Характеристики ан 2: Технические характеристики самолета Ан-2

Барсук Владимир Евгеньевич: Ан-2 может заменить только Ан-2

Гусаров: Владимир Евгеньевич, мы впервые опубликовали презентацию проекта по модернизации Ан-2 в июле 2012 года сразу после вашего выступления на Круглом столе в Совете Федерации: «Воздушная полуторка — второе дыхание», которая вызвала активное обсуждение и на AEX.ru, и на Forum-avia.ru. После этого было также немало публикаций в различных СМИ. Поэтому, будем считать, что аудитория подготовленная, и мы не будем углубляться в предысторию вопроса. Расскажите, пожалуйста, как продвигается этот проект? Что нового произошло за минувшие пол года?

Барсук: На сегодняшний день, в основном, все технические вопросы, связанные с ремоторизацией, решены. Сегодня мы прорабатываем вопрос установки на самолет противообледенительной системы и метеолокатора для того, чтобы по правилам приборного полета обеспечить полёты на больших высотах.

Также, с несколькими фирмами прорабатываем комплект авионики и вариант установки автопилота для длительных полетов.

Одновременно работаем над увеличением количества топлива до 1600 л., там процедура не сложная – как на Ан-3. Еще нами запланирован ряд улучшений, которые позволят увеличить дальность до 2200-2300 км, с одной стороны, а с другой – облегчить условия полета, и третьей – расширить диапазон применения самолёта. То есть, на самолете можно будет летать в условиях обледенения, что снимет проблемы с сезонностью, это во-первых, а во вторых, он станет интересен с точки зрения дальности, скорости и массы перевозимого груза, и, самое главное, станет более безопасным.

По самому процессу ремоторизации, сегодня проработаны вопросы с ремонтными заводами. Московский ремонтный завод подтвердил готовность полностью ремонтировать и ремоторизировать порядка 100 самолетов в год. Это процедура несложная. В проработке вопрос с Шахтинским авиаремонтным заводом, готовность выразили Минводы, самолетов 30-40 смогут делать, есть возможность у Тюменского авиаремонтного завода, если его руководство сочтёт необходимым.

В общем, если использовать все возможности наших ремонтных предприятий и поднатужиться, то всеми мощностями можно ставить «на крыло» 200-250 самолетов ежегодно для нужд гражданской авиации, авиации ДОСААФ и Минобороны.

Гусаров: 250 это немало. Есть ли потребность в таком количестве?

Барсук: Изучая спрос по различным организациям, компаниям и ведомствам, на ближайшие 2-3 года мы получили цифру — 535 едииц. Это только по России. Сейчас у нас в проработке вопрос с Казахстаном, там порядка 50-70 самолетов. Таджикистан, там тоже  выражают заинтересованность примерно в 50 самолетах. Ну и Китай. Мы выполнили показательный полет для их лётчика-испытателя, и они говорят о 700 самолетах, по 100 машин ежегодно. Такой вот предварительный объем. Конкретно пока точно утверждать не могу, но предварительно около1300 самолетов в ближайшие 2-3 года.

Гусаров: Я знаю, что пока летает 1 опытная машина Ан-2МС. Какие характеристики уже сейчас подтверждены?

Б: Самое основное, что мы подтвердили, это расход топлива – он не хуже, чем на Ан-2. В зависимости от скорости полета он колеблется от 140 до 210 литров в час. Причем, расход у Ан-2МС в диапазоне скоростей 170-180 кмч примерно соответствует расходу на Ан-2 — 160-170 литров в час. Но это не авиационный бензин, это керосин. Вы понимаете, о чём я.

Гусаров:  Да, конечно, но давайте поясним для наших читателей. На сколько сегодня керосин дешевле бензина?

Барсук: Сегодня он дешевле в 5 раз. В Сибири, во всяком случае. У Ан-2МС есть ещё один положительный момент —  у газотурбинного двигателя с увеличением скорости снижается километровый расход. На скорости в 220-230 кмч, если Ан-2МС  расходует 190-200 литров в час, то Ан-2 будет расходовать 240-250. Это очень большой плюс при выполнении полетов в условиях встречного ветра. И дальность в таких условиях на турбовинтовом Ан-2МС на 20% больше.

Второй большой плюс — хорошая тяговооруженность. За 12-14 минут с полной взлетной массой он занимает эшелон 3-3,5 км. На эшелоне 3500м. у него расход топлива уже ниже. При скорости полёта по прибору (воздушная скорость) 210 кмч, на эшелоне 3500 м. истинная скорость составляет 240-250 кмч., при этом расход топлива у него уже составляет 170 литров в час, а не 190 как у земли. Поэтому и дальность больше — мы выполняли перелеты по 1200-1300 км. при  остатке топлива в 250-300 литров. Так что можно констатировать — характеристики самолёта улучшились.

Можно еще отметить снижение вибрации и значительно улучшившийся тепловой режим в салоне. Отопление в кабине позволяет при температурах -25 С  и ниже летать в абсолютно теплом самолете, поддерживая внутри температуру порядка +25-28 градусов С. Снижение вибрации способствует уменьшению утомляемости летчика и 5-6 часовой полет переносится гораздо легче, чем 5 часов на Ан-2, просто физически.

Ну и такие плюсы как, например, подготовка к полёту при температурах в минус 5, 10, 15 градусов теперь не требует прогрева самолета. Пришли, запустили и все. А обычный Ан-2 при +5 град. С и ниже требует подогрева двигателя, а затем, всё время до принятия решения на вылет, а это может быть и пол часа, а может и 2, следить за температурой двигателя, прогревать его и даже зачехлять капоты… Новый самолет до -38 градусов запускается без проблем, для севера, на мой взгляд, это большое преимущество. Не требуется постоянная заправка маслом, мы за 100 часов налёта ни разу не доливали масло в двигатель. Противообледенительные системы винта и двигателя тоже важны для условий севера.

Ещё один плюс – снижение минимальных скоростей полёта из-за уменьшения лобового сопротивления самолёта с новым двигателем, и изменения картины обтекания потоком от воздушного винта. На гладком крыле самолёт выполняет управляемый полет на скорости 60-70 кмч., а с закрылками на 20 градусов — 35 кмч. Это где-то при взлетном весе 4100-4200. С точки зрения безопасности полетов это большой плюс.

Это обстоятельство повлияло и на длину разбега.  Сегодня 50-и метров хватает самолету, при взлетном весе 4700 кг, чтобы  оторваться от земли и перейти в набор высоты. Это лучше, чем было. А пробег самолета при посадке с использованием реверса винта на грунте — метров 35. Это тоже хороший результат.

Гусаров: Это всё результат ремоторизации. Значит, ключ к успеху — американский двигатель TPE 331-12. Готова ли фирма Honeywell поставлять нам эти двигатели, да ещё в таких немалых объёмах?

Барсук: С Honeywell у нас идут постоянные переговоры. В Геленджике на Гидроавиасалоне мы подписали протокол о намерениях, где речь идет о 200 моторах + возможность лицензионного производства двигателей у нас. Мы сегодня подписываем контракт на 200 двигателей на 2 года, при этом, 100 двигателей будет в 2013 году. Речь идёт о новых моторах.

Есть еще такой резерв, как моторы после капитального ремонта. С полным межремонтным ресурсом и с неполным. В зависимости от остатков ресурса определяется цена.

Она процентов на 40-50 ниже, чем стоимость нового мотора. Это вторичный рынок и мы планируем приобретать от 60 до 80 таких моторов ежегодно. Механизм следующий — находятся двигатели, Honeywell их забирает, проводит инспекцию и поставляет нам.

Гусаров: Они же получается и поставщики двигателей?

Барсук: Нет, поставщиками поддержанных двигателей будут их дилеры, которые занимаются капитальным ремонтом.  Итого, на 2013 год Honeywell готов поставить после оплаты порядка 100 моторов и порядка 60-70 мы получим со вторичного рынка