Год выпуска ту 95: Бомбардировщик Ту‑95: тактико-технические характеристики. Справка

Бомбардировщик Ту-95МС 🔥 конструкция, технические характеристики, эксплуатация

Дальний бомбардировщик Ту-95МС стал одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала СССР. Самолет прозвали «Медведь», также он записан в справочниках НАТО.

Бомбардировщик является одним из старых самолетов, которые находятся на эксплуатации. Сегодня бомбардировщик Ту-95МС остается единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.

Содержание

История создания
Конструкция Ту-95МС
Технические и летные характеристики Ту-95МС
Вооружение
Модификации Ту-95МС
Эксплуатация Ту-95МС
Достоинства и недостатки бомбардировщика
Рекорды
Наследие

История создания

60 мировых авиационных рекордов, установленных летчиками ВВС в 1989 году:

по высоте полета с грузом и без груза;
по скорости полета по замкнутому маршруту;
по продолжительности беспосадочного полета.

Ту-95МС запущен в серийное производство в 1981 году как модификация стратегического бомбардировщика Ту-95, стоявшего на вооружении отечественных ВВС с 1957 года.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970–1980 годах были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 – носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создается дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС – носитель крылатых ракет большой дальности.

В рамках масштабной программы модернизации авиационных комплексов стратегической и дальней авиации ПАО «Туполев» в настоящее время решает задачи по повышению эффективности применения и продлению сроков эксплуатации стратегического бомбардировщика Ту-95МС в интересах Министерства обороны России.

Конструкция Ту-95МС

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-95МС сделан на основе Ту-142МК. По типу конструкции – это свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, который имел четыре турбовинтовых двигателя, которые поместили в стреловидные крылья.

Каждый двигатель был сложен из двух соосных металлических четырехлопастных винтов. В конструкции самолета предусмотрена электрическая система обогрева стабилизатора, носков крыла, воздушных винтов и киля. Средняя часть фюзеляжа отведена под грузовой отсек.

Самолет Ту-95МС имеет трехопорное шасси. На передней опоре установлены два нетормозных колеса, основные опоры комплектуются четырьмя тормозными колесами.

Носовая стойка убирается в нишу фюзеляжа, основные – в крыльевые гондолы. За выпуск, убирание носовой стойки отвечает гидросистема или в аварийной ситуации – пневмосистема. Основные опоры шасси приводятся в действие посредством электромеханизмов МПШ-18МТ, в состав которых входят два двигателя суммарной мощностью 5200 Вт.

Для расположения членов экипажа отведены две гермокабины, которые не комплектовались катапультными креслами. В аварийной ситуации предусматривается покидание экипажем самолета сквозь люк нижней опоры шасси, который находится под передней гермокабиной. Эвакуация с задней гермокабины производится через задний входной люк.

На бомбардировщике установлены наиболее мощные в мире турбовинтовые двигатели НК-12. В их состав входит 14-ступенчатый компрессор и высокоэкономичная пятиступенчатая турбина. За регулировку компрессора отвечает система клапанов пропуска воздуха. Турбина двигателя имеет самый высокий КПД среди авиационных моторов – 34 %. В данном самолете была впервые внедрена единая система регуляции подачи топлива, которая локализировалась в едином блоке.

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Несмотря на недоскональные аэродинамические параметры конструкции, самолет легко брал дальние расстояния благодаря высокому КПД силовой установки.

Технические и летные характеристики Ту-95МС

Бомбардировщик Ту 95 строился более чем в двадцати модификациях. Их основные параметры зачастую были довольно близкими, поэтому есть смысл привести характеристики лишь нескольких основных вариантов:

	Ту-95	Ту-95КМ	Ту-95РЦ	Ту-95МС
Взлетный вес(максимальный)	172 тонны	182 тонны	182 тонны	185 тонн
Вес пустого самолета	83,1 тонны	90 тонн	85,5 тонны	98,5 тонны
Нормальный вес боевой нагрузки	5 тонн	11,6 тонн	отсутствует	7,8 тонны
Максимальный вес боевой нагрузки	12 тонн	11,8 тонн	отсутствует	20,8 тонны
Запас горючего	80,73 тонны	До 80 тонн	неизвестно	87 тонн
Длина самолета	46,17 м	46,8 м	46,9 м	49,09 м
Размах крыла	50,04 м	50,04 м	50,04 м	50,04 м
Мощность силовой установки	4х12 000 л. с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.	4х15 000 л.с.
Крейсерская скорость	750 км/ч	750 км/ч	680-770 км/ч	700 км/ч
Максимальная скорость	890 км/ч	860 км/ч	910 км/ч	830 км/ч
Потолок	11 800 м	11 600 м	10 300 м	10 500 м
Практическая дальность	12 100 км	11 000 км	13 460 км	10 500 км

Вооружение

В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.

Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг (проект АН602 – «Царь-бомба»).

На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.

Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.

На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.

Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.

Модификации Ту-95МС

Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.

Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель термоядерной бомбы повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.

Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).

На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.

Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.

Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.

В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.

Эксплуатация Ту-95МС

Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязненность воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.

Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.

После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.

За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.

В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.

Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.

Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.

Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.

Несмотря на свой немалый «возраст», Ту-95 и сегодня вполне успешно справляется со своими основными задачами.

Самолет обладает следующими преимуществами:

Большая дальность и продолжительность полета. Благодаря этой характеристике обеспечивается не только нанесение ядерных ударов по территории США с последующим возвращением на аэродром, но и возможность длительного патрулирования в нейтральном воздушном пространстве в полной боевой готовности;

Экономичность двигателей. Ту-95 расходует примерно вдвое меньше топлива, чем его американский аналог — бомбардировщик B-52;
Надежность конструкции и связанная с ней безопасность полетов. Из примерно трехсот пятидесяти произведенных Ту-95 потеряно было около 30 машин, в то время как из 740 B-52 разбилось по разным причинам не меньше 140 самолетов;
Сохраняющийся потенциал модернизации. Ту-95 неоднократно переделывался и перевооружался в прошлом, поэтому нет никаких причин, которые могли бы помешать такому обновлению и в будущем.

Разумеется, идеальным самолетом этот бомбардировщик не является: есть у него и недостатки. Прежде всего, он уступает американскому B-52 по таким критериям, как грузоподъемность (наиболее существенно), скорость и практическая дальность. Кроме того, Ту-95 является очень шумным самолетом: рев его двигателей слышен даже акустикам подводных лодок. Еще один неприятный недостаток – фактическое отсутствие туалета на борту (примечательно, что такой же особенностью обладает и B-52).

В целом все эти минусы, за исключением самого последнего, не выглядят особенно существенными. В частности, дальность полета может быть заметно увеличена при помощи дозаправки в воздухе, а грузоподъемности вполне хватает для размещения весьма внушительного арсенала.

Рекорды

Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.

Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.

Наследие

Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.

В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Авиация

Военная авиация в период с 1946 по 1960 г.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС

«Краткая справка: Российский стратегический бомбардировщик и ракетоносец ТУ-95МС, вот уже свыше полувека остающийся основой стратегической авиации. История создания и боевой службы уникального самолета и гордости ВВС России»

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95

Стратегический бомбардировщик Ту-95 машина с десятками приставок «самая». Само его существование — парадокс. Быть, хотя и самым быстрым, но в то же время турбовинтовым самолетом со «смешными» в наш век 900 км/ч. Зваться «бомбардировщиком», но не иметь бомболюка и даже в принципе не быть рассчитанным на перевозку бомб. Оставаться на вооружении полвека, иметь в активе свыше 60 мировых рекордов и… не устареть.

На самом деле, «бомбардировщиком» Ту-95 называют скорее «по инерции». К моменту его запуска в производства, было уже предельно ясно — ни один дозвуковой самолет через современные системы ПВО прорваться не сможет. Однако ракетная техника была в начале 50-х «на коне», и решение нашлось сразу — Ту-95 сперва стал ракетоносцем, а вскоре, с развитием техники и появления ракет способных преодолевать межконтинентальные расстояния, настоящей мобильной платформой для их запуска.

Чертеж стратегического бомбардировщика ТУ-95

Для ракетоносца Ту-95 больше нужна надежность, а не скорость — постоянно находящиеся на боевом дежурстве и способные находится в воздухе столько, сколько необходимо (в 2010 году Ту-95 провел в воздухе 43 часа с 4-я дозаправками, «накатав» 30 тыс. км), эти стратегические бомбардировщики действительно вызывают серьезные опасения у любого вероятного противника. 6 баллистических ракет с ядерными боеголовками — серьезный аргумент, сколько бы лет не исполнилось их носителю. А если прибавить к этому то, что Ту-95 постоянно перемещается, и в любом случае способен применить свое оружие намного раньше, чем к нему на дистанцию поражения приблизятся истребители противника, становится понятным, что как в 60-е годы, так и в наши дни эти ракетоносцы служат очень грозным оружием.

Впрочем, Ту-95 наших дней скорее лишь внешне похож на тот самолет, что спроектировали туполевцы изначально.

История развития Ту-95

«Объект 95-2» — опытный образец бомбардировщика, первый полет которого состоялся 16 февраля 1955 года.

Ту-114 — пассажирский лайнер созданный на основе Ту-95

Ту-95 — серийный образец бомбардировщика запущенный в производство в 1956 году, после года производства был модернизирован до Ту-95М, всего Ту-95 и Ту-95М было построено 50 машин. Часть бомбардировщиков использовались для траспортировки ядерных боезарядов, и помечались как Ту-95А и Ту-95МА. Базовая модель была классическим дальним бомбардировщиком.

Ту-95К — в 1958 году Ту-95 окончательно стал не бомбардировщиком, а ракетоносцем. Производство продолжалось до середины шестидесятых годов 20-го века. На базе Ту-95К были построены:

Ту-95РЦ (разведчик/целеуказатель).
Ту-142 — противолодочный самолет.
Ту-126 — самолет радиолокационного дозора и наведения.
Ту-114 — сугубо гражданский пассажирский авиалайнер.

Противолодочный самолет Ту-142

Ту-95МС — это уже «современный» ракетоносец, выпуск которого налажен в 1981 году. В основе этой модификации лежит не базовый Ту-95, а Ту-142. Серийное производство Ту-95МС закончено в 1992 году, всего их выпущено 90 штук, 1/3 из которых поныне состоят на вооружении. Вооружение Ту-95МС составляют 6 ракет X-55, в барабанной установке в фюзеляже. Ещё 10 ракет может быть размещено на внешних подвесках.

После очередной модернизации до версии Ту-95МСМ (идет в настоящее время) самолет будет оставаться в строю как минимум до 2025 года. По классификации НАТО Ту-95 значится под именем «Bear» — «Медведь».

Хвостовая турель Ту-95МС с автоматическими пушками ГШ-23

Ту-95МС стоящие на боевом дежурстве в наше время имеют полностью обновленный (цифровой) комплекс бортовой аппаратуры, единственное, что долгое время остается практически неизменным — уникальная силовая установка машины. Её основа — двигатели НК-12МП (в настоящий момент модернизируются до НК-20 мощностью 20000 л.с.) до сих пор мощнейшие турбовинтовые двигатели в мире, чей ресурс работы в 10 раз (и это также документальный факт) превосходит любые имеющиеся аналоги.



Страна:	СССР
Тип:	Стратегический бомбардировщик
Год выпуска:	1952 год
Экипаж:	7 человек
Двигатель:	4× НК-12МП по 15000 л. с.
Максимальная скорость:	830 км/ч
Практический потолок:	10,5 км
Дальность полета:	10,5 км
Масса пустого:	~ 98 тонн
Максимальная взлетная масса:	185 тонн
Размах крыльев:	50 м
Длина:	49,09 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	289,9 кв.м
Вооружение:	2× авиапушки 23-мм ГШ-23 в хвосте, до 20,8 тонн нагрузки.

Характеристики приведены для модели Ту-95МС

Источник: компиляция на основе информации из открытых источников

Серия и модификации. Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС

Серия и модификации

Пока шли заводские испытания, на заводе N 18 разворачивалось серийное производство Ту-95. В августе 1955 года были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и «дублер» были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 года, и их первый этап продолжался до августа 1956 года, в ходе них «дублер» показал дальность 15040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-1 2М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182000 кг при доведении запаса топлива до 90000 кг вместо 80000 кг на «дублере». Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 года. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12150 м, дальность полета – 16750 км. 26 сентября 1957 года самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12100 км, для Ту-95М – 13200 км. Семилетняя работа по созданию и доводке Ту-95 закончилась для ОКБ успехом: СССР получил мощное современное стратегическое средство доставки ядерного и термоядерного оружия.

Один из первых серийных самолетов Ту-95, принимавших участие в государственных испытаниях

Самолет Ту-95 на аэродроме ЛИИ МАП

Серийный Ту-95 в полете

Ту-95. выполняющий боевую задачу в полете над Атлантикой

Ту-95 на взлете

Группа серийных Ту-95 в полете над Тушинским аэродромом во время традиционного воздушного парада 1956 года

Летающая лаборатория на базе серийного Ту-95 из коллекции авиационного музея в Монино

Термоядерная бомба РДС-37

Самолет Ту-95-202 с подвешенной в грузоотсеке сверхмощной термоядерной бомбой «изделие 202» в полете к испытательному полигону на Новой Земле

Сброс «изделия 202» с самолета Ту-95-202 над полигоном на Новой Земле

Испытание бомбы РДС-37 на Семипалатинском полигоне 22 ноября 1955 года

Взрыв термоядерной бомбы «изделие 202» 30 октября 1961 года

Термоядерная бомба «изделие 202» в экспозиции Арзамасского музея ядерного оружия (г. Саров)

Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев (1925-2001 гг.). Под общим руководством А.А. Туполева были проведены работы по проектированию, внедрению в серию и эксплуатации Ту-95МС и Ту-142М

Руководитель работ, главный конструктор самолетов семейства Ту-95/Ту-142 Николай Васильевич Кирсанов (1914-2002 гг.)

Руководитель работ, главный конструктор самолетов Ту-95МСДу-14М Дмитрий Александрович Антонов

Самолет Ту-95 в различных модификациях, включая его прямое развитие – противолодочный Ту-142, находился в серийном производстве до первой половины 90-х годов. За свою долгую жизнь Ту-95 неоднократно модернизировался и модифицировался, продолжая в своих последних модификациях состоять на вооружении ВВС и Авиации ВМФ России. За почти 60 лет, прошедших со дня первого полета его опытного экземпляра, на его базе были созданы, помимо бомбардировщиков, дальние разведчики, самолеты разведки и целеуказания, целая серия самолетов- ракетоносцев, противолодочные самолеты, различные опытные и экспериментальные машины. По своей долговечности, как тип, Ту-95 аналогичен своему американскому коллеге бомбардировщику В-52, а по количеству модификаций, полученных на его базе среди тяжелых боевых реактивных самолетов, уступает только Ту-16. На протяжении многолетней истории создания и развития этого уникального самолета, работами по нему в ОКБ руководили последовательно главные конструкторы Н.И. Базенков. Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов.

Некоторые модификации и варианты базового самолета Ту-95:

Ту-95— серийное воспроизведение второго опытного самолета «95/2» с двигателями НК-12. По сравнению с прототипом серийная машина имела удлиненный фюзеляж, взлетную массу 172000 кг, практическую дальность с 5000 кг бомб 12100 км. Ту-95 серийно выпускался с 1955 года по 1958 год, всего была выпущена 31 машина. В дальнейшем Ту-95 прошли модернизацию – двигатели НК-12М и НК-12МВ, новое оборудование.

Ту-95М – модернизированный вариант Ту-95 с двигателями НК-12М (1 5000 э.л.с), увеличенным запасом топлива, взлетная масса доведена до 182000 кг, практическая дальность полета до 13200 км, выпущено 19 самолетов.

Ту-95МР — четыре самолета Ту-95М, выпущенные в варианте дальних стратегических разведчиков.

Ту-95РЦ— самолет разведки и целеуказания для систем ракетного оружия ВМФ, выпущено 53 самолета.

Самолет «96» (Ту-96) – опытный высотный бомбардировщик.

Ту-116 — переделка двух серийных Ту-95 в пассажирский самолет для специальных перевозок.

Ту-95-202 – модификация серийного Ту-95 в носитель сверхмощной термоядерной бомбы (изделие «202» с тротиловым эквивалентом до 100 мегатонн).

Ту-95Н — опытная модификация в самолет-носитель подвесного самолета «РС» ОКБ П.В. Цыбина.

Ту-95 М-5— опытная модификация Ту-95М – носитель ракет КСР-5.

Ту-95ЛАЛ— летающая лаборатория для испытаний авиационной ядерной силовой установки.

Ту-95М

Ту-95МР

Ту-95РЦ

Ту-95К

Ту-95КМ

Ту-95К-22

Ту-95МС

Ту-95ЛЛ— летающая лаборатория для испытаний и доводок опытных ТРД – переделка опытного «95/2».

Ту-95К – самолет-ракетоносец, носитель самолета-снаряда типа Х-20, элемент стратегической авиационно-ракетной системы Ту-95К-20 (К-20), серийно выпущено 48 машин.

Ту-95КД — опытный самолет, оборудованный системой дозаправки топливом в полете «Конус».

Ту-95 КМ – серийное воспроизведение Ту-95КД с новым радиотехническим, радионавигационным оборудованием и под самолет-снаряд Х-20М, выпущено 23 самолета.

Ту-95К-22 – модификация серийных самолетов Ту-95КМ в носитель ракет типа Х-22, элемент комплекса К-95-22;

Ту-95КМ, Ту-95К-22 с фильтрогондолами – серийные машины, предназначенные для радиационной разведки.

Ту-95КМ носитель экспериментального самолета 105.11 – серийный Ту-95КМ, переоборудованный в самолет- носитель экспериментального ЛА 105.11, созданного по программе «Спираль».

Ту-95М-55— переделка опытного Ту-95М-5 в летающую лабораторию для испытаний и доводок ракетного комплекса для ракетоносца Ту-95МС.

Ту-95МС— самолет-ракетоносец крылатых ракет типа X -55, создан на базе Ту-142М.

Самолет-ракетоносец Ту-95 К взлетает на выполнение учебно- боевой задачи

Ту-95МА – опытная модификация Ту-95МС в самолет-ракетоносец, носитель гиперзвуковых ракет большой дальности «Метеорит-А».

В 1955 году началось поступление первых Ту-95 в части Дальней авиации. В 1959 году в части начали поступать первые Ту-95К. До появления на вооружении межконтинентальных баллистических ракет наземного базирования самолеты Ту-95 были основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Самолеты и их экипажи находились на боевом дежурстве и были готовы к применению ядерного оружия. После развертывания стратегических наземных комплексов соединения вооруженные Ту-95К стали привлекаться для борьбы с авианосными ударными группами. Стратегические самолеты-разведчики Ту-95МР вели контроль и фоторазведку этих соединений в интересах командования Вооруженных сил СССР. Ту-95К-22 с самого начала были нацелены на борьбу с кораблями вероятного противника, одновременно они использовались для ведения попутной разведки. Ту-95РЦ из состава Авиации ВМФ постоянно вели разведку над океанскими просторами, отслеживая перемещения кораблей США и их союзников, постоянно держа корабли и соединения вероятного противника под угрозой уничтожающего удара ракетными средствами поражения флота.

Самолет-ракетоносец Ту-95 К из экспозиции Музея Дальней авиации в Дягилево. Под самолетом крылатая ракета Х-20М.

В полете над океаном стратегический самолет- разведчик Ту-95МР

Стратегический самолет-разведчик Ту-95МР-2 с системой дозаправки топливом в полете

Подвеска крылатой ракеты Х-20М на самолет Ту-22К

Один из первых опытных самолетов Ту-95К с крылатой ракетой Х-20

Ту-95 К

Ту-95РЦ во время выполнения боевой задачи. Самолеты этого типа из состава авиации ВМФ СССР в период 60-80-х годов постоянно отслеживали прохождение учений военно-морских флотов НАТО и получили у западных военных название «восточный экспресс».

Ту-95РЦ на аэродроме Кипелово

Самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Самолет был создан ОКБ для авиации ВМФ СССР.

Серия I

Серия I Модификации: IA (2 – здесь и далее общее число построенных лодок)Лодки серии I были разработаны первыми, но они не были ни первыми заказанными, ни первыми спущенными на воду. Фактически, они получили обозначения U-25 и U-26. Основой их проекта послужила турецкая лодка

Серия II

Серия II Модификации: IIA (6), IIB (20), IIC (8), IID (16)Прозванные своими экипажами «долбленое каноэ», лодки II серии получили это имя из-за своих малых размеров и ужасной остойчивости в надводном положении. Лодка серии IIA имела водоизмещение в 250 т и была такой маленькой, что ей едва

Серия VII

Серия VII Модификации: VIIA (10), VIIB (24), VIIC (более 600), VIID (6), VIIE (проект), VIIF (4)В VII серии, особенно в подсерии VIIC, Дениц нашел именно ту лодку, которую искал. Средних размеров (626 т), с хорошей мореходностью, эта лодка имела дополнительное превосходство в том, что была дешевле в

Серия IX

Серия IX Модификации: IXA (8), IХВ (14), IXC (143), IXD (2), IXD2 (30)Серия IXA являлась увеличенным проектом лодки серии I, предшественником которой можно считать лодку U-81 периода первой мировой войны. При водоизмещении чуть более 1000 т это был германский эквивалент американских эскадренных

Серия X

Серия X Модификации: XA (проект), XB (8)Проектировавшиеся лодки серии XA должны были стать огромными, в 2500 т, океанскими минными заградителями с минными трубами, расположенными как снаружи прочного корпуса в средней части, так и в самом прочном корпусе по осевой линии. Работы по

Серия XIV

Серия XIV Модификации: XIVA (10), XIVB (проект)XIV серия стала первым из проектов военного времени, доведенного до производства. Это были лодки снабжения, изначально спроектированные таковыми, они должны были заменить модифицированные ударные лодки серии IXD и переделанные минные

Серия XVII

Серия XVII Модификации: XVIIA (4), XVIIB (3), XVIIB2, В3, G, Е, К (проекты)Предшественником XVII серии был довоенный проект V серии, первый из необычных проектов, возникших в бюро Вальтера. Доктор Гельмут Вальтер был одержим идеей, что потенциал подводных лодок может быть значительно

Серия XXI

Серия XXI Модификации: XXIA (121), XXIB, С, D, V, Е, Т (проекты)В сентябре 1942 г. состоялось совещание с участием Деница, Гитлера и доктора Вальтера, имевшее большое значение. На этой встрече Дениц предупредил об угрозе поражения, которое последовало в следующем мае, и потребовал, чтобы

Серия XXIII

Серия XXIII Модификации: XXIII (59)XXIII серия стала последней из разработанных и построенных полноразмерных подводных лодок в фашистской Германии. Это были уменьшенные версии «электролодки», небольшие прибрежные корабли водоизмещением около 230 т, по размерам примерно

Серия

Серия Эталоном для первой серии стал прототип Т8-11. Первые штурмовики поступили на вооружение вновь сформированной на авиабазе Ситал-Чай в Азербайджане 200-й отдельной штурмовой эскадрильи, позже развернутой в 60-й отдельный штурмовой авиационный полк. Полк был направлен в

Серия

Серия Первое решение о начале серийного производства Me 262 принял еще фельдмаршал Мильх 25 мая 1943 г. В июне было уточнено, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 г. В феврале темп выпуска должен был составить 8 машин, в марте — 21, в апреле — 40, а в мае — 60

ЛаГГ-3 (23-я производственная серия)

ЛаГГ-3 (23-я производственная серия) Главной отличительной чертой ЛаГГ-3 23-й производственной серии было хвостовое оперение измененной конструкции. Если у самолетов предыдущих серий руль высоты имел прямое шарнирное сочленение с килем, то у истребителей 23-й серии линия

Прототипы и серия

Прототипы и серия Фюрер славился своей любовью ко всяким необычным образцам вооружения. Его навязчивое желание заполучить в руки «чудооружие» (Wunderwaffe), способное переломить ход войны, в конце концов, превратилось в навязчивую идею. Однако в 1943 году Гитлер еще

Первая серия

Первая серия В ходе подготовки к серийному выпуску самолету P-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самолете уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХP-40 уже был аэродинамически вылизан, но перед началом серийного

Smith & Wesson серия TSW

Smith & Wesson серия TSW Model 3913TSW / Model 5906TSW / Model 4013TSW / Model 4006TSW / Model 4513TSW / Model 4566TSW Smith & Wesson Model 3913TSWМодели серии TSW (Tactical Series Pistols) отличаются от других пистолетов третьего поколения наличием направляющих для крепления различных дополнительных приспособлений и прицельных

Туполев Ту-95. Фото и видео. Характеристики и история.

Ту-95, который по кодификации НАТО получил название «Медведь», − стратегический советский турбовинтовой бомбардировщик-ракетоносец. Он относился к самым быстрым винтовым самолетам мира эпохи холодной войны и стал последним серийным турбовинтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение. Выпускался в различных модификациях в зависимости от выполняемых задач. Последнюю укомплектовали крылатыми ракетами для поражения объектов в тылу врага при любой погоде, днем и ночью.

Это редчайший самолет, который, как и американский В-52, находился на вооружении свыше 50 лет.

История Ту-95

Окончание Великой Отечественной войны, объединение с прежними союзниками по антигерманской коалиции, разработка в США ядерного оружия заставили руководство государства и авиапромышленности ускорить работы по постройке самолетов-носителей атомной бомбы. Далее конструкторы вынуждены были искать решение проблемы достижения такими самолетами и территории США. Основной бомбардировщик советской стратегической авиации Ту-4 не имел функциональной возможности преодолевать такие расстояния.

В начале 1950 г. Сталин встречался с Туполевым и обсуждал вопросы создания сверхдальнего бомбардировщика. Он предложил построить четырехдвигательную машину и таким образом решить проблему. Конструктор не поддержал это предложение. Реактивные двигатели потребляли слишком много топлива и не годились для сверхдальних вылетов. Туполев решил создать тяжелый бомбардировщик с применением турбовинтовых двигателей, менее скоростной, но с большей дальностью.

К 1950 г. в Куйбышевском ОКБ № 276 под руководством Главного конструктора Николая Кузнецова на базе трофейного турбовинтового двигателя UМО-022 был разработан экспериментальный вариант силовой установки, которая очень заинтересовала Туполева. Он лично отправился на переговоры с двигателистами. В результате родилось уникальное решение – сделать спарку из двух двигателей и оснастить ей планер со стреловидным крылом.

Когда определились с силовой установкой и облик нового бомбардировщика-ракетоносца начал принимать вполне нормальные контуры, Туполев снова вышел на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета с индексом 95 решилась положительно.

Главным конструктором проекта стал Н. И. Базенков. 15.07.1951 получены тактико-технические требования к самолету, и дан старт его эскизному проектированию. В августе 1951 г. начали строить деревянный макет. В октябре этого же года утвердили и одобрили эскизный проект и построенный макет.

Первые два опытных экземпляра строились на Московском авиазаводе № 156.

20.09.1952 – первый экземпляр в разобранном виде доставлен в город Жуковский для проведения заводских испытаний.

12.10.1952 – совершен первый полет. Руководил опытной машиной «95-1» летчик испытатель А.Д. Перелет.

Успешное прохождение испытаний длилось до 11.05.1953. Это был 17-й вылет аппарата «95-1». В процессе полета на борту возник пожар третьего двигателя. Противопожарная система не сумела справиться с огнем. Командир корабля А.Д. Перелет приказал экипажу покинуть борт, а сам вел самолет по пути назад в аэропорт. Но примерно за 40 км до ВПП самолет стал резко терять высоту и упал почти в вертикальном положении. Спастись удалось семи членам экипажа из 11.

Второй опытный экземпляр доводили почти 2 года. Он получил в своем составе новые двигатели ТВ-12 (НК-12) и впервые был поднят в небо 16.02.1955 под управлением М.А. Нюхтикова. Спустя год летные испытания длиной в 168 часов успешно завершились.

На вооружение в части ВВС СССР Ту-95 стал поступать с 1956 г.

В 1957 г. выпущена первая модификация Ту-95М, которую поставили на вооружение. Серийное производство этих моделей самолета проводил Куйбышевский авиационный завод, построивший до 1958 г. 50 машин Ту-95 и Ту-95М. Далее завод переоборудовали на производство варианта ракетоносца Ту-95К, который выпускали до средины 60-х годов.

В конце 70-х годов был построен самолет Ту-95 МС, базой созданию которого послужил противолодочный Ту-142М. В 1981 г. началась его серийная сборка на авиазаводе г. Куйбышев, которая длилась до 1992 г. (выпустили 90 самолетов Ту-95МС).

Особенности мотора, такие как конструкция винтов и высокая мощность, порождают сильный шум во время полета. Ту-95 относят к самым шумным самолетам мира, однако это не мешает эксплуатировать его как сверхдальний ракетоносец-бомбардировщик.

Винты двигателя защищены электротепловой противообледенительной системой переменного тока 115 В.

В состав топливной системы Ту-95 входит 11 баков, которые размещаются в крыльях и фюзеляже.

Ту-95 (Ту-20) — стратегический бомбардировщик был создан в конструкторском бюро А. Н. Туполева в начале 1950-х гг. В 1955 г. он был уже показан публично на воздушном параде Ту-95 (второе название, рабочее, Ту-20).

Первый полет самолета состоялся 11 ноября 1952 г., испытания провел летчик А. Д. Перелет. Ту-95 является одним из лучших в мире. Он выпускался серийно в версиях «чистого» бомбардировщика, ракетоносца, дальнего разведчика, военное транспортного самолета, топливного заправщика. Боевые дежурства бомбардировщика с ядерным оружием на борту вблизи государственных границ потенциального противника являлись серьезным фактором обеспечения мира на планете. Самолет Ту-95 стоит на вооружении и в XXI в.

Ту-95 фото

Силовая установка: четыре турбовинтовых двигателя конструкторского бюро Н. Д. Кузнецова НК-12М, мощность каждого — 15 000 л. с. Воздушные винты четырехлопастные, по два сносных на каждый двигатель, вращающиеся в разные стороны.

Ту-95 кабина

Тактико-технические характеристики Ту-95:

Размах крыла, м 51
Длина самолета, м 49
Высота, м 13
Площадь крыла, м2 310
Стреловидность крыла 35°
Скорость полета максимальная, км/ч 1000
Скорость рейсовая, км/ч 900
Стартовая масса, кг 160 000
Практический потолок, м 17 000
Дальность полета, км 15 000

Ту-95 схема

Вооружение: пушки, бомбы размещенные в бомбоотсеках или снаружи под фюзеляжем, ракеты класса «воздух-поверхность»

На базе военного самолета был разработан гражданский вариант — Ту-114. Силовая установка у обеих версий самолета не отличалась, геометрические размеры имели, соответственно, небольшие различия.

Ту-95 видео

Военная авиация

Avia.pro

В США российский Ту-95 назвали летающим музеем истории

1614

-4

Палубный истребитель F-14A «Томкэт» с авианосца «Дуайт Эйзенхауер» сопровождает стратегический бомбардировщик Ту-95 над акваторией Средиземного моря.

Источник изображения: © РИА Новости, ВМС США

Российский стратегический бомбардировщик Ту-95 сочли «летающим музеем истории». Так самолет назвал обозреватель американского издания 19FortyFive Кристиан Орр.

В публикации отмечается, что впервые Ту-95 поднялся в воздух в 1952 году, а спустя четыре года поступил на вооружение Советской армии. В издании напоминают, что в настоящее время этот самолет является единственным в мире стратегическим бомбардировщиком с турбовинтовыми двигателями.

Сравнивая Ту-95 с американским стратегическим бомбардировщиком B-52 Stratofortress, автор отмечает, что долгий срок службы этих двух самолетов объясняется их универсальностью.

В августе в Министерстве обороны России сообщили, что два стратегических ракетоносца Ту-95МС в сопровождении истребителей Су-30СМ выполнили плановый полет над нейтральными водами Японского моря.

В мае издание 19FortyFive назвало Ту-95 старым, но по-прежнему мощным самолетом.

Права на данный материал принадлежат Lenta.ru
Материал размещён правообладателем в открытом доступе

В новости упоминаются

Похожие новости

29.08.2022

В США оценили срок службы российского Ту-95МС

03.07.2020

«Засветилось на видео»: каким оружием в Сирии Россия удивила весь мир

17.12.2018

«Белые лебеди» на «заднем дворе» Вашингтона. Зачем Ту-160 летали в Венесуэлу

15.05.2018

«Мы можем применить оружие»: военный летчик — о перехватах самолетов НАТО

15. 12.2014

Под прицелом небесных «киллеров»: почему Америка испугалась русских «медведей» и «лебедей»

13.03.2013

Ил-78: второе рождение

3 комментария

№1

никодим

26.08.2022 09:23

В цену пуска ракеты входит цена самой ракеты и цена лётного часа пусковой установки , то есть самого Ту-95. Поднимает в воздух 16 ракет , что больше , чем ракет у Ту-160 , и отпускает их на цели — это всё очень дорого , но дешевле варианта пуска с Ту-95 нет !

Сообщить

№2

Геннадий Гущин

26.08.2022 12:24

Вот, уроды лицемерные. У самих до сих пор летают B-52H 1962 года выпуска, а один так вообще 1961 года, на которых ещё деды нынешних пилотов летали, и при этом наши Ту-95МС, самый старый из которых примерно 1985 года выпуска, у них видите-ли «летающий музей истории».

Сообщить

№3

MaoDz

26.08.2022 14:21

Геннадий,
у них это другое ))))

Сообщить

Хотите оставить комментарий? Зарегистрируйтесь и/или Войдите и общайтесь!

Войти через ВКонтакте

Войти через Facebook

ПОДПИСКА НА НОВОСТИ

Ежедневная рассылка новостей ВПК на электронный почтовый ящик

Разделы новостей

Общеотраслевая информацияАвиацияКосмонавтикаРакетные комплексы и артиллерияАвтомобилестроениеСухопутная техникаФлотЭлектроника и оптикаРобототехникаАтомная промышленность и энергетикаБоеприпасы и спецхимияПРО и ПВОНанотехнологииСтрелковое оружиеСпециальные и защитные средстваЭнергетикаТяжелая промышленностьДругое и разное

Обсуждаемое
Обновить

США отреагировали на начало российских военных маневров у границ Украины

В МО РФ заявили, что большинство отечественных БЛА не удовлетворяют требованиям ведомства

Минобороны РФ: «Бук-М3» регулярно сбивают американские ракеты HIMARS в ходе спецоперации

Украине не стоит ждать новой военной помощи от Запада. Ему не до того

Российская снайперская винтовка ORSIS-CT20 под патрон .375 CheyTac впервые поразила цель на дальности 5117 метров

Глава правительства Армении обвинил союзников в отсутствии военно-технической поддержки

ВСУ готовят наступление в Донбассе на нескольких направлениях

В США рассказали о последствиях ядерного удара России

Песков заявил, что США все ближе к тому, чтобы стать стороной конфликта на Украине

Представители министерств обороны РФ и Белоруссии обсудили планы военного сотрудничества

Высказаны предположения относительно того, с какой конкретно целью Россия применила на Украине самолёт Ту-214Р

«Известия» опубликовали кадры удара «Аллигатора» по пересекающей мост украинской колонне

«Ракеты в космос запускаем, а свою коробку передач произвести не можем»

Россия перетягивает Глобальный Юг на свою сторону

Точка кипения или как напечатать Победу?

другие обсуждаемые темы

Ту-95

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1952 г.

Во второй половине Великой Отечественной войны перед советской авиационной промышленностью была поставлена задача по созданию дальнего скоростного высотного бомбардировщика, который по своим летно-техническим данным соответствовал бы новейшему американскому дальнему бомбардировщику В-29 «Superfortress». Начавшиеся в 1943 году исследовательские и опытно-конструкторские работы привели к разработке нескольких отечественных проектов самолетов подобного назначения. ОКБ А. Н. Туполева к 1945 году достаточно далеко продвинулось в проектировании четырехмоторного бомбардировщика «64», доведя работы практически до стадии эскизного проектирования и макета ОКБ В. М. Мясищева со своими аналогичными проектами «202» и «302» не вышло далее уровня техпредложений и аванпроектов.

Окончание войны с Германией, реальная возможность конфронтации в ближайшем будущем с союзниками по антигитлеровской коалиции, появление в США ядерной бомбы и активные работы по атомной проблеме в СССР заставили руководство страны и авиапрома форсировать работы по созданию новейшего бомбардировщика-носителя будущей советской атомной бомбы. Решение было найдено на пути развертывания серийного производства В-29 на основе нескольких машин, интернированных в 1944 году на советском Дальнем Востоке. Задача создания и запуска в серию отечественного аналога В-29 — дальнего бомбардировщика Ту-4, в кратчайший срок решается туполевским коллективом. Ту-4 запускается в серию и идет на вооружение советских ВВС. Его радиус действия мог обеспечить поражение целей только лишь в пределах Европейского и Азиатского театров военных действий.

Основной противник СССР по разгоревшейся «Холодной войне» — США — для соединений Ту-4 был практически не достигаем. И если территория СССР в большей и в наиболее стратегически важной своей части была досягаема для американских бомбардировщиков среднего класса типа В-29 и В-50, стартующих с европейских и азиатских баз, то для достижения территории США с баз на территории СССР нашим ВВС требовался стратегический самолет с радиусом действия порядка 7000 км, приближающийся по комплексу боевых и летных качеств к американскому межконтинентальному бомбардировщику В-36.

В течение почти трех лет ОКБ А. Н. Туполева постепенно наращивало боевой потенциал своих новых разработок в области стратегической авиации, прорабатывая и строя в опытных образцах проекты дальних и сверхдальних бомбардировщиков, постепенно приближаясь к заветной цели — достичь на своем бомбардировщике Америки. В 1951 году ОКБ начинает испытания самолета «85», который в ходе летных испытаний подтверждает дальность полета около 12000 км. Туполевцы близки к заветной цели, но на дворе начало 50-х годов, уже летают и реактивные истребители, и реактивные бомбардировщики со скоростями, приближающимися к скорости звука. Поршневой гигант «85» в этой компании уже выглядит анахронизмом. У советской авиационной промышленности в борьбе за паритет в области стратегических авиационных вооружений выход один — не топтаться на месте, ударяя по «американским хвостам» пятилетней давности, а резко форсировать работы в области развития реактивной стратегической авиации, тем самым попытаться сравняться с Америкой, а может быть и вырваться вперед. Решением этой важнейшей для страны стратегической задачи стало развертывание в СССР сразу двух крупнейших авиационных программ по созданию межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 и М-4.

Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 способствовало:
-во-первых, выдвижение новых требований к пилотируемому стратегическому носителю ядерного оружия со стороны ВВС;
-во-вторых, новые направления в развитии компоновки околозвукового тяжелого самолета и выборе его основных параметров;
-в-третьих, появление новых мощных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей.

Усиление в конце 40-х годов средств противовоздушной обороны, поступление на вооружение истребителей-перехватчиков с трансзвуковыми скоростями полета, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями, делало само существование стратегического носителя со скоростью 500-600 км/ч, малоперспективным. Необходимо было поднять скорости полета тяжелых боевых самолетов до скоростей, сравнимых со скоростями истребителей-перехватчиков того периода. Вторым, а в некоторых случаях и важнейшим требованием по значительному увеличению скорости полета бомбардировщиков-носителей ядерного оружия стало именно это оружие в вариантах свободнопадающих бомб. Бомбардировщик после сброса ядерной бомбы должен был как можно быстрее выходить из зоны воздействия поражающих факторов ядерного оружия, и здесь скорость была одним из условий выживания самолета-носителя и его экипажа.

Корейская война явилась тем поворотным событием и в какой-то степени катализатором, который проявил всю бесперспективность дальнейшей опоры на поршневые стратегические самолеты. В результате в США окончательно свертываются программы дальнейшего развития поршневой дальнебомбардировочной авиации, сокращается выпуск поршневого межконтинентального «супербомбардировщика» В-36, одновременно ускоряются работы по проектированию и развертыванию серийного производства стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52 с турбореактивными двигателями. На европейском континенте Великобритания работает над своими стратегическими бомбардировщиками серии «V» с околозвуковой скоростью, способными нести британское ядерное оружие и обещающими стать прекрасным дополнением к американским стратегическим авиационным носителям.

Советский Союз мгновенно отреагировал на подобное развитие событий. Только-только достигнув американского уровня второй половины 40-х годов по стратегическим бомбардировщикам, спроектировав и построив Ту-85, СССР срочно сворачивает эту последнюю в мире программу развития тяжелого поршневого дальнего бомбардировщика и переходит к проектированию стратегических самолетов-носителей ядерного оружия с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

В 1950 году В. М. Мясищев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось строить с 4-мя турбореактивными двигателями АМ-3 разработки ОКБ А. А. Микулина. Предложение было принято.

24 марта 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР по восстановлению ОКБ В. М. Мясищева. Этому новому ОКБ, получившему обозначение ОКБ-23, поручалось в кратчайший срок создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный с ядерной бомбой массой в 5 тонн достичь территории США, прорвать ее ПВО, нанести ядерный удар и вернуться на свою базу в СССР. К работам по самолету, получившему впоследствии обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советской авиационной промышленности, открывается практически неограниченное финансирование работ. И результат не замедлил сказаться. Через 1,5-2 года ОКБ-23 подготовило к испытаниям новый стратегический авиационный носитель.

А. Н. Туполев был прекрасно информирован о разворачивающихся работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу со своим бывшим учеником и коллегой за право создания скоростного стратегического бомбардировщика.

В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета начались в бригаде Б. М. Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 года. Именно тогда на стол А. Н. Туполева лег отчет «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных немецких разработок по стреловидным крыльям большого удлинения в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных массо-габаритных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тонн и со стреловидностью крыла 25-35° по линии фокусов. В качестве силовых установок рассматривались комбинации из 6-8 турбореактивных двигателей типа РД-45 или АМТКРД-01 с суммарной тягой 12-24 тонны. Эта работа позволила оценить рациональные пределы, в которых необходимо было выбирать основные параметры тяжелых и сверхтяжелых самолетов со стреловидным крылом и турбореактивными двигателями. Материалы этого исследования, развитые в дальнейших теоретических и практических работах ОКБ-156 и ЦАГИ, позволили приступить к выбору основных параметров, а затем к проектированию и постройке одного из самых удачных самолетов ОКБ — дальнего бомбардировщика «самолета 88» (Ту-16) с двумя ТРД типа АМ-3, а затем и вплотную подойти к проектированию скоростного межконтинентального самолета «95».

Работы по Ту-16 и Ту-85, опыт мирового самолетостроения позволили к 1951 году сформировать облик будущего туполевского скоростного сверхдальнего бомбардировщика. В ОКБ прорисовывался самолет со взлетной массой порядка 150 тонн, с крылом стреловидности 35° и удлинением 9. Подобное крыло к тому времени было достаточно хорошо изучено в ЦАГИ и не должно было вызвать особенных проблем ни у аэродинамиков, ни у прочнистов, ни у конструкторов и технологов. Фюзеляж новой машины в основном должен был компоновочно повторять фюзеляж самолета «85». А вот тип двигателей оставался под большим вопросом. Турбореактивные или турбовинтовые — вот основная дилемма, которая стояла перед проектировщиками будущей машины. Масштабные исследования, проведенные в 1950 году и в начале 1951 года в ОКБ-156 совместно со смежными организациями, показали, что для получения самолета с необходимыми сочетаниями параметров скорости и дальности наиболее приемлемым путем на тот период является установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10000-12000 э.л.с. каждый, с удельными расходами топлива порядка 0,25-0,3 кг/л.с.ч.

Прежде чем эти результаты были получены, в бригаде Б. М. Кондорского проработали различные варианты силовых установок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, а также их комбинации. Начинались поиски с попытки использовать уже готовые проекты самолетов ОКБ (Ту-85 и Ту-4) под новые задачи. Были просмотрены варианты установки турбовинтовых двигателей ТВ-2 вместо АШ-73ТК на Ту-4, в этом варианте максимальная скорость самолета Ту-4 увеличивалась до 676 км/ч, а дальность полета до 6900 км. Этот проект под обозначением самолет «94» стал основой для попыток предложить модернизацию парка серийных Ту-4. Вторым направлением стали проекты модернизации проекта «85» под двигатели ТВ-2Ф или ТВ-10. В этом случае расчетная дальность полета получалась 16000-17200 км, а максимальная скорость 700-740 км/ч. Полученные результаты никого не устраивали, залить новое вино в знакомые старые меха не удалось. Необходимо было двигаться дальше.

Следующей попыткой стала проработка стратегического самолета со стреловидным крылом и несколькими комбинациями двигателей: 4 х ТРД АМ-3; 4 х ТВД ТВ-10 + 2 х АМ-3; 4 х ТВ-10 + 2 х ТРД ТР-ЗА; 4 х ТВД ТВ-4 + 2 х АМ-3; 4 х ТВ-10. Площадь стреловидного крыла в исследованиях менялась от 274 м2 до 400 м2, удлинение крыла от 6,8 до 11,75, углы стреловидности от 0° до 45°.

Окончательно для сравнения были выбраны два близких самолета, один с 4-мя ТРД, другой с 4-мя ТВД. Сравнение показало, что приемлемым для ТВ-2 получения дальности полета свыше 13000 км. мог оказаться вариант с использованием 4-х ТВД со взлетной мощностью 12000-15000 л.с. При этом взлетная масса такого самолета достигала 200 тонн, а расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м. была бы порядка 800 км/ч. Длина разбега такого самолета составила бы 1500 м.

Аналогичный самолет с 4-мя ТРД по 9000 кг взлетной тяги (двигатели типа АМ-3) имел бы, в лучшем случае, максимальную дальность полета не более 10000 км и длину разбега более 2000 м. Его единственным преимуществом была максимальная скорость — 900 км/ч.

Получив такие результаты и прекрасно понимая, что стратегический носитель должен, прежде всего, долететь до цели и выполнить свою задачу, А.Н.Туполев окончательно выбирает для нового самолета вариант с ТВД, хотя руководители авиационной промышленности и заказчик — ВВС, ознакомившись с проектом самолета М-4, настаивали на использовании ТРД. Рассуждения их были достаточно просты и привычны: разработка самолетов обоих ОКБ должна была подстраховывать одна другую. В случае неудачи одного на этапе ОКР, второй должен был заполнить пустую нишу в серии и в ВВС, и чем они будут ближе по техническим решениям, тем меньше риск.

Как раз к этому моменту относится вызов А. Н. Туполева к Сталину. Беседа была посвящена проблеме создания нового стратегического бомбардировщика. Сталин, поручив эту работу вновь образованному ОКБ-23, решил все-таки подстраховаться и одновременно дать аналогичное задание Туполеву. Вот как об этой встрече вспоминал один из его заместителей Л. Л. Кербер, получивший информацию об этой беседе непосредственно от Андрея Николаевича:

«…Товарищ Туполев, — сказал Сталин — а нельзя ли на одном из ваших бомбардировщиков установить дополнительные двигатели, с тем чтобы он мог достичь США, выполнить задачу, а затем, вернувшись, доложить результаты?

Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели не экономичны и требуют на такой полет огромного количества топлива, которое в существующих самолетах разместить негде.

— Значит, по вашему мнению, не возможно?
— Да, товарищ Сталин, именно так.

Сталин немного помолчал, затем подошел к столу, приоткрыл лежавшую на нем папку, перелистал несколько страниц и произнес:

— Странно. А вот другой наш конструктор докладывает, что это возможно, и берется решить задачу.

Он закрыл папку и кивком головы отпустил меня. Я понял, что он остался крайне недоволен».
Результатом этой беседы стало форсирование в ОКБ-156 работ по новому стратегическому самолету, получившему шифр по ОКБ самолет «95».

К этому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2 разработки ОКБ-276 в Куйбышеве, руководимого Н.Д. Кузнецовым, имел взлетную мощность порядка 5000 э.л.с. Этот двигатель был разработан на базе трофейного германского двигателя ЮМО-022 интернированными немецкими специалистами. Опытный экземпляр двигателя, имевший первоначальное обозначение ТВ-022, в октябре 1950 года прошел Государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э. л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 на взлетные мощности 10000 и 12000 э.л.с. соответственно. Эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, а двигатель для самолета «95» нужен был сейчас.

А.Н.Туполев лично полетел в Куйбышев к Кузнецову с целью разобраться с перспективами новой силовой установки. В результате поездки и ознакомления с проблемой на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах под две силовые установки: первый — под спарки реально существующих ТВ-2Ф, второй — под перспективные ТВД двойной мощности в одном агрегате. ОКБ-276 срочно спроектировало и построило спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый двигатель получил обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12000 э.л.с., как раз то, что надо для нового самолета. Пожалуй, одним из самых сложных агрегатов в этом двигателе был мощный редуктор, не имевший аналогов по передаваемой мощности в мировой практике авиадвигателестроения.

Не имела аналогов и реализация подобной мощности с высоким КПД винтом. По первым прикидкам диаметр винта превышал 7 м, что было явно не приемлемо по компоновочным соображениям (проблемы с установкой крыла, размеры стоек шасси и проблемы с их уборкой). Выход был найден в использовании 2-х соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением. Проектирование уникальной винтовой установки (винт АВ-60) было поручено ОКБ-120 К.И.Жданова. Требовалось создать винты с коэффициентом полезного действия 0,78 — 0,82. Преодолев массу конструктивных и технологических проблем, ОКБ-120 создало винты с требуемыми параметрами.

Когда вопросы по силовой установке были решены в первом приближении и облик нового стратегического бомбардировщика начал принимать вполне реальные контуры, А.Н.Туполев выходит на Сталина. Встреча состоялась, судьба будущего самолета «95» решается положительно. Прощаясь с Туполевым, Сталин обратил его внимание на то, что эта работа связана с самой высокой политикой и требует особой бдительности.

«Привлекайте к ней ведомство Берия,» — посоветовал он. (С Л. П. Берия и его Ведомством Андрей Николаевич имел тесный контакт и неоднократно: под кураторством и с активной помощью шефа МГБ проектировал Ту-2 и копировал В-29).

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1137, а за ним Приказ МАП № 654, по которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: 1-й с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; 2-ой — с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и заводу № 18 поручалось в январе 1952 года приступить к необходимым первоочередным работам по подготовке серийного производства самолетов. К 1 сентября 1952 года все должно было быть готово к серийному производству Ту-95. При этом параллельно ОКБ-23 и завод № 23 готовились к серийному производству самолета М-4. Какая из двух машин будет запущена в серию, должны были решить Государственные летные испытания. Стране гарантированно нужен был стратегический носитель, и в данном случае вопрос об избыточных затратах при работах по двум близким и одинаково финансово-емким темам не стоял.

Почему возникла такая спешка при создании стратегического носителя и почему Советское Правительство шло на такие гигантские затраты в нищей разоренной войной стране, разворачивая производство двух идентичных самолетов? Дело в том, что Сталин и его окружение всерьез рассматривали возможность ядерной войны с США в 1954 году, отсюда желание получить к моменту «X» нужный носитель в эксплуатации в ВВС.

С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф в ОКБ-156 был передан из ВВС серийный самолет Ту-4 для переоборудования его в летающую лабораторию. К середине 1952 года Ту-4ЛЛ (заказ 175ЛЛ) был готов. На нем для необходимых доводочных испытаний вместо штатного третьего двигателя АШ-73ТК был установлен двигатель 2ТВ-2Ф, а затем на этой же летающей лаборатории доводился двигатель ТВ-12 для второго варианта самолета.

15 июля 1951 года началось эскизное проектирование «самолета 95». Эскизным проектом в ОКБ занимался отдел под руководством С. М. Егера (Отдел Техпроектов). В августе этого же года ВВС разработали ТТТ к самолету.

Согласно исходным документам, проектируемый самолет в окончательном варианте с двигателями ТВ-12 должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую — 17000-18000 км, крейсерскую скорость полета — 750-820 км/ч, максимальную скорость — 920-950 км/ ч., практический потолок 13000-14000 м, длину разбега 1500-1800 м.

Эскизный проект самолета «95» был готов в середине декабря 1951 года. В нем ОКБ обещало превысить заданные требования по дальностям полета и гарантировало крейсерскую скорость 750-800 км/ч на высотах 10000-14000 м, практическую дальность полета 14500-17500 км. Согласно техпроекта «95-ый» предназначался для нанесения ударов по стратегическим целям, военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам, расположенным в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина должна была использоваться на удаленных морских ТВД для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям (в боевом арсенале самолета предполагалось иметь мины и высотные торпеды, до четырех управляемых бомб на внешней подвеске). Поскольку одним из важнейших назначений самолета было нанесение стратегических ядерных ударов с помощью свободно падающих ядерных бомб, его бомбоотсек проектировался с термоизоляцией и с электроподогревом. Температура в отсеке должна была поддерживаться в пределах +5 — +25°С. Максимальная бомбовая нагрузка, согласно эскизного проекта, гарантировалась 15000 кг, нормальная — 5000 кг, максимальный калибр бомб — 9000 кг. Одновременно ОКБ совместно с ЦАГИ, с другими предприятиями и организациями развернуло исследовательские работы над проблемами устойчивости авиационных конструкций к воздействию поражающих факторов ядерного оружия, а также проблемами воздействия их на экипаж и возможными способами защиты.

По оценке ОКБ, сочетание высокой скорости полета и больших практических высот с мощным оборонительным вооружением (система огня дистанционных пушечных установок практически без мертвых зон, предполагавшаяся установка на самолет пассивных и активных систем РЭП) должны были сделать эффективный перехват самолета «95» истребителями перехватчиками противника почти невозможным.

Предусматривалась установка на самолет самого современного на тот период отечественного навигационного и радиосвязного оборудования, что должно было обеспечить выполнение боевых задач «95-ми» как в составе соединений однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Особое внимание при проектировании и выборе навигационного оборудования было обращено на обеспечение автономной навигации на высоких широтах и над территорией противника.

С двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь тактический радиус до 6000 км с бомбовой нагрузкой до 9 тонн, с двигателями ТВ-12 — до 7500 км с той же бомбовой нагрузкой. Это делало самолет «95» при оснащении его ядерным оружием эффективным средством для действий против целей, расположенных на других континентах. В перспективе «95-ая» должна была стать глобальной ударной системой. Предполагалось разместить на ней систему крыльевой дозаправки в воздухе (о других вариантах дозаправки типа «Конус» или с жесткой телескопической трубкой на том этапе даже речи не шло) от однотипных самолетов-дозаправщиков. При этом дальность полета доводилась до 32000 км (с двумя дозаправками — при полете к цели и на обратном пути), что позволяло достигать любой точки земного шара с ядерным боеприпасом на борту, за исключением небольшой части Южной Америки и Антарктиды, и гарантировать возвращение на базу. Все эти прекрасные параметры по дальности, согласно эскизного проекта, получались при весьма умеренной максимальной взлетной массе 156 тонн и соответственно приемлемых взлетных характеристиках.

Реальность оказалась не такой радужной — первая серийная машина, с условием выполнения минимальных требований по практической дальности полета имела максимальную взлетную массу 172 тонны, а после модернизации — 182 тонны, со значительным ухудшением взлетных характеристик (по эскизному проекту 1120-1200 м, на первой серийной машине — 2320 м). Ну а систему дозаправки пришлось ставить как необходимое условие сохранения межконтинентальной дальности после проведения всех модернизаций и модификаций, а не как условие получения глобальной ударной авиационной системы.

Согласно проекта, оба варианта самолета были конструктивно унифицированы, один вариант отличался от другого только типом двигателей, что позволяло достаточно безболезненно перейти от первого варианта ко второму. Для второго варианта ОКБ-276 обещало в кратчайшие сроки подготовить двигатель ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с.

Так как будущий бомбардировщик должен был совершать длительные полеты, большое внимание было уделено обеспечению экипажу необходимых бытовых условий: места размещения экипажа достаточно просторные, с учетом обеспечения условий для отдыха в полете на рабочих местах, кроме того, организовывались специальные помещения для отдыха (откидные койки), приема пищи и т.д. К сожалению, многое из того, что задумывалось в части обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа, исчезло в процессе доработок проекта и реального самолета (привычная борьба самолетчиков за снижение массы пустого самолета, во многом связанная с установкой на борт реальных блоков систем самолетного и специального оборудования с их реальными габаритами и массами, иногда весьма отличавшимися не в меньшую сторону от того, что обещали их разработчики и закладывали в проект туполевцы).

Для получения требуемых летно-технических характеристик для самолета «95» была выбрана такая аэродинамическая компоновка, которая обеспечивала высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета. Это было достигнуто соответствующим выбором угла стреловидности крыла, набором профилей вдоль его размаха и большим удлинением крыла (следует отметить, что создание стреловидного крыла большого удлинения само по себе было достаточно сложной прочностной и конструктивной задачей, успешно решенной на самолетах «95» и М-4). При компоновки самолета большое внимание было уделено снижению вредного сопротивления за счет уменьшения миделя фюзеляжа и двигательных гондол. Следует отметить, что выбор силовой установке на базе 4-х ТВД, резко ограничил возможности компоновщиков по выбору наиболее рациональной аэродинамической схемы. Для гигантских мотогондол с ТВД оставалось только одно место — на крыле или на пилонах под крылом. Всем агрегатам планера и их сопряжениям были приданы такие формы, которые обеспечивали наименьшую вредную интерференцию при обтекании потоком воздуха. Относительный мидель фюзеляжа самолета «95» был снижен до 2,33 %, гондолы основных стоек шасси выполнялись совместно с гондолами внутренних двигателей и имели форму, комбинации которых с крылом имели мидели тел наименьшего сопротивления (соответствие правилу площадей). В результате проведенной большой исследовательской и конструкторской работы удалось получить высокое аэродинамическое качество -на крейсерском режиме полета (М=0,7) качество самолета «95» достигало 17.

В компоновке фюзеляжа были в основном выбраны апробированные решения самолета «85». Основное отличие состояло в том, что внедрение стреловидного крыла на «95-ой» позволило перейти к единому большому бомбоотсеку с расположением боевых грузов практически в центре масс. Особенностью проекта самолета «95» было отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, что отличало этот самолет от других дальних реактивных бомбардировщиков того периода (М-4, В-52, Ту-16, британские самолеты семейства «V»). Восемь человек экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через люки и через отсек передней стойки шасси. Такое техническое решение оправдывалось прежде всего сравнительно невысокими крейсерскими скоростями полета, а также существенной экономией массы пустого самолета и более комфортными условиями для экипажа.

С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ во главе с А. М. Черемухиным. Он и его сотрудники участвовали в анализе возможной силовой схемы конструкции самолета с учетом оптимального размещения двигателей. Ответственность принимаемых решений была исключительно высока, так как одновременно с ОКР начались работы по развертыванию серии на заводе №18, где уже изготавливалась оснастка и подготавливались линии сборки. Подобное решение значительно усложнило работу прочнистов, ибо требуемые из соображений прочности изменения в конструкции приводили к изменению готовой оснастки и доработке самолета на сборочных линиях или, что еще хуже, в эксплуатации. Новым для прочнистов при проектировании самолета «95» была необходимость введения изменений в Нормы прочности и в методы определения расчетных нагрузок, так как предварительно принятые завышенные запасы прочности при проектировании «95-ой» и М-4 приводили к значительному увеличению масс пустых самолетов. Для данной группы самолетов с гибким стреловидным крылом большого удлинения А.М.Черемухин предложил рассчитывать внешние нагрузки на крыло с учетом его деформации в полете для статических случаев нагружения. Совместно проведенные с ЦАГИ и ОКБ-23 исследования позволили получить значительный выигрыш в массе конструкции крыла для самолетов «95» и М-4.

Серьезную проблему при проектировании самолета «95» представляло создание эффективной системы управления. Если на М-4 ОКБ-23 смело пошло на внедрение в систему управления необратимых гидроусилителей, то туполевские «управленцы» четко руководствовались генеральным указанием Андрея Николаевича, выраженным в его крылатой фразе: «Лучший автомат тот, который не стоит на самолете». Поэтому и Ту-16, и, что уж совсем на грани возможного, «95-ый» получили системы управления с прямой механической связью. Перед аэродинамиками, управленцами, конструкторами ОКБ и ЦАГИ (которое было за внедрение системы с необратимыми гидроусилителями) была поставлена задача добиться нормальных усилий на органах управления у летчика при сохранении прямой механической связи их с рулями. Для уменьшения шарнирных моментов органов управления на самолете «95» на руле высоты и направления была применена осевая компенсация, а на элеронах внутренняя компенсация. Были проведены многочисленные теоретические- проработки и испытания моделей в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ, прежде чем окончательно были выбраны форма носка и соответствующие степени компенсации: аэродинамическая рулей высоты и направления — 30%, и внутренняя элеронов — 34%. Кроме аэродинамической компенсации, для уменьшения шарнирного момента на руле направления и элеронах была использована сервокомпенсация, функционально совмещенная с триммерами. И все же, при всей нелюбви Андрея Николаевича к ненадежным бустерам, все равно их пришлось ставить на борт. Применение аэродинамической, внутренней компенсации и сервокомпенсации на руле направления и элеронах не позволили снизить усилия на органах управления до нормальных величин. Для нормализации этих усилий в каналы управления все-таки ввели обратимые гидроусилители с коэффициентами обратимости для руля направления 1/3, а для элеронов — 1/2. В результате удалось получить достаточно надежную систему управления с приемлемыми усилиями на органах управления летчиков для столь крупного и тяжелого самолета, каким был «95-й».

К интересным нововведениям в системах самолета «95» можно отнести: применение более легких алюминиевых проводов в системе электроснабжения, электротермический обогрев плоскостей и лопастей винтов, а также разработка автоматической системы управления и запуска мощных ТВД.

В конструкции самолета»95″ предполагалось в максимальной степени использовать материалы, полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ, в частности самолета «85», что позволяло ускорить процесс создания самолета.

Подготовленный эскизный проект с расчетными данными был предъявлен в Авиационно-технический комитет при Главкоме ВВС. 31 октября 1951 года ВВС выдали положительное заключение по проекту будущего стратегического авиационного носителя.

Рабочие чертежи самолета начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. С августа по конец ноября 1951 года в макетном цехе завода № 156 строился деревянный макет самолета. Уже в ходе постройки макета его три раза осматривала комиссия ВВС, давая массу замечаний по компоновке и системам. В ноябре макет самолета был предъявлен макетной комиссии, в декабре того же года Главком ВВС утвердил макет.

Для координации работ в ОКБ, работ смежников, решения проблем с заказчиком по самолету «95», А. Н. Туполев назначает руководителем работ по теме Н. И. Базенкова, в дальнейшем Главного конструктора по самолетам семейства Ту-95 (Ту-95, Ту-114 и др.)

В 70-е годы всю тематику по Ту-95, Ту-114 и Ту-142 возглавлял Главный конструктор Н. В. Кирсанов, а с конца 80-х и по настоящее время Главный конструктор Д. А. Антонов.

В октябре 1951 года на опытном заводе № 156 началась постройка самолета «95-1» с двигателями 2ТФВ-2Ф (заказ 180-1), одновременно был заложен второй экземпляр планера для статических испытаний. К осени 1952 года первый опытный самолет был в основном закончен и в расстыкованном виде перевезен на аэродром в г. Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЖЛИ и ДБ) для окончательной сборки и подготовки к летным испытаниям. Там самолет был окончательно собран и 20 сентября 1952 года передан на заводские испытания.

Испытания первого опытного самолета должен был проводить экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя А. Д. Перелета, второго летчика В. П. Морунова, бортинженера А. Ф. Чернова, штурмана С. С. Кириченко, бортрадиста Н. Ф. Майорова, борт-электрика И.Е. Комиссарова и бортмеханика Л. И. Борзенкова. Экипаж начал осваивать новый самолет, начались гонки двигателей и первые пробежки. В основном все шло нормально, можно было подниматься в воздух.

Пока в ОКБ-156 и на опытном заводе шли работы по «95-ой», органы МГБ не дремали, работая по многим направлениям. Как вспоминал ведущий инженер по самолету «95» Н. В. Лашкевич, его в один прекрасный день пригласили на Лубянку и не к кому-нибудь, а к самому Л. П. Берия на личную беседу. Лашкевич через много лет рассказывал об этой беседе: «…Берия был очень любезен, посадил рядом и вдруг словно сорвался с цепи, визгливым голосом обрушившись на меня:

— Что это за немецко-еврейская банда скопилась вокруг Андрея Николаевича? Егер, Минкнер, Кербер, Стоман, Френкель, Файнштейн (от автора — все бывшие клиенты Берия по 1937 году)… Уж не они ли орудуют? Вам, члену партии, мы доверяем. Присмотритесь к ним пристальнее и информируйте меня. Я приму вас тут же».

Вот такой приятный разговор, с самым крутым большевиком в СССР начала 50-х годов. Опять для части коллектива туполевцев запахло тюремной парашей 1937 года. Ведь все перечисленные «враги — космополиты» уже испробовали казенной тюремной похлебки, как и многие их коллеги по ОКБ и авиационной промышленности. Сам А. Н. Туполев с осени 1937 года хватил тюремного лиха, сначала в Бутырках, а затем в «шараге» — ЦКБ-29 НКВД. Ну а пока «враги — космополиты» совместно с «незапятнанными» продолжали создавать самолет «95», не подозревая, что их опять в который раз «пересчитали и поделили».

Справедливости ради, следует сказать, что славные органы не только проверяли предков у туполевцев в N-ом поколении, но и делали то, что им положено было делать для обеспечения скрытности работ по новому бомбардировщику. МГБ разработало и провело целый ряд практических мероприятий по борьбе с утечкой информации из ОКБ и опытного завода. Наиболее эффективным оказалось одновременное закрытие на ремонт и реконструкцию всех пивных и закусочных в округе, коих по улицам Радио и Бауманской было полным полно. Приняв пару стопок водки на грудь или выпив несколько кружек пива, сотрудники порой развязывали языки и выбалтывали лишнее. Кроме того, ввели более строгий режим проезда по автодороге на противоположном от аэродрома ЛИИ высоком правом берегу Москва реки, откуда взлетная полоса и стоянки самолетов были как на ладони и хорошо просматривались без всякой оптики. Все наземные работы на опытном самолете прекращались до начала движения автотранспорта и электропоездов по Казанской дороге.

12 ноября 1952 года летчик-испытатель А. Д. Перелет и его экипаж подняли машину в первый полет. Полет длился 50 минут на высоте 1150 м. До конца 1952 года было выполнено всего 3 испытательных полета. Все шло как обычно с новой машиной — полет, затем долгая стоянка на земле для поиска неисправностей, их устранения и доработок. Как это часто бывает, опытная машина больше стоит на земле, чем летает. 13 января 1953 года испытательные полеты на «95-1» возобновились. 17 апреля на шестнадцатом полете произошла разрегулировка автоматики установки шага всех 4-х винтов. А. Д. Перелет с трудом смог посадить опытную машину на аэродром. Следует сказать, что Перелет был летчик от Бога и мог летать на совершенно недоведенной машине, искренне удивляясь, почему этого другие не могут, и считая, что в его чутье и природном мастерстве нет ничего особенного. Самолет опять почти на месяц замер на стоянке. ОКБ совместно с ЦАГИ занялись поиском причины дефекта. Вскоре объяснение было найдено, проведены необходимые доработки и самолет снова был готов к полету.

За первыми полетами «95-1» был постоянный контроль со стороны Правительства и Командования ВВС (Программы создания «95» и М-4 были высшего приоритета). По результатам каждого испытательного полета шел доклад наверх по каналам МАП, МГБ, а также через представителя ВВС на заводе №156 подполковника С. Д. Агавельяна непосредственно Главкому ВВС генерал-полковнику П. Ф. Жигареву. Независимо от времени суток подробный доклад должен был лежать на столе у высшего руководства страны. Моральная и физическая нагрузка, легшая на плечи всех участников работ по самолету «95», была неимоверной, люди, причастные к испытаниям, работали на износ, спали в день по несколько часов, а остальное время — или на аэродроме, или в ОКБ, или на совещаниях. О выходных или отпусках никто и не заикался, все было нацелено на доводку и передачу в кратчайший срок самолета «95» в серию и в войска. Фронт «Холодной войны» требовал жертв.

К середине мая опытный самолет успел выполнить 16 полетов с общим налетом около 21 часа. Вот как об этом дне через сорок лет вспоминал С. Д. Агавельян.

«11 мая 1953 года проводился очередной, 17-й испытательный полет, который закончился катастрофой. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска. На аэродроме в этот день находился сам А. Н. Туполев. Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А. Д. Перелета: «Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута». Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета: «С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок». И затем, через какое-то время: «Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите». И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась…»

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А. Н. Туполев и С. Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах — работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А. Н. Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы — четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтоженная надежда советских стратегов — первый опытный самолет «95». Погибли: командир корабля — А. Д. Перелет; штурман — С. С. Кириченко; бортинженер — А. Ф. Чернов; техник по виброиспытаниям из НИИ-CO — A. M. Большаков. Спаслись на парашютах: второй летчик — В. П. Морунов; бортрадист — Н. Ф. Майоров; ведущий инженер — Н. В. Лашкевич; помощник ведущего инженера — А. М. Тер-Акопян; бортэлектрик — И. Е. Комиссаров; бортмеханик — Л. Е. Борзенков; инженер ЛИИ — К. И. Вайман.

Вернемся на некоторое время назад на борт гибнущей машины. Вот что рассказал участник этого полета бортрадист Н.Ф.Майоров:

«…Вылетев утром, мы выполнили задание по замеру расходов топлива. На последнем режиме максимальной тяги двигателей, на высоте 7300 м возник пожар третьего двигателя. Я через верхний блистер наблюдал за поведением машины. Услышав сильный щелчок, увидел отверстие в передней верхней части капота третьего двигателя и небольшое пламя, бьющее из него. Я доложил командиру. Двигатель немедленно был выключен, винты зафлюгированы. Включили пожаротушение. Пожар продолжался, отвалились части самолета. Стало ясно, что нормально посадить самолет не удастся. Снижаясь до высоты 5000 м, Перелет отвел горящий самолет от густонаселенного района к лесному массиву и приказал всем, кроме бортинженера Чернова, покинуть самолет. Я все ждал. Заглянув вниз, в кабину, я увидел спокойно сидящего командира. Я понял, что он намерен сажать самолет аварийно. На высоте 3000 м я покинул самолет и занялся снижением. Я спускался на парашюте и только увидел, как появился какой-то сильный пожар и возник столб дыма… «

Ведущий инженер Н. В. Лашкевич, спускаясь на парашюте, видел, как отделился от самолета горящий третий двигатель, винты четвертого двигателя встали во флюгерное положение и самолет, завалившись в крутую спираль, почти вертикально пошел к земле.

Во взорвавшемся самолете погибли А. Д. Перелет и А. Ф. Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман С. С. Кириченко покинул самолет, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. А. М. Большаков покинул самолет, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться. Остальные сумели спастись.

А. Д. Перелету за вклад в создание Ту-95 посмертно было присвоено в 1955 году звание Героя Советского Союза, а в 1957 году — Ленинская премия. Его именем была названа улица в г. Раменском.

Первая опытная машина погибла, погибли люди. Требовалось найти причину катастрофы, чтобы подобное не повторилось на втором летном экземпляре с двигателями ТВ-12, находившемся в постройке. Была создана Правительственная комиссия под председательством Министра авиационной промышленности М. В. Хруничева. Были задействованы подразделения МГБ, ВВС, Генерального штаба, КПСС, Совета Министров СССР и многих других организаций. И как часто бывает в подобных ситуациях, одни искали истинную причину, а другие — стрелочника.

Первой реакцией Командования ВВС на катастрофу было Представление от Главкома о передаче суду Военного Трибунала старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 Гвардии инженер-подполковника С. Д. Агавельяна (в годы войны главного инженера полка «Нормандия-Неман»), как главного виновника катастрофы. Представление готовил офицер МГБ при Главкоме ВВС.

Появились и первые «смелые» версии, объясняющие катастрофу, развитые и поддержанные в двигательном отделе при Главкоме и самими двигателистами из ОКБ-276. Все в этой версии объяснялось просто: разрушилась моторама третьего двигателя, двигатель оторвался, хлынуло топливо, и начался пожар. Все предельно ясно. Предпосылка катастрофы — халатность военного представителя завода № 156 С. Д. Агавельяна и старшего военного представителя в ЦАГИ инженер-полковника А. И. Соловьева, ответственного за приемку результатов статиспытаний моторамы. Идея разрушения моторамы была подхвачена и приобрела законченные формы в Заключении начальника двигательного отдела Управления опытного строительства авиационной техники ВВС. Начальник этого отдела генерал Заикин составил Приказ Главкома ВВС о предании суду обоих старших военных представителей. (К версии о «плохой» раме подталкивал ряд недавних катастроф из-за разрушений моторам на Ту-4).

Главком ВВС П. Ф. Жигарев, прочитав проект Приказа, быстро сообразил (на то и Главком), что дело явно не закончится расстрелом двух старших офицеров. При жизни Сталина он каждый день докладывал ему о ходе работ и испытаний «95-ой». Тема была под пристальным вниманием Правительства, МГБ и лично Берия. Жигарев точно знал, что многие генералы и, того и гляди, сам Главком ВВС, весьма скоро окажутся в одной компании со своими подчиненными (хотя шел май 1953 года, Сталин был мертв, его наследники откровенно грызлись за власть, в том числе и всесильный Берия, но система продолжала четко работать и хлопнуть могли за милую душу, без оглядок на смену хозяев на верху). Поэтому П. Ф. Жигарев вызвал к себе обоих намеченных в качестве жертв офицеров, внимательно выслушал их информацию о безупречном контроле с их стороны за разработкой и испытаниями самолета «95» и принял решение об их полной невиновности и не дал хода проекту подрастрельного Приказа.

Тем временем в МАП уже несколько дней заседала комиссия по катастрофе. Двигателисты и многие члены комиссии дружно громили А. Н. Туполева, обвиняя его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени договорились до того, что нельзя было доверять проектирование советского стратегического самолета бывшему «врагу народа». А.Н.Туполев угрюмо молчал, на все вопросы комиссии отвечали его заместители Н. И. Базенков, С. М. Егер, К. В. Минкнер (руководитель отдела силовых установок в ОКБ) и другие.

На месте катастрофы один из солдат, откапывавший мотогондолу третьего двигателя, нашел крупный обломок шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф. Его передали для исследований в ЦИАМ. Крупнейший специалист по прочности авиационных материалов Р. С. Кинасошвили определил по структуре излома шестерни, что разрушение носит явно усталостный характер, однако члены комиссии не соглашались с подобным заключением, так как шестерня в составе двигателя наработала всего лишь 10 часов. Двигателисты настаивали на том, что шестерня сломалась от удара и что причина катастрофы — разрушение моторамы. Над А. Н. Туполевым сгущались тучи…

А дальше произошла почти детективная история с неожиданным концом. В один из этих суматошных дней, как вспоминал С. Д. Агавельян, он шел по коридору четвертого этажа ОКБ и вдруг услышал за собой звук шагов. Когда шаги приблизились к нему, раздался глухой голос: «Вы не туда смотрите! Смотрите Дела Отдела технического контроля № 34 и №35». Наступила тишина. Не оглядываясь, С. Д. Агавельян пошел дальше. Подумав, он решил передать эту информацию А. Н. Туполеву, а тот, в свою очередь, поставил в известность М. В. Хруничева и высокую комиссию по катастрофе. На очередном заседании комиссии информация была оглашена и произвела эффект разорвавшейся бомбы. Поскольку речь шла о Делах Отдела технического контроля ОКБ-276 и опытного завода № 276, до того невозмутимый Главный конструктор Н. Д. Кузнецов вдруг побледнел и упал в обморок. Дела №34 и №35 были доставлены на комиссию. В них черным по белому было написано, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях имело место разрушения шестерен редукторов с пожаром в испытательных боксах.

Теперь вектор «общественного мнения» резко повернулся на 180 градусов. Примерно час поносили Н. Д. Кузнецова, сидевшего с поникшей головой. Наконец слово взял А. Н. Туполев. Все с нетерпением ждали, что он «сотрет в порошок» Кузнецова, однако Туполев стал говорить совершенно о другом. Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он перешел к существу дела, сказав: «У кого не бывает ошибок? Кто не ошибался? За скрытие факта необходимо Главному конструктору 2ТВ-2Ф объявить выговор, но это детали. Предлагая самые суровые меры по отношению к нему, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела. Но это может принести лишь большой вред делу обороноспособности страны. Этот злосчастный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы стараемся создать равновесие с США. Пока мы в этом кабинете почти две недели занимались дискуссией, меня с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и допытывались, какие есть пути поставить на ноги Ту-95. То, что предлагают некоторые товарищи, напрочь угробит этот государственного значения заказ. Обезглавить ОКБ-276, убрать руководителя — это означает угробить мощнейший в мире двигатель, а заодно и Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и его вариантам. А чтобы достичь этой цели, надо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать!»

…Нужно отдать должное мудрости и порядочности А. Н. Туполева. Сталин умер в марте 1953 года, в стране еще практически ничего не изменилось, страшная репрессивная машина продолжала работать. Преступлением считалось само сочувствие или либерализм по отношению к провинившимуся. А. Н. Туполев, уже отведавший тюремной баланды и только что слышавший от членов комиссии в свой адрес весьма жесткие высказывания, прикрыл Н. Д. Кузнецова, спасая и его и дело. До конца жизни у А. Н. Туполева с Н. Д. Кузнецовым были очень теплые отношения, такое не забывается. Многие типы самолетов с маркой «Ту» летали и летают по сей день с двигателями, на которых стоит марка «НК».

Что же касается главной виновницы катастрофы, шестерни редуктора, то дальнейшее разбирательство установило, что она была изготовлена с нарушением технологии. Истинный конкретный виновник был найден и получил соответствующий срок. Ныне эта злополучная шестерня находится среди экспонатов музея завода-изготовителя двигателя 2ТВ-2Ф, и мало кто из посетителей знает, какие «шекспировские страсти» скрываются за этим невзрачным кусочком металла.

По результатам работы комиссии было принято решение оказать помощь ОКБ-276 по разным направлениям, в частности, по созданию Норм прочности авиадвигателей. Эти Нормы требовали на свою разработку достаточно длительного времени, поэтому, для начала, было предложено создать Нормы прочности отдельных, наиболее ответственных частей двигателя.

Поставил точку в истории с катастрофой самолета «95-1» приказ МАП № 114 от 15 октября 1953 года. В приказе были названы причины катастрофы: разрушение промежуточной шестерни редуктора двигателя 2ТВ-2Ф вследствие ее недостаточной усталостной прочности и недостаточности эффективности бортовых средств пожаротушения самолета «95». Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину вменялось обеспечить качественное и безаварийное проведение летных испытаний самолетов Ту-95 и М-4. Туполеву, Кузнецову и Макаревскому (начальнику ЦАГИ) до начала летных испытаний самолета «95-2» с двигателями ТВ-12 необходимо было организовать и провести статические испытания ТВ -12с мотогондолой самолета, а также дополнительные статические и вибрационные испытания по Ту-95. От Кузнецова требовалось до установки ТВ-12 на самолет обеспечить надежную доводку и штатную проверку двигателей в условиях стендовых испытаний, а также на одной из летающих лаборатории Ту-4ЛЛ. Главным конструкторам указанных самолетов и двигателей необходимо было провести специальные испытания эффективности противопожарной системы самолетов Ту-95 и М-4, особенно в районе силовых установок.

В заключении обзора материалов по катастрофе «95-1» с позиций сегодняшнего дня можно поучиться, как из трагического события, не потеряв головы, можно максимально получить пользу для продвижения дела.

Пока шли доводки и испытания самолета «95-1», на заводе № 156 строился второй экземпляр для летных испытаний — самолет «95-2» под новые двигатели ТВ-12 ( заказ 180/2 ).

Самолет «95-2» или «дублер» начали проектировать в январе 1952 года. В связи с высокой унификацией с первым опытным самолетом проектирование закончилось через месяц, в феврале 1952 года. В этом же месяце началось производство самолета. При работах по «дублеру» учитывался опыт проектирования, производства и испытаний первого опытного самолета, а также начальный опыт эксплуатации другого самолета ОКБ-156 — бомбардировщика Ту-16. Самолет «95-1» был перетяжелен, масса пустого самолета превышала расчетную на 15%, на «дублере» удалось свести эту цифру к 3%. Были использованы новые конструкционные материалы, в частности, сплав В-95. В ходе постройки оборудование заменялось более совершенным и была изменена конструкция мотогондол под новый тип двигателя.

Производство планера «дублера» было закончено в ноябре 1952 года. До июля 1954 года шла нескончаемая цепь доработок и изменений на практически готовой машине. И еще почти полгода самолет «95-2» стоял в сборочном цехе опытного завода. Не было двигателей. ОКБ Н.Д.Кузнецова на сей раз решило не устраивать никаких гонок на испытаниях, все делалось крайне тщательно, с гарантией, что майская трагедия 1953 года по их вине не повторится.

К новым двигателям ТВ-12 было пристальное внимание со стороны руководства МАП. В декабре 1953 года Министерство утвердило общую конструктивную компоновку двигателя. Отмечалось, что доводочные испытания показали, что ТВ-12 может быть доведен до необходимых параметров, в том числе и по надежности. Взлетная и максимальная мощности превышали заявленные на 2-3%, но в то же время удельный расход топлива был на 2-3% выше. Не доведены были некоторые узлы двигателя, редуктор, маслосистема, а также системы измерения крутящего момента и тяги. ОКБ-276 предлагалось проработать резервные варианты наиболее ответственных узлов и агрегатов двигателя.

Для доводки и испытаний опытный двигатель ТВ-12 был установлен на летающую лабораторию Ту-4ЛЛ (заказ 180ЛЛ) и с лета 1954 года начал проходить летно-доводочные испытания.

Доводка, доработка и испытания двигателя отодвинули срок готовности «дублера» к летным испытаниям. Тем не менее, серийному заводу № 18 предписывалось передать ВВС 15 серийных самолетов Ту-95 в течение 1954 и 1955 годов, а куйбышевскому моторостроительному заводу № 24 освоить в серии ТВ-12 под серийным обозначением НК-12.

Одновременно для подстраховки, ОКБ-19, руководимому Главным конструктором П.А.Соловьевым, было выдано задание на разработку нового, мощного и экономичного ТВД типа Д-19 со взлетной мощностью 15000 л.с., номинальной мощностью 12300 л.с. и удельным расходом топлива на максимальном режиме 0,16 кг/л.с.ч. (Подстраховывались не только по силовой установке, А.Н.Туполев начал прикидывать вариант развития «95-ой» с новыми ТРД типа ВД-5 или ВД-7 -проект «99», все эти мероприятия были не лишние, поскольку после катастрофы в МАП был подготовлен документ о снятии Ту-95 с серии в Куйбышеве и внедрению там М-4).

В декабре 1954 года на «дублер» наконец были установлены долгожданные двигатели ТВ-12, и в начале января 1955 года самолет перевезли в ЖЛИ и ДБ. 21 января самолет передали на заводские испытания. 16 февраля 1955 года экипаж во главе с летчиком-испытателем М. А. Нюхтиковым и вторым летчиком И. М. Сухомлиным уходят на «дублере» в первый полет. Летные испытания и доводки второго опытного самолета шли почти целый год, до 20 января 1956 года. Последний полет по этапу Заводских испытаний состоялся 8 января. Всего за время этих испытаний «дублер» совершил 68 полетов с общим налетом 168 часов. В период заводских испытаний окончательно решилась судьба серии Ту-95. Весной 1955 года ЖЛИ и ДБ посетили руководители страны, в частности Н. С. Хрущев и Г. К. Жуков. Они были ознакомлены с новой авиационной техникой, но начали осмотр с «Ту», в том числе и с опытного Ту-95. Хрущев залез в кабину (с его то комплекцией) бомбардировщика, А. Н. Туполев подробно рассказал о возможностях новой машины, показал пути дальнейшей модификации и модернизации. Беседа вскоре дала положительные результаты для Туполева и для Ту-95. Через месяц окончательно и бесповоротно было принято решение по серии не только в варианте бомбардировщика, но и в варианте ракетоносца.

В целом заводские испытания проходили благополучно, но один эпизод едва опять не поставил под угрозу срыва всю программу Ту-95. Лето 1955 года. Заканчивался очередной испытательный полет, самолет должен был совершить посадку на аэродром. И тут бортинженер А. М. Тер-Акопян сообщил по радио на землю, что не выпускается шасси как от основной электрической сети, так и от аварийной. Сажать самолет на «брюхо» значило с большой долей вероятности угробить и вторую опытную машину. На испытательном аэродроме создалась весьма тревожная обстановка. Самолет продолжал летать кругами, выжигая топливо. Из Москвы срочно приехали А. Н. Туполев, его заместитель по оборудованию Л. Л. Кербер и другие ведущие специалисты ОКБ. Л. Л. Кербер вместе со специалистами по системам бортового оборудования разложил на траве у выносного командного пункта фидерные электрические схемы и искали причину невыпуска шасси при питании от аварийной сети. А. Н. Туполев в сильном возбуждении ходил вокруг и торопил Кербера. Топлива на самолете было еще на четыре часа полета, и самолет исправно кружил над аэродромом, пока Кербер и его команда искали выход из создавшегося положения. Это продолжалось около двух часов, наконец Кербер повеселел и начал шутить, что окончательно вывело из себя Туполева.

«Черт побери, — громко кричал Туполев, — Кербер, скоро придумаешь решение? А ты тут шутками занимаешься!»

«Теперь скоро, Андрей Николаевич, — с ухмылкой процедил сквозь зубы Кербер, — только не мешайте мне». И добавил: «Когда мой родственник, капитан 1-го ранга Шульц Михаил Федорович, командир крейсера «Новик», единственного прорвавшегося из осажденного Порт-Артура, стоял на мостике, то у него стольких подсказчиков не было, а то всем был бы…»

Через два часа, ушедших на поиски возможной причины дефекта на борту, Кербер взял микрофон и начал четко передавать команды на борт самолета. Он велел бортинженеру Тер-Акопяну полностью обесточить машину, что само по себе было «острым» решением, — на какое-то время самолет остался без радиосвязи с землей. При повторном подключении сети реле, блокировавшее систему выпуска шасси и «вычисленное» на земле командой Кербера, сработало, и шасси выпустилось. Самолет совершил нормальную посадку. На сей раз все закончилось благополучно. Изрядно переволновавшийся Туполев возвращался в своей машине в Москву. Рядом с ним сидел Кербер, который рассказывал о своем родственнике — герое русско-японской войны, расстрелянном революционными матросами в феврале 1917 года.

В ходе серийной постройки самолет Ту-95 неоднократно модифицировался и модернизировался, что позволило ему, как типу, продержаться в различных вариантах на вооружении советских ВВС и ВМФ до нынешних дней, и можно смело утверждать, что последние модификации Ту-95 будут состоять на вооружении и летать в начале наступающего 21-го века.

Всего насчитывается несколько десятков вариантов Ту-95. В этой обширной семье можно встретить бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики, самолеты противолодочной обороны, пассажирские самолеты, а также машины других классов и назначений. В ОКБ-156 было подготовлено большое количество проектов развития базового самолета, часть из которых была закончена постройкой опытных образцов, но большая часть проектов осталась лишь на бумаге.

Модификации:
Ту-95 — первая модификация бомбардировщика.
Ту-95А — носитель ЯАБ, развитие предыдущей модификации; отличается наличием термостабилизированного бомбоотсека, светозащитных шторок в кабине экипажа и специального покрытия.
Ту-95В — серийный Ту-95, переоборудованный в качестве носителя ТЯАБ в 1959 году. Специальная разработка для испытания сверхмощной (50-100 Мт) ТЯАБ на Новой Земле. Выпущен в единственном экземпляре.
Ту-95К — самолёт-ракетоносец, вооружённый комплексом К-20, в состав которого входила КР Х-20; было выпущено 2 прототипа, переделанных из находящихся в постройке Ту-95, первый из которых поднялся в воздух 1 января 1956 года, выпуск осуществлялся в 1958-1962 годах.
Ту-95К-22 — самолёт-ракетоносец, получивший комплекс К-95-22 с УР Х-22; переоборудовался из Ту-95КМ; головная машина поднялась в воздух 30 октября 1975 года.
Ту-95КД — Ту-95К, оборудованные системой дозаправки топливом в полёте; прототип прошёл доработку и совершил первый вылет 5 июля 1961 года, с 1962 года было выпущено более 20 машин; кроме того, было переоборудовано несколько ранее выпущенных Ту-95К.
Ту-95КМ — Ту-95КД, прошедшие в конце 60-х гг. модернизацию путём установки нового БРЭО и перевооружения УР Х-22М.
Ту-95КУ — Ту-95К, переоборудованные в учебные самолёты для подготовки экипажей для работы с аппаратурой комплекса К-20.
Ту-95ЛАЛ — экспериментальный Ту-95 с атомным реактором. «Летающая атомная лаборатория».
Ту-95М — дальнейшее развитие Ту-95 с ТВД НК-12М; совершил первый вылет в сентябре 1957 года, до конца 1958 года выпущено 19 самолётов.
Ту-95М-5 — Ту-95М, переоборудованный в октябре 1976 года в носитель УР КСР-5; остался в опытном экземпляре.
Ту-95МА — самолёт-носитель ЯАБ; изменения — аналогичные Ту-95А; выпускался серийно.
Ту-95МР — самолёт-разведчик.
Ту-95МС — самолёт-носитель КР Х-55/РКВ-500А с экипажем из семи человек; прототип совершил первый вылет в 1979 году, выпуск до 1983 года осуществлялся на Таганрогском авиазаводе, а затем был переведён в Куйбышев.
Ту-95Н — самолёт-носитель сверхзвукового бомбардировщика РС конструкции П.В.Цыбина; прототип был переоборудован из серийного изделия в 1958 году, тема дальнейшего развития не получила.
Ту-95РЦ — разведчик-целеуказатель для авиации ВМС; прототип совершил первый вылет 21 сентября 1962 года, серийно самолёт выпускался с 1963 года.
Ту-95У — учебный вариант Ту-95/Ту-95М, предназначенный для подготовки экипажей Ту-95 более поздних модификаций; в 80-х гг. переоборудовано некоторое количество старых самолётов.
Ту-96 — высотный бомбардировщик; опытный экземпляр проходил испытания летом 1956 году, серийно модификация не выпускалась.
Ту-116 — дальний пассажирский самолёт для перевозки государственных деятелей в 1956 и 1957 годах переоборудовано два серийных бомбардировщика.
Ту-119 — экспериментальный Ту-95 с атомным реактором.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,50
Площадь крыла, м²: 283,70
Масса, кг
-пустого самолета: 83100
-максимальная взлетная: 172000
-топлива: 88700
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12
Тяга, кгс: 4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч: 882
Крейсерская скорость, км/ч: 720-750
Практическая дальность полета, км: 12100
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 8-9
Вооружение:6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12. Общий боезапас — 2500 выстрелов.
Самолеты поднимают до 12000 кг боевой нагрузки. У бомбардировщика она была представлена свободнопадающими бомбами калибром от 1500 до 9000 кг, как фугасных, так и ядерных, подвешиваемых в фюзеляжном отсеке.

View the embedded image gallery online at:
https://xn--80ada7afn3b. xn--p1ai/ucheba-samoljoty/631-tu-95#sigProId4b9a618962

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «медведя».
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Вестник Воздушного Флота. Владимир Ригмант. Туполевские «Ястребы».
Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.

Ту-95 «МЕДВЕДЬ» (ТУПОЛЕВ)

За исключением «Медведя А», все модели оснащены носовым зондом для дозаправки в воздухе.

BEAR A — Ту-95 / Ту-95М — Bear A — дальний стратегический бомбардировщик, способный выполнять высокоточные бомбардировки с большой высоты. Бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М были рассчитаны на то, чтобы нести 9000 кг бомб на максимальной расчетной дальности. Для самообороны использовались шесть турельных орудий АМ-23 с радиолокационным управлением. Первые два полностью укомплектованных Ту-95 самолетов были построены в августе 1955 г. и приступили к летным испытаниям в октябре 1955 г. С нагрузкой 5000 кг он достиг максимальной скорости 850 км/ч, практического потолка 10200 м при максимальной дальности полета 12100 км. Второй самолет, получивший обозначение Ту-95М, имел более мощные и экономичные двигатели НК-12М, что позволило увеличить взлетную массу. На испытаниях в сентябре и октябре 1957 г. он достиг максимальной скорости 905 км/ч, потолка 12 150 м и дальности полета 13 200 км. Несмотря на невыполнение требований по дальности и скорости, развертывание началось 19 октября.57. В ходе работ по этим самолетам продолжалась разработка бомбардировщика с улучшенными возможностями противодействия ПВО. В 1952 году правительство заказало высотный стратегический бомбардировщик с потолком 17 000 м. На испытаниях использовался опытный образец с двигателями НК-12М, но разработка была остановлена, так как увеличение высоты не повысило живучесть бомбардировщика. Большинство «Медведей-А» впоследствии были переоборудованы в ракетоносную конфигурацию «Медведь-Б». Около десятка уцелевших «Медведей-Ас» переоборудовали в Ту-9.Конфигурация 5U для обучения. Длина бомбового отсека составляла 14,2 м (46,6 фута).

МЕДВЕДЬ — Ту-95В — Ту-95В, построенный в 1956 году, предназначался для перевозки больших водородных бомб. Поскольку водородные бомбы не использовались до конца 1950-х годов, этот самолет использовался в учебных целях. В 1961 году на заводе Nr. 18 в Куйбышеве. Одноместный бомбардировщик Ту-95В был построен на базе Ту-95М специально для испытаний термоядерной бомбы мощностью 100 Мт. Эта бомба, получившая название «Ван-я» (изделие 700), была изготовлена в КБ-11 Минсредмаша (КБ № 11 Министерства среднего машиностроения). Этот бомбардировщик получил увеличенный бомбоотсек, который был оснащен сверхпрочным бомбодержателем. 30 октября 1961 сброс бомб производился над полигоном на Новой Земле. Мощность оценивалась всего в 58-65 Мт, но это был самый мощный ядерный взрыв в мире. Эта версия BEAR A, по-видимому, не была признана западной разведкой отдельным вариантом и не получила отдельного обозначения.

МЕДВЕДЬ — ТУ-95Н — В 1958 г. одиночный самолет, разработанный ОКБ-256 П.В. Цибина, был переоборудован в Ту-95Н и использовался для установки штурмовика «2РС». Эта схема получила условное название «овца и пастух». В 1955 началась работа в ОКБ-256 под руководством главного конструктора П.В.Цыбина по проекту стратегической сверхзвуковой ударной системы «РС». Систему предполагалось сделать составной: первый этап — самолет-носитель Ту-95Н, второй этап — сверхзвуковой бомбардировщик РС, который стартовал с авианосца (тема близка к работе Туполева по системе «108»). Самолет-носитель Ту-95Н в музее ВВС в г.Монино. После отделения от Ту-95Н самолет РС должен был разгоняться до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей. До момента отделения от авианосца РС несли бы Ту-95N со специальной полуприподнятой подвеской. Возврат его на борт Ту-95Н не предусматривался. Расчетная общая дальность полета системы составляла 12500-13500 км.

Постановление № 1974-776 СССР о разработке системы СМ вышло 30 июля 1955 года. Согласно ему, ОКБ-156 должно было переоборудовать серийный Ту-95, выпущенный ВВС, в авианосец Ту-95Н. После предварительных совместных работ с ОКБ-256 во второй половине 1956 г. начались конструкторские работы по переделке исходного самолета. Работу в ОКБ-156 возглавил И.Ф. Незвал, с проектированием сначала в Летно-испытательной базе в Жуковском, а затем в филиале ОКБ-156 Томилино. Люк под фюзеляжем Ту-95Н для подвески фюзеляжа самолета РС потребовали серьезных изменений и смежных частей серийного Ту-95. Размещение агрегатов специального оборудования, обеспечивающих подвеску и транспортировку фюзеляжа самолета РС на Ту-95Н оказалось достаточно затруднительным из-за груза массой 30-40 тонн и больших габаритов. Все системные работы проводились на натурном макете. Когда все оборудование и установки были готовы, приступили к проектированию нового фюзеляжа Ту-95Н.

К концу лета 1957 ОКБ Туполева приступило к изготовлению рабочих чертежей и передаче их на завод, который осуществил переделку серийного Ту-95 в Ту-95Н. В 1958 году авианосец был готов и перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском. Все было готово к установке специального оборудования и производственным испытаниям. Однако в том же году Правительство утвердило решение о прекращении всех работ по «РС». Ту-95Н остался без подвески и провел некоторое время в ОКБ-156, а в 1960-х годах был передан ВВС в Монино Мызеи, где и находится сейчас. Факт существования этого проекта, по-видимому, не был обнаружен в то время западной разведкой, и этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения.

BEAR B — ТУ-95К / ТУ-95КД — Bear B нес одну ракету класса «воздух-поверхность» «Кенгуру» (дальность 350 морских миль), частично утопленную в фюзеляже самолета. Наиболее заметным изменением по сравнению с BEAR A TU-95M является добавление широкого плоскодонного обтекателя под носом, в котором размещалась сканирующая антенна A-336Z Crown Drum с низким I-диапазоном шириной 3,3 метра для радара наведения ракет. Разработка комплекса вооружения Ту-25К-20, состоящего из Ту-95К и сверхзвуковой ракеты класса «воздух-поверхность» Кк-20 (АС-3), началась 19 марта.55. Номенклатура «К-20», как представляется, охватывает как самолет, так и ракету, и номенклатура «Ту-95К-20», используемая некоторыми источниками, может быть ошибочной]. При дальности 350 км, достаточной для преодоления средств ПВО, ракета класса «воздух-поверхность» располагалась под фюзеляжем. Первый полет прототипа состоялся 1 января 1956 года, и продолжалась разработка системы запуска и наведения ракет, планера самолета и бортовой электроники. Серийное производство Ту-95К началось весной 19 г.58, ввод в эксплуатацию которого начался в сентябре 1959 года. Дополнительные топливные баки и ракета Ту-95К привели к увеличению веса и лобового сопротивления, что уменьшило дальность полета самолета. Этот дефицит характеристик пришлось компенсировать дозаправкой в воздухе. Работы по этой системе «шланг-конус» были начаты в мае 1960 г. и завершены в 1961 г. Бомбардировщики, оснащенные этой системой дозаправки в воздухе, получили обозначение Ту-95КД. Некоторые «Медведи-Би» были переведены на тренировочные обязанности.

BEAR C — ТУ-95КМ — В 1960-е годы несколько бомбардировщиков ТУ-95К и ТУ-95КД получили новую радиотехническую и навигационную систему, а их обозначение изменилось на ТУ-95КМ [некоторые западные источники утверждают, что Ту-95КМ 95KM Bear-C был самолетом новой постройки, а не конверсией]. Bear C внешне похож на Bear B Ту-95КД поздних серий с добавлением двух пар разведывательных обтекателей, расположенных на противоположных сторонах кормовой части фюзеляжа. Многие Ту-95КМ были модернизированы до конфигурации «Медведь-Г», и считается, что ни один из них не остался в исходной конфигурации.

Ту-96 при разработке скоростного бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями НК-16 не летал.

Ту-119 разработка на базе стенда Ту-95М с атомным двигателем не летала.

BEAR D — ТУ-95РЦ — Bear D — это вариант Bear A, который также может выполнять разведку ELINT. Морской разведчик Ту-95РЦ был разработан в начале 1960-х годов и провел свои первые летные испытания 19 сентября.62. Серийное производство началось в 1963 году [некоторые западные источники предполагают, что самолеты были переделаны из излишков Ту-95М «Медведь-Ас». Ту-95РТС начал летать в морской авиации в 1964 году и был принят на вооружение весной 1966 года, а западная разведка впервые идентифицировала его в 1967 году.

Новый вариант отличался новым увеличенным подбородочным обтекателем и гораздо большей поисковой РЛС I-диапазона Big Bulge вместо прежнего оружейного отсека. Этот поисковый радар обеспечивал наведение ракеты на полпути, обнаруживая цели для ракет корабельного, подводного и воздушного базирования. Ту-95РЦ, хотя и построен на базе тяжелого бомбардировщика, проектировался и строился как морской патрульный самолет. Морские патрульные самолеты Ту-95РЦ не использовались и не использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков, не оснащались вооружением класса «воздух-поверхность» и не подвергались переделке.

Самолеты Ту-95РЦ имели внешние признаки, отличающие их от тяжелых бомбардировщиков типа Ту-95: у них не было бомбовых отсеков, внешних несущих балок для подвески или перевозки авиабомб или ракет, а также оборудования, необходимого для управления таким вооружением. Другими отличиями, характерными для этих самолетов, являются дополнительные объемные обтекатели аппаратуры наблюдения за надводной обстановкой под фюзеляжем и по бортам самолета.

По состоянию на середину 1991 года в Советском Союзе имелось 37 самолетов Ту-95РЦ, которые базировались только на авиабазах ВМФ. По договору СНВ-1 все варианты Ту-95 должны быть либо развернутыми тяжелыми бомбардировщиками, неядерными тяжелыми бомбардировщиками, испытательными тяжелыми бомбардировщиками, учебными тяжелыми бомбардировщиками, либо бывшими тяжелыми бомбардировщиками. Однако Двенадцатое согласованное заявление по СНВ-2 освобождает 37 существующих морских патрульных самолетов Ту-95РЦ (Bear D) от рассмотрения в качестве бывших тяжелых бомбардировщиков. Предложение дополняет и расширяет это Согласованное заявление, предоставляя информацию о Ту-9.5РЦ, а также возможность проверить эту информацию. В обмене письмами между послами Бруксом и Назаркиным от 31 июля 1991 г. указывалось, что самолеты предназначены для морских операций, не являются тяжелыми бомбардировщиками, не оснащены оружием класса «воздух-поверхность» и не подвергались переоборудованию; в нем также перечислены отличительные признаки этих самолетов и указано, что в Советском Союзе имеется 37 таких самолетов.

37 самолетов не должны были базироваться на авиабазах тяжелых бомбардировщиков или бывших тяжелых бомбардировщиков, в центрах летных испытаний тяжелых бомбардировщиков или в учебных центрах для тяжелых бомбардировщиков. Они не будут считаться бывшими тяжелыми бомбардировщиками и, следовательно, не будут нести «ответственность» в соответствии с ограничениями Договора в отношении тяжелых бомбардировщиков, оснащенных неядерным вооружением, учебных тяжелых бомбардировщиков и бывших тяжелых бомбардировщиков. В случае, если Советский Союз продолжит производить такие самолеты, все такие новые самолеты будут рассматриваться как бывшие тяжелые бомбардировщики в соответствии с Договором и подлежать проверке для подтверждения того, что они не оборудованы для оружия класса «воздух-поверхность». Стороны согласились, что не позднее чем через 240 дней после подписания Договора Советский Союз должен (i) предоставить фотографии для помощи в идентификации таких самолетов, (ii) провести выставку одного такого самолета на определенных условиях и (iii) выставить, по запросу Соединенных Штатов, остальные 36 таких самолетов на определенных условиях. К 1994, около 15 предположительно оставались в строю.

BEAR E — Ту-95У — Bear E — вариант Bear A, модифицированный для проведения фоторазведки. Согласно западным источникам, для морской авиации было произведено около 12 самолетов путем переделки излишков Ту-95М. Самолет оснащен слегка выпуклым съемным разведывательным поддоном в бывшем бомбоотсеке с семью окнами для камер — три пары окон, расположенных бок о бок вперед, и одно окно дальше на корму по правому борту. В соответствии с договором СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые имеют обозначение Союза Советских Социалистических Республик как Ту-95У должны были считаться учебными тяжелыми бомбардировщиками. Красные полосы нарисованы вокруг хвостовой части фюзеляжа для проверки.

BEAR F — Ту-142 / Ту-142М — Туполев Ту-142 «Медведь» — это последняя морская версия самолета, изначально представленного как стратегический бомбардировщик в начале 1950-х годов. Он также был одним из самых заметных, и «Советские медведи» совершали длительные патрули по всем основным океанам. Они наблюдали за побережьем США с базы на Кубе и наблюдали за британской оперативной группой у Фолклендских островов, летевшей из Анголы. На протяжении 1980-х они действовали с бывшей базы США в Камрани во Вьетнаме. Bear F существует в двух основных версиях с разным количеством обтекателей, состоящих как минимум из четырех различных вариантов [по крайней мере, до Bear-F Mod IV]. Задачей Bear F является обнаружение и уничтожение подводных лодок. Разработка морского разведывательного самолета Ту-142 началась в середине 1960-х годов, вскоре после создания Ту-95РТС BEAR D. Изменения в конструкции включают новую кабину и немного удлиненную носовую часть, а также новую ходовую часть (с выпуклыми дверями ходовой части) и руль направления с удлиненной хордой. У Ту-142 отсутствуют надфюзеляжные и подфюзеляжные турели. Это модернизированная версия Ту-95РТС с более мощными двигателями НК-12МВ начал летные испытания летом 1968 г. и был развернут в составе морской авиации в декабре 1972 г.

Согласно российским источникам, серийное производство осуществлялось на заводе Nr. 18 в Куйбышеве и с середины 1970-х годов на заводе № 18. 86 в Таганроге. Западные источники сообщают, что производственная линия в Таганроге вновь открылась в 1983 году для производства Bear-F и Bear-H. Модернизация Ту-142 в 1972 году привела к созданию Ту-142М, использовавшегося для борьбы с подводными лодками. Первый полет Ту-142М [Bear F Mod 2] состоялся 04.11.19.75, а развертывание в советской морской авиации началось в 1980 году. Ту-142М2 [Bear-F Mod 3], поступивший на вооружение примерно в 1982 году, отличался новым MAD в шипообразном хвостовом обтекателе и удлиненным отсеком гидроакустического буя. Ту-142М3 [Bear-F Mod 4] включает в себя новый комплект датчиков под носом. Bear-F Mod 4, впервые идентифицированный западной разведкой в 1986 году, оставался в мелкосерийном производстве в конце 1990-х годов. Противолодочные патрульные самолеты Ту-142 (Медведь Ф), хотя и обозначенные Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-9.5, имеют конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.

Ту-142М Bear-F Mods 2-4″ противолодочные варианты, с удлиненным фюзеляжем, измененной кабиной и опускающейся газовой штангой; Самолет Mod 3 имеет выступающий штифт сзади магнитного детектора в концевой части киля, читать далее обтекаемая хвостовая часть фюзеляжа; Mod 4 аналогичен предыдущему, но с обтекателем радиолокационной антенны на конце в центре застекленной носовой части; группой новых мультисенсорных антенн под носовой частью новых антенн и системой дальнего радиолокационного обнаружения под хвостом; экспортируется в Индию.

BEAR F — Ту-142ЛЛ — По крайней мере, один «Медведь-F» был переоборудован для использования в качестве испытательного стенда с двигателем, установленным в полувыдвижной люльке под центропланом.

МЕДВЕДЬ — ТУ-95К5 — В 1976-1977 годах начались работы по созданию новой модификации «Медведя» Ту-95К-5, которая должна была нести две ракеты КСР-5 [АС-6 КИНГФИШ]. Однако вскоре все работы были остановлены как из-за решения о выпуске Ту-95К-22, так и из-за разработки Ту-9.Самолет 5МС. Факт существования этого конструкторского проекта не был обнаружен в то время западной разведкой, и этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения, так как не поступил на летные испытания и в производство.

BEAR G — Ту-95К22 — В начале 1970-х годов начались работы по оснащению старых существующих бомбардировщиков Ту-95К и Ту-95КД ракетами класса «воздух-поверхность» Х-22 и системами наведения, которые использовались на бомбардировщиках Backfire. Эти старые самолеты BEAR, сконфигурированные для перевозки ракет класса «воздух-поверхность» (ASM), были переконфигурированы для установки новой сверхзвуковой ракеты AS-4 вместо дозвуковой AS-3. Эти бомбардировщики получили обозначение ТУ-9.5К-22 и нес либо одну ракету Х-22М под фюзеляжем, либо две ракеты Х-22Н на пилонах под крыльями. Широкий плоский носовой обтекатель в деталях отличается от обтекателя «Медведь-Б» и «Медведь-С» и в нем размещается антенна РЛС наведения Down Beat для Х-22. О комплексном комплексе защитной авионики свидетельствуют многочисленные обтекатели и обтекатели на фюзеляже, знаменующие фундаментальный сдвиг в идеологии живучести. Вооружение для самообороны соответственно уменьшено по сравнению с более ранними моделями. Удлиненный хвостовой обтекатель заменил хвостовую турель, а спинная турель была полностью удалена, оставив только одну подфюзеляжную турель. Первые летные испытания Ту-95К-22 состоялся в октябре 1975 года, а к концу 1970-х началось переоборудование Ту-95К. После эксплуатационных испытаний Ту-95К-22 был принят на вооружение в 1982 году. Некоторые из этих реконфигураций (BEAR G) были завершены к 1985 году. К 1998 году более 45 таких реконфигурированных самолетов находились в эксплуатации.

МЕДВЕДЬ — ТУ-95М-55 — В середине 1970-х годов были начаты работы над ракетой класса «воздух-поверхность» большой дальности Х-55. Первоначально планировалось использовать на новых сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-160, велись исследования по оснащению Ту-9.5 с Х-55. Испытания бомбардировщиков Ту-95, оснащенных ракетами Х-55, получивших обозначение Ту-95М-55, начались в 1978 г. После их завершения проект был отклонен, а разработка нового самолета Ту-95МС с ракетами Х-55 была прекращена. инициировано. Неясно, был ли в свое время обнаружен факт существования этого конструкторского проекта западной разведкой, и в любом случае этот вариант не получил на Западе отдельного обозначения.

МЕДВЕДЬ Ч — ТУ-95МС — Самолет Ту-95МС создан на базе Ту-142 и поэтому отличается от Ту-95 рядом деталей. Носовая часть Ту-95МС аналогична носовой части «Медведя-С» и «Медведя-Г», но с более глубоким и коротким обтекателем, кабельными каналами, идущими назад по обеим сторонам фюзеляжа. У него отсутствует 178-сантиметровая заглушка в носовой части фюзеляжа, как у морского Ту-142, и сохранены более короткое оперение и горизонтальный неотвисающий заправочный зонд, как у предыдущих вариантов бомбардировщика. Задняя орудийная башня новой конструкции с одной двухствольной пушкой ГШ-23Л вместо пары одноствольных НР-23 на более ранних моделях.

После проведения успешных испытаний, первое из которых было в сентябре 1979 года, серийное производство началось в 1981 году. С открытием производственной линии BEAR Советы начали производство нового, модернизированного варианта турбовинтового бомбардировщика BEAR, тем самым увеличив их дальность полета. дальнобомбардировочные силы. Этот совершенно новый вариант бомбардировщика BEAR — BEAR H — стал стартовой площадкой для крылатой ракеты воздушного базирования большой дальности Х-55 [АС-15]. Первоначальный вариант нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на катапульте. Это было первое новое производство ударной версии планера BEAR с 19-го века.60-е годы. С началом серийного производства BEAR H сокращение количества самолетов BEAR, характерное для конца 1970-х годов, было обращено вспять. К 1988 году регулярно наблюдались бомбардировщики BEAR H, имитирующие атаки на Северную Америку.

Россия в 2015-2016 годах модернизирует не менее десяти стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, сообщили ТАСС в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации. «В прошлом году ВВС России получили восемь модернизированных бомбардировщиков Ту-95МС, а еще не менее десяти вернутся в строй в 2015-2016 годах», — цитирует пресс-служба ОАК начальника летно-испытательной и доводочной базы в Жуковском Александра Косарева.

База модернизации Жуковский (филиал Туполева) заменяет радиоэлектронное оборудование и улучшает параметры навигационного комплекса и систем посадки.

«В процессе модернизации пришлось осваивать принципиально новые технологические процессы, применять новое оборудование и инструмент. Все было выполнено в сжатые сроки и с высоким качеством», — рассказал заместитель начальника Жуковской базы по производству Владимир Хохлов.

В ВВС России имеется несколько десятков Ту-9Бомбардировщики 5МС со стратегическими крылатыми ракетами Х-55. В конце 2014 года главком ВВС Виктор Бондарев сообщил, что в 2014 году восемь самолетов этого типа были возвращены в состав ВВС после капитального ремонта и модернизации. В 2015 году российский парк Ту-95МС вырастет до 43 единиц. Ожидается, что к 2020 году около 70% стратегической авиации Вооруженных сил России будет модернизировано, по словам министра обороны.

Минобороны России получит еще семь модернизированных носителей стратегических крылатых ракет Ту-95МС, сообщил 15 июля 2016 генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов. Минобороны уже получило первые Ту-9По словам Конюхова, самолет 5МС, модернизированный в соответствии с гостребованиями и технической документацией. «В соответствии с условиями госконтрактов Минобороны России получит еще семь модернизированных самолетов Ту-95МС», — сказал Конюхов.

Однако по состоянию на 2017 год точное количество модернизированных машин пока не уточняется. По разным оценкам, к настоящему времени обновлено около десятка самолетов.

BEAR H6 — Ту-95МС6 — Вариант самолета Ту-95МС6 нес ракеты класса «воздух-поверхность» Х-55, расположенные в бомбоотсеке на поворотной пусковой установке.

BEAR h26 — Ту-95МС16 — Ту-95МС16 нес шесть ракет внутри фюзеляжа и 10 ракет под крыльями. Под каждой внутренней панелью крыла установлены по три подкрыльевых пилона, внешняя пара несет три ракеты, а другая — две одиночные ракеты.

МЕДВЕДЬ Ч?? — ТУ-95МСМ — Модернизированный Ту-95 оснащен современным радиолокационным оборудованием, а также системой целеуказания и навигации на базе ГЛОНАСС. Самолет может нести до восьми стратегических крылатых ракет Х-101 или Х-102 с ядерными боеголовками на внешних креплениях крыльев. Предыдущая модификация Ту-95 была вооружена шестью крылатыми ракетами Х-55 на поворотном пусковом механизме в отсеке. Х-101 крупнее Х-55 и не может перевозиться в отсеке самолета.

Х-101 имеет дальность полета до 5500 километров по сложной траектории. Он может перемещаться на высоте 30 метров над землей. Х-101 невидима для радаров и имеет точность до пяти метров. Ракета наводится с помощью комбинированной навигационной системы инерциальной и ГЛОНАСС. Он поражает цель 400-кг боевой частью или 250-килотонной ядерной боеголовкой.

Любопытно, что модернизированные Ту-95МСМ не только использовались для патрулирования, но и уже принимали участие в учебных мероприятиях и реальных боевых действиях. Так, с осени 2015 года российская дальняя авиация регулярно привлекается к нанесению ударов по объектам террористических организаций в Сирии.

BEAR J — Ту-142МР — Ту-142МР был дальнейшей модификацией Ту-142М, использовавшейся для ретрансляции подводной связи. Это позволяло осуществлять связь между органами национального командования и стратегическими подводными лодками-ракетоносцами. Подфюзеляжный поисковый радар был удален, а самолет оснащен подфюзеляжной лебедкой для антенны на висячем проводе длиной несколько километров. Самолет-ретранслятор морской связи Ту-142 (Bear J), хотя и обозначенный Советским Союзом как отдельный тип самолета от Ту-9.5, имеет конструкцию, практически идентичную конструкции тяжелого бомбардировщика Ту-95. По договору СНВ-1 все самолеты, обозначенные Союзом Советских Социалистических Республик как Ту-142, которые в Соединенных Штатах Америки известны как Bear F или Bear J, в зависимости от оснащения конкретного самолета, не считались бывшие тяжелые бомбардировщики.

BEAR T — Ту-95У — Около дюжины уцелевших «Медведей-А» были переоборудованы в конфигурацию Ту-95У с закрытыми бомбовыми отсеками и широкой красной полосой вокруг задней части фюзеляжа. В соответствии с договором СНВ-1 стороны договорились, что все самолеты, ранее известные в Соединенных Штатах Америки как Bear E, а теперь известные как Bear T, которые имеют обозначение Союза Советских Социалистических Республик как Ту-95У должны были считаться учебными тяжелыми бомбардировщиками. Большинство из них служило в Учебном центре дальней авиации в Рязани, и большинство было выведено из эксплуатации в 1991 и 1992 годах.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Введите свой адрес электронной почты

Ту-95 История МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ)
Когда в начале 1953 года президент Дуайт Эйзенхауэр вступил в должность, политики не очень беспокоились о способности Советского Союза нанести удар по Соединенным Штатам с применением ядерного оружия. Администрация считала, что Соединенные Штаты значительно опередили Советский Союз в разработке передовых бомбардировщиков, способных к межконтинентальной атаке с применением ядерного оружия.
К 1954 году западная разведка полагала, что существуют некоторые доказательства существования большого бомбардировщика, обозначенного как Тип 31. 54 западной разведке показалось весьма сомнительным, что в то время произошло существенное переоснащение частей самолетами класса Тип 31, хотя, возможно, было введено от 15 до 20 самолетов. Программа перевооружения Дальней авиации с целью замены Ту-4 рассматривалась как наиболее вероятная за счет внедрения появившихся реактивных бомбардировщиков, а появление в значительном количестве Тип 31 не ожидалось. Предполагаемый радиус/дальность действия этого самолета составлял 2500/4800 морских миль с бомбовой нагрузкой 10 000 фунтов.
ЦРУ подготовило специальную оценку национальной разведки (SNIE) в 1954 году. В SNIE разведка ВВС пришла к выводу, что турбовинтовой тяжелый бомбардировщик, вероятно, станет основным элементом советской стратегической авиации, и что, если серийное производство начнется в середине 1953 года, К 1957 году в строю могло быть 500 таких бомбардировщиков.
В апреле 1954 года военные атташе США наблюдали за единственным советским полнореактивным бомбардировщиком М-4 «Бизон», проводившим репетицию ежегодного первомайского авиашоу над Москвой. Разведка ВВС сразу же пришла к мнению, что «Бизон» станет основой советских стратегических бомбардировщиков, и предполагалось, что к 19 годам будет произведено 50 самолетов.57 и 250 к 1959 году. Производство турбовинтовых бомбардировщиков было в значительной степени прекращено. Эти прогнозы появились в августе 1954 года в SNIE.
Первые испытания «Медведя» (ТУ-95) проходили в московском Раменском. Первая публичная демонстрация «Медведя» западным наблюдателям состоялась во время ежегодного советского авиасалона в Москве-Тушино 3 июля 1955 года. Они были оценены как часть экспериментальной или ограниченной серии. Разведка США указывала, что к концу 19-го года на заводе № 18 было выпущено примерно 15 самолетов «Беар».55 с производительностью около двух самолетов в месяц. Производственная оценка производства самолетов Bear не считалась столь же надежной, как оценка производства Bison.
В новом SNIE, выпущенном в июне 1955 года, сделан вывод, что к середине 1958 года Советы могут иметь 600 тяжелых бомбардировщиков. В их число входили 350 турбовинтовых бомбардировщиков «Бизон» и 250 «Медведь» Ту-95, которые впервые были замечены на советском авиасалоне в июле 1955 г. и также предполагались в серийном производстве. производство, создав то, что Конгресс начал называть разрывом бомбардировщиков.
До этого момента оценки производства бомбардировщиков ЦРУ в целом соответствовали оценкам ВВС, но ситуация начала меняться в конце 1955 года. Когда в марте 1956 года был завершен новый NIE о советских возможностях атаковать Соединенные Штаты, ORR не согласился с будущим ВВС. темпы производства тяжелых бомбардировщиков, особенно тяжелых бомбардировщиков Bear. ONE хотел использовать меньшую проекцию сил, но старший инспектор Аллен Даллес возражал против того, чтобы ЦРУ оспорило более высокие оценки производства ВВС. Тем не менее, армия, флот и Государственный департамент сделали сноску, в которой говорилось, что количество тяжелых бомбардировщиков может быть намного меньше, чем по оценкам ВВС. В новом NIE завершено 19 августа56, новые цифры, согласованные Сообществом, составляли 40 бомбардировщиков Bison и 40 бомбардировщиков Bear, произведенных к середине 1956 года, и предполагаемое общее количество бомбардировщиков Bison 500 и 300 Bear, произведенных к середине 1960 года.
Следующей оценкой, посвященной проблеме бомбардировщиков, была НИЭ 11-4-57 «Основные тенденции в советских возможностях и политике: 1957–1962 годы», завершенная в ноябре 1957 года. К этому времени аналитики ЦРУ завершили подробное исследование производства советских бомбардировщиков. с использованием дополнительных серийных номеров, новых доступных изображений из первой серии полетов U-2, начиная с середины 19 г.56, и тщательное изучение производительности. NIE избежал открытых разногласий в основном тексте, включив данные о производстве ЦРУ и ВВС без указания ведомства и представив диапазон двух оценок в прилагаемой таблице. Меньшие цифры представляли оценку ЦРУ, а более высокие цифры — оценку ВВС. Текущий уровень сил на середину 1957 года составлял 9050 тяжелых бомбардировщиков Bison и Bear, а прогнозируемый уровень сил на середину 1960 года составлял 400600 тяжелых бомбардировщиков.
Отставание от бомбардировщиков стало исчезать как проблема в конце 1957 года, когда стала доступна информация о том, что темпы производства «Бизонов» в Москве-Фили падают. SNIE 1958 года резко снизил прогноз будущих советских бомбардировщиков до 100 200 тяжелых бомбардировщиков к середине 1960 года, добавив, что Советы, вероятно, будут полагаться на межконтинентальные баллистические ракеты для межконтинентальной доставки ядерного оружия к середине 1963 года.
В ноябре 1959 г. ЦРУ сообщило: «Считается, что тяжелый турбовинтовой бомбардировщик «Медведь» (Ту-95) производился в относительно небольших количествах и что производство было прекращено в конце 1919 г.56 или в начале 1957 года… Предполагается, что производство турбовинтового транспортного самолета «Cleat» (Ту-114) продолжается со скоростью два самолета в месяц на Куйбышевском планерном заводе № 18″.
Самолеты, представленные Советами на шоу 9 июля 1961 года, включали пятнадцать самолетов Ту-95 «Медведь», каждый из которых нес одну ракету класса «воздух-поверхность». Ракета оценивалась как «Херувим» с дальностью 350 морских миль [это плохо засвидетельствованное обозначение позже было заменено на номенклатуру KANGAROO AS-3] и скоростью 1,5-2 Маха. Чтобы принять ракету, «Медведю» потребовалась значительная конструктивная модификация, а бомбардировочный радар был заменен на новый тип для использования с ракетой. Модифицированный самолет нельзя использовать в качестве бомбардировщика. Радиус полета самолета с ракетой около 4000 морских миль. В строю находилось около 50 самолетов Bear; однако не все они были переоборудованы в ракетоносцы. Появление Bear с ракетой, как правило, подтверждало оценки ЦРУ о том, что эти самолеты предназначались для дистанционной атаки хорошо защищенных целей.
Проблема разрыва между бомбардировщиками не была полностью решена до тех пор, пока в начале 1960-х годов не появились американские спутниковые снимки, которые предоставили гораздо более точную информацию о советских стратегических силах. Фактически, Советы прекратили производство Bison в 1963 году, когда было выпущено всего около 90 версий бомбардировщика и заправщика. Вместо этого «Медведь» должен был стать опорой советских тяжелых бомбардировщиков. Он остается на вооружении по сей день, было произведено более 500 бомбардировщиков, заправщиков и разведчиков.
В «Ежедневном брифинге президента» от 27 января 1969 г. отмечалось, что «семь советских дальних бомбардировщиков ТУ-95 совершили в субботу разведывательные полеты против западного побережья Аляски. они приблизились примерно на 30 миль от северо-западного побережья Аляски. Эти полеты могут сигнализировать о возобновлении имитационных ударных миссий по северному побережью Северной Америки, подобных миссиям, совершенным в начале прошлого года советскими самолетами дальнего действия».
С тех пор, как в 1965 году ВМФ приобрел дальний разведывательный самолет Ту-95 Bear D, транзиты американских авианосцев в Атлантическом и Тихом океанах подвергались воздушной разведке. «Медведи» и «Бизоны» типа М стратегических бомбардировщиков также участвовали в реагировании на транзиты авианосцев, особенно в начале шестидесятых, до того, как флот был оснащен Bear D. Некоторые из этих операций, вероятно, проводились в учебных целях, но многие летали для сбора разведданных о авианосных силах. Типичная разведка транзита авианосца выполнялась одной парой самолетов Bear, а другая пара была назначена в качестве резервной. Некоторые миссии включали прямые облеты авианосца для визуального и фотографического освещения. В других случаях «Медведи» подходили не ближе, чем на 100–200 морских миль, полагаясь на информацию от радаров и пассивных датчиков. Bear D оснащен разнообразным оборудованием Elint (электронной разведки). Воздушные разведывательные миссии обычно не запускались, если не было известно приблизительное положение авианосца. Целью большинства миссий был не поиск авианосца в океане, а определение точного местоположения и состава авианосца, ранее идентифицированного сетью радиопеленгации или другими источниками. Таким образом, тот факт, что эти миссии почти всегда были успешными в «обнаружении» авианосца, отражал возможности других систем сбора разведданных, а не возможности морской воздушной разведки. Пример настоящей поисковой операции советской морской авиации произошел во время учений «Океан» 19 апреля. 70. Шесть самолетов Bear выполнили расширенную миссию в Северной Атлантике, пролетев от Норвежского моря до окрестностей Ньюфаундленда и Азорских островов. В районе обыска не было авианосных сил, но миссия рассматривалась как тип операции, которая потребуется для поиска ранее не обнаруженных военно-морских сил. ЦРУ оценило, что, хотя информация о наведении для стрельбы SS-N-3 может быть предоставлена любым соответствующим образом расположенным самолетом, надводным кораблем или подводной лодкой, предпочтительная тактика включает использование Bear D для предоставления данных о наведении на подводную лодку, находящуюся примерно в 150 морских милях от цель. Стрельбы с двух или более подводных лодок по возможности координируются таким образом, чтобы ракеты достигали цели почти одновременно и с разных направлений. Советы использовали аэродром Сан-Антонио-де-лос-Баос за пределами Гаваны в качестве базы для периодического развертывания советских дальнемагистральных Ту-9.5 морских разведчиков Bear-D. Эти самолеты, действовавшие с Кубы, собирали разведывательные данные об американских военных объектах на атлантическом побережье и следили за действиями ВМС США в Атлантике и Карибском бассейне. Два советских морских разведывательных самолета Bear D совершили полеты на Кубу 18 и 25 апреля 1970 года. Это разведывательно-разведывательный вариант тяжелого стратегического бомбардировщика Ту-95. Выяснилось, что эти полеты были связаны с советским военно-морским маневром «Океан», проводившимся в Северной Атлантике. Это был первый раз после ракетного кризиса, когда советская стратегическая авиация находилась на Кубе.
В 1974 г. ЦРУ установило, что строительство возможной взлетно-посадочной полосы в Бербере было остановлено после того, как осенью 1972 г. было отложено 2000 футов. В Дафете, который станет главной сомалийской военной авиабазой, ведутся работы по строительству взлетно-посадочной полосы протяженностью более 10000 футов. Взлетно-посадочная полоса такой длины могла бы принимать советские самолеты морской разведки ТУ-95, имеющие достаточную дальность полета для наблюдения за большей частью Индийского океана. ЦРУ оценило, что Советы, вероятно, хотели бы, как минимум, установить порядок, подобный тому, который они имеют в Конакри, Гвинея, где они периодически размещали два или три разведывательных самолета и содержали для них некоторые средства поддержки, но не контролировали аэродром. Чтобы доставить самолеты в Сомали, Советы должны были получить разрешение на пролет от таких стран, как Иран, Турция или Египет.
В августе 1976 года разведка США отметила, что боевое дежурство советских военно-морских сил Ту-95, действовавшее с 5 августа, было прекращено 24 августа. Это боевое дежурство было примерно на одну неделю короче, чем 27 и 26 дней, введенных после крушения советских военно-морских Ту-95 в июле 1967 г. мая 1971 года соответственно.
Советы использовали аэродром Сан-Антонио-де-лос-Баос за пределами Гаваны в качестве базы для периодического развертывания советских морских разведывательных самолетов дальнего действия Ту-95 Bear-D. Эти самолеты, действовавшие с Кубы, собирали разведывательные данные об американских военных объектах на атлантическом побережье и следили за действиями ВМС США в Атлантике и Карибском бассейне.
Аэродром с одной из самых длинных взлетно-посадочных полос в Центральной Америке официально назывался Пунта-Уэте. Его присутствие — малозаметное, но важное наследие холодной войны. Он был построен в начале 1980-х, вскоре после прихода к власти левого сандинистского режима, на советские средства и кубинскую техническую помощь. Пунта-Уэте был спроектирован как военный аэродром с взлетно-посадочной полосой длиной 3050 метров, способной принимать любые самолеты, находившиеся в то время на вооружении Советского Союза. Он также имел облицовку для истребителей. Статус аэродрома и возможность того, что Москва может отправить туда реактивные истребители и другие советские военные самолеты, были ключевыми вопросами национальной безопасности при администрации президента Рональда Рейгана (19811989). В результате Разведывательное сообщество США (IC) внимательно следило за Пунта-Уэте, и администрация широко использовала разведданные для поддержки своей политики, направленной на ограничение советского влияния и военного присутствия в регионе. Аэродром так и не был достроен во время холодной войны.
США пришли к выводу, что после того, как Советы завершат строительство Пунта-Уэте, его взлетно-посадочная полоса станет самой длинной военной взлетно-посадочной полосой в Центральной Америке, способной принимать любые самолеты из советского арсенала. В том числе Ту-95, который затем сможет действовать в восточной части Тихого океана и достигать западного побережья США.
Самолеты-разведчики Ту-95 Bear D периодически отправлялись в Анголу и выполняли задания над Южной Атлантикой. Разведка США отметила, что советская военно-морская авиация (СНА) продолжала составлять значительную часть советского присутствия в 1982 году. Однако количество дней развертывания сократилось умеренно, с нарушениями в развертывании в Эфиопии, Адене и на Кубе. Советская приверженность дальнему развертыванию была очень заметна, но представляла собой лишь небольшую часть общих военно-морских ресурсов. ЦРУ считало, что Москва вряд ли сможет подорвать свою готовность к выполнению первоочередных задач военного времени в водах, близких к СССР, за счет значительного увеличения доли военно-морских сил, действующих в чужих водах. ЦРУ полагало, что Советы будут продолжать реагировать на ситуации, связанные с колебаниями уровня западного военно-морского присутствия в отдаленных регионах, и добиваться оперативных и политических выгод от новых или расширенных военно-морских привилегий в странах третьего мира.
Непрерывное развертывание SNA в Камрани, Вьетнам, состояло из пар морских разведывательных самолетов TU-95 Bear D и противолодочных самолетов TU-142 Bear F. Схема развертывания во Вьетнаме в 1982 году была стабильной: в среднем самолеты работали около 60 дней за одно развертывание. В 1982 году Советы увеличили присутствие разведывательных самолетов Bear-D на Кубе более чем на 45 процентов. Деятельность Bear с Кубы была активной в 1982 году, когда было совершено рекордное количество самолето-вылетов для наблюдения за транзитом американских войск. Военно-морская авиация, базировавшаяся в Советском Союзе, также участвовала в наблюдении за западными военно-морскими силами в Тихом океане. США провели учения в Японском море осенью 1982 с участием двух авианосцев. Это привлекло особое внимание SNA — первое использование SNA Backfire в ответ на развертывание авианосца США и активные полеты противолодочных самолетов Bear F для наблюдения.
«Известия» сообщили 24 февраля 1992 г., что в соответствии с договоренностью, достигнутой в ходе недавних переговоров в Москве между Б.Н.Ельциным и Джеймсом Бейкером, прекращено производство самого мощного боевого самолета ВВС России — сверхзвукового ракетоносца ТУ-160 и ТУ-9.Дальний турбовинтовой бомбардировщик 5МС — снят с производства. Оба являются стратегическими наступательными вооружениями, как и американские сверхзвуковые бомбардировщики B-2, производство которых также было остановлено. Ту-95МС долгие годы был основой советской дальней авиации. Этот самолет, разработанный на 40 лет раньше, подвергался модернизации и оснащался новейшими системами. На его базе был построен и долгое время эксплуатировался трансконтинентальный авиалайнер ТУ-114. Современный вариант самолета, оснащенный системой дозаправки в воздухе, был способен находиться в воздухе более суток со скоростью около 850 километров в час с 40 тоннами боевого груза на борту.
НОВОСТИ ПИСЬМО
Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org
Введите свой адрес электронной почты

Старый воин: 60 лет спустя, российский бомбардировщик Ту-95 по-прежнему крепок российский Ту-95 Бомбардировщик по-прежнему набирает силу
Старый воин: 60 лет спустя российский бомбардировщик Ту-95 по-прежнему набирает силу
Многие считают, что российский стратегический бомбардировщик-ветеран Ту-95 безнадежно устарел, хотя прошло более шестидесяти лет с тех пор, как он поднялся в небо в 1952 году. /, легендарный Туполев… 07.05.2017, Sputnik International
2017-05-07T13:51+0000
2017-05-07T13:51+0000
2017-05-07T14:09+00000 html head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn1. img.sputniknews.com/img/105336/08/1053360810_0:87:2949:1745_1920x0_80_0_0_7568d227367df478500e994d534f6d62.jpg
russia
Sputnik International
[email protected]
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2017
Sputnik International
[email protected]
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
News
en_EN
Sputnik International
Отзывы по адресу@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya«
1920
1080
True
1920
1440
1440
1440
9000 2
1440
9000 2
14409
14409
14 img/105336/08/1053360810_252:0:2695:1832_1920x0_80_0_0_2c405ec6198469506d1f0215464a1dec.jpg
1920
1920
true
Sputnik International
feedback@sputniknews. com
+74956456601
МИА «Россия Сегодня»
Sputnik International
новости, военные и разведка, россия, никита хрущев, игорь коротченко, воздушно-космические силы россии, ту-95 медведь
новости, военные и разведка, россия, никита хрущев, игорь Коротченко, Воздушно-космические силы России, Ту-95 медведь
Медведи на охоте: Стратегические бомбардировщики Ту-95 расправляют крылья
Несмотря на то, что четырехмоторный стратегический бомбардировщик и морской патрульный раз Ту-95 остается в эксплуатации, потому что немногие самолеты могут преодолевать такие большие расстояния в течение таких длительных периодов времени, неся при этом изрядную полезную нагрузку», — написал Себастьян Роблин в последнем выпуске журнала National Interest.
Кроме того, Ту-95 — один из самых быстрых турбовинтовых самолетов в истории авиации. Однако у него есть один недостаток: из-за двух винтов, вращающихся в противоположных направлениях, шум, производимый Ту-95, по сообщениям, был замечен экипажами подводных лодок и даже пилотами реактивных самолетов.
«Ту-9№ 5 — это российский B-52, но с явно выраженным морским уклоном и привычкой стучать в двери береговых систем ПВО в Европе, Азии и Северной Америке», — написал Роблин.
Он добавил, что с новым комплексом вооружения Ту-95 получит новую жизнь.
«Конечно, «Медведь» далеко не малозаметен и не выдержит современных зенитных ракет воздушного и надводного базирования. Однако «Медведь», запускающий крылатые ракеты, не должен в первую очередь приближаться к средствам ПВО», — отметил Себастьян Роблин.
Более 500 Ту-95 различных модификаций сошло с конвейера с момента их принятия на вооружение в 1956 году.
Стратегический бомбардировщик -95МС.
«Ту-95СМ входит в состав стратегических ядерных сил России. Эта проверенная временем рабочая лошадка сейчас модернизируется с помощью новой бортовой электроники и других систем. Несмотря на то, что разработан еще в 1950-х, Ту-95 чрезвычайно надежны, и их самая большая сильная сторона — способность нести крылатые ракеты», — сказал Коротченко.
Он добавил, что с такими самолетами Россия готова к любым кризисам и вызовам.
Российские стратегические бомбардировщики Ту-95 примут участие в антитеррористических учениях
модернизированные, являются высокоэффективными стратегическими бомбардировщиками», — отметил Игорь Коротченко.
Он добавил, что сейчас Россия модернизирует свои военные аэродромы, в том числе в Арктике, для приема стратегических бомбардировщиков.
«Это означает, что, пролетая вне радиуса действия радаров противника, наши бомбардировщики могут запускать крылатые ракеты внезапно, скрытно и эффективно. Это эффективное ядерное сдерживание, и это прекрасно понимают на Западе», — подчеркнул Коротченко.
Туполев Ту-95 — большой четырехмоторный турбовинтовой стратегический бомбардировщик и ракетная платформа.
Ту-95, совершивший первый полет в 1952 году, поступил на вооружение советских ВВС в 1956 году и, как ожидается, будет служить ВКС России как минимум до 2040 года. 114.
Советский лидер Никита Хрущев летал на борту Ту-114 во время своего государственного визита в США в 1959 году.
Туполев Ту-95, 62 года и все еще крепкий
Ту-95МС у берегов Шотландии – Фото: Министерство обороны Великобритании
Если есть любимый самолет, то мой Туполев Ту-95.
История Ту-95 восходит к 1944 году. Во время Великой Отечественной войны Советы с трепетом и ужасом наблюдали за тем, как Boeing B-29 Superfortress опустошает Японию. Было решено, что ВВС нужен самолет аналогичного веса и дальности полета, чтобы Советы не оказались в заложниках из-за разрыва американских бомбардировщиков. В то время, за исключением Пе-8 Петлякова, у Советов были ограниченные возможности бомбардировки за пределами тактической арены. Конечно, у них были Ли-2, иногда попадались Б-24 или Б-17, но с точки зрения угрозы ничего подобного не было.
Три Ту-95 пролетели над Россией в 2012 году – Фото: Андрей Беленко | FlickrCC
ВВС поручили Андрею Туполеву и Владимиру Мясищеву разработать собственные тяжелые бомбардировщики. О Мясищевских «объектах 202 и 302» мало что писали, кроме того, что они во многом были похожи на Б-29. Туполев парировал то, что обычно называют «объектом 64». Представьте себе более толстый Б-29 с двухкилевым оперением и 23мм пушкой вместо пулеметов 50 калибра. Была ли это копия Б-29- точно нет. Это как раз то, к чему призывала инженерная доктрина того времени. «Объект 64» должен был иметь дальность полета около 2500 миль и полезную нагрузку около 10 000 фунтов.
Проекты Мясищева и Туполева успешно развивались. Однако из-за остроты войны поиск материалов, необходимых для производства любой из трех моделей, оказался затруднительным. Сталин видел это. Сталин ведь видел почти все.
Теперь, , когда было принято это решение, это немного исторический вопрос, однако было решено, что В-29был уже идеальным стратегическим бомбардировщиком. Так почему бы не скопировать его напрямую?! К счастью, в том же 1944 году несколько B-29 армейского авиационного корпуса США совершили вынужденную посадку на Дальнем Востоке СССР. Из-за нейтралитета на Тихоокеанском театре военных действий русские конфисковали эти самолеты. Копировать их никогда не могло быть проще.
Пример Ту-4 в музее Монино — Фото: Маартен Дирксе
Хотя Ту-4 был копией Boeing B-29 в масштабе 1:1, усовершенствования советской конструкции начали расходиться с намерениями первоначального производителя. В то время как Boeing в конечном итоге выбрал B-50, Туполев выбрал двусторонний подход. Одним из них было бы создание самолета не на базе Ту-4, который имел бы превосходящие возможности, а другим — вариант Ту-4 какой-либо конструкции. У обоих был бы идеальный диапазон 12 400 миль.
Дизайн не Ту-4 получился довольно возмутительным. Например, был левиафан с шестью турбовинтовыми двигателями и весом 190,00 фунтов под названием Ту-200. Это была советская идея B-36, которая, как ни странно, попала в западные авиационные журналы. Точно никуда не ушло.
Единственный и неповторимый Туполев Ту-80 — Фото: ВВС России
Производные Ту-4 к чему-то привели. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы использовать фюзеляж Ту-4, но соединить его с новым крылом (с малым лобовым сопротивлением) площадью не менее 2153 квадратных футов. Он также будет оснащен более тяжелыми двигателями. Первым самолетом, увидевшим свет в результате этих исследований, стал Ту-80. У Ту-80 были и положительные стороны: он брал на 15% больше топлива, чем Ту-4, был защищен для советских условий, имел меньшее лобовое сопротивление, а также мог нести большую полезную нагрузку.
К сожалению, этого качества недостаточно для запуска в серийное производство. Следующим был Ту-85. Самое примечательное в Ту-85, по сравнению с двумя его предшественниками, было то, что кабина была совершенно другой. На нем также были установлены новейшие двадцатичетырехцилиндровые двигатели Добрынина. Из-за отсутствия возможностей передового базирования, которые были у Америки, Ту-85 имел ограниченную дальность полета в 7 468 миль с полезной нагрузкой в 11 000 фунтов. Было построено два Ту-85, первый полет состоялся 28 июня 19 г. 51. Самолет был настолько перспективен, что перед летными испытаниями 23 марта было одобрено серийное производство.
К моменту завершения летных испытаний в ноябре заказ на серийное производство уже был отозван. Хотя B-29 был разработан, чтобы иметь преимущество в скорости и высоте над дневными истребителями времен Второй мировой войны, он оказался легкой добычей для МиГ-15 ВВС Народной Кореи и ВВС Народно-освободительной армии, летающих над Кореей. Логика стояла на том, что если Б-29было настолько легко нанести вред, что Ту-4 или его производные переживут не менее тяжелые времена, когда столкнется с F-86 или другими американскими истребителями/перехватчиками той эпохи. Надо сказать, что еще в 1948 году ходили разговоры о том, чтобы поставить турбины на Ту-85. Это увеличит дальность полета до 10 681 мили при скорости 497 миль в час. Цифры, которые никого не впечатлили.
Один из двух выпущенных Ту-85 — Фото: ВВС России
Не все потеряно. В 1950 году Владимир Мясищев представил командованию ВВС СССР бомбардировщик с четырьмя двигателями Микулина, грузоподъемностью 10 000 фунтов и скоростью 59 км/ч. 0 миль в час для диапазона около 8 100 миль. Этот проект стал известен как М-4. М-4 были предоставлены почти неограниченные ресурсы в надежде, что это ускорит его разработку.
Как же они ошибались – но это не статья о горестных, но устрашающих видах Мясищевских реактивных бомбардировщиках. Я подытожу это быстро. Чисто реактивная технология подвела их, и самолет никогда не соответствовал их спецификациям по дальности полета. Мясищев впал в позор до середины 1970-х (когда Туполев все равно украдет их проект).
Между тем, уже в 1948 году Туполев начал конструкторские проработки. Не сам Андрей, а его приспешник Н.С. Кондорский. Они взяли данные из отчета ЦАГИ, основанного на захваченных немецких исследованиях, о том, как можно спроектировать самолет весом от 160 000 до 320 000 фунтов. Обычно было определено, что такой самолет должен иметь стреловидность от 25° до 35°. Некоторые из проектов, появившихся в результате этого исследования, имели восемь двигателей.
В итоге эта работа привела к созданию вездесущего среднего бомбардировщика Ту-16. Но подождите, скажете вы – какое это имеет отношение к Ту-9?5?
Ну, ЦАГИ близко познакомился с большими крыльями стреловидностью 35º. Настолько, что если крыло удлинить и прикрепить к фюзеляжу Ту-85, может появиться возможность для нового стратегического бомбардировщика. Теперь тем из вас, у кого богатое воображение, может показаться, что Ту-85 со стреловидным крылом начинает выглядеть немного знакомо. Вы не ошибаетесь.
F-4D Phantom ВВС США следует за советским Ту-95 над Исландией в 1983 году. Фото: Национальная гвардия Северной Дакоты | FlickrCC
Чтобы продолжить этот проект, необходимо принять решение о двигателе. Выбор сводился либо к четырем ТРД, либо к четырем турбовинтовым. Кондорский и его команда правильно наблюдали за состоянием российских реактивных двигателей в то время — и обнаружили, что конструкторское бюро Кузнецова работало над турбовинтовым двигателем, известным в то время как ТВ-2. Этот двигатель фактически был основан на трофейных двигателях Jumo 022 и задержанных их конструкторах.
Двигатель ТВ-2 имел многообещающую конструкцию, но ему не хватало мощности, необходимой для тяги стратегического бомбардировщика с полной полезной нагрузкой. Кузнецов придумал два опытных образца двигателей, которые могли бы справиться с этой задачей, — ТВ-10 и ТВ-12. ТВ-12 оказался лучшей идеей, так как это были не просто два турбовинтовых двигателя, соединенных одной коробкой передач. Вместо этого это был массивный зверский двигатель с четырнадцатиступенчатым осевым компрессором. Этот двигатель приводил в движение винты встречного вращения (конструкции Жданова) с первоначальным диаметром чуть более 18 футов. Этот двигатель стал легендарным Кузнецовским НК-12, самым мощным турбовинтовым двигателем, когда-либо выпускавшимся по сей день. Следует также отметить, что концы винтов будут разгоняться до сверхзвуковых скоростей. Это сделало бы двигатель и его пропеллер одними из самых громких из когда-либо созданных.
Несколько самолетов Ту-95 на земле во время авиасалона МАКС в 1995 году. Фото: Эрик Баннварт | FlickrCC
Сталин пронюхал об этом и в ярости вызвал Андрея (которого он уже однажды посадил в ГУЛАГ) для объяснения себя и этого «бомбардировщика 95». Ему было любопытно, зачем ОКБ Туполева будет тратить ресурсы на конкурирующий проект спасителя М-3. Разговор, должно быть, прошел очень хорошо, так как производство было продолжено.
По мере продолжения разработки как планера, так и силовой установки планер стал опережать усилия Кузнецова. Чтобы уложиться в график, было решено, что может понадобиться резервный двигатель. Он получил название 2ТВ-2Ф. По сути, это были два ТВ-2, связанных вместе (именно этого они и хотели избежать). Становится хуже; в мире авиации не существовало редуктора, который был бы достаточным для решения этой задачи. Чтобы справиться с 2ТВ-2Ф, пришлось разработать новую коробку передач. Тем не менее, 11 июля 19 г.51 вышло постановление Министерства авиационной промышленности о том, что Туполев должен построить два опытных образца. Один должен был быть оснащен четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф и должен был быть готов к сентябрю 1952 года; другой должен был быть оснащен четырьмя ТВ-12 и должен был быть готов ровно через год после первого.
Медведь Туполев Ту-95 в Государственном музее авиации Украины – Фото: Ваян Вота | FlickrCC
К концу лета 1952 года изделие с двигателем 2ТВ-2Ф было готово. Ну, в том смысле, что его по частям перевезли дорогой в Жуковский. Точно по расписанию (20, 19 сентября52) самолет был готов к летным испытаниям. КГБ решил пошалить. Жители и крестьяне восточного берега Москвы-реки были поставлены под строгий контроль, так как они могли видеть части Жуковского пандуса. Работать с самолетом разрешалось только тогда, когда на ближайших путях не было поездов. Опять же, это было в эпоху, когда еще не было спутников-шпионов. Такой информационный контроль действительно работал!
Ту-95 впервые поднялся в воздух 20.11.1952. Полет длился пятьдесят минут и никогда не превышал 3700 футов. Это было в основном без происшествий. 17 апреля 1953 года это изменило. В тестовом образце произошел катастрофический отказ коробки передач. Самолету удалось вернуться в Жуковский, но некоторые инженеры-туполевцы заподозрили эффективность 2ТВ-2Ф. К сожалению, они были правы. Одиннадцатого мая того же года самолет взлетел в последний раз. Радист сообщил, что слышал громкий хлопок, когда они испытывали двигатели на максимальной тяге на высоте 24 000 футов. Затем самолет сгорит в огне. Пока командир Перелет уводил самолет от населенных пунктов и пытался совершить аварийную посадку, в живых остался только вышеупомянутый радист.
Расследование вскоре обнаружит, что неисправности редуктора частично были вызваны производственным браком. Однако более тревожным было то, что Кузнецов обнаружил отказы коробки передач примерно через сорок-пятьдесят часов при испытании 2ТВ-2Ф на стенде. Николай Кузнецов об этом не догадывался, а если и знал, то был очень хорошим актером, так как узнав об этом, побледнел и потерял сознание. Я бы тоже; в конце концов, глава КГБ Сталина проявил личный интерес к самолету. Неудача не была вариантом. Как памятник их неудачам поврежденный редуктор сбитого Ту-9.5 был выставлен на обозрение на заводе Кузнецова.
Построение на закате Ту-95МС на авиабазе Энгельс в декабре 2005 г. – Фото Дмитрия Пичугина | WikiCC
После того, как в середине 1953 года крупным ОКБ было приказано провести программу «безаварийных» испытаний, Кузнецов приступил к невиданному на советском уровне режиму испытаний нового двигателя ТВ-12. ТВ-12 также устанавливался на Ту-4ЛЛ. Они собрали данные за сотни часов полета. Этого требовали Министерство авиации и КГБ.
Второй Ту-95 также прошел новый комплекс статических и вибрационных испытаний. Этот Ту-95 неофициально будет называться «дублер». Дублер, вероятно, был лучшим самолетом. В то время как масса прототипа Ту-95 превышала расчетную на 15 %, дублера — всего на 3 %. Â Хвост был улучшен, а также были внесены небольшие изменения в другие части конструкции. Из-за больших задержек с сертификацией двигателей с 1954 по 1955 год было произведено еще 15 Ту-95. Только 16 февраля 1919 г.55, что дублер, наконец, поднимется в воздух.
Все получилось почти идеально. Самолет сделал все, что от него требовалось, и оказался, на удивление, надежным. Было ясно, что этот самолет, в отличие от своего конкурента, куда-то едет.
Было бы упущением игнорировать тот факт, что первая серийная партия — Ту-95М — не совсем соответствовала спецификациям. Это было довольно близко, поэтому серийное производство было одобрено — как можно быстрее.
Я мог бы утомить вас множеством различных вариантов стратегического бомбардировщика «Медведь» (его позывной НАТО). Серийный Ту-9Все 5 были собраны на Авиакоре в Самаре. Большинство вариантов были связаны с изменениями в авионике, улучшенной аэродинамикой или возможностью нести новые дистанционно управляемые боеприпасы.
Ту-95ЛАЛ — выпуклость за крылом там, где стоял ядерный реактор — Фото: ВВС России
Единственным выдающимся вариантом был Ту-95ЛАЛ. ЛАЛ, видите ли, это русская аббревиатура от «летающая ядерная лаборатория». Этот самолет совершил сорок полетов с полным ядерным реактором на борту. В то время как большинство полетов было выполнено с реактором, далеким от работоспособного, для проверки защиты, некоторые полеты были «горячими». Конечной целью было создание самолета под названием Ту-119., который будет оснащен двумя двигателями Кузнецова НК-14. НК-14 мог работать как на керосине, так и на перегретом паре.
Подвесные моторы — обычные НК-12. Целью, как и в случае с американским Convair NB-36, было создание стратегического бомбардировщика, единственным ограничением выносливости которого был экипаж. Ни советский, ни американский проекты не выходили за рамки единичных опытных изделий. В качестве причины отмены Совет назвал стоимость. Подозреваю, что было больше.
Один из двух выпущенных Ту-116. Эй, это ливрея Аэрофлота? Фото: Андрей Мосеев
А Берни, а как же Ту-116? Это другая история для другого дня. Плотно держаться. Я доберусь туда!
Кульминацией Ту-95 Дальней авиации ВВС станет Ту-95МС. Эта версия действует и по сей день.
Одно дело, если вам нужно бросить крылатые ракеты или другие дистанционно управляемые боеприпасы по цели на суше. Как правило, цели, достойные ядерного уничтожения (или, по крайней мере, крылатых ракет воздушного базирования обычного типа), как правило, немобильны. К сожалению, 70% мира составляет вода. К несчастью для Советов, авианосные группы ВМС США предпочитали оставаться в постоянном движении, чтобы сохранить свою роль в качестве части американского ядерного ударного потенциала.
Первые корабельные противокорабельные ракеты ВМФ СССР стали жертвой двух крупных технологических отставаний. Советские наземные радиолокационные технологии и системы управления находились в зачаточном состоянии. Навести противокорабельную ракету за горизонт с советского надводного корабля не было никакой возможности. Были также проблемы с размещением авианосных боевых групп. Советская морская авиация знала, что Ту-95 обладает как большой дальностью полета, так и большой выносливостью. Стало понятно, что если бомбовые отсеки заменить большим загоризонтным поисковым радаром и большим набором антенн, Ту-95 мог стать не только средством слежения за боевой группой, но и вести ракеты к цели.
Ту-95РЦ путешествуют по миру. Они дойдут до Кубы и Анголы, чтобы постоянно следить за американскими военно-морскими активами.
Ту-142МКЭ ВМС Индии. Фото — Сергей Кривчиков, распространяемый под GFDL 1.2
Успех Ту-95РЦ привел к созданию окончательного варианта Ту-95 — Ту-142. Растянуто как для увеличения количества топлива, так и, более конкретно, для противолодочного оборудования. Хотя он также будет нести ряд более совершенных радаров для поиска океана, он будет иметь два бомбовых отсека для сброса противолодочных боеприпасов. Ходовая часть также была усилена для размещения еще более жестких авиационных баз VMF. Миссия также была расширена для сбора сигналов и радиоэлектронной разведки, а также радиоэлектронной борьбы. Хотя многие из оригинальных Ту-142 были построены «Авиакором», более поздние Ту-142 были построены под эгидой Бериева в Таганроге.
Они отвечали за последний из когда-либо выпускавшихся вариантов Ту-95 — Ту-142М-З. Последним из 100 выпущенных Ту-142 был М-З. Он сошел с конвейера в 1994 году.
В отличие от Ту-95, Ту-142 фактически экспортировался. Индийцы закупили восемь экземпляров, которые теперь заменяются самолетами Boeing P-8.
P-8I Neptune ВМС Индии совершает посадку в Пейн-Филд. Они заменят их Ту-142. Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании
Итак, в заключение. Если кто-нибудь из VVS, VMF Aviation или ВМС Индии читает это и может дать мне доступ к одному из этих великолепных самолетов, пожалуйста, свяжитесь со мной. Если есть один самолет, на котором я бы хотел полетать, то это именно он! Я даже заплачу за топливо!
Объект 64ВВС РоссииМорская авиация РоссииСамелот 64Ту-95 МедведьТуполевТуполев Ту-114Туполев Ту-116Туполев Ту-142Туполев Ту-95Авиация ВМФВВС
Airbus A321 с максимальным весом 97 тонн — где его взять!?
Получите обновленную информацию о фестивале Aviation Geek Fest Seattle 2015
Комментарии здесь закрыты.
Советский VIP-самолет родился из бомбардировщика
Автор Генри Келсолл
Опубликовано 23 сентября 2021 г.
Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Электронная почта
Бомбардировщик, переделанный в VIP-самолет для Кремля.
через Википедию
Туполев Ту-95 «Медведь» — один из самых узнаваемых самолетов холодной войны. Он впервые поднялся в воздух в 1952 году и вскоре стал регулярно появляться на линиях воздушного пространства НАТО и в первую очередь предназначался для использования в качестве стратегического бомбардировщика и ракетной платформы. Самолет также служил в качестве морского разведчика, и даже сегодня его можно увидеть над береговыми линиями стран НАТО, и он должен оставаться на вооружении ВВС России до 2040 года. Однако во время холодной войны «Медведь» претерпел преобразование, о котором мало кто помнит. Когда холодная война была в зачаточном состоянии, премьер-министром России был Никита Хрущев. После 19На саммите времен Холодной войны 55 в Женеве Хрущев был смущен самолетом, на котором он приземлился. Президент Эйзенхауэр приземлился на Super Constellation, а российский премьер был замечен приземляющимся на маленьком и устаревшем авиалайнере Ильюшин ИЛ-14. Увидев, на чем летит американский президент, Хрущев решил, что нужно что-то делать. Итак, стремясь в конечном итоге дать Советскому Союзу дальнемагистральный авиалайнер, Хрущев приказал Туполеву взять планку Ту-95 и превратить ее в авиалайнер и VIP-транспорт.
Преобразование VIP-транспортера
через Викимедиа
То, что стало Ту-114, начиналось как Ту-116. Это была гораздо более базовая интерпретация создания авиалайнера из Ту-95. Ту-116 имел приоритет в разработке по сравнению с 114-м, поскольку он был нужен Хрущеву для посещения стран Запада и Востока, причем Ту-116 был буквальной конверсией авиалайнера Ту-95, тогда как Ту-114, который мы будем поговорим позже, это была скорее откровенная конструкция на базе Ту-95. Таким образом, Ту-116 станет гораздо более грубой конструкцией, чем его преемник.
через Flikr
Мало чем отличался от бомбардировщика. С бомбардировщика сняли защитное оборудование, а также бомбометную аппаратуру, а пространство за крыльями отдали под две пассажирские кабины. Там же было место для туалета, гардероба и служебного помещения. В конечном итоге Ту-116 сможет перевозить 24 пассажира, включая таких сотрудников, как повар и бортпроводник, и изначально все выглядело многообещающе для авиалайнера. Однако по мере того, как приближалось завершение, стали проявляться ограничения прямого переоборудования бомбардировщика. Ограничения, которые означали, что он никогда не будет перевозить советских VIP-персон за весь свой срок службы.
СВЯЗАННЫЕ С: 5 самых страшных советских реактивных самолетов времен холодной войны (и 5 американских, которых боялись Советы)
Недостатки Ту-116
via Air History
Пока Ту-114 проходил испытания, советский премьер получил приглашение посетить США. Но, несмотря на то, что Ту-116 был готов к работе, возникли некоторые проблемы. Во-первых, Хрущеву не очень-то хотелось садиться в явно переделанный бомбардировщик, а при переделке звук четырех турбовинтовых двигателей Кузнецова НК-12МВ, установленных на самолете, был довольно плохим. Во-вторых, Хрущеву пришлось бы вылезать из задней части Ту-116 по трапу, так как сбоку не было специальных дверей для входа и выхода пассажиров.
через историю эфира
Дела у Ту-116 тогда шли не очень хорошо. И на самом деле, на самолете просто никогда не было советских глав государств, и после того, как их программы летных испытаний были завершены, самолет был передан советским ВВС и использовался в различных целях, прежде чем они были списаны в начале 1990-х годов. Всего было построено два таких странных самолета, и один из них сохранился до наших дней в Ульяновском авиационном музее на Волге. Вернувшись к Хрущеву, он потребовал, чтобы тот прилетел в США на Ту-114. И это несмотря на то, что он все еще проходит испытания, и вокруг двигателей появляются микротрещины.
Представление Ту-114
через Travel Update
Что примечательно, несмотря на эти проблемы, Ту-114 совершил поездку в США и обратно без проблем. Ту-114 был самостоятельным авиалайнером с совершенно новым герметичным фюзеляжем, позволяющим легко определить, где Ту-95, а где авиалайнер. Шасси, базовое крыло и двигатели были заимствованы у Ту-95, но это была более уникальная машина, чем его предшественник. Несмотря на то, что это был еще громкий самолет, Ту-114 стал хорошо известен своей надежностью и отсутствием каких-либо аварий, связанных с конструкцией. Они поступили на вооружение в 1961 и прослужил в качестве авиалайнера около 16 лет, использовавшись советскими ВВС вплоть до 1991 года. Удивительно, но Ту-114 был одним из самых впечатляющих советских самолетов времен холодной войны.
СВЯЗАННЫЙ: 10 причин, почему вы не хотели бы летать на советском Конкорде
Советский белый слон
через Airplane Pictures
В конце концов Ту-116 стал не более чем белым слоном: было построено всего два самолета, и ни один из них не выполнял роль VIP-транспорта. Однако надо отдать им должное. Как и без 116-го, возможно, не было бы и Ту-114, и этот самолет помог продвинуть развитие советской гражданской авиации до такой степени, что они даже построили свой собственный сверхзвуковой транспортник. Даже если это была наглая копия Конкорда. Ту-116, хотя и так и не выполнил своего первоначального предназначения, по-прежнему оставался важным самолетом в истории советской авиации.
Источники: Wikipedia, Wikimedia, Flikr, Air History, Travel Update,
.
Вот почему провалился советский экраноплан
Читать Далее
Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Эл. адрес
Похожие темы
Военная техника
Об авторе
Генри Келсолл (опубликовано 2955 статей)
От автомобилей JDM до классических самолетов. Сотрудничает с HotCars с осени 2018 года. Пишет очерки, новости и статьи.
Еще от Генри Келсолла
британских самолетов перехватили российские бомбардировщики вблизи британского воздушного пространства
Российский бомбардировщик Ту-95 «Медведь» в сопровождении истребителя «Тайфун» Королевских ВВС Великобритании во время перехвата в сентябре 2014 г. Щелкните галерею, чтобы увидеть другие перехваты в конце 2014 г.
Министерство обороны Великобритании
Вооруженный МиГ-31, перехваченный Норвежские самолеты. В НАТО самолет получил прозвище Foxhound.
Вооруженные силы Норвегии
Боевой сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М, получивший в НАТО прозвище Backfire, был сфотографирован норвежскими истребителями.
Вооруженные силы Норвегии 900:02 Взгляд на российский Ту-22М снизу, снятый истребителем ВВС Норвегии.
Вооруженные силы Норвегии
Штурмовик Су-24, получивший в НАТО прозвище Fencer, был сфотографирован норвежским военным самолетом.
Вооруженные силы Норвегии
Вооруженный МиГ-31 Foxhound, сфотографированный снизу перехватчиком Королевских ВВС Норвегии.
Вооруженные силы Норвегии
Российский заправщик Ил-78 заправляет бомбардировщик Ту-95 «Медведь» на снимке, сделанном норвежским военным самолетом.
Вооруженные силы Норвегии 900:02 Два российских истребителя-бомбардировщика Су-34, получившие в НАТО прозвище «Защитник», на фотографиях истребителей F/A-18 Hornet ВВС Финляндии.
ВВС Финляндии
Финские истребители сфотографировали российский бомбардировщик Ту-95 «Медведь».
ВВС Финляндии
Два самолета Туполев Ту-22М перехвачены финскими истребителями.
ВВС Финляндии
Российский бомбардировщик Туполев Ту-95 Медведь перехвачен финскими истребителями.
ВВС Финляндии
Основные моменты истории
НОВИНКА: Российские бомбардировщики нарушили работу гражданской авиации, заявил представитель Министерства иностранных дел Великобритании
Великобритания: Российские бомбардировщики пролетели над Ла-Маншем
Си-Эн-Эн —
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_B9865747-8160-C0C6-47C8-36DFA9C51E1D@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> Посол России в Великобритании был вызван в министерство иностранных дел Великобритании в четверг, чтобы объяснить, почему два российских бомбардировщика на этой неделе пролетали над Ла-Маншем, сообщил представитель ведомства.
По словам представителя министерства иностранных дел, два российских бомбардировщика «причинили сбои в работе гражданской авиации», когда в среду они пролетели рядом с британским воздушным пространством, но не пересекли его.
Два самолета Королевских ВВС Великобритании перехватили бомбардировщики, оба способные нести ядерное оружие, к югу от Борнмута, Англия, над Ла-Маншем, заявил в четверг представитель министерства обороны Великобритании.
По словам представителя министерства обороны, британские самолеты сопровождали бомбардировщики около полутора часов, пока бомбардировщики не покинули этот район.
«Вчерашние маневры российских самолетов являются частью растущей схемы операций российских самолетов за пределами зоны ответственности», — сказал представитель министерства иностранных дел.
Российские самолеты перехвачены норвежскими истребителями
Вооруженные силы Норвегии
видео
Эксперт: российские военные полеты — это «бряцание оружием»
Представитель не уточнил, как была нарушена гражданская авиация. Подробности того, что российский посол рассказал Великобритании об инциденте, не были доступны сразу.
Инцидент в среду станет последним в том, что, по словам НАТО, является увеличением числа российских военных полетов вблизи территории членов альянса.
В ноябре НАТО сообщило, что в 2014 году самолеты ее членов поднимались в воздух более 400 раз для перехвата российских военных самолетов вблизи территорий членов, что на 50% больше, чем в предыдущем году.
Это увеличение восходит ко временам холодной войны, заявил генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг 20 ноября во время визита в Эстонию, члена НАТО.
«Эта схема рискованна и неоправданна», — сказал Столтенберг. «Поэтому НАТО сохраняет бдительность. Мы тут. И мы готовы защищать всех союзников от любой угрозы».
В ноябрьском отчете European Leadership Network перечислено более 40 «близких военных столкновений между Россией и Западом» за восемь месяцев с марта по октябрь.
Согласно отчету, три из них, в том числе близкое столкновение российского военного самолета со шведским пассажирским самолетом, на борту которого находилось 132 человека, были классифицированы как инциденты «высокого риска», которые могли привести к прямой военной конфронтации между Россией и Западом.