Фото су 17м4: Истребитель Су-17. Фото. История. Характеристики.

Истребитель Су-17. Фото. История. Характеристики.

 

Советский истребитель модели Су-17 был разработан советскими конструкторами в 60-х годах прошлого века. Особенностью данного аппарата было то, что он оснащен крылом, которое могло менять свою геометрию. Данная машина нашла свое признание как в России, так и далеко за ее пределами. Кроме того, данный самолет был использован во многих международных конфликтах.

История создания самолета Су-17

Перед конструкторским бюро Сухого была поставлена задача по созданию качественного истребителя, который мог бы заменить Су-7. Первоначально конструкторы планировали провести глубокую модернизацию данной машины: усовершенствовать систему бортового оборудования, характеристики машины при взлете и посадке. Также новый самолет оснащен крылом с изменяемой геометрией. Данная технология постройки крыла была прогрессивной в то время и придавала самолету отличные характеристики при управлении машиной.

Главным конструктором был назначен опытный руководитель и разработчик Н.

Г. Зырин. Новую машину при проектировании обозначали как С-22И. Первый полет прототип самолета Су-17 произвел в августе 1966 года. Уже через год самолет был представлен публике на авиашоу в Домодедово.

Что касается испытаний, то тут нужно отметить тот факт, что самолет показал наилучшие характеристики полета и выполнения посадки и взлета. Конструкторам удалось достичь большей дальности полета машины. Серийное изготовление самолета Су-17 началось с 1969 года под первоначальным обозначением С-32. А первый Су-17 начали изготовлять с 70-х года прошлого века на заводе имени Гагарина, что в Комсомольске. Самолет использовался ВВС СССР в основном на Дальнем Востоке. Производство данной машины продолжалось вплоть до 1990 года, за это время было выпущено 2867 самолетов самых разнообразных модификаций.

Особенности конструкции Су-17

В 69 году были изготовлены первые 12 машин Су-17, которые имели усовершенствованные системы. Была изменена и доработана топливная система, был установлен на фюзеляже гагрот, было увеличено число точек, к которым крепилась внешняя подвеска.

Корпус самолета изготовлен с использованием аэродинамических характеристик. Что касается крыльев, то они могли менять угол своей геометрии. Основные консоли крыльев могли поворачиваться за счет встроенных гидромоторов, которые работали от автономных гидросистем. Для повышения синхронизации поворотов эти моторы были соединены валом.

Самолет Су-17 оборудован трёхопорной системой шасси, убирающейся в корпус машины. Некоторые модификации могли быть оснащены системой лыжного шасси.

Силовая установка аппарата представлена новым двигателем типа ТРДФ АЛ-21Ф-3, который отличался надежностью и давал машине большую тягу. Замена двигателя могла производиться достаточно быстро и легко, поскольку хвостовая часть корпуса самолета была съемной, причем снималось и оперение корпуса.

Главной задачей конструкторов было сокращение разбега при отрыве от взлетной полосы. Данная проблема была решена задействованием дополнительных ускорителей СПРД, которые работали на пороховом заряде и давали большое ускорение при взлете. Топливо самолета было размещено в пяти баках, которые располагались в фюзеляже машины и ксенонах крыльев. Внешняя подвеска Су-17 позволяет крепить дополнительные топливные баки или же бомбы массой от 100 до 500 килограммов.

За все время изготовления самолет прошел множество модернизаций и доработок практически во всех системах, а также получил множество модификаций, которые могли выполнять более специализированные задания.

Модификации истребителя Су-17

Первой модификацией самолета Су-17 стал самолет Су-17М. Его основным отличием была установка нового, более мощного двигателя и некоторые изменения корпуса машины. Также была доработана топливная система и оборудование в кабине пилотов. Данный самолет изготовлялся на протяжении 5 лет, с 71 по 76 год.

Следующей модификацией стала машина типа Су-17М2, которая имела более длинную носовую часть, что позволило увеличить пространство кабины пилотов. Но самым главным новшеством в данной машине была установка прогрессивного лазерного прицела и оборудования, которое эффективно могло находить цели и наводить на них оружие. Также был увеличен запас топлива.

Одной из множества моделей был и разведчик под названием Су-17М2Р, на который был установлен контейнер со специальным оборудованием. Контейнер был прикреплен к внешней подвеске машины.

Более специализированной машиной типа Су-17 можно считать самолет-лабораторию, который был изготовлен для отработки ракет нового типа. Данный самолет также мог быть вооружен противолокационным оборудованием типа «Вьюга-17».

Более новые машины данного класса были оснащены цифровым оборудованием навигации. Изменения коснулись также воздухозаборников, которые служили и системой для охлаждения БРЕО.

Последние модификации Су-17 были поистине великолепными машинами, которые могли дать отпор практически любой воздушной технике противника. За счет этого данные машины широко использовались в экспорте в другие страны мира.

Характеристики Су-17

Модификация	Су-17
Размах крыла, м
при мин. стреловидности	13.70
при макс. стреловидности	10.03
Длина самолета, м	18.90
Высота самолета, м	4.97
Площадь крыла, м2 при мин. стреловидности	38.50
Площадь крыла, м2 при макс. стреловидности	34.50
Масса, кг пустого	9600
Масса, кг максимальная взлётная	16280
Двигатели	1 ТРД АЛ-7Ф-1-250
Тяга, кгс	1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч у земли	1350
Максимальная скорость, км/ч на высоте	2230
Потолок высоты, м	16500
Дальность полета, км	2300
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 30-мм пушки НР-30
	Боевая нагрузка — 3000 кг на 7 узлах подвески
	УР воздух-воздух , УР воздух-земля , НУР, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные)

 

Модификации Су-17

Су-17	первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков.
Су-17М	модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
Су-17М2	вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
Су-17М3	дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
Су-17М4	вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
Су-17УМ	двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг. ; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
Су-17УМ3	двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;

 

Су-17 (1949 г.)

 

Су-17 – экспериментальный советский истребитель, который был создан в ОКБ Сухого в 1949 г. Целью его проектирования было достижение скорости, равной числу Маха М = 1, и проверка работоспособности летательных аппаратов на околозвуковых скоростях. Плюс ко всему, Су-17 мог стать прототипом фронтового ударного серийного истребителя с хорошими скоростными показателями.

Особенностью конструкции самолета была отделяемая носовая часть фюзеляжа, которая отсоединялась вместе с герметичной кабиной. Такой подход к исполнению команда Сухого применила впервые в мире, далее по их принципу строились американские самолеты типа F-111.

История

Су-17 проектировали и строили согласно программе опытного самолетостроения 1948-1949 гг. , которую утвердил Совет Министров СССР 12.06.1948. Предполагался выпуск двух вариантов истребителя: экспериментальный и боевой. На боевой вариант планировалась установка двух пушек Н-37.

В декабре 1948 г. государственной макетной комиссией был одобрен макет и эскизный проект истребителя, почти полностью согласованы конструктивные материалы производства. Замечания, которые были сделаны, учтены в дальнейших этапах проектирования и постройке самолета, которые проводили, опираясь на точные расчеты и экспериментальные данные.

После аварии самолета Су-15 на летные испытания Су-17 наложили запрет. В ноябре 1949 года произошло расформирование ОКБ им. П. Сухого. Опытный экземпляр, который так ни разу и не был поднят в небо, перевезли в летный исследовательский институт имени М. Громова для проведения наземных испытаний, в частности проверки носовой части фюзеляжа. Далее проводили проверку аппарата на устойчивость, подвергая его обстрелу из авиапушек.

Конструкция

Экспериментальный вариант самолета Су-17 – цельнометаллический среднеплан с экипажем из 1 человека.

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока круглого сечения, который разделяется на 3 части: носовую отделяемую, среднюю, хвостовую.

Носовую часть фюзеляжа (НЧФ) занимали: лобовой воздухозаборник, разветвляющийся на 2 воздушных канала, часть оборудования и герметическая кабина.

В состав силового каркаса НЧФ входили десять основных и семь дополнительных шпангоутов, которые крепились верхней частью к основанию фонаря кабины, а нижней – к газоотводным трубам пушечных установок, наружной обшивке, обшивке водных каналов и полу кабины.

Крепление НЧФ к средней части фюзеляжа (СЧФ) происходило за счет двух замков, которые размещались на шпангоуте № 10 в области катапультирующего механизма (под полом кабины). Аварийные ситуации предусматривали отсоединение НЧФ от самолета. Управление процессом выполнялось из кабины летчика, где размещалась гашетка. От нее был проведен трос к пружинному спусковому механизму, который крепился к замкам на 10-м шпангоуте. Воздействуя на гашетку, сначала тяга переходила на раскрытие замков, далее приводился в действие катапультирующий механизм. После отсоединения плавное пикирование НЧФ осуществлялось парашютным механизмом.

В СЧФ разместили воздушные каналы, которые объединялись в области 17-го шпангоута, ниши шасси, переднюю группу топливных баков, различное оборудование, системы и вооружение. В состав силового каркаса СЧФ вошли 19 шпангоутов, которые были соединены 25 стрингерами, обшивкой и силовой балкой.

Хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ) занимали: удлиненная труба двигателя, задние топливные баки, оборудование тормозного парашюта, тормозные щитки и хвостовая опора. Стыковка ХЧФ и СЧФ выполнена болтовыми соединениями.

Крыло цельнометаллическое, свободнонесущее. Состоит из двух съемных консолей, которые состыкуются с СЧФ на шпангоутах № 16, 21, 25.

Стык обшивки крыла с фюзеляжем проходил по контурному уголку. В состав каркаса консолей входили: главный лонжерон, стрингеры, литые носки, дополнительные стенки, набор нервюр и обшивка. Элероны имели внутреннюю компенсацию. К левому элерону крепился триммер. Каркас элеронов складывался из набора нервюр, лонжерона и дюралевой обшивки.

Хвостовое оперение стреловидного типа, в его состав входят руль поворота и стабилизатор с рулем высоты. Киль сложен из двух частей. Нижняя часть выполнена из трех лонжеронов, набора нервюр, стрингеров и дюралевой обшивки. Она прикреплялась к ХЧФ в трех местах. Аналогичен и состав верхней килевой части, только две нервюры были сделаны из дерева. В деревянной части помещена антенна радиостанции, полностью отсутствовали средний и передний лонжероны, а задний – выполнен в виде деревянной стенки. Обшивка верхней части сделана из шпона, нижней – из дюраля. К хвостовому килю в пяти точках крепился руль поворота, имеющий весовую балансировку. Стабилизатор был сложен из двух половин, каждая из которых имела основной лонжерон, пару вспомогательных, нервюры и обшивку.

На самолете Су-17 была возможность во время полета менять угол килевого установочного угла. На первом опытном экземпляре такая операция проводилась только на земле. Конструкция руля высоты аналогична рулю поворота. Крепится каждая половина с триммером в четырех точках.

Самолет имеет трехопорное шасси с носовым колесом. Основные опоры были рычажного типа, имели выносной амортизатор и фиксировались к фюзеляжу. Убирание основной опоры выполнялось путем уменьшения длины подкоса во время поворота системы шасси вокруг верхней головки стойки. Передняя опора убиралась внутрь конструкции фюзеляжа в момент полета. В убранном состоянии ниши шасси закрывали створки, а опоры фиксировались замковыми механическими механизмами.

В открытом положении фиксацию передней опоры осуществляли гидравлические и шариковые, а основной – гидравлические и роликовые замки. На переднюю опору устанавливалось колесо, размером 530 х 230 мм, а на основные – тормозные колеса, размерами 880 x 250 мм.

Су-17 оснащался жесткой системой управления, включающей руль высоты, руль направления и элероны. Управление рулям высоты и триммерами элеронов электромеханическое.

В состав гидравлической системы входили две независимые подсистемы: основная и дополнительная. Основная задействовалась во время выпуска и уборки шасси, тормозных щитков и закрылков, дополнительная предназначалась для питания бустеров.

Силовая установка представляла собой турбореактивный двигатель ТР-3 с реактивным нерегулируемым соплом и удлинительной трубой. Снять двигатель можно только путем отсоединения ХЧФ, а обслуживание можно проводить через люки в ХЧФ и СЧФ. Термоизоляцию удлинительной трубы обеспечивали наружные кожухи, сделанные из АМЦ и фольгового наполнителя. Система противообледенения предусматривала периодическую подачу горячего воздуха в полый носок. В состав оборудования входила сигнализация обледенения.

Противопожарная система включала:

• 4-литровый баллон с углекислотой;
• 6 термодатчиков возле топливных баков;
• кольцевой коллектор подачи СО_2;
• сигнальную лампу «Пожар».

В состав топливной системы входили две группы баков: передние (общая емкость – 950 л), задние (830 л), трубопроводы, пожарный кран, фильтры и насосы подкачки. Переднюю группу составляли два мягких непротектированных резиновых бака и металлический расходный бак с подкачивающим насосом. Задняя группа – четыре металлических бака, которые располагаются по периметру удлинительной трубы.

 

Боевые самолеты

Сухой Су-22. Фото. Характеристики. История

 

 

Су-22 – российский истребитель, выпущенный в средине 70-х годов, широко поставляемый на экспорт в различные «горячие точки» мира. На то время имел неплохие летно-технические и боевые характеристики.

История создания Су-22

Из-за нехватки Ал-21Ф3 руководству СССР нужно было найти ему на замену альтернативный вариант. В 1975 году указанием П.В. Дементьева на прототипе Су-22, который имел обозначение С-32М2, установили турбореактивные двигатели Р-29БС-300, имеющие тягу 11 500 кгс на форсаже и 8300 кгс – на «максимале». В начале 1975-го начались заводские испытания этой модификации самолета. После успешного их завершения истребитель стали поставлять на экспорт под серийным названием Су-22.

Выпуск данной модификации способствовал процессу стандартизации военного авиационного парка СССР, в который входили фронтовые самолеты с зарубежными двигателями. К истребителям, которые в своей конструкции комплектовались импортной силовой установкой, относился также МиГ-23. Выделяющими особенностями этих двух моделей стали: сравнительно короткая хвостовая часть фюзеляжа, иное размещение и габариты воздухозаборников, которые охлаждают агрегаты ТРД, по сравнению с Су-17М2. Результатом изменений хвостовой части Су-22 стало увеличение размаха стабилизаторов и высоты истребителя из-за поднятия киля.

Аналогично предыдущим модернизациям (Су-17М3 и Су-17М) данная модель тоже направлялась на экспорт. В апреле 1977 года программа госиспытаний на учебно-боевом С-52УК была завершена. В 1977-1978 гг. 50 истребителей Су-22 были экспортированы в Ливию, Вьетнам, Сирию, Ирак, Анголу, Афганистан, Перу, Румынию и Йемен. Комплектовался самолет двигателем Р29БС-300, модернизированным приемоответчиком системы госопознавания и радиостанцией Р-802Б. С 1984 года путем оснащения конструкции Су-17М3 двигателями АЛ-21Ф-3 около сотни машин были проданы в одиннадцать государств мира.

Усовершенствование оборудования Су-17М4 и применение на нем разнообразного вооружения в экспортной модификации Су-22М4 смогли заинтересовать постоянных покупателей советского оружия. За всю историю серийного производства данный истребитель в суммарном количестве более 350 единиц получили ВВС восемнадцати стран мира. В различных модификациях Су-22 был на вооружении в советских ВВС, откуда снят был лишь в середине 90-х годов.

