несмотря на то, что инструкции ясны и кратки, мне потребовалось около 3 часов, чтобы собрать трубки Пито, входящие в комплект поставки сборочного приспособления. В соответствии с инструкциями я установил лопасти AOA в приспособления и закрепил прилагаемой лентой. Затем я собрал приспособление и установил его на пластиковую трубку Пито. Вам нужно прикрепить его к трубе скотчем, иначе он будет двигаться на вас. После того, как все было сказано и сделано, я попытался прикрепить полиэтиленовые детали к полимерной стреле с помощью небольшого количества клея CA. Теперь вот загвоздка. Кондуктор одноразовый и должен быть отрезан от трубки в указанных точках. После того, как приспособление было удалено, только две лопасти остались прикрепленными. Так что я прибегнул к плану «Б» — The Mk Ia Eyeball. Я удалил все части PE и отшлифовал высохший клей CA. Используя приспособления в качестве ориентира, я закрепил лопасти на месте, используя только пинцет и старый Mk. Я на глаз и закончил всего за 30 минут. Затем он был загрунтован Mr. Surfacer 1200 и покрыт алюминием Alclad. На фотографиях вы можете увидеть стрелу Пито, которую я построил с нуля, по сравнению со стрелой QB. Стрела QB намного лучше и будет превосходно смотреться на готовой модели.

Настоятельно рекомендуется.
Сердечно благодарим компанию Quick Boost за предоставленный образец для обзора. Их можно найти в Интернете по адресу: www.quickboost.net

Сухой Су-15 — Россия — ВВС | Авиационная фотография № 6227637
[ Середина Большой ]

Трубач в масштабе 1/72
Сухой Су-15 Флагон
Грегори Т. Контерио
Сухой Су-15 Флагон

Су-15 Flagon от Trumpeter в масштабе 1/72 доступен онлайн в Squadron

Фон
В 1960-е годы подмосковные авиасалоны в Домодедово были излюбленным местом демонстрации новейшей советской техники и демонстрации запугивания НАТО и Запада. Шоу 1967 года было особенно запоминающимся, поскольку оно ознаменовало публичный дебют сверхсекретного МиГ-25, демонстратора вертикального взлета и посадки Як-36 и МиГ-23. Во время демонстраций полетов по небу пронеслась одинокая темная фигура.
Длинный, худощавый и грозный, это был не демонстратор технологий и не опытный образец, а передовой истребитель в текущем производстве и предупреждение Западу о том, что ожидает любого, достаточно глупого, чтобы совершить разведывательное вторжение в Советский Союз. территория.

История
Су-15 был действительно боеспособным перехватчиком, с сочетанием дальности, характеристик и систем вооружения, значительно превосходивших все, что Советы до сих пор были в состоянии выставить, и представлял очень существенную угрозу для фоторазведчиков, которые были явное раздражение и смущение в течение многих лет.
Разработанный поэтапно из программы Су-9 и -11, Су-15 начинался как собственный проект и был чем-то вроде последней попытки спасти КБ, впавшее в немилость из-за политических махинаций Александра Яковлева, начальника конструкторского бюро Як, министра авиастроения. (конфликта интересов нет!) Возвращаясь на несколько лет назад, когда Су-9 был принят на вооружение, это было не похоже ни на что другое, что было раньше. Способный развивать скорость 2 Маха, это был «горячий» самолет, и советским пилотам было очень трудно приспособиться к нему. Усугубляла эту проблему относительная ненадежность Су-9.двигатель Люлька АЛ-7.

Большой и мощный турбореактивный двигатель, он также стал технологическим прорывом и поставил перед советскими военно-воздушными силами целый ряд новых задач. Серия аварий навесила на Су-9 ярлык опасного и ненадежного самолета в начале его карьеры. Демагогируя этот вопрос, Яковлев успешно доказал, что двухмоторная конструкция, по совпадению, как и его Як-28, была бы намного безопаснее, и добился прекращения серийного производства своего конкурента. В «Сухом» дела обстояли довольно мрачно. Но когда был представлен «Флагон» (так в НАТО окрестили Су-15), это была совершенно новая игра.
Сухой разместил пару двигателей Туманского Р-11, такую же силовую установку, которая использовалась на разрабатываемом в то время МиГ-21, в хвостовой части самолета, и использовал более ранний опыт бюро с боковыми воздухозаборниками, чтобы освободить носовую часть для большой радар. Это привело к гораздо более чистой и быстрой конструкции, чем у неуклюжего Яка, который оказался лебединой песней для Яковлева на рынке высокопроизводительных истребителей. Действительно, Су-15 — один из тех самолетов, которые, стоя на земле, выглядят так, будто разгоняются до двух махов.

Трубач 1/72 Су-15 комплект
Trumpeter имеет безупречный послужной список точности и верности оригиналу в своих модельных комплектах. К сожалению, серия Су-15, по мнению большинства, не является одной из их лучших разработок. Но здесь я должен немного отвлечься и сказать несколько слов о «точности». Как разработчики моделей, мы в основном зависим от работы других в отношении нашего справочного материала, и иногда этот материал может сильно варьироваться. Есть несколько лучших примеров этого, чем советские сюжеты холодной войны, о которых подробная информация была в основном недоступна до середины 19-го века.90-е годы в результате легендарной паранойи и секретности этого режима.
Я проявлял живой интерес к Су-15 еще в школьные годы (1970-е годы), когда впервые увидел несколько разрозненных сведений о нем в нескольких книгах Билла Ганстона. За эти годы я собрал все, что нашел на этом самолете. (См. раздел ссылок.) В дополнение к разным опубликованным отчетам о его размерах, за прошедшие годы было выпущено множество наборов рисунков, которые не всегда согласуются друг с другом. Широко признанный «лучший» набор рисунков был подготовлен Владимиром Руденко и опубликован в чешском журнале Zlinek, среди прочего, хотя вы все еще можете найти некоторые разногласия по поводу того, действительно ли они «лучшие». Я хочу сказать, что если у вас нет возможности просмотреть оригинал с рулеткой и блокнотом, вам придется полагаться на слова и работу кого-то другого. Иногда эту работу можно надежно проверить, иногда нет.

Как моделисты, я думаю, мы иногда можем быть слишком одержимы вопросом точности. Хотя некоторые из прочитавших это сочтут это ересью, никто из нас никогда не создаст полностью, на 100% точную масштабную копию чего-либо.
Возвращаясь к обсуждаемому вопросу, наборы Trumpeter, по всей видимости, имеют пантографию по сравнению с масштабом 1/48 для этого типа, хотя и с некоторыми похвальными попытками исправить несколько очевидных и широко отмеченных недостатков. К сожалению, некоторые другие остаются. Они скорректировали угол носа, придав ему более правильный наклон вниз, но сделали это таким образом, что возникли другие, трудно поддающиеся исправлению проблемы с симметрией обтекателя и линией разделения с остальной частью носа. Сам обтекатель тоже слишком длинный. Если исходить из рисунков Руденко, то вы также обнаружите, что фюзеляж немного длинноват, а крылья немного малы и имеют неправильный угол наклона, но это менее заметно. Скоростные тормоза слишком малы, как и в версии в масштабе 1/48, но в этом масштабе отлиты в закрытом виде.
Кабина довольно скудная, а приборная панель полностью лишена деталей, даже без наклеек, изображающих приборы. Наиболее вопиющим, пожалуй, является основная цветовая схема, ярко выраженная на крышке коробки. На нем изображен красный Су-15, якобы член летной группы, основанный на перекрашенной винтажной фотографии 1970-х годов. Беда в том, что Су-15 никогда не эксплуатировался летно-показательной группой, а цветовая схема — полностью вымышленная!
В связи с этим я должен сказать, что этот комплект является лучшим с точки зрения инженерии и «сборочной способности» среди всех комплектов для Су-15 на рынке. Комплект VES, если вы его найдете, точно соответствует чертежам Руденко, а комплект Amodel по этому показателю занимает второе место. У меня есть оба этих комплекта, и должен сказать, что предложение VES безумно сложное. Предложение Amodel типично для их комплектов, которые обычно имеют тяжелую форму и страдают от проблем с посадкой, хотя обычно очень точны. Предложение Trumpeter намного дружелюбнее, и многие проблемы можно исправить, как мы увидим позже, и конечный результат очень правдоподобен как представитель этого типа.

Строительство

С этим набором не было никаких проблем. Подгонка в целом была очень хорошей, и единственной шпаклевкой, которая действительно требовалась, было выравнивание части E1, передней верхней части фюзеляжа, окружающей кабину, и части B4, нижней передней части фюзеляжа вокруг ниши переднего колеса. Также мне понадобился шпаклевочный шов на центральном шве в нижней части фюзеляжа, но это произошло из-за моей невнимательности при проклейке этого шва, из-за чего образовалась ступенька, которую пришлось стирать. Я решил использовать несколько запасных частей, в том числе отличный сменный обтекатель Pavla и катапультное кресло Neomega, которое является единственной реальной частью кабины, видимой после закрытия фонаря. Установка этого сиденья потребовала некоторой операции на ванне кабины, включая снятие и замену пола, чтобы верхняя часть сиденья не выходила за внутреннюю часть фонаря.
Хотя носовой обтекатель «Павлы» отлит из твердой смолы, я решил добавить немного свинцового рыболовного груза, просто чтобы быть уверенным, хотя этот конкретный самолет имеет большую массу перед основным шасси, даже в качестве модели. Одна из деталей, которую вы постоянно видите на версии Су-15 от Trumpeter в масштабе 1/48, — это открытые тормоза, которых нет в этой версии набора. Хотя я не буду претендовать на роль всестороннего эксперта, я собрал значительное количество справочного материала о Флагоне и еще не нашел фотографии, на которой он припаркован на земле с отпущенными тормозами, поэтому я совершенно счастлив уехать. их закрыли. То, что они немного мелковаты, что бросалось в глаза в масштабе 1/48, в этом масштабе едва заметно.

Я оставил горизонтальное оперение и все остальные более мелкие детали для отдельной покраски, так как в противном случае я обычно обламываю их несколько раз в процессе отделки.

Окраска и маркировка

Хотя красная схема, которую предпочитает Трубач, безусловно, заманчива, я выбрал реальную и столь же драматичную схему. В 1967, Су-15 только что поступил на вооружение, и Советы отметили это событие, покрасив этот экземпляр в угрожающий полностью черный цвет с явно нестандартным, сильно стилизованным красным номером 47 на фюзеляже. Это самолет, совершивший облет на Домодедовском авиасалоне 1967 года. Неплохую фотографию этого самолета можно найти на странице 81 Red Star Volume 16 Sukhoi Interceptors, автор вездесущий Ефим Гордон. Если вы используете Bing или Google, вы также можете найти несколько секунд видео этого самолета, выполнив поиск «Домодедово 19».67».
Я начал процесс финишной отделки, обработав внутреннюю часть воздухозаборников, колесных арок и внутренних дверей коробки передач, а также внутреннюю часть выхлопной трубы двигателя несколькими оттенками Alclad. Внутренняя часть воздухозаборников была фактически замаскирована перед сборкой. Мне нужно воспользоваться моментом, чтобы сказать, что я бесконечно благодарен Эдуарду за разработку линии купольных масок. Я действительно НЕНАВИЖУ маскировать навесы и ветровые стекла. В то время как я вполне счастлив возиться с отупляющими, крошечными, несущественными деталями, я также позволял моделям месяцами томиться на моем верстаке просто потому, что я не мог заставить себя маскировать их четкие части для рисования. Маски Эдуарда на вес золота, я их покупаю на каждый свой комплект, для которого они их делают, и да, я их комплект абсолютно точно использовал для Су-15.
Когда все было готово, я нанес на аэрограф Aztek черную шкалу Polly Scale и добавил совсем немного белого для эффекта. Мне всегда нравилось, как ложатся акриловые краски Polly Scale и Aeromaster. После того, как покрытие меня удовлетворило, и через пару дней отверждения, я снова нанес пару слоев Future с перерывом в день. Теперь мой Флагон был готов к маркировке. Я пошел по простому пути и использовал декали для звезд. Те, что на вертикальном хвосте, могут быть чуть великоваты, судя по фото, но пусть будет так. Стилизованная цифра «47» была более сложной. Для этого я начал с переноса размеров бортов фюзеляжа на бумагу, а затем аккуратно нарисовал «47» обычными чертежными инструментами. (читай: линейка и транспортир!)
Удовлетворившись, я передал рисунок своей очаровательной и жизнерадостной жене Вивиан, мастерице фотошопа. Она подчистила мой рендеринг, придав ему острые края, и под моим руководством сделала распечатку в нужном масштабе. Имея в руках несколько из них, я начал использовать их в качестве шаблона и аккуратно вырезал маску из ленты Tamiya, которая была нанесена на прозрачную пленку для декалей, и обработана аэрографом сначала белым, а затем двумя слоями красного цвета, максимально подходящими друг к другу. как я смог цвет звезд уже украшающих крылья и хвост.

Панели миниатюр:

Индивидуальные декали работали отлично, и после их нанесения модель была покрыта двумя слоями специальной смеси прозрачного глянца Polly Scale и матового покрытия, слегка улучшающего глянец. Поскольку это была одноразовая схема окраски для авиашоу, везеринг был простым: его не было! Теперь для завершения проекта были добавлены горизонтальное оперение, шасси и другие детали.

Фотография
Около 20 с лишним лет назад я действительно увлекся фотографией. Очевидно, что с тех пор я потерял большую часть того, чему научился в тот период своей жизни. Но одна вещь, которую я помню, это то, как трудно фотографировать темные объекты, особенно полностью черные.
Фото с моего Sony Cybershot в режиме приоритета диафрагмы, но все же к сожалению (и невольно) очень автоматические. Я обнаружил, что снимки улучшились, когда я добавил к картинке свой Ла-250 Лавочкин Амодель.

Заключение

Как, наверное, очевидно, я пограничный фанатик Су-15. Но так как я также страдаю почти изнурительным случаем синдрома Magnum Opus в моем моделировании, это первый Флагон, который я когда-либо закончил. В качестве извинения скажу, что многие предметы, доступные в течение многих лет, были явно сомнительными, хотя у меня есть почти все из них, включая чудовищно дорогой (и плохой) набор Collect-Aire. Версия Су-15 в масштабе 1/72 от Trumpeter имеет свои недостатки, но собирать ее одно удовольствие, и, несомненно, она представляет собой заслуживающую доверия модель по сравнению с реальными фотографиями. Добавьте замену обтекателя Павла, и, на мой взгляд, это станет более чем приемлемым.
Советские самолеты имеют особый вид. Так было всегда, начиная с 1920-х и 30-х годов, но, возможно, никогда это не было так очевидно, как в период холодной войны. Фотографируя эту модель, я не мог не поразиться тому, насколько хорошо она передала внешний вид настоящего изделия на многих фотографиях в моей коллекции.
Этот самолет захватил мое мальчишеское воображение, и эта модель снова пробудила это чувство много лет спустя. Для меня это то, что касается моделирования.
Модель, изображения и текст Авторские права 2009, Грегори Т. Контерио
Страница создана 4 июля 2010 г.
Последнее обновление 4 июля 2010 г.
Вернуться к Главная страница HyperScale
Сухой Су-15ТМ Флагон F
Фон
Он отличался стандартным крылом. строительство серии, улучшенный Taifun Radar (TM = Taifun модификация), модернизированные двигатели и вооружение, включая два дополнительных внутренние пилоны крыла.
Последнее изменение производства произошло в 1975 году, когда конический обтекатель был заменен одним из оживальной формы, и именно эта последняя версия Трубач Су-15ТМ представляет.
Строительство

Первым делом нужно было откорректировать угол обтекателя. Обтекатель модели точно соответствует фюзеляжу, в то время как реальная вещь имеет угол наклона 3,5 . Это было исправлено в соответствии с чертежи найдены на сайте www.victorymodels (см. ссылку ниже)
Сборка фюзеляжа прямо с ванной кабины, зажатой между половинками, как обычно, использовались только некоторые внутренние усиления из пластикового листа по верхним и нижним швам фюзеляжа, а также за лишние детали формирование областей для кабины и ниши переднего колеса. Цель для этих частей заключается в том, что они просто заменены другими частями для другие варианты Су-15 (например, двухместный) Такая конструкция оставляет модельеру довольно много швов на всем фюзеляже. Подгонка деталей довольно хорошая, но недостаточно хорошая, чтобы избежать некоторых заполнение тут и там. Некоторая шлифовка и много переписывания были результат.
Переработанная носовая часть фюзеляжа оставляет очень мало точек крепления для большого обтекателя, поэтому я вырезал база для включенной установки Taifun Radar (обтекатель может быть построен открыть) и добавил несколько полосок стирола, чтобы получить больше клейкой поверхности и таким образом, еще немного безопасности. (Что может быть хуже, чем сломать такую большую деталь, как обтекатель во время маскировки/покраски?)
Прикрепление крыльев так, как они лучше всего подходят к бортам фюзеляжа, оставляет их с замечательным наклоном вниз (стиль Харриера). Это кажется довольно неправильные по фотографиям и рисункам поэтому я их приклеил с гораздо более горизонтальным видом и только немного опущенным. Это приводит к большому зазору на нижнем стыке крыльев и фюзеляжа. нужно много наполнителя.
То же самое касается полета горизонтальное оперение они слишком сильно свисают при прикреплении, так как они подходят лучше всего, хотя определенный угол вниз в несколько градусов здесь правильный. Это только надо немного уменьшить.
Воздухозаборники и вертикальное оперение подходят без проблем так же как и заднее часть фюзеляжа, которую я тоже подкрепил листом стирола внутри фюзеляжа.
Трубка Пито левого крыла должна быть приклеен заподлицо к основанию в форме крыла. Я укрепил это соединение высверливая обе трубки и вставляя короткий кусок тонкой проволоки. Затем трубку Пито прикрепляют с помощью цианакрилата.
Это мой первый комплект трубача и Я вполне доволен этим. Есть несколько, к сожалению, размещены следы выбрасывателя на видимых участках (например, на внутренних створках главного шасси), которые должны быть заполнены, но это ничего серьезного.
Все рули являются отдельными деталями и могут быть склеены в любой должность. Очень хороши также необычайно тонкие ограждения крыла.
Трубач оснащает свои Су-15 ракеты я (надеюсь правильно) идентифицировал как две Р-60 (AA-8 Aphid) и по два Р-8Р (АА-3 Анаб А) и Р-8ТМ (АА-3 Анаб Д). Анабов, конечно, можно использовать только два, предлагаемых в виде смеси. Двое других запчасти правда без бустеров и кабельных каналов; так как их всего два каждого вида…
Бустеры страдают от глубокой воронки и молдинговые швы, которые должны были быть заполнены и отшлифованы.
Кроме того, имеются две артиллерийские установки ГШ-23 и два подвесных топливных бака. Я использовал сдвоенные артиллерийские установки для постов в фюзеляже.
Живопись и Маркировка

Это был первый раз, когда я использовал ALCLAD II для покраски самой большой детали. целой модели. Я подготовил готовый фюзеляж с покрытием Tamiya. акриловый глянцевый черный, который был отшлифован наждачной бумагой 1000 по мокрому и сухому для дальнейшего сгладить поверхность. Подойдет любая пластичная грунтовка для акриловых красок. использоваться. (как и грунтовка автомобиля) Необычной была последовательность покраски, т.к. пришлось сначала покрасить ALCLAD, потому что это испортило бы всю окрашенную эмалью области. Поэтому я не мог сначала распылить обтекатель, как обычно. Но это было замаскированы и (осторожно) использованы в качестве поручней. ALCLAD II был распылен на в соответствии с подробными инструкциями, прилагаемыми к бутылкам с краской (или: www.alclad2.com)
Уже утончен для использование аэрографа и легкое распыление; использованный цвет был алюминий. Хороший Подготовка поверхности, которая будет окрашиваться, всегда важно, но в случае с ALCLAD нельзя переусердствовать. Готовый слой краски показывает каждую крошечную царапину, неровные пятна базового слоя или недостаточно обработанные швы. Я вполне доволен результатом, но в следующий раз я буду еще больше заботиться об идеальной поверхности для распыления.
Насколько я знаю, Фляги были окрашены в серебристый цвет, а не оставлены в натуральном металле, поэтому алюминий может быть слишком много на яркой стороне, но как это нет полированного, зеркального металлического блеска, меня это устраивает поверхность. Неокрашенной кажется только самая задняя часть фюзеляжа. металл. Затем он был окрашен полировочным металлизатором Testors Exhaust и потом полировал. Он выглядит немного темнее, чем алюминий.
За исключением базового покрытия три шага покраски были выполнены за один день благодаря необычайно быстрое время высыхания ALCLAD II. Не было проблем с снятие малярного скотча (Тамия) так как ALCLAD прилипает к основе Цвет очень хороший, с малярным скотчем совсем не снимается.
Следующим шагом была маскировка колесных арок и углублений для четырех воздушные тормоза. Как и кабина, они были окрашены в голубой цвет. После что гигантский обтекатель и диэлектрические панели были замаскированы и покрыты цвета XTRA-Colors X628 (зеленая ступица восточного блока), слегка осветленная с X629 (Синий/Зеленый интерьер, советский самолет), однотонный цвет и, следовательно, превращение глянца X628 в полуматовый. Ступицы колес были опрысканы эта смесь тоже.
Как обычно с мотом моего серебра/NM самолета, «Флагон» не подвергался сильному атмосферному воздействию, а только очень мало подтеков от разных обложек и т.п. выполненных пастельным мелом пудра. Так что самолет показан в довольно новом и первозданном состоянии.
Трубачи Су-15 содержит самое большое количество декалей, которые мне когда-либо приходилось наносить на советский самолет. Они быстро и легко отделяются от бумаги, но склонны к разделению на маленькие части. К счастью, это случилось только с некоторыми из более мелких трафареты. Декали очень неохотно реагируют на Set&Sol и для красных звезд требовались повторные обработки, пока, наконец, линии панелей внизу снова были видны. Обычное сморщивание не вообще происходят.
Эта модель не предназначена для окончательный лак, но я не решился оставить декали без каких-либо защиты, поэтому я вырезал несколько шаблонов на листе бумаги, совмещая Используемые размеры декалей для национальных знаков отличия Я вырезал звезду размер наклейки. Затем все декали получили свет и напыление Testors Sealer для металлизатора 9 методом напыления под низким давлением0022
Трубач предлагает декали на двоих варианты Су-15, один в камуфляже и один в серебре на мой выбор.
Красный 17 считается самолетом, которым управлял незадачливый пилот, который сбил самолет Korean Air Lines, рейс № KAL 007, над Сачалином в сентябре. 1 января 1983 года, приняв B747 за американский самолет-разведчик.
Источники и Благодарности
Дополнительный Изображения

Корзина

Су-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Истребитель Су-15 — видео

Тактико-технические характеристики Су-15

Вооружение Су-15

Фото Су-15

Кабина Су-15

Добавить комментарий

Самолет Су-15.

История производства Су-15

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

История создания истребителя Су-15

Испытания аппарата Су-15

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Варианты самолета Су-15

Су-15 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Истребитель Су-15 — видео

Тактико-технические характеристики Су-15

Вооружение Су-15

Фото Су-15

Кабина Су-15

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ.

Су-15

Модификации самолёта:

Лётно-технические характеристики

Литература

Крылья Приморья: хроники аэродрома Золотой Долины

Золотая Долина. Истребитель-перехватчик Су-15

Как всё начиналось. Аэродром Унаши и 39-й истребительный полк

Первый Герой среди морских летчиков – наш, приморский!

После войны. 47-й истребительный полк

Горячая «холодная война»

Истребитель-перехватчик Су-15

Фото — В фокусе Devil Child: Су-15 «Флагон» варианты и производные

Дьявольское дитя

Космический Вьердо

В центре внимания Devil Child: варианты Су-15 «Флагон» и их производные.

Дьявольское дитя

Космический Вьердо

Дьявольское дитя

Космический Вьердо

Дитя дьявола

Космический Вердо

Добавить комментарий Отменить ответ