Глостер метеор: Реактивный истребитель Глостер «Метеор»

Реактивный истребитель Глостер «Метеор»

Единственный самолет с турбореактивным двигателем, который участвовал во Второй мировой войне на стороне союзников, Глостер Метеор, был спроектирован Джорджем Картером. 7 февраля 1941 года был получен заказ на 12 опытных самолетов, но было построено только восемь. Первый, снабженный двигателями Rover W.2B тягой 454кг рулежные испытания начал в июле 1942 года. Но задержки в производстве двигателей привели к тому, что пятый планер с двигателями конструкции компании de Havilland Halford H.1 тягой 680кг первым поднялся в воздух; это произошло 5 марта 1943 года.

Идея оснастить самолет реактивной силовой установкой начала витать в воздухе после Первой Мировой воины. В течение 1920-х годов предпринимались попытки разработать новые типы двигателей для авиации — ракетные или газотурбинные, но последние все еще требовали использования обычных пропеллеров.

В марте 1936 года Уиттл основал фирму «Пауэр джетс» (Power lets Ltd.), чтобы воплотить свой проект в металле. Параллельно с разработкой двигателя он пытался найти подходящий самолет для его установки. В 1939 году Уиттл познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором фирмы Глостер Эйркрафт, и их последующие встречи показали, что появление реактивных боевых самолетов не за горами.

К этому времени Министерство авиации резко изменило свои взгляды и проявило крайнюю заинтересованность в работах Уиттла.

Британский реактивный самолет Gloster Meteor фотография

В результате был создан опытный самолет Глостер Г.2839, который часто называют Глостер-Уиттл или Глостер «Пионер». Первый прототип новой машины с серийным номером W4041 поднялся в воздух 15 мая 1941 года с аэродрома Крэнуэлл. После приземления пилот Г. Сэйер восторженно отозвался о самолете, и в Англии началась эра реактивной авиации. Был построен второй Е.2839, впервые поднявшийся в воздух 1 марта 1943 года, но приблизительно через четыре месяца летчику пришлось покинуть этот самолет с парашютом при очередном вылете.

Фотография сохранившегося до наших дней британского реактивного самолета Глостер «Meтеор»

Министерство авиации уже заказало 500 двухдвигательных реактивных истребителей для RAF и выпустило соответствующую спецификацию F. 9/40. Хотя контракт предусматривал постройку двенадцати опытных самолетов, реально построили только восемь, первым из которых поднялся в воздух DG 206. Он взлетел с аэродрома Крэнуэлл 5 марта 1943 года. Фирма Ровер в Ковентри не успела изготовить двигатель Уиттла W2B к сроку, и самолет оснастили ТРД Дехэвилленд HI «Хэлфорд» (Halford). Несмотря на ряд проблем, включая неприятную тенденцию к рысканию на скоростях около 370 км/ч., самолет признали годным для дальнейшего совершенствования.

Полет сохранившегося до наших дней британского реактивного самолета Gloster Meteor

Министерство авиации Британии намеревалось развернуть серийное производство F.940 в середине 1942 года и к весне следующею года уже изготовить 500 истребителей. Позднее заказ сократили до 300 машин, ныне известных как «Метеор», но программа производства сталкивалась с постоянными задержками из-за проблем с выпуском двигателей W2B. В ходе испытательных полетов в Ньюмаркете удалось решить проблему с рысканием самолета.

Британский реактивный истребитель Глостер «Meтеор»

Когда «Метеоры» поднимались в воздух, все окрестные дороги перекрывались полицией, полеты других самолетов запрещались, а о начале и окончании испытаний сигнализировали пуском ракет в верх. Большинство полетов проводили при низкой облачности, чтобы посторонние наблюдатели не могли увидеть того, что им не положено.

Следующий летный прототип, DG 205/G, был оснащен «родными» двигателями W2B. Существовали различия в форме гондол между самолетами, оснащенными разными ТРД, но их можно было заметить только при пристальном рассмотрении. DG 205/G (и впервые поднялся в воздух 17 июня 1943 года и использовался для определения основных летных характеристик «Метеора». 27 апреля 1944 года, при поле с аэродрома Моретон Валенс, этот самолет потерпел аварию и был списан.

Английский военный самолет времен Второй мировой войны Глостер «Метеор»

Следующим поднялся в полет DG202/G, воздушное крещение которого состоялось 24 июля 1943 года. Позднее этот самолет использовался для палубных испытаний, которые проводились на борту авианосца «Претория Касл». Этот самолет пережил все испытания и является единственным F.940, сохранившимся до наших дней. После завершения реконструкции полосы в Моретон Валенсе испытания перенесли туда, и 9 ноября 1943 года с этого аэродрома впервые взлетел DG203/G. После завершения летных испытаний эта машина использовалась в качестве учебного пособия. пока ее не пустили на слом. Через четыре дня после первого полета DG203/G в воздух поднялся DG204/G. Жизнь этого самолета была недолгой — он разбился 1 апреля 1944 года. Тем не менее, ни эта катастрофа, ни случившаяся в этом же месяце авария DG205/G. никак не повлияли на планы RAF принять «Метеор» на вооружение.

Фотография модели британского боевого самолета Gloster Meteor

DG208/G поднялся в воздух 20 января 1944 года — к этому времени испытатели сосредоточились на устранении мелких недостатков проекта. Но полного успеха добиться не удалось, и окончательно проблему решили лишь на следующих модификациях истребителя. Позднее этот самолет передали фирме Дехэвилленд для испытаний.

Модель британского истребителя Глостер «Метеор» фотография

Задержки в разработке нового истребителя продолжались, и лишь 12 января 1944 года с аэродрома Моретон Валенс взлетел первый серийный «Метеор» F.1, получивший серийный номер HE210/G. Он имел мало отличий от F.940, наиболее заметным из которых была установка четырех 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа. Машины модификации F.1 оснащались двигателями WIB, которые теперь строились фирмой «Роллс-Ройс», имевшей более мощную производственную базу, чем «Ровер». Прежде чем F.1 поступил в строевые эскадрильи, был проведен ряд испытаний в RAF. Пилотажные характеристики самолета не произвели впечатление на испытателей, вызывала нарекания и эффективность органов управления «Метеора». Но с другой стороны, Министерство авиации было очень заинтересовано в принятии самолета на вооружение, чтобы использовать психологический эффект наличия реактивных истребителей у обоих противоборствующих сторон.

По решению RAF, первой должна была получить «Метеоры» F.1 616-я эскадрилья вспомогательных ВВС. Подразделение только что перебазировалось в Калмхед в Сомерсете и на «Спитфайрах» VII вело вооруженную разведку над Францией, в преддверии высадки в Нормандии. Пилоты тешили себя иллюзией, что скоро они пересядут на «Спитфайры» XIV, которые, как им было известно, имелись в достаточном количестве.

Новый командир 616-й эскадрильи Эндрю Макдауэл и еще пять пилотов получили распоряжение прибыть в Фарнборо для прохождения короткого курса переподготовки. Именно тогда они узнали, что должны первыми освоить «Метеоры». Пилоты нашли, что переход c поршневых на реактивные самолеты оказался довольно легким, основной проблемой, фактически, стало освоение шасси с носовой стойкой. Первый самолет с серийным номером ЕЕ219 был поставлен эскадрилье 12 июля, а вскоре подразделение перебазировалось в Мэнстон, который стал ею базой вплоть до достижения полной боеготовности.

Первоначально RAF решили использовать «Метеоры» для борьбы с германским «оружием возмездия» — самолетом-снарядом V-1 (англичане еще называли его — гудящая бомба). Эти снаряды, получившие в документах RAF кодовое имя «Ныряльщик» (Divers) несли существенную угрозу для морального состояния британской нации. особенно, с учетом только что начавшейся высадки в Европе. Предполагалось, что «Метеоры» будут подходить к V-1 сзади и расстреливать их из своих 20-мм пушек над безлюдными районами, очевидно, что такая задача была легче, чем атака пилотируемого самолета, который, в отличие от беспилотного V-1 мог начать резко маневрировать, попав под обстрел. Первая попытка перехвата была предпринята над Кентом сквадрон-лидером Уоттсом и офицерами Дином и Маккензи.

Вид сбоку на истребитель Gloster Meteor

После этой неудачи было принято решение вести патрулирование парами истребителей, так чтобы один подстраховывал другого на случай отказа оружия. Первую победу эскадрилья одержала 4 августа, когда Дин обнаружил V-1, направлявшийся в сторону Танбридж Узле, впереди и ниже своего самолета. Он перевел свой «Метеор» в пологое пикирование, увеличив скорость до 725 км/ч, и успел дать короткую очередь, прежде чем его пушки отказали. Тогда Дин подвел свой «Метеор» к V-1 на безопасное, по его мнению, расстояние и резко ввел истребитель в вираж. Гироскопический автопилот V-1 не смог справиться с внезапными возмущениями, вызванными потоком воздуха от реактивного истребителя и, потеряв управление, самолет-снаряд рухнул на землю. Это был первый случай применения тактики «tip and run», в дальнейшем регулярно использовавшиеся пилотами «Метеоров» в борьбе с V-1. Вопреки распространенному мнению, «Метеоры» никогда не касались законцовкой крыла (tip) V-1, поскольку это было чревато повреждением самолета или даже его потерей вместе с пилотом. Они использовали возмещения от воздушной струи, эффективно действовавшей против V-1 в случае отказа бортового оружия.

Вид сверху и снизу на военный самолет Глостер «Метеор»

Буквально через минуту после успеха Дина, V-1 был сбит пушечным огнем. Флайт-офицер Роджер обнаружил самолет-снаряд над Тонбриджем и дал залп из всех четырех пушек. На этот раз оружие не подвело и V-1 рухнул в сельской местности. За последующую неделю было сбито еще два V-1. В общем итоге «Метеоры» тем или иным способом уничтожили тринадцать летающих бомб — небольшая цифра, которая помогла значительно поднять дух войскам и мирному населению. Эти победы привели к тому, что Министерству авиации уже не удавалось оставить в тайне существование нового самолета, слухи о котором пошли но Великобритании. Кроме того в заголовках новостей стали появляться сообщения об использовании люфтваффе реактивных истребителей Второй мировой войны «Мессершмит» Me-262, появление которого на несколько лет задержалось из-за недальновидности самого фюрера, начал поступать на вооружение строевых частей.

Вскоре люфтваффе применило еще одно секретное оружие — ракетный истребитель Второй мировой войны Me-163. По неожиданному запросу ВВС США (при тихой поддержке британского Бомбардировочного командования) 616-ю эскадрилью на короткое время перебросили в Дебден, чтобы позволить экипажам бомбардировщиков отработать тактику защиты от новой угрозы — реактивных истребителей. К тому времени RAF были уже почти готовы принять на вооружение новую модификацию истребителя и 18 декабря 1944 года первый «Метеор» F.3 был передан 616-й эскадрилье. К тому времени подразделение перебазировалось из Дебдена в Колерн в Уилтшире. «Метеор» F.3 во многом отличался от F.1. В качестве силовой установки на истребителе теперь использовались ТРД «Роллс-Ройс» «Дервент» в новых мотогондолах (хотя на первых пятнадцати самолетах сохранились прежние двигатели WIВ). Увеличенный запас топлива позволял F.3 находиться в воздухе на час больше, чем F.1. Вместо откидной части фонаря установили сдвижную. Сам фонарь сделали выпуклым и увеличили высоту ветрового стекла. Эти мероприятия позволили значительно улучшить обзор пилоту.

Принятие на вооружение F.3 резко изменило отношение к «Метеору» со стороны командования RAF, которое теперь считало, что самолет готов к боевым действиям в небе континентальной Европы. 20 января 1445 года четыре машины 616-й эскадрильи перебросили в Мельсбрук в Бельгии для обеспечения ПВО базы, а также в надежде повстречаться в бою с немецкими истребителями Второй мировой войны Me-262. Несмотря на ряд ознакомительных полетов для зенитчиков сил Союзников, пилоты «Метеоров» часто подвергались обстрелу над своей территорией. Чтобы отличить машины от немецких реактивных истребителей Me-262, верхние поверхности «Метеоров» покрыли двухцветным камуфляжем (Gray Green). Краска скоро выцвела и облезла, придав самолетам изношенный грязный вид.

В марте четыре «Метеора» перебросили в Гилзе-Рийен в Голландии, где к ним присоединилась остальная часть эскадрильи. имевшей смешанный парк из F.1 и F.3. Вскоре было принято решение бросить «Метеоры» в самую гущу боев. Возможно на его принятие повлияли хорошие результаты, полученные при жеплуатацпи самолетов в Европе, а также уверенность в скором завершении войны. 13 апреля подразделение перебазировалось в Неймеген, а спустя четыре дня состоялся первый боевой вылет в небо Европы, во время которою были атакованы наземные цели. «Метеоры» в основном использовались для вооруженной разведки, чем 616-я эскадрилья занималась еще раньше, когда летела на «Спитфайрах». Кроме того совершались нападения на наземные цели. Но не было ни одной схватки с немецкими реактивными истребителями.

Поскольку наступление Союзников в Европе продолжалось, 20 апреля 616-я эскадрилья снова сменила базу. В течение пяти дней она оставалась в Квакенбурге, юго-западнее Бремена, а затем перебралась в Фассберг. Столь быстрое перебазирование вызвало ряд проблем, одной из которых был поиск аэродромов, подходящих для эксплуатации реактивных самолетов. Обычно эскадрилья летала с ВПП с покрытием из перфорированных стальных полос (PSP, Pierced Steel Plank), но иногда приходилось действовать и на травяных покрытиях, несмотря на возражения инженеров Глостера. Вскоре после прибытия в Фассбер подразделение понесло первую потерю, когда истребители сквадрон-лидера Уоттса и флайт-сержанта Кертмела столкнулись в облаках. Оба пилота погибли.

2 мая 1945 года 616-я эскадрилья получила нового командира — уинг-командера Макдауэла сменил на этом посту уинг-командер Шредер. На следующий день новый командир возглавил первую атаку на базу Люфтваффе в Шенберге, где на земле было уничтожено шесть самолетов. Всего за тот день «Метеоры» в нескольких вылетах уничтожили на аэродромах 46 вражеских самолетов. 2 мая один британский пилот обнаружил в воздухе немецкий связной самолет Второй мировой войны Физлер «Шторьх» и атаковал его, но маневренный самолет легко избежал очередей «Метеора» и благополучно приземлился. Но оказавшись на земле «Шторьх» стал жертвой штурмового удара, 616-я эскадрилья перебазировалась еще раз, теперь в Люнеберг. Боевые действия в Европе подходили к концу и у «Метеоров» уменьшались шансы встретиться с противником в воздушном бою.  Группа из четырех «Метеоров» столкнулась с большим подразделением немецких истребителей Второй мировой войны Fw-190 и приготовилась атаковать их. Но пилоты находившихся поблизости «Темпестов» и «Спитфайров» приняли свои самолеты за немецкие реактивные истребители Второй мировой войны Me-262 и, в свою очередь, пошли в атаку. Из-за этой досадной ошибки «Метеорам» пришлось отказаться от нападения на немецкие военные самолеты. Вскоре война в Европе закончилась, так и не предоставив «Метеорам» возможности сразиться с самолетами Люфтваффе в воздухе.

Источники:

• «Война в воздухе» № 120.
• Дэвид Дональд. Военные реактивные самолеты с 1939 года до наших дней.
• Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны».
• М. Шарп. Самолёты Второй Мировой. Свыше 300 боевых самолётов всех стран мира.
• Владимир Котельников. Глостер «Метеор».
• Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.

Gloster Meteor | это… Что такое Gloster Meteor?

Глостер Метеор (англ. Gloster Meteor) — первый британский реактивный истребитель, единственный реактивный самолёт союзников, принимавший участие во Второй мировой войне.

История

Первые прототипы, под названием Gloster Pioneer, были разработаны в 1941 году, опытный Gloster Meteor Mk. I свой первый полёт совершил 15 мая 1941 года. На нём стояли два двигателя конструкции Френка Уиттла. К 1944 году самолёт был доработан, испытан и принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года. Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I (он же G.41A), его опытный образец, модель её 210/G, взлетел в январе 1944 года. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.

Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III (пропущенный F.Mk II существовал в единственном экземпляре) были последние, принявшие участие в войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.
Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений — например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели. С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты в глубь Германии на «свободную охоту», но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два «Метеора» вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

Послевоенная модификация Метеор F.Mk IV (позднее F.Mk 4) имела двигатели «Дервент», у них на 1,78 м был уменьшен размах крыла. Из 657 построенных экземпляров 465 самолётов было поставлено в ВВС Великобритании. 7 ноября 1945 года специально подготовленный фирмой Глостер модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час.

Модель Meteor Trainer (Тренер), совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T. Mk 7. Всего было построено 712 таких самолётов.

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Метеор F.Mk 8, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.

Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х.

Тактико-технические характеристики

Проекции F.Mk.IV

Приведенные характеристики соответствуют модификации F. Mk.IV.

Источник данных: Partridge, 1970; James, 1971.

Технические характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 12,5 м
• Размах крыла: 11,33 м
• Высота: 3,3 м
• Площадь крыла: 32,5 м²
• Профиль крыла: E.C.1240 — корень крыла, E.C.1040 — законцовка крыла
• Коэффициент удлинения крыла: 3,9
• База шасси: 4,06 м
• Колея шасси: 3,23 м
• Масса пустого: 4562 кг
• Нормальная взлётная масса: 6800 кг
• Максимальная взлётная масса: 8440 кг
• Объём топливных баков: 1480 л (+ 1728 л в ПТБ)
• Силовая установка: 2 × ТРД Rolls-Royce Derwent 5
• Тяга: 2 × 15,6 кН (1587 кгс)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 790 км/ч на 12190 м
  • у земли: 940 км/ч
• Крейсерская скорость:  
  • на высоте: 855 км/ч на 9150 м
  • у земли: 870 км/ч
• Скорость сваливания: 165 км/ч
• Посадочная скорость: 200 км/ч
• Практическая дальность: 670 км / 1610 км (без/с ПТБ)
• Практический потолок: 13 563 м
• Абсолютный потолок: 14 900 м
• Скороподъёмность: 38 м/с
• Время набора высоты:
  • 9150 м за 5 мин
  • 12190 м за 8 мин
• Нагрузка на крыло: 202 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,47
• Длина разбега: 760 м
• Длина пробега: 910 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4 x 20 мм British Hispano с 780 патр.
• Подвесные топливные баки:
  • 2 × 455 л под крылом
  • 1 × 818 л под фюзеляжем

Интересные факты

В феврале 1944 года в США, в обмен на первый американский реактивный самолёт Bell YP-59A Airocomet, был поставлен самолёт Метеор Mk I.

См. также

• Lockheed F-80 Shooting Star

Литература

• James Derek N. Gloster Aircraft Since 1917. — London, GB: Putnam, 1971. — P. 245-306. — 446 p. — ISBN 0-370-00084-6
• Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
• Partridge J.J. The Gloster Meteor F.IV. — 2nd revised edition 1970 (original in 1966). — Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1970. — (Aircraft in Profile, Volume 4.). — ISBN 0-85383-013-4

Ссылки

• Энциклопедия военной авиации — Meteor

Примечания

1. ↑ James, 1971, p. 250.
2. ↑ James, 1971, p. 417.

Глостер «Метеор» — первый реактивный истребитель Великобритании

«Метеор» F.8. Gloster Meteor

«Метеор» F.8

В модификации «Метеор» F.8 Глостер воплотила множество идей, превративших его в классический реактивный истребитель первого поколения. F.8 по многим характеристикам и устойчивости превосходил своего предшественника F.4.

Глостер была обеспокоена разработкой советского истребителя МиГ-15, как потенциального противника, и американского истребителя Локхид F-80 «Шутинг Стар», как конкурента на рынке. Чтобы противостоять этим угрозам, Глостер, взяв за основу F.4 с удлиненным фюзеляжем, разработала новую модификацию машины, получившую обозначение «Метеор» F.8.

Прототип «Метеора» F.8 имел много отличий от F.4. Фюзеляж удлинили на 3 фута и 7 дюймов и установили новое хвостовое оперение, имевшее высокий киль с рулём направления с прямой задней кромкой. Облагородили форму нижней поверхности хвостовой части, что придало самолёту более стремительный облик. Прототип «Метеора» F.8, VT 150, впервые поднялся в воздух с аэродрома Моретон Валенс 12 октября 1948 года. Проведение RAF в Фарнборо летные испытания показали, что проблема с устойчивостью наконец решена.

Было построено ещё два прототипа, чтобы проверить другие технические решения, которые предполагалось внедрить на серийных F.8. В их число входили каплеобразный фонарь, катапультное кресло Мартин Бейкер и двигатели Роллс-Ройс «Дервент» Мк.8. Новые ТРД позволяли «Метеору» F.8 развивать максимальную скорость 965 км/ч (600 миль/час). Когда испытания были закончены, Министерство авиации заказало первую серию новых истребителей.

В начале 1950-х годов «Метеор» F.8 стал основным фронтовым истребителем RAF и оставался в этой роли вплоть до принятия на вооружение истребителя Хаукер «Хантер», несмотря на то, что уже уступал по характеристикам американскому F-86 и советским МиГ-15 и МиГ-17.

Серийные F.8 начали поступать в эскадрильи RAF осенью 1950 года. Первыми их получили 1-я, 43-я, 74-я и 222-я эскадрильи. На начальном этапе многие подразделения имели смешанный парк из старых F.4 и новых F.8, пока «четвёрки» не были постепенно списаны.

Этот период был для британской авиации «временем цвета» – полноцветные эмблемы и опознавательные знаки эскадрилий наносились на оба борта самолётов и, в результате, «Метеоры» F.8 стали одними из самых «красочных» машин, служивших в британских ВВС.

Скуадрон-лидер Паттерсон командовал 247-й эскадрильей в Одихэме в 1951 году. Он летал на «Метеоре» F.8 с литерой «Р» на створке передней стойки шасси. На борту самолета, под кабиной, вымпел командира эскадрильи и эмблема подразделения.

Бразильские ВВС имели около шестидесяти «Метеоров» F.8, которые несли службу, пока их не заменили французскими всепогодными истребителями «Мираж» IIIE. Этот бразильский F.8 (FAB 4441) 1 Gruppo несет многоцветные опознавательные знаки и эмблему своей части, такие же, какие были на Р-47 эскадрильи во время Второй Мировой войны.

«Метеор» F. 8 92-й эскадрильи на стоянке перед ангаром, Линтон он Уз, Йоркшир, 1951 год. Позднее в том же году индивидуальные двухбуквенные коды самолетов заменили однобуквенными.

ВВС Бельгии получали «Метеоры» F.8 из разных источников: Британии, Нидерландов и собственных авиазаводов. Шестерка бельгийских F.8 на снимке принадлежит к машинам раннего выпуска, что можно определить по металлической задней части фонаря кабины. Позднее эти самолеты получили тактический камуфляж для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков.

В ходе эксплуатации F.8 был предпринят ряд мер по улучшению его лётных характеристик. Большая часть работ была сконцентрирована вокруг силовой установки – предпринимались попытки оснастить самолёт различными ТРД. Но основная проблема, не позволявшая добиться существенных результатов, заключалась в устаревшей конструкции планера. Прогресс в области создания реактивных истребителей был столь стремительным, что «обратный отсчёт» начался для F. 8 практически с первых дней принятия его на вооружение RAF. Через короткий срок боевые эскадрильи начали постепенно заменять свои «восьмёрки» на истребители Супермарин «Свифт» и Хаукер «Хантер». «Метеоры» F.8 долго оставались основным самолётом Королевских вспомогательных ВВС. «Вояки по выходным» отмечали надежность «восьмёрок» и самолёты служили в авиации резерва вплоть до 1957 года.

Много F.8 пошло на экспорт, особенно в страны ранее купившие F.4. Первый зарубежный заказ поступил из Бельгии, которая получила некоторое количество машин ранее принадлежавших RAF, но большую часть из своих 240 «восьмёрок» собрала на собственном авиазаводе. Детали изготовлялись голландской фирмой Фоккер и поступали на завод Фэйрли Эвонс для окончательной сборки.

ВВС Бельгии заменили F.4 на F.8 в пяти авиакрыльях, где последние несли службу совместно с многочисленными Т.7. Некоторое количество «восьмёрок» попало в истребительные школы, а некоторые использовались для буксировки мишеней. Как и в случае с RAF, Бельгия постепенно заменила свои «Метеоры» на «Хантеры». Помимо ВВС Бельгии фирма Фоккер строила «Метеоры» и для Королевских ВВС Нидерландов. Последние имели 160 «восьмёрок», причем первые из пяти поставленных ранее принадлежали RAF, а остальные были местного производства. На F.8 летало семь эскадрилий голландских ВВС; первый самолёт поступил в 1951 году, а последний – в 1954 году. Машины служили до 1956 года, когда их заменили на «Хантеры».

Третьей европейской страной эксплуатировавшей «Метеоры» F.8 была Дания, но по количеству самолетов она заметно уступала своим соседям. После организации собственных ВВС Датчане заказали двадцать F.8. Первые самолеты поступили в 1951 году на авиабазу Карун вместе с большим числом «Метеоров» Т.7. Все датские F.8 несли службу в 724-й эскадрилье до конца 1950-х годов, став последними боевыми «Метеорами» в Европе.

В Тихоокеанском регионе Королевские австралийские ВВС (RAAF) приступили к перевооружению своих подразделений и заказали 94 «Метеора» F.8. Первый самолет был поставлен в 1951 году 77-й австралийской эскадрилье, воевавшей тогда в Корее. Затем «Метеоры» стали поступать на вооружение других частей RAAF, теперь уже на территории Австралии: 22-й, 23-й, 38-й и 75-й эскадрилий. «Восьмерки» неплохо послужили RAAF в Корее, особенно в качестве истребителя-бомбардировщика, но австралийские пилоты быстро убедились, что в воздушном бою «Метеор» по всем статьям уступает МиГ-15. RAAF срочно заменили «Метеоры» на СА-27 «Сейбр» – лицензионный вариант американского истребителя Норт Америкен F-86, строившийся в Австралии. Тем не менее, несколько английских самолетов несли службу в подразделениях второго эшелона еще в 1960-х годах.

Триммеры на этом бразильском «Метеоре» F.8 были красного цвета. Первоначально имевшие фонари раннего типа, бразильские «Метеоры» прошли в 1954 году модернизацию, в ходе которой на них установили каплевидные фонари с круговым обзором. Иногда, из-за технических проблем, на модернизированных самолетах происходили разрушения фонаря на высотах свыше 7620 м.

Очень маю информации имеется об акробатической группе австралийских ВВС «Shooting Stars». Предполагается, что она входила в ВВС резерва. «Метеор» F.8 (А77-875) ранее служил в 77-й эскадрилье в Корее, а затем нашел пристанище на авиабазе Уильямстаун.

В 1952 году начались поставки «восьмерок» двум арабским государствам, Египту и Сирии, хотя они периодически прерывались из-за эмбарго, накладываемых британским правительством на государства этого региона. Все машины, предназначавшиеся для ВВС Египта, уже успели послужить в эскадрильях RAF и прошли ремонт перед отправкой заказчику. Эти самолеты участвовали в боевых действиях против Израиля и англо-французских сил во время Суэцкою кризиса в 1956 году. В дальнейшем ВВС Египта перешли на закупку техники у стран Восточного блока (СССР и Чехии) и «Метеоры» постепенно уступили место МиГ-15 и Миг-17.

Неожиданно желание приобрести «Метеоры» F.8 выразила и Сирия, которая, как и Египет, периодически попадала под эмбарго из-за непрекращающихся столкновений с Израилем. Сирийские машины ранее тоже принадлежали RAF, и с декабря 1952 года было поставлено девятнадцать F. 8. О них известно, что они использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков и оснащались узлами подвески для НУРС. «Восьмёрки» оставались на вооружении сирийских ВВС до конца 1950-х годов, когда их заменили советские МиГ-15 и МиГ-17.

В следующем году F.8 получили ВВС Израиля в составе партии из «Метеоров» различных модификаций. Эти машины изначально предназначались для использования в качестве штурмовиков и были оснащены пусковыми устройствами для НУРС. Но первое время они осуществляли противовоздушную оборону Израиля, патрулируя его границы с соседними арабскими государствами. На счету израильских «Метеоров» F.8 числятся две воздушные победы. 1 сентября 1954 года два дежурных «Метеора» 177-й эскадрильи были подняты в воздух на перехват египетских самолётов, нарушивших границу Израиля. «Метеоры» обнаружили пару египетских «Вампиров» и сбили оба самолёта. Во время Суэцкого конфликта в 1956 году 117-я и 119-я эскадрильи использовали свои «Метеоры» для ударов по наземным целям, не потеряв ни одной машины. «Метеоры» оставались на вооружении ВВС Израиля до 1961 года.

ВВС Бразилии получили первый из 60 «Метеоров» F.8 в 1963 году. Эти самолёты должны были заменить истребители-бомбардировщики Рипаблик P-47D «Тандерболт», и в основном состояли на вооружении 1-й Gruppo. В середине 1960-х годов их постепенно списали.

«Метеор» F.8 77-й эскадрильи Королевских ВВС Австралии нa авиабазе Кимпо, Корея, 1952 год. Самолет вооружен восемью неуправляемыми ракетами под крылом и несет дополнительный подфюзеляжный топливный бак. В прозрачном обтекателе сверху фюзеляжа установлен радиокомпас.

«Метеор» F.8 77-й эскадрильи рулит по полосе из PSP на авиабазе Кимпо, Корея. После недолго периода участия в воздушных боях, «Метеоры» переключили на решение ударных задач. Обычно «Метеоры» несли восемь неуправляемых ракет на подкрыльевых направляющих.

«Метеор» F.

«Метеор» F.4 После окончания Второй Мировой войны в Англии на короткое время установилось некое подобие спокойствия. Но вскоре появилась новая угроза с Востока – Советский Союз. Чтобы сохранить техническое превосходство над Советами, страны Запада приступили к

«Метеор» F.8

«Метеор» F.8 В модификации «Метеор» F.8 Глостер воплотила множество идей, превративших его в классический реактивный истребитель первого поколения. F.8 по многим характеристикам и устойчивости превосходил своего предшественника F.4.Глостер была обеспокоена разработкой

«Метеор» FR.9

«Метеор» FR.9 Будучи хорошо отработанным и выпускавшимся в больших количествах, «Метеор» идеально подходил для создания на его базе фоторазведчика. Тем более, что он был гораздо быстроходнее «Москито» и «Спитфайров», решавших тогда эти задачи. Первые попытки создания

«Метеор» PR. 10

«Метеор» PR. 10 В то время, как «Метеор» FR.9 предназначался для ведения тактической разведки с малых высот, следующая разведывательная модификация истребителя Глостер, получившая обозначение «Метеор» PR. 10, задумывалась как невооруженный высотный разведчик. Этот самолёт во

«Метеор» NF.12

«Метеор» NF.12 Поскольку радиолокация развивалась стремительными темпами, Амстрог Уитворт предложили новый вариант ночного истребителя «Метеор», оснащенный новым радаром. Эта машина, получившая обозначение NF.12. имела ряд отличий от NF.И. Носовую часть опять удлинили ( на 0,43

«Метеор» NF.13

«Метеор» NF.13 Имея больший номер, чем NF.12, «Метеор» NF.13 появился на свет раньше него. Фактически, это был вариант NF. 11, приспособленный для действий в тропическом климате, предназначавшийся для подразделений RAF на Ближнем Востоке, и построенный в очень небольшом

«Метеор» NF(T).14

«Метеор» NF(T).14 После снятия «Метеоров» NF. 14 с вооружения частей первого эшелона, четырнадцать самолетов переделали в модификацию NF(T). 14, сняв радиолокатор и вооружение. Вместо радиолокатора установили УКВ-радиоаппаратуру и в 1959 году передали самолеты 2-й

«Трент Метеор»

«Трент Метеор» Фирма Роллс-Ройс получила «Метеор» F. 1 (ЕЕ227) для летных испытаний турбовинтового двигателя RB 50 «Трент». Чтобы обеспечить необходимый зазор между лопастями винта и поверхностью земли на самолета пришлось удлинить стойки шасси. Кроме того, на стабилизаторе

Gloster Meteor

Глостер Метеор (англ. Gloster Meteor) — первый британский реактивный истребитель, единственный реактивный самолёт союзников, принимавший участие во Второй мировой войне.

История

«Meteor» F.Mk I

Первые прототипы, под названием Gloster Pioneer, были разработаны в 1941 году, опытный Gloster Meteor Mk.I свой первый полёт совершил 15 мая 1941 года. На нём стояли два двигателя конструкции Френка Уиттла. К 1944 году самолёт был доработан, испытан и принят на вооружение Королевских ВВС Великобритании 12 июля 1944 года. Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I (он же G.41A), его опытный образец, модель её 210/G, взлетел в январе 1944 года. F.I считался переходной моделью к F.III, который собирались строить в массовых количествах. Первую партию серийных самолётов составили 20 истребителей Gloster G.41A Meteor F.Mk I, снабженных двигателями W.2B/23C Welland и с незначительными улучшениями в конструкции планера, в том числе с новым фонарём, дававшим пилоту улучшенный обзор.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёта-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.

«Meteor» F.Mk III

Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F.Mk III (пропущенный F.Mk II существовал в единственном экземпляре) были последние, принявшие участие в войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров. Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений — например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели. С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на «свободную охоту», но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два «Метеора» вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

«Meteor» F.Mk IV

Meteor F.4 появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.

Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0,75 Маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали, что срыва можно избежать, если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.

Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5 — уменьшенной версии превосходного двигателя Nene, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).

Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.3, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую, чем у обычного Meteor F.3. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk 4.

Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планёра. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.

7 ноября 1945 года специально подготовленный фирмой Глостер модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час.

Послевоенный выпуск не мог похвастаться скоростью, поэтому первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.3 в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.

Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.4, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).

F.4 стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала — она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояла также на вооружении и во вспомогательных ВВС Великобритании — вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.

Модель Meteor Trainer (Тренер), совершившая свой первый полёт 19 марта 1948 года, имела удлинённый на 0,76 м фюзеляж самолёта F.Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжён дублированной системой управления, не нёс вооружения и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk 7. Всего было построено 712 таких самолётов.

«Meteor» F.Mk 8

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Метеор F.Mk 8, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, изменённое хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.

Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х годов.

Австралия: поставлено 87 самолётов, после Корейской войны вернулся 41 самолёт.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации F.Mk.IV. Источник данных: Partridge, 1970; James, 1971.

Технические характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 12,5 м
• Размах крыла: 11,33 м
• Высота: 3,3 м
• Площадь крыла: 32,5 м²
• Профиль крыла: E.C.1240 — корень крыла, E.C.1040 — законцовка крыла
• Коэффициент удлинения крыла: 3,9
• База шасси: 4,06 м
• Колея шасси: 3,23 м
• Масса пустого: 4562 кг
• Нормальная взлётная масса: 6800 кг
• Максимальная взлётная масса: 8440 кг
• Объём топливных баков: 1480 л (+ 1728 л в ПТБ)
• Силовая установка: 2 × ТРД Rolls-Royce Derwent 5
• Тяга: 2 × 15,6 кН (1587 кгс)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 790 км/ч на 12 190 м
  • у земли: 940 км/ч
• Крейсерская скорость:
  • на высоте: 855 км/ч на 9150 м
  • у земли: 870 км/ч
• Скорость сваливания: 165 км/ч
• Посадочная скорость: 200 км/ч
• Практическая дальность: 670 км / 1610 км (без/с ПТБ)
• Практический потолок: 13 563 м
• Абсолютный потолок: 14 900 м
• Скороподъёмность: 38 м/с
• Время набора высоты:
  • 9150 м за 5 мин.
  • 12190 м за 8 мин.
• Нагрузка на крыло: 202 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,47
• Длина разбега: 760 м
• Длина пробега: 910 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4 x 20 мм British Hispano с 780 патронами

Gloster Meteor F. I — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

77.8 Управляемость

12. 3 сСреднее время виража

110 °/сСкорость крена

1080.8 Манёвренность

Meteor I

Gloster Meteor I — Премиумный британскийистребитель. Основные преимущества: высокая скорость и скороподъемность. Главными недостатками являются низкая манёвренность и малая дальнобойность.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
VII	Meteor F. I	300	5007	90000

Двигатель

VII

2xRolls-Royce W2B/23

VII

2x

Конструкция

VII

Meteor F. I

VII

Фюзеляжное вооружение

VII

4×20-мм Hispano Mk.V (Ф)

VII

4x

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Вооружение отсутствует

Совместимое оборудование

Заводское бронирование кабины

Заводская бронезащита двигателя

Заводская система впрыска форсажной смеси

Заводская утолщённая обшивка

Заводской упрочнённый каркас фюзеляжа

Заводская облегчённая силовая установка

Заводской облегчённый каркас крыльев

Заводская полированная обшивка

Заводской коллиматорный прицел

Заводское форсирование двигателя

Совместимое снаряжение

Экстренное пневмоусиление штурвала

Дополнительное пневмоусиление штурвала

Система экстренного перезапуска двигателя

Баллон для ручного перезапуска двигателя

Заполнение баков двуокисью углерода

Заполнение баков выхлопными газами

Бортовая аптечка

Перевязочный пакет

Экстренное охлаждение двигателя

Аварийное охлаждение двигателя

Система пожаротушения

Огнетушитель

Экстренное триммирование рулей

Аварийное триммирование рулей

Высокооктановая присадка

Топливо высокой очистки

Meteor I в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является премиумным и не требует прокачки дополнительных модулей.

Боевая эффективность

На Meteor l установлены два реактивных двигателя. Они дают высокую скорость, которой можно воспользоваться в случае, если вам «сядут» на хвост противники. Уйти от них можно даже летя по прямой, используя форсаж. Также с помощью скорости и форсажа стоит набрать высоту не более 3000 в начале боя, хоть у него и малая оптимальная высота — всего 1600. Почти у всех самолётов в бою она будет выше. На противников падать не стоит, так как у Meteor l низкий показатель маневренности и вас могут «перекрутить». Из вооружения стоит отметить его неплохие четыре пушки с долгим перегревом. Они легко справляются с медленными противниками.

Достоинства:

• высокая скорость;
• высокая скороподъемность;
• хорошая огневая мощь;
• повышенная доходность;
• пониженная стоимость ремонта.

Недостатки:

• низкая маневренность;
  
• низкая оптимальная высота;
  
• малые дистанции уверенного поражения;
  
• большой размер.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Доступные слоты оборудования и снаряжения

[[Файл:|link=Боеприпасы (WoWP)| Универсальная лента ]]

Оборудование

• Гироскопический прицел l — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция lll — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Зоркий» увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

«Меткий стрелок I» уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

«Меткий стрелок II» Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

«Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Meteor F. I

• Ас — высокая маневренность, позволяющая побеждать в дуэлях.
• Медаль Горовца — высокий калибр четырех пушек, позволяет наносить чаще критический урон.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Основная статья: История Gloster Meteor I

К основной статье

Предыстория

Gloster E. 28/39 Pioneer

К исследованиям в области турбореактивных двигателей Великобритания приступила еще до начала Второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Люттеруорте компанию Power Jets. В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе того же года Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа.

Самолет по заданию Е.28/39, получивший название Pioneer, построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W. 1 тягой 390 кг. Ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов. Но даже со своим маломощным двигателем он показал скорость более 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1944 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда Pioneer только проектировали, Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с грузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1940 г. он сделал первые расчеты такой машины, рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний, так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам. С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме Gloster официальное задание F.9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре. Позднее последнее требование изменили — понадобилась гермокабина.

Проектирование

Meteor F.MkI

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Носовая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Было принято решение строить сразу 12 опытных самолетов. На первом хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться за океан: в порядке обмена опытом его хотели сменять на первый американский реактивный самолет ХР-59 Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена по первоначальной схеме — шестью пушками.

По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета, 21 июня 1941 г. фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Прототипы

Двигатель Rolls-Royce W2B/23 Welland turbojet

Схема Двигателей W2B / B23

Вопреки оптимистичным планам, производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла, и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой по 500-545 кг, серийное производство которых осваивала фирма Rover motors. Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г., да и годился он только для наземных испытаний.

Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель Н.1 Goblin с таким же центробежным компрессором, как и на W.2B, а Metropolitan-Vickers — F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.

К этому времени первый Meteor с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на Pioneer и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от Meteor вообще и прекращении финансирования программы. Пока заказ изменили до шести опытных экземпляров и предложили фирме Gloster строить палубные истребители Seafire IX.

Наконец 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а Н.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты двигателей Н.1 и F.2.

5 марта летчик Майкл Донт впервые поднял этот самолет в воздух с взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле-мае на этой же машине совершили еше несколько полетов, после чего испытания перенесли на более просторный аэродром Чайлс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания самолета в небе не превышала 20 минут.

20 июля взлетел DG 205/G с двигателями W.2B/23, 24 июля — аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца оба они интенсивно испытывались вместе с DG 204/G, оснащенным моторами F.2.

Meteor F.Mk I

Meteor F.Mk I

Первой серийной модификацией стал Meteor F.MkI, он же G.41A. Опытный образец ее, самолет ЕЕ 210/G, взлетел в январе 1944 г. На нем стояли двигатели W.2B/23C, выпущенные фирмой Rolls-Royce, которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости, была немного изменена конструкция крыла.

F.MkI считался переходной моделью к F.MkIII, который собирались строить в массовых количествах. Поэтому Meteor F.MkI заказали всего 20. Тем не менее, именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на «Спитфайрах» разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание — перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju-86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то, что в ней числились два винг-коммандера, которым по званию полагалось бы командовать полком. Командир эскадрильи Э. Макдоуэлл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных.

Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-нибудь было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два «Метеора» — один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

Первые боевые вылеты состоялись 27 июля 1944 года, и вскоре Метеоры перехватили и сбили 2 самолёто-снаряда Фау-1 (всего ими было сбито 14 таких аппаратов). Далее часть их (616-я эскадрилья) была снята с боевого дежурства и при помощи новых машин отрабатывалась тактика противодействия нападениям немецких реактивных истребителей на построения бомбардировщиков.

Последующие модификации

Meteor F.Mk III

Meteor F.Mk III, с короткой гондолой двигателя

Meteor F.Mk III внешне легко отличить от первой модификации по фонарю кабины

Поставленные в январе 1945 г. самолёты Метеор F. Mk III были последней модификацией, принявшей участие во второй мировой войне. Они имели увеличенный запас топлива и скользящий цельноштампованный фонарь кабины (внешне F.III легко можно отличить именно по новому сдвигающемуся, а не откидывающемуся вбок, как раньше, фонарю). Всего было построено 210 Метеоров.

Все эти машины перевели в 616-ю эскадрилью. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение, а 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-я эскадрилья. Реактивные самолёты считались техникой особой секретности и на их боевое применение накладывалось множество ограничений — например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически, допускался лишь перехват немецких самолётов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляли большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели.

С начала весны «Метеорам» эскадрильи (совместно с переброшенной на континент 504-й) разрешили вылеты вглубь Германии на «свободную охоту», но не на самолёты противника, а на автомобили и поезда. Больших боевых успехов ни за той, ни за другой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну, лишь 616-я потеряла два самолета вместе с пилотами (машины столкнулись в облачности при возвращении с задания).

Meteor F.Mk IV

Meteor F.Mk IV отличался формой укороченных крыльев

Meteor F.Mk IV 257 эскадрильи Королевских ВВС Великобритании

Учебно-тренировочный Meteor T.Mk VII

Meteor F.Mk IV появился на свет в результате трёх отдельных исследований, которые были начаты в 1944 году, вскоре после поставки первых самолётов Meteor F.1 606 эскадрилье ВВС Великобритании.

Отделение аэродинамики Королевского авиационного института в Фарнборо изучало возможности улучшения характеристик самолёта при больших скоростях полёта. Испытания в аэродинамической трубе показали отрыв воздушного потока вокруг гондол двигателей на скорости в 0.75 маха (сильное увеличение лобового сопротивления и усиление вибраций). Дальнейшие опыты показали что срыва можно избежать если увеличить длину гондол спереди и сзади крыла. В ноябре 1944 года прошли полномасштабные испытания увеличенных гондол на прототипе EE211, которые показали значительное улучшение лётных качеств самолёта.

Другое исследование привело к созданию двигателя Derwent 5, что дало самолёту удвоение тяги (по сравнению с двигателем Welland).

Прототип нового Метеора, EE360, созданный на базе Meteor F.Mk III, совершил свой первый полёт 17 июля 1945 года. Он показал скорость на 179 км/ч большую чем у обычного Meteor F.Mk III. Испытания прошли настолько успешно, что решено было немедленно начать производство новой модификации под обозначением Метеор F.Mk IV .

Из-за увеличения скорости возросло и напряжение планера. Разработчикам пришлось снижать его путём уменьшения каждого крыла на 85 сантиметров, что при уменьшении напряжения и сильного увеличения скорости крена, привело к увеличению скорости взлёта и захода на посадку, а также к уменьшению вертикальной скорости набора высоты.

7 ноября 1945 года специально подготовленный модифицированный самолёт Метеор F.Mk IV установил мировой рекорд скорости — 969,6 км/час.

Первые серийные образцы Meteor F.4 поступили в эскадрильи только в середине 1947 года, а полная замена устаревших Meteor F.Mk III в боевых частях произошла в 1948 году. ВВС Великобритании получили 465 самолётов в этой модификации.

Всего на заводе Gloster было построено 539 самолётов модификации F.Mk IV, ещё 44 машины были созданы на заводе Armstrong Whitworth (Armstrong Whitworth присоединилась к производству Метеоров в 1946 году).

F.Mk IV стала первой модификацией Метеора, которую Великобритания экспортировала — она стояла на вооружении ВВС Аргентины, Дании, Египта, Бельгии и Нидерландов. До 1967 года она стояли также на вооружении и в вспомогательных ВВС Великобритании — вплоть до роспуска истребительных эскадрилий.

Meteor T.Mk VII

Модель Meteor Trainer, совершившая свой первый полет 19 марта 1948 года, имела удлиненный на 0,76 м фюзеляж самолёта F. Mk IV, что позволяло разместить вторую кабину. Самолёт был снабжен дублированной системой управления, не нёс вооружения, и был заказан ВВС Великобритании под обозначением Метеор T.Mk VII. Всего было построено 712 таких самолётов.

Meteor F.Mk VIII

Двухместный Meteor Т.Mk VII и Meteor F.Mk VIII, с измененными стабилизаторами

Meteor F.Mk VIII, Музей авиации Темора, Австралия

Самой многочисленной моделью (всего 1183 машин) был самолёт Meteor F.Mk VIII, который совершил первый полёт 12 октября 1948 года. Он имел удлинённый фюзеляж, измененное хвостовое оперение, дополнительный топливный бак объёмом 432 литра и цельноштампованный фонарь. Дополнительное оборудование включало в себя гироскопический прицел и катапультируемое кресло Martin-Baker. На нём были установлены турбореактивные двигатели «Дервент 8» тягой 1633 кг, что позволяло развивать предельную скорость почти 966 км/час.

В составе Королевских ВВС Австралии участвовал в Корейской войне. Во время этой войны пилоты ВВС Австралии действовали в составе групп истребителей ВВС США, которые осуществляли боевое прикрытие стратегических бомбардировщиков В-29.

Состоял на вооружении ВВС многих стран до 1970-х.

К основной статье

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

• Энциклопедия
• Тема на официальном форуме

Великобритания

Истребители	IIBristol Bulldog • IIIBristol Type 133 • IIIHawker P.V.3 • IIISupermarine Type 224 • IVBristol Type 146 • IVFairey Fantome • IVHawker Hurricane Mk. Ia • VCAC CA-12 Boomerang • VMiles M.20 • VSupermarine Spitfire I • VSupermarine Spitfire Mk Ia • VVickers Venom • VINorth American Mustang Mk.I • VINorth American Mustang IA • VISupermarine Spitfire V • VISupermarine Spitfire Vb IM • VIIGloster Meteor F. I • VIISupermarine Spitfire IX • VIIISupermarine Spitfire XIV • VIIIDe Havilland DH.100 Vampire F.1 • IXSupermarine Attacker • XSupermarine Swift
Тяжёлые истребители	IVBristol Blenheim F • VBristol Beaufighter • VIDe Havilland 98 Mosquito • VIIDe Havilland 103 Hornet • VIIIWestland P. 1056 • IXGloster P.228 • XGloster Javelin
Многоцелевые истребители	IGloster Goldfinch • IIHawker Demon • IIIBlackburn Skua • IVHawker Hurricane Mk I • VHawker Hurricane Mk II • VHawker Hurricane IID • VIHawker Tornado • VIIHawker Typhoon • VIIISupermarine Seafang F.32 • VIIIHawker Tempest • IXHawker Sea Hawk • XHawker Hunter
Штурмовики	IIICAC CA-1 Wirraway
Бомбардировщики	IIIBristol Blenheim Mk.IV (ранний)

Истребители

СССР	IIЦКБ И-7 • IIIПоликарпов И-15бис ДМ-2 • IIIПоликарпов ЦКБ-12бис • IVПоликарпов И-153 ДМ-4 • IVПоликарпов И-17 • VПоликарпов И-180-3 • VИльюшин И-21 (ЦКБ-32) • VЛавочкин ЛаГГ-3 • VМикоян, Гуревич МиГ-3 • VЯковлев Як-1 • VIМикоян, Гуревич И-210 • VIЛавочкин Ла-5 • VIBell P-39Q-15 Airacobra • VIЯковлев Як-1М • VIIМикоян, Гуревич И-220 • VIIКостиков 302 • VIIЛавочкин Ла-7 • VIIЛавочкин Ла-9РД • VIIЯковлев Як-3 • VIIЯковлев Як-3РД • VIIЯковлев Як-3Т • VIIIМикоян, Гуревич И-250 • VIIIЛавочкин Ла-11 • VIIIЛавочкин Ла-9 • VIIIЯковлев Як-15 • IXЛавочкин Ла-160 • IXМикоян, Гуревич МиГ-9 • IXЯковлев Як-19 • XЛавочкин Ла-15 • XМикоян, Гуревич МиГ-15бис • XЯковлев Як-30
Германия	IIArado Ar 67 • IIArado Ar 68 • IIFocke-Wulf Fw 56 Stosser • IIHeinkel He 51 • IIIArado Ar 80 • IIIFocke-Wulf Fw 159 • IVMesserschmitt Bf 109 B • IVHeinkel He 112 • VMesserschmitt Bf 109 E Emil • VMesserschmitt Bf 109 E-3 • VMesserschmitt Me 209 V4 • VHeinkel He 100 D-1 • VIMesserschmitt Bf 109 F Friedrich • VISupermarine Spitfire V DB 605 • VIIMesserschmitt Bf 109 G Gustav • VIIIMesserschmitt Me 209 A • VIIIHorten Ho 229 • VIIIFocke-Wulf Ta 152 • IXMesserschmitt Me P. 1092 • IXFocke-Wulf Ta 183 Huckebein • XFocke-Wulf Fw 252 • XMesserschmitt Me P.1101
Великобритания	IIBristol Bulldog • IIIBristol Type 133 • IIIHawker P.V.3 • IIISupermarine Type 224 • IVBristol Type 146 • IVFairey Fantome • IVHawker Hurricane Mk. Ia • VCAC CA-12 Boomerang • VMiles M.20 • VSupermarine Spitfire I • VSupermarine Spitfire Mk Ia • VVickers Venom • VINorth American Mustang Mk.I • VINorth American Mustang IA • VISupermarine Spitfire V • VISupermarine Spitfire Vb IM • VIIGloster Meteor F. I • VIISupermarine Spitfire IX • VIIISupermarine Spitfire XIV • VIIIDe Havilland DH.100 Vampire F.1 • IXSupermarine Attacker • XSupermarine Swift
США	IICurtiss P-23 • IICurtiss XP-31 • IIIBrewster F2A-1 Buffalo • IIICurtiss Hawk 75M • IIIBoeing YP-29 • IVSeversky 2PA • IVCurtiss Model 81A-1 • IVCurtiss P-36 Hawk • IVCurtiss P-36C Hawk • IVGrumman XF4F-3 • IVCurtiss XP-36F Hawk • VBell XFL-1 Airabonita • VCurtiss P-40 Warhawk • VBell XP-77 • VChance-Vought XF4U-1 • VIBell P-39N-1 Airacobra • VINorth American P-51A Mustang • VICurtiss-Wright XP-55 Ascender • VIINorth American P-51D Mustang • VIIICurtiss XF15C • VIIINorth American P-51H Mustang • VIIILockheed P-80A Shooting Star • IXVought F6U Pirate • IXNorth American FJ-1 Fury • IXMcDonnell XF-85 Goblin • XNorth American F-86A Sabre
Япония	IINakajima A4N • IIKawasaki Ki-10 • IIKawasaki Ki-5 • IINakajima Ki-8 • IIIMitsubishi A5M • IIIMitsubishi Ki-18 • IIINakajima Ki-27 • IIIMitsubishi Ki-33 • IVMitsubishi A6M1 Zero • IVNakajima Ki-43-I Hayabusa • VMitsubishi A6M2 Zero • VMitsubishi A6M3 (experimental) • VNakajima Ki-43-II Hayabusa • VIMitsubishi A6M5 Zero • VIKawasaki Ki-61 Hien • VIKawasaki Ki-88 • VIIMitsubishi A7M Reppu • VIINakajima Ki-84 Hayate • VIIIMitsubishi J8M Shusui • VIIITachikawa Ki-94-II • IXTachikawa Ki-162-I • XTachikawa Ki-162-III
Китай	IICurtiss Hawk II • IIIBreda Ba. 27 Metallico • IVNakajima Ki-43-Ic • VCurtiss Tomahawk IIb • VIINorth American P-51K Mustang • VIIIShenyang JL-1A-37
Франция	IIBlériot-SPAD S.510 • IVCaudron-Renault C.714 • VArsenal-Delanne AD 10C2

Глостер Метеор | BAE Systems

Прототип DG207G в Хэтфилде 26 октября 1945 г. (двигатель Goblin…

Наиболее успешным проектом компании Gloster Aircraft Company был двухмоторный реактивный истребитель Meteor, производство которого длилось с последних лет Второй мировой войны до середина 1950-х годов

Прототип (DG206/G), оснащенный двигателем De Havilland Halford H.1 (позже Goblin), совершил первый настоящий полет на Королевских ВВС Крэнвелл 5 марта 1943 г.