Особенности конструкции и эксплуатации

Су-22 удалось сконструировать максимально приближенным к МиГ-27 и МиГ-23БН. Такая унификация стала возможной благодаря применению в составе конструкции турбореактивного двигателя Р-29БС-300, разработанного С.К. Тумановским и поставлявшегося в то время из-за границы союзниками СССР. Большие габариты двигателя обусловили расширение хвостовой части фюзеляжа. Вооружение на истребителе представлено ракетами Х-23 и Р-3С. Первый прототип С-32М2Д был сложен в 1974 году путем глубокой модернизации Су-17М2. Серийное производство запущено в 1976 году. Экспортный вариант Су-22 немного уступал предшественнику по показателям дальности полета и скорости разгона. Первые экземпляры Су-22 были проданы ВВС Перу.

Для продажи в то время активно производили еще один ударный самолет – Су-20. За период с 1973 по 1990 г. были созданы около 700 машин Су-20 и Су-22 в различных модификациях. Среди покупателей этой продукции советского самолетостроения можно насчитать целых 18 мировых государств. К ним в частности относятся Афганистан, Ангола, Алжир, Вьетнам, Венгрия, Болгария, Ирак, Египет, Йемен, Сирия, Польша, Ливия, Чехословакия.

Путем перепродажи в 90-х годах от Египта Су-22 получили также Китай, США и ФРГ. Боевые вылеты Су-22 проводились в Чаде (1980 г.) и Ливане (1982 г.). Су-20 вместе с Су-22 активно принимали участие в афганской войне на стороне Советского Союза. Также истребители были задействованы в ирано-иракской войне. В Йемене в период гражданского противостояния модификацию Су-22М имели на вооружении обе стороны конфликта. В начале 1995 года с помощью этих самолетов ВВС Перу атаковали эквадорские позиции на границе двух государств. Те истребители, которые не смогли дойти до иностранных заказчиков, вели военную службу в советских военно-воздушных силах.

Модификации Су-22

• С-32М2Д – первый прототип Су-22.

• Су-22 – экспортная модификация Су-17М2. От базовой модели отличается двигателем Р-29Б-300. Впервые поднят в воздух в январе 1975 г. Серийно производили в 1976-1980 годах.

• Су-22М – экспортная версия Су-17М3, в отличие от которого был оснащен двигателем Р-29БС-300, комплектом вооружения и упрощенным бортовым оборудованием. Серийный выпуск датируется 1977-1981 годами. Покупателями стали Ирак, Афганистан, Перу, Ливия, Йемен и Сирия.

• Су-22М3 – доработанный вариант Су-22М, в который установлен полный комплект БРЭО Су-17М3. Двенадцать самолетов были изготовлены в 1981-1982 гг. и проданы в Венгрию.

• Су-22М3Р – разведывательный вариант, построен на базе Су-22М3.

• Су-22М4 – экспортная модификация Су-17М4. В составе силовой установки имел двигатель АЛ-21Ф-3. Время производства – 1984 – 1990 гг.

• Су-22Р – разведчик, сконструирован на основе Су-22.

• Су-22М4Р – разведывательная версия самолета Су-22М4.

• Су-22УМ – учебно-боевая версия истребителя, совершившая первый полет в конце 1979 года. Производился с 1979 по 1982 годы.

• Су-22УМ3 – учебный самолет, аналог Су-22УМ, который поставлялся за границу. Всего были выпущены 4 машины для Венгрии в 1981-1982 гг.

• Су-22УМ3К – усовершенствованный Су-22УМ, который имел в оснащении двигатель АЛ-21Ф-3 и производился в 1983-1985 годах.

 

 

Истребитель-бомбардировщик Су-22, созданный коллективом КБ П. О. Сухого, в 1970-1980 гг. стоял на вооружении Советских ВВС.

В годы его эксплуатации он отвечал всем требованиям, предъявляемым к самолетам этого класса: большая скорость полета, совершенное бортовое оборудование, мощное вооружение.

Силовая установка: АЛ-21Ф-3 тягой 76,5 кН без включения форсажа, 110 кН — с форсажем.

Самолет был вооружен двумя пушками НР-30 калибра 30 мм. Масса ракетной и бомбовой нагрузки составляла 4000 кг. Самолет имел изменяемую геометрию крыла.

 

 

Тактико-технические характеристики Су-22

• Размах крыла, м 10,00-14,00

• Длина, м  17,00

• Высота, м  4,70

• Площадь крыла, м2  34,45

• Масса пустого самолета, кг  10 800

• Стартовая масса, кг  16300

• Стартовая масса, max., кг  20 000

• Скорость полета у земли, км/ч … 1350

• Скорость полета на высоте, км/ч  2300

• Потолок, м  17000

• Дальность полета, км  2500

• Экипаж, чел  1

Военная авиация

Avia.pro

Су-17 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960-х годов. Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся и применяется в ряде вооружённых конфликтов.

Су-17 — видео

История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение — крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.

Серийный выпуск Су-17 начался на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году.

Первой строевой частью, вооружённой новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство самолётов семейства Су-17 продолжалось до 1990 года, всего произведено 2 867 самолётов всех модификаций.

Конструкция

Самолёт Су-17 в значительной мере повторяет конструкцию самолёта Су-7. Первая машина С-22И практически не отличалась от серийного Су-7-го ничем, кроме крыла, и являлась, по сути, демонстратором новой технологии — крыла переменной стреловидности. Самолёт успешно прошёл все испытания, но впоследствии был разбит в аварии.

Затем были построены два предсерийных прототипа под индексами С32-1 и С32-2, укомплектованные новым навигационным и пилотажным оборудованием. В частности, вместо автопилота АП-28И-2 устанавливалась система автоматического управления САУ-22.

После двух прототипов была построена головная 85-я серия из десяти машин (нумерация серий продолжала линейку Су-7-х). Полностью был перекомпонован фюзеляж самолета. Кабина переходила в гаргрот, как на Су-7У, в котором теперь были установлены агрегаты самолетных систем. Количество технологических люков увеличили и сделали их более удобными. Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового и двух боковых стекол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601-8603) получили беспереплетные козырьки с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя, но по результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.

Установлено модифицированное катапультное кресло КС4-С32, которое в случае аварии позволяло катапультироваться также и на разбеге/пробеге при скорости свыше 140—170 км/ч.

Топливная система была изменена: топливо теперь размещалось в трех мягких вкладных баках, в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах в крыле. Также под самолет можно было подвесить до четырёх дополнительных баков емкостью по 600 литров от Су-7Б, или два новых подвесных бака ПТБ-1150 по 1150 литров.

Крыло было почти полностью аналогично установленному на опытной машине С-22И. Длина неподвижной части крыла (НЧК) составляет примерно половину длины подвижной (ПЧК). В положении максимальной стре­ловидности крыло в плане примерно соот­ветствует крылу самолета Су-7. На неподвижной части навешен сдвижной закрылок, а на поворотной — предкрылок, поворотный закрылок и элерон. Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное «V» крыла −3 градуса, установочный угол + 1 градус, относительная толщина профиля 7-8 %.

Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. С целью повышения надёжности гидромоторы питались от двух разных гидросистем. На верхней поверхности НЧК установили по аэродинамическому гребню (начиная с машины № 9221 стали ставить по два гребня с каждой стороны, затем по три). Специально для поворотного узла в Центральном институте авиационных топлив и масел была разработана смазка «Свинцоль».

Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее — состоит из управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин, и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25 % хорд равен 55 градусов.

Для управления рулевыми поверхностями самолёта применяются необратимые гидроусилители. Два для элеронов — БУ-220ДП2 и БУ-220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора — БУ-250П и БУ-250Л, и один для руля направленияи — БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педалях нагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки.

Гидравлическая система состоит из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет свой гидронасос. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности, поворот крыла, уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулем направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них, вторая обеспечивает управление самолетом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. Во всех гидросистемах используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/см2 в бустерных ГС и 210 кгс/см2 в силовой ГС.

Пневмосистема самолета с давлением воздуха 150кгс/см2 обеспечивает основное и аварийное торможение колес главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а также поддавливание гидробака силовой г/системы.

Шасси самолета отличается от установленного на Су-7 — поменялась кинематика уборки и были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки первая по полету пара створок при движении по земле закрывалась. На основных стойках устанавливались по одному тормозному колесу КТ69/4Ш (880×230 мм), на передней стойке стояло одно нетормозное колесо К2-106А (660×200 мм). Вместо колёс на основные стойки могли монтироваться лыжи с титановыми полозьями, которые можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8 кгс/см2 или меньше) и зимой — на аэродромах с укатанным снегом. Для удержания самолёта на старте и для аварийного торможения, начиная с самолета № 8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Впрочем, лыжное шасси на самолёте не прижилось и в эксплуатации предпочитали аэродромы от снега расчищать, а не мучатся с лыжами, а с грунта практически не летали.

На самолет был установлен модифицированный двигатель АЛ-7Ф1-250, имевший несколько большую тягу на форсаже (9600 кгс). На двигателе была установлена дублированная автоматика компрессора и система высотно-скоростной коррекции приемистости. Для замены двигателя фюзеляж расстыковывался на две части. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.

Электрооборудование самолёта — сеть постоянного тока 28 вольт и сеть переменного однофазного тока 115 вольт 400 гц. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и никель-кадмиевые аккумуляторы 20-НКБН-25.

Оборудование Су-17 первоначально в значительной мере было аналогично установленному на Су-7. Установили радиостанцию Р-832М «Эвкалипт» (на первых сериях — Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «Репер». Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника установили станцию СПО-3 «Сирена-3». Расположение её антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10, самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С «Искра-К». Её антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему «Пион ГТ-32», разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля. Начиная с самолёта № 9126 стали устанавливать датчик углов атаки ДУА-ЗМ с указателем угла атаки и перегрузки. Также была установлена система автоматического управления САУ-22. Начиная с машины № 9025 в САУ ввели блок малых высот, который позволял выполнять автоматический полёт с огибанием рельефа местности по данным радиовысотомера, в пределах 200—500 метров (САУ-22-1). Установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряженный с СРД-5М). Для записи полётной информации установили самописец САРПП-12Г (САРПП-12ГМ).

Для подвески тактического ядерного боеприпаса имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ. На самолёт также установили КБУ (кодо-блокировочное устройство) — для применения специзделия лётчику необходимо было ввести цифровой код, что исключало несанкционированный сброс.

Именно на Су-17-х стал практиковаться сброс ядерного боеприпаса с кабрирования. Самолёт выполнял полупетлю, сбрасывая бомбу в положении около 90 градусов, после чего лётчик включал форсаж и на большой скорости уходил назад от эпицентра взрыва. Для имитации спецбоеприпаса была разработана бомба ИАБ-500, дававшая характерную световую вспышку и дымный «гриб».

Су-17М

В 1971 году самолёт модифицировали установкой нового двигателя АЛ-21Ф. Первоначально этот двигатель развивал тягу на форсаже 8900 кгс, впоследствии его заменили на более мощный ТРДФ АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 11200 кгс. Габариты двигателя: длина с форкамерой — 5160 мм (без ФК — 3330 мм), максимальный диаметр — 1030 мм. Сухой вес двигателя составляет 1720 кг. Расход топлива на максимале — 0,86 кг/кгс.ч. В качестве топлива применяется авиационный керосин марок Т-1, ТС или РТ.

Был переделан фюзеляж и механизм поворота крыла — установлен новый вал синхронизации без карданов. Топливная система состояла из одного резинового вкладного бака (первого по полету) и трех кессонов, следовавших друг за другом, а также двух кессонов в НЧК. Установили новую систему предупреждения об радиолокационном облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» и радиокомпас АРК-15 «Тобол».

Масса наружной подвески увеличена до четырёх тонн, были добавлены ещё два подфюзеляжных узла, с которыми общее число держателей БДЗ-57М или МТ дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов держателей, причем в варианте установки только двух БД они крепились на средние, вторую и третью пары.

На вооружении самолёта теперь были многозамковые балочные держатели МБД3-У6-68 и контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У, блоки С-8 и С-25. Также была принята противорадиолокационная ракет фронтовой авиации Х-28. Для пуска ракеты на самолёт подвешивался контейнер с аппаратурой «Метель-А». Ракета имела двухкомпонентный жидкостный двигатель с токсичным топливом ТГ-02 и ещё более токсичным окислителем АК-27И, что делало её практическое применение чрезвычайно сложным делом.

Су-17М2

В 1976 году начат серийный выпуск совершенно новой модификации самолёта. Отработка велась на трёх предсерийных машинах. Нумерация серийных машин в производстве началась заново с нуля.

Основные изменения коснулись бортового оборудования — на машину установили навигационный комплекс КН-23 (от самолёта МиГ-23), состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7, системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144. Совместно с новыми РСБН-6С «Ромб-К» и САУ-22М, система КН-23 обеспечивала автоматический полет по маршруту с тремя поворотами (ППМ) и выход на цель. В память В-144 заносились координаты четырёх аэродромов посадки, что позволяло выполнять автоматический заход на посадку и снижение до высоты 50-60 метров. Также был заменён ответчик СОД-57М на более новый СО-69. Уже в ходе эксплуатации ответчик госопознавания СРО-2М «Хром» был заменен на изд. «Пароль». В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника разместили лазерный дальномер «Фон-1400». Аппаратуру «Дельта НГ» вынесли в подвесной контейнер под крыло. В перекомпонованной кабине установили новый прицел АСП-17С и бомбардировочный прицел ПБК-3-17С.

Носовую часть фюзеляжа удлинили на 200 мм и немного сузили канал воздухозаборника. Сделали наддув топливных баков азотом. Запас топлива увеличили на 200 кг. Начиная с машины № 03909 внедрили централизованную заправку топливом, с установкой перекачивающего топливного насоса ЭЦН-45.

С самолёта было возможно применение новой ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25 с лазерной головкой наведения 24Н1. К осени 1973 года это изделие прошло испытания на доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су-17МКГ. Самолет мог нести две ракеты на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция «Прожектор-1».

Самолёты этой серии получили неофициальное название — с бородой.

Су-17УМ

Учебно-боевая двухместная модификация. Прототип построен в 1975 году, в строевые части самолёт стал поступать с 1976 года.

Основное отличие — нос фюзеляжа до шпангоута № 13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Двухместная кабина с новыми приподнятыми катапультными креслами лётчиков К-36Д, что давало хороший обзор вперёд-вниз. Задняя кабина сделана на месте первого фюзеляжного бака, что уменьшило запас топлива на борту на 876 литров. Демонтирована левая пушка НР-30.

Оборудование самолёта практически не изменилось по сравнению с предыдущей модификацией. Установлена доработанная САУ-22МУ.

Су-17М3

Одновременно с проектированием спарки начали разработку новой модификации ударного самолёта. На месте задней кабины был сделан отсек радиооборудования. Емкость топливной системы увеличена на на 260 кг. Начиная с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой, а снизу появился подкилевой гребень (с целью улучшения путевой устойчивости на больших скоростях полёта). Затем установили новый навигационный комплекс КН-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомер РВ-15 (А-031). На некоторых самолетах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля. Вместо бортового регистратора параметров полета САРПП-12ГМ установили более совершенный «Тестер-УЗ». Вместо станции СПО-10 поставили новую СПО-15А (изд. Л006Л) «Береза». Установлен лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» и прицел АСП-17БЦ. На самолёт возможна подвеска станций РЭБ СПС-141 (142—143) «Сирень» или СПС-141МВГ «Гвоздика» в контейнерном исполнении. Для постановки ИК-помех установлены кассетные держатели КДС-23.

В системе управления оружием появились блоки связи БСППУ, позволившие вести из СППУ-22-01 сопроводительный огонь в режиме автоматического слежения за целью с отклонением стволов до 30°.

Помимо крайних подкрыльевых узлов внешней подвески, под фюзеляжем появились ещё две дополнительные точки подвески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учетом больших габаритов новых изделий. На них крепились пилоны С-52-8812-300 с балочными держателями БДЗ-57МТ или МТА для пусковых устройств АПУ-68УМ ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР. Они также обеспечили подвеску новых ракет Х-29Л с катапультными устройствами АКУ-58. Для их использования ракет Х-27ПС и Х-58 часть самолетов была доработана в вариант Су-17МЗП (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25, а для Х-58 использовались только подфюзеляжные узлы. Аппаратура целеуказания «Вьюга-17» (Л-086) подвешивалась под фюзеляж самолёта в контейнере, а приемные антенны разместили стационарно под носом самолета.

На этих же фюзеляжных узлах с помощью держателей БДЗ-57МТ можно было подвешивать и обычное оружие — блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с НУРС С-13, свободнопадающие бомбы, контейнеры КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01. При установке переходной балки С-52-8307-200, последние могли крепиться «задом наперед», при этом стволы орудий фиксировались под углом −23°, что позволяло вести неприцельный огонь на выходе из атаки.

Первые Су-17М3, как и предыдущие модификации, имели цвет анодированного дюраля («серебрянка»). Затем Су-17М3 (и все последующие модификации) стали сверху и с боков красить в камуфляж оттенков зелёного цвета, снизу — в голубой. Постепенно все строевые самолёты были перекрашены в частях и на авиаремонтых заводах. Расположение пятен не регламентировалось, поэтому каждый самолёт имел индивидуальный окрас.

Су-17УМ3

В 1978 году начато производство учебно-боевого самолёта, унифицированного по составу оборудования с Су-17М3

Су-17М4

Снята система управления конусом воздухозаборника — максимальную скорость самолёта при этом ограничили М=1,75. В неподвижном конусе установили модифицированный лазерный дальномер «Клен-54».

На самолёт установили новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 на базе современной ЦВМ «Орбита-20-22». В него вошли новые системы ближней и дальней навигации А-312 «Радикал НП» и А-720 «Скип-2», радиокомпас АРК-22, маркерный приемник МРП-66, радиовысотомер РВ-21 «Импульс» (А-035), доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система воздушных сигналов, инерциальная курсовертикаль ИКВ-8. Под фюзеляж самолета можно было подвешивать контейнер БА-58 с аппаратурой «Вьюга», обеспечивавшей пуск противорадиолокационных ракет Х-27ПС, Х-58У или Э. На некоторых самолётах устанавливался индикатор ИТ-23М, что позволяло применять ракету Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения «Тубус-2».

На основные стойки шасси самолёта установили новые колеса КТ-117 (800X360 мм).

Су-17М4Р

Разведчики на базе Су-17М2, Су-17М3 или Су-17М4. Самолёты дорабатывались под возможность нести контейнер с разведывательной аппаратурой. Наиболее совершенной была модификация Су-17М4Р.

Этот самолет мог использовать один из контейнеров комплексной разведки, серийно выпускаемый промышленностью специально для Су-17.

Контейнер модификации KKP-1 нес «дневные» фотоаппараты А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съемки, с использованием размещенных в контейнере в кассетах КДФ-38 осветительных патронов ФП-100. Кроме того, в контейнере была установлена аппаратура общей радиоразведки СРС-9 «Вираж» (в более новых модификациях устанавливалась СРС-13 «Тангаж»). В модификации контейнера ККР-1/2 стоял модуль с аэрофотоаппаратами АФА-100 и ПА-1, оборудование тепловизионной разведки «Зима» и телевизионная станция 429-Т «Чибис». В комплект ККР-2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки «Аист-М» и ИК-разведки «Зима». ККР-2Ш оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Штык-2М». ККР-2Э имел в составе средства РХР — «Эфир-1М». Всего выпускалось порядка 15 вариантов разведывательных контейнеров под различные задачи.

Модификации

Су-17 (изделие «С-32») — Первая модификация. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника — радиодальномер СРД-5М. Двигатель — Ал-7Ф-1. Первый полёт на предсерийном С-32-1 лётчик-испытатель ОКБ Е. К. Кукушев выполнил 1 июля 1969 года. Серийно самолёт выпускался с 1969 по 1973 год.

Су-17К (изделие «С-32К») — Небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант. В 1973 году были поставлены в Египет.

Су-17М (изделие «С-32М») — Модификация с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Улучшены ЛТХ самолёта практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъёмность, потолок и дальность полёта. Под радиопрозрачным конусом воздухозаборника — радиокомандная линия Дельта-Н. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 28 декабря 1971 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.

Су-17М2 (изделие «С-32М2» (С-42)) — Имел носовую часть фюзеляжа с характерной «бородой», новое БРЭО (прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», навигационный комплекс КН-23, в состав которого входят: инерциальная курсовертикаль ИКВ, радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-6С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система СВС, система автоматического управления САУ-22), которое существенно улучшило точностные характеристики навигации и боевого применения, и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель В. С. Ильюшин 20 декабря 1973 года. Серийное производство — с 1974 по 1977 год.

Су-17М2Д (изделие «С-32М2Д») — Единичный экземпляр. Вариант Су-17М2 с двигателем типа Р29-300, который устанавливался на МиГ-23. Был разработан по заданию МАП в 1974 году. Первый полёт на этом самолёте 31 января 1975 года выполнил лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Исаков. ВВС отказались от этого варианта, и он был утверждён для поставок на экспорт.

Су-17М3 (изделие «С-52») — Создан на основе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Имел новое прицельно-пилотажное оборудование (в том числе комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, совмещённую лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клён-ПС», станцию СПО-15) и две дополнительные точки подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт выполнил заводской лётчик-испытатель С. В. Пырков 30 июня 1976 года. На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов. Серийное производство велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год.

Су-17М4 (изделие «С-54»)     Финальный вариант. Изменён состав БРЭО (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54»). Воздухозаборник сделан нерегулируемым, что ограничило сверхзвуковую скорость до числа М=1,7. Установлен характерный дополнительный воздухозаборник системы кондиционирования воздуха в основании киля. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года. Серийное производство было развёрнуто в 1981 году и с перерывами продолжалось до 1988 года.

Су-17УМ (изделие «С-52У») — Первый двухместный учебно-боевой вариант. Скошенная носовая часть (у изделий С-52 и С-54 всех модификаций) предоставляла пилоту улучшенный обзор. Установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д. Стрелковое вооружение — 1 пушка НР-30. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ В. А. Кречетов 15 августа 1975 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.

Су-17УМ3 (изделие «С-52УМ3») — Двухместный учебно-боевой вариант, БРЭО которого унифицировано с Су-17М3. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 21 сентября 1978 года. Серийное производство начато в 1978 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.

Су-20 (изделие «С-32МК») — Экспортный Су-17М. Имел упрощённое БРЭО и меньшую номенклатуру вооружения. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ А. Н. Исаков 15 декабря 1972 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.

Су-22 (изделие «С-32М2К») — Экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Серийный выпуск был организован в 1977—1978 годах.

Су-22М ВВС Ливии, 2009 год.

 

Су-22М (изделие «С-52К») — Экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и БРЭО от Су-17М2 (ЛД «Фон»). Первый полёт выполнил лётчик-испытатель ОКБ Е. С. Соловьёв 24 мая 1977 года. Выпускался с 1978 по 1984 год.

Су-22М3 (изделие «С-52МК») — Экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП «Клён-ПС»). Выпускался малой серией в 1982—1983 годах.

Су-22М4 (изделие «С-54К») — Экспортный Су-17М4. Выпускался с 1983 по 1990 год.

Су-22У (изделие «С-52УК») — Экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель Е. С. Соловьёв 22 декабря 1976 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.

Су-22УМ3 (изделие «С-52УМ3К») — Экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300 и оригинальным БРЭО (ЛДиП «Клён-ПС»). Серийный выпуск был организован в 1983—1984 годах.

Су-22УМ3К ВВС Польши, 2010 год

 

Су-22УМ3К — Экспортный Су-17УМ3 с оригинальным двигателем АЛ-21Ф-3 и оригинальным БРЭО. Серийное производство начато в 1984 году, и продолжалось вплоть до 1990 года.

Боевое применение

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

«Боевое крещение» Су-17 (точнее — экспортный вариант, Су-20) получили во время Октябрьской арабо-израильской войны в октябре 1973 года в составе ВВС Сирии: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в том числе наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. Египет также применял Су-20. Потери составили 4 самолёта.

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) применялись в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались катастрофическими (7 самолётов). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Йекутиэль Адам.

Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979—1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, заметно выросли после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов, особенно «Стингер». Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, однако предполагается, что их было не менее 30 машин, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух основных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 разбомбили пакистанские посты на границе. В районе афгано-пакистанской границы по пакистанским заявлениям пакистанскими истребителями F-16 были сбиты 7 афганских Су-22. Есть информация, что в августе 1987 года советские МиГ-29 сбили четыре афганских Су-22, во время попытки атаковать афганскую президентскую резиденцию. В 1989 году афганский лётчик угнал Су-22 в Пакистан.

После падения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно изменился. В условиях фактического отсутствия центральной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность из-за нехватки запчастей и низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они использовались для бомбардировок позиций Северного Альянса до 2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов. Все эти самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «Несокрушимая свобода» (2001).

Иракские Су-20 и Су-22 применялись в войне против Ирана (1980—1988). На начало войны у Ирака имелось 68 самолётов этого типа (16 Су-20 и 52 Су-22). Они имелись на вооружении:

Авиабаза Киркук: 1-я эскадрилья (16 Су-20) и 44-я эскадрилья (16 Су-22).
Авиабаза Фернас (Мосул): 5-я эскадрилья (18 Су-22).
Авиабаза Басра: 109-я эскадрилья (18 Су-22).

В ходе войны в Ирак поставилось 80 Су-22.

14 сентября 1980 года иракский Су-22 вылетел для разведки местодислокации иранской артиллерии, обстреливающей иракские города. У Сарполь-э-Захаб с самолётом пропала свзяь, по всей видимости он был сбит огнём с земли. Пилот погиб.

22 сентября иракские самолёты нанесли массированный авиаудар по территории Ирана. В первом ударе участвовало 44 Су-20 и Су-22.

12 Су-20 и Су-22 1-й и 44-й эскадрильй с авиабазы Киркук нанесли удар по авиабазе Хамадан. Поражена ВПП, склады с боеприпасами и 1 ангар (повреждён 1 F-4).

4 Су-20 1-й эскадрильи с авиабазы Киркук нанесли удар по авиабазе Бушир. Поражена ВПП.

16 Су-22 5-й эскадрильи с авиабазы Мосул нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражены 2 ВПП, 3 площадки для стоянки самолётов и уничтожен 1 транспортный самолёт.

12 Су-22 109-й эскадрильи с авиабазы Басра нанесли удар по авиабазе Табриз. Поражена ВПП, площадка для стоянки самолётов и авиационное предприятие.

Во втором налёте участвовало 12 Су-22.

6 Су-22 нанесли удар по авиабазе Бушир. Поражена ВПП. 6 Су-22 нанесли удар по авиабазе Хамадан. Поражена ВПП и объекты ПВО. Ни один иракский самолёт Су-20 или Су-22 в ходе этих налётов не пострадал.

На следующий день, 23 сентября, иракские Су-22 снова нанесли удары по иранским аэродромам и военным целям. С авиабазы Киркук Су-22 атаковали авиабазу Хамадан. Су-22, пилотируемый п/п-ком Альван аль-Абуси, сбросил бомбы на два садившихся иранских F-4, первый «Фантом» взорвался сразу, второй взлетел и врезался в здание неподалёку. Ещё одному Су-22 удалось сбить иранский F-5 «Тигр». Потери в ходе удара составили 3 Су-22, сбитых огнём наземной ПВО (1 пилот погиб и 2 взято в плен). За свои успехи в войне Альван аль-Абуси в будущем станет командующим ВВС.

Иракские Су-22 также применялись против кораблей. 27 февраля 1982 года иракские Су-22 бомбами потопили иранский сухогруз Azadeh. 30 мая 1982 года иракские Су-22 разбомбили турецкий танкер Atlas 1 (водоизмещение 142 800 тонн), стоящий в нефтяном терминале у острова Харк. Корабль получил тяжёлые повреждения и отправлен на ремонт. Это была первая атака в так называемой «Танкерной войне».

По западным данным 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребитель F-4 (по иранской версии, сбитый F-4 стал жертвой огня ПВО). Однако собственные потери в воздушных боях были немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 жертвами иранских «Фантомов» стали три Су-20. Зафиксирован один случай, когда Су-20 был сбит иранским боевым вертолётом AH-1 «Кобра». Всего за время войны в воздушных боях иранцами было сбито по меньшей мере 34 иракских Су-20/22, а общие потери Су-20/22 составляют не менее 64 единиц. «Сухие» в войну были основным иракским ударным самолётом и работали в наиболее насыщенных средствами ПВО районах. Они сыграли важную роль в провале большинства иранских контрнаступлений. К концу войны в боеспособном состоянии оставалось менее половины из 160 полученных Ираком Су-20/22.

Перед войной в Персидском заливе у Ирака имелось 96 самолётов Су-20 и Су-22 (18 Су-20, 10 Су-22, 24 Су-22М2, 16 Су-22М3 и 28 Су-22М4). По некоторым данным 44 иракских самолёта этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе (1991), для сохранения от ударов американской авиации. По иракским данным в Иран было перегнано всего 33 таких самолёта (4 Су-20, 5 Су-22М2, 9 Су-22М3 и 15 Су-22М4). Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два — в марте 1991 года после завершения боевых действий, когда ВВС Ирака участвовали в подавлении шиитского восстания на юге страны.

— ВВС Анголы использовали Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране.
— Два перуанских Су-22М были сбиты во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995 году.
— Ливийские «Сухие» бомбили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы. 19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были сбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США.
— 24 апреля 1992 года перуанский Су-22 перехватил американский C-130, нарушивший воздушное пространство. Перуанский пилот дал очередь из пушки, одного из американских пилотов сдуло ветром из пробитой кабины. Тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.
— Известно, что самолёты из состава ВВС Йемена совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года; также отмечены вылеты и потери в 2009 году в ходе конфликта с шиитскими боевиками. 19 февраля 2013 самолёт Су-22 ВВС Йемена упал на жилой дом в столице Йемена. Пилот катапультировался, но позже скончался. В результате катастрофы погибло 15 человек. Сообщалось, что самолёт выполнял учебный полёт.
— ВВС Ливии использовали свои Су-22 для нанесения ударов по позициям мятежников на начальном этапе гражданской войны в Ливии (февраль 2011). Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился.

Гражданская война в Сирии

Сирийские Су-22 используются для нанесения ударов по позициям террористических группировок. По состоянию на весну 2014 года было потеряно как минимум 5 самолётов этого типа.

— 26 апреля 2014 самолёт Су-22 ВВС Сирии разбился при обстреле города Алеппо.
— 5 апреля 2016 года Су-22 ВВС Сирии сбит из ПЗРК боевиками Аль-Каиды под Алеппо.
— 18 сентября 2016 года Су-22М4 ВВС Сирии сбит террористами «ИГИЛ» над городом Дейр-эз-Зор на востоке Сирии во время выполнения боевого вылета. Лётчик, полковник ВВС Али Хамза, погиб при крушении.
— ночью 7 апреля 2017 года во время ракетного удара по авиабазе Эш-Шайрат на земле были уничтожены как минимум один Су-22М4 и пять Су-22М3.
— 18 июня 2017 года Су-22М4 ВВС Сирии при сбросе бомб рядом с бойцами «Сил демократической Сирии» юго-восточнее Табка на северо-западе Сирии был атакован и сбит вторгнувшимся в сирийское воздушное пространство истребителем F/A-18E Super Hornet ВВС США. Пилот самолета, полковник Али Фахд катапультировался над Джаадином и был эвакуирован сирийскими военными.

На вооружении

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 Су-17 и его модификаций в 15 стран мира.

— Ангола — 11 Су-22, по состоянию на 2012 год
— Вьетнам — 28 Су-22М3/М4/У, по состоянию на 2012 год
— Йемен — некоторое количество, по состоянию на 2016 год
— КНДР — 17 Су-20, по состоянию на 2012 год
— Ливия — 40 Су-20, по состоянию на 2012 год
— Польша — 12 Су-22М-4 и 6 Су-22УМ3К, по состоянию на 2016 год
— Сирия — 35 Су-22, по состоянию на 2016 год
— Узбекистан — 26 Су-17M/Су-17УМ-3, по состоянию на 2016 год

Тактико-технические характеристики Су-17М4

Экипаж Су-17

— 1 человек

Размеры Су-17

— Размах крыла при стреловидности 30°, м: 13,68
— Размах крыла при стреловидности 63°, м: 10,025
— Площадь крыла при стреловидности 30°, м²: 38,49
— Площадь крыла при стреловидности 63°, м²: 34,45
— Длина самолёта с ПВД, м: 19,026
— Длина фюзеляжа, м: 15,572
— Высота самолёта, м: 5,129

Вес Су-17

— Вес пустого самолёта, т: 12,161
— Вес взлётный максимальный, т: 19,70
— Вес нагрузки максимальный, т: 4,07
— Вес топлива максимальный без ПТБ, т: 3,77

Двигатель Су-17

— Тип двигателя: Люлька АЛ-21Ф-3 (1×7800/11200 кгс)

Скорость Су-17

— Скорость максимальная у земли, км/ч: 1350
— Скорость максимальная на высоте, число Маха: 1,7
— Скороподъёмность у земли максимальная, м/с: 230

Скорость взлета Су-17

— 360 км/ч при максимальном взлётном весе

Скорость посадочная Су-17

— 285 км/ч при максимальном посадочном весе

Практический потолок Су-17

— 15,20 км

Дальность полёта Су-17

— 2550 км с ПТБ

Разбег при максимальном взлётном весе, км: 1,50
Пробег с использованием тормозного парашюта, км: 1,10

Вооружение Су-17

— 2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
— 2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
— подвесные пушечные контейнеры
— свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
— НАР от 57 до 330 мм
— управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

 

Фото Су-17

 

Кабина Су-17

Добавить комментарий

Су-17 в боях (19 фото)

В 70-80-е годы советские истребители-бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.

Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как оружие потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.

Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.

На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты . На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.

Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие — переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) — сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.

В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.

Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F. 1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие). Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН). В ходе боёв более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН.

Ценой больших потерь, сирийцам удалось остановить продвижение противника по шоссе на Дамаск. Потери сирийской авиации могли быть намного меньше, используй они более разумную тактику.

Сирийские Су-22М продолжают воевать и сегодня, нанося удары по позициям поддерживаемых западом мятежников.

Как и в других арабских странах, параллельно были заказаны Су-20 и Су-22. Ирак достаточно успешно применял их в боевых действиях против Ирана.

В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не участвовали. В дальнейшем часть самолётов этого типа перелетела в Иран, где и используется до сих пор.

В январе-феврале 1995 года Су-22 ВВС Перу были задействованы в боевых действиях с Эквадором в ходе очередного пограничного конфликта.

Эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили один Су-22. Тем не менее, по оценке западных наблюдателей превосходство перуанских ВВС и результативные действия ударной авиации предопределили победу Перу в этой войне.

Болгарский.

Чешский.

ГДР.

Польский.

17 — Истребитель-бомбардировщик, Характеристики Самолета и Его Кабины с Фото и Видео

30.04.2019

Су-17 – это советский реактивный истребитель-бомбардировщик, созданный в середине 60-х годов и несколько десятилетий состоявший на вооружении ВВС СССР. Су-17 – это первый самолет с изменяемой геометрией крыла, разработанный в СССР.

Су-17 использовался во множестве локальных конфликтов 70-80-х годов, участвовал в афганской войне, в больших количествах этот самолет поставлялся на экспорт. Наиболее массовыми экспортными модификациями этой машины являются самолеты Су-20 и Су-22.

Производство истребителя-бомбардировщика продолжалось до 1990 года. Всего было изготовлено более 2800 единиц этой боевой машины. Су-17 и сегодня стоит на вооружении военно-воздушных сил Польши, Вьетнама, Анголы, Сирии, Узбекистана и Ливии.

История создания Су-17

В 1960 году на вооружение советской армии был принят истребитель-бомбардировщик Су-7, обладавший весьма высокими для своего времени характеристиками. Однако военных не устраивала его посадочная скорость, были и другие замечания относительно конструкции самолета, его электроники и вооружения.

Поэтому уже в начале 60-х годов конструкторам ОКБ Сухого была поставлена задача по модернизации новой машины. В те годы концепция самолетов с изменяемой стреловидностью крыла считалась одной из наиболее перспективных, поэтому и неудивительно, что именно ее решили использовать для улучшения характеристик истребителя-бомбардировщика.

Специалисты ЦАГИ совместно с конструкторами ОКБ Сухого предложили оригинальную конструкцию крыла для нового самолета: угол меняла только его консольная часть (приблизительно половина размаха). Благодаря такой конструкции практически не пришлось менять фюзеляж исходной машины (Су-7). Размер центроплана определялся расположением основных стоек шасси самолета. Кроме того, подобное техническое решение практически не приводило к изменению центровки машины при изменении крыла, самолет показывал хорошую устойчивость при всех углах стреловидности в широком диапазоне скоростей.

Новый истребитель-бомбардировщик получил обозначение МС-19, работы над его созданием стартовали в 1965 году. Прототипом для новой машины стал истребитель-бомбардировщик Су-7БМ. Главным конструктором нового проекта был назначен Зырин. Инженерам необходимо было разработать поворотную консоль и шарнир, а также усилить конструкцию центроплана самолета и создать механизм синхронизации для двух частей крыла.

Дополнительные элементы конструкции сделали самолет на 400 кг тяжелее.

В ходе проектных работ было решено использовать на новой машине механизацию передней кромки крыла (кроме закрылков).

В конце 1965 года чертежи истребителя-бомбардировщика были переданы в производство. 2 августа 1966 года новый самолет поднялся в воздух. В ходе полета пилот несколько раз перекладывал крыло. Успешный ход испытаний позволил показать новый самолет на воздушном параде в Тушино в июле 1967 года. В ноябре того же года появилось постановление Совмина СССР о начале серийного производства новой машины в 1969 году. Она получила наименование Су-17.

Серийное производство Су-17 началось на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, до этого там выпускали Су-7. Первым подразделением, в которое стали поступать Су-17, стал 523-й авиационный полк ДВО.

Су-17 показывал лучшие летно-технические характеристики по сравнению со своим прототипом Су-7БМ. Новый истребитель-бомбардировщик имел большую дальность полета и его продолжительность, несмотря на уменьшенный объем топливных баков и увеличение массы машины, улучшились и его взлетно-посадочные характеристики. Также значительным изменениям подверглось бортовое электронное оборудование самолета.

Если говорить о проекте Су-17 в целом, то необходимо отметить простое и недорогое техническое решение, которое значительно улучшило летные характеристики уже существующей машины. Также оно позволило легко, быстро и дешево наладить серийное производство нового самолета на заводе, который ранее выпускал Су-7.

Модернизация расширила тактические возможности самолета, а также увеличила диапазон его использования. Однако увеличение массы Су-17 практически свело на нет все улучшения, достигнутые на опытных машинах.

Описание конструкции Су-17

Истребитель-бомбардировщик Су-17 – это цельнометаллический моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме со средним расположением крыла. Самолет оснащен одним двигателем, имеет шасси с тремя стойками и крыло, которое может менять свою стреловидность в диапазоне от 30 до 63°. Машина пилотируется одним летчиком.

Су-17 предназначен для уничтожения наземных, воздушных и надводных целей, а также для ведения разведки.

Планер машины изготовлен из алюминиевых сплавов. Кабина пилота находится в передней части самолета, она закрыта фонарем, который открывается назад-вверх. В фонаре кабины установлен специальный перископ, с помощью которого пилот может наблюдать за задней полусферой. Су-17 оснащался катапультными креслами (сначала КС-4С-32, а на более поздних модификациях — К-36ДМ).

Шасси Су-17 – трехстоечное, с одинарным баллоном на всех колесах. Для уменьшения длины пробега Су-17 оснащен тормозным парашютом.

Разные модификации истребителя-бомбардировщика отличались своим бортовым оборудованием. На Су-17МЗ (одна из самых массовых модификаций) устанавливался прицельно-навигационный комплекс КН-23, состоящий из лазерного дальномера «Клён-ПС», стрелково-бомбардировочного прицела АСП-17БЦ-8 и радиовысотомера РВ-5.

На Су-17 устанавливался турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ): АЛ-21Ф3 или Р-29БС-300.

Самолеты всех модификаций Су-17 вооружались двумя 30-мм пушками НР-30, которые были установлены в центроплане. Также имелось шесть пилонов для подвески ракетно-бомбового вооружения: два под крыльями, и четыре – под фюзеляжем. Модификация Су-17М4 имела десять пилонов для подвески ракет и бомб. Ее боевая нагрузка составляла 4250 кг.

Модификации Су-17 и Су-17М имели бомбоприцел ПБК-2 и стрелковый прицел АСП-5НД-7. На Су-17М2 был установлен более современный стрелковый прицел АСП-17.

Боевое применение Су-17

Первые Су-17 стали поступать в подразделения ВВС СССР в 1972 году. В этот же период начались и экспортные поставки самолета. В 1970-1971 гг. конструкторами ОКБ Сухого была разработана экспортная версия машины – Су-20, которая в 1972 году начала поставляться в Египет. Конструкция Су-20 была практически аналогичной Су-17М, имелись небольшие различия в бортовом оборудовании и системе вооружения самолета.

В 1973 году началась разработка еще одной экспортной модификации машины – Су-22. Су-22 получил новый двигатель Р-29БС-300 и ракеты Р-3С и Х-23.

Первые машины Су-22 получили военно-воздушные силы Перу.

С 1973 по 1990 год было изготовлено около семи сотен самолетов модификации Су-20 и Су-22. Они стояли на вооружении стран-союзниц Советского Союза по Варшавскому договору, а также государств, которым СССР в разные годы оказывал военную помощь.

Су-17 и его экспортные модификации Су-20 и Су-22 теоретически имели возможность вести воздушный бой против западных истребителей третьего поколения, но в таком качестве эти машины почти никогда не использовали. Впервые Су-20 был применен во время арабо-израильского конфликта 1973 года. Этот самолет стоял на вооружении ВВС Сирии и Египта. Су-20 наносили удары по израильским военным и промышленным объектам. В ходе боевых действий было потеряно 12 Су-20.

Второй кампанией, в которой применялся Су-17 (на этот раз модификация Су-22) стала война в Ливане в 1983 году. Его применение было очень неудачным: в ходе выполнения одного боевого вылета (десять самолетов) было сбито семь машин.

Су-17 очень активно использовался во время афганской войны, он стал единственным советским самолетом, который прошел эту кампанию от ее начала до конца. Су-17 применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика и разведчика. Кроме того, эта машина в модификациях Су-20 и Су-22 стала основой афганских ВВС. За время этого конфликта было потеряно около тридцати машин (точных данных нет). Несколько самолетов экспортных модификаций (Су-20 и Су-22) были сбиты истребителями пакистанских ВВС. Один Су-22 был угнан афганским пилотом в Пакистан. Несколько Су-22 попали в руки талибов после захвата ими власти в стране. Позже вся авиация Талибана была уничтожена американцами на аэродромах.

Су-20 и Су-22 являлись основной машиной ВВС Ирака во время ирано-иракской войны. Общие потери этих самолетов во время данной кампании составляют более шестидесяти машин.

Во время первой войны в Персидском заливе Ирак перегнал 44 Су-20 в Иран, чтобы уберечь их от ударов авиации международной коалиции. После окончания войны власти Ирана отказались отдавать самолеты их законному владельцу.

Су-17 применялся ВВС Анголы в ходе гражданского конфликта против партизан организации УНИТА.

ВВС Ливии использовали эти машины для нанесения ударов по силам мятежников на начальном этапе гражданской войны.

ВВС Йемена применяли Су-17 против шиитских мятежников.

В настоящее время ВВС Сирии использует Су-17 для нанесения ракетно-бомбовых ударов по позициям повстанцев. Известно минимум о пяти потерянных машинах. В начале сентября 2020 года в районе населенного пункта Дейр-эз-Зор был сбит Су-22М4 сирийских ВВС. Летчик погиб.

Технические характеристики СУ-17 1970 года выпуска

• Годы производства: 1969-1990гг.
• Всего изготовлено: 2867 шт.
• Боевое применение: военные конфликты второй половины ХХ в.
• Экипаж — 1 человек.
• Взлетная масса — 16,2 т.
• Размеры: длина — 18 м, высота — 4,9 м, размах крыла при стреловидности 30 градусов — 13,6 м, при стреловидности 63 градуса — 10 м.
• Вооружение: 2х30-мм пушки, боекомплект — 160 снарядов, шесть точек подвески, на которые крепятся управляемые ракеты класса «воздух-воздух», неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы.
• Двигатель турбореактивный.
• Максимальная скорость — 1350 км/ч.
• Практический потолок — 16,3 км.
• Дальность полета — 1930 км.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Су 17, легендарный самолёт: истребитель-бомбардировщик, тактико-технические характеристики (ТТХ)

Самолет Су-17 стал родоначальником советских и российских самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. Машина продержалась на вооружении советских и российских ВВС почти 30 лет и массово поставлялась на экспорт.

Нельзя сказать, что Су-17 стал первым в мире с изменяемой геометрией крыла. Первым самолётом такого типа был Messerschmitt Р.1101 (немецкий истребитель разработки 1944 года). Благо Люфтваффе (Военно-воздушные силы Германии) не приняло его в производство. Американцы тоже опередили нас, правда и ненамного. Так F-111, тактический бомбардировщик фирмы General Dynamics, совершил первый полет 21.12.64г. Прототип нашего Су-17 увидел небо в августе 1966г. Однако в строй наш самолет встал в 1969, а американец только в 1973г.

Первый 17-й

Рассказ о самолете Су-17 будет неполным без упоминания о первом варианте машины с таким обозначением.

Оно было присвоено опытному фронтовому истребителю, созданному в 1948 году под требования технического задания, которые оговаривали:

• Применение на машине турбореактивного двигателя и крыла с углом стреловидности не менее 50 градусов.
• Скорость на высоте 10 км не менее М=1.
• Бортовое вооружение из пары пушек с калибром 37 мм.
• Экипаж из одного человека должен был располагаться в кабине со сбрасываемой конструкцией.

Самолет был построен в конце лета 1949 года и оснащался перспективным двигателем ТР-3 конструкции ОКБ Люлька.

В теории ТРД мог позволить достичь скорости звука, однако самолет так и не поднялся в воздух из-за проводившейся в начале 50-х годов реорганизации и роспуска ОКБ Сухого. Второй прототип, построенный приблизительно на 30%, разобран на металл.

История создания

Второй проект самолета Су-17 появился на свет в начале 60-х годов как результат глубокой модернизации серийной машины Су-7. Основными направлениями доработок стали:

• Установка нового радиоэлектронного оборудования на борту.
• Возможность использования машины при любой погоде, в разное время суток.
• Улучшение взлетных и посадочных данных самолета, что должно было снизить требования к летному и наземному составу.
• Уменьшение требований к длине и качеству ВПП.

Ведущий конструктор проекта Н.Г. Зырин с самого начала предложил использовать в конструкции самолета Су-17 новейшее в тот момент техническое решение – крыло с изменяемой геометрией (или крыло переменного угла стреловидности).

Первый прототип под внутренним обозначением С-22И базировался на серийном планере Су-7БМ, но имел новое крыло и модернизированный под него фюзеляж.

Первый полет самолет совершил в начале августа 1966 года, а уже через год он был представлен под обозначением С-32 широкой общественности в ходе традиционного воздушного парада, проводившегося в Домодедово.

Доводочные испытания заняли еще два года, и в 1969 году началось серийное производство машин Су-17 (получивших код НАТО Fitter – Монтажник), оснащенных ТРД модели АЛ-7Ф1-250. Некоторое количество машин было поставлено в ВВС Египта под обозначением Су-17К.

Первая модернизация произошла уже в 1971 году, когда стал применяться более мощный двигатель модели АЛ-21Ф и Ф3. Самолеты с таким ТРД получили обозначение Су-17М и имели доработанный механизм управления углом стреловидности и увеличенное количество наружных держателей для вооружения.

Для экспорта предлагался вариант с обозначение Су-20, который отличался от машин для ВВС СССР упрощенным электронным оборудованием и сокращением точек подвески для вооружения.

Дальнейшие работы по модернизации коснулись бортового радиоэлектронного оборудования и внедрения системы наддува топливных баков нейтральным газом (азотом). Из-за применения новой электроники пришлось увеличить обтекатель носовой части, сузив при этом канал подачи воздуха в двигатель.

Самолет получил официальное обозначение Су-17М2 и неофициальное прозвище «с бородой» и выпускался с 1973 года. Экспортный вариант носил обозначение Су-22 и оснащался унифицированным с истребителем МиГ двигателем модели Р-29БС300.

В середине 70-х годов ОКБ Сухого создало двухместный учебный вариант машины под обозначением Су-17УМ. Внешне самолет отличался отклоненной вниз носовой частью фюзеляжа, что позволило обеспечить приемлемый угол обзора из задней кабины.

Второе место было выполнено за счет снятого топливного бака, что привело к сокращению дальности полета. Серийных выпуск учебных машин, вооруженных одной 30 мм пушкой начался в 1976 году. Для экспорта строился Су-22У, который отличался установкой ТРД типа Р-29БС300.

Учебный вариант самолета послужил базой для создания новой ударной версии машины с обозначением Су-17М3.

Внутренний объем задней части кабины использовался для установки радиолокационного и радионавигационного оборудования, а также топливного бака. Уже в ходе производства самолеты стали оснащаться увеличенным радиопрозрачным колпаком на конечной части киля и аэродинамическим гребнем под нижней поверхностью киля.

На Су-17М3 была внедрена практика окраски верхней части машин в камуфляж, состоявший из пятен зеленого цвета с различными оттенками. Использовались специально разработанные аэролаки, одним из физических свойств которых была недешифруемость при аэрофотосъемке с фильтрами.

Нижняя часть фюзеляжа и плоскостей оперения окрашивалась в серо-голубой цвет. Постепенно в такую цветовую схему были перекрашены все имевшиеся в строю машины. При этом четкой схемы расположения пятен не существовало и каждый самолет Су-17 имеет свой, уникальный вариант окраса.

Для обучения пилотов с 1978 года стал производиться учебный Су-17УМ3, производство прежней версии тренировочного самолета было прекращено. Экспортные варианты носили обозначение Су-22М3 и 22УМ3 соответственно.

Последним серийным вариантом стал Су-17М4, на котором была демонтирована система управления аэродинамическим конусом во входном канале воздухозаборника.

Из-за этого пришлось ввести ограничение на максимальную скорость машины до М=1,75. Во внутреннем объеме конуса стала устанавливаться система управления лазерным дальномером.

Бортовое радиоэлектронное оборудование прошло еще одну модернизацию, за счет которой улучшились характеристики ряда компонентов. Самолеты последней серийной модификации поставлялись на экспорт под индексом Су-22М4.

На базе самолетов версий М2, М3 и М4 существовали разведывательные модификации, оснащенные подвесным контейнером с различным оборудованием (всего существовало не менее 15 вариантов оснащения контейнера). При использовании Су-17 в качестве разведчика к индексу добавлялась литера «Р».

Конструкция

Самолет Су-17 построен по обычной среднепланной схеме и имеет крыло изменяемой геометрии. Вся конструкция машины изготовлена из алюминиевых сплавов и высокопрочной стали.

Фюзеляж имеет конструкцию типа полумонокок круглого сечения и оснащен воздухозаборником на съемной носовой части. На входе имеется регулируемый конус (кроме модели М4). Канал подачи воздуха разделяется на две части симметричные части, проходящие мимо кабины и фюзеляжных топливных баков.

В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота, оснащенная катапультным креслом модели К-36ДМ.

Кабина частично защищена листами с толщиной до 18 мм на основе алюминиевых сплавов. Она закрывалась сверху откидным плексигласовым обтекателем. Передняя часть кабины имела три плоских стекла.

Лобовая часть выполнена из бронестекла, закреплённого в рамке. За креслом пилота имеется отсек, в котором располагается бортовое радиоэлектронное оборудование и установка для кондиционирования воздуха.

Крыло самолета Су-17 составлено из неподвижной центральной секции и поворотных консолей. Угол стреловидности консоли лежит в пределах 30…63 градуса. При максимальном угле часть консоли уходит внутрь центральной секции, которая имеет вертикальные окантовки усиления. Эти окантовки играют роль аэродинамических гребней и применяются для монтажа точек подвеса.

Регулировка угла выполняется гидравлически от двух независимых систем. Работа систем синхронизирована при помощи соединительного вала. В аварийной ситуации регулировка угла может выполняться от одной из систем.

При нахождении на земле самолет устанавливается на трехстоечном шасси с передней опорой расположенной в носовой части Су-17.

Основные стойки шасси оборудованы дисковыми тормозами с антиблокировочной системой в приводе.

В состав силовой установки входит турбореактивный двигатель ОКБ Люлька модели АЛ-21ФЗ. Двигатель работает на авиационном керосине марок ТС-1, РТ или Т-1, запас которого расположен в фюзеляжных и крыльевых баках. Дополнительный запас топлива может находиться в подвесных емкостях с объемом от 600 до 1500 литров.

В состав электронного оборудования входили навигационный комплекс с возможностью прицеливания, радиокомпас и радиовысотомер, измерители скорости и сноса (работающие на основе эффекта Доплера), системы наведения противорадиолокационных ракет (во внешнем контейнере).

Все варианты Су-17 оснащены двумя авиационными пушками типа НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на каждую. На внешних точках подвески могло размещаться следующее вооружение:

• До двух ракет типов К-13, Р-60 или 73, предназначенных для поражения воздушных целей.
• Контейнеры с кассетными бомбами.
• Стандартные фугасные авиационные бомбы.
• Реактивные снаряды различного калибра.
• Контейнеры с управляемыми пушками.
• Ракетные комплексы для поражения наземных целей (типов Х-23/25/29/29Т/58).

ТТХ в сравнении с конкурентами

	Су-17М	Су-17М3	Sepecat Ягуар	LTH А-7H Корсар 2	F-111
Размах крыла, мм	10004…13650	10004…13680	8690	11810	9470…19200
Длина, мм	18720	19020	16420	14060	22400
Высота, мм	4850	5130	4920	4880	5220
Масса максимальная, кг	18120	19630	15500	19050	45000
Тип двигателя	1*АЛ-21Ф-3	1*АЛ-21Ф-3	2*Аdour Mk. 104	1*Allison TF41-A-400	2* Pratt & Whitney TF30-P103
Тяга номинальная, кгс	7800	7800	2*2300	6800	2*4060
Тяга форсажная, кгс	11200	11200	2*3580	—	2*6120
Скорость у земли, км/час	1200	1400	1300	—	1300
Скорость на высоте, км час	2230	2230	1800	1112	2700
Дальность с ПТБ, км	2700	2550	1315	1127	6400
Потолок, м	16800	14000	14300	15545	18000

Боевое применение

Самолетам Су-17 не довелось принять участие ни в одном вооруженном конфликте в своей основной роли истребителя. Первым полигоном для боевого использования истребителей Су-17 стала арабо-израильская война 1973 года.

Машины Су-20 имелись в составе ВВС Сирии и Египта и понесли достаточно ощутимые потери (было уничтожено не менее 12 самолетов). Впоследствии сирийские Су-17 применялись в ходе вторжения армии Израиля на территорию Ливана в 1982 году.

Вторым крупным вооруженным конфликтом с участием Су-17 стал Афганистан.

При этом машины оказались единственным типом советских самолетов, который применялся в течение всего периода боевых действий. Первые машины перебазировались на аэродром Шинданд в начале 1980 года. Условия базирования оказались далеко не идеальными – с частыми перепадами температур в течение года от минус 30 до плюс 50 и частыми пылевыми бурями.

В тот момент на территории Афганистана было несколько высокогорных аэродромов с полосами пригодными для применения Су-17 – Джелалабад и Баграм. Машины стали применяться с этих баз и использовали тактику ударов бомбардировочным и ракетным оружием с малых высот.

Проблемами стали полеты в условиях высокогорных массивов и обилие природных укрытий, в которых скрывался противник. Из-за сложного рельефа местности наблюдались частые разрывы радиосвязи с самолетами Су-17, что дополнительно усложняло применение авиации.

Высокие температуры, разреженный воздух с большим содержанием мелкодисперсной пыли значительно снижали параметры работы двигателей.

Из-за этого дистанция разбега самолетов Су-17 возрастала до 50%. Первое время в Афганистане имелись только машины Су-17 и 17М, которые постепенно заменили на 17М3. Последняя модификация Су-17М4 попала в Афганистан только в начале 1988 года.

Точных данных о потерях самолетов нет, но по ориентировочным расчетам исследователей они составили не менее 30 машин. Основные потери машин были вызваны применением моджахедами переносных зенитных комплексов «Стингер».

После вывода советских войск на территории Афганистана осталось некоторое количество машин Су-17 и 22. Эти машины были захвачены движением Талибан и использовались в боевых действиях против правительственных войск до 2001 года.

В ходе ирано-иракской войны в 1980-88 годах Су-17 использовались в иракских ВВС. Всего было потеряно не менее 64 машин различного типа. Впоследствии, во время войны 1991 года в Персидском заливе, уцелевшие машины были перегнаны на территорию Ирана. Дальнейшая судьба самолетов неизвестна, но скорее всего их разобрали на металлолом.

Су-17 и Су-22 применялись в ходе различных военных конфликтов в 90-е годы в Анголе, Перу, Чаде, Йемене и еще ряде других государств.

Самолеты Су-17 используются в ходе гражданской войны в Сирии – известно о, как минимум, одном Су-22, который был потерян в 2014 году во время боев за Алеппо.

Интересные факты

Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.

Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.

На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.

След в истории

Всего в СССР было построено не менее 2867 самолетов Су-17 в различных модификациях, из которых 1165 машин поступило на экспорт. После распада СССР машины в основном оказались в России, где состояли на вооружении до 1998 года. Несколько списанных самолетов установлены как памятники.

На сегодняшний день истребители Су-17 остаются на вооружении ВВС Йемена, Польши, Сирии, Узбекистана.

Несмотря на то, что Су-17 был первым серийным самолетом с крылом изменяемой геометрии, он оказался удачным и открыл дорогу таким машинам как Су-24М/МР, которые активно эксплуатируются в ВВС Российской федерации.

Видео

Фототравление :: Интерьер Су-17М4

.

• Меню
• Товары в продаже
• новые продукты
• Бренды

• Расширенный поиск

Счет

• Заказы
• Список желаний

Отслеживать мои заказы

Отслеживайте мой заказ (а)

Войти Зарегистрироваться

Эл. почта

Пароль Забыли пароль? Зарегистрируйте новую учетную запись

войти в систему

Запомни меня

0 Тележка

Корзина пуста

Посмотреть корзину Касса

• Меню
• Пластиковые наборы
• Смолы
• Наклейки
• Фототравление
• Маски
• Металлические части
• разное
• Книги
• Инструменты и расходные материалы

Быстрый поиск:

EraPost Вторая мировая война и современность Первая мировая война и Вторая мировая война Рекомендуемый самолет Рекомендуемый комплект Идти

Су-17 М3 / М4 комплект деталей интерьера

• Меню
• Товары в продаже
• новые продукты
• Бренды

• Расширенный поиск

Счет

• Заказы
• Список желаний

Отслеживать мои заказы

Отслеживайте мой заказ (а)

Фототравление :: Пневматические тормоза Су-17 М3 / М4

• Меню
• Товары в продаже
• новые продукты
• Бренды

• Расширенный поиск

Счет

• Заказы
• Список желаний

Отслеживать мои заказы

Отслеживайте мой заказ (а)

Войти Зарегистрироваться

Эл. почта

Пароль Забыли пароль? Зарегистрируйте новую учетную запись

войти в систему

Запомни меня

0 Тележка

Корзина пуста

Посмотреть корзину Касса

• Меню
• Пластиковые наборы
• Смолы
• Наклейки
• Фототравление
• Маски
• Металлические части
• разное
• Книги
• Инструменты и расходные материалы

Быстрый поиск:

EraPost Вторая мировая война и современность Первая мировая война и Вторая мировая война Рекомендуемый самолет Рекомендуемый комплект Идти

Расширенный поиск

17 | солдат.про — военные специалисты. объединяет лучшее!

Су-17 — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в первой половине 1960 года. Первый советский самолет с крылом изменяемой стреловидности. Три десятилетия находился в ВВС СССР и России, широко экспортировался, использовался и применялся в ряде вооруженных конфликтов.

Су-17 — видео

История создания

В начале 1960-х годов, до ОКБ П.О. Сухому была поставлена ​​задача провести глубокую модернизацию поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7.Модернизация была направлена ​​на улучшение авионики, взлетно-посадочных характеристик самолета. Набирающее популярность в то время было использовано техническое решение — крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором новой машины был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолета имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ — С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько измененной конструкцией фюзеляжа. Первый полет совершил 2 августа 1966 года (летчик-испытатель.Ильюшина). В июле 1967 года самолет впервые был продемонстрирован публике на воздушном параде в Домодедово. Испытания показали улучшение взлетно-посадочных характеристик, увеличение дальности и продолжительности полета. В ноябре 1967 года издано совместное постановление ЦК и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолета в 1969 году. В дизайн был внесен ряд изменений. Предсерийный самолет получил обозначение С-32.

Серийное производство Су-17 начато на авиационном заводе имени Ю.А. Гагарин в Комсомольске-на-Амуре 1969 год.

Первой деревянной порцией, вооруженной новыми самолетами, стал истребитель-бомбардировщик 523-го авиационного полка Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство самолетов Су-17 продолжалось до 1990 года, всего было изготовлено 2 867 самолетов всех модификаций.

Дизайн

Самолет Су-17 во многом повторяет конструкцию самолета Су-7. Первая машина С-22И ничем не отличалась от Су-7, кроме крыла, и была, по сути, демонстратором новой технологии — крыла изменяемой стреловидности.Самолет успешно прошел все испытания, но впоследствии потерпел поражение в аварии.

Затем были построены два предсерийных прототипа под индексами S32-1 и S32-2, укомплектованные новым навигационным и пилотажным оборудованием. В частности, вместо автопилота АП-28И-2 установлена ​​система автоматического управления САУ-22.

головная боль 85-й серии из десяти машин, построенных после двух прототипов (серийная нумерация продолжила линию Су-7). Это был полностью переделанный фюзеляж. Кабина перешла в гаргрот, так как на Су-7У теперь устанавливались агрегаты авиационных систем.Количество люков увеличилось, и они стали более удобными. навес начал открываться. Его передняя часть состояла из двух лобовых стекол и боковых стекол с электроприводом. Для улучшения видимости первые три машины 86-й серии (8601-8603) получили беспереплетные солнцезащитные козырьки для обдува теплым воздухом, продувки для двигателя компрессора 9-й ступени, но по результатам испытаний, проведенных в 4-м Центре развертывания и переподготовки личного состава ВВС в г. Липецк. Новую конструкцию навеса не приняли, и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.

Имеет модифицированное катапультное сиденье CS4-C32, позволяющее при аварии, а также катапультироваться с разбега / разбега со скоростью свыше 140-170 км / ч.

Изменена топливная система: топливо теперь размещается в трех мягких несъемных баках, в герметичном отсеке фюзеляжа и двух кессонных крыльях. Также под самолетом может быть подвешено до четырех дополнительных баков емкостью 600 литров от Су-7Б или два новых FTB-1150, подвешенных на баке объемом 1150 литров.

Крыло было практически аналогично установленному на опытной машине С-22И. Длина неподвижной части крыла (НЧК) составляет примерно половину длины подвижной (ПЧК). В положении максимальной стреловидности крыло в плане примерно соответствует крылу Су-7. Навешивается на неподвижную часть сдвижной заслонки, а на поворотной — предкрылке, поворотных заслонках и элеронах. Диапазон регулировки крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное «V» крыло -3 градуса, угол установки + 1 градус, относительная толщина профиля 7-8%.

Вращение подвижных частей обеспечивают гидромеханический привод консоли ГМФ-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проведенных через кардан через фюзеляж с закруглением воздушного канала двигателя. В целях повышения надежности моторы приводятся в действие двумя разными гидравлическими системами. На верхней поверхности НЧК установили аэродинамический гребень (начиная с машины № 9221 стали ставить по два с каждой стороны гребня, затем по три). Специально для вертлюга смазка «Свинцол» была разработана Центральным институтом авиационного топлива и масел.

Стреловидное хвостовое оперение, свободнонесущее — управляется от стабилизатора, состоящего из двух отдельных половин, и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% Jordi равен 55 градусам.

Для управления рулями самолета использовались необратимые ускорители. Два для элеронов — БУ-БУ-220ДП2 и 220ДЛ2 (правый и левый), два для стабилизатора — БУ-БУ-250П и 250л, и одно для рулевых направленийи — БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педали нагрузок, имитирующих аэродинамические силы на точках управления, в системе предусмотрен пружинный механизм нагружения.

Гидравлическая система состоит из трех независимых систем: и двух усилителей мощности (первой и второй). Каждая система имеет собственный гидравлический насос. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности, закручивание крыла, уборку и опускание шасси, закрылков и предкрылков, открытие и закрытие клапанов подачи, рулевого механизма системы питания САУ-22 и управление поворотом передних стоек шасси. Бустерный усилитель, гидроусилитель управления подачей, элероны и руль направления. Обе системы работают параллельно, в случае выхода из строя одной из них вторая обеспечивает управление самолетом, развивая половину усилия на приводной штанге усилителя.Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силового гидроусилителя и первого. Во всех гидравлических маслах применялись АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс / см2 и тяжелым бустером 210 кгс / см2 в силовом хозяйстве.

Пневматический самолет с давлением воздуха 150 кгс / см2 и обеспечивает базовое экстренное торможение основных колес ходовой части, аварийное шасси и закрылки, перезарядку орудия, герметизирующий фонарь, его оперативное открытие и закрытие, а также производящую мощность гидравлического бака g / System.

Шасси самолета

отличается от комплекта Су-7 — изменена кинематика, была изменена очистка створки. Во избежание попадания грязи в нишу у стойки регистрации первая пара крыльев при движении по земле закрывается. Стойки устанавливались на главный тормоз на одно колесо КТ69 / 4Ш (880 × 230 мм), на переднюю стойку стояло одно не тормозное колесо К2-106А (660 × 200 мм). Вместо колес на основные лыжи посадки можно было установить титановые полозья, которые можно было использовать на грунтовых взлетно-посадочных полосах (с прочностью покрытия 8 кгс / см2 и менее), а зимой — на грунте с укатанным снегом.Для удержания самолета на старте и для экстренного торможения, так как самолет № 8701, сразу за носком лыжного ботинка, помещенного мощного титана, вылетает из бегунка под действием пневмоцилиндра. Однако лыжное снаряжение на самолете не прижилось, предпочитали работу аэродромов по расчистке снега, не мучились с лыжами и с земли почти не летали.

На самолет

был установлен доработанный двигатель АЛ-7Ф1-250, имевший несколько больше тяги на форсаже (9600 кгс).На двигателе была установлена ​​резервная система автоматики компрессора и системы коррекции приёма и скорости. Для замены двигателя разделите фюзеляж на две части. Для уменьшения длины взлетно-посадочной полосы можно было использовать разряженные пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.

Электрооборудование самолета — сеть постоянного тока 28 вольт переменного тока однофазная сеть питания 115 вольт 400 Гц. двумя источниками тока являются генератор постоянного тока HS-12T, генератор CDF-8TF и никель-кадмиевые аккумуляторы 20 NAPC-25.

Оборудование Су-17 изначально во многом было аналогично комплектации Су-7. Устанавливаем радиовысотомер Р-832М «Эвкалипт» (на первой серии — Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 «А-рамка». Для предотвращения поражения летчика противника на РЛС установлена ​​АКТ-3 «Сирена-3». Расположение его антенн на Су-17 менялось в зависимости от серии. Помимо радиокомпасы АРК-10, самолет с радионавигационно-посадочной системой РСБН-5С «Искра-К».его антенна формируется вместе с системой ВЧ-фидера «Пион HT-32», размещенной на стержневом стержне ПВД и наверху киля. Начиная с самолета № 9126 Сталь установлены датчики углов атаки ТПА ЗМ-указатель с указанием угла атаки и перегрузки. Также установлена ​​система автоматического управления САУ-22. Начиная с автомобиля № 9025 САУ введена в блок малых высот, что позволяет выполнять автоматический полет с рельефом местности по данным радиолокационного высотомера в пределах 200-500 метров (САУ-22-1). Установлены доработанные прицелы ПБК-2кл (для бомбометания качки) и прицел АСП-ПФМ-Б-7 с расширенными функциями при атаке наземных целей (на первой машине в паре с СРД-5М).Для регистрации полетных данных установлен регистратор САРПП-12Г (САРПП-12НМ).

Для подвески тактического ядерного оружия имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БД3-56ФНМ. В самолете также обнаружен BMF (кодоны блокировочного устройства) — вводится цифровой код для нанесения специальных продуктов, необходимых для пилотирования, что исключает несанкционированный сброс.

Именно на Су-17 начали отработку сброса ядерного оружия с качки. Самолет выполнил полупетлю, забросив бомбу в позицию около 90 градусов, после чего пилот включил форсаж и на большой скорости ушел обратно из эпицентра.Бомба ИАБ-500 была разработана для имитации спецбоеприпасов, имеющих характерную вспышку света и задымленный «гриб».

Су-17М

В 1971 г. доработанная авиационная установка нового двигателя АЛ-21Ф. Изначально двигатель развивал тягу на форсаже 8900 кгс, позже его заменил более мощный турбореактивный АЛ-21Ф-3 с тягой на форсаже 11200 кгс. Габаритные размеры двигателя: длина форкамеры — 5160 мм (без ФК — 3330 мм), максимальный диаметр — 1030 мм. Сухая масса двигателя 1720 кг.Расход топлива максимальный — 0,86 кг / кг.ч. В качестве топлива используется авиационный керосин марок Т-1, РТ или РТ.

Преобразован фюзеляж и механизм поворота крыла — установлена ​​новая синхронизация без карданного вала. Топливная система состояла из резинового каркасного бака (Первый полетный) и трех кессонов, следующих друг за другом, и двух кессонов в НЧК. Установлены новые системы предупреждения о засветке РЛС СПО-10 «Сирена-ЗМ» и радиокомпас АРК-15 «Тобол».

Масса внешней подвески увеличена до четырех тонн, были добавлены еще два подфюзеляжных узла, с которыми общее количество держателей КДД-57М или МТ достигло восьми.Под этим фюзеляжем оборудовано четыре пары узлов крепления, при этом в варианте исполнения установки только два крепятся на средней БД, второй и третьей парах.

На самолете теперь стояли балочные держатели Multi Lock MBD3-U6-68 и контейнеры с малыми грузами KMG-U, Blocks C-8 и C-25. Также приняты на вооружение противорадиационные ракеты тактического самолета Х-28. Для пуска ракет на самолет подвешена контейнерная техника «Вьюга-А». Ракетный двигатель имел двухкомпонентное жидкое топливо с токсичным ТГ-02 и еще более токсичным окислителем АК-27, что делало его практическое применение крайне затруднительным.

Су-17М2

AT 1976 г. Начато серийное производство принципиально новой модификации самолета. Испытания проводились на трех опытных машинах. Нумерация серийных машин в производстве снова началась с нуля.

Основные изменения в бортовом оборудовании — на станке установлена ​​система навигации КН-23 (на МиГ-23), состоящая из инерциальной СКВ AHRS, доплеровской скорости и дрейфа Дисс-7, системы аэроинформации, дистанционного ввода данных и аналогового вычислителя Б-144. .Вместе с новыми РСБН-6С «Алмаз-К» и САУ-22М система КН-23 обеспечивает автоматический полет по пересеченной местности с тремя поворотами (ППМ) и выход в цель. В память Б-144 были занесены координаты четырех посадочных аэродромов, что позволяет осуществлять автоматический заход на посадку и снижаться на высоту 50-60 м. Также был заменен ответчик СОД-57М на новый СБ-69. Уже в процессе эксплуатации ответчика МКФ СРО-2М «Хром» заменено на изд. «Пароль». В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника размещен лазерный дальномер «Фон-1400».Аппарат «Дельта НГ» перевозится в подвешенном под крылом контейнере. В переставленной кабине установили новый прицел ЦА-17С и бомбометный прицел ПБК-3-17С.

Носовая часть фюзеляжа была расширена на 200 мм и немного сужен входной канал. Мы сделали заправку топливных баков азотом. Запас топлива увеличен на 200 кг. Начиная с автомобиля № 03909 реализована централизованная дозаправка, установка ТНВД ESP-45.

Так на самолетах появилась возможность использовать новые ракеты «воздух-поверхность» Х-25 с лазерной головкой наведения 24Н1.К осени 1973 года он прошел испытания на доработанном авиационном ракетном комплексе Су-7БМ и Су-17М как Су-17МКГ. Самолет мог нести две ракеты на пусковых установках устройств АПУ-68У или ПА под крылом. Луч лазера для подсветки цели поступил в подвесную станцию ​​«Проектор 1».

Самолеты этой серии получили неофициальное название — с бородой.

Су-17УМ

Боевая двухместная модификация. Опытный образец построен в 1975 году, в боевые части начали поступать самолеты с 1976 года.

Основное отличие — носовая часть фюзеляжа к шпангоуту № 13 отклонена на 3 ° от горизонтальной конструкции. Двухместная кабина с новыми приподнятыми катапультными креслами летчикам К-36Д, дававшая хороший обзор вперед и вниз. Задняя кабина сделана на месте первого фюзеляжного бака, что позволило уменьшить количество топлива на борту на 876 литров. Пушка НР-30 левая в разобранном виде.

Оснащение самолета

практически не изменилось по сравнению с предыдущей модификацией. Установлена ​​доработанная САУ-22МУ.

Су-17М3

Одновременно с проектированием Спарки приступили к разработке новой модификации ударного самолета.Сделана радиостанция заднего отсека кабины. Запас топлива увеличился на 260 кг. Начиная с 38-й серии заканчивание киля увеличено по высоте радиопрозрачной наставкой, а внизу появился подкилевой гребень (для улучшения курсовой устойчивости при большой скорости полета). Затем установили новую систему навигации КН-23-1 и САУ-22М1, высотомер РВ-15 (А-031). На некоторых самолетах, проводящих комплексные доработки, устанавливались радионавигационные системы дальнего радиуса действия РСДН-10 «Скип-2» (А-720) с антенной на передней кромке киля.Вместо бортовых регистраторов полетных данных САРПП-12ГМ установлен более совершенный «Тестер-УЗ». Вместо станции АКТ-10 установлен новый АКТ-15А (изд. L006L) «Березка». Лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» и прицел АСП-17БЦ. По вариантам самолета подвесные станции РЭБ СПС-141 (142—143) «Сирень» или АТП-141МВГ «Гвоздика» в контейнерном исполнении. Для установки ИК-помех монтируются кассетодержатели CDS-23.

В системе управления оружием появились блоки связи БСППУ, позволявшие вести от СППУ-22-01 сопутствующий огонь в режиме автоматического сопровождения с целью отклонения от стволов до 30 °.

Помимо крайних внешних подкрыльевых узлов подвески, под фюзеляжем находились еще две дополнительные точки подвески, расположенные над бывшим подфюзеляжным узлом ввиду больших размеров новинок. На них были смонтированы пилоны П-52-8812-300, балочные держатели КДД-57МТ или АИТ для пусковых установок ААП-68УМ, Х-23М или Х-25. Позже эти точки с подвеской стали использовать более современные Х-25МЛ УР и ЛЛ. Также предусмотрена подвеска новой ракеты Х-29Л с катапультовым устройством АКУ-58. Для их использования часть самолетов Х-27ПС и Х-58 была модифицирована в варианте Су-17МЗП (Он-52П).Четыре X-27PS могут быть подвешены на тех же узлах, что и X-25, но только на брюшных узлах, используемых для X-58. Аппаратура целеуказания «Метель-17» (L-086) подвешивалась под фюзеляжем самолета в контейнере, а приемные антенны постоянно размещались под носовой частью самолета.

На тех же фюзеляжных узлах с помощью держателей БДЗ-57МТ может быть подвешено и обычное вооружение — блоки УХ-16, УХ-32 или Б-13Л с НУРС С-13, свободнопадающие бомбы, контейнеры КМГУ и гондолы СППУ-22-01. .При установке переходной балки С-52-8307-200 последняя могла устанавливаться «задом наперед», при этом ствол пушки закреплялся под углом -23 °, что позволяло вести незаметный огонь на выходе из атаки.

Первый Су-17М3, как и предыдущая модификация, имел цветной анодированный дюралюминий («Серебрянка»). Затем Су-17М3 (и любая последующая модификация) стали верх и борта окрашены в камуфляжные зеленые оттенки, низ — в синий. Постепенно буровые самолеты перекрашивались по частям и на ремонтных заводах.Расположение пятен не регламентировано, поэтому каждая плоскость имеет индивидуальный цвет.

Су-17УМ3

В 1978 году начато производство учебно-боевых самолетов, унифицированных по составу оборудования Су-17М3

.

Су-17М4

Система управления впускным конусом без опознавательных знаков — максимальная скорость самолета с ограничением М = 1,75. В неподвижном конусе установлен модифицированный лазерный дальномер «Клен-54».

На самолет установлен новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 на базе современной цифровой вычислительной машины «Орбита-20-22».В его состав входят новые системы ближней и дистальной навигации А-312 «Радикал НП» и А-720 «Скип-2», радиокомпас АРК-22, маркерный приемник МРП-66, высотомер РВ-21 «Импульс» (А-035 ), Доплеровский измеритель скорости и подрыва Дисс-7, ЭВМ, инерциальный путевой опорный СКР-8. Под фюзеляжем самолета мог подвешиваться контейнер БА-58 с оборудованием «Вьюга», обеспечивающий пуск противорадиолокационной ракеты Х-27ПС. , X-58U или E. На некоторых самолетах установлен светодиод ИТ 23М, позволяющий применять ракету Х-29Т с телевизионным самонаведением «Тубус-2».

На основных стойках шасси самолета установлены колеса нового КТ-117 (800X360 мм).

Су-17М4Р

Разведчиков на базе Су-17М2, Су-17М3 и Су-17М4. Самолеты были доработаны возможностью нести контейнер с аппаратом разведки. Самой совершенной оказалась модификация Су-17М4Р.

Этот самолет может использовать один из комплексных исследовательских контейнеров, серийно выпускаемых промышленностью специально для Су-17.

В модификациях контейнера размещались «дневные» фотоаппараты ККП-1 А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной стрельбы, контейнер размещался в кассетах осветительных ракет КДФ-38 ОП-100.Кроме того, на контейнере было установлено оборудование SIGINT total CPC-9 «Вираж» (в более новых версиях устанавливались CDS-13 «Подача»). В модификации ККР-1/2 из контейнера стоит установка с аэрофотоаппаратами АФА-100 и ПА-1, тепловизионной аппаратурой разведки «Зима» и телестанцией 429-Т «Чибис». В комплект ККР-2А входят два перспективно планируемых АФА-А-39 и АП-402, дополняющие телецентр разведки «Аист-М» и ИК-разведку «Зима». ККР-2W оснащен РЛС бокового обзора «Штык-2М».ККР-2Э состоял из средств RCR — «Эфир-1М». Всего производит около 15 вариантов разведывательных контейнеров для различных задач.

модификации

Су-17 (изделие «С-32») — первая модификация. Радиоволны под конусом воздухозаборника — электронный телеметр СРД-5М. Двигатель — АЛ-7Ф-1. Первый полет на С-32-1 предшественник летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев исполнился 1 июля 1969 года. Серийно выпускались самолеты с 1969 по 1973 год.

Су-17К (изделие «С-32К») — небольшое количество Су-17, доработанное в экспортном варианте.В 1973 году были доставлены в Египет.

Су-17М (изделие «С-32М») — Модификация с новым двигателем АЛ-21Ф-3. Улучшены летные характеристики самолета практически по всем показателям: увеличена максимальная скорость, скороподъёмность, потолок и дальность полета. Радиоволны под конусом воздухозаборника — радиолинии Дельта-Н. Первый полет выполнил летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьева 28 декабря 1971 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.

Су-17М2 (изделие «С-32м2» (С-42)) — имел носовую часть фюзеляжа с характерной «бородой», новую авионику (прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер. «Фон», навигационная система КН-23, в составе: инерциальный курсовой опорный СКЛ, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-6С, доплеровский измеритель скорости и подрыва Дисс-7, система САС, система автоматического управления САУ-22). Значительно улучшены высокоточные характеристики навигационного и боевого применения, а также широкий спектр управляемого вооружения.Первый лётчик-испытатель выполнил в. С. Ильюшина 20 декабря 1973 года. Серийное производство — с 1974 по 1977 год.

Су-17М2Д (изделие «С-32М2Д») — единственный экземпляр. Вариант Су-17М2 с двигателем типа Р29-300, который устанавливается на МИГ-23. Был разработан по заданию МАП 1974 года. Первый полет на этом самолете 31 января 1975 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. ВВС отвергли этот вариант, и он был одобрен для экспорта.

Су-17М3 (изделие «П-52») — создан на базе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора располагался отсек авионики и дополнительный топливный бак. У меня было новое штурмовое и навигационное оборудование (в том числе комбинированный стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17Б, совпадающий лазерный дальномер и осветительная станция «Клен-ПС», станция СПО-15) и две дополнительные точки крепления для «воздух-воздух «ракеты. Первый полет выполнил заводской летчик-испытатель С.. В. Пыркова 30 июня 1976 года. На 1985 год самолеты имеют наработку на отказ 145 часов. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год.

Су-17М4 (изделие «С-54») окончательный вариант. Изменена авионика (радиокомпас АРК-22, система дальней навигации РСДН, светодиодный телевизор ИТ-23М, прицельное оборудование интегрировано в составе ПрНК-54, в составе БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерная станция «Клен». -54 «). Воздухозаборник выполнен нерегулируемым, что ограничивает сверхзвуковую скорость до числа М = 1.7. Характерная система дополнительного впуска воздуха в основание киля. Первый полет выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 19 июня 1980 года. Серийное производство было развернуто в 1981 году и продолжалось с перебоями до 1988 года.

Су-17УМ (изделие «С-52У») — Первый двухместный учебно-боевой вариант. Скошенная носовая часть (изделия от C-52 и C-54 всех модификаций) Обеспечивает пилотам улучшенный обзор. Установлены унифицированные катапультные кресла К-36Д.Стрелковое оружие — 1 винтовка НР-30. Первый лётчик-испытатель выполнил в ОКБ. А. Кречетов 15 августа 1975 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.

Су-17УМ3 (изделие «С-52УМ3») — двухместный учебно-боевой вариант, унифицированный с авионикой Су-17М3. Первый полет выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю. А. Егоров 21 сентября 1978 года. Серийное производство началось в 1978 году, и продолжалось до 1990 года.

Су-20 (изделие «П-32МК») — Экспортный Су-17М.У меня была упрощенная авионика и меньший набор вооружения. Первый полет выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исакова 15 декабря 1972 года. Серийное производство осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год.

Су-22 (изделие «С-32М2К») — Экспортный Су-17М2 с двигателем П-29БС-300. Серийное производство было организовано в 1977-1978 гг.

Су-22М ВВС Ливия, 2009 год.

Су-22М (изделие «С-52К») — Экспортный Су-17М3 с двигателем П-29БС-300 и авионикой от Су-17М2 (ЛД «Фон»).Первый полет выполнил летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьева 24 мая 1977 года. Выпускался с 1978 по 1984 год.

Су-22М3 (изделие «П-52МК») — Экспортный Су-17М3 с двигателем 29БС П-300 и оригинальной авионикой (ЛДиП «Клен-ПС»). Выпускался небольшими сериями в 1982-1983 гг.

Су-22М4 (изделие «С-54К») — Экспортный Су-17М4. Выпускался с 1983 по 1990 год.

Су-22У (изделие «С-52УК») — Экспортный двигатель Су-17УМ с П-29БС-300.Первый лётчик-испытатель выполнил Э. СОМ. Соловьева 22 декабря 1976 года. Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год.

Су-22УМ3 (изделие «С-52УМ3К») — Экспортный двигатель Су-17УМ3 с П-29БС-300 и оригинальной авионикой (ЛДиП «Клен-ПС»). Серийное производство было организовано в 1983-1984 гг.

Sioux 22UM3K BBC Portugal, 2010 год

Су-22УМ3К — Экспортный Су-17УМ3 с оригинальным двигателем АЛ-21Ф-3 и оригинальной авионикой.Серийное производство началось в 1984 году, и продолжалось до 1990 года.

боевое приложение

Хотя Су-17 мог вести воздушный бой против западных самолетов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

«Боевое крещение» Су-17 (а точнее — экспортный вариант Су-20) получили в ходе октябрьской арабо-израильской войны в октябре 1973 года в составе ВВС Сирии: 15 Су-20 произведено 98 миссии против израильских военных и промышленных объектов, включая нанесение ударов по нефтеперерабатывающим заводам в Хайфе.потерял 8 машин, в воздушном бою сбил самолет противника. Египет также использовал Су-20. потери составили 4 самолета.

Второй раз сирийские Су-17 (сейчас в модификации Су-22М) использовались в боевых действиях в июне 1982 года, во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения противоречивы; Известно, что они выполнили только один групповой боевой вылет (10 полетов), а потери были катастрофическими (7 полетов). По информации В. Марковского, этот полет был совершен 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; Несмотря на потери, авиаудар оказался успешным, в результате погиб израильский генерал Йекутиэль Адам.

Су-17 был единственным советским боевым самолетом, от начала до конца участвовавшим в афганской войне 1979–1989 годов. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и Су-разведчик 17М3Р. В первый год войны ранее использовались Су-17 и Су-17М, а в 1988 году — Су-17М4 в Афганистане. Самолеты применялись очень широко, хотя во второй половине войны они отбросили несколько штурмовиков Су-25. Потери, изначально очень небольшие, значительно возросли после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов, особенно «Стингер».Точное количество Су-17, погибших в Афганистане, неизвестно, но предполагается, что там было не менее 30 машин, то есть около четверти общих потерь ВВС СССР. Кроме того, экспортный Су-17 был одним из двух основных боевых самолетов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 бомбили пакистанские пограничные посты. На афгано-пакистанской границе по заявлению Пакистана пакистанскими истребителями F-16 было сбито 7 афганских Су-22. Есть информация, что в августе 1987 года советский МиГ-29 сбил четыре афганских Су-22, пытаясь атаковать резиденцию президента Афганистана.В 1989 году пилот угнал афганский Су-22 в Пакистане.

После падения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно изменился. В условиях фактического отсутствия центральной власти самолеты ВВС пришли в негодность из-за отсутствия запасных частей и низкого уровня обслуживания. Однако, оккупировав Кабул в 1996 году, талибы получили ряд боеготовых самолетов, в том числе Су-22. Их использовали для бомбардировок позиций Северного Альянса до 2001 года.В ходе воздушного боя самолеты между противоборствующими сторонами Су-20/22 сбили не менее одного МИГ-21 при потерях пяти самолетов. Все эти самолеты были уничтожены на земле самолетами США во время операции «Несокрушимая свобода» (2001).

иракских Су-20 и Су-22 было использовано в войне против Ирана (1980–1988). На момент начала войны в Ираке насчитывалось 68 самолетов этого типа (16 Су-20 и 52 Су-22). Их было вооружено:

авиабаза в Киркуке: 1-я эскадрилья (16 Су-20) и 44-я эскадрилья (16 Су-22).
База Фернанда (Мосул): 5-я эскадрилья (18 Су-22).
Басра База: 109-я эскадрилья (18 Су-22).

В ходе войны в Ираке поставили 80 Су-22.

14 сентября 1980 года иракский Су-22 вылетел на разведку местодислокации иранской артиллерии, обстреляв иракские города. В Сарпол-э-Дахабе с самолета погибла свзя, по всей видимости, он был сбит с ног огнем. пилот убит.

22 сентября Иракские самолеты нанесли массированный авиаудар по Ирану. В первом ударе участвовали 44 Су-20 и Су-22.

12 СУ-20 и СУ-22 1-й и 44-й эскадрилий авиабазы ​​Киркук поразили авиабазу Хамадан. поражены взлетно-посадочная полоса, склады боеприпасов и 1 ангар (поврежден 1 F-4).

4 Су-20 1-й эскадрильи авиабазы ​​Киркук атаковали авиабазу Бушер. пробил взлетно-посадочную полосу.

16 Су-22 5-й эскадрильи авиабазы ​​Мосул атаковали авиабазу Керманшах. поражены 2 взлетно-посадочные полосы, 3 стоянки самолетов и уничтожен 1 транспортный самолет.

12 Су-22 109-й эскадрильи авиабазы ​​Басра атаковали авиабазу Тебриз. пробило взлетно-посадочную полосу, площадку для стоянки самолетов и авиационного предприятия.

Во втором налете участвовало 12 Су-22.

6 Су-22 бомбили авиабазу Бушер. пробил взлетно-посадочную полосу. 6 Атака Су-22 нанесена авиабазом Хамаданом. Поражены взлетно-посадочная полоса и объекты ПВО. Ни иракский самолет 20, ни Су-22 в этой биопленке не пострадали.

На следующий день, 23 сентября, иракские Су-22 снова атаковали иранские аэродромы и военные объекты. С авиабазы ​​Киркук Су-22 атаковал Хамадан. Су-22, пилотируемый п / н-ком Альван аль-Абусев, сбросил бомбы на два садившихся иранских F-4, первый «Фантом» взорвался сразу, второй взлетел и врезался в здание рядом.Еще один Су-22 был сбит иранским F-5 «Тигр». при ударе потери составили 3 Су-22, наземные ПВО сбиты огнем (1 летчик погиб, 2 взяты в плен). За свои успехи в войне Альван аль-Абусев в будущем станет командующим ВВС.

Иракский Су-22 также используется против кораблей. 27 февраля 1982 года иракские бомбы Су-22 потопили иранское грузовое судно «Азаде». 30 мая 1982 года иракский Су-22 бомбил турецкий танкер Atlas 1 (водоизмещение 142 800 тонн), стоявший у нефтяного терминала на острове Харг.Корабль был сильно поврежден и отправлен в ремонт. Это была первая атака в так называемой «танкерной войне».

По западным данным 2 октября 1980 г. иракский истребитель Су-20 сбил иранский F-4 (по иранской версии сбитый F-4 стал жертвой огневой защиты). Однако их собственные потери в воздушном бою были значительными; Например, всего в один день 19 декабря 1980 г. иранскими жертвами «Фантомов» стали три Су-20. Сообщается об одном случае, когда Су-20 был сбит иранским боевым вертолетом AH-1 «Кобра».Всего за время войны иранцами было сбито не менее 34 иракских самолетов Су-20/22, а общие потери Су-20/22 составляют не менее 64 единиц. «Сухие» в войне с Ираком были основными ударными самолетами и работали в наиболее загруженных районах ПВО. Они сыграли важную роль в провале большинства иранских контратак. К концу войны в боевой готовности оставалось менее половины из 160 полученных Ираком Су-20/22.

До войны в Персидском заливе Ирак имел 96 самолетов Су-20 и Су-22 (18 Су-20, 10 Су-22, 24 Су-22М2, 16 Су-22М3 и 28 Су-22М4).По некоторым данным, 44 иракских самолета этого типа были доставлены в Иран во время войны в Персидском заливе (1991 г.) для защиты от американских авианалетов. По иракским данным, только Иран уступил 33 таким самолетам (4 Су-20, 5 Су-22М2, 9 Су-22М3 и 15 Су-22М4). Истребители F-15 США сбили четыре «сухих» во время полета и еще два — в марте 1991 года после окончания боевых действий, когда ВВС Ирака участвовали в подавлении шиитского восстания на юге страны.

— ВВС Анголы использовали Су-22 против партизан УНИТА во время гражданской войны в стране.
— Два перуанских Су-22М были сбиты во время непродолжительной пограничной войны с Эквадором в 1995 году.
— Ливийские «Сухие» бомбили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980 году. 19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были сбиты американским перехватчиком F-14 во время пролета кораблей 6-го флота.
— 24 апреля 1992 г. Перуанский Су-22 перехватил американский C-130, нарушивший воздушное пространство. Перуанский пилот получил очередь из пушки, один из американских пилотов унесло ветром из разбитой кабины.Сильно поврежденный американский самолет вынужден был приземлиться.
— известно, что самолеты ВВС Йемена совершали боевые вылеты во время гражданской войны 1994 года; Также отмеченный авариями и потерями 2009 год был в конфликте с шиитскими повстанцами. 19 февраля 2013 года самолет Су-22 ВВС Йемена упал на жилой дом в столице Йемена. пилот катапультировался, но позже погиб. В результате катастрофы погибли 15 человек. Сообщается, что самолет выполнил тренировочный полет.
— Ливия использовала свои ВВС Су-22 для атаки позиций повстанцев на начальном этапе гражданской войны в Ливии (февраль 2011 г.).Экипаж одного из самолетов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, не выполняя боевую задачу, и неуправляемый самолет разбился.

Сирийская гражданская война

Сирийских Су-22 используются для нанесения ударов по позициям террористических групп. По состоянию на весну 2014 года потеряно не менее 5 самолетов этого типа.

— 26 апреля 2014 г. самолет Су-22 ВВС Сирии потерпел крушение во время обстрела города Алеппо.
— 5 апреля 2016 года Су-22 сирийских ВВС сбил из ПЗРК боевиков «Аль-Каиды» за Алеппо.
— 18 сентября 2016 года «ИГИЛ» Су-22М4 ВВС Сирии сбит террористами над городом Дейр-эз-Зор на востоке Сирии во время выполнения боевого задания. В результате авиакатастрофы погиб полковник ВВС Али Хамза.
— в ночь на 7 апреля 2017 года при ракетном ударе по авиабазе Эш-Шайрат на Земле был уничтожен как минимум один из пяти Су-22М4 и пять Су-22М3.
— 18 июня 2017 года Су-22М4 ВВС Сирии сбросил бомбы на солдат возле «Сил Демократической Сирии» на юго-востоке Табки на северо-западе Сирии был атакован и сбит вторгшимся в воздушное пространство сирийским истребителем F / A-18E Super Hornet United States Air Force.Пилот самолета полковник Али Фахд катапультировался над Джаадином и был эвакуирован сирийскими военными.

вооружен

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 Су-17 и его модификаций в 15 стран мира.

— Ангола — 11 Су-22, по состоянию на 2012 год
— Вьетнам — 28 Су-22М3 / М4 / У, по состоянию на 2012 год
— Йемен — определенное количество, по состоянию на 2016 год
— Северная Корея — 17 Су -20, на 2012 год
— Ливия — 40 Су-20, на 2012 год
— Польша — 12 Су-22М-4 и 6 Су-22УМ3К, на 2016 год
— Сирия — 35 Су-22, as 2016 года
— Узбекистан — 26 Су-17М / Су-17УМ-3, по состоянию на 2016 год

Тактико-технические характеристики Су-17М4

Су-17 Экипаж

— 1 человек

Размеры Су-17

— Размах крыла на 30 °, м: 13,68
— Размах крыла на 63 °, м: 10,025
— Площадь стреловидности крыла на 30 °, м²: 38,49
— Площадь стреловидности крыла на 63 °, м²: 34,45
— Длина самолета с ПСТ, м: 19 026
— Длина фюзеляжа, м: 15,572
— Высота самолета, м: 5,129

Все Су-17

— Масса пустого самолета, т: 12,161
— Масса максимальная взлетная, т: 19,70
— Масса нагрузки максимальная, т: 4,07
— Масса топлива максимальная, без ПТБ, т: 3,77

Двигатель Су-17

— Тип двигателя: Люлька АЛ-21Ф-3 (1 × 7800/11200 кгс)

Су-17 скорость

— Максимальная скорость у земли, км / ч: 1350
— Максимальная скорость на высоте, включая Маха: 1,7
— Скороподъемность на максимальной высоте, м / с: 230

взлетная скорость Су-17

— 360 км / ч при максимальной взлетной массе

Скорость посадки Су-17

— 285 км / ч при максимальной посадочной массе

Практический потолок Су-17

-15,20 км

Дальность полета Су-17

— 2550 км с ПТБ

Пробег с максимальной взлетной массой, км: 1,50
Пробег на гидроцикле, км: 1,10

Оружие Су-17

— 2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
— 2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
— подвесные гондолы
— свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
— по НАР 57 до 330 мм
— управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

Фото Су-17

Кабина Су-17

Источник

FE 24 мм F1.4 GM | SEL24F14GM

Перейти к содержимомуГлавное менюSONY

• SONY
• Сайты Sony
• Электроника ЭлектроникаТелевизоры и домашний кинотеатр
  • Все товары для телевидения и домашнего кинотеатра
  • Телевизоры
  • Домашний кинотеатр и звуковые панели
  • Проекторы
  5
• Проекторы25
• Blu-ray
  • Все аудиопродукты
  • Наушники
  • MP3-плееры
  • Аудио высокого разрешения
  • Беспроводные колонки
  • 360 Reality Audio
  • Динамики
  • Аудиосистемы
  • Аудиокомпоненты
  • Портативные диктофоны и аудиосистемы
  • CD-плееры
  • Домашний кинотеатр
  Посмотреть все Камеры
  • Все продукты камеры
  • Камеры со сменными объективами
  • Объективы
  • Компактные камеры
  • Камеры Cinema Line
  Посмотреть все Mobile
  • Все продукты для мобильных, планшетов и смарт-устройств
  Smart Devices nes
  • Профессиональные смартфоны
  Посмотреть все Видеокамеры
  • Все видеокамеры продукты
  • Видеокамеры
  • Экшн-камеры
  • Профессиональные видеокамеры
  • Камеры Cinema Line
  Посмотреть все Car & Marine
  • Все продукты
  • In 9-0003 Автомобильные ресиверы и плееры
  • Автомобильные динамики и усилители
  • Морское аудио
  • Автомобильное OEM-аудио
  Просмотреть все Хранение и кабели
  • Все продукты для энергии, хранения и кабелей
  • Карты памяти и твердотельные накопители
  • Кабели
  Просмотреть всеНовинки
  • Все новые категории продуктов
  • Дисплей пространственной реальности
  • aibo
  • Koov
  • Носимый динамик
  • Цифровая бумага
  Просмотреть всеВся электроникаПосмотреть профессиональные продукты и решенияНе пропустите новые возможности.Будьте одними из первых, кто получит последние новости Новости Sony в вашем почтовом ящике. Сделайте мгновенные покупки в картинке Если будет одобрено, может быть выдан временный абонемент на покупки на сумму до 1500 долларов США, который будет отправлен на ваш смартфон, что позволит вам делать покупки в Интернете сразу же. Узнать больше
• PlayStation
• РазвлеченияРазвлечения
  • Видеоигры
  • Фильмы и телешоу
  • Музыка
  Приложения для телефонов и планшетов Лучшее из того, что Sony может предложить для iOS или Android.Загрузите наши приложения.
• SupportSupport
  • Самостоятельная поддержка
  • Связаться со службой поддержки
  • Сообщество
  • Зарегистрируйте продукт

• Войти в систему
  • Избранное
  • Sony Rewards
  • Sony Rewards
  5

0000 Itale 4 Монтажник Italeri 1/72 Su 17M-4 Монтажник

С тех пор, как я увидел действующие российские Су 17М-4 в Нойруппине и Темплине в Восточной Германии, я обожаю этого зверя! Как только Italeri выпустила модель Bilek в Западной Европе в 1997 году, я ее купил.Мои планы могут измениться, но я думаю, что построю Templin Fitter с бортовым номером 10, в основном из-за его уникального темного камуфляжа.

Модель

Я не могу пока рассказать слишком много о комплекте, так как до сих пор я работал в основном с деталями из смолы. Мне не нравится форма купола, но я должен лучше рассмотреть этот предмет. Единственная проблема, которую я слышал о модели Italeri / Bilek, заключается в том, что стойки основных стоек шасси слишком короткие; он будет опираться на свои опорные цистерны! Еще я купил в Польше модель Pantera, которая вышла в то же время.Модель Pantera имеет разные формы и, как мне кажется, немного меньше. После сравнения я явно предпочел модель Italeri / Bilek.

Принадлежности

Для этого комплекта есть много дополнительных принадлежностей. Скорее всего, это неполный список:

1. Комплект кокпита из пластмассы Pavla, см. Ниже

2. NeOmega продает точно такой же набор и претендует на право собственности

3. Набор для фототравления Eduard для интерьера

4. Набор для фототравления экстерьера Eduard

5. Набор для фототравления деталей интерьера / экстерьера PART 72-010 (шасси, кабина)

6. Деталь, фототравление, набор внешних деталей 72-011 (скоростные тормоза, панели для пескоструйной очистки, крышки дозатора мякины)

7. Набор для фототравления ЧАСТЬ 72-012 (ограждение крыльев, выхлоп двигателя)

8. ЧАСТЬ ФОТОТРАВЛЕНИЕ ЛЕСТНИЦЫ 72-031 (очень красиво)

9. Фототравление Extratech 72-069

Я купил товары с номерами 1, 4, 6, 8 и 10, что намного больше, чем я обычно покупаю.Я не большой поклонник фототравления, особенно скучных наборов Эдуарда. Обычно мне больше нравится PART, но разбивать его на три набора для одной модели действительно нелепо.

Список литературы

Мой главный ориентир — фантастическая чешская книга 4+ о Su 17/22. Я присутствовал при выводе 20-го истребительно-бомбардировочного полка в Темплине из Восточной Германии (последняя российская часть Су-17 в ГДР) и, конечно же, сделал большое количество фотографий. Некоторые из них обязательно послужат вдохновением для этой модели.

Строительство

Начал, как обычно, с кабины. На фотографии показано содержимое набора деталей из пластмассы Pavla, самого первого набора для кокпита из пластмассы, который я когда-либо покупал. Я отлил копию набора из эпоксидной смолы, чтобы было чем попрактиковаться в литье из смолы. В то время у меня был доступ только к прозрачной эпоксидной смоле с желтым оттенком, что вы увидите на следующих фотографиях. Я покрасил одну ванну в кокпите в светло-серый цвет (его возможный цвет) и был поражен уровнем детализации.Выглядит очень хорошо!

Первое, что нужно было сделать в кабине, — очистить борта тоньше, чтобы освободить место для резиновой кабины. Сделав это, я попытался вставить пластмассовую ванну кабины пилота в фюзеляж. Я обнаружил, что у меня проблема. Установить ванну невозможно, и она постоянно дребезжала по фюзеляжу. Я решил подойти к проблеме радикально и научно 🙂 В качестве первого шага я приклеил к фюзеляжу пол из пластиковой карты, чтобы зафиксировать вертикальное положение.По гениальности пол оказался в правильном положении. Если бы он был расположен слишком низко, я бы добавил тонкие кусочки карты, пока не было достигнуто правильное вертикальное положение. Я стабилизировал часть пола грубой карточкой на тыльной стороне. Затем я зафиксировал продольное положение, приклеив на пол полосу, которая совмещалась с задней переборкой. Последней позицией, которую нужно было исправить, было движение влево-вправо, для чего я приклеил продольную полосу к полу. Конечный результат выглядит довольно грубо, но он хорошо выполняет свою задачу и не виден позже.

Теперь ванна со щелчком встала на место, и ее положение надежно зафиксировано. Теперь я мог улучшить форму ванны. Я очистил фюзеляж более тонким слоем вокруг задней переборки и использовал Milliput для заполнения оставшихся щелей.

На этой фотографии показаны все установленные детали из пластмассы. Панель приборов и комингс красиво ложатся на носовую часть кабины. Затем отсек переднего шасси защелкивается.Со всей этой смолой в носу мой установщик не будет сидеть на хвосте, это точно.

Вся уродливая пластиковая карточка больше не видна на этом крупном плане кабины пилота. Его детализация не очень хорошо просматривается с прозрачной смолой, которую я использовал, но поверьте мне, она выглядит очень хорошо. Обратите внимание, я немного сместил комингс вправо, потому что половинки фюзеляжа не симметричны! Правая половина имеет ширину 11 мм, левая — 10 мм.На фото также видна слегка галечная поверхность модели. Он быстро исчезает при легкой шлифовке, а в качестве бонуса линии панели становятся очень тонкими.

После того, как детали кабины были надежно установлены, работа продолжилась с воздухозаборником. Носовой обтекатель из пластмассы Pavla в значительной степени идентичен части набора и поэтому довольно бесполезен в качестве пластмассовой детали. Он не содержит впускных каналов, которые видны через воздухозаборник. На самом деле воздухозаборник делится на два канала, огибающих кабину.Используя много Milliput, я вылепил эти воздуховоды, но остановил их у передней части кабины. Все равно так далеко на входе не видно.

Самая большая проблема, которую я обнаружил, — это форма купола. Наклон фонаря слишком большой, и лобовое стекло впоследствии становится слишком плоским. Это во многом разрушает брутальный характер носа Сухого. Для меня это было настоящим шоу.

В 2004 году Павла выпустила вакуумный тент для Су 22М-4, но я обнаружил это пятью годами позже.Я очень рад сообщить, что его форма выглядит * намного * лучше! Купол изготовлен из материала толщиной почти 1 мм, толщина которого составляет около 0,5 мм в глубокой вытяжке. Поэтому оптические качества не дотягивают до уровня Falcon, но вполне достойны. Толщина облегчала резку, намного проще, чем с хлипким тонким навесом. Я использовал новое лезвие скальпеля, и работа была сделана за пять минут.

Крылья тоже нуждаются в нежной заботе.Наружное крыло выполнено с возможностью поворота, что приводит к большим отверстиям. Я хотел, чтобы у моего установщика развернулись крылья, потому что я планирую предполетную сцену. Фиксация крыльев упрощает улучшение внешнего вида крыла. Я снял фаски с краев неподвижной части крыла и сопрягаемых поверхностей внешнего крыла и добился более плотной посадки. Зазор все еще есть, требуется больше фитингов и Milliput. Я пока не знаю, что делать с ограждениями крыльев. Они есть в нескольких наборах для фототравления, но я честно считаю, что латунь — плохое решение для этих деталей, так как она слишком легко гнется.Моя лучшая идея пока заменить их тонкой пластиковой картой, приклеенной в узких пропилах.

Наклейки

Декали 1/72 для российских монтажников:

• HiDecal Line от имеет набор наклеек для Templin Fitters (72-031) с шестью самолетами, выпущенных, кажется, в 1994 или 1995 годах. В этом наборе самые подробные инструкции по рисованию, которые я когда-либо видел! Также в комплекте хорошая коллекция трафаретов. Очень хорошо.

• Authentic Decals выпустила набор декалей Су-17М-3 / М-4 (72-12) с восемью вариантами декалей и еще большим количеством трафаретов.Еще один очень красивый набор.

Лист Italeri также содержит два варианта для Templin Fitters, номера Bort Blue 06 и Yellow 49. Я пока не понимаю Blue 06, поскольку у Templin Fitters были желтые коды.

Ссылки для моделирования

Некоторые ссылки на другие 1/72 Su 17s:

Строительство остановлено

В 2019 году было объявлено, что Modelsvit выпустит Су 17М-4, вероятно, последний из целой серии моделей Су-17.Поскольку их текущие модели более чем превосходны, я бы предпочел построить их новый комплект, чем доработать старый Italeri со всеми его небольшими недостатками.

Вернуться на страницу моделей .