+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Фото як 141: Яковлев Як-201. Фото. История. Характеристики.

0

Яковлев Як-201. Фото. История. Характеристики.

 

После разработанных Як-141 и Як-43 инженеры из ОКБ Яковлева приступили к дальнейшей ветке развития СВВП Як-201. На данное время он является только эскизным проектом. Ни макета, ни тем более опытного прототипа не сконструировано. Проектировку начали в инициативном порядке сотрудники ОКБ в середине 90-х годов.

По заданным параметрам новый СВВП должен иметь некие отличия от предыдущих Як-141 и Як-43 и в первую очередь в плане увеличенного радиуса действия. Воздушный аппарат будут создавать по традиционной схеме, применённой в базовых моделях с наличием двухкилевого хвостового оперения. Его установят с большим углом наклона. Вся конструкция самолета прорисована по малозаметным характеристикам и имеет малое количество прямых углов. По плану силовой установки применённый двигатель будет в одном экземпляре, подъёмно-маршевый, с механическим приводом на подъёмном вентиляторе. Двигатель установят за кабиной пилота. Сопло двигателя просматривали в разных вариантах, в частности плоской или круглой формах, однако выполнят его в поворотном варианте.

Механизм изменения вектора тяги даст возможность самолету стать сверхманёвренным. Вооружение Як-201 разместят в специально спроектированных внутренних отсеках фюзеляжа. Но до проектирования макета самолет так и не дошел. Эскизный вариант показали представителям Министерства обороны, однако его так и не одобрили. Основной причиной было то, что на Як-201 не хватало средств, а добавочным предлогом стали неопределенные ТТТ к программе ЛФИ.

По предварительным данным ОКБ истребитель-перехватчик рассчитывался на одного пилота. Поскольку с окончательным вариантом двигателя так и не решились, по примерным данным самолет должен развивать у земли скорость в 1250 км/ч, а в воздухе – 1800 км/ч. Практический потолок для Як-201 составляет 15 000 м. Среди вооружения решили использовать стрелковую пушку ГШ-301с боезапасом в 120 снарядов. А на четырех точках подвески решили устанавливать УР «воздух-воздух» по типу Р-77 дальнего действия или Р-27 среднего действия. В некоторых вариантах прорабатывали установку ближних ракет Р-73 и Р-60 и блоки НАР калибром до 240 мм.

Як-201 характеристики:

  • Назначение: истребитель-перехватчик вертикального взлёта и посадки 
  • Производитель: ОКБ имени Яковлева 

Характеристики:

  • Экипаж: 1 чел
  • Макс. скорость у земли: 1250 км/ч
  • Макс. скорость на высоте: 1800 км/ч
  • Боевой радиус: 690 км
  • Дальность полёта: — у земли — 1250
  • — на высоте 10-12 км — 2100 км
  • Практический потолок: 15000 м

Размеры

  • Длина: 18,3 м
  • Высота: 5,0 м
  • Размах крыла: — в развернутом положении — 10,1 м
  • — в сложенном положении — 5,9 м м
  • Площадь крыла: 63,4 м;

Масса

  • Макс. взлётная: — при разбеге 120 м — 19500
  • при вертикальном взлете — 15800 кг

Вооружение

  • Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 30мм, ГШ-301 (боезапас 120 снарядов) 

  • Кол-во точек подвески: внутреннее размещение 4 позиций 

  • Подвесные вооружения УР класса воздух-воздух (Р-77(РВВ-АЕ) или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя) и воздух-поверхность (Х-25, Х-31А или Х-35), пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Самолеты

Просто совпадение? Як-141 против F-35

Демонстрация Як-141 на авиасалоне в Фарнборо стала “лебединой песней” уникального истребителя. ОКБ им. Яковлева не получило ни одного заказа ни от отечественных, ни от зарубежных заказчиков.
Потенциальные клиенты не видели необходимости в приобретении СВВП. При всех преимуществах “вертикалка” не могла сравниться по боевым качествам с классическим истребителем. Высокие ЛТХ, большая дальность полета и меньшая трудоемкость обслуживания были важнее, чем возможность взлета с любого “пятачка”.

“Яку” были совсем не рады и отечественные заказчики из МО. После 17 лет разработки суперистребитель провалил ГСИ (крушение Як-141 на борту авианесущего крейсера “Адмирал Горшков”). У моряков к тому времени произошла переоценка тактики применения палубной авиации в сторону истребителей с высокой тяговооруженностью и укороченным трамплинным взлетом. В сложившихся условиях несчастный “Як” не мог противопоставить ничего могучим Су-33.

Неожиданно на горизонте возникла компания “Локхид Мартин”, как раз работавшая над истребителем 5-го поколения с вертикальным взлетом. Американцы предоставили финансирование в обмен на получение технических данных и ограниченных конструктивных данных по Як-141 и другим проектам отечественных СВВП.

Не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений!

Як-141

Lockheed Martin F-35B

Упоминание о “советском наследии” самой высокотехнологичной боевой системы Пентагона приводит в ярость неравнодушных к “западным ценностям”. Что общего у советской “вертикалки” и стелс-самолета поколения “5”?

Скептики выдвигают контраргументы, еще раз доказывающие, что янки не извлекли из сотрудничества с русскими никакой пользы. Добытые с таким трудом чертежи Як-141 были свернуты и отложены в строну. Разработка легкого истребителя поколения “5” велась исключительно собственными силами компании “Локхид Мартин” с оглядкой на старшего брата F-22 “Раптор”.

Слева — эскизный проект многоцелевого истребителя Як-43 с укороченным взлетом, ставший дальнейшим развитием палубного Як-141.

Разумеется, одного внешнего сравнения недостаточно. Законы аэродинамики справедливы по обеим сторонам океана. К тому же, если судить непредвзято, то даже внешне сходство там далеко неабсолютное.

В попытках откреститься от любых ассоциаций с советским “Яком” сторонники “Локхида” приводят ряд убийственных аргументов. Чем похожи заокеанский JSF и отечественный 141-ый ?

Самым мощным двигателем в истории истребительной авиации? (Тяга на форсаже — 19 тонн! “Пратт Уитни F135” жжет, как два двигателя Су-27.)

Технологией снижения заметности? Радаром с активной фазированной антенной AN/APG-81? Инфракрасной всеракурсной системой обнаружения AN/AAQ-37 ?

А еще четырехствольной пушкой “Эквалайзер” в подвесном стелс-контейнере, внутренними отсеками вооружений, современной “стеклянной кабиной”, глубокой унификацией с двумя другими вариантами F-35 для ВВС и авиации флота, развитой системой самотестирования и автоматического поиска неисправностей. Восемью миллионами строк программного кода наконец.

Общего и правда немало! Разве что схема “высокоплан” и два крыла. Даже кили у «Лайтнинга» — и те разведены на 20 гр. от нормали.

Но главное отличие F-35B — это уникальный способ вертикального взлета.
Новая схема в корне отличается от всего, что применялось ранее на других СВВП.

Напомню, что Як-141 осуществлял вертикальный взлет за счет трех турбореактивных двигателей: подъемно-маршевого Р79В-300 с отклоняемым соплом и двух подъемных РД-41, установленных в отсеке за кабиной пилота.

Як-43, который обычно выдается за Як-141 и сравнивается с F-35B за счет определенного внешнего сходства с американской машиной. Тот “Як” вообще не имел режима висения, как и возможности взлета при нулевой горизонтальной скорости. Он создавался как истребитель с укороченным взлетом, чьи способности достигались ураганной тягой двигателя НК-32 от бомбардировщика Ту-160 с отклоняемым вектором тяги. Каких-либо других технических приемов для облегчения взлета использовать не предполагалось.

Семейство британских “Харриеров” взлетает с помощью единственного ПМД с четырьмя поворотными соплами, размещенными вблизи центра тяжести самолета. Тем самым, британская “вертикалка” лишена необходимости тащить в полете “мертвый груз” в виде дополнительных подъемных ТРД. Помимо удачного двигателя “Роллс-Ройс Пегас”, успеху проекта способствовали

ограниченные массогабариты у всех СВВП данного семейства.

По значению взлетной массы “Харриер” второго поколения в два раза уступает F-35!

В конструкции F-35B реализована относительно простая и эффективная схема с использованием “холодного” подъемного вентилятора, чья трансмиссия приводится в движение от подъемно-маршевого двигателя (ПМД) с поворотным соплом.

Во избежание запредельных тепловых нагрузок и повышения эффективности работы вентилятора, подача воздуха к компрессору ПМД в режиме вертикального взлета производится через специальный воздухозаборник на верхней стороне фюзеляжа.

Даже половины перечисленных инноваций достаточно, чтобы развеять миф о сходстве “Яка” и F-35. Неужели сотрудничество “Локхида” с ОКБ Яковлева и вправду закончилось ничем?

Американцы слишком прагматичны, чтобы все закончилось так просто. Не отрицая важности появления сверхмощного двигателя и РЛС с уникальными характеристиками, чьи создатели претендовали на получение Нобелевской премии, стоит обратить внимание на следующее обстоятельство. В любой конструкции имеется ряд критических узлов, от которых зависит все.

В конструкции СВВП таким местом является управление вектором тяги двигателя. Особенно в том виде, в котором оно реализовано на F-35. Поступательное движение механических частей в условиях теплового нагрева. Когда речь идет об одном из самых мощных в мире авиационных двигателей!

Вот здесь и пригодился опыт советских конструкторов и Як-141. Трехопорное сопло, способное разворачиваться вниз на 95° за 2,5 секунды. Горящее (но не сгорающее) в бушующем синем пламени реактивной струи!

Разумеется, найдутся скептики, кто начнет доказывать, что конструированием подъемной системы Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) для F-35B занимался отнюдь не “Локхид”, а британский “Роллс Ройс”. Фирма, обладающая собственным солидным опытом в данной области техники. Со своими секретами и “ноу-хау”. Например, в шести гидроприводах сопла F-35 в качестве рабочей жидкости используется… авиационное топливо.

Те, кто утверждает о схожести “Яка” и F-35, не любят вспоминать, что впервые такое трехопорное сопло было сконструировано фирмой “Конвэр” для палубного истребителя с вертикальным взлетом Convair Model 200. Именно на этот концепт 1972 года ориентировались “яковлевцы” при выборе ПМД с одним поворотным соплом для своего Як-141.

Но все вышесказанное не отрицает того факта, что первый в мире потенциально боеспособный СВВП с трехсекционным подвижным соплом был построен в нашей стране специалистами ОКБ им. Яковлева. Сверхзвуковой Як-141 не мог не впечатлить американцев. Зарубежным гостям было важно увидеть, как их теоретические изыскания воплотились на практике.

Не менее спорна компоновка хвостовой части. “Як” и F-35 — словно близнецы. Одинаковые консольные балки, к которым крепится оперение, с размещенным между ними соплом ПМД.

С другой стороны, что странного в том, что у двухкилевого однодвигательного самолета сопло размещено в пространстве между двумя килями? По законам евклидовой геометрии — как его разместить иначе? Выступающие плоскости горизонтального оперения — следствие малой длины двигателя: конструкторы пытались разместить поворотное сопло как можно ближе к центру тяжести самолета.

Заявленное сходство Як-141 и F-35 весьма туманно. Имеющиеся факты не позволяет сделать каких-либо выводы о копировании и заимствовании технологий. Слишком разные самолеты разных поколений.

Всем любителям жаловаться на “утраченные технологии” спешу напомнить, что американцы наступают на те же грабли, на которые когда-то наступил “Як”. Все отечественные и зарубежные СВВП объединяет общая неадекватность и отсутствие четкой ниши под их применение. В обычном режиме полета “вертикалки” несут «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Двигатели и вентиляторы забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки и другая полезная нагрузка.

В результате из трех модификаций F-35 лишь одна (F-35B) обладает возможностью вертикального взлета. А количество самолетов данной модификации составит всего 15% от намеченной численности F-35. Ни ВВС, ни флоту, ни на экспорт такие самолеты не нужны. Единственный заказчик — морпехи, которым за последние полвека ни разу не пришлось действовать с передовых неподготовленных аэродромов. Выбор в пользу F-35B обусловлен прежде всего престижем и интересами коммерческих структур, входящих в проект JSF.

Як-141 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Як-141 — многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки (СВ/КВП) разработки ОКБ Яковлева. Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука.

Як-141 — видео

Предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания и удержания господства в воздухе, ведения ближнего манёвренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолёт разрабатывался с середины 1970-х и совершил первый полёт в 1987 году. Предполагалось, что Як-141 войдут в состав авиагруппы тяжёлых авианесущих крейсеров «Новороссийск», «Баку» (будущий «Адмирал Горшков»), «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов»), «Рига» (будущий «Варяг») и «Ульяновск», заменят отслужившие своё Як-38 на крейсерах «Киев» и «Минск», а также будут использоваться в Военно-воздушных силах. Однако испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году. Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта. Сегодня увидеть этот самолёт можно только в музеях.

Як-141 — взлёт вертикальный

Предпосылки создания

Долгое время в СССР отрицалась роль авианосцев, которые называли не иначе как «оружие агрессии». А в подобном оружии Советский Союз, по мнению руководства страны, не нуждался. Военно-Морской флот виделся руководству страны исключительно как оборонительный, действующий вблизи родных берегов. В таком виде его воздушное прикрытие вполне могла обеспечить морская авиация аэродромного базирования. Немногочисленные проекты создания авианесущих кораблей закрывались на ранних стадиях, так и не воплотившись в жизнь.