Это был более поздний 5-й прототип (DG204/G), в котором в конечном итоге были испытаны осевые двигатели Metropolitan-Vickers F.2 и F.3/1, поскольку более ранние прототипы задерживались из-за досадных споров и споров по поводу предполагаемого использование других силовых установок, таких как двигатель Whittle W. 2. На некоторых прототипах двигатели фактически устанавливались под крылом из-за их меньшего диаметра.

Восемь опытных самолетов (известных как Gloster F.9/40) использовались для широкого круга испытательных испытаний двигателей. Из них DG202/G провел наземную обкатку 29 раз.июнь 1942 г., а затем рулежные испытания с короткими прыжками в Ньюмаркет-Хит 10 июля 1942 г. I были построены с двигателем Rolls-Royce Welland, первый из них (EE210/G) поднялся в воздух 12 января 1944 года в Моретон Вэланс. Хотя это были номинально серийные самолеты, они также использовались для широкой серии испытаний двигателя и планера, которые продолжились с последним Gloster Meteor F Mk. III и Gloster Meteor F Mk IV.

Всего было построено 3875 Gloster Meteors, что намного больше, чем у любого другого британского реактивного самолета той эпохи. 3545 из них были построены в Великобритании компаниями Gloster Aircraft Company и Armstrong Whitworth, а еще 330 — компанией Fokker (по лицензии в Нидерландах). Однако 30 из них были фактически собраны в Бельгии.

Прототип DG207G в Хэтфилде 26 октября 1945 г. (двигатель «Гоблин»)

Этот тип имел большой успех на экспортном рынке, предоставив многочисленным военно-воздушным силам первый опыт использования реактивных истребителей. В общей сложности 30 национальных военно-воздушных сил должны были в конечном итоге эксплуатировать этот тип в тот или иной момент.

Gloster Meteor в горизонтальном полете G-AKPK (T7) и VT170 (F4)

Gloster Meteor использовался для очень широкого круга опытно-конструкторских и экспериментальных испытаний на протяжении всего срока службы. К ним относятся испытательные полеты с различными типами двигателей, включая Welland с повторным подогревом, турбовинтовой Trent, различные модели Derwent, Metrovick Beryl, Rolls-Royce Avon, Snecma Atar, подъемный двигатель RB108, наконечник Rolls-Royce Soar. с установленным турбореактивным двигателем и Armstrong-Siddeley Sapphire.

На Gloster Meteors также были испытаны различные новые технологические разработки, включая контроль пограничного слоя, испытания на отклонение реактивной струи, дозаправку в полете, испытания тормозного парашюта и т. д. EE227 — первый в мире самолет, летающий на турбовинтовых двигателях), пожалуй, самые яркие примеры.

Gloster Meteor F8 «Положение лежа» RAF WK935

Этот тип также сыграл важную роль в разработке и летных испытаниях катапультных кресел Martin Baker.

Глостер Метеор F.9/40 Построено 8 прототипов	Используется для разработки планера и двигателя
Gloster Meteor FI Trent турбовинтовой 1, построенный	EE227 с Rolls-Royce Trent — первый в мире турбовинтовой самолет.
Глостер Метеор F.I 20 построено	Первый серийный вариант
Глостер Метеор F.2 Никогда не строился	Альтернатива F.1 с 2 двигателями Halford h2
Глостер Метеор F.3 210 построено	Работает на Rolls-Royce Derwent 1, хотя первые 15 самолетов поставлены на Rolls-Royce Welland.
Глостер Метеор F.4 658 построено	Основной серийный вариант с двигателем Rolls-Royce Derwent 5. Экспортируется в Аргентину (50), Бельгию (48), Данию (20), Египет (12) и Нидерланды (38).
Глостер Метеор FR.5 1 прототип	Истребитель-разведчик вариант F.4 с вертикальными камерами в носовой части — прототип, уничтоженный в первом полете, июнь 1949 г.
Глостер Метеор T. 7 712 построено	Очень успешный двухместный учебно-тренировочный вариант F.4, разработанный как частное предприятие и экспортируемый в Бельгию, Бразилию, Данию, Египет, Францию, Израиль и Нидерланды.
Глостер Метеор F.8 1183 построено	Основной вариант истребителя F.4, оснащенный двигателем Rolls-Royce Derwent 8 с увеличенным запасом топлива. Широко экспортируется (Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Египет, Израиль, Нидерланды, Сирия).
Gloster Meteor F.8 Лежащий пилот 1 построено	Уникальный экспериментальный самолет, модифицированный Armstong Whitworth
Глостер Метеор FR.9 126 построено	Истребитель-разведчик вариант F.8 для RAF. Построен компанией Gloster Meteor Aircraft и бывшими самолетами RAF, поставленными в Эквадор, Израиль и Сирию.
Глостер Метеор PR. 10 59 построено	Невооруженный фоторазведывательный вариант F.8 для использования RAF.
Gloster Meteor F.21 Sea Vampire 6 модификаций	Изменено с F.3 для испытаний на посадку на гибкую палубу авианосца.
Глостер Метеор NF.11 314 построено	Ночной истребитель, производный от Т.7, с бортовым радаром-перехватчиком, удлиненным фюзеляжем и пушкой, перенесенной с фюзеляжа на крылья. Построен Армстронгом Уитвортом и экспортирован в Бельгию, Данию, Францию.
Глостер Метеор NF.12 100 построено	Вариант NF.11 с удлиненным носом и американским радаром APS.21 для использования в Королевских ВВС.
Глостер Метеор NF.13 40 построено	Тропический вариант самолета NF.11-  40, построенный компанией Armstrong Whitworth для RAF для замены DH Mosquito, с бывшими самолетами RAF, поставленными в Египет, Францию, Израиль и Сирию.
Глостер Метеор NF.14 101 построено	Окончательный серийный вариант NF.11 с удлиненной носовой частью и двумя членами экипажа, размещенными под двухсекционным надувным фонарем, построенный для Королевских ВВС.
Глостер Метеор TT.20 24 конверсии	Армстронг Уитворт переоборудовал высокоскоростной буксир-мишень из Gloster Meteor NF.11 для использования Королевским флотом с 4 для Дании.
Глостер Метеор U.15 92 построено	Преобразование высокоскоростного буксира-мишени из Gloster Meteor F4
Глостер Метеор U.16 108 построено Глостер Метеор U.21 24 преобразования	Полная перестройка Gloster Meteor F.8, при этом U.21 является австралийским вариантом, используемым в Вумере.
Штурмовой истребитель Gloster 1 построено	Самолет F. 8, модифицированный с помощью ракеты для взлета компанией Gloster Aircraft в качестве частного предприятия — также известный как The Reaper
Глостер CXP-1001 Никогда не строился	Вариант с одним двигателем для Китая

Следует отметить, что обозначение «U» позже было заменено на «D»

Глостер Метеор F. 8 (VX-MBX)	Музей авиации Темора, Темора, Австралия www.aviationmuseum.co.au
Глостер Метеор F.8 (WL419)	Аэродром Чалгроув, недалеко от Уотлингтона, Оксфордшир.
Глостер Метеор T7 (WA591/G-BWMF)	Classic Air Force, St Mawgan, Newquay, Cornwall, UK www.classicairforce.com/ ПРИМЕЧАНИЕ: ЗАКРЫТО
Глостер Метеор D.16 (восстановлен как F.8 — Wh553)	Музей холодной войны Бентуотерс, Саффолк, Великобритания www.bcwm.org.uk
Глостер Метеор D.16 (ВК800)	Boscombe Down Aviation Collection, аэродром Олд Сарум, Уилтшир, Великобритания www.boscombedownaviationcollection.co.uk
Глостер Метеор F.4 (EE531)	Мидлендский музей авиации, аэропорт Ковентри, Ковентри, Уорикшир, Великобритания www. midlandairmuseum.co.uk
Глостер Метеор F.4 (EE549)	Музей военной авиации Тангмер, Чичестер, Западный Суссекс, Великобритания www.tangmere-museum.org.uk
Глостер Метеор F.8 (WA984)	Музей военной авиации Тангмер, Чичестер, Западный Суссекс, Великобритания www.tangmere-museum.org.uk
Глостер Метеор F.8 (WF643)	Музей авиации Норфолка и Саффолка, Фликстон, Великобритания www.aviationmuseum.net
Глостер Метеор F.8 (Вт391)	Speke Aerodrome Heritage Group, Crowne Plaza Отель в аэропорту Ливерпуля Джона Леннона, Мерсисайд
Глостер Метеор F.8 (Вт401)	Музей Королевских ВВС, Хендон, Лондон, Великобритания www.rafmuseum.org.uk/london
Глостер Метеор F.8 (ВК654)	Музей авиации города Норвич, Хоршам-стрит, Фейт, Норфолк www. cnam.org.uk
Глостер Метеор F.8 (ВК935)	Музей Королевских ВВС, Косфорд, Шифнал, Шропшир, Великобритания       www.rafmuseum.org.uk/cosford
Глостер Метеор F.8 (ВК991)	Имперский военный музей, Даксфорд, Кембриджшир, Великобритания www.iwm.org.uk/visits/iwm-duxford
Глостер Метеор F.8 (WL168)	Йоркширский музей авиации, Элвингтон, Северный Йоркшир, Великобритания www.yorkshireairmuseum.com
Глостер Метеор F.8 (WL181)	North East Aircraft Museum, Сандерленд, Нортумберленд и Тайнсайд, Великобритания www.nelsam.org.uk
Глостер Метеор F.9/40 (ДГ202/Г)	Музей Королевских ВВС, Хендон, Лондон, Великобритания www.rafmuseum.org.uk/london
Глостер Метеор FR.9 (WZ608)	Ньюаркский музей авиации, Уинторп, Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания. www.newarkairmuseum.org
Глостер Метеор NF.11 / TT.20 (Г-ЛОСМ/WM167)	Classic Air Force, St Mawgan, Newquay, Cornwall, UK www.classicairforce.com
Глостер Метеор NF.11 9 (WD790)	North East Aircraft Museum, Сандерленд, Нортумберленд и Тайнсайд, Великобритания www.nelsam.org.uk
Глостер Метеор NF.12 9 (WS692)	Ньюаркский музей авиации, Уинторп, Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания. www.newarkairmuseum.org
Глостер Метеор NF.13 (94X-ФНА)	Аэродром Лашам, Хэмпшир.
Глостер Метеор NF.14 (G-ARCX)	Национальный музей авиации, Ист Форчун, Восточный Лотиан, Шотландия, Великобритания www.nms.ac.uk/flight
Глостер Метеор NF.14 (WS739)	Ньюаркский музей авиации, Уинторп, Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания. www.newarkairmuseum.org
Глостер Метеор NF.14 (WS760)	Aeropark, аэропорт Ист-Мидлендс, Доннингтон, Дербишир, Великобритания www.eastmidlandsaeropark.org
Глостер Метеор NF.14 (WS776)	Музей авиации Борнмута, аэропорт Борнмута, Дорсет, Великобритания www.aviation-museum.co.uk
Глостер Метеор NF.14 (WS788)	Йоркширский музей авиации, Элвингтон, Северный Йоркшир, Великобритания www.yorkshireairmuseum.com
Глостер Метеор NF.14 (WS832)	Музей авиации Солуэй, аэропорт Карлайл, Карлайл, Камбрия, Великобритания www.solway-aviation-museum.co.uk
Глостер Метеор NF.14 (WS838)	Мидлендский музей авиации, аэропорт Ковентри, Ковентри, Уорикшир, Великобритания www.midlandairmuseum.co.uk
Глостер Метеор NF. 14 (WS843)	Музей Королевских ВВС, Косфорд, Шифнал, Шропшир, Великобритания       www.rafmuseum.org.uk/cosford
Глостер Метеор T.7 (ВЗ634)	Ньюаркский музей авиации, Уинторп, Ньюарк, Ноттингемшир, Великобритания. www.newarkairmuseum.org
Глостер Метеор T.7 (ВЗ638)	Музей авиации Гатвик, Чарлвуд, Суррей, Великобритания www.gatwick-aviation-museum.co.uk
Глостер Метеор T.7 (WA662)	AeroVenture, Донкастер, Великобритания www.southyorkshireaircraftmuseum.org.uk
Глостер Метеор T.7 (WA634)	Музей Королевских ВВС, Косфорд, Шифнал, Шропшир, Великобритания       www.rafmuseum.org.uk/cosford
Глостер Метеор T.7 (WF784)	Музей реактивных самолетов, аэропорт Котсуолд, Кембл, Глостершир, Великобритания www. jetagemuseum.org.uk
Глостер Метеор T.7 (Вт232)	RAF Леконфилд, Восточный Йоркшир
Глостер Метеор T.7 (WL375)	Музей авиации Дамфрис и Галлоуэй, Дамфрис, Дамфрис и Галлоуэй, Шотландия www.dumfriesaviationmuseum.com
Глостер Метеор Т.7 (WL405)	Хутон Парк, Чешир.
Глостер Метеор T.7 (VW453)	Музей реактивных самолетов, аэропорт Котсуолд, Кембл, Глостершир, Великобритания www.jetagemuseum.org.uk
Глостер Метеор TT.20 (WD646)	Исторический музей RAF Manston, Манстон, Кент, Великобритания www.rafmanston.co.uk
Глостер Метеор TT.20 (WM224)	Aeropark, аэропорт Ист-Мидлендс, Доннингтон, Дербишир, Великобритания www.eastmidlandsaeropark.org.uk
Глостер Метеор T. 7 (G-JMWA/WA638)	Аэродром Чалгроув, недалеко от Уотлингтона, Оксфордшир

Дополнительная информация

•  www.jetagemuseum.org

Инвентарь самолетов IAF: Gloster Meteor

Поднявшись в воздух 5 марта 1943 года, Meteor стал первым действующим реактивным самолетом ВВС Великобритании, когда 12 июля 1944 года поступил на вооружение 616-й эскадрильи. Это был единственный реактивный истребитель союзников, поступивший на вооружение до конца Второй мировой войны, дебютировав в боевых действиях против летающих бомб Фау-1, выпущенных против южной Англии. Многочисленные варианты были разработаны после войны для обеспечения истребителей, учебных самолетов и самолетов фоторазведки, вариант F-8 служил основным одноместным дневным истребителем RAF в начале 19-го века.50-е годы.

Ближний Восток вступил в эру реактивных самолетов в октябре 1949 года, когда ВВС Египта (EAF) получили свои первые реактивные истребители Meteor F.4. К концу 1952 года на вооружении EAF было 49 реактивных самолетов (23 Meteor и 26 de Havilland Vampires), и вскоре ожидается еще больше, в то время, когда самым передовым истребителем, эксплуатируемым IAF, был North American P-51D Mustang. ветеран Великой Отечественной войны. Израиль предпринял несколько попыток закупить самолеты в США и других европейских странах, начиная с 19 века.50, но они каждый раз отвергались. В августе 1952 года британское правительство заявило о своей готовности продать по 14 «Метеоров» каждой ближневосточной стране, стремясь увеличить продажи оружия, сохраняя при этом беспристрастную позицию. ВВС задолго до этого пришли к выводу, что с арабами нельзя конкурировать по количеству и что, следовательно, Израилю приходится полагаться на качество, что противоречит нынешнему предложению. Однако ни одна страна, кроме Великобритании, не стала бы продавать реактивные истребители Израилю, и Израиль не мог оставаться в стороне, пока баланс сил менялся не в его пользу. 23 ноября 1952, израильское правительство одобрило покупку, и 1 февраля 1953 г. ВВС США и Gloster подписали сделку на поставку 11 Meteor F.8 и 4 учебных T.7. Это были первые самолеты, которые IAF когда-либо закупали у производителя вместо подержанных экземпляров.

7 июня 1953 года на авиабазе Рамат-Давид была сформирована 117-я эскадрилья «Хасилон Харишона» (Первый реактивный самолет) во главе с майором Менахемом Баром. 17 июня первые два Meteor T.7 прибыли в Рамат-Давид под управлением британских пилотов. Они были приняты на большой церемонии, на которой присутствовал премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, который присвоил двум самолетам прозвища «Суфа» (Буря) и «Саар» (Буря). Поставка F.8 началась 21 августа 19 г.53 и был завершен 17 января 1954 года. В том же году ВВС начали переговоры о закупке 2 T.7 и 9 Meteor FR.9, вооруженного тактического разведывательного варианта, аналогичного F.8. Первая пара FR.9 прибыла в январе 1955 года, и к маю все 9 самолетов находились в Израиле. Два из них позже были преобразованы в стандарт F.8, а еще 5 были лишены своих разведывательных аппаратов и использовались как простые истребители. В конце 1955 года два Т.7 были преобразованы в фоторазведчики. Они использовались 115-м разведывательным отделом, который позже стал 115-й эскадрильей «Хадракон Хамеоффеф» («Летающий дракон»). Эти самолеты выполняли миссии по сбору разведданных по всему Ближнему Востоку, предоставленные ими фотографии иракской авиабазы ​​H-3 использовались при планировании операции «Мокед». IAF также стремились улучшить свои боевые возможности в ночное время, и когда Великобритания предложила Meteor NF.13 Сирии и Египту, Израиль также подал заявку на приобретение самолета. 6 самолетов закуплено в 1956, первые три доставлены 5 сентября. Эти самолеты поступили на вооружение новой 119-й эскадрильи «Аталеф», сформированной в августе, и сыграют важную роль в предстоящей операции «Кадеш». Остальные трио были доставлены только в марте 1958 года, когда 119-я эскадрилья базировалась в Тель-Нофе. Другим вариантом, используемым IAF, был F.7.5, T.7 с хвостовой частью F.8. 4 таких самолета были закуплены в Бельгии, первая пара прибыла 4 декабря 1957 г., а другая — 25 января 1957 г.58.

Первоочередной задачей 117-й эскадрильи была подготовка пилотов для нового парка реактивных самолетов IAF, и в сентябре 1953 года первые четыре пилота начали курс переподготовки в Рамат-Давиде. До 1955 года 117-я была единственной реактивной эскадрильей ВВС, через которую прошли все будущие реактивные пилоты. Тем не менее, поскольку «Метеор» был самым передовым типом израильского истребителя, 117-я дивизия также была боевой эскадрильей, находящейся в постоянной готовности во время роста напряженности на Ближнем Востоке. В июле 1954 года два «Метеора» были подняты против египетских ВВС Hawker Furies недалеко от южной границы Израиля, но столкновения не произошло. 18 августа 1955 мая 117-й полк перебросил восемь своих «Метеоров» из Рамат-Давида в Хацор после вторжения египетских ВВС в Израиль. В то время как более раннее развертывание египетских войск позволяло базировать ВВС «Метеоры» на северной авиабазе, новые египетские самолеты и их размещение на авиабазах на Синае требовали быстрого реагирования Израиля на египетскую угрозу. 20 августа два Метеора вступили в бой с четырьмя египетскими вампирами де Хэвилленд над пустыней Негев, один вампир был поврежден в ходе обмена. Утром 1 сентября 1955 четыре EAF Vampires были замечены при пересечении израильско-египетской границы в Ницане, и в 06:52 два Meteor, F.8 и FR.9, были подняты на их перехват. Обнаружив двух злоумышленников, капитан Аарон Йоали подошел к паре вампиров сзади и сбил одного с расстояния 400 метров. Под прикрытием своего второго номера, капитана Йоаша Цидона, Йоали затем приступил к убийству второго вампира. За первое уничтожение самолетов на Ближнем Востоке и первые победы ВВС со времен Войны за независимость два вампира принесли Аарону Йоали благодарность от начальника штаба ЦАХАЛа.

Подъем панарабизма в арабском мире в середине 1950-х годов, возглавляемый президентом Египта Насером, стал одним из решающих факторов в событиях, приведших к началу Суэцкого кризиса 1956 года. Это также помогло укрепить отношения между Францией и Израилем, и к концу 1955 года новые французские самолеты направлялись в Израиль. Прибытие Dassault Ouragans и Mysteres низвело Meteors до роли штурмовика, хотя NF.13 по-прежнему оставались ведущими ночными истребителями IAF. Когда решение было принято в 1956 для начала операции «Кадеш», участия Израиля в Суэцкой кампании, командование ВВС приказало переоборудовать три NF.13 в дневные истребители. При необходимости ночные истребители даже разобрали бы на запчасти для дневных Метеоров. Однако Йоаш Цидон, предполагаемый командир 119-й эскадрильи, отказался отказаться от первоначальной роли NF.13 и сохранил ночные возможности своего самолета. Его неповиновение было оправдано вскоре после того, как израильская разведка узнала о поездке высокопоставленной египетской военной делегации в Сирию. Эта делегация, возглавляемая министром обороны Египта, должна была вернуться в Египет на ЭВП Ильюшин Ил-14. В 20:00 28.10.1956, накануне начала операции «Кадеш», Йоаш Цидон и Эльяшив Брош вылетели на Метеоре NF. 13 № 52 на перехват «Ильюшина». На высоте 10 000 футов над Средиземным морем два пилота заметили Ил-14. После визуальной проверки идентификации своей цели «Метеор» открыл огонь и сбил самолет. Несмотря на успех миссии, позже выяснилось, что министра обороны Египта на борту не было, решив продлить свое пребывание в сирийской столице. Операция «Тарнегол» («Петух»), как называлась миссия, была обнародована только через 33 года после ее проведения.

Первоначальный план операции «Кадеш» предусматривал атаку «Метеоров» на аэропорт Каир-Вест, где базировались египетские бомбардировщики Ил-28. От этого планирования отказались накануне войны, когда стал очевиден наземный элемент операции и ВВС было приказано оказать помощь сухопутным войскам на Синае. 27 октября 1956 года, за два дня до начала операции «Кадеш», эскадрилья «Первый реактивный самолет» была переброшена на авиабазу Экрон. Окончательные приказы об операции были получены 28 октября, а война началась на следующий день, когда израильский парашютист высадился на перевал Митла в самом сердце Синайского полуострова. в 15:33 29Пара Метеоров Т-7 115-й эскадрильи вылетела с заданием отвлечь внимание египтян от запланированной зоны высадки, в то время как еще 10 Метеоров вылетели в 16:00, им было поручено сопровождать C-47 с войсками на Синай. После 35-минутного сопровождения транспортов через границу «Метеоры» сменились «Ураганами». Затем 117-й полк принял участие в боевых действиях, воздушных атаках и разведывательных миссиях по всему Синаю. 31 октября были нанесены массированные удары по египетским сухопутным войскам, несколько самолетов были поражены зенитным огнем. Командир 117-й эскадрильи капитан Аарон Йоали сумел вернуть свой поврежденный самолет в Израиль, несмотря на потерю левого двигателя своего Метеора, а также сам получил травмы. Йоали вернулась к активной службе на следующий день после побега из больницы! 31 октября была уничтожена египетская радиолокационная станция, а 2 ноября «Метеоры» участвовали в захвате сектора Газа и уничтожении 8-й палестинской дивизии. Когда разведка ЦАХАЛа предупредила о намерении Египта нанести удары Ил-28 по целям в Израиле, «Метеоры» снова были готовы к атаке на Каир-Запад. Израильские удары не наносились, но NF.13 были приведены в боевую готовность для перехвата приближающихся бомбардировщиков. Атаки Египта имели место 30 и 31 октября, но NF-13 не смогли поразить бомбардировщики в четырех случаях, когда они были подняты в воздух. Из 116 часов налета «Метеоров» в ходе операции «Кадеш» 20 были фоторазведывательными вылетами как 117-й, так и 115-й эскадрилий. Среди сфотографированных целей были египетские войска в центре Синайского полуострова 31 октября и египетский комплекс на южной оконечности Синая, сфотографированный 1 ноября 115-й эскадрильей T.7. Метеоры также участвовали в ряде случаев дружественного огня, поразив наземные силы АОИ 31 октября. 2 ноября пара метеоров в патруле попыталась остановить перестрелку между двумя израильскими подразделениями, пролетев над ними низко (в конце концов, это было остановлено пилотом-дудочником, приземлившимся между двумя отрядами).

Вылеты Метеоров ВВС США во время операции 1956 г. «Кадеш»

Источник — «Операция «Кадеш», IDF/AF 1950-1956″ майора Ицхака Штайгмана.

Решение ВВС об обучении всех будущих летчиков-истребителей на реактивных самолетах, принятое вскоре после окончания операции «Кадеш», положило конец службе «Метеора» на передовой. 117-я вошла в состав летной школы IAF, а 19 июля57-я была преобразована в резервную эскадрилью. 115-й Meteor T.7 присоединился к самолетам 117-го, хотя они продолжали выполнять разведывательные задачи до прибытия фоторазведывательных самолетов Vautour IIB в конце 1950-х годов. Последними передовыми «Метеорами» были NF-13, 6 из которых находились на вооружении к 1958 году. Находящиеся в составе 119-й эскадрильи «Аталеф», NF-13 выполняли ночной перехват и обучали пилотов ночным полетам. С прибытием Vautour IIN они тоже были переведены в 117-ю эскадрилью и вскоре были отправлены в отставку. Одноместный NF.13, № 57, использовался летно-испытательным центром IAF для разработки ракеты Gabriel, его носовая часть была полностью заменена. В настоящее время он находится в музее IAF в Хацериме вместе с рядом других метеоров. 11 февраля, 1962, 117-я эскадрилья «Хасилон Харишона» передала свои «Метеоры» 110-й эскадрилье в ожидании ее реактивации в качестве эскадрильи Dassault Mirage. 110-й использовал этот тип в качестве тренировочного до выхода на пенсию в 1970 году.

Спецификация: Gloster Meteor F. Mk 8
Тип: одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик.
Силовая установка: два Rolls-Royce Derwent 8.
Производительность: максимальная скорость — 590 миль в час на уровне моря, запас хода — 980 миль, практический потолок — 40 000 футов.
Вес: пустой — 4820кг, максимальный взлетный — 8664кг.
Размеры: пролет — 11,33м, длина — 13,59м, высота — 4,22м.
Вооружение: 4*20мм пушки с 2*450кг бомбами или 4*ХВАР 5″ ракеты под крыльями.

Источник: Инвентаризация IAF

Фото: Большой метеор – Фриц Коэн, общественное достояние на Викискладе.

Глостер Метеор

* Gloster Meteor был первым боевым британским реактивным истребителем. единственный реактивный истребитель союзников, участвовавший в боях во время Второй мировой войны. Метеор служил в послевоенный период с множеством различных воздушных сообщений и во многих различных роли. Этот документ описывает историю Метеора.

* Ранняя история Gloster Meteor тесно связана с усилиями британцев. для разработки турбореактивных двигателей. В 1929 году молодой британский Королевский военно-воздушный флот (RAF) летному офицеру Фрэнку Уиттлу пришла в голову идея построить авиадвигатель на базе газотурбинного двигателя. Другие исследователи играли с концепции, но Уиттл был первым, кто разработал и навыки воздухоплавания, чтобы сделать с ним что-нибудь полезное.

Поскольку все более ранние попытки разработать авиационный двигатель на газовом турбинный двигатель вышел из строя, а идеи Уиттла были настолько новыми и необычными, что он в целом был отклонен правительством и отраслевыми властями. Однако, Уиттл был достаточно упрям, чтобы подать заявку на патент на свои идеи в 1930 году. продолжал продвигать свои концепции двигателей с удивительно снисходительным отношением к RAF. давая ему время и возможность заняться этим вопросом.

В 1936 году Уиттл основал небольшую фирму под названием Power Jets LTD, чтобы преследовать свои цели. идеи и вскоре подавал заявки на новые патенты. Один был для «стендовых испытаний». газотурбинный двигатель, получивший обозначение «Whittle Unit (WU)». Уиттл начал испытания WU в 1937. Испытания прошли успешно, хотя иногда и чрезвычайно пугающий, с двигателем, имеющим неприятную тенденцию переходить в яростный убегать. К счастью, Уиттл не был убит или покалечен, и ему удалось добраться до WU работал достаточно хорошо, чтобы к 1938 году британское министерство авиации начало предоставить ему умеренное финансирование для продолжения его работы.

В июне 1939 года, когда WU работал надежно и впечатляюще, Министерство авиации заказало летный двигатель «W. 1» у Power Jets. В 19 сентября39, министерство авиации также приказало Gloster разработать самолет «Е.28/39» для облета двигателя. Тем временем Уиттл ходили слухи, что немцы работали и над «турбореактивными» двигателями, как они стали известны.

* Дела Уиттла по-прежнему не шли гладко. Министерство авиации было интересовался его двигателем, но это не было высшим приоритетом, и Сентябрь Британия находилась в состоянии войны, к которой страна была плохо подготовлена. Фактически к лету-осени 1940, Великобритания боролась против Немецкие воздушные флотилии люфтваффе нанесли удары по острову, и казалось, что это вторжение неизбежный.

Несмотря на срыв, вызванный битвой за Британию, работы над ТРД двигателей и самолетов по-прежнему на низком уровне. Фактически, в 1940 г. Министерство выдало запрос, обозначенный как «F.9/40», для оперативного истребитель с турбореактивным двигателем. Учитывая, что W.1 Уиттла и его возможное производные оказались значительно менее мощными, главный инженер Глостера Джордж Картер предложил двухмоторный самолет с фирменным обозначением «G. 41″ для спецификации.

Предложение было одобрено в ноябре 1940 г., когда была выпущена партия из двенадцати прототипов. заказан 7 февраля 1941 года. В сентябре G.41 получил название Thunderbolt. 1941 г., но уже в начале 1942 г. стало очевидно, что название вызовет путаница с новым американским республиканским P-47 Thunderbolt, и так было изменено на «Метеор». Некоторые источники также утверждают, что во время испытания, хотя это могло быть прикрытием, используемым в целях безопасности.

* Первый из двух экспериментальных E.28/39испытательный самолет, который провела компания обозначение «G.40» и были неофициально известны как «Gloster Whittle», 8 апреля 1941 г. начались рулежные испытания с непригодным к полетам двигателем W.1X. Сам Уиттл проводил некоторые испытания, а летный лейтенант П.Е.Г. «Джерри» Сэйер, главный летчик-испытатель Глостера, совершает несколько «прыжков» с взлетно-посадочная полоса в тот же день. После того, как самолет был переоборудован на правильный W. 1 двигатель, Сэйер совершил первый реальный полет на самолете 15 мая 1940 г., все идет гладко, и Сэйер может сказать о нем только хорошее опыт.

Второй G.40 не летал до марта 1943 года. Он был потерян из-за сбой в полете четыре месяца спустя, когда пилот успешно спасся. Первый в конечном итоге станет музейным экспонатом.

G.40 представлял собой простую цельнометаллическую конструкцию «летающая труба» с низко расположенным прямое крыло и убирающееся трехопорное шасси. Он питался от один двигатель Whittle W.1, обеспечивающий тягу 3,78 кН (385 кгс / 850 фунтов силы). Это имел размах крыла 8,84 метра (29 футов), длину 7,74 метра (25 футов 4 дюймов), максимальный загруженный вес 1678 кг (3700 фунтов) и скромная максимальная скорость 544 км/ч (338 миль/ч).

Что ж, это было начало. Power Jets продолжила совершенствовать конструкцию двигателя для создания турбореактивных двигателей серии «W.2B», которые включали в себя последовательные усовершенствования, пока они не обеспечили почти 11,0 кН (1130 кгс / 2500 фунтов силы) толкать. Различные подварианты двигателей были одинакового диаметра и могли пройти летные испытания на самолете G.40, который в конечном итоге получил высшую оценку скорость не менее 750 км/ч (466 миль/ч) — так же быстро или быстрее, чем самый быстрый современные поршневые самолеты.

* Несмотря на успех Уиттла, разработка боевого истребителя G.41 была приостановлена. медленный. Power Jets была не в состоянии производить серийно двигатель Whittle. и попытка найти другую фирму с адекватными ресурсами привела к двухлетнему задержка производства. В результате ход проекта G.41 остановился. отслеживание несколько запутанного пути раннего развития британских турбореактивных двигателей.

К октябрю 1940 года министерство авиации достаточно заинтересовалось двигателем Уиттла. организовать производство W.2B компанией Rover. К сожалению, термин «неправильное расположение», вероятно, более уместно, поскольку Power Jets и Rover все время работал в противоположных целях, с неразберихой, усугубленной противоположные инструкции британского министерства производства. Струя усилия по разработке двигателя медленно душились собственной бюрократической волокитой до 1942, когда Эрнест Хайвс из Rolls-Royce забрал С.Б. Уилкс из Ровера на обед и, как история гласит, спросил Уилкс: «Дайте нам эту реактивную работу, и мы дадим вам нашу завод по производству танковых двигателей в Ноттингеме».

Компания Rolls-Royce хотела получить реактивный двигатель и знала, что с ним делать. и действительно, после конца тысячелетия, все еще делает. Фактически, собственный инженерный состав компании работал над реактивным двигателем с 1939 г., и при обмене Rover отдавал то, чего не действительно хочу, в то время как Rolls-Royce получал сокровище.

Двигатель W.2B, установленный в хвостовой части бомбардировщика Vickers Wellington, был совершил испытательный полет в ноябре того же года и после дальнейших улучшений был испытан в второй G.40 Gloster Whittle в марте 1943 года. W.2B обеспечивал 7,11 кН (725 кгс / 1600 фунтов силы) тяги к этому времени. Роллс-Ройс работал с Whittle, чтобы, наконец, запустить в производство модернизированную версию двигателя W. 2B. «Велланд I».

* Whittle WU, W.1 и W.2B были двигателями с центробежным потоком, которые использовал турбину, похожую на рабочее колесо насоса, чтобы нагнетать воздух в набор камеры сгорания или «камеры сгорания», окруженные ядром двигателя. Поток воздуха проходил через камеры сгорания сзади вперед, с таким «обратным расположение «поток», уменьшающее длину двигателя. Эти двигатели имели только широчайшее сходство с современным военным ТРД, но такой же конструктивные решения были бы уместны в турбовальном двигателе современного вертолета двигатель.

Затем компания Rolls-Royce переработала конструкцию Whittle, включив в нее прямоточный воздух. поток через камеры сгорания и улучшенные топливные и масляные системы, что приводит к «Derwent I», обеспечивающий тягу 8,83 кН (900 кгс / 2000 фунтов силы). Дервент был усовершенствован в различных версиях вплоть до Mark IV, который обеспечивал 10,8 кН (1100 кгс / 2450 фунтов силы) тяги.

* Стэнли Хукер, руководивший командой дизайнеров Rolls-Royce, усовершенствовал Деруэнт, посетил США весной 1944 г. и обнаружил, что Компания General Electric разрабатывала два ТРД с тягой номинальная мощность 17,6 кН (1800 кгс / 4000 фунтов силы) или выше. Хукер, понимая, что британцы думали о мелком, вернулись в Великобританию и инициировали ускоренный проект по созданию нового, гораздо более мощного центробежного потока двигатель. Результатом стал «RB.41 Nene», который впервые прошел стендовые испытания в 19 октября44 и обеспечивал тягу 22,3 кН (2270 кгс / 5000 фунтов силы). Нене был самым мощным двигателем в мире в то время, и он был также прост, дешево и надежно. Нене производился в больших количествах, с версии, сделанные в Канаде, Австралии, Франции, США и СССР.

Nene был настолько хорошим двигателем, что компания Rolls-Royce решила построить уменьшенная версия, получившая обозначение «Дервент 5», хотя и имела мало прямого отношения к более ранним маркам Derwent. Дервент 5 был первым стендовые испытания 19 июня45, с испытательным двигателем, обеспечивающим 11,8 кН (1200 кгс / 2650 фунтов силы) тяги.

* Тем временем, с начала 1941 года де Хэвилленд работал над своим собственный турбореактивный двигатель с центробежным потоком, основанный на более ранних патентах Уиттла, не дизайн W.1. Результатом стал de Havilland «Halford H.1», который был первые стендовые испытания в апреле 1942 года. К концу 1943 года H.1 был доработан. в двигатель «Гоблин», который обеспечивал 10,2 кН ​​(1040 кгс / 2300 фунтов силы) тяги и приводил в действие истребитель de Havilland Vampire.

* Развитие британских реактивных двигателей шло еще одним параллельным путем в время. Еще в 1939 году компания Metropolitan-Vickers («MetroVic»), Манчестерская фирма, специализирующаяся на паровых турбинах, работала над тем, что стал первым британским турбореактивным двигателем с осевым потоком, конструкция которого была очень отличается от двигателей с центробежным потоком, разрабатываемых Уиттлом и другие. Такие осевые двигатели имели наборы или «ступени» лопастей вентилятора. расположен вокруг центральной оси, сжимая воздух в камеру сгорания, за которым последовал еще один набор лопастей вентилятора, которые поддерживали вращение оси. Осевой турбореактивный двигатель оказался способом будущего для высокоскоростного боевого самолета, хотя, как уже отмечалось, центробежный двигатель стать основой современных вертолетных турбовальных двигателей.

Первоначальный двигатель MetroVic, «F.2», прошел первые стендовые испытания в декабре. 1941 г. и к ноябрю 1942 г. развивал тягу 8 кН (815 кгс / 1800 фунтов силы). Дизайн MetroVic в конечном итоге привел к созданию «F.9 Sapphire», который был передан на Армстронг-Уитворт в 1948 году и был одним из самых известных реактивных двигатели 1950-х годов.

* Всего было построено восемь из двенадцати прототипов G.41 Meteor. Они отличался сбивающим с толку разнообразием посадок двигателя, отражающим зиги и зиги Разработка британского двигателя. Первоначальная посадка двигателя была указана как Rover. Двигатели W.2B, причем первый и четвертый прототипы были укомплектованы такими электростанции. Однако после выполнения тестов на руление и коротких прыжков с первый прототип G. 41 19 июля42, Джерри Сэйер сказал, что дело было слишком недостаточная мощность для безопасного полета, и, как уже говорилось, турбореактивный двигатель Rover усилия по развитию умирали из-за собственной бюрократии.

Первый Метеор поднялся в воздух 5 марта 1943 г. Майкл Даунт за штурвалом. Он был пятым в прототипе производственная последовательность и был оснащен de Havilland Halford H.1 ТРД, предок Гоблина. Именно эта подгонка двигателя привела к шестой прототип, совершивший полет 12 июля 1945 и показал полную разработку де Двигатели Хэвилленд Гоблин. Шестой прототип должен был привести к «Метеориту». II (G-41B)», но де Хэвилленд хотел зарезервировать производство Goblin для их истребитель-вампир; Meteor Mark II не был запущен в производство, и действующие Метеоры никогда не будут оснащены двигателями Goblin.

Третий прототип отличался еще одной необычной установкой двигателя: Осевые двигатели MetroVic F.2 в увеличенных гондолах. Летал в ноябре 1943 г., но на более поздних версиях будут испытаны другие осевые двигатели. Метеора, все действующие Метеоры будут оснащены центробежным двигатели. Остальные прототипы были оснащены вариациями W.2B. двигатель, за исключением восьмого, который был оснащен Rolls-Royce Derwent I двигатели. Этот самолет совершил полет 18 апреля 19 г.44, и указал путь к оперативные отметки Метеор.

* Некоторое время существовала неопределенность в отношении производства Метеора. Струя двигатели, доступные в то время, были явно «топливными свиньями», поэтому Метеор обязательно имел ограниченный радиус действия, что делало его пригодным только в качестве перехватчика. Поскольку бомбардировщики немецких люфтваффе уже не представляли реальной угрозы для Британские острова, и в той мере, в какой они были, с ними можно было иметь дело нынешних истребителей, не было непосредственной причины нарушать критические производство существующих самолетов для развертывания Meteor.

Однако с середины 1943 года разведданные о новых немецких реактивных самолетах и ракеты показали, что было бы разумно не отставать от противника технология, реализация которой привела к созданию первого серийного метеора «Марк I (G-41A)», который в основном использовался для эксплуатационной оценки. 20 были построены Gloster, первый полет состоялся 12 января 1944 года. Они были оснащены с двигателями Rolls-Royce W.2B / Welland I 7,55 кН (770 кгс / 1700 фунтов силы) засовывать каждый. У «Метеора I» вместо тяжелого фонаря был «ясный обзор». каркасный фонарь прототипов.

Метеор I был оснащен четырьмя 20-миллиметровыми пушками Hispano Mark III. хотя шесть были указаны в первоначальном требовании G.41, и фактически один из прототипов имел шесть пушек. Проблема с шестью пушками заключалась в том, что одна пара пушек была настолько механически недоступна, что при некоторых обстоятельств, наземным службам пришлось бы удалить их, пока они были еще загружен. Это была опасная авария; Любые опытный военный знает, что если случаются глупые случайности, то они будет, и поэтому эти две пушки были удалены, оставив две пушки, установленные на по обе стороны от носа. Удаление двух пушек привело к балансу проблемы, которые требовали носового балласта, исправление, которое ухудшится, прежде чем оно станет лучше.

Метеор I был цельнометаллическим самолетом обычной конструкции, с низкорасположенные прямые крылья с двумя лонжеронами, среднерасположенные ТРД в крылья и высоко установленный хвостовой оперение, чтобы не мешать реактивному самолету выхлоп. У него были воздушные тормоза типа «забор» над и под крыльями внутри. двигателей для сохранения управляемости самолета в скоростном пикировании.

Метеор был разработан по «модульному» принципу, что является следствием того, что что он был первоначально заказан во время битвы за Британию, когда планировщики учитывали необходимость «рассредоточенного производства». заводы, производящие различные узлы самолета, для окончательного сборка в центре. Эта основная схема была сохранена и в дальнейшем. версий, что упрощает транспортировку, ремонт и утилизацию Meteor.

Метеор имел трехопорное шасси, которое было короче, чем у самолета. поршневой самолет, так как не было пропеллеров, чтобы поднять землю. А механический индикатор выскочил из носа, когда переднее шасси было опущено до предупредить пилота. Кабина была герметизирована и установлена ​​далеко вперед. Ан внешний бак емкостью 477 литров (126 галлонов США) можно было закрепить болтами на брюхо самолета.

Первый Meteor I был продан в США в обмен на Bell XP-59A Airacomet. первый американский реактивный самолет, для сравнительной оценки. Несколько марок были оставлен для опытно-конструкторских работ в Великобритании. Из этих самолетов один из самых интересным был 18-й Meteor I, который стал «Trent Meteor». Это было первый в мире турбовинтовой самолет, совершивший свой первый полет в такой конфигурации 20 сентября 1945. Он был оснащен двигателем Rolls-Royce. Двигатели Trent, которые в основном представляли собой Derwent II, наскоро оснащенные коробкой передач. система привода гребных винтов. Этот двигатель, конечно, не имел прямой связи к более поздним сериям ТРДД Rolls-Royce Trent с большим байпасом.

* Остальные Meteor Is поступили на вооружение эскадрильи RAF с июля. 1944 г. в составе 616-й эскадрильи RAF. Метеор I был не быстрее, чем современных поршневых истребителей на большой высоте, но в отличие от них сохранял свою скорость на малой высоте, поэтому был введен в эксплуатацию для тем летом перехватывали немецкие летающие бомбы Фау-1.

Летчик-офицер «Дикси» Дин совершил первое поражение «Метеора» против такого ракеты, 4 августа 1944 года. Дин, у которого заклинило орудие, маневрировал своим самолет под крылом летающей бомбы, чтобы сбить ее с наведения и земля. Другой пилот «Метеора», летный офицер Дж. Роджер, сбил еще одного пилота. летающую бомбу позже в тот же день из его пушек, и в общей сложности было убито 13 человек. забиты пушечным огнем в августе, когда атаки летающих бомб прекратились. Это было очень мало по сравнению с тысячами полетов. бомбовые атаки и убийства, но Метеоры служили полезной пропагандистской цели.

В октябре четыре «Метеора» участвовали в учениях, призванных отработать оборонительная тактика для соединений бомбардировщиков союзников при атаке Люфтваффе струи. В заключительном отчете об учениях были даны рекомендации по соответствующую тактику, но пришел к выводу, что остановить немецкие истребители может быть очень сложно. Однако в оперативной практике эта тактика показала себя весьма эффективный.

Метеор I был недостаточно мощным, имел тяжелое управление, и пилоты жаловались по поводу плохого обзора в стороны и сзади. Пушка страдала от заклинивания, причиной которой оказались отработавшие звенья от патронных лент скапливается в желобах выброса. Проблема заедания была быстро решена, но в Королевских ВВС были сомневающиеся, что новомодный Метеор был путь будущего. Другие считали, что у этого типа есть значительный потенциал. Верующие окажутся правы.

* Метеор «Mark III (G-41C)» был первым вариантом Метеора, который прошел полную производство. 210 были построены, первые поставки в Королевские ВВС начались в Декабрь 1944 г., последний вариант выпущен в 1947 г. Метеор все были быстро заменены на Meteor III.

Meteor III отличался более прочным корпусом, большим внутренним запасом топлива, и задний фонарь, в отличие от фонаря с боковыми петлями на Метеоре. I. Первые 15 Meteor III были оснащены двигателями Rolls-Royce W.2B / Welland I. турбореактивными двигателями, а остальные были оснащены турбореактивными двигателями Rolls-Royce Derwent I с 8,83 кН (900 кгс / 2000 lbf) тяги каждый. Более тяжелые двигатели увеличили проблема баланса; решение состояло в том, чтобы добавить еще больше балласта.

Пилоты оценили дополнительную мощность Meteor III по сравнению с Meteor. I, а также улучшенный обзор с новым фонарём. Тем не менее, элероны был преднамеренно сделан «тяжелым», чтобы предотвратить пилотажные маневры. перенапряжение крыльев, и пилоты жаловались, что полет самолета может быть очень утомительным; с Метеором I это не было проблемой, так как он не был допущен к фигурам высшего пилотажа. Пилоты также жаловались, что автомат имел тенденцию «извиваться» на высокой скорости, что ограничивало его точность как у ружья платформы, и он имел тенденцию становиться неуправляемым в пикировании из-за вибрация сжимаемости. Тем не менее, самолет в основном понравился. А летно-боевые учения против отличного поршневого истребителя Hawker Tempest V пришел к выводу:

НАЧАЛО ЦИТАТЫ:

Meteor III превосходит Tempest V почти по всем параметрам. Если это были не из-за тяжести его элеронов и, как следствие, плохого маневренность в катящейся плоскости и отрицательное влияние на нее извилистости в качестве артиллерийской платформы это был бы сопоставимый универсальный истребитель с очень повышенная производительность.

КОНЕЦ ЦИТАТЫ

В январе 1945 года несколько «Метеоров-III» прилетели на континент, чтобы действовать вне Нидерландов со 2-й тактической авиацией до конца войны в начало 19 мая45. Они совершали наземные обстрелы, но никогда не участвовали в боевых действиях. воздушный бой. Пилоты метеоров стремились испытать свои самолеты против реактивный истребитель Messerschmitt Me 262, но по крайней мере изначально у них заказов не было летать за линию фронта, чтобы не сбить один из их самолетов и осмотрел. Поскольку война тянулась к своему финалу, а немецкие запасы топлива иссякали вверх, Люфтваффе совершало все меньше и меньше боевых вылетов и возможностей для встреча струи на струе исчезла. Первые воздушные бои реактивных самолетов придется подождать на следующую войну.

Некоторые Метеоры были окрашены в белый цвет зимой 1944:1945 гг. камуфляж, а также чтобы зенитчики союзников не перепутали их для немецких самолетов. Метеоры все равно были обстреляны, но ни один из них не был потерян. «дружественный огонь» — правда, были потери в летных происшествиях, некоторые со смертельным исходом.

Сразу после окончания войны в Европе несколько Meteor III были оценены на предмет возможно использование в роли фоторазведчиков, но в то время их производительность была не так уж выше, чем у Spitfire PR.XIX и Meteor’s. дальность была однозначно хуже. Идея не была принята, но не тоже забыл.

После испытаний на палубе с прототипом Meteor в 1945 году два Meteor III были оснащены тормозным гаком и усиленным шасси и использовались для авианосных испытаний в 1948 году. Два самолета выполнили взлеты и посадки с авианосцев HMS ILLUSTRIOUS и HMS IMPLACABLE. Королевский флот был впечатлен военно-морским Метеором, но решил получить Супермарин Атакующий вместо него.

* Метеор III был значительно лучше, чем Метеор I, но базовая конструкция еще не раскрыла весь свой потенциал. Аэродинамическая труба и Летные испытания показали, что короткие гондолы Метеора III, которые заканчивался сразу за крылом, сильно способствовал ударам сжимаемости на высокой скорости, и в качестве исправления была разработана новая, более длинная гондола. Новый гондолы увеличили скорость красной линии на высоте на поразительные 120 км/ч (75 миль в час), даже без новых силовых установок. Последняя партия Meteor III, сошедшие с конвейера, отличались более длинными гондолами и, по-видимому, некоторые Meteor III также были модернизированы ими в полевых условиях.

Тем временем разработка двигателя продолжалась, и один «Метеор III» был готов. построенный с двигателями Rolls-Royce Derwent 5, уменьшенной версией Nene , обеспечивающие тягу 15,6 кН (1590 кгс / 3500 фунтов силы) каждый. Этот самолет впервые поднялся в воздух в июле 1945 года и стал прототипом следующего варианта «Метеора», «F. 4″ (Fighter Mark 4, Королевские ВВС перешли с римского языка на арабский числительными к тому времени, тип, имеющий фирменное обозначение «Г-41Ф»).

Однако в Британии за окончанием войны последовало общее предположение что в ближайшее время никто не будет в настроении для новой драки. идея, которая оказалась бы заблуждением, — а также общими физическими и экономическими истощение. На данный момент не было срочной необходимости выпускать обновленную Метеорный вариант. В результате Глостер под руководством Министерства авиации продолжал дорабатывать дизайн Метеора, не помещая новую версию в производство. У одного прототипа F.4 орудия были сняты, порты для орудий закрыты, и двигатели, форсированные для взрывной мощности, чтобы установить мировой рекорд скорости 975 км/ч (606 миль в час) 7 ноября 1945 г., за штурвалом стоял капитан группы Х. Уилсон.

Узнав, что американцы готовятся к контрнаступлению на р. мировой рекорд скорости с Lockheed Shooting Star, Королевские ВВС переработали несколько Прототипы F. 4 с рядом доработок, в первую очередь с подрезанными крыльями. уменьшил пролет на 1,47 метра (4 фута 10 дюймов) и сломал собственный Метеор. мировой рекорд скорости 7 сентября 1946 года с капитаном группы «Тедди» Дональдсоном. разгонялся до 991 км/ч (616 миль/ч). Самолет был окрашен в желтый цвет и назван либо «Forever Amber», либо «Yellow Peril». Это интересный комментарий к скорость прогресса в летных характеристиках в то время, что это было расценивается как такое удивительное улучшение производительности, что многие считали самолет не станет намного быстрее в ближайшее время.

* Meteor F.4, наконец, был запущен в производство в 1947 году. Двигатели Derwent 5 и подрезанные крылья, более прочный планер, полностью герметичная кабина, более легкие элероны для улучшения маневренности и руль направления регулировка триммера для уменьшения змеи. F.4 также мог быть оснащен откидным верхом. бак под каждым крылом, и были проведены эксперименты с лафетом магазины под крылом.

Подрезанные крылья обеспечивали большую скорость и улучшали скорость крена. правда за счет более длинного разбега и большей посадочной скорости. Они также были предназначены для уменьшения нагрузки на крылья после аварии, когда Метеор разбился в воздухе после выхода из пикирования, убив Глостера. летчик-испытатель.

Всего для Королевских ВВС было построено 535 самолетов Meteor F.4, из них 48. второй источник Армстронг-Уитворт. F.4 также экспортировался в больших количествах. числа. Глостер взял F.4 в тур по продажам в 1947 году, окрашенный в красный цвет с белым. детализация. Хотя этот самолет был поврежден и не подлежал ремонту бельгийским пилот в начале тура из-за неисправности шасси, международный продажи шли бойко.

100 были куплены Аргентиной в 1947 году, и самолеты были отправлены в страну. в виде комплектов, которые затем собирались персоналом Gloster. Они видели действие во время политических волнений 1955, по крайней мере двое были потеряны, и остались на вооружении до начала 1970-х гг. 48 купила Бельгия, 20 — Дания, 12 в Египте и 38 в Нидерландах. Позже голландцы получили 27 подержанных F.4 от RAF, а французы получили пару бывших в употреблении F.4 для опытно-конструкторские работы, одна из которых использовалась для испытаний осевых турбореактивных двигателей Atar.

   ГЛОСТЕР МЕТЕОР F.4:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   Размах крыла 11,3 метра 37 футов 2 дюйма
   площадь крыла 32,51 кв.м. 350 кв.футов
   длина 12,5 метра 41 фут
   высота 3,96 метров 13 футов
   вес пустого 5090 кг 11220 фунтов
   снаряженная масса 6600 кг 14550 фунтов
   максимальная скорость 930 км/ч 580 миль/ч / 505 уз.
   практический потолок 12 200 метров 40 000 футов
   дальность (без баков) 980 км 610 миль / 530 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Как и в случае с оригинальными прототипами Meteor, в качестве двигателя использовался Meteor F.4. испытательный стенд. Метеоры были оснащены осевыми двигателями, в том числе MetroVic. F.2/4 Берил, предок сапфира Армстронг-Сиддели, и с Двигатели Rolls-Royce RA.2 и RA.3 Avon. Эти двигатели устанавливались в гондолы увеличенного размера, почти так же, как и MetroVic F.2, испытанные с один из оригинальных прототипов Метеора. Оба испытательных самолета Beryl и Avon продемонстрировал исключительную скороподъемность.

В 1954 году один из этих самых Метеоров получил весьма необычную подгонку двигателя. состоящий из двигателей Нене с отражателями тяги в нижней части двигателя гондолы, предназначенные для снижения взлетной и посадочной скорости. Этот двигатель подходит потребовал обширных модификаций самолета с удлиненными мотогондолами. перед крыльями, обрезанные крылья заменены старыми полноразмерными крыльями, и замена хвостового оперения F.4 на измененное и удлиненное оперение структура Meteor F.8, о которой подробнее говорится ниже. Результаты были многообещающим, но схема была сочтена слишком сложной. «Векторная тяга» системам придется подождать около десяти лет, прежде чем они станут более респектабельными.

Другие экспериментальные двигатели включали французский двигатель Atar, упомянутый выше, и форсажные версии Derwent Mark 5 и Mark 8. Метеор F.4 также использовались для оценки схем дозаправки в воздухе, которые никогда не применялись. внедрены в производство Meteors и испытания катапультного кресла Martin Baker, что привело к стандартной установке таких сидений на более позднем Meteor F.8.

* Более 90 самолетов F.4 были модифицированы компанией Flight Refueling LTD, начиная с 1954 г. дроны-мишени. Конверсии получили обозначение «Метеор U.15». и отличалось усилением планера; сбрасываемые блоки камер на законцовках крыльев для подсчет очков, капсулы, поднятые с парашютом и содержащие радиомаяк для местоположения; и инфракрасная сигнальная система с пусковыми установками с тремя сигнальными ракетами под каждой гондолы двигателя. Они были радиоуправляемыми, но все же ими можно было управлять. пилот. Пушку, конечно, сняли. U.15 служили с обоими Великобритании и Австралии. В основном они использовались для испытаний ракет и тому подобного. Они были слишком дорогими, чтобы считаться расходным материалом.

* Несколько других вариантов Meteor произошли от F.4. Экспериментальный Вариант «FR.5» (Fighter-Reconnaissance Mark 5, или «G-41H») впервые поднялся в воздух 13 Июль 1949 г. Самолет имел две фотокамеры в хвостовой части фюзеляжа. изображение на трассе и одна камера в носу для изображения под углом. Носовая камера может быть перемещена наземными экипажами для съемки через один из три окна. К сожалению, первый полет FR.5 тоже был его последний: он раскололся в воздухе во время скоростной передачи на малой высоте, убив летчик-испытатель. Однако концепция не была заброшена и будет возрождена. потом.

«F.6 (G-41J)» так и не сошел с чертежной доски. Некоторые источники утверждают, что это вариант со стреловидным крылом; другие утверждают, что он включает в себя функции, которые в F. 8. Однако двухместный «Т.7» (Trainer Mark 7, или «Г-43») вариант действительно пошел в производство и с пользой служил в Королевских ВВС и других авиаперевозки на протяжении многих лет. Он отличался тандемной двухместной кабиной с старинный «тепличный» или «каркасный» навес. Поскольку Метеор часто первый реактивный самолет иностранных ВВС, купивших этот тип, заказы часто включал несколько T.7 для переобучения. Было построено 650 Т.7.

* По мере того, как в послевоенные годы начали появляться улучшенные реактивные истребители, Глостер решил перепроектировать F.4, чтобы поддерживать его в актуальном состоянии, сохранив при этом как большая часть производственной оснастки F.4, насколько это возможно. В результате «Метеор Ф.8 (Г-41К)». Первым прототипом был модифицированный F.4, за которым последовал настоящий прототип, совершивший полет 12 октября 1948 г. Первые поставки в Королевские ВВС. были в августе 1949 г.

F.8 имел удлинение фюзеляжа 76 сантиметров (30 дюймов), предназначенное сместить центр тяжести самолета и устранить собственный вес балласт, накопленный в более ранних отметках, достигший в общей сложности около 450 кг (1000 фунтов) в F. 4. Оценка растянутого фюзеляж в исходном прототипе дал положительные результаты, разве что расход боеприпасов постепенно делал самолет тяжелым и неустойчивым в хвосте. вокруг оси шага. Однако по странному стечению обстоятельств Глостеру удалось разработал одномоторный реактивный истребитель, получивший обозначение «G.42», который не имел поступил в производство; его конструкция хвоста в конечном итоге показала, что хвостовой плавник поднят до середина хвостового оперения и подгонка хвоста G.42 к модифицированному F.4 решил проблему устойчивости по тангажу. Учитывая модульную конструкцию Метеор, установка нового оперения оказалась простой. Он также сделал новый вариант заметно отличается от своих предшественников. В то время как хвостовой плавник ранее Метеоры были эллиптическими, напоминающими асимметричный гитарный медиатор, новый хвостовой плавник имели прямые края.

Еще одно важное изменение в F.8 было, конечно же, еще больше повышено. силовые установки, в виде двигателей Derwent 8 тягой 16 кН (1633 кгс / 3600 фунт-сила) тяги каждый. Другие изменения включали усиление конструкции, Катапультное сиденье Бейкера, оцененное ранее на F.4, и переработанное «продуваемое» фонарь кабины пилота, обеспечивающий улучшенный обзор. F.8 мог нести две 450-килограммовые (1000-фунтовые) бомбы или шестнадцать реактивных снарядов.

* Meteor F.8 был опорой истребительного командования RAF между 1950 и 1955 г., хотя его все больше уступали более новые истребители со стреловидным крылом. разработанные в этот период, такие как американский североамериканский F-86 Sabre и советский МиГ-15. В конечном итоге он был заменен на вооружении эскадрильи Королевских ВВС на Хоукер Хантер.

Хотя Метеор, возможно, устарел в 1950-х годах, он служил с отличие от Королевских ВВС Австралии (RAAF) во время Корейской войны в роли штурмовика. RAAF начали получать Meteor F.8 в конце 1949 года, большинство из которых были оснащены радиокомпасом с антенной в небольшой купол на хребте самолета. RAAF получил 93 бывших ВВС Великобритании Метеор F. 8 для боевой службы в Корее с 1951 по 1953 год, плюс девять T.7 для оперативное преобразование.

Сначала F.8 использовался для сопровождения. боевое задание на 29 июля. Месяц спустя Метеоры смешали его с МиГ-15 и получил худшее из этого, с одним потерянным Метеором и пилотом взят в плен, вместе с двумя другими самолетами сильно поврежден. Метеор казался несопоставимым с МиГ-15, хотя австралийские пилоты протестовали против этого. они могли бы добиться большего успеха, если бы их тренировали для ведения боя воздух-воздух вместо наземной поддержки. Их протесты остались без внимания; к концу 1951, Метеор был переведен на роль наземной поддержки.

Это была опасная работа, тем более, что Метеор нужно было держать в руках. плавный и ровный ход стрельбы, чтобы его гиростабилизированный прицел был точным, что делает самолет уязвимым для огня с земли. 32 были потеряны в действие. Несмотря на общее отставание самолета от МиГ-15, Австралийцы смогли совершить как минимум три «убийства» против советских истребитель с Метеором, а сержант Джордж Хейл забрал два из убивает на своем F. 8 по имени «Хейлсторм». После войны F.8 отправили домой в Австралию, которые в середине 19-го века будут заменены на Commonwealth CA-27 Sabre.50-е годы.

* В общей сложности Gloster и Armstrong-Whitworth построили 1183 F.8, 23 самолета бывших ВВС Великобритании были поставлены в Бельгию, 60 самолетов новой постройки — в Бразилию, 20 самолетов новой постройки в Данию, 12 самолетов бывших ВВС Великобритании в Египет, 11 самолетов новой постройки самолетов в Израиль, 5 самолетов бывших ВВС Великобритании в Нидерланды и 12 самолетов новой постройки. и 7 самолетов бывших Королевских ВВС в Сирию.

Fokker построил 150 F.8 для голландцев и 150 F.8 для бельгийцев. Авион Фейри построил 30 из комплектов, предоставленных Fokker, и 37 из комплектов, поставленных компанией Fokker. Gloster, и эти самолеты поступят на вооружение Нидерландов.

   ГЛОСТЕР МЕТЕОР F.8:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   Размах крыла 11,3 метра 37 футов 2 дюйма
   площадь крыла 32,51 кв. м. 350 кв.футов
   длина 13,6 метра 44 фута 7 дюймов
   высота 3,96 метра 13 футов
   вес пустого 4850 кг 10680 фунтов
   вес в снаряженном состоянии 7 120 кг 15 700 фунтов
   максимальная скорость 960 км/ч 600 миль/ч / 525 кт
   практический потолок 13 100 метров 43 000 футов
   дальность 965 километров 600 миль / 525 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

* Также были построены два разведывательных варианта F.8. «ФР.9» (Истребитель-разведчик 9, или «Г-41Л») сохранили четыре 20-миллиметровые пушка Hispano, но имел удлиненный нос, чтобы вместить камеру, которая могла сориентироваться на земле, чтобы стрелять в одно из трех окон. Это могло бы также нести внешний бак под каждым крылом и внешний бак под живот.

Всего было построено 126 самолетов FR.9, которые поступили на вооружение RAF на малых высотах. роль разведчика, 12 из этих самолетов позже были переданы Эквадору, 7 перешли к Израилю, а двое перешли к Сирии. Пила RAF Meteor PR. 9s широкое использование в Суэцкой интервенции 1956 года и ближневосточных метеорах различные типы участвовали в периодических боях в 1950-х годах.

«ПР.10 (Г-41М)» предназначался для роли высотного разведчика. У него было не только старое крыло с большим размахом, но и старая эллиптическая форма крыла. Хвост метеора F.4. Вооружение было удалено, и он был оснащен фотоаппаратом. в носу как у FR.9и с двумя камерами в хвостовой части фюзеляжа для визуализация вдоль трассы. Королевские ВВС получили 59 PR.10. Ни один не был экспортирован.

Королевские ВВС также использовали разведывательные «Метеоры» во время операций по обеспечению безопасности в Кения, Аден, Кипр и Малайя в 1950-е годы.

* F.8 оказался популярным в качестве испытательного самолета. F.8 использовались для испытания бортовой РЛС для ракеты Fireflash, схемы дозаправки в воздухе и двигатель подходит. Сильно модифицированный F.8, экспериментально оснащенный В августе двигатели Armstrong-Siddeley Sapphire 2 установили мировой рекорд скороподъемности 1951. Одна испытательная установка была оснащена ракетой Armstrong-Siddeley Screamer. двигатель, установленный под фюзеляжем. Другой был оснащен Rolls-Royce Soar. мини-реактивные двигатели на законцовках крыла, сохранив при этом Derwents, что делает его только четырехмоторный Метеор.

Армстронг-Уитворт провел одну из самых странных тестовых подгонок. включал добавление второй кабины к более длинному носу. Эта дополнительная кабина предназначался для размещения летчика, лежащего в положении лежа на животе, в убеждении, что эта поза может обеспечить большую терпимость к гравитации силы. Этот испытательный стенд был впервые запущен 19 февраля.54, но идея не выход: вид сзади и побег были проблематичными, а улучшенные защитные костюмы может иметь дело с проблемой силы тяжести. Откидные сиденья в конечном итоге оказались лучшее решение.

Мартин Бейкер получил три странных гибрида T.7 с хвостами F.8 для катапультирования. испытания сиденья. Неофициально они получили обозначение «Метеор Т. 7 1/2». Они служили Мартину Бейкеру на протяжении многих десятилетий прекрасной и надежной службой. По состоянию на 2017 год два из них все еще находятся в эксплуатации,

Глостер также модифицировал F.8 в специализированную конфигурацию непосредственной поддержки, с баками на законцовках крыла и нижними пилонами. Этот самолет был известен как «Жнец» или «G.44», и мог нести 24 ракеты или до четырех 450-килограммовых (1000-фунтовые) бомбы.

Один FR.9 был модифицирован в 1955 году для испытаний подъемного двигателя Rolls-Bristol RB.108. короткий турбореактивный двигатель, предназначенный для вертикальной установки в самолете для обеспечения дополнительная подъемная сила для коротких взлетов и посадок. FR.9 был модифицирован с один RB.108 в фюзеляже; посадка была предназначена строго для двигателя тестовых целях, и конфигурация никогда не рассматривалась для эксплуатации оказание услуг.

* Небольшое количество F.8 было преобразовано в простую конфигурацию буксира-мишени. и переименован в «Метеор F (TT).8». Единственная модификация соответствовала цели буксировочная проушина под фюзеляжем, позволяющая самолету тянуть баннер-мишень. Несколько T.7 и F.8 на дипломатической службе также использовались в качестве буксиров-мишеней в эта мода. Кроме того, некоторые F.8 были приняты на вооружение как усовершенствованные. одноместные тренажеры, видимо, с небольшими доработками, и неофициально обозначен как «Метеор Т.8».

После использования Meteor F.4, преобразованного в беспилотник-мишень U.15. конфигурации, около 250 Meteor F.8 были преобразованы в дроны-мишени U.16. компанией Flight Refueling LTD, начиная с 1956 года. Последнее преобразование было по-видимому, в 1975 году. Австралийцы получили аналогичные преобразования с некоторыми незначительные отличия в комплекте оборудования как у «U.21».

Преобразование U.16 / U.21 было в целом похоже на преобразование U.15, с усиление планера, блоки камер на законцовках крыла, радиоуправление (с дополнительным возможность пилотирования) и без пушек. Однако у U.16 была особенность изменен расширенный нос, камеры стали тоньше, и неясно, у него были факельные дозаторы. Эти машины оставались на вооружении до конца век.

* В январе 1947 г. министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для двухместный, двухреактивный, ночной/всепогодный истребитель на замену де Хэвилленд Москито. Ряд компаний ответили на запрос, но ни одна их предложений соответствовали требованиям. Поскольку по-прежнему существовала потребность в ночной истребитель, Глостер предложил удлинить Т.7 на 1,5 метра (пять футов) для размещения бортового радара перехвата (AI) в носовой части. Эта машина была задуманный как временное решение до Gloster Javelin, затем в разработки, был готов к эксплуатации.

Предложение было принято по спецификации «F.24/48», но Глостер, выдвинув предложение, был вынужден признать, что компания не иметь ресурсы для производства машины. Однако Армстронг-Уитворт, еще один член промышленной группы Hawker-Siddeley вместе с Глостером, имел второй источник Метеор, и в 1949 году Армстронг-Уитворт получил право собственности на проект.

Первый метеор «NF.11» (Night Fighter Mark 11) или прототип «G/47», модифицированный Т.7, начал летные испытания 19 октября49. Первый настоящий NF.11 прототип поднялся в воздух 31 мая 1950 года. NF.11 сохранил двигатели Derwent 8 от F.8, но четыре пушки были перенесены с носа на крылья, крылья были удлинены до исходного размаха Метеора I, а более длинный нос вмещал радар AI.10 (US SCR-720), а также герметичную тандемную кабину. В кабине имелся тепличный фонарь Т.7 и оператор РЛС/штурман. на заднем сиденье.

Первый серийный NF.11 с соответствующим хвостовым оперением Meteor F.8 поднялся в воздух 13 июля. 19 ноябряБыло построено 50 и 307 серийных NF.11. Датчане купили 11; бельгийцы получили 24 самолета бывших ВВС Великобритании; несколько неожиданно французы купил 41 подержанный RAF NF.11; и один экземпляр был отправлен в Австралию, предположительно для оценки.

* За NF.11 последовали «NF.13» и «NF.12» в указанном порядке с изменение числовой последовательности, по-видимому, из-за того, что хотя Ревизия NF. 13 была начата позже, чем NF.12, будучи более скромной. обновление было завершено раньше. Все варианты ночных истребителей Метеор сохранил фирменное обозначение «G.47».

Фактически, NF.13 был во многом идентичен NF.11, за исключением того, что у него был радиокомпас, каналы охлаждения кабины и другие изменения для тропического эксплуатации, а также увеличенные воздухозаборники для улучшения подачи массы воздуха к двигателям, что приводит к увеличению тяги на 440 кН (45 кгс / 100 фунтов силы). Первый NF.13 полетел на 23 декабря 1952 г., построено 40 штук.

NF.12 был оснащен двигателями Derwent 9 с тягой 16,9 кН (1725 кгс / 3800 фунтов силы). толкнул каждый, а нос удлинился на 43 сантиметра (17 дюймов) до разместить улучшенный американский радар Westinghouse AN/APS-21. Верхняя половина хвостовой плавник был увеличен, чтобы компенсировать более длинный нос, давая хвостовой плавник имеет слегка изогнутый вид. Первый NF.12 поднялся в воздух 21 апреля. 1953, из них 100 строятся. Франция получила два для тестовых целей и шесть. каждый бывший самолет RAF был предоставлен Египту, Сирии и Израилю.

* «NF.14» в целом был похож на NF.12, но отличался «выдутым» навес с четким обзором, обеспечивающий гораздо лучший обзор, чем навес со старым каркасом; улучшенный радар US AN / APQ-43 и еще более длинный нос; амортизаторы рыскания для управления «змейка»; и другие более мелкие изменения. 100 NF.14 были изготовлены и построены последние Метеоры, последний из которых был доставлен 26 мая. 1955. Ночные истребители «Метеор» оставались на передовой британских ВВС до 1961. Общее количество ночных истребителей Meteor, построенных компанией Armstrong-Whitworth. было 547.

   ARMSTRONG-WHITWORTH METEOR NF.14:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   Размах крыла 13,1 метра 43 фута
   площадь крыла 34,74 квадратных метра 374 квадратных фута
   длина 15,5 метра 51 фут 4 дюйма
   высота 4,2 метра 13 футов 11 дюймов
   вес пустого 5725 кг 12620 фунтов
   максимальный загруженный вес 9625 кг 21 200 фунтов
   максимальная скорость 587 км/ч 930 миль/ч / 810 кт
   практический потолок 12 200 метров 40 000 футов
   дальность 1530 км 950 миль / 825 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Некоторые из NF. 14 позже были переоборудованы в учебные навигационные «NF (T). 14». Другие были модифицированы как буксиры-мишени с установленной лебедкой с приводом от ветряной мельницы. внутри правого двигателя и получили обозначение «ТТ.20». ТТ.20s оставался на вооружении RAF по крайней мере до 1970-е годы.

* Всего было построено почти 4000 Метеоров, и этот тип служил с десять военно-воздушных сил. В следующей таблице приведены варианты Meteor и их объемы производства. Количество, как правило, трудно определить именно потому, что во многих случаях неясно, являются ли сборки прототипов учитываются как часть общего количества, но должны быть приблизительными.

   варианты встроенных модов примечания
   ______________________________________________________________________
   G.41 8 первых прототипов
   Mk I 20 первого производства с двигателями Welland I
   Mk II — недостроенный вариант с двигателями Goblin.
   Mk III 210 новый фонарь, двигатели Derwent I
   Подрезанные крылья F. 4 753, двигатели Derwent 5
   FR.5 1 непроизводственный разведывательный вариант
   F.6 - недостроенный вариант истребителя
   Двухместный учебно-тренировочный самолет T.7 650 на базе F.4
   Двигатели F.8 1550 Derwent 8, новая задняя часть фюзеляжа
   F(TT).8 - ? конверсия целевого буксира F.8
   Т.8 - ? одноместный учебно-тренировочный F.8
   ФР.9126 F.8 разведывательная производная
   ПР.10 59 высотный разведывательный вариант, длинное крыло
   Модификация ночного истребителя NF.11 307 F.8
   NF.12 100 NF.11 с новым радаром, двигатель Derwent 9
   NF.13 40 в тропическом исполнении NF.11
   NF.14 100 продуваемый фонарь, новый радар
   НФ(Т).14 - ? конверсия тренажера навигации NF.14
   U.15 - конверсия 90+ дронов-мишеней F.4
   U.16 - конверсия дрона-мишени 250 F.8
   ТТ.20 - ? конверсия целевого буксира НФ.14
   U.21 - ? Конверсия дронов-мишеней F.8 для Австралии
   ______________________________________________________________________
   ВСЕГО 3,924
   ______________________________________________________________________
 

* Стоит обсудить одномоторный реактивный истребитель G. 42 компании Gloster. кратко здесь, так как его дизайн, или хотя бы дизайн его хвоста, способствовал развитию Meteor F.8 и более поздних марок Meteor.

G.42 был прямой эволюцией G.40 Gloster Whittle с различными конфигурации рассматриваются с начала 1942 года. После некоторых фальстартов, Спецификация Министерства авиации E.1/44 была выпущена в начале 1944, а Глостер был выбран для постройки четырех прототипов «Аса», как его неофициально называли. С замедлением работы авиации после окончания войны первые прототип не был завершен до июля 1947 года. Этот самолет никогда не летал, так как он попал в дорожно-транспортное происшествие во время дорожного движения и был списаны — конфузный конец, наверное, хорошо, что машина с таким необычайным невезением так и не оторвалась от земли.

Второй прототип был завершен и совершил первый полет 9 сентября.Март 1948 года. Это был ничем не примечательный внешний вид, цельнометаллическая конструкция, прямое среднее расположение крыло, воздухозаборники двигателя на фюзеляже прямо перед крыльями и трехколесный велосипед шасси. Он должен был действовать как истребитель-бомбардировщик, вооруженный четырьмя истребителями Hispano. 20-миллиметровая пушка под носом, способная нести 450-килограммовая (1000-фунтовая) бомба под каждым крылом, или всего восемь ракет.

Он был оснащен одним турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene мощностью 22,3 кН (2270 кгс). / 6000 фунтов силы) тяги. Размах крыла 11 метров (36 футов), длина 11,6 метра. метров (38 футов), вес пустого составлял 3,750 кг (8,260 фунтов), а загруженный вес составлял 5 200 кг (11 470 фунтов).

Третий прототип с модифицированным хвостовым оперением и приподнятым хвостовым оперением. упомянутый ранее, был построен и поднялся в воздух в 1949 году, а версия со стреловидным крылом была рассматривался в соответствии со спецификацией министерства авиации E.23/46, но к тому времени очевидно, что E.1/44 отстал от времени, а четвертый прототип так и не был построен. Единственным наследием E.1/44 был хвост, уцелевший в Метеор F.8.

* Метеор примечателен своим историческим значением как первый Реактивный истребитель союзников за службу, а также за долгую службу в РАФ и многие другие страны. Безусловно, он устарел к 1950-е и только оставался в производстве и обслуживании, в то время как ничего лучшего не было, но это не было ошибкой самого дизайна. Это был реактивный самолет первого поколения. которые продолжали служить и в эпоху реактивных самолетов второго поколения, построен на своем опыте. Сам Метеор по-прежнему оставался простым, чистым и привлекательным, как и многие реактивные самолеты первого поколения. Метеоры продолжали летают в 21 век в качестве мишеней или машин для испытаний, а некоторые еще берут в небо на авиашоу. Большое количество выживает на статическом дисплее, особенно в качестве «охранников ворот» на авиабазах.

* Мне пришлось возиться с другом по переписке из Великобритании над концепцией «что, если», работая над на том основании, что кто-то заключил выгодную сделку на партию самолетов Meteor, у них остался большой срок службы, и решил обновить их до современного легкая конфигурация удара, которую я назвал «Метеор 2020».

Основные предположения заключались в отсутствии основных изменений планера; сохранить руководство управление полетом; и использование готовых готовых комплектов, таких как недорогая многорежимная РЛС с вариантами штурмовика, штатное стекло схема кабины с голосовым вводом и выводом, GPS-навигация, катапультирование ноль-ноль сиденья и так далее. Двигатели придется модернизировать, я думал Турбовентилятор PW545 подойдет и сделает свою работу, но если нет, то маленький GE J85 турбореактивный будет работать. «Спроектировав» Метеор 2020, интересно интересно, насколько это будет практично — может быть, кто-нибудь захочет построить реплики на авиашоу, как реплики Ме-262, а часть продать для боевой службы также.

* Источники включают:

• GLOSTER METEOR F.8 от C.F. Эндрюс, ПРОФИЛЬНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ, 1965.
• GLOSTER METEOR F.4 от J.J. Куропатка, ПРОФИЛЬНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ, 1966.
• ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ОРУЖИЯ И ВОЕННЫХ СРЕДСТВ ХХ ВЕКА, отредактированная Бернард Фицсаймонс, издание 1978 года.
• ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ИСТОРИЯ БОЙЦОВ, под редакцией Билла Ганстона, Эксетер Книги, 1981.
• ПОЛНАЯ КНИГА БОЙЦОВ Уильяма Грина и Гордона Суонборо, Книги Саламандры, 1994.
• БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ Джеффри Этелл и Альфред Прайс, Airlife Пресс, 1994.
• РАЗРАБОТКА РЕАКТИВНЫХ И ТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Билл Ганстон, Патрик Стивенс ЛТД, 1995.
• МЕТЕОР В ДЕЙСТВИИ, Гленн Эшли, Squadron/Signal Publications, 1995.
• БРИТАНСКИЕ БОЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ВО ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ, под редакцией Дэниела Дж. Марша, Airtime Издательство INC, 1998.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0 / 01 окт 00
   v1.1.0 / 01 дек 02 / Обзор и полировка.
   v1.1.1 / 01 дек 04 / Обзор и полировка.
   v1.1.2 / 01 ноя 06 / Обзор и полировка.
   v1.1.3 / 01 ноя 08 / Обзор и полировка.
   v1.1.4 / 01 окт 10 / Обзор и полировка.
   v1.2.0 / 01 апр 12 / Добавлен Метеор 2020.
   v1.2.1 / 01 мар 14 / Обзор и полировка.
   v1.2.2 / 01 окт 14 / Обзор и полировка.
   v1.2.3 / 01 сен 16 / Обзор и полировка.
   v1.2.4 / 01 авг 18 / Обзор и полировка.
   v1.2.5 / 01 июн 20 / Обзор и полировка.
   v1.2.6 / 01 апр 22 / Обзор и полировка.
 

Gloster Meteor Jet во время Второй мировой войны/Корея – исследование Майка

mike1960research Корея, Вторая мировая война 25 декабря 2020 г. 30 декабря 2020 г. 29 Minutes

Двухмоторный реактивный самолет Gloster Meteor с прямым крылом был первым боевым реактивным истребителем союзников во время Второй мировой войны. Во время войны он участвовал в ограниченных боях, но так и не смог вступить в воздушный бой ни с одним из немецких самолетов. Шесть лет спустя в небе над Кореей «Метеор» сражался с реактивным истребителем МиГ-15, пилотируемым китайскими и российскими летчиками.

В начале 1930-х годов Фрэнк Уиттл, молодой британский инженер, служивший в Королевских ВВС, в частном порядке работал над новой конструкцией двигателя. Его конструкция двигателя представляла собой газовую турбину, приводящую в движение ряд закрытых крыльчаток вместо обычного внешнего гребного винта. Он получил неоднозначные отзывы от военных о своей новой конструкции двигателя. Он получил большую поддержку в Королевских ВВС, но министерство авиации отклонило его предложения, что вынудило его запатентовать конструкцию в частном порядке.

К середине 19В 30-х годах Уиттл основал свою компанию Power jets Ltd., чтобы развивать свои проекты от чертежной доски до летающего прототипа. Пока продолжалась разработка его двигателя, он постоянно искал подходящую планерную раму. В 1939 году он познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором Gloster Aircraft Company, и их постоянное сотрудничество привело к созданию реактивного боевого самолета. Примерно в это же время министерство авиации начало проявлять активный интерес к проекту и заключило с Gloster контракт на создание прототипа нового реактивного самолета.

Первым прототипом был Gloster E28/39, или Gloster Whittle. 15 мая 1941 года первый реактивный самолет с одним двигателем, серийный W4041, совершил свой первый полет из Королевских ВВС Крэнвелл, проведя всего чуть более 15 минут, и успешно приземлился. Был построен второй улучшенный E28 / 39, и его первый полет состоялся 1 марта 1943 года, но примерно через четыре месяца самолет был потерян, когда летчику-испытателю пришлось выпрыгивать из самолета. Потеря самолета не оказала негативного влияния на программу, так как Министерство авиации выдало контракт на 500 самолетов по спецификации F9./40, который требовал двухмоторного реактивного истребителя.

Варианты Gloster Meteor

Gloster F9/40:
Невооруженный прототип, построено всего восемь.

Meteor F.1:
Первый серийный самолет с двигателем Welland и фонарем на двери автомобиля. В период с 1943 по 1944 год было построено всего 20 самолетов. У него были короткие гондолы двигателей с выступающими реактивными трубами и крылья с большим размахом.

Meteor F.3:
Derwent I с двигателем, со сдвижным куполом, построено 210 самолетов (первые 15 были с двигателем Welland). У него были длинные гондолы двигателей с закрытой реактивной трубой и крылья с коротким размахом. Первый полет 11 сентября 19 г.44. Серийные номера: от EE230 до EE254, от EE269 до EE318, от EE331 до EE369, от EE384 до EE429, от EE444 до EE493

Meteor F. 4:
Derwent 5 с усиленным фюзеляжем, 4 489 были построены Gloster. Армстронг Уитворт. Он поступил на вооружение после Великой Отечественной войны.

Meteor T.7:
Невооруженный двухместный учебно-тренировочный вариант F.4 с удлиненным фонарём и опциональными подкрыльевыми топливными баками. Первый полет прототипа состоялся 19 марта 1948 года, и было построено 640 серийных самолетов для Королевских ВВС и 43 для Королевского флота.

Meteor F.8:
Улучшенный вариант F.4 с удлиненным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива, стандартным катапультируемым креслом и измененным более высоким оперением. Это был передовой реактивный истребитель RAF в 1950–54 годах.

Первый полет Gloster Meteor состоялся 5 марта 1943 года в RAF Cranwell. За штурвалом находился главный летчик-испытатель Глостера Нил «Майкл» Даунт. С серийным номером DG206/G это был пятый из восьми построенных прототипов F9/40.

616-я эскадрилья RAF (код YQ) Вспомогательных ВВС была выбрана первой частью, получившей новый Meteor F. 1. Эскадрилья только что перебралась в Калмхед в Сомерсете и в настоящее время летала на Spitfire VII в вооруженных разведывательных миссиях над Францией перед высадкой в ​​день «Д», и они ожидали, что вскоре они получат Spitfire XIV, но мало ли они знали, что их ждет. .

Первый серийный «Метеор» с серийным номером EE219 был доставлен в эскадрилью 12 июля 1944 года, и вскоре после этого подразделение должно было снова переехать, на этот раз в Мэнстон в графстве Кент, который стал домом для эскадрильи, когда они достигли полного рабочего состояния с «Метеорами». После недельного полета на Метеоре более 30 пилотов успешно перешли на новый тип. Эскадрилья получила только 14 из 20 построенных Meteor F.1. Остальные 6 использовались для различных тестов и трасс.

Фильм: Первые реактивные самолеты в действии

Вместо того, чтобы вступать в бой с немецкими самолетами в воздушном бою, Королевские ВВС изначально решили использовать «Метеор» для противодействия первому немецкому оружию возмездия, Фау-1 «Жужжащая бомба». Фау-1, получившие кодовое название ВВС Великобритании «дайверы», представляли серьезную угрозу для британской гражданской морали, особенно с учетом того, что вторжение союзников в континентальную Европу только началось. «Метеор» должен был приблизиться к Фау-1 сзади над безлюдной местностью и сбить его четырьмя носовыми установками 20-мм (0,79в) Пушки Hispano Mk V. Это было проще и безопаснее, чем атаковать пилотируемый самолет, поскольку Фау-1 не мог уклоняться или вести ответный огонь.

27 июля 1944 года над Кентом командир эскадрильи Уоттс и пилоты Дин и Маккензи совершили первый перехват Фау-1. Дин и Маккензи не перехватили ни одной бомбы, но Уоттс догнал Фау-1 над городом Эшфорд. Он нажал на курок, чтобы выстрелить из своего 20-мм орудия, но ничего не произошло. Его орудия заклинило, и Фау-1 продолжал двигаться к своей цели. После этого события было решено, что патрулирование будет осуществляться парами «Метеоров», поскольку вероятность того, что орудия на обоих самолетах одновременно заклинят, была очень мала.

4 августа первый успех эскадрильи наступил, когда Дин заметил Фау-1, направлявшуюся к Танбридж-Уэллс впереди и ниже него. Дин погрузил свой «Метеор» в мелкое пике, увеличил скорость до 450 миль в час и дал короткую очередь из своих орудий, прежде чем они заклинило. Затем Дин переместил свой Метеор вдоль борта Фау-1 настолько близко, насколько он чувствовал себя в безопасности, и энергичным движением штурвала (колонка управления) резко накренил свой Метеор. Внезапная сила воздуха под законцовкой крыла Фау-1 потрясла Фау-1, что вывело из равновесия гироскопический автопилот в бомбе, в результате чего она вышла из-под контроля и врезалась в землю. Это было первое успешное применение Метеором тактики «наводи и беги» против Фау-1. Законцовка крыла Метеора на самом деле не касалась Фау-1, а просто проходила достаточно близко под крылом Фау-1, где давление воздуха прерывало воздушный поток крыла Фау-1. Это был эффективный альтернативный метод уничтожения Фау-1, если орудия «Метеора» заклинили.

Вскоре после того, как Дин успешно совершил «наводку и бегство» с Фау-1, первый сбитый Фау-1 произошел, когда летный офицер Роджер приблизился к Фау-1 над Танбриджем и открыл огонь из всех четырех 20-мм пушек. Его орудия не заклинило, и Фау-1 безвредно разбился на открытой местности. В течение следующих нескольких недель были уничтожены еще два Фау-1, поскольку пилоты Метеоров оттачивали свое мастерство в отслеживании и уничтожении небольших целей. Всего Метеоры так или иначе уничтожили 13 Фау-1. Хотя это казалось небольшим количеством убийств, это было большим подъемом морального духа как для RAF, так и для гражданского населения.

Фильм: Первый реактивный истребитель Королевских ВВС Gloster Meteor F.1 сбил Фау-1! (на японском языке)

Люфтваффе начали вводить в эксплуатацию свой первый реактивный самолет Messerschmitt Me 262, который был отложен на несколько лет из-за политического вмешательства, вызванного самим Гильтером. Пилоты «Метеора» стремились переправиться через Ла-Манш и вступить в воздушный бой со своим немецким коллегой.

Высшее командование Королевских ВВС, однако, отдало приказ, запрещающий «Метеорам» летать над территорией, контролируемой противником, из-за опасений, что самолет может попасть в руки врага. Вскоре немцы представили свое следующее секретное оружие — реактивный истребитель Messerschmitt Me 163 Comet. Под давлением ВВС США и командования бомбардировщиков Королевских ВВС 616-я эскадрилья отправила «Метеоры» в Дебден на короткий период времени, чтобы экипажи американских бомбардировщиков могли обновить свои навыки защиты от новой угрозы — реактивных самолетов.

9 октября четыре Meteor F.1 были доставлены на бывший аэродром RAF в Дебдене в Эссексе, который в то время был базой 4-й истребительной группы USAAF 8-й воздушной армии США. На следующий день начались совместные тактические учения продолжительностью в неделю. Четыре группировки бомбардировщиков B-17 и B-24 собрались вместе с эскортом P-51 Mustang и несколькими эскадрильями истребителей P-47 над Кембриджширом. «Метеоры» имитировали атаки на американские самолеты, используя тактику «бей и беги».

Meteor F.1 (серийный EE227) 616-й эскадрильи на рампе PSP в RAF Manston, Кент, 4 января 1945. После службы в эскадрилье EE227 был передан Королевскому авиастроительному учреждению (RAE) для экспериментальных модификаций, став единственным Т-образным «Метеором», а позже стал первым в мире турбовинтовым самолетом.

Это мой крупный план IWM CL 2925. Обратите внимание, что буква индивидуального кода самолета Y также повторяется на двери носового колеса.

18 декабря 616-я эскадрилья получила первую новую версию Meteor, F.3, EE231.44, а к 17 января 1945 года, когда они переехали из Манстона в Колерн в Уилтшире, почти все F.1 были заменены более поздними F.3.

Фильм: RAF № 616 Squadron Gloster Meteor

Подробнее фото:

IWM CL 2922

IWM CL 2921

IWM CL 3464

RAF решил, что метеор F.3s был готов к бою. приказ отправить их на континент. 20 января 1945 года четыре «Метеора» из 616-й эскадрильи были переброшены в Мельсбрук в Бельгии и присоединены ко Вторым тактическим воздушным силам, чуть менее чем через три недели после неожиданной атаки Люфтваффе на Унтернехмен Боденплатте в день Нового года, в ходе которой база Королевских ВВС в Мельсбруке была обозначена как Передовая посадочная площадка союзников B. 58 была поражена истребителями с поршневыми двигателями JG 27 и JG 54. Первоначальная задача 616-й эскадрильи Meteor F.3 заключалась в обеспечении противовоздушной обороны аэродрома, но пилоты надеялись, что их присутствие может спровоцировать люфтваффе на отправку против них Me 262. В этот момент пилотам «Метеора» по-прежнему запрещалось летать над оккупированной врагом территорией или лететь к востоку от Эйндховена, чтобы предотвратить захват сбитого самолета немцами или Советами.

Наземный экипаж позиционирует Meteor F.3, EE239 ‘YQ-Q’, из 616-й эскадрильи в Мельсбруке, Бельгия, конец января 1945 года. сухопутные войска во время ознакомительных учений перед прибытием исправных самолетов F.3. Это был также камуфляж для Метеоров, когда аэродромы были покрыты снегом – IWM CL 2934

В марте вся эскадрилья была переброшена в Гильзе-Рийен, а затем 13 апреля в Неймеген. «Метеоры» выполняли боевые разведывательные и штурмовые задачи, не сталкиваясь с немецкими истребителями.

Эта фотография была сделана на базе недалеко от Неймегена (Нидерланды) в апреле 1945 года. Авиабаза, где была сделана эта фотография, была полупостоянной и была построена в марте 1945 года. Моторные бомбардировщики USAAF также могли взлетать и садиться.

20 апреля, когда союзники продвигались в Европу, 616-я эскадрилья двигалась вместе с ними. В течение пяти дней они базировались в Квакенбрюке, к юго-востоку от Бремена, Германия, прежде чем снова перебраться в Фасберг. Эти быстрые движения создавали проблемы для Метеоров. Один из них заключался в поиске подходящих посадочных площадок для самолетов. Эскадрилья вылетела с полос пробитой стальной доски (PSP) или травяных полей вопреки совету инженеров Gloster. Вскоре после переезда в Фасберг эскадрилья понесла первые потери, когда в условиях плохой видимости столкнулись два «Метеора», в результате чего оба пилота погибли.

Дружественный огонь, вызванный тем, что зенитчики союзников идентифицировали его как Me 262, становился большей угрозой, чем и без того ослабленный Люфтваффе. Чтобы решить эту проблему, все метеоры, базирующиеся на континенте, были полностью белыми для облегчения распознавания. Обратите внимание, что серийный номер не был закрашен.

2 мая 1945 года пилот Метеора попытался атаковать немецкий Fieseler Fi 156 Storch, но более маневренный легкий самолет связи смог уклониться от артиллерийского огня Метеора и приземлиться. После приземления «Сторч» был уничтожен в результате обстрела. В последние дни войны в Европе «Метеор» был близок к тому, чтобы вступить в бой с немецкими истребителями. Четыре Метеора столкнулись с рядом Focke-Wulf Fw 19.0, и когда британские самолеты готовились к бою с истребителями противника, несколько британских Tempests и Spitfires приняли Meteors за Me 262 и приготовились атаковать то, что они считали вражескими самолетами. Неразбериха заставила «Метеоры» прекратить атаку на немецкие истребители.

Война закончилась тем, что Метеоры уничтожили 46 немецких самолетов штурмовыми атаками. Метеору так и не удалось проявить себя в воздушном бою против какого-либо самолета Люфтваффе.

Послевоенная

После Второй мировой войны в Великобританию ненадолго вернулась нормальная жизнь, но с востока нависла новая угроза в лице Советского Союза, началась холодная война. Meteor F.3 тогда служил в 16 передовых эскадрильях RAF, но с развитием конструкции реактивных самолетов возникла необходимость улучшить Meteor, чтобы он не отставал от более новых самолетов. Следующий вариант, Meteor F.4, имел новые более длинные гондолы двигателей, которые были немного длиннее как впереди, так и позади крыла, что улучшало эффект удара и уменьшало сопротивление. Компания Rolls Royce разработала улучшенную силовую установку для Meteor, которая представляла собой уменьшенную версию двигателя Nene (тот же двигатель, что и на МиГ-15), известного как Derwent 5, который увеличил максимальную скорость самолета до 585 миль в час на уровне моря по сравнению с 415 милями в час. F.3. Самолет также был модифицирован герметичной кабиной и усиленным воздушным каркасом, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку от увеличенной тяги.

В 1947 году Meteor F.4 начал поступать в передовые эскадрильи RAF, заменив старые F.3. Также были поставлены первые экспортные заказы в другие страны:

ВВС Аргентины : 100
ВВС Бельгии: 48
Королевские ВВС Нидерландов: 38
ВВС Дании и ВМС Кореи: 20 Война

77-я эскадрилья Королевских ВВС Австралии (RAAF) была сформирована на базе RAAF в Пирсе, Западная Австралия, 19 марта.42 и участвовал в боевых действиях на театре военных действий в юго-западной части Тихого океана во время Второй мировой войны, используя Curtis P-40 Kittyhawk. После войны эскадрилья была перевооружена североамериканскими P-51D Mustang и переброшена в Японию в составе Оккупационных сил Британского Содружества
(BCOF).

25 июня 1950 года северокорейцы пересекли 38-ю параллель и вторглись в Южную Корею. В то время планировалось, что 77-я эскадрилья RAAF будет передислоцирована обратно в Австралию. В ответ на срочный запрос Организации Объединенных Наций (ООН) о вооруженных силах для противодействия коммунистическому вторжению в Южную Корею, правительство Австралии решило передать 77-ю эскадрилью силам ООН, и эскадрилья была отправлена ​​​​в Ивакуни, Япония. 77-я эскадрилья «Мустангов» действовала между Ивакуни и Тэгу, выполняя ежедневные задания, сопровождая B-26/B-29 ВВС США.бомбардировщики, истребители-бомбардировщики и нанесли многочисленные удары по наземным целям в Корее. После вторжения в Инчхон 11 октября 1950 года 77-я эскадрилья двинулась в Пхохан, в юго-восточном углу Кореи, который месяцем ранее находился в северо-восточном углу Пусанского периметра, и продолжила операции.

Вступление Китая в войну в ноябре 1950 года привело к полному изменению статуса коммунистической авиации, поскольку они представили на войну высокопроизводительный реактивный истребитель Микояна-Гуревича МиГ-15 со стреловидным крылом (кодовое название НАТО: Фагот). Мустанги USAF и RAAF начали сталкиваться с МиГами во время патрулирования, и у них не было шансов против МиГ-15 в воздушном бою. ВВС США отразили угрозу МиГ-15, перебросив 4-е крыло истребителей-перехватчиков (FIW), оснащенное североамериканскими F-86 Sabre, в Йокусука, Япония, прибывшее 13 декабря.50. 17 декабря подполковник Брюс Х. Хинтон впервые сбил МиГ-15 реактивным самолетом Sabre. МиГ-15 имел характеристики, равные, а в некоторых случаях и лучшие, чем F-86, на большой высоте, но страдал тенденцией к вращению при неосторожном маневрировании на средних высотах. У F-86 был лучший прицел и большая способность поглощать боевые повреждения.

Хотя «Мустанги» RAAF выполняли гораздо большую наземную поддержку, чем противовоздушную оборону, австралийское правительство хотело, чтобы долгосрочная роль 77-й эскадрильи заключалась в противовоздушной обороне — роль, которую МиГ-15 полностью превосходил «Мустанг». Они хотели как можно скорее заменить «Мустанги» реактивными самолетами. У Австралии уже был реактивный самолет De Havilland Vampire с одним двигателем, но это была более старая конструкция первого поколения, и ее быстро исключили. Их первый выбор состоял в том, чтобы купить американские F-86 Sabre со стреловидным крылом, но из-за длинного списка ожидания они не получили их до 19.54.

Затем австралийцы обратились к британцам, и они согласились поставить им Gloster Meteors. В декабре 1950 года правительство Австралии приобрело «Метеоры», предназначенные для ВВС Великобритании. Британцы доставили «Метеоры» с похвальной скоростью, поскольку это принесло доход от экспорта в Великобританию и дало возможность испытать «Метеор» в бою. 24 февраля 1951 года авианосец Королевского флота HMS Warrior прибыл в Японию с 15 Meteor F.8 и 2 учебно-тренировочными Meteor T.7. Четыре недели спустя, 23 марта, было доставлено еще 22 самолета Meteor F.8. Позднее двумя партиями было доставлено еще 58 «Метеоров» и более тренажеров. Технический персонал RAAF, прошедший обучение на Meteor, также прибыл в Японию вместе с четырьмя опытными офицерами RAF.

Сравнительный анализ характеристик F-86 Sabre и Meteor F.8. Результаты показали, что Sabre показал себя лучше в пикировании или при прямолинейном и горизонтальном полете, но Meteor имел лучшие устойчивые характеристики набора высоты и мог превзойти Sabre в повороте. Метеор также не был приспособлен для «костюмов перегрузки», которые оказывали давление на нижнюю часть тела и помогали пилоту выдерживать «выворачивающие кишки» высокие перегрузки во время отрыва, которые обычно приводили к временному отключению пилота.

6 апреля 1951 года 77-я эскадрилья совершила свой последний боевой вылет на «Мустангах» в Корее и была отозвана с передовой для переобучения на «Метеоре». В Австралии не было обучения Метеору, все обучение проводилось в Ивакуни, Япония. Пилоты узнают, как работает самолет и как на нем безопасно летать. Два двигателя сделали его мощным самолетом для своего времени и обеспечили дополнительную живучесть, если один двигатель был поврежден в бою. В рамках обучения пилоты должны были освоить одномоторные операции на «Метеоре», что, вероятно, впоследствии спасло много жизней пилотов в Корее.

В июне 1951 года генерал-лейтенант сэр Хорас Робертсон, австралийский командующий BCOF в Японии, издал директиву о том, что каждый метеор должен быть оснащен радиокомпасом, прежде чем он может быть принят на вооружение RAAF на корейском театре военных действий. В начале июня в Японию срочно доставили партию радиокомпасов AN/ARN-6 (тот же самый, что использовался в F-86 ВВС США). Возникли проблемы с расположением рамочной антенны, которая не могла работать под металлом. Полностью прозрачный фонарь F-86 вмещал антенну сразу за сиденьем пилота, но капот Meteor с его задней металлической частью не позволял сделать подобную установку. После долгих доработок крепление антенной мачты Meteor было изменено, чтобы вместить петлевую антенну, которая затем была заключена в блистер из плексигласа австралийского производства.

Радиокомпас состоял из антенны, приемника, блока управления и дисплея, и все это было втиснуто в кабину, не предназначенную для их приема. Расположение блока управления радиокомпасом изначально было неудобным для смены частоты. Пилот должен был отстегнуться, повернуться как можно правее и просунуть левую руку в правую заднюю нишу кабины, и он едва мог подталкивать рукоятку рукоятки небольшими шагами. Блок управления позже переместили рядом с креслом пилота, но его нельзя было увидеть напрямую, дисплей частоты отражался в зеркале. Чтобы решить проблемы с настройкой, радиокомпас по возможности устанавливался перед полетом.

Метеор T.7 A77-305 и Метеор F.8 A77-982 летят строем над Ивакуни, Япония. Позже A77-305 был переименован в A77-702.

Это еще одна фотография того же полета выше. A77-982 был самым высоким серийным номером Метеоров в Корее. Обратите внимание на подфюзеляжный топливный бак под креном Метеора справа на заднем плане.

В начале июля 1951 года 77-я эскадрилья и ее новые «Метеоры» прибыли на авиабазу Кимпо К-14 (ныне международный аэропорт Кимпхо), расположенную к западу от Сеула и к северо-востоку от Инчхона. Командиром базы был полковник ВВС США Джон Типтон, а с базы действовал элемент 4-го FIW F-86 Sabre. Сначала пилоты «Метеора» облетели район Кимпо, чтобы досконально ознакомиться с
сами с местностью и ее объектами. В середине июля эскадрилья начала использовать свои «Метеоры» для выполнения боевых задач. Эскадрилья в основном была обучена штурмовикам и очень мало обучена тактике воздушного боя. Они столкнулись с некоторыми трудностями, когда им поручили сопровождать бомбардировщики на неоптимальных высотах.

По российским данным, первый бой 77-й эскадрильи «Метеоры» и МиГов произошел 25 августа 1951 г. Группа бомбардировщиков в составе восьми В-29с, прикрываемые до 60 истребителей ООН, подошли к району в 15 км южнее Анджу. Под командованием майора Г.И. Пулова 26 МиГ-15 17-го ИАП 303-й ИАД вылетели и перехватили группировку противника в районе Сончхон. Незнакомые с двухмоторным самолетом среди завесы истребителей противника, летчики МиГов решили испытать новый самолет противника в бою. В ходе воздушного боя «Метеоры» уступали МиГам как в скорости, так и в маневренности, в результате было сбито два «Метеора». Об одном заявил майор Пулов, о другом – старший лейтенант Николай Сутягин. Но австралийцы сообщили, что 77-я эскадрилья не вступала в бой с МиГами 25 августа, и зафиксировали, что два «Метеора» (A77-128 и A77-354) были потеряны 22 августа во время столкновения в воздухе над аэродромом Кимпо.

Официально австралийцы утверждают, что «Метеоры» 77-й эскадрильи не участвовали в первом бою с МиГами до 29 августа. На самом деле 29 августа 1951 года имел место воздушный бой с участием «Метеоров» и МиГов, когда группа истребителей-бомбардировщиков в сопровождении 16 ВВС США F -86 «Сейбров» и две четверки «Метеоров» предприняли попытку атаковать ГЭС на реке Ялу в районе Чонджу, которую прикрывали 24 МиГ-15 18-го ГвИАП 303-й ИАД. Один «Метеор» был потерян и два повреждены, и официально эскадрилья не уничтожила ни одного МиГа в этом бою.

Австралийцы записали, что A77-721 был первым метеором RAAF, потерянным в бою в Корее 29 августа. Сбит пушечным огнем МиГ-15 примерно в 20 милях (32 км) к северо-западу от Анджу в районе Кунсон. Пилот-уорент-офицер Рональд Дэвид Гатри катапультировался на высоте 8707 метров (28 566 футов), что является неофициальным рекордом того времени, и он был первым пилотом RAAF, катапультировавшимся из самолета, находящегося на действующей службе, и вторым из самолета RAAF. Самолет. Спуск с парашютом занял 28 минут. Гатри выжил и стал военнопленным до конца войны.

В ходе боя старший лейтенант Л. К. Щукин (15 убийств) 18-го ГвИАП 303-й ИАД атаковал Метеор А77-616, пилотируемый командиром эскадрильи Диком Л. Уилсоном. Снаряды Щукина оторвали левый (левый) элерон «Метеора» и продырявили его крыло и хвостовую часть фюзеляжа в тех местах, где осколки снарядов пробили основной топливный бак. Выглядя обреченным, Уилсон перевернул свой пораженный Метеор и нырнул в крутое пике. Уилсону удалось выйти из пикирования и вернуть свой поврежденный Метеор Кимпо. Наземная бригада отремонтировала А77-616, который проработал еще пять месяцев до 6 февраля 19 г.52, пилотируемый пилотом лейтенантом Дж. Ханнаном, был сбит вражеским наземным огнем и разбился в районе Сибён-Ни.

5 сентября 1951 года шесть «Метеоров» сопровождали два невооруженных RF-80, выполнявших фоторазведку, и были атакованы 12 МиГ-15. Капитан Г. У. Охай (11 убийств) 523-го ИАП, 303-й ИАД атаковал пару «Метеоров». Он выпустил две короткие очереди по ведущему Метеору с расстояния 380 ярдов (350 метров), и Метеор начал снижаться. Затем он произвел длинную очередь в ведомого на расстоянии 350 ярдов (320 метров). Уорент-офицер Уильям С. Майкельсон потерял контроль над своим Meteor A77-726, который погрузился в пике на высоте 26 000 футов (8 000 метров). С сильно поврежденным хвостом Майкельсон чрезвычайно осторожно вышел из пикирования. Его Метеор выровнялся на высоте 10 000 футов (3000 метров) после падения на 3 мили (5 километров). Охай только наблюдал, как Метеор упал на высоту 16 000 футов (5 000 метров), после чего отправился домой. Майкельсону удалось вернуться к Кимпо и приземлиться на своем поврежденном Метеоре.

Метеор A77-730 замечен на линии полета.

A77-730 совершил аварийную посадку в Кимпо 7 октября 1951 года. Метеор был списан и разобран на запчасти.

24 октября 1951 года старший лейтенант Л. К. Щукин повредил Метеор А77-316, пилотируемый летным лейтенантом Филом В. Гамильтоном-Фостером, и его снаряды пробили топливные баки левого крыла Метеора и правый вертикальный стабилизатор, повредили фюзеляж и разорвали органы управления рулем высоты. . Вскоре после попаданий отказал левый двигатель, что вынудило Гамильтона-Фостера накрениться влево и нырнуть, оставив за собой дымовой шлейф. Несмотря на тяжелые повреждения, ему удалось добраться до Кимпо, где на последнем заходе отказал оставшийся двигатель, но он смог благополучно посадить свой Метеор на взлетно-посадочную полосу.

27 октября 1951 года летный офицер Лес Рединг, летевший на А77-29, и его ведомый Уолли Риверс сопровождали восемь B-29, атакующих цель в районе Синанджу в Северной Корее. После бомбометания строй был атакован с тыла 10-16 МиГ-15, один B-29 был поврежден. Один из МиГ-15 пролетел перед Редингом и Риверсом, предоставив им отличную цель, когда он унесся прочь. Рединг выстрелил по МиГу, попав в бак левого крыла возле корня крыла, в результате чего вытекло топливо. Рединг и Риверс позже видели горящий МиГ и пилот поврежденного B-29. сообщил, что Рединг «разбил МиГ». В то время Редингу приписывали только «Поврежденный» МиГ. Спустя десятилетия российские записи показали, что МиГ был потерян во время боевого вылета в тот день, что удостоило летного офицера Леса Ридинга чести первого уничтожения МиГа RAAF.

1 декабря 1951 г. в воздушном бою над Сунчхоном 16 «Метеоров» вступили в бой с 20 МиГ-15 176-го ГвИАП 324-й ИАД. 77-я эскадрилья доложила о своих первых двух победах. В то время летному офицеру Брюсу Гогерли приписывают первое официальное уничтожение МиГа (спустя десятилетия это изменилось, когда «Поврежденный» Рединг был повышен до «определенного» уничтожения). эскадрильи, как Гогерли, летный лейтенант М. Сканелл, летный офицер Г. Торнтон (командир полета) и летный лейтенант Л. Кадан открыли огонь по МиГу. Австралийцы также сообщили, что в ходе воздушного боя было потеряно 3 «Метеора». Двое из пропавших без вести пилотов сержант Б. Томпсон (A77-29) и сержант В. Драммонд (A77-251) были схвачены после того, как благополучно катапультировались. Третий пилот, сержант Э. Армитт (A77-949), погиб, когда его Метеор был сбит.

В российских архивах и воспоминаниях русских летчиков, участвовавших в воздушном бою, указано, что они сбили не менее 9 «Метеоров» и все МиГи вернулись на базу без повреждений.

Во время боя 1 декабря Гогерли летал не на назначенном ему Метеоре, а на Метеоре A77-15 уорент-офицера Боба Тернера под названием «Элиана».

Метеор, назначенный Гогерли, был A77-17 по имени «Ауди». Эмблема представляет собой трубного сорокопута на голубом диске, который является символической птицей, изображенной на флаге Южной Австралии. Эмблема располагалась под лобовым стеклом и повторялась на дверце носового шасси.

Дьявол с раскаленной вилкой был темой, которая несколько раз появлялась в 1950-х и 1960-х годах на различных самолетах RAAF. Термин «Bowl ’em Over» — это термин из игры «Крикет», меткой подачи, чтобы попасть в калитку, набор из трех пней с двумя мячами наверху на обоих концах поля, защищаемый игроком с битой.

Метеор A77-207 был назван «Bowl ’em Over». В ряде публикаций A77-17 неправильно назван «Bowl ’em Over». Обратите внимание на снятую панель в верхней части носа.

После тяжелых потерь «Метеоры» были выведены с «Аллеи МиГов» и использовались для защиты авиабазы. Еще одной угрозой, привнесенной в воздушную войну, была «Чарли, проверь». Бомбардировщики Ту-2, легкие самолеты и несколько МиГов отправились на юг для неприятных ночных налетов на базы ООН. Метеоры стояли в боевой готовности и запускались на перехват, когда на радарах появлялись неопознанные тележки. Как специально созданный перехватчик с возможностью быстрого запуска и высокими характеристиками набора высоты на низких высотах, Meteor хорошо подходил для защиты авиабазы. Дежурство по перехвату в основном находилось в Сувоне, в 30 км (18,6 миль) к югу от Кимпо, и часто было скучным заданием для пилотов «Метеора».

В конце декабря 1951 года «Метеоры» были переназначены для наземных атак из-за их благоприятных характеристик на низком уровне и прочной конструкции. Под каждым крылом были добавлены крепления для четырех ракетных установок. Это была опасная задача, потому что «Метеор» должен был лететь прямо и ровно во время стрельбы, чтобы его гиростабилизированный прицел работал точно. Ракеты были запущены с помощью электрической системы сброса бака американского F-80 Shooting Star, которая была модифицирована по схеме Метеора. Первый наземный удар ракетами был нанесен 8 января 19 г.52.

Обычная ракетная нагрузка для Метеора составляла восемь 3-дюймовых 60-фунтовых (27,22 кг) ракет RP-3 SAP, но многие Метеоры были модифицированы, чтобы нести двухъярусную нагрузку из 16 60-фунтовых ракет.

Пылающий лук

Лейтенант Дж. К. Смит, офицер по вооружению 91-го авиакрыла RAAF, базирующегося в Ивакуни, Япония, изобрел напалмовую ракету RP-3, получившую название «Пылающий лук». Напалм — это зажигательный материал, состоящий из лигроина и пальмового масла или желеобразного бензина. Напалмовая ракета имела пять галлонов (19литров) бака с напалмом в качестве боевой части и обладала гораздо большей точностью, чем напалмовая бомба (которая по сути представляла собой сбрасываемый бак, наполненный напалмом), и была более экономичной. Он был разработан, чтобы преодолеть необходимость лететь медленно и прямо над целью для доставки обычного напалма. Ракеты были очень эффективны против коммунистических целей, таких как склады снабжения, поезда и колонны грузовиков.

На этом фото хорошо видна задняя часть боеголовки.

8 февраля 1952 г. командир 77-й эскадрильи Рональд Т. Сьюзанс, командующий Ветром, впервые применил ракеты RP-3 Napalm. Четыре Meteor F 8 под командованием Сьюзен атаковали этот северокорейский казарменный блок. Эта фотография была сделана майором Раффином Греем из 67-го тактического разведывательного крыла ВВС США на самолете Lockleed RF-80A Shooting Star.

Помимо ракет RP-3 массой 60 фунтов, Meteor F 8 мог нести две бомбы GP массой 1000 фунтов (453 кг). Они использовались против более крупных целей противника, таких как мосты, туннели и плотины.

«Метеоры» совершили более тысячи боевых вылетов в качестве штурмовиков до мая 1952 года, когда 77-я эскадрилья перешла на истребительные операции по зачистке.

4 мая 1952 года подразделение выполняло серию воздушных патрулей по тревоге над Северной Кореей, и пилот-офицер Джон Сурман, летевший на метеоре A77-734, входил в состав патруля номер 11 и летел под номером два к сержанту К. Мюррею. Примерно в пяти милях к западо-западу от Пхеньяна они заметили девять МиГ-15 примерно в пяти милях. Два МиГа прошли по ним без огня. Затем Сурман
сообщил, что на хвосте Мюррея находится МиГ. Когда Мюррей оторвался, Сурман выпустил две 20-мм очереди по МиГу, и было замечено, как осколки оторвались от горизонтального стабилизатора, а из его задней части и фюзеляжа вырвалось пламя. К сожалению, Сурман не пережил войну. Летая на Meteor A77-911, он был убит 9 июня 1952 года, когда атаковал вражеские грузовики во время вооруженной разведывательной миссии.

Это единственная найденная фотография A77-734.

8 мая 1952 года пилот-офицер Уильям (Билл) Симмондс официально сбил МиГ «Метеор». В тот день произошла крупнейшая атака Корейской войны, когда 485 истребителей-бомбардировщиков ООН сосредоточили свои усилия на главном складе снабжения противника в Сунане (сегодня это место аэропорта Пхеньян). В тот день «Метеоры» совершили 70 истребительных облетов противника. основных маршрутов снабжения и вблизи Сунана, обеспечивая верхнее прикрытие истребителей-бомбардировщиков.

Симмондс, летевший на A77-385 по имени «Хлоя», находился в составе четырех «Метеоров», когда их сзади атаковали МиГи. Он узнал об атаке, когда над его крылом пролетели трассирующие снаряды. Затем его нападавший прошел всего в нескольких метрах под ним, и он смог попасть в хвост МиГу и занять хорошую огневую позицию. Он выпустил длинную очередь из 20 мм и попал в МиГ, который затем вошел в пикирующий штопор. Пилот МиГа катапультировался и спрыгнул с парашютом, когда его дымящийся реактивный самолет рухнул на землю.

11 мая 1952 года, три дня спустя, А77-385 совершил аварийную посадку в Кимпо из-за боевых повреждений МиГа, и самолет был списан.

Симмондс в кабине назначенного ему метеора A77-744 по имени «Мисс Банбери».

Реактивные самолеты Meteor, направляющиеся в Корею, выстроились в кабину экипажа HMS Unicorn в Сингапуре в 1952 году. Самолеты были доставлены из Великобритании. Обратите внимание на дополнительные топливные баки, установленные под крыльями.

Метеоры выгружаются из кабины экипажа HMS Unicorn на лихтеры в Ивакуни, Япония, 1952 год.

29 ноября 1952 года Кен Годфри был одним из 12 пилотов метеоров, атаковавших хорошо защищенный район снабжения в Северной Корее. Сильный снегопад затруднил идентификацию цели, что задержало атаку и предупредило средства ПВО противника, когда они кружили и опускались ниже 10 000 футов, чтобы лучше рассмотреть. Во время штурмового пикирования Кен почувствовал сильный удар по левой стороне своего «Метеора» и понял, что попал под зенитную артиллерию. В его левый двигатель попал вражеский 37-мм зенитный снаряд. Помимо двигателя, у него также были выведены из строя радио, указатель скорости, высотомер и некоторые другие приборы. Зная, как обращаются с военнопленными, вместо того, чтобы катапультироваться из его сильно поврежденного самолета, Кен вернулся в Кимпо и сумел посадить свой искалеченный Метеор.

На этом фото Кен осматривает боевые повреждения на A77-207 под названием «Bowl ’em Over». Поврежденный двигатель заменили, и А77-207 пережил войну.

27 марта 1953 года сержант Джордж Хейл (A77-851) и Дэвид Ирлам (A77-446) летели к юго-востоку от Пхеньяна и снизились примерно на 10 000 футов (3000 метров) для патрулирования маршрута снабжения, когда он заметил немного ниже МиГ преследует два истребителя ВВС США RF-80 Shooting Stars. Хотя его прицел не был настроен, он нырнул в атаку и увидел еще один МиГ позади первого.

Сильный вираж налево, он выстрелил во второй МиГ и промазал. Рядом с ним подошел еще один МиГ, поэтому он повернулся к нему, нажал на воздушные тормоза, чтобы снизить скорость, и, оказавшись позади него, выстрелил, несколько раз попав в него, но не сбив. Хейл понял, что его ждет бой, поэтому он выбросил свой подфюзеляжный топливный бак, приготовил прицел и приготовился стрелять ракетами, чтобы избавиться от них.

По мере того, как к ним присоединялись другие МиГи, сцена становилась все более запутанной. Ирлам крикнул, что его ударили. Затем Хейл оказался позади двух МиГов и выпустил между ними две ракеты, чуть не попав в одну. Это разделило два МиГа, поэтому он погнался за одним, но увидел, что слева от него появились еще два МиГа. Он выстрелил в одного, который вызвал большой белый взрыв (почти наверняка большое количество топлива), но самолет продолжал лететь, и два МиГа применили мощность и круто набрали высоту. Учитывая количество потерянного топлива, МиГ должен был лететь недолго, и предполагалось, что он не вернется на свою базу.

Ирлам не заметил нападавшего и получил серьезные повреждения. Он потерял двигатель и с более чем 100 пробоинами в своем Метеоре направился домой, благополучно добравшись до Кимпо с помощью радиолокационного наведения и немного удачи. Джон Хаббл видел, как на Ирлама напали, и присоединился к нему вместе со своим ведомым Сейнсбери «Сайни» Рисом, который сбил МиГ, но полагал, что только повредил его. После анализа боя Хейлу приписали один уничтоженный МиГ и один вероятный, и он стал последним австралийцем, сбившим вражеский самолет в воздушном бою.

Видео: Хейл Джордж 35090

Хейл была сфотографирована рядом с A77-851 после помолвки. Кто-то нацарапал «MIG KIILLER» в почерневшей области от дульных вспышек 20-мм пушек.

Командир экипажа A77-851 нарисовал две маркировки на силуэте МиГ-15 под названием «Хейлсторм», однако командир эскадрильи в то время приказал их удалить, поскольку это противоречило правилам. Обратите внимание, что ни на одном из Метеоров во время войны не было никаких отметок об уничтожении.

Фотографии А77-851 на линии полета.

К концу войны Метеоры Королевских ВВС совершили 4836 вылетов, уничтожив при этом 3700 строительных конструкций, 1500 транспортных средств и множество мостов, локомотивов и железнодорожных вагонов. Также на их счету было не менее 5 истребителей МиГ-15, но эти достижения обошлись дорогой ценой: в боях было потеряно 32 «Метеора», многие из которых также унесли жизни отважных пилотов.

Фильм: RAAF Gloster Meteors F-8 в Корее (1953)

Фильм: Korean strike No. 77 Sqn RAAF

Фильм: [77 Squadron RAAF в Корее]

Фильм: 77 Squadron RAAF Meteors

Post Korean War

Meteor A77-8. Здесь видно, как его передают на авианосец HMAS Vengeance в Ивакуни, Япония, 1953-54 гг.

Уцелевшие метеоры на кабине экипажа корабля HMAS Vengeance, возвращающегося в Австралию. Внешние секции крыла были удалены для экономии места.

A77-851 и другие уцелевшие Meteor были перевезены на базу RAAF в Вумера, Южная Австралия, преобразованы в беспилотники U.21A и использованы на полигоне для испытаний ракет.

RAAF EDINBURGH, SOUTH AUSTRALIA

Остатки Meteor A77-851 были найдены между зданиями базы в феврале 1965 года. в настоящее время выставлен в Музее авиации Южной Австралии в Порт-Аделаиде.

Видео: «Метеор» — 10 лучших боевых самолетов RAF | Forces TV

Авиационный музей Темора

Meteor был построен компанией Gloster в 1949 году под серийным номером VZ467 RAF и служил до 1982 года. Его последней военной ролью был буксир-мишень. После ухода из Королевских ВВС Meteor перешел в частную собственность и эксплуатировался в Великобритании. Музей авиации Темора приобрел Meteor, он был разобран, перевезен в Австралию и снова собран в Бэнкстауне, Новый Южный Уэльс. В августе 2001 года Meteor вылетел из Бэнкстауна в свой новый дом в Теморе, где его поддерживали в летном состоянии, что сделало его единственным Gloster Meteor F.8, летающим в мире.

Музей перекрасил Метеор с опознавательными знаками 77-й эскадрильи RAAF A77-851, пилотируемой сержантом. Джордж Хейл. Этот самолет теперь является частью коллекции наследия ВВС, подаренной Музеем авиации Темора в июле 2019 года. .
Ниже перечислены 10 русских асов, совершивших в общей сложности 17 убийств метеоритами.

Rank	Pilot	Air Regiment	Air Division	Claims
Maj	S. P. Subbotin	176th GvIAP	324th IAD	1 Meteor
Capt	G. I. GES	176 -й GVIAP	324th IAD	1 Метеор
CAPT	S. M. Kramarenko	176TH GVIA	S. M. Kramarenko	176TH GVIA	.0083	324th IAD	2 Meteors
Sen Lt	N. V. Sutyagin	17th IAP	303rd IAD	2 Meteors
Capt	G. U. Okhay	523rd IAP	303rd IAD	3 Meteors
Sen Lt	L. K. Shchukin	18th GvIAP	303rd IAD	2 Meteors
Maj	G. I. Pulov	17th IAP	303rd IAD	1 Meteor
Maj	D. P. Oskin	523rd IAP	303rd IAD	2 Meteors
Capt	P. S. Milaushkin	176th GvIAP	324th IAD	2 Meteors
COL	S. F. Vishnyakov	176th Gviap	324th IAD	1 Метеор

:

:

:

:

.0067 ИАК — Истребительный Авиационный Корпус (Истребительная Авиация).
IAP – Istrebitelniy Aviatsionniy Polk (Fighter Air Regiment)
GvIAP – Gvardeyskiy Istrebitelniy Aviatsionniy Polk
(Guards Fighter Air Regiment)
IAD – Istrebitelniy Aviatsionniy Diviziya (Fighter Air Division)

Ниже приведены подтвержденные убийства МиГов 77-й эскадрильей RAAF на сегодняшний день.
Звездочка в конце указывает на то, что убийство было подтверждено после войны.

Note:
The last MiG kills (Сурман, Симмондс и Хейл), скорее всего, входили в состав ВВС Народно-освободительной армии (НОАК), также известных как ВВС Китая. Лишь китайцы эксплуатировали небольшие группы МиГов в районе Пхеньяна. J-2 был китайской версией МиГ-15бис.

Подтверждено, что следующие Метеоры использовались RAAF во время Корейской войны, хотя и не всегда на театре военных действий. Отдельные серийные номера RAAF перечислены ниже, включая их перенумерацию, где это применимо, а исходные серийные номера RAF указаны в скобках. Звездочка в конце указывает на то, что Meteor был потерян либо в воздушном бою, либо в результате зенитного огня, либо в результате несчастного случая в полете при эксплуатации.

Метеор Т 7 (тренировочный)
А77-2 (VW410)
A77-229 / A77-701 (WA731)
A77-305 / A77-702 (WA732)
A77-380 / A77-703 (WG974)
A77-577 / A77 -704 (WG977) *
A77-705 (WA680)
A77-706 (WF843)
A77-707 (WH218)7 Meteor FIR (WH218)

2

METEOR (WH218)

2

METEOR (WH218). (Wh359) * A77-464 (WA958) * A77-863 (WK730) A77-15 (WE911) * A77-510 (Wh351) A77-864 (WK735) * A77-17 (WA964) A77- 559 (WE910) * A77-865 (Wh505) A77-29 (WA938) * A77-570 (WE890) * A77-866 (Wh514) * А77-31 (WE903) A77-587 (WA939) * A77-867 (WK685) A77-46 (WF746) * A77-616 (WA956) * A77-868 (WK674) A77-65 (Wh575) A77-627 (WE928) * A77-869 (WK727) A77-120 (WE880) * A77-643 (WE886) * A77-870 (WK748) A77-128 (WE908) * A77-721 (WA954) * A77-871 (WK791)79771778900. A77-726 (WA957) * A77-316 (WA945). (WK937) A77-385 (WE918). (WA946) *

A77-872 (WK792)
A77-139 (WA949) *	A77718888888888888888888888 (WA949) *	A7772888888888888888888. (WA949). WK796)
A77-157 (WE889)	A77-730 (WA782) *	A77-874 (WK909)
A77-163 (WA941) *	A77-734 (WE907)	A77-875 (WK798)
A77-189 (WA961) *	A77-735 (WA942) *	A77-876 (WK80083	A77-876 .	А77-740 (WA948) *	А77-877 (WK913)
A77-207 (WE905)	A77-741 (WA947) *	A77-878 (WK907)
A77-231 (WA944) *	A77-744 (WA786)	A77-879 (WK821)
A77-251 (WE906). (WK910)
A77-258 (Wh354)	A77-800 (WK670) *	A77-881 (WK944)
A77-316 (WA945) *
A77-343 (Wh374) *	A77-811 (WA937) *	A77-883 (WK912)
A77-354 (WA934) *	А77-851 (WK683)	А77-884 (WK931)
A77-368 (WA952)	A77-853 (WK715) *	A77-885 (WK973)
A77-373 (WA936) *	A77-854 (WK650)	A77-886 (WK938)
A77-385 (WE918) *
A77-393 (WE877) *	A77-856 (WK686) *	A77-920 (WF653) *
A77-397 (WE896)	A77-857 (WK684) *	A77- 949 (WA960) *
A77-415 (WE900) *	A77-858 (WK682) *	A77-953 2) *	A77-953 (WE878). (WF750)	A77-859 (WK688) *	A77-959 (WE909) *
A77-436 (WE971) *	A77-861 (Wh518)	A77-982 (WA950) *
A77- 446 (WA783)	A77-862 (WH517) *	Всего 92

модели и награждения

1/32:

77777. 111111147.
Модели Tigger 10 Gloster Meteor F-8 — 2010 г. (вакуумная формовка)

Масштаб 1/48:
Airfix A09184 Gloster Meteor F.8 Корея – 2017 г.
AMT 825 Gloster Meteor Mk.I с Fieseler Fi 103 V-1 – 2013 г. Tamiya 61051 Gloster Meteor F.1 – 1997 г.
Tamiya 61065 Gloster Meteor F.1 – V-1 (Fieseler Fi103) – 1999 г.
Tamiya 61083 Gloster Meteor F.3 – 2002 г. и ARN-6 Radio Compass
Loon Models LO48213 Gloster Meteor Air-to-Ground Eight Rocket Kit
Red Roo Models RRR48136 Gloster Meteor Mk8F RAAF Набор обтекателей для ПВО

Red Roo Models RRD4855 Gloster Meteor — декали «Убийцы МиГов» 77-й эскадрильи RAAF — 2017 г.
Airfix 02038 Gloster Meteor III — 1999
Airfix A50039 Dogfight Doubles V1 Flying Bomb|Gloster Meteor III — 2008
Cyber ​​Hobby 5044 Gloster Meteor F.3 — 2010
Cyber ​​Hobby 5084 Gloster Meteor F.14 401 401 Метеор Мк.8 «Нет. 77 кв.м. RAAF над Кореей» – 2007
Производство MPM 72563 Gloster Meteor F. Mk.III «Реактивный самолет Второй мировой войны» — 2010 г.
Производство MPM 72567 Gloster Meteor F Mk.I Первый британский реактивный истребитель — 2011 г. Модели RRR72125 60LB Warhead Rockets RAAF Meteor Mk8

Нравится:

Нравится Загрузка…

Canadian Warplanes 6: Jets, Gloster Meteor

Gloster Meteor, RCAF

3 Музей авиации

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (серийный номер EE311), проходит летные испытания в Канаде, октябрь 1945 г.

Meteor (серийный номер EE311) прожил короткую жизнь в RCAF. Первоначально он был передан в испытательный и опытно-конструкторский центр RCAF в сентябре 1945 года.  29 июня 1946 года во время перехода из зимнего экспериментального комплекса на станции RCAF в Намао, Альберта, на станцию ​​RCAF в Гамильтоне, Онтарио, пилот, флайт-лейтенант Хью Маккензи, испытал плохая погода и закончилось топливо из-за неисправного нижнего бака. Он бросил «Метеор» в озере Хеленбар в северной части Онтарио. Он оставался с самолетом в отдаленном районе в течение 26 дней, пока не услышал шум моторной лодки и не отправился пешком к другому озеру, где рыбак доставил его в безопасное место. Хотя озеро, в котором рухнул «Метеор», было мелководным и самолет был в хорошем состоянии, его все же списали. Сегодня пешеходная тропа Маккензи вокруг провинциального парка Миссиссаги, Онтарио, названа в честь пилота RCAF, который, несмотря ни на что, так долго выжил в пустыне. (Аурелио Стагнаро)

Gloster Type G.41D Meteor Mk. III (2), (серийный номер EE311, EE361), Mk. IV (2), (серийные номера RA421 и VT196), T Mk. VII.

(Фото RCAF)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (серийный номер EE311), готов к летным испытаниям в Канаде, октябрь 1945 г. III, RCAF (серийный номер EE311), 6 октября 1945 г. Летчики-испытатели Зимнего экспериментального комплекса (WEE): Джек Роберт Ритч слева, Эверетт Л. Баду в центре и Уильям Х. Маккензи справа.

В декабре 1945 года EE311 был разобран и отправлен по железной дороге в Эдмонтон для испытаний на Зимнем экспериментальном предприятии (WEE). Его сопровождали Рич, Боду и Маккензи. Происходило очень постепенное расширение круга проверяемых на нем пилотов. Лейтенант Д.Г.А.Т. 4 апреля 1946 года Кэмерон был пилотом, а в мае на нем летали еще пять пилотов. Как и в Оттаве, самолет привлек много посетителей; его первый полет в Эдмонтон был засвидетельствован местными репортерами. После этого в дневнике WEE упоминались многочисленные испытания, в том числе «испытания на гашение пламени» на разных высотах, когда один двигатель выключался, а затем снова запускался. За свою жизнь в WEE самолет налетал 48 часов. EE311 неудачно закончился в конце июня 1946, когда Маккензи было поручено лететь на нем из Эдмонтона в Гамильтон для авиашоу в присутствии министра национальной обороны. Импровизированный внешний топливный бак был приспособлен для увеличения дальности полета, но он не сработал. У Маккензи закончилось топливо, и он бросился в воду в озере Хеленбар, недалеко от Блинд-Ривер, Онтарио, в конце июня 1946 года. ] назначен заниматься имуществом и делами лейтенанта Маккензи». К счастью, он выжил, и после трехнедельного ночевки в кустах его спасли 25 июля, и вскоре после этого он вернулся к испытательным полетам на реактивном самолете. RCAF обнаружил место крушения, и самолет был восстановлен в удивительно неповрежденном состоянии и удален.

(Фото RAF)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (серийный номер, EE521).

Хью А. Холлидей написал статью для журнала Legion, отметив, что в июле 1944 года первый Meteor Mk. Их доставили в 616-ю эскадрилью Королевских ВВС. В это подразделение входили два члена RCAF, летные офицеры Уильям Х. Маккензи и Джек Роберт Ритч. Пилоты этой эскадрильи летали на «Спитфайрах» до переоборудования и были назначены на двухмоторные тренировки на самолетах «Оксфорд», не подозревая, что их обучение приведет к полетам на реактивных самолетах.

Пилоты нашли Meteor Mk. У меня был отличный обзор из кабины, чему способствовало трехколесное шасси и отсутствие поршневого двигателя впереди. Двойного инструктажа пилоты не получали. В основном, они несколько минут рулили «Метеор», а затем взлетали. Ф/О Маккензи вспоминал, что самым трудным было привыкнуть к реактивному полету. «Было очень тихо, потому что вы стояли перед двигателями. Все, что я мог сделать, это сидеть и смотреть на дыры там, где должен был быть реквизит, и думать: «Я вижу это, но не верю! Что меня держит?»»

(Фото RAF)

Gloster Meteor, RAF.

(Фото IWM, CL 3464)

Монтажники двигателей за работой на реактивном двигателе Rolls-Royce Derwent самолета Gloster Meteor F Mk. III из 616-й эскадрильи RAF на авиабазе B156/Люнеберг, Германия.

(Фото RAF)

Gloster Meteor Mk. I (серийный номер EE227), код YQ-Y, 616-я эскадрилья, RAF.

(Фото IWM, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (серийный номер EE227), код YQ-Y, 616-я эскадрилья RAF, в Мэнстоне, Кент, 4 января 19 г.45.

(Фото IWM, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (серийный номер EE227), код YQ-Y, 616-я эскадрилья RAF, в Мэнстоне, Кент, 4 января 1945 г. Битва летающих бомб 27 июля 1944 года. 4 августа британский пилот совершил первое «убийство» Фау-1, и к концу кампании эскадрилья сбила 13 жужжащих бомб. Ф/О Маккензи уничтожил один 16 августа, а Ф/О Ритч забрал еще один на следующий день. Победа F/O McKenzie заключалась в погружении с высоты 3000 до 1000 футов на V-1 со скоростью около 360 миль в час. Он расположился в 700 ярдах за кормой и в 500 футах ниже ракеты, но сначала ему пришлось ждать, пока другой пилот на североамериканском «Мустанге» не атаковал, но безрезультатно. Затем он приблизился на 400 ярдов и произвел четырехсекундную очередь из 20-мм пушки. Он наблюдал удары по всему Фау-1, который сбросил правое крыло, перевернулся на спину, а затем взорвался на земле примерно в восьми милях к юго-востоку от Мейдстона.

(Фото Люфтваффе)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, Kurt Bell, Германия.

Когда Фау-1 перестали прибывать, 616-я эскадрилья была направлена ​​на учения с Восьмой воздушной армией ВВС США, чьи бомбардировщики встречали реактивные самолеты Ме 262. Хотя «Метеор» был медленнее своего немецкого аналога, он тем не менее помогал в выработке тактики. Хотя быстрее, чем любой другой истребитель, более 100 Me 262 были уничтожены P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt 8-й и 9-й дивизий США.th Air Force, и 20 были уничтожены Tempests и еще несколько Spitfires.

(Фото IWM, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, 616-я эскадрилья, обслуживается наземным экипажем в Мельсбруке, Бельгия, 1945 г. Полностью белая окраска четырех F.3, отправленных в Бельгию, должна была облегчить узнавание наземными войсками во время ознакомительных тренировок перед боевым самолетом F.3. прибыли.

(Фото IWM, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Мельсбрук (серийный номер EE239), обозначенный YQ-Q, 616-я эскадрилья Королевских ВВС, доставлена ​​в пункт рассредоточения в B58/Мельсбрук, Бельгия, 2 февраля 1945 г. 616-й эскадрилье была выдана улучшенная версия Meteor Mk. III и перебазировался в Бельгию в январе 1945 года. Из 616-й эскадрильи во 2-й TAF был выделен отряд «Метеоров» для обеспечения противовоздушной обороны от Messerschmitt Me 262, к которому в марте 1945 г. присоединилась вся эскадрилья. Метеоры были окрашены в белый цвет, чтобы облегчить их идентификацию другими самолетами союзников. 616-я эскадрилья потеряла всего два метеора при столкновении в воздухе из-за плохой видимости. Самая большая угроза для Метеора заключалась в том, что он был сбит дружественным огнем, поэтому для опознавания они были окрашены в белый цвет.

Метеоры использовались для оборонительного патрулирования, а затем атаковали дорожное движение, но не встретили вражеских самолетов. Вторая эскадрилья «Метеор», 504-я эскадрилья RAF, действовала на континенте с марта 1945 года. Четыре самолета были отправлены в Мельсбрук в Бельгии. Позже они перебрались в Гильзе-Риен, где их соединили с остальной частью эскадрильи. После этого они были ограничены ролью ПВО, чтобы их не сбили на территории, удерживаемой противником. Четыре метеора атаковали Focke-Wulf Fw 190, но были вынуждены прерваться после того, как их перехватили Спитфайры и Хоукер Темпестс. 2 мая 1945 года одиночный метеор сбил Fieseler Storch, а затем уничтожил его на земле. К концу войны «Метеоры» уничтожили 46 немецких самолетов штурмовиками.

(фото RAF)

Командир эскадрильи Деннис Бэрри (в кабине) и другие пилоты 616-й эскадрильи RAF с Gloster Meteor в Манстоне, Кент, январь 1945 г. новые машины и стремясь добавить типы самолетов в свои бортовые журналы, приложили все усилия, чтобы управлять реактивным самолетом. Например, 12 июля 19 г.45, командир эскадрильи Дональд К. «Чанки» Гордон ненадолго сбежал из-под своего командования 402-й эскадрильей. войти 45 минут в Метеор. кв. Лорд Уолтер В. Гилмор, посещавший Центральную летную школу Империи летом 1945 года, также летал на Метеорах, как и Sqdn. Лорд Эдвард Б. Гейл во время учебы в Имперской школе летчиков-испытателей. Он налетал 95 минут на самолетах Meteor I и Meteor III. Летный офицер BC «Бак» Кирлин протиснулся за 30 минут на «Метеоре», будучи прикрепленным к Центральной истребительной школе летом 19-го.45.

Командир эскадрильи Уильям А. Уотертон из Эдмонтона перед войной поступил на службу в Королевские ВВС и служил летчиком-истребителем и инструктором. В июне 1946 года он присоединился к высокоскоростному летному отряду Королевских ВВС, который был создан, чтобы восстановить мировой рекорд скорости для Великобритании. На карту было поставлено больше, чем гордость; Британцы пытались застолбить международный рынок для своих самолетов и столкнулись с серьезными проблемами со стороны США, особенно в продажах авиакомпаний. Основным инструментом High Speed ​​​​Flight был Meteor IV, хотя новые двигатели довели планер до существующих пределов. 7 сентября 19 г.46, борясь за контроль над неисправным левым элероном, Уотертон совершил пять заездов на Meteor EE550 со средней скоростью 614 миль в час. Капитан группы Эдвард Дональдсон, недолго проживший в Канаде, набирал в среднем 616 миль в час, летая на EE549 несколькими минутами ранее. На данный момент двумя самыми быстрыми людьми в мире были британский пилот с канадскими связями и канадский пилот с британскими связями.

Уотертон был почти дисквалифицирован из-за его канадского происхождения. Представители Королевского аэроклуба, присутствовавшие при попытке установить рекорд, предположили, что он не может считаться достаточно «британцем», чтобы привязать международный трофей к «Юнион Джек». Уотертон заявил, что считает себя британцем — что в паспорте он указан как британец — и что если канадец по имени лорд Бивербрук может организовать производство самолетов военного времени, то этот канадец достаточно хорош, чтобы летать на них при любых обстоятельствах.

Власти не подвергали сомнению его «британское происхождение» 6 февраля 1948 года. В этот день на «Метеоре IV» он установил мировой рекорд скорости, достигнутый на заданном 100-километровом замкнутом маршруте — 542,9 мили в час. Он поднял мировой рекорд на полные 46 миль в час по сравнению с отметкой, ранее установленной капитаном группы Джоном Каннингемом на Vampire. Однако тогда рекорды были быстро побиты. 26 февраля 1948 года прототип Supermarine Attacker поднял отметку до 560,6 миль в час.

Уотертон в конце концов покинул Королевские ВВС, чтобы стать главным летчиком-испытателем Gloster Aircraft; он был отдан в аренду компании Avro (Канада) для ранних испытаний CF-100, и по пути у него было множество побегов на волосок. Он получил медаль Джорджа в 1952 году за то, что придерживался прототипа Gloster Javelin, когда он, казалось, был готов убить его. Он вышел на пенсию в 1954 году и вернулся в Канаду.

Хотя канадцы не принимали участия в раннем развитии реактивного двигателя, страна следила за прогрессом. Уже 19 июня42 января вице-маршал авиации Эрнест Стедман, генеральный директор авиационных исследований RCAF, проявил интерес к британским реактивным самолетам. Джон Х. Паркин из Национального исследовательского совета (NRC) понял, что происходит что-то важное, и когда К.Д. Вмешался Хоу, министр боеприпасов и снабжения, официальное участие Канады ускорилось. В конце 1942 года трое гражданских лиц, представляющих департамент боеприпасов и NRC, отправились в Англию для расследования. Затем в ноябре 1943 года последовало направление восьми технических офицеров RCAF и 12 унтер-офицеров для работы вместе с британским министерством авиастроения. Первоначальный вклад Канады заключался в создании объекта для испытаний самолетов и двигателей в холодную погоду.

В июне 1944 г. в Лисайде, Онтарио, была создана Корпорация Turbo Research Limited для проведения экспериментальных и конструкторских работ по двигателю. Ведущей фигурой в Turbo Research был доктор Виннетт Бойд, ученый NRC, чьим наставником в области реактивных двигателей был сам Фрэнк Уиттл. Когда компания Turbo Research была продана компании A.V. Roe (Canada) Limited, Бойд стал главным дизайнером. Его первый двигатель, Chinook, прошел стендовые испытания, но никогда не летал. Однако это был первый шаг к знаменитому двигателю Orenda, который приводил в движение истребители канадской постройки на протяжении 19-го века.50-х и вплоть до 1960-х гг.

Сразу после Дня Победы, когда секретность военного времени была снята, мировые газеты были в восторге от новой реактивной технологии. Канадские газеты ничем не отличались; было много предположений о том, когда здесь появятся первые реактивные самолеты. Им не пришлось долго ждать. В августе 1945 года в Монреаль был отправлен Meteor III (EE311). Маккензи и Ритч должны были управлять им вместе с Sqdn. Лорд Эверетт Л. Боду, канадский выпускник Имперской школы летчиков-испытателей. После того, как самолет был извлечен из ящика, собран и испытан, Боду доставил его в Оттаву за 15 минут. В Центре испытаний и разработок он стал центром повышенного интереса, который посещали высокопоставленные лица всех мастей. Действительно, его первый полет в Оттаве 18 сентября стал демонстрацией для министра авиации Колина Гибсона и военно-воздушных атташе США, России, Норвегии, Бельгии, Франции и Перу. 23 октября самолет был доставлен в J.A.D. Маккарди, совершивший первый полет в Канаде 19 февраля.09.

Зрители всегда были в восторге от Метеора. Хью Кемп, писавший о первой демонстрации в Оттаве для ноябрьского номера Canadian Aviation за 1945 год, описал, как при приложении мощности шум двигателя изменился с воя на рев. «Это звучало как огромная паяльная лампа». Ускорение было впечатляющим, хотя длина разбега тоже была отмечена. Описывая его скорость, Кемп писал: «Моя предыдущая концепция скорости была полностью нарушена». Однако наибольшее впечатление произвела именно скороподъемность. «Метеор» пересек поле почти на палубе, а затем медленно вырулил и направился вверх почти вертикальным набором высоты. В одну секунду перед нами мелькал самолет в натуральную величину; а в следующий раз это был маленький серебристый силуэт, грациозно виляющий на фоне облака».

В декабре 1945 года EE311 был разобран и отправлен по железной дороге в Эдмонтон для испытаний на Зимнем экспериментальном предприятии (WEE). Его сопровождали Боду, Маккензи и Ритч. Лишь постепенно происходило расширение круга проверяемых на нем летчиков. Лейтенант Д.Г.А.Т. Кэмерон был зарегистрирован как пилот 4 апреля 1946 года, а в мае на нем летали еще пять пилотов. Как и в Оттаве, самолет привлек много посетителей; его первый полет в Эдмонтон был засвидетельствован местными репортерами. После этого в дневнике WEE упоминались многочисленные испытания, в том числе «испытания на гашение пламени» на разных высотах, когда один двигатель выключался, а затем снова запускался. За свою жизнь в WEE самолет налетал 48 часов.

Второй «Метеор», известный как EE361, прибыл в Эдмонтон в апреле 1946 года. 4 мая Боду и Ритч тренировались в групповом полете. На следующий день они запустили два Метеора на авиашоу в Эдмонтоне. Это были первые многократные полеты самолетов в Канаде.

EE311 закончился неудачно. В конце июня 1946 года Маккензи было поручено перелететь на нем из Эдмонтона в Гамильтон для участия в авиашоу в присутствии министра национальной обороны. Импровизированный внешний топливный бак был приспособлен для увеличения дальности полета, но он не сработал. У Маккензи закончилось топливо, и он бросился на берег в озере Хелен-Бэй, недалеко от Блинд-Ривер, Онтарио, в конце июня 19 года.46. ​​15 июля в дневнике WEE было отмечено: «Комитет по урегулированию назначен для рассмотрения последствий и дел летного лейтенанта Маккензи». Тем не менее он выжил и три недели ночевал в кустах. Наконец, 25 июля его спасли, и вскоре после этого он вернулся к испытательным полетам на реактивном самолете.

Метеор EE361 продолжил летние и зимние испытания, начатые с EE311. Он прошел многочисленные испытания, в том числе связанные с обогревом кабины и аварийным оборудованием. EE361 пролетел около 32 часов, прежде чем был поврежден. К 19 марта47 он был возвращен в Англию. Meteor IV (RA421) находился в Канаде с октября 1947 г. по ноябрь 1948 г., снова для северных испытаний, в ходе которых он налетал 53 часа и включал пять боевых вылетов. Тестирование распространялось на самые обыденные детали. Неудивительно, что когда температура опускалась до минус 35 градусов по Цельсию, случались неприятные вещи. Обогреватели кабины были неадекватными, запуск холодного двигателя был практически невозможен, а капот было трудно открыть без специальных силиконовых масел. При экстремально низких температурах (минус 49градусов Цельсия) окно из плексигласа и его алюминиевая рама сжались по-разному, в результате чего два компонента вытяжки отделились друг от друга. Очистка от снега была важна в любое время, но особенно трудно из-за высокого хвостового оперения, горизонтального аэродинамического профиля в хвостовой части самолета.

Еще один Mark IV (VT196) прибыл в Канаду в июле 1953 года. Он участвовал в зимних испытаниях, но с января 1954 года использовался при разработке системы форсажной камеры для канадского двигателя Orenda. Это позволило самолету подняться на высоту 20 000 футов за три минуты. ВТ196 вернулся в Великобританию в июне 1955 года, где он использовался в дальнейших экспериментальных работах до 1962 года. находясь за границей в 1951 году, этот тип никогда не летал с действующим подразделением RCAF. Тем не менее, многие канадские пилоты имели возможность регистрировать время Метеора во время обмена обязанностями с эскадрильями и школами Королевских ВВС в 1950-х годах. Их впечатления от «Метеоров» последних моделей описаны в книге Ларри Милберри «ВВС Канады на бирже».

(Семейное фото Венди Мур)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (серийный номер EE311), Лисайд, Онтарио, ок. 1945 г. выглядит обветренным, внутри ангара № 6 RD на станции RCAF в Трентоне, Онтарио. EE311 был только что извлечен после того, как Билл Маккензи выбросил его в озеро, где он пролежал в воде 20-30 дней. Позже он был выставлен на выставке CNE в Торонто, и штаб-квартира RCAF посоветовала Биллу держаться от него подальше! (Ли Уолш)

(Фото DND)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (серийный номер EE311).

(Фото Кена Тауненда)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (серийный номер EE311), Эдмонтон, Альберта.

(Фото RCAF)

Gloster Meteor T.7 (серийный номер WA740), RAF Celle, Германия, передан в аренду 421-й эскадрилье RCAF, 1950 г. .100 Vampire (серийный номер TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (серийный номер RA421) и North American P-51D Mustang Mk. IV, Зимний экспериментальный комплекс RCAF, озеро Уотсон, территория Юкон, ок. 19 г.47.

(фото RAF)

Gloster Meteor F8, RAF (серийный номер NX660), в Канаде для испытаний в холодную погоду, CEPE, Намао, Альберта, ок. 1953 г.

‍

A04064 Airfix | Набор пластиковых моделей Gloster Meteor F.8. дней до доставки, но мы сообщим вам по электронной почте точную дату.

Количество

Адрес электронной почты*

Поделитесь этим товаром с друзьями?

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Не подходит для детей младше 36 месяцев. Он содержит мелкие детали, которые могут представлять опасность удушья. Пожалуйста, сохраните эти данные и адрес для дальнейшего использования. ВНИМАНИЕ Пожалуйста, удалите всю упаковку, прежде чем давать игрушку ребенку.

Информация о безопасности

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Не подходит для детей младше 36 месяцев. Он содержит мелкие детали, которые могут представлять опасность удушья. Пожалуйста, сохраните эти данные и адрес для дальнейшего использования. ВНИМАНИЕ Пожалуйста, удалите всю упаковку, прежде чем давать игрушку ребенку.

Информация о продукте

Пока мир с трепетом наблюдал, как в небе над Европой в конце Второй мировой войны появился первый самолет с реактивным двигателем, способный развивать скорость более 100 миль в час быстрее, чем новейшие истребители с поршневым двигателем, интересно отметить, что Опытно-конструкторские работы по реактивному движению фактически начались в 19 в. 30-х годов, когда инженеры в Великобритании и Германии искали двигатель следующего поколения. Действительно, первый полет самолета с турбореактивным двигателем фактически состоялся всего за несколько дней до начала Второй мировой войны, однако конфликт потребовал производства тысяч самолетов с существующей поршневой технологией, поэтому развитие реактивных двигателей оказалось относительно медленным. . В Великобритании гениальный инженер Фрэнк Уиттл изготовил жизнеспособный турбореактивный двигатель, и когда силовая установка была установлена ​​на Gloster E28/39Совершив свой первый полет 15 мая 1941 года, он стал первым британским реактивным самолетом, совершившим полет — теперь началась гонка по производству первого реактивного истребителя для Королевских ВВС.

В условиях строжайшей безопасности компания Gloster Aircraft подготовила свой новый двухмоторный реактивный истребитель к летным испытаниям, но в дни испытательных полетов весь второстепенный персонал был уволен с аэродрома, а местная полиция перекрывала окружающие дороги, чтобы остановить любопытные глаза обнаруживают эту тщательно охраняемую авиационную тайну. Если бы кто-нибудь мельком увидел этот странный новый самолет в воздухе, он, без сомнения, удивился бы, где находятся пропеллеры и почему он звучит так странно? К лету 1944, секрет был раскрыт, и когда 616-я эскадрилья готовилась взять Gloster Meteor F.1 на войну со своей базы в RAF Manston, Королевские ВВС получили свой первый реактивный истребитель, и началась новая эра британской авиации.

Первый британский реактивный истребитель все еще имел довольно примитивную конструкцию, и причина, по которой он создавался как двухмоторный самолет, заключалась в том, что эти ранние реактивные самолеты не были слишком мощными и довольно медленно реагировали на запросы пилота, поэтому использование из двух двигателей казалось практичным. Тем не менее, вид из кабины был превосходным, без пропеллера, закрывающего обзор пилотов, и достаточной мощности, доступной, когда самолет набирал скорость. Претерпевая почти постоянное развитие, все ранние марки Meteor были основаны на первом самолете, поступившем на вооружение, однако поступление на вооружение варианта F. 8 в 1950 увидел, что Meteor превратился в действительно исключительный ранний реактивный самолет, который будет служить не только в Королевских ВВС, но и в нескольких других авиационных подразделениях по всему миру. Немного длиннее своих предшественников, F.8 отличался форсированными двигателями, увеличенным запасом топлива и катапультируемым сиденьем. Чтобы противостоять некоторым проблемам с нестабильностью, обнаруженным во время разработки, новый самолет также имеет переработанное хвостовое оперение, что действительно служит для идентификации этого более позднего знака Метеора.

В течение пяти лет после введения в эскадрилью Meteor F.8, эти самолеты составляли костяк истребительной обороны Королевских ВВС, реактивный двигатель, эквивалентный Spitfire, который патрулировал британское небо во время Битвы за Британию всего десятью годами ранее.

Схемы

A04064 — Gloster Metoer F.8, 500-я эскадрилья (графство Кент), Королевские вспомогательные ВВС, Королевские ВВС Вест-Мэллинг, Кент, Англия, май 1953 г.

(A)

Краски, необходимые для этой схемы

Просто выберите нужные краски, поставив галочку рядом с каждым цветом или выбрав все.
Когда закончите, добавьте в корзину.

№ 11 Серебристый металлик
3,49 $

№ 19 Красный — Глянец
3,49 $

№ 22 Белый — Глянец
3,49 $

№ 25 Синий — матовый
3,49 $

№ 33 Черный — матовый
нет в наличии

№ 34 Белый — матовый
3,49 $

№ 53 Бронзовый металлик
3,49 $

№ 56 Алюминий-металлик
3,49 $

№ 61 телесный — матовый
3,49 $

№ 85 Черный сатин
3,49 $

№ 109 WWI Синий матовый
3,49 $

№ 163 Темно-зеленый — сатин
3,49 $

A04064 — Gloster Metoer F.

8, 74-я эскадрилья (F), Королевские ВВС Хоршам-Сент-Фейт, Норфолк, Англия, июль 1955 г. (B)

Краски, необходимые для этой схемы

Просто выберите нужные краски, поставив галочку рядом с каждым цветом или выбрав все.
Когда закончите, добавьте в корзину.

№ 11 Серебро-металлик
3,49 $

№ 19 красный — глянец
3,49 $

№ 22 Бело-глянцевый
3,49 $

№ 33 Черный — матовый
нет в наличии

№ 34 Белый — матовый
3,49 $

№ 53 Бронзовый металлик
3,49 $

№ 56 Алюминий – металлик
3,49 $

№ 61 телесный — матовый
3,49 $

№ 85 Черный сатин
3,49 $

№ 109 WWI Синий матовый
3,49 $

№ 163 Темно-зеленый — Сатин
3,49 $

A04064 — Gloster Metoer F.