Однако появление в конце 1950-х новой угрозы в виде атомных подводных лодок с баллистическими ракетами вынудило Советский Союз выйти в Мировой океан. Главными задачами флота стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежение за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели были созданы первые в СССР вертолёты корабельного базирования — Ка-10, Ка-15 и Ка-25. Последний получил широкое распространение и был добавлен к вооружению крупных боевых кораблей.

Следующим шагом стали проектирование и постройка противолодочных крейсеров (ПКР) проекта 1123 «Кондор». В кормовой части этих кораблей имелась широкая полётная палуба, позволявшая осуществлять взлётно-посадочные операции одновременно нескольких вертолётов. Авиагруппа включала 14 вертолётов Ка-25. Однако в ходе эксплуатации двух построенных кораблей серии было выяснено, что для обеспечения постоянного поиска и слежения за подводными лодками необходимо иметь на борту большее количество вертолётов. Соответствующие изменения были заложены в планировавшийся к постройке третий ПКР.

В это же время в СССР набирала обороты программа создания самолётов вертикального взлёта и посадки (СВВП). Испытания летающего стенда — Турболёта, а затем и экспериментального самолёта Як-36 продвигались очень интенсивно. После демонстрации Як-36 высшему политическому и военному руководству страны самолётом заинтересовались представители ВМФ. Конструкторам поручили проработать возможность использования СВВП на планировавшемся к закладке третьем ПКР проекта 1123 — «Киеве».

Як-36, несмотря на все попытки разработчиков улучшить его конструкцию, оставался лишь экспериментальной машиной, неспособной нести хоть какое-то вооружение. Тем не менее, его испытания дали значительное количество информации, позволившей создать уже полноценный боевой СВВП Як-36М, пошедший в серию как Як-38. Вместо третьего «Кондора» были спроектированы и построены корабли нового класса — тяжёлые авианесущие крейсера (ТАКРы) проекта 1143 «Кречет». На них имелись «фирменные» атрибуты авианосцев — сдвинутая на правый борт надстройка («остров»), угловая полётная палуба и большой подпалубный ангар с двумя самолётоподъёмниками.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Самолёт обладал маленьким боевым радиусом и небольшой боевой нагрузкой. Кроме того, использование «Яков» в южных широтах было сильно затруднено из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах. Улучшение конструкции Як-38 осуществлялось в несколько этапов. Для увеличения боевого радиуса была внедрена методика осуществления взлёта с коротким разбегом (ВКР). Следующим шагом стали разработка и пуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М. Было разработано множество проектов дальнейшего улучшения характеристик Як-38 (Як-38И, Як-38МП, Як-38МЦ и др.). Последним этапом была разработка на базе «тридцать восьмого» нового многоцелевого самолёта Як-39, который, помимо прочего, должен был нести многорежимную бортовую РЛС, что расширяло номенклатуру применяемого вооружения. Но все эти проекты постепенно были закрыты, в то время как силы ОКБ Яковлева сконцентрировались на разработке совершенно нового, уже сверхзвукового СВВП.

Як-141 во время висения, видно отклонённое на -95° сопло подъёмно-маршевого двигателя, а также сопла двух подъёмных двигателей

 

Проектирование

Первые проработки облика будущего самолёта начались в ноябре 1973 года, когда Як-38 ещё даже не совершил первую посадку на авианесущий крейсер. Предполагалось, что самолёт будет сверхзвуковым, будет иметь бортовую РЛС и увеличенный боевой радиус. Несмотря на то, что сверхзвуковые СВВП уже были созданы за рубежом (немецкий EWR VJ 101 и французский Dassault Mirage IIIV), все они являлись исключительно опытными машинами, в то время как новый «Як» создавался сразу как серийный боевой самолёт. Так что, как и при разработке Як-38, конструкторам пришлось идти своим собственным путём. Создание новой машины было увязано с созданием принципиально нового подъёмно-маршевого двигателя — ТРДДФ Р79В-300 (изделие 79). Работы над ним шли в АМНТК «Союз» под руководством О. Н. Фаворского.

26 июня 1974 года вышла директива ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которая официально дала начало разработке нового СВВП и установила срок предъявления готового проекта. На ранней стадии подразумевалось использование единой силовой установки с одним ПМД тягой 15 000 кгс. Был собран первый полноразмерный макет самолёта. Но уже в ходе работ над ним стало понятно, что машину с такой компоновкой будет почти невозможно стабилизировать на вертикальных режимах полёта. Государственная комиссия, ознакомившись с макетом, пришла к тем же выводам. Поэтому было принято решение о переходе к комбинированной силовой установке, опыт создания и эксплуатации которой уже был получен на Як-38. В 1975 году проектируемый самолёт получил индекс Як-41 и внутреннее обозначение изделие 48. Очередная директива ЦК и Совмина, появившаяся 11 ноября 1977 года, предписывала ОКБ Яковлева и АМНТК «Союз» разработать, соответственно, палубный истребитель ВВП Як-41 и ПМД Р79В-300 для него. Директива содержала список основных требований к ним, а также срок представления самолёта на государственные испытания — 1982 год. 30 марта и 5 апреля 1978 года свои требования к новой машине представили, соответственно, главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза Горшков и главком ВВС Главный маршал авиации Кутахов.

Первое время рассматривался вариант компоновки, в котором два подъёмных двигателя (англ.)русск. были размещены в носу самолёта, между РЛС и кабиной пилота. Однако оказалось, что в этом случае их выхлопные газы будут попадать в воздухозаборники подъёмно-маршевого двигателя. Тогда было решено использовать схему Як-38 и разместить отсек с ПД за кабиной лётчика. ПМД имел единственное поворотное сопло, которое должно было быть расположено вблизи центра масс самолёта. Поэтому конструкторам пришлось использовать нестандартную схему с двумя охватывающими зону выхлопа двигателя консольными балками, на которых размещались вертикальное оперение и цельноповоротные стабилизаторы. В отличие от Як-38, который был среднепланом, «сорок первый» проектировался как высокоплан, а его крыло должно было иметь специальные наплывы в корневой части. Как и у многих палубных самолётов, крыло Як-41 должно было складываться, чтобы он занимал меньше места в ангаре авианесущего крейсера.

К июлю 1980 года общие вопросы о компоновке и внутреннем устройстве Як-41 были решены, и ОКБ приступило к детальной проработке проекта. На случай, если Р79 не обеспечит требуемых характеристик, прорабатывался вариант использования вместо него сильно модифицированного ТРДДФ Д-30. Однако все работы по этой линии были прекращены в 1982 году по личному распоряжению генерального конструктора А. С. Яковлева. Был собран новый макет, который успешно прошёл государственную комиссию (её возглавлял генерал-полковник А. Н. Томашевский). За этим последовало решение о постройке опытной партии из четырёх самолётов. Первая машина (изделие 48-1) предназначалась для наземных испытаний силовой установки и всех бортовых систем. Вторая (изделие 48-2) и третья (изделие 48-3) машины были лётными образцами, которые предназначались, соответственно, для испытаний в обычном режиме полёта и в режиме ВВП. Четвёртая машина (изделие 48СИ) предназначалась для статических испытаний. Одновременно шли работы над учебно-тренировочной версией «Яка» с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, получившей индекс Як-41УТ и внутреннее обозначение изделие 48У. Также предполагалось проработать возможность создания штурмовика на базе данной машины.

В ОКБ планировали приступить к лётным испытаниям в 1982 году, как и было предписано директивой Совмина. Но возникшие технологические трудности не позволили уложиться в срок. Одной из основных проблем стала разработка поворотного сопла для ПМД. Изначально в АМНТК «Союз» прорабатывался вариант с плоским двухкоординатным соплом, но из-за отсутствия опыта в этой области было решено перейти к традиционному осесимметричному соплу. Для его поворота было использовано оригинальное решение — сопло разделялось на три сегмента, которые, вращаясь в противоположных направлениях относительно друг друга, обеспечивали отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости до угла в 95° (он использовался при ВВП). Для осуществления взлёта с коротким разбегом сопло становилось в положение 62°. Впервые в мировой практике стало возможно использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах (хотя согласно некоторым источникам сопло подобной конструкции к тому времени уже было проработано и испытано фирмой Rolls-Royce на наземных стендах). Из-за задержек в разработке сопла 25 ноября 1983 года вышло распоряжение, откладывающее государственные испытания Як-41 на 1985 год.

Взлет Як-141 по самолётному после разбега по полосе

 

Незаконченные испытания

В первом квартале 1984 года была закончена сборка образца для наземных испытаний (изделие 48-1), который получил бортовой номер 48. Однако перевезти его из сборочного цеха на испытательную площадку удалось лишь к июню по причине задержки поставки первого двигателя Р79В-300. Второй готовый к полётам двигатель привезли в июле — он предназначался для испытаний на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ (б/н 02), которые начались в августе.

Вторая половина 1984 года стала для проекта трудной — 17 августа ушёл на пенсию генеральный конструктор КБ Александр Яковлев, а 20 декабря умер министр обороны СССР Д. Ф. Устинов, который был активным сторонником применения СВВП. Однако работы всё равно продолжались. Было принято решение о постройке стенда сил и моментов (ССМ) для испытаний изделия 48-1. Их целью было определение рабочих параметров силовой установки при различных положениях ЛА в пространстве. Главным было определить воздействие выхлопных газов двигателей на обшивку самолёта. Испытания включали три этапа: этап «Г» — отработка режима горизонтального полёта, продолжался с 26 сентября до 12 декабря 1984 года; этап «В» — режим висения, 8 февраля — 25 августа 1985 года; и последний этап — испытания машины на переходном режиме от висения к горизонтальному полёту и обратно, который длился с 5 июня 1986 года до 24 апреля 1987 года. Всего за это время было осуществлено 94 запуска силовой установки, а в течение 1989 года — ещё 63. Позже, в 1991 году, ССМ использовался для замера воздействия выхлопных газов на подвешенные на подкрыльевых пилонах объекты, чтобы убедиться, что вооружение не перегреется и не сдетонирует во время ВВП.

Второй Як-41 (изделие 48-2, первый лётный образец) был окончательно собран в декабре 1985 года и получил б/н 75. Он имел важное отличие от первого прототипа — у него имелись струйные рули для отклонения по курсу, расположенные в концах хвостовых балок. В это же время специалистам из ОКБ наконец удалось получить двигатель Р79В-300 с требуемой максимальной тягой в 15 500 кгс. Он был тут же установлен на самолёт, который 5 мая 1986 года доставили в ЛИИ им. Громова. В июле была завершена сборка изделия 48СИ, приступившего к испытаниям 5 сентября. Испытания продолжались до 31 марта следующего года.

В этот момент проявил себя ещё один неприятный для хода испытаний фактор — заказчик начал менять свои требования к будущему самолёту. Тот теперь должен был стать многоцелевым, способным к укороченному взлёту, нести большую номенклатуру вооружения и встроенную пушку ГШ-30-1, а также обладать более совершенным прицельно-навигационным комплексом. Самолёт получает новый индекс Як-41М и внутреннее обозначение изделие 48М. Представителям ВВС и ВМФ был показан его полноразмерный макет. Специалисты Саратовского авиазавода (здесь предполагалось серийное производство машины) подсчитали, что полный производственный цикл нового «Яка» составляет 420 суток. В то же время испытания опытной партии постоянно затягивались из-за срыва АМНТК «Союз» сроков поставки двигателей.

В феврале 1987 года ЦИАМ издал доклад, который дал добро на полёты Як-41. Ведущим лётчиком-испытателем по этой программе стал А. А. Синицын, который уже имел опыт полётов на Як-38. Сперва он тренировался на разработанном в ОКБ симуляторе Як-41, а затем провёл много времени на изделии 48-1 (оно всё ещё находилось на ССМ), привыкая к поведению машины. За этим последовали рулёжки по ВПП и висение на малых высотах уже лётного образца, изделия 48-2. 9 марта 1987 года Андрей Синицын впервые поднял «сорок первого» в воздух и совершил на нём первый полёт по самолётному профилю. 12 и 16 марта были совершены ещё два схожих полёта. После этого три двигателя Р79, с изделий 48-1 и 48-2, а также испытывавшийся на Ту-16ЛЛ, были возвращены производителю для проверки и внесения некоторых изменений. В течение 1989 года было совершено ещё 6 полётов в горизонтальном режиме.

В это же время новый самолёт был обнаружен американскими разведывательными спутниками и получил временное кодовое обозначение RAM-T («RAM» означает место обнаружения неизвестного ранее ЛА — аэродром Раменское). Весной 1988 года «Як» был впервые публично упомянут контр-адмиралом Уильямом Студеманом, директором военно-морской разведки ВМС США, уже под обозначением Freestyle. Изображение нового советского СВВП появилось в ежегоднике «Soviet Military Power». Кроме того, есть информация, что Як-41 мог носить кодовое обозначение Fulmar.

В июне 1987 года закончилась сборка второго лётного образца (изделие 48-3), получившего б/н 77. В отличие от первого образца, здесь струйные рули в концах хвостовых балок отсутствовали — их заменили единственным маленьким поворачивающимся соплом в носовой части машины. Конструкция корпуса во многих местах была усилена после получения результатов исследований, проведённых на изделии 48СИ. 2 апреля 1989 года он совершил свой первый полёт. Из-за отставания по срокам вновь было изменено обозначение машины — на Як-141. 29 декабря состоялся первый полёт в режиме висения, а 13 июня 1990 года — уже по полному профилю, с вертикальными взлётом и посадкой. К 30 января 1991 года число полётов на двух машинах достигло 108.

В апреле 1991 года лётчик-испытатель Андрей Синицын подтвердил уникальные возможности машины, поставив на «Яке» 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Несмотря на то, что полёты проводились не в идеальных условиях (температура была выше +15 °C), они показали полное превосходство машины над «Харриером» при наличии подвешенных грузов (без них Як-141 уступал сопернику по скороподъёмности). При этом из-за повышенной температуры оставался запас около 10 секунд для возможных последующих рекордов.

24 сентября 1991 года оба лётных образца были отправлены в Североморск для испытаний на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября летчиком А. А. Синицыным была совершена первая посадка на палубу авианесущего крейсера. Через час В. А. Якимов привёл второй самолёт. 30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца. Целью испытаний было определение совместимости самолёта и его систем с кораблём, а также отработка экстренного старта — поперёк полётной палубы прямо с технической позиции. Однако до отработки второго пункта дело так и не дошло из-за аварии.

5 октября 1991 года в полдень начались испытательные полёты. Сначала слетал Синицын на первом лётном экземпляре. Затем должен был лететь Якимов на втором. Его самолёт был тяжелее — в баки было залито большее количество топлива, а на подкрыльевых пилонах были подвешены макеты ракет. Лётчик также совершил взлёт с коротким разбегом, сделал круг и начал заходить на посадку. Самолёт медленно приблизился и наконец завис над палубой. Однако он начал снижаться быстрее, чем следовало. Машина упала на палубу, основные стойки шасси пробили стенки бака с горючим, и начался пожар. После неоднократных команд руководителя полётов Владимир Якимов катапультировался, и его тут же подобрал экипаж спасательного катера. Лётчик не пострадал. Горящий же самолёт потушили, но оказалось, что восстановить его для полётов не представляется возможным. Причиной аварии стала ошибка лётчика, который допустил превышение предельной вертикальной скорости снижения. В то же время и руководитель полётов не давал пилоту указаний обеспечить безопасную скорость снижения.

Закрытие работ и современное состояние

Авария второго «Яка» стала настоящим ударом для всей программы. Она послужила формальным поводом приостановить испытания, хотя ранее планировалось также участие Як-141 и в государственных испытаниях нового ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». В условиях распадающейся экономики уже несуществующего Союза найти средства для постройки ещё одной опытной машины взамен разбившейся и продолжения испытаний было невозможно. Кроме того, у военных к этому времени сложилось достаточно негативное отношение к «вертикалкам» в целом, вызванное разочарованием после эксплуатации штурмовиков Як-38. Результатом всего этого стало прекращение к концу 1991 года финансирования программы, а затем и её окончательное закрытие в 1992 году.

Тогда сотрудники ОКБ попытались предложить Як-141 иностранцам. Оставшийся целым первый лётный экземпляр в новом окрасе был впервые показан мировой общественности на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 года. Самолёт был высоко оценён, однако ни одного заказа на него так и не поступило (потенциальными покупателями считались Индия и Китай). Лётные образцы Як-141 позже демонстрировались в России на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС) (изделия 48-2 и 48-3 — в 1993 году и изделие 48-2 — в 1995 году), но только в статической экспозиции.

К лету 1992 года оба лётных образца в сумме выполнили более 250 полётов. В процессе испытаний было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности и высоты полёта с грузом. Серийное производство перспективного самолёта так и не началось. В 1980—1990-х годах в ОКБ Яковлева на базе наработок по Як-141 были созданы проекты СВВП Як-43 и самолёта нового поколения, известного как Як-201, однако они также остались лишь на бумаге. Недолгое сотрудничество ОКБ с американской компанией Lockheed Martin также ни к чему не привело. Российский ВМФ отказался от дальнейших работ по палубным «вертикалкам» и сосредоточился на самолётах с горизонтальным взлётом и посадкой (Су-33, МиГ-29К, Су-25УТГ).

Доподлинно известна судьба лишь двух из четырёх опытных образцов Як-141. На сегодняшний день оба лётных экземпляра (изделия 48-2 и 48-3) находятся в музеях — первый в Музее техники Вадима Задорожного, другой в Центральном музее ВВС России. Есть информация, что хвостовая часть образца для испытаний силовой установки (изделие 48-1) была использована для восстановления изделия 48-3 после аварии. Что стало с остальной частью его корпуса — неизвестно. Также неизвестны местоположение и состояние образца для статических испытаний (изделие 48СИ). ТАКР «Адмирал Горшков» продан и перестраивается для ВМС Индии. Информации о разработке в России новых проектов самолётов вертикального взлёта и посадки, как и кораблей-носителей для них, нет.

 Вид на носовую часть «Яка» — хорошо виден обтекатель РЛС, кабина лётчика, а также форма воздухозаборника

 

Конструкция

Планер

Як-141 представляет собой свободнонесущий высокоплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолёта на 26 % (по массе) выполнен из композитов, остальная часть — из алюминиево-литиевых сплавов, обладающих малой массой и стойких к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали и жаропрочных титановых сплавов.

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок имеет прямоугольное сечение и выполнен по правилу площадей. В нижней его части установлены четыре щитка для повышения эффективности вертикального взлёта (2 поперечных подвижных и 2 продольных неподвижных). В хвостовой части, над соплом ПМД, располагается отсек с парашютом, предназначенным для остановки самолёта при горизонтальной посадке в случае отказа поворотного сопла.

Крыло

Крыло — трапециевидное, прямой стреловидности, с малым удлинением, имеет в корневой части наплывы. Параметры и профиль крыла выбраны таким образом, чтобы обеспечить достижение сверхзвуковых скоростей, возможность осуществлять длительный крейсерский полёт и вести маневренный воздушный бой. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 30°. Угол поперечного V крыла -4°. Для обеспечения базирования на авианесущих крейсерах крыло выполнено складывающимся, при этом его размах уменьшается с 10,1 до 5,9 м. В корневой и складывающейся частях расположены поворотные носки. Кроме того, в корневой части крыла расположены закрылки, а на складывающейся — элероны, имеющие механическую связь со струйными рулями.

На воздухозаборниках сбоку располагаются 4 клапана для подпитки воздухом ПМД (поверх них нарисован б/н), чуть правее видна посадочно-рулёжная фара

 

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение — двухкилевое, крепящееся к двум консольным балкам для обеспечения размещения между ними сопла подъёмно-маршевого двигателя. Оно включает в себя рули направления и цельноповоротные стабилизаторы. Размах стабилизаторов составляет 5,9 м.

Воздухозаборники

Воздухозаборники регулируемые, прямоугольной формы. Для регулировки их проходного сечения применяется система управления с помощью отклоняемого горизонтального клина. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников расположены 4 клапана для дополнительной подпитки воздухом ПМД при его работе на земле. На левом воздухозаборнике, чуть позади клапанов, находится посадочно-рулёжная фара (на изделии 48-2 она расположена на нижней поверхности носовой части самолёта).

Шасси

Шасси трёхопорное со стойками рычажного типа. На носовой стойке установлено колесо КН-31 с шиной модели 1 (500×150 мм), а на задних стойках — по одному колесу КТ-69/4 III с шиной модели 31А (880×230 мм). Шасси способно выдержать удар о землю, эквивалентный падению самолёта с высоты 5 метров.

Силовая установка Як-141. Показаны: Красным — двигатели. Синим — струйные рули и каналы отбора воздуха у ПМД

 

Силовая установка

Силовая установка Як-141 состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя Р79В-300 и двух подъёмных РД-41. Также для маневрирования при вертикальном полёте используются струйные рули, запитанные от ПМД.

Подъёмно-маршевый двигатель

Подъёмно-маршевый двигатель Р79В-300 разработки АМНТК «Союз» расположен внутри корпуса самолёта. Воздух к нему поступает от двух разнесённых воздухозаборников. Двигатель турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги. Особенностями двигателя являются: противоположное направление вращения роторов, повышенная газодинамическая устойчивость компрессоров и наличие уникальных вихревых горелок в основной камере сгорания. Двигатель имеет поворотное сопло с регулируемой площадью критического сечения, которое позволяет отклонять вектор тяги в вертикальной плоскости в диапазоне 95° вне зависимости от режима работы двигателя[40]. Двигатель обеспечивает максимальную тягу в 10 977 кгс на бесфорсажном режиме и в 15 500 кгс при использовании форсажа.

Подъёмные двигатели

Два подъёмных двигателя РД-41 разработки Рыбинского КБ моторостроения расположены в специальном отсеке за кабиной лётчика под углом 10° к вертикальной оси. На стоянке или при горизонтальном полёте этот отсек сверху и снизу закрыт защитными створками (1 сверху, 2 снизу), причём верхняя обеспечивает приток воздуха к ПД. Створки автоматически открываются при запуске подъёмных двигателей. РД-41 — одновальный, одноконтурный турбореактивный двигатель с поворотным сужающимся реактивным соплом. На конце сопла расположен поворотный насадок, который обеспечивает отклонение вектора тяги в продольной вертикальной плоскости на угол ±12,5° от продольной оси двигателя. Двигатель обладает максимальной тягой в 4100 кгс. ПД могут работать на высоте не более 2,5 км и при скорости полёта, не превышающей 550 км/ч.

У машины с б/н 75 в концах хвостовых балок расположены струйные рули

 

Струйные рули

Для маневрирования при вертикальном полёте, когда не эффективны обычные аэродинамические поверхности, на самолёте установлены струйные рули, воздух к которым поступает от ПМД. Для управления по курсу используется единственный струйный руль, размещённый в носовой части самолёта (на изделии 48-2 вместо него использовались два струйных руля, размещённых в концах хвостовых балок). Для управления по крену используются два струйных руля, установленных в законцовках крыла. Управление по тангажу осуществляется за счёт изменения соотношения тяг ПД и ПМД.

Топливные баки

Топливные баки размещены в фюзеляже самолёта (в его центральной части и в консольных балках хвостовой части), они способны вместить до 4400 кг (более 5000 л) топлива. Конструкцией также предусмотрена возможность размещения одного конформного топливного бака объёмом 2000 л под фюзеляжем и нескольких подвесных на подкрыльевых пилонах.

Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование Як-141 включает следующие основные компоненты:

— Прицельно-навигационный комплекс ПрНК-48М (объединяет элементы пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) и различного радиоэлектронного и прицельного оборудования)
— Комплекс связи и наведения
— Оборудование регистрации, контроля и сигнализации
— Система электроснабжения

Конструктивно, оборудование самолёта расположено в трёх отдельных отсеках: в носовой части фюзеляжа, в районе воздухозаборников ПМД и в хвостовых консольных балках. Полный список бортового оборудования Як-141 и его структурная схема приведены в сворачивающемся блоке ниже.

РЛС «Жук»

 

Радиоэлектронное и прицельное оборудование

На Як-141 используется система управления вооружением С-41М (М — «модернизированная»), которая является развитием ранних проектов СУВ для Як-41 — С-41 и С-41Д (Д — «доработанная»). Система построена вокруг многорежимной бортовой РЛС «Жук» с щелевой антенной решёткой (модификация М002). Данная радиолокационная станция аналогична РЛС истребителя МиГ-29М, но имеет меньшие габаритные размеры. Дальность обнаружения воздушных целей с ЭПР 3 м² составляет 80 км, малых надводных судов — 110 км. Станция способна сопровождать до 10 целей, а также обеспечивает обстрел 4 целей одновременно. Масса РЛС — 250 кг. Вся поступающая информация обрабатывается бортовой цифровой вычислительной машиной и предоставляется лётчику с помощью системы отображения информации. Средства отображения — индикатор на лобовом стекле и многофункциональные индикаторы. Последние на опытных «Яках» не применялись, хотя были установлены в одном из полноразмерных макетов кабины Як-41. В кабине второго лётного образца, находящегося в музее Вадима Задорожного, установлен индикатор прямой видимости (ИПВ). Планировалось также использование нашлемной системы целеуказания.

Аппаратура государственного опознавания представлена системой «Пароль», антенна которой расположена на носу самолёта, перед остеклением кабины пилота. Элементы системы радиоэлектронного противодействия расположены в законцовках крыла и в верхушках килей. В хвостовой части самолёта возможно размещение автоматов выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На самолёте также имеется система управления оружием (СУО), которая осуществляет проверку состояния авиационных средств поражения, размещённых на всех точках подвески, подготовку их к применению и последующий пуск. На серийных Як-141 предполагалось использование лазерно-телевизионной системы наведения, сопряжённой с лазерным дальномером и бортовой РЛС.

Пилотажно-навигационный комплекс

Навигационное оборудование Як-141 состоит из инерциальной навигационной системы, радиосистемы ближней навигации РСБН-6С «Ромб» и бортовой аппаратуры автоматической системы посадки на авианосец «Резистор-К4». Кроме того, имеется возможность использования на самолёте системы спутниковой навигации ГЛОНАСС. Кроме этого, пилотажно-навигационный комплекс включает системы траекторного и дистанционного управления самолётом и некоторые другие компоненты. Для управления как элементами оперения, так и струйными рулями используется полностью автономная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с трёхкратным резервированием. Имеется также запасная механическая система управления (на одном из опытных образцов была установлена аналоговая ЭДСУ и отсутствовала запасная механическая СУ).

Комплекс связи и наведения

Представлен двумя радиостанциями диапазона метровых (МВ) и дециметровых (ДМВ) волн, аппаратуры речевого оповещения и аппаратуры засекречивания.

Система электроснабжения

Бортовая система электроснабжения Як-141 включает два генератора переменного трёхфазного тока (напряжением 200/115 В и частотой 400 Гц), два статических преобразователя, два выпрямительных устройства и два аккумулятора/

Оборудование регистрации, контроля и сигнализации

Состоит из бортовой автоматизированной системы встроенного контроля и предупреждения экипажа, устройства регистрации и системы аварийной сигнализации. Бортовой самописец расположен в отсеке в задней части левой хвостовой балки самолёта (на первом лётном образце он находится в специальном отсеке, расположенном над соплом ПМД и сдвинутом в сторону левого борта).

 

Кабина Як-141

Кабина Як-141 имеет двухсекционный фонарь из органического стекла с плоским лобовиком из бронестекла. Сбрасываемая часть фонаря открывается вправо-вбок как на Як-38. Лётчик размещается в катапультируемом кресле К-36ЛВ. На вертикальном и переходном режимах полёта работает система автоматического катапультирования (САК) второго поколения СК-ЭМ. Она включается при отклонении сопла ПМД от горизонта на угол более 30° и срабатывает при достижении самолётом определённого сочетания углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования. Если верхняя створка ПД закрыта, то катапультирование происходит после отстрела фонаря, если же она открыта — то лётчик катапультируется прямо через остекление фонаря.

Приборный комплекс первого лётного образца состоит из набора аналоговых индикаторов, некоторые из которых позже были сняты и заменены на индикатор на лобовом стекле и индикатор прямой видимости. На предсерийном образце также стоят аналоговые индикаторы, но расположение некоторых из них другое. Как уже было отмечено выше, на всех опытных машинах многофункциональные индикаторы отсутствовали, хотя они были установлены в одном из полноразмерных макетов кабины Як-141. На серийных «Яках» могли быть установлены монохромные МФИ на электронно-лучевых трубках, аналогичные МФИ истребителей МиГ-29М и МиГ-29К.

ГШ-30-1

 

Вооружение Як-141

«Як» вооружён пушкой ГШ-30-1. Дополнительное вооружение может быть установлено на 4 подкрыльевых пилонах. Принятая на Як-141 номенклатура вооружения соответствует его назначению как многоцелевого самолёта. Поэтому вооружение включает управляемые ракеты «воздух—воздух» малой и средней дальности для борьбы с другими воздушными целями; ракеты «воздух—поверхность», противокорабельные и противорадиолокационные ракеты для поражения наземных объектов, кораблей, РЛС и средств связи противника; а также блоки НАР, пушечные контейнеры и свободнопадающие бомбы, что позволяет самолёту выполнять роли штурмовика и бомбардировщика.

Пушечное вооружение

Авиационная пушка ГШ-30-1 разработки Конструкторского бюро приборостроения размещена под фюзеляжем по левому борту (она закреплена неподвижно и частично утоплена в корпус самолёта). Пушка одноствольная, калибра 30 мм, применяется на большинстве самолётов производства СССР/России (МиГ-29, Су-27 и др.). Боезапас — 120 снарядов. Пушка оснащена системой водяного охлаждения, а также механизмом устранения осечек. Вес пушки — 50 кг, темп стрельбы — 1500—1800 выст/мин. Стрельба может осуществляться непрерывно или очередями. Эффективная дальность стрельбы по воздушным целям — 200—800 м, по наземным/надводным — 1200—1800 м. Для стрельбы могут использоваться осколочно-фугасно-зажигательные (ОФЗ) или бронебойно-трассирующие (БТ) снаряды. Пушка эффективна против легкобронированных наземных, надводных и воздушных целей.

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Пушка двуствольная, калибра 23 мм. Боезапас — 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом — 218 кг (пустого — 78 кг), темп стрельбы — 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы — 2000 м.

Управляемые ракеты

Управляемое ракетное оружие является основным в арсенале Як-141. Самолёт способен нести различные модификации ракет Р-77 (РВВ-АЕ), Р-27, Р-73, Р-60, Х-25, Х-31, Х-35.

Ракета «воздух—воздух» малой дальности Р-60 разработана в Проектно-конструкторском производственном комбинате (ПКПК, будущее НПО «Молния»), и это первая советская УР такого класса. Калибр ракеты — 120 мм, масса — 43 кг, дальность пуска — от 0,3 до 10 км (зависит от высоты), скорость полёта — М=2,5—3 . Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения. Варианты БЧ — осколочно-фугасная, осколочная или стержневая. На Як-141 возможно применение как стандартной, так и модернизированной версии ракеты — Р-60М.

Ракета «воздух—воздух» малой дальности Р-73 также разработана в НПО «Молния». Калибр ракеты — 170 мм, масса — 105—110 кг в зависимости от модификации, дальность пуска — от 0,3 до 40 км (также зависит от модификации), скорость полёта — до 2500 км/ч. Ракета оснащена тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения повышенной чувствительности и помехозащищённости. Боевая часть стержневого типа.

Ракета «воздух—воздух» средней дальности Р-27 разработана на Машиностроительном заводе «Вымпел» (будущее ГосМКБ «Вымпел»). Калибр ракеты — 230—260 мм в зависимости от модификации, масса — 253—355 кг, дальность пуска — от 0,5 до 130 км (дальность пуска и масса также зависят от модификации), скорость полёта — М=4,5. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть — осколочно-фугасная или стержневая. Возможно использование ракет Р-27Р (с инерциально-полуактивной радиолокационной ГСН) и Р-27Т (с тепловой (инфракрасной) ГСН).

Ракета «воздух—воздух» средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ) также разработана в МКБ «Вымпел». Калибр ракеты — 200 мм, масса — 175—225 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации и составляет от 0,3 до 110 км, скорость полёта — М=4—5. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть — стержневая с микрокумулятивными поражающими элементами.

Ракета «воздух—поверхность» малой дальности Х-25 разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты — 275 мм, масса — 295—320 кг, дальность пуска — от 2 до 40 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта — 400—900 м/с. Модификации ракеты оснащаются различными головками самонаведения. Боевая часть — фугасная или осколочно-фугасная.

Ракета «воздух—поверхность» средней дальности Х-31 также разработана в ОКБ «Звезда». Калибр ракеты — 360 мм, масса — 600—715 кг, дальность пуска — от 7,5 до 250 км (дальность пуска и масса зависят от модификации), скорость полёта — до 1000 м/с. Существуют два базовых варианта ракеты — противорадиолокационный (Х-31П, с пассивной радиолокационной ГСН и осколочно-фугасной БЧ) и противокорабельный (Х-31А, с активной радиолокационной ГСН и проникающей кумулятивно-фугасной БЧ). На «Яке» возможно использовать обе этих версии.

Противокорабельная ракета средней дальности Х-35 тоже является разработкой ОКБ «Звезда». Калибр ракеты — 420 мм, масса — 520 кг, дальность пуска — от 5 до 130 км, скорость полёта — М=0,9. Ракета оснащена активной радиолокационной головкой самонаведения. Боевая часть — проникающая осколочно-фугасная.

Неуправляемые ракеты

В состав вооружения Як-141 входят неуправляемые ракеты и пусковые блоки НАР калибром 80—240 мм.

— Блоки Б-8М1 с двадцатью ракетами С-8 в каждом;
— Блоки Б-13Л с пятью ракетами С-13 в каждом;
— Пусковые устройства АПУ-68У (УМ и УМ3) с одной ракетой С-24 на каждом.

Неуправляемая авиационная ракета С-8 разработана в Конструкторском бюро точного машиностроения (ОКБ-16). Калибр ракеты — 80 мм, масса — от 11 до 15 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1200 до 4000 м. Блок Б-8М1 имеет 20 пусковых труб, масса пустого блока — 160 кг. Существуют модификации ракеты с разными типами БЧ — кумулятивно-осколочной (С-8КОМ), бетонобойной (С-8БМ), объёмно-детонирующей (С-8ДМ), фугасной (С-8ДФ, снаряжена объёмно-детонирующей смесью), тандемной кумулятивной (С-8Т), осветительной (С-8ОМ), маркировочной (С-8ЦМ), а также с БЧ в виде дипольных отражателей (С-8ПМ).

Неуправляемая авиационная ракета С-13 разработана в Институте прикладной физики (г. Новосибирск). Калибр ракеты — 122 мм, масса — от 57 до 75 кг в зависимости от модификации, дальность пуска также зависит от модификации ракеты и составляет от 1100 до 4000 м. Блок Б-13Л имеет 5 пусковых труб, масса пустого блока — 160 кг. Имеются следующие модификации ракеты: с бетонобойной БЧ (С-13), с проникающей двухмодульной БЧ (С-13Т), осколочно-фугасной БЧ (С-13ОФ), объёмно-детонирующей БЧ (С-13Д), термобарической БЧ (С-13ДФ).

Неуправляемая авиационная ракета С-24 разработана в филиале НИИ-1. Калибр ракеты — 240 мм, масса — 235 кг, дальность пуска — до 2000 м. Ракеты размещаются по одной на универсальных пусковых устройствах АПУ-68У (УМ и УМ3). Боевая часть — осколочно-фугасная, массой 123 кг.

Бомбы

Возможна подвеска до 6 авиационных боеприпасов свободного падения (АБСП) калибром до 500 кг. Это включает:

— Фугасные авиабомбы — ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500
— Осколочно-фугасные авиабомбы — ОФАБ-100, ОФАБ-250, ОФАБ-500
— Бетонобойные и противолодочные авиабомбы — БетАБ-500, ПЛАБ-250
— Зажигательные и объёмно-детонирующие авиабомбы — ЗАБ-100, ЗАБ-250, ЗБ-500, ФЗАБ-500, ОФЗАБ-500
— Кассетные авиабомбы — РБК-100, РБК-250, РБК-500

Як-141 — вертикальное движение

Корабли-носители

В разное время Як-141 планировалось включить в состав авиагруппы следующих кораблей:

ТАКРы проекта 1143 («Киев», «Минск») — первые советские корабли с авиагруппой из СВВП, вошли в состав флота, соответственно, в 1975 и 1978 годах. Предполагалось, что Як-141 станет заменой отслуживших своё Як-38 из корабельной авиагруппы. Однако из-за задержек в создании нового СВВП и сильного износа конструкций оба корабля в 1993 году были выведены из состава флота, так и не получив новые самолёты.

ТАКР проекта 1143.3 («Новороссийск») — третий советский ТАКР, строился по изменённому проекту, и его авиагруппа должна была состоять уже из новых сверхзвуковых «Яков». Включён в состав флота в 1982 году. Однако здесь снова сказались задержки, и корабль принял на борт дозвуковые Як-38. Выведен из состава флота в 1991 году, также не получив новые самолёты.

ТАКР проекта 1143.4 («Адмирал флота Советского Союза Горшков») — как и «Новороссийск», изначально проектировался под СВВП Як-141. По сравнению с предыдущими авианесущими крейсерами имел увеличенную площадь угловой палубы, а также специальный газоотбойный щит и задерживающие устройства для обеспечения группового взлёта самолётов с коротким разбегом. Ангар мог вместить 12 (по другим данным 14) Як-141. Как и в случае с «Новороссийском», ТАКР «не дождался» поступления новых самолётов и был вооружён модернизированными штурмовиками Як-38М. В сентябре — октябре 1991 года на «Адмирале Горшкове» проходил корабельный этап испытаний Як-141, но случившаяся 5 октября авария одной из машин фактически привела к закрытию данной программы. Сам ТАКР в 2004 году был продан и в настоящее время перестраивается для нужд ВМС Индии, но уже как носитель самолётов горизонтального взлёта и посадки (МиГ-29К).

ТАКР проекта 1143.5 («Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») — пятый корабль проекта 1143 проектировался как носитель самолётов горизонтального взлёта и посадки, но, тем не менее, планировалось, что Як-141 наряду с Су-27К и МиГ-29К составит основу авиагруппы корабля. ТАКР мог принять на борт до 28 «сто сорок первых». На палубе корабля были оборудованы 3 ВПП для вертикальной посадки самолёта (они были выложены термостойкими плитами АК-9ФМ), а его старт мог осуществляться как с третьей технической позиции (короткий разбег), так и с первой или второй позиций — в этом случае использовался трамплин и возрастала боевая нагрузка. Но задержки в разработке, а затем и авария не позволили «Яку» принять участие в испытаниях, проводившихся на борту «Адмирала Кузнецова» в 1989—1991 годах. В настоящее время авианесущий крейсер входит в состав Северного флота ВМФ России.

ТАКР проекта 1143.6 («Варяг») — корабль одного с «Адмиралом Кузнецовым» типа, но с некоторыми изменениями в конструкции. Мог нести такое же количество «Яков». Не был достроен и в настоящее время принадлежит Китаю.

АТАКР проекта 1143.7 («Ульяновск») — первый из серии ТАКРов с атомной энергетической установкой. По первоначальному проекту планировалось наличие нескольких Як-141 в составе авиагруппы. Был разрезан на стапеле в 1992 году из-за отсутствия средств на продолжение строительства.

Кроме того, Северным ПКБ были проработаны два проекта авианесущих кораблей под СВВП Як-141 — «Меркурий» и «Дельфин». На них использовалась сплошная прямая палуба с 3—5 позициями для вертикального взлёта и посадки, а также трамплин для обеспечения взлёта с коротким разбегом. Планировалась авиагруппа из не менее чем 10 «Яков», а также нескольких вертолётов Ка-27. Проектирование этих кораблей было прекращено после закрытия программы Як-141.

Также базирование Як-141 предполагалось в одном из вариантов универсальных десантных кораблей проекта 11780. Позже от этого варианта было решено отказаться. Разработка была прекращена.

Опытные образцы

Всего было построено четыре опытных самолёта, из них два для стендовых и два для лётных испытаний.

«Изделие 48-1» (самолёт с б/н 48) — первый из серии опытных образцов Як-141, его сборка была завершена в первом квартале 1984 года. Он предназначался для испытаний на стенде сил и моментов (ССМ), что включало в себя отработку функционирования силовой установки и проверку всех систем машины. Несмотря на наличие двигателей, не мог летать. Испытания изделия 48-1 начались в сентябре 1984 года и продолжались вплоть до 1991 года. В их ходе была тщательно исследована работа силовой установки нового «Яка», влияние раскалённых выхлопных газов как на сам самолёт, так и на подвешенное на подкрыльевых пилонах вооружение. Именно на изделии 48-1 лётчик-испытатель Синицын впервые «вживую» ознакомился с работой силовой установки нового истребителя. За исключением сборки изделие 48-1 постоянно находилось в ЛИИ им. Громова. В начале 1990-х годов его хвостовая часть была использована для восстановления потерпевшего аварию второго лётного экземпляра.

Первый лётный экземпляр (изделие 48-2) в Музее техники Вадима Задорожного

 

«Изделие 48-2» (самолёт с б/н 75) — первый лётный экземпляр, второй из серии опытных образцов Як-141, его сборка была завершена в декабре 1985 года, а 5 мая 1986 года самолёт был доставлен в ЛИИ им. Громова. Первый полёт изделие 48-2 совершило 9 марта 1987 года (лётчик Андрей Синицын). Впервые был представлен на авиакосмическом салоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 года с новым б/н 141, где совершал показательные полёты (лётчик Владимир Якимов). После этого демонстрировался на авиашоу МАКС-93 и 95, но уже только на статической экспозиции. Затем самолёт был выставлен в музее ОКБ Яковлева. В июле 2009 года передан в Музей техники Вадима Задорожного, где и находится в настоящее время. Самолёт имеет старую окраску, ему возвращён старый б/н 75, а на подкрыльевых пилонах подвешены макеты ракет Р-73 и Р-27Р.

Второй лётный экземпляр (изделие 48-3) в Центральном музее ВВС России

 

«Изделие 48-3» (самолёт с б/н 77) — третий из серии опытных образцов Як-141 и хронологически последний, предсерийный лётный экземпляр. Был окончательно собран в июне 1987 года. Имел отличия от первой машины в приборном комплексе и компоновке кабины пилота, а также некоторые различия в конструкции. Совершил первый полёт 2 апреля 1989 года (лётчик Андрей Синицын). 5 октября 1991 г. потерпел аварию (лётчик Владимир Якимов не пострадал) и позже был восстановлен как музейный экспонат (при этом он получил б/н 141 и новый окрас). В таком виде самолёт выставлялся на статической экспозиции авиасалона МАКС-93 на его московской площадке (Ходынское поле). Сейчас находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино. Внешним свидетельством той катастрофы является отсутствие у машины двигателя.

«Изделие 48СИ» (самолёт без бортового номера) — последний из серии опытных образцов Як-141, хронологически третий, был окончательно собран в июне 1986 года. Использовался для статических испытаний (оттого и литеры СИ в названии), которые продолжались с 5 сентября 1986 года по 31 марта 1987 года. Результаты испытаний были учтены при сборке изделия 48-3 и модернизации изделия 48-2. Местонахождение изделия 48СИ в настоящее время неизвестно.

Кроме того, в разное время существовали планы на постройку ещё нескольких опытных машин:

«Изделие 48-4» и «Изделие 48-5» — по плану 1984 года они должны были быть оборудованы аналогично изделию 48-3.
«Изделие 48УТ» и «Изделие 48УТСИ» — соответственно, лётный экземпляр и образец для статических испытаний учебно-тренировочной версии Як-41.

Согласно более поздним планам планировалась постройка на Саратовском авиазаводе опытной партии из 8 самолётов (1 образец для наземных испытаний и 5 лётных образцов Як-41М, а также два лётных образца Як-41УТ). Эти планы так и не были реализованы. Однако, согласно некоторым источникам, сборка первого лётного образца спарки Як-41УТ не только началась, но и была доведена до 85 % готовности к моменту закрытия проекта.

Вероятный внешний вид двухместного учебно-тренировочного СВВП Як-41УТ

 

Модификации Як-141

Як-41 (изделие 48) — проект сверхзвукового палубного истребителя ВВП, работы по которому начались в 1973 году. На его основе предполагалось создать учебно-тренировочный самолёт Як-41УТ, а также штурмовик ВВП палубного базирования.

Як-41УТ (изделие 48У) — учебно-тренировочный вариант Як-41 с удлинённым фюзеляжем и тандемным расположением сидений лётчиков, планировался к серийному производству. Работы прекращены из-за отсутствия финансирования в начале 1990-х.

Палубный штурмовик ВВП на базе Як-41 — не вышел из стадии проектирования.

Як-41М/Як-141 (изделие 48М) — проект многоцелевого СВВП как корабельного, так и сухопутного базирования на основе наработок по СВВП Як-41. Из-за отставания по срокам разработки самолёт в 1988 году получил новое обозначение Як-141. Было построено 4 экземпляра Як-141, в том числе один предсерийный. Серийное производство Як-141 не состоялось из-за прекращения финансирования в 1992 году.

Як-43 (изделие 201) — самолёт укороченного взлёта и посадки (СУВП), «сухопутная» версия Як-41 с увеличенной площадью крыла и двигателем НК-32 (максимальная тяга 25 000 кгс, используется на стратегическом бомбардировщике Ту-160) с поворотным соплом. Проект закрыт в начале 1990-х из-за отсутствия финансирования.

Як-38 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

После испытаний первого СВВП Як-36 и ввиду бесперспективности его постройки в серии А.С. Яковлев, опираясь на опыт англичан, настаивал на создании нового самолета с одним подъемно-маршевым двигателем. В то же время группа конструкторов ОКБ во главе с С.Г. Мордовиным вела свои разработки СВВП, но с комбинированной силовой установкой. А.С. Яковлев, узнав об этом, запретил специалистам ОКБ участвовать в этой работе. В начале лета 1967 г. эта группа приступила к предварительному проектированию СВВП с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем самолета.

Самолет Як-38 — видео

Спор был решен на научно-техническом совете МАП в пользу проекта Мордовина, и ОКБ обязали подготовить проект. Начало работ — с постановления правительства СССР № 1166-413 от 27 декабря 1967 г.
Работа по эскизному проектированию началась в сентябре 1968 г. В апреле следующего года был показан макет самолета и первый экспериментальный экземпляр Як-36М № 1. Самолет представлял собой средне-план нормальной аэродинамической схемы с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух подъемных (ПД) и одного подъемно-маршевого (ПМД). Управление на вертикальных и переходных режимах осуществляется при помощи систем реактивного управления, воздух которого отбирается от компрессора. ПД расположены за кабиной пилотами используются только на вертикальных и переходных режимах полета. Сопло переднего ПД развернуто на 15° назад, а сопло заднего — на 15° вперед. Сопло ПМД снабжено двумя поворотными насадками. При вертикальном взлете перекладка поворотных насадок производится ступенями с фиксацией на 25° и 45° от вертикали.

Система спасения летчика на самолете Як-38 имеет свои особенности. Она включает в себя автоматическое катапультирование. Система отключается, если угол сопел ПМД превышает 67° (от вертикали). При обычном полете для срабатывания катапульты необходимо, чтобы створка ПД была закрыта, только в этом случае фонарь будет сброшен. В остальных случаях катапультирование происходит через остекление фонаря.

15 мая 1970 г. первый экземпляр был доставлен в ЛИИ, где прошел испытания на «кабель-кране», самолет подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. Первое свободное висение на самолете выполнил летчик-испытатель В.Г. Мухин 22 сентября 1970 г. Первый полет по-само-летному был выполнен 2 декабря 1970 г. Первый полет по «полному профилю» был выполнен летчиком-испытателем М.С. Дексбахом 25 февраля 1972 г. Для испытаний в море был выделен противолодочный крейсер (ПКР) «Москва». Первую посадку на него произвел М.С. Дексбах 18 ноября 1972 г. Этот день считается днем рождения палубной авиации.

В 1973 г. было принято решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском заводе (выпущена 231 машина). В августе 1977 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. За 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф. С течением времени интерес к СВВП снизился, и с 1991 г. они стали выводиться в резерв.

Тактико-технические характеристики Як-38

— Главный конструктор: С.Г. Мордовин
— Первый полёт: 22 сентября 1970 года
— Начало эксплуатации: 11 августа 1977 года
— Конец эксплуатации: 2004 год
— Единиц произведено: 231, в том числе: Як-38У — 34, Як-38М — 52

Экипаж Як-38

— 1 человек

Размеры Як-38

— Длина, м (включая ПВД): 16,37
— Размах крыла, м (в сложенном/развернутом положении): 4,45 / 7,022
—  Высота, м: 4,25
— Площадь крыла, м²: 18,41
— Коэффициент удлинения крыла: 2,58
— Угол стреловидности: 45°
— База шасси, м: 6,06
— Колея шасси, м: 2,75

Вес Як-38

— Масса пустого, кг: 7 020
— Максимальная взлётная масса, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 11 300 / 10 300
— Масса топлива, кг: 2 750

Двигатель Як-38

— Силовая установка: 1 × Р27В-300, 2 × РД-36-35ФВР
— Тяга на взлётном режиме, кгс: 1 × 6 100, 2 × 3 050

Скорость Як-38

— Максимальная скорость, км/ч (на высоте/у земли): 1 100 / 1 210
— Боевой радиус, км (на малой высоте при вертикальном взлёте): 195
— Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6 g

Практический потолок Як-38

— 11 300 метров

Вооружение Як-38

— Стрелково-пушечное: ВСПУ-36 и до 4 УПК-23-250
— Точек подвески: 4 + 1 под ВСПУ-36
— Боевая нагрузка, кг (при разбеге/вертикальном взлете): 1 500 / 1 000
— Ракеты «воздух-воздух»: Р-3С, Р-60М
— Ракеты «воздух-поверхность»: Х-23М, Х-25МР
— НАР: С-5, С-8, С-24Б

Авиабомбы
— Практическая бомба П-50Ш
— Бомбы ОФАБ-100-120; ОФАБ-100НВ; ОФАБ-250-270; ОФАБ-250-М54; ФАБ-250-230
— Кассетные бомбы РБК-250 ГПАБ-2,5М; РБК-500 ЗАБ-2,5СМ; РБК-500 ШОАБ-0,5М
— Зажигательный бак ЗБ-500
— Спецбоеприпасы РН-28; РН-40; РН-41

 

Фото Як-38

Вертикальный взлет Як-38

 

Горизонтальный взлет Як-38

 

Кабина Як-38

Добавить комментарий

самолёт, вертикального взлёта, возобновление производства, технические характеристики (ТТХ), палубный

Далеко не все опытные самолёты доходят до крупносерийного производства. Иногда не удаётся наладить массовый выпуск даже выдающихся по качествам машин. Так произошло с многоцелевым палубным истребителем Як-141. Он мог стать первым серийным сверхзвуковым истребителем с вертикальными взлётом и посадкой. Самолет уже продемонстрировал высокие, на тот момент недосягаемые для аналогов, лётные характеристики.

Но в итоге авиация российского флота от него отвернулась, а ни один из зарубежных заказчиков им не заинтересовался. И туманные перспективы Як-141 понемногу превратились в несуществующие.

История создания

В 70-е годы в СССР появился первый палубный самолёт с вертикальным взлётом – штурмовик Як-38. Самолёт оказался не очень удачным – боевую эффективность снижало отсутствие радара на борту, не было противокорабельных ракет с достаточной дальностью. И сама масса боевой нагрузки была небольшой.

Кроме того, Як-38 страдал высокой аварийностью. В войсках отношение к нему было неоднозначным – лётчикам нравилась высокая манёвренность в вертикальном режиме, а отрицательные впечатления от аварийности «смягчались» системой принудительного катапультирования. А боевые качества и малая дальность штурмовика вызывали скорее иронию, выраженную в прозвищах вроде «самолёт защиты мачты».

Однако опыт, накопленный при разработке этого штурмовика, позволил начать разрабатывать самолёт с вертикальным взлётом другого класса – сверхзвукового истребителя. В 1975 году (ещё до начала поступления Як-38 в войска) новый проект получил индекс Як-41. Построить и сдать на испытания прототип предполагалось к 1982 году.

Силовой установкой стал конструируемый для нового истребителя подъёмно-маршевый двигатель Р79.

Альтернативным вариантом на случай, запаздывания разработки Р79, выбрали двигатель Д30, разработанный изначально для лайнера Ту-134. К этому времени поступило предложение создать и модификацию штурмовика – Як-41 предстояло не только войти в состав авиагруппы будущих авианосцев – им рассчитывали перевооружить старые авианесущие крейсера.

Самолёты вертикального взлёта, способные летать на сверхзвуке, существовали. Но совместный проект VJ101 был экспериментальным демонстратором технологий, а французский «Мираж» IIIV сочли слишком дорогим в производстве. КБ Яковлева изначально нацеливалось на создание крупносерийного самолёта.

Построить опытную партию истребителей в 1982 году не удалось. Двигатель действительно запаздывал из-за сложностей при разработке поворотного сопла. Сроки испытаний сдвинулись на 1985 год. А в начале 1984 года построили первый самолёт, предназначенный для испытаний систем на поверхности.

Опытная эксплуатация

Переход к испытаниям начался уже осенью 1984 года – когда доставили первый двигатель Р79 (обладающий уменьшенной максимальной тягой). До их начала главный конструктор бюро – Александр Яковлев – вышел на пенсию, а маршал Устинов, поддерживающий работы по самолётам вертикального взлёта, умер. Но процессы разработки это не остановило.

До конца 1985 года на стенде отработали режимы висения и полёта по горизонтали.

Тогда же завершили постройку второго самолёта Як-41 – уже предназначенного для взлёта и испытаний в воздухе. На него установили двигатель Р79, уже способный развить полную максимальную тягу. Прототипу дали бортовой номер — 75.

Неожиданно заказчик изменил требования. Теперь Як-41 (точнее, уже Як-41М) хотели видеть многоцелевым самолётом, со встроенным пушечным и усиленным ракетно-бомбовым вооружением. Требования по максимальной скорости и потолку несколько снизили. Предъявить истребитель надо было к 1988 году, а начать поставки флоту – в 1990 году. Модификация штурмовика стала излишней, и работы по этой теме закрыли.

Як-41 совершил первый полёт в 1987 году. Пилотом был испытатель Андрей Синицын. В период лётных испытаний, кстати, о новом истребителе узнали американцы – на аэродроме в Раменском его «увидел» спутник-шпион. В 1989 году взлетел второй «летающий» прототип (с бортовым номером 77), построенный с учётом опыта, полученного при испытаниях первого самолёта. А обозначение истребителя – теперь уже окончательно – сменили. Отныне самолёт назывался «Як-141».

Самолёты активно испытывались, к 1991 году на них поставили несколько мировых рекордов.

Осенью 1991 года начались отработки взлётов с авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Но 5 октября случилась фатальная для всего проекта авария. Як-141 борт №77 под управлением лётчика Якимова из-за слишком быстрого снижения рухнул на палубу крейсера. Топливные баки оказались пробиты, начался пожар, который быстро потушили, но восстановлению самолёт не подлежал.

После этого программу остановили, и в испытаниях нового авианосца «Адмирал Кузнецов» самолёт Як-141 уже не участвовал. Кроме того, в условиях тяжёлого экономического кризиса неоткуда было взять средства на постройку нового прототипа. В конечном итоге программу закрыли совсем. Однако в условиях изменившегося международного положения возникла новая перспектива.

Теперь можно было попытаться заинтересовать иностранных заказчиков, вплоть до стран Западной Европы. Истребитель Як-141 (с новым бортовым номером 141) повезли на авиасалон в Фарнборо в 1992 году. Хотя самолёт получил хорошие отзывы, и даже заходила речь о потенциальных покупателях, фактически эта демонстрация ничего не дала.

Позже Як-141 экспонировался на двух авиасалонах в подмосковном Жуковском, но уже не летал, являясь частью статической экспозиции. Затем истребитель передали в частный музей. Разбившийся самолёт частично восстановлен, для этого послужил хвост самого первого, «нелетающего» прототипа. Истребитель без двигателей стоит в музее в Монино. Местонахождение четвёртого самолёта, построенного для статических испытаний, по сей день неизвестно.

Конструкция

Самолёт Як-141– высокоплан, аэродинамическая схема выбрана «нормальная». Планер истребителя собирался из композитов, а так же алюминиевых и литиевых сплавов, в отдельных случаях применяли титановые сплавы и сталь (закалённую). Фюзеляж истребителя типа «усиленный монокок», прямоугольный в сечении, складывающееся крыло трапециевидное, стреловидное.

Два киля самолёта установлены на консольных балках, между ними — поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя. Прямоугольные воздухозаборники расположены по бокам фюзеляжа, они регулируются с помощью клина, отклоняющегося по горизонтали.

«Сердце» истребителя Як-141 – турбореактивный двигатель Р79В-300.

Он оснащён форсажной камерой, которую можно задействовать не только в горизонтальном полёте, но и на вертикальном режиме. Два подъёмных двигателя РД-41 – эти моторы одноконтурные – стояли за пилотской кабиной. РД-41 тоже имели регулируемые воздухозаборники и отклоняемые сопла. На стоянке и при переходе на горизонтальный полёт сопла и воздухозаборник автоматически закрывались.

Тяга подъемных двигателей при этом тоже снижалась в автоматическом режиме. Питание топливом у всех трёх двигателей общее. В фюзеляже и внутри хвостовых балок разместили топливные баки. Дополнительный запас топлива мог храниться в подвесных (под фюзеляжем и крыльями) баках.

Управление самолётом в режиме вертикального полёта осуществлялось с помощью струйных рулей, причём их конструкция на разных экземплярах истребителя Як-141 могла отличаться. Самолёт №75 получил струйные рули в хвостовых балках, а №77 — в носовой части. Самый первый самолёт вообще не имел струйных рулей (так как для полётов и не предназначался).

И хвостовое оперение, и струйные рули истребителя управляются электродистанционной системой, с тройным резервированием. Предусматривалась на случай отказа ЭДСУ и аварийная механическая система управления.

Пушечное вооружение Як-141 состояло из 30мм автоматической пушки ГШ-30-1 – стандартного оружия советских истребителей того времени.

Пушка размещалась под фюзеляжем самолёта с левой стороны, боезапас – 120 выстрелов. Для атаки наземных целей на Як-141 можно было дополнительно установить четыре подвесных пушечных контейнера с орудиями ГШ-23Л.

Для выполнения функций собственно истребителя самолёт мог нести до четырёх ракет Р-77 средней дальности, с активной радиолокационной ГСН. Дальность пуска ракет – до 110 км. Для ближнего боя должны были применяться ракеты Р-60 или Р-73 с инфракрасным наведением. Р-60 запускается с дальности до десяти, а Р-73 – до 60 км. Бороться с кораблями противника истребитель Як-141 мог при помощи противокорабельных ракет Х-35 с проникающей боевой частью массой в 145 кг. Четыре такие ракеты подвешивались под крыльями.

Прочие мишени на поверхности уничтожались с помощью ракет Х-25 (дальность пуска до 40 км — малая) и Х-31 средней дальности (до 250 км). Масса боевой части Х-25 – до 140 кг, а Х-31 – до 110 кг. Неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение Як-141 состояло из авиабомб различного назначения (от фугасных до бетонобойных и зажигательных) и блоков неуправляемых ракет. Максимально допустимый калибр бомб – 500 кг.

Боеголовки ракет С-8 (80мм) и С-13 (122мм) осколочно-фугасного, термобарического и объемно-детонирующего типов. Ракеты С-8 с кумулятивной боевой частью могут поражать бронетехнику, а С-13 с проникающей или бетонобойной БЧ – уничтожать укреплённые сооружения. НАР С-24 калибра 240мм существуют в осколочно-фугасном «исполнении», но их осколки могут поражать даже лёгкую бронетехнику.

Основа системы управления огнём – бортовая РЛС «Жук», подобная установленным на истребителях МиГ-29 и Су-27. Конкретная модификация имела щелевую антенную решётку, позволяла сопровождать десять целей и обстреливать – до четырёх. Приёмопередатчик системы «свой-чужой» находится в носу истребителя. Средства активной защиты (устройства для отстрела ИК-ловушек и отражающей фольги) на построенные самолёты не устанавливались. Смонтировать лазерный дальномер на самолёт Як-141 тоже не успели.

Фонарь пилотской кабины из оргстекла, лобовое стекло – бронированное.

На существующих прототипах Як-141 в кокпите имелись только аналоговые приборы. Позже их дополнили индикатором на лобовом стекле. В перспективе на серийных истребителях предполагалось применить многофункциональные дисплеи и нашлемную индикацию. Як-141 оснастили автоматической системой катапультирования, обеспечивающую безопасность лётчика при внезапных отказах двигателя. Истребитель взлетал на форсаже, что могло вызвать повышенный износ покрытия взлётных полос аэродромов.

Тактико-технические характеристики

В годы разработки истребителя Як-141 единственным серийным зарубежным СВВП был «Харриер» — «ровесник» первого яковлевского Як-38. Больший интерес представляет другое. В первой половине 90-х годов КБ Яковлева сотрудничало с американской фирмой «Локхид-Мартин». В начале 2000-х эта компания предоставила проект семейства истребителей F-35, включавшее в себя и СВВП F-35B, предназначенный для замены «Харриеров» в авиации Корпуса Морской Пехоты.

Некоторое внешнее и компоновочное сходство F-35 и Як-141, увязанное с фактом совместных работ учреждений, вызвало к жизни такие громкие заявления, как обвинения «яковлевцев» в продаже американцам своей документации.

Однако ещё в начале 70-х годов в США фирмой «Конвэр» разрабатывался СВВП схожей конструкции.

До постройки самолёта дела не дошло, но именно «Локхид-Мартин» впоследствии купила «Конвэр» и о их наработках не знать не могло. Кроме того, при создании именно F-35B американцы активно сотрудничали с фирмой «Роллс-Ройс» (той, которая производит авиадвигатели), разрабатывавшей двигатель для сверхзвукового СВВП VJ101.

Рассмотрим основные параметры самолётов.

 Як-141AV-8B HarrierF35B Lightning II
Размах крыла, м10,19,210,6
Длина, м18,314,115,5
Взлётная масса (наибольшая), т15,8 (при вертикальном взлёте)8,6 (при вертикальном взлёте)27
Максимальная скорость, км/ч180010631930
Потолок, км1512,718,2
Боевой радиус, км690470865
Вооружение30мм пушка, 120 выстрелов25мм мушка в подвесном контейнере, 300 выстрелов25мм пушка в подвесном контейнере, 220 выстрелов
Боевая нагрузка, т2,64,29

AV-8B – глубокая модернизация оригинального «Харриера», превосходящая по лётным качествам Як-38, но заметно уступающая Як-141. Поскольку реактивные струи единственного двигателя «Харриера» на вертикальных режимах выходят через маленькие поворотные сопла, он может демонстрировать лучшую маневренность. В то же время, он не имеет форсажа. Принципиальное отличие даже не в характеристиках, а в назначении. Если Як-141 – истребитель, способный выполнять ударные функции, то «Харриер» — в первую очередь штурмовик.

F-35B конструктивно отличается от Як-141 отсутствием подъёмных реактивных двигателей. Вместо них на американском самолёте установлен подъёмный вентилятор, приводимый валом от основного двигателя. И общая масса вооружения F-35B выше, чем у Як-141. Выигрывает американский самолёт и по дальности и скорости полёта.

Однако стоит заметить, что полностью вооружённый и заправленный F-35B взлетать вертикально не способен.

Подниматься в воздух ему приходится с небольшим разбегом. Впрочем, останется неизвестным, смог бы осуществить вертикальный взлёт Як-141, если бы на него навесили 9 тонн бомб.

Интересно, что некоторые издания после принятия на вооружение F-35B «задним числом» изменили отношение к Як-141. Теперь он считался уже не опередившим время и незаслуженно забытым, а заведомо неудачным проектом, который удалось «сплавить» американцам. Вероятно, что если бы истребитель Як-141 удалось запустить в серию, то сейчас бы он смог стать, по крайней мере, дешёвой альтернативной F-35B.

В 90-е годы КБ Яковлева инициативно и за свой счёт выполнило эскизные проекты СВВП следующего поколения, развивающие заложенные в самолёте Як-141 идеи. Проект остался невостребованным.

Но в 2017 заместитель министра обороны заявил о возрождении проекта и возобновлении производства СВВП на базе Як-141. Учитывая, сколько торжественных заявлений на поверку оказались ложными, безоговорочно верить не стоит даже заместителю министра. А факты состоят в том, что авиагруппа «Адмирала Кузнецова» СВВП не имеет, а о строительстве новых авианесущих кораблей речи не идёт. Значит, не предвидится и ниши для истребителей вертикального взлёта.

Видео

Перехватчик с вертикальным взлетом Як-141

Характеристики Як-141

Страна:СССР/Россия
Тип:истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой
Год выпуска:1986 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:подъемные — 2 х ТРД РД-41 (2 х 4260 л.с.), подъемно-маршевый — ТРДДФ Р-79 (1 х 15500/ 1 х 9000 л.с.)
Максимальная скорость:1800 км/ч (на высоте 11 км, у земли — 1250 км/ч)
Практический потолок:15 000 м.
Дальность полета:1250 км. у земли, на высоте 10-12 км — 2100 км.
Масса пустого:Нет данных
Максимальная взлетная масса:при разбеге 120 м — 19,5 тонн, при вертикальном взлете — 15,8 тонн.
Размах крыльев:в развернутом положении — 10,1 м, в сложенном положении — 5,9 м
Длина:18,3 м
Высота:5,0 м
Площадь крыла:Нет данных
Вооружение:1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов), шесть подвесок для управляемых ракет «воздух-воздух» Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и » воздух-поверхность» Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Идея иметь на вооружении самолет, способный взлетать вертикально, например, с корабля, или лесной прогалины, появилась чуть ли не одновременно с первым полетом братьев Райт. Однако до успеха оставалось ещё очень много времени – только в 1966 году первый «правильный» самолет вертикального взлета и посадки был создан и пущен в серию, этой машиной был британский Hawker Siddeley Harrier, положивший начало целому семейству машин: Harrier GR.1, Harrier GR.3, AV-8A, C, S.

Американский AV-8A

Спустя 5 лет в воздух поднялся и серийный советский Як-38, потомок опытного Як-36, всего на год уступившего «харриеру». Однако и зарубежная и отечественные машины были далеки от идеала. Даже не говоря о сложности производства, чудовищном потреблении топлива и откровенно слабых характеристиках, это все-таки были штурмовики, а не истребители. К тому же, ни одному из них не удалось преодолеть скорость звука, что также сильно сужало сферу применения первых самолетов с вертикальным взлётом и посадкой.

Советский Як-38. Внешнее сходство «нашей» и «ихней» машин бросается в глаза, но дело не в промышленном шпионаже, а в сходстве целей и задач решаемых обоими самолетами.

История создания самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Шли годы, и казалось авиаконструкторы просто топчутся на месте – не смотря на появление новых «харриеров» и их американских аналогов, им так и не удалось пройти «звуковой барьер». Это почти удалось модернизированному Як-38, но… невидимый предел так и оставался мечтой. Именно поэтому анонсированный на международной авиационной выставке в Ле-Бурже 1991 г. новый советский самолет вертикального взлета с индексом Як-141 был встречен с большим интересом – по заверениям разработчиков, новый «як» должен был удивить всех.

Як-141 в воздухе

  • Во-первых, своего ближайшего «конкурента» — новый «Харриер», Як-141 буквально «рвал» на части. На высоту 12 км., Як-141 с полной загрузкой забирался на 10 секунд быстрее, чем максимально облегченный соперник.
  • Во-вторых, впервые самолет с вертикальным взлетом и посадкой был не штурмовиком, противолодочником или другим «смежником», а полноценным истребителем.
  • В-третьих рубеж скорости звука наконец-то был преодолён.

Не успев как следует представится публике, новый «як» установил 12 мировых рекордов для самолетов своего класса. Его необычный внешний вид наводил на мысли о фильмах про будущее, а впечатляющие характеристики вызывали недоумение у зарубежных конструкторов. Одним словом, сотрудники КБ «Яковлев» не обманули ожиданий.

Первую машину типа Як-141 построили в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1986 году. Концепция Як-141 была очень амбициозной — многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки предназначеный для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях.
Способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.

Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.

Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…

Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.

Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.

Дальнейшая судьба Як-141

После последнего показа Як-141 на «Фарнборо-1992», представители ВМФ США предложили фирме Яковлева совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), «истребителя XXI века». В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал. На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя.

Lockheed Martin F-35 Lightning II. Возможно близкий родственник Як-141

И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины (имеется ввиду Lockheed Martin F-35 Lightning II), она до мелочей на удивление напоминает… Як-141М — модернизированный вариант яковлевской машины. По сообщениям зарубежной печати её выходное сопло в точности копирует сопло Як-141…

Тот же «американец» сзади. Где-то я это уже видел.

По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на четверть века раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. На данный момент, какой-либо информации о разработке в России новых самолётов вертикального взлёта и посадки, нет. Что касается зарубежных аналогов – почти все «харриеры» уже 4 года как списаны, а F-35 Lightning II вот уже почти десятилетие не вылезает с бесконечных «тестирований» — его серийное производство запланировано аж на 2019 год. Одним словом, пока ещё далеко не все упущено.

Многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141. К сожалению, все что есть у нас сейчас — такие вот макеты.

Источник: Александр Фролов, с использованием материалов avianews12.narod.ru

Яковлев Як-141 — истребитель ВСТОЛ

Як-141, первый в мире сверхзвуковой самолет STOVL (укороченный взлет / вертикальная посадка), имеет три двигателя: один подъемно-маршевый Р-79 тягой 15500 кг и два малогабаритных РД-41 с тягой 15500 кг. 4100кг каждый. Силовая установка позволяет самолету подниматься вертикально с массой до 15800 кг. В качестве альтернативы Як-141 может выполнять короткие взлеты (60-120 м) с массой до 19500 кг. В последнем случае боевой радиус увеличивается на 1.5-2 раза и время патрулирования в зоне боевых действий в два раза. Пилот может использовать форсаж даже при отклоненных форсунках. Интегрированная система управления полетом Як-141 устанавливает мощность и отклонение сопел таким образом, чтобы оптимизировать выполнение вертикальных / коротких взлетов и посадок.

Як-141М предназначался в первую очередь для наземного базирования. Введение новых режимов полета, а также новой техники взлета и посадки повлекло за собой изменения в планере, в результате чего была разработана новая конструкция Як-141М.Як-141 совершил первый полет примерно на 25 лет раньше срока, установленного зарубежными производителями для создания такого самолета. После выставки в Фарнборо КБ Яковлева совместно с Lockheed работало над программой Joint Strike Fighter (JSF). В результате окончательное предложение Lockheed по JSF напоминает … Як-141М.

Чертеж с тремя видами (1658 x 1230)
ЭКИПАЖ 1
ДВИГАТЕЛЬ 1 x R-79V-300, 152.0 кН, 2 x RD-41, 41,8 кН
ВЕС
Взлетная масса 19500 кг 42990 фунтов
Масса пустого 11650 кг 25684 фунтов
РАЗМЕРЫ
Размах крыла 10,1 м 33 фута 2 дюйма
Длина 18,3 м 60 футов 0 дюймов
Высота 5,0 м 16 футов 5 дюймов
Площадь крыла 31.7 м 2 341,22 кв.футов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Макс. скорость 1850 км / ч 1150 миль / ч
Потолок 15500 м 50850 футов
Диапазон с макс. топливом 2100 км 1305 миль
Диапазон с макс. полезная нагрузка 1400 км 870 миль
ВООРУЖЕНИЕ 1 х 30-мм пушка, 1000 кг (вертикальный взлетный режим) или 2650 кг (взлетно-посадочная полоса) оружия на шести узлах подвески
ЗИВКОВИЧ ИВАН , эл. Почта , 15.03.2020 03:57

История о f35 верна. Яковлев помог Lockheed Martin создать форму и моторный отсек f35, как указано в программном отчете.

ответить

Джеймс , электронная почта , 13.07.2015 17:33

Исправление. Convair 200 был начат за 10 лет до того, как был задуман Як-41, а не Як-38

ответить

Джеймс , электронная почта , 13.07.2015 16:38

Хотя здесь все любят делать предположения что F35b является некоторой копией Як-41м, потому что это своего рода сотрудничество LockMart, я думаю, что многие из вас не знают их авиационную историю и не слышали о программе US Naval Convair 200, которая была инициирована 10 лет до того, как был задуман Як-38.Pratt & Whitney, Ge и Rolls Royce все работали над соплом 3BSM, и забавно, насколько более позднее поворотное сопло Yak соответствует патентам на дизайн из программы Convair. Но это подтвержденный факт, что сопло F35B 3BSM получено из патента Pratt & Whitney и Rolls Royce из программы Convair.

ответить

TORBJRN KAMPE , эл. Почта , 11.05.2015 22:46

Это настоящий F-35B. Вся Россия.
Сходство между ЯК-141 и F-35B.
Так что страшно, насколько они похожи.

ответ

jimvivas , эл. Почта , 08.11.2014 17:58

exelente aircraft

ответ

i love uut selly -mail, , 04.04.2014 03:06

заглатывание горячего газа — главный недостаток его конструкции …. да еще как то, что мы видели на x32b … очень опасно — когда приходит старый друг т.е. огнедышащий дракон вышел из выхлопной насадки… несмотря на то, что подъемный вентилятор f35 b является единственным возможным, но добавить больше тяги, чем когда-либо прежде
soo oraa для морской пехоты …

ответить

Dalhats Laudzafata Avicena , эл. почта , 19.12. 2013 17:39

Как F-35 без малозаметности.

ответить

no comunist просто phunist c , электронная почта , 05.08.2013 12:28

никогда не будет работать с их извращенным поворотным соплом и отсутствием решения проблем с подачей горячего газа.

ответить

возняки , эл. Почта , 19.01.2012 05:01

из-за попадания горячего газа эти конструкции втола по-прежнему слабые стороны як 141 встол-так ф35 с новым дизайном 3bsm и лифтом лучший и продвинутый ведущий для джета встол

ответить

dawang , 21.06.2011 05:22

огромный толчок, 14.000 кг, разбалансированное отношение к тангажу? Я
считаю, что температура будет очень высокой до точки повреждения

ответ

Луис , электронная почта , 22.01.2011 05:57

Может ли Россия еще развить это дальше, если им тоже понравится? Или у него есть ограничения от Lockheed?

ответить

jerry chin , эл. Почта , 07.12.2010 21:23

если это хороший реактивный истребитель, почему они не сделали его больше

ответить

Конструктор самолетов … , эл. Почта , 10.11.2010 00:49

Як-41 — великолепный новаторский проект, опередивший свое время.Нет никаких сомнений в том, что JSF является копией Як-41, но это не значит, что JSF — плохой самолет в конце концов (маневренности нет, но он намного скрытнее, чем Як). О тех, кто задается вопросом, почему Россия отдала яка США, ответ кроется в той же причине, по которой они отказались от революции, разделить и завоевать моих друзей, россия, китай, европа, сша, они — одно, и их волнует только одно: контролировать нашу жизнь …

ответить

Biju , 27.09.2010 17:38

Русский или американский JSK действительно хорош.ЯК действительно GRATE

ответить

Майк Ховард , эл. Почта , 04.04.2010 06:58

Хорошая работа, но вы ребята, можно еще улучшить

ответить

Денис , электронная почта , 04.03.2010 21:59

JSF — это копия оригинальных планов Як-141:

Як 141 имеет огромный главный вектор ТРДД с 2-мя маленькими ТРД только при вертикальном взлете или посадке.Эта система, наконец, была скопирована на F35 JSF, когда Якоклев сотрудничал с Lockheed Martin. Партнерство началось в конце 1991 года, хотя публично о нем Яковлев не сообщалось до 6 сентября 1992 года, а Lockheed-Martin не раскрывала его до июня 1994 года. Поворачивающееся сопло главного двигателя и компьютерная система с автоматическим вертикальным взлетом / посадкой считались источником вдохновения для любого человека. Программы самолета F35 JSF.

ответ

Адам , эл. Почта , 28.01.2010 02:01

Как вы можете сравнить Як141 с JSF Як имел три двигателя для достижения вертикальной подъемной силы, какая плохая конструкция и трата топлива. Я действительно думаю, что русские сняли с производства самолет, потому что после нескольких испытаний они поняли, что это катастрофа ждет, чтобы случиться. Что касается JSF, то у него только один двигатель, без потерь топлива, очень хорошо сбалансированная силовая установка и в целом большой самолет.

ответить

Адам , эл. Почта , 28.01.2010 02:00

Как вы можете сравнить Як141 с JSF Як имел три двигателя для достижения вертикального подъема, какая плохая конструкция и трата топлива .На самом деле я думаю, что русские прекратили выпуск самолета, потому что после нескольких испытаний они поняли, что это ждёт катастрофа. Что касается JSF, то у него только один двигатель, без потерь топлива, очень хорошо сбалансированная силовая установка и в целом большой самолет.

ответить

F35 is shite , e-mail , 05.09.2009 05:53

f35 был признан австралийскими ВВС «вдвое хуже» по сравнению с китайскими Су27 и МиГи на тренировках. Сообщалось, что
F35 был медленным, малопонятным и в целом плохим самолетом.F35 — прямая копия внутреннего устройства Як141, с отличием наклонного планера и недостаточной малозаметности (не работает в дождь). россияне разработали ту же технологию, что и F35 30 лет назад. США отстают на 30 лет.

в ответ на barry,
yak имеет vtol yak36 с начала 1960-х годов, когда через 5 лет впервые прилетели лунь и другие британцы.

ответить

Barry , 15.06.2009 15:48

Ваш комментарий «примерно на 25 лет раньше срока, установленного другими производителями» немного неуместен, поскольку Hawker Siddeley разработал сверхзвуковой истребитель P1154 STOVL в 1964 г.Этот самолет был уничтожен лейбористским правительством Вильсона в типичной обстановке политической резни в 1965 году. Кроме того, управление вектором тяги было разработано в Великобритании Бристолом Сиддели (позже Rolls Royce) с двигателем Pegasus, который позже скопировали русские, теперь есть сюрприз! Можно не сомневаться, что могло быть какое-то сотрудничество между Локкидом и Яковлевым на F35, но это несомненно, намного меньше, чем сотрудничество с BAes / Rolls Royce в этом проекте.

ответить

Тебе есть что добавить?

КОМПАНИЯ
ПРОФИЛЬ


Винтокрылая техника всего мира

Многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки Як-141 | Военные-сегодня.com

Страна происхождения Советский Союз
Введен в сервис
Экипаж 1 человек
Размеры и вес
Длина 18,36 м
Размах крыла 10.1 м
Высота 5 м
Масса (пустого) 11.65 т
Масса (максимальная взлетная) 19,5 т
Двигатели и производительность
Двигатели 1 х ТРДД «Союз Р-79В-300» МНПК
2 ТРД РМБК РД-41 (41,7 кН каждый)
Тяга (сухая / с дожигом) 108/152 кН
Максимальная скорость 1800 км / ч
Практический потолок 15.5 км
Диапазон 2 100 км
Перегоночная дальность 3000 км
Боевой радиус 800 — 1 000 км
Вооружение
Пушка 1 x 30-мм пушка ГШ-301 с боезапасом 120 снарядов
Ракеты Р-73, Р-77, Р-27, Х-31, Х-35
Бомбы бомбы свободного падения

Як-141 (Западное название — Freestyle) — это вертикальный взлет и посадка. (VTOL) многоцелевой боец.Первоначальное обозначение — Як-41, однако это обозначение было засекречено советскими военными. В Як-141 на самом деле был вымышленным именем, применявшимся к самолету-демонстратору. которые установили ряд мировых рекордов. Под этим названием этот корабль истребитель был известен на Западе, его также применяли для рекламных целей ОКБ Яковлева.

Развитие этого самолет начался в 1975 году. Он должен был стать первым сверхзвуковым самолет с возможностью вертикального взлета и посадки.К тому же у него должно было быть оружие и радар, равные фронтовые бойцы. Стоит отметить, что Yakovlev Design Бюро уже имело большой опыт создания самолетов с возможность вертикального взлета и посадки, такие как Як-36 и Як-38. Последнее было успешно протестировано во время Советская война в Афганистане. Однако советское правительство и военные чиновники не были полностью удовлетворены его работой, особенно из-за малой дальности действия и плохой электронной системы.Также Як-38 уступал британцам. Лунь. Так в 1975 году Яковлев Конструкторскому бюро было приказано разработать более мощный и небывалый самолет. со сверхзвуковой скоростью, возможностью вертикального взлета и посадки, большая дальность и мощное вооружение, способное взлетать с авианосцы.

Дизайнеров из ОКБ Яковлева выяснили, что двухмоторная схема Як-38 и Харриер не подходили для нового самолета. Вместо они создали макет с одним двигателем, который мог выключить 95 с двумя дополнительными двигателями вертикальной тяги, расположенными посередине фюзеляжа, сразу за центром тяжести.Это превратится включается только при вертикальном взлете, вертикальной посадке и зависании. Инженерам пришлось растянуть корпус самолета для аэродинамики. стабильность. Поэтому Як-141 крупнее своего предшественника, Як-38.

Первоначально «утиная» компоновка с одним двигателем квадратной формы была обсуждались, однако вскоре эта идея была отклонена из-за низкой маневренность и технические проблемы, хотя такая схема была малозаметной. После почти 20 лет самолет с такой компоновкой и двигательной установкой, X-32, проигравший тендер в США во время программы Joint Strike Fighter на F-35.

Первый Опытные образцы Як-141 были построены в 1987 году. Всего 4 Было построено два самолета — два для статических и два — для летных. Самолет совершил первый полет и начались испытательные полеты. год. Летные испытания успешно прошли в 1990 г., когда Изготовленный самолет прошел полную программу испытаний, в том числе вертикальных. взлет и посадка, короткий взлет, полет на сверхзвуковой скорости затем замедление до зависания и так далее. В 1991 году во время сингла В полете новый самолет установил 12 мировых рекордов в своем классе.Один из Рекорды были достигнуты при вертикальном взлете 12 км. После В этом полете новый самолет получил обозначение Як-141.

В 1991 году два самолет-прототип выполнил первую вертикальную посадку на Баку (позже переименован в Адмирал Горшков в ) Киев легкий авианосец класса.

Як-141 предназначался как для морской авиации, так и для военно-воздушных сил. Основной пользователь был Советский флот. Футуристический и новаторская идея была связана с этим самолетом.Идея заключалась в создании мобильная взлетно-посадочная платформа, имевшая малые габариты и мог выдерживать вес самолета и горячие струи двигателей. Эта платформа будет установлена ​​на ДТ-30 Сочлененный гусеничный вездеход «Витязь» (который был также в стадии разработки в то время). «Витязь» мог перевозить платформы на такие территории, куда нельзя попасть обычным внедорожники и не было возможности построить аэродром. Як-141 мог садиться на эту мобильную платформу, заправлять горючее из еще один заправщик ДТ-30 и продолжит свою миссию.Полезная нагрузка ДТ-30 весит 30 т, поэтому такая миссия для него не проблема. Реальные испытания Як-141 на базе ДТ-30 проводились, однако Разработка «Витязя» затянулась, и вскоре Як-141 программа оказалась на грани провала. Так это беспрецедентная идея, которая могла дать преимущество Советскому Союзу не было реализовано.

Як-141 был способен поражать воздушные, наземные и морские цели. Он был вооружен с одной 30-мм пушкой.Ракетное вооружение включало Р-73. (Западное обозначение AA-11 Archer), или Р-27 (AA-10 Alamo) ракеты воздух-воздух и Х-31 (AS-17 Krypton) ракеты класса «воздух-корабль». Планировалось, что Як-141 сможет нести новую ракету Р-77 (АА-12 Сумматор). ракеты класса «воздух-воздух» и Х-35 (AS-20 Kayak) разрабатываемые противокорабельные крылатые ракеты. в те же сроки, что и самолет. У этого многоцелевого истребителя тоже были положение о неуправляемых боеприпасах и бомбах класса «воздух-земля».Крылья самолета складные, как это принято в авианосце. самолет.

Як-141 Многоцелевой истребитель в производство не пошел. Финансирование этого программа прекратилась в 1991 году после аварии на самолете авианосца, когда один прототип приземлился при сильном боковом ветре и был сильно поврежден. После распада Советского Союза военные финансирование было ограничено. В 1992 году программа Як-141 была отменена, так как он случилось со многими другими перспективными системами вооружения.Также к 1995 г. Россия списала все Этот самолет предназначался для авианосцев класса «Киев».

В 1992 г. Як-141 был представлен на международном авиасалоне в Фарнборо и Le Бурже в 1993 году. Посетители и оценщики высоко оценили это уникальный самолет. Некоторые страны проявили интерес к приобретению этого самолет, однако фактических заказов сделано не было.

Это ранний 1990-е годы Lockheed Martin заключила партнерство с Yakovlev Design Бюро по дальнейшему развитию этого самолета.Результаты этого партнерство неизвестно, однако Lockheed Martin, возможно, использовал опыт, полученный в рамках этого проекта при разработке собственного F-35 многоцелевой боец. Вертикальная подъемная система F-35B очень похож на Як-141. Многоцелевой истребитель F-35B с коротким взлетом и возможностью вертикальной посадки достигаются начальные боеспособность с Корпусом морской пехоты США (USMC) в 2015 году. В ближайшем будущем США будут эксплуатировать большое количество этих невидимых истребителей.

Некоторые источники сообщают, что в 1996 году опытный образец двигателя Як-141 был продан Китай. Также сообщается, что в 1998 году Россия передала технология, связанная с форсунками двигателя. Возможно, что в В ближайшем будущем Китай также разработает собственный самолет вертикального взлета и посадки на базе Як-141 техника.

Статья ZAAL TCHKUASELI

Хотеть публиковать собственные статьи? Посетите наш рекомендации для получения дополнительной информации.

Видео дает обзор Як-141, первого российского сверхзвукового боевого самолета V / STOL, который никогда не был

Як-141 был вторым в мире сверхзвуковым боевым самолетом с вертикальным взлетом и посадкой после экспериментального Dassault Mirage IIIV 1965 года.

Интересное видео в этом посте представляет собой обзор сверхзвукового боевого самолета Яковлев Як-141 с вертикальным взлетом и посадкой (V / STOL).

Разработанный в соответствии с требованиями ВМФ СССР 1975 года к усовершенствованному преемнику Як-38 под обозначением Як-41, самолет, который стал известен как Як-141 (по классификации НАТО «Freestyle»), стал жертвой финансовых проблем со стороны России и был снят с производства. в 1993 г.Як-141 стал вторым в мире сверхзвуковым боевым самолетом с вертикальным взлетом и посадкой после экспериментального Dassault Mirage IIIV 1965 года.

Как пояснил Стюарт Уилсон в своей книге «Боевые самолеты с 1945 года», были предложены две версии: базовый перехватчик Як-41 и Як-41М с добавленными возможностями противокорабельной и ракетной техники класса «воздух-поверхность». Впоследствии ему было присвоено обозначение Як-141. В середине 1990-х обсуждался также доработанный вариант наземного базирования с пересмотренным планером с пониженной радиолокационной сигнатурой и большей способностью нести вооружение.

Як-141 сохранил конфигурацию «один главный двигатель / два подъемных двигателя», как у Як-38, но отличается наличием только одного сопла управления вектором тяги, расположенного в задней части фюзеляжа, между двумя короткими хвостовыми балками. Лифтовые двигатели устанавливались сразу за кабиной пилота. Як-141 сочетал в себе современные конструктивные особенности, такие как цифровая электронная система управления полетом (с ручным резервированием) и широкое использование алюминиево-литиевых сплавов в конструкции с композитами, составляющими 26% веса планера.

Первый из двух летающих прототипов в воздухе 9 марта 1987 г. этот представитель ПВО версии с возможность вторичной атаки. Второй прототип (Як-41М) поднялся в воздух в апреле 1989 г. и вскоре после этого впервые был достигнут сверхзвуковой полет.

Летные испытания выявили проблемы с горячим заглатывание газа при выполнении вертикального взлета и форсажной магистрали истечение силовой установки таяло взлетно-посадочную полосу! Первые судовые испытания были совершил в сентябре 1991 года посадку на авианосец «Адмирал Горшков».В программа пошатнулась в ноябре 1991 г., когда Правительство России прекратило поддержка и работа прекращена в 1993 году.

Примечательно, что после заявления российского правительства о том, что оно больше не может финансировать разработку Як-41М, Яковлев вступил в переговоры с несколькими иностранными партнерами, которые могли помочь в финансировании программы. Lockheed Corporation, которая разрабатывала X-35 для американской программы Joint Strike Fighter, сделала шаг вперед, и с их помощью Freestyle был показан на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1992 года.Яковлев объявил, что они достигли соглашения с Lockheed о выделении средств в размере от 385 до 400 миллионов долларов на три новых прототипа и дополнительный самолет для статических испытаний для проверки усовершенствований конструкции и авионики. Планируемые модификации предлагаемого Як-41М включали увеличение массы взлетно-посадочной полосы до 21 500 кг (47 400 фунтов). Одним из прототипов мог стать тренажер с двойным управлением. Партнерство началось в конце 1991 года, хотя публично Яковлев не сообщил о нем до 6 сентября 1992 года, а Lockheed не раскрыл его до июня 1994 года.

Планы по возрождению Як-141 имеют так далеко сошёл на нет.

Фото: Вал Неловкин / Airliners.net через Википедию

Пора отпустить или вернуться?

Минобороны России рассматривает проект по созданию самолета вертикального взлета на базе истребителя Як. Предполагается, что самолет будет использоваться для авианосцев. Но пока нет ни самолета, ни авианосца.Плюс есть серьезные сомнения, что такой самолет вообще нужен.

Як-38, фото из архива

По словам заместителя министра обороны Юрия Борисова, авиастроители обсуждают проекты по созданию самолетов укороченного взлета и посадки или самолета вертикального взлета и посадки. «Это будет продолжением линейки самолетов Як», — сказал замминистра обороны накануне авиасалона МАКС-2017.

По его словам, такой самолет будет спроектирован для нового авианесущего судна, строительство которого начнется уже в 2025 году.В настоящее время в составе ВМФ России только один авианосец «Адмирал Кузнецов», который сейчас находится в ремонте. Юрий Борисов также сообщил, что строительство нового корабля этого класса начнется с появлением «самолетов нового поколения».

В Советском Союзе ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Як-36 был первым таким самолетом (испытан в 1996 г.). Затем последовал Як-141, хотя новый самолет разрабатывался во время распада Советского Союза.Проект был отложен, хотя Як-141 демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо в 1992 году, в отличие от Як-201, который остался только на бумаге.

Очевидно, что самолеты с вертикальным взлетом удобны прежде всего тем, что им не нужна взлетно-посадочная полоса для взлета и посадки. Однако такие самолеты требуют от пилотов высочайшего мастерства пилотирования. Кроме того, самолеты с вертикальным взлетом — это транспортные средства с меньшей полезной нагрузкой и меньшей дальностью полета, не говоря уже о том, что они потребляют больше топлива и требуют более дорогостоящего обслуживания.

С одной стороны, работа по созданию такого самолета свидетельствует о высоком уровне технологического развития страны. С другой стороны, учитывая вышеупомянутые недостатки, игра может не стоить свеч.

Военный эксперт Виктор Мураховский сообщил в интервью «Правде.Ru», что проект Як-141 был закрыт, поскольку ни один самолет вертикального взлета не может сравниться с обычными самолетами по эффективности и характеристикам.

По словам эксперта, в США разработан вариант такого самолета на базе современного истребителя F-35 для военно-морского флота.Тем не менее, новый самолет значительно уступал обычному F-35.

«Физику не обманешь. Обычный самолет обеспечивает подъемную скорость из-за длинного взлета или аэродинамического качества крыла. Если убрать эти аэродинамические качества, чтобы обеспечить подъемную силу из-за тяги реактивного двигателя, придется либо увеличить топливо. резерв для поддержания приемлемой дальности полета или снижения боевой нагрузки. Это обычные законы физики, открытые еще во времена Исаака Ньютона », — заключил эксперт.

Куликов Антон

Правда.Ру

Читать статью в русской версии Правды.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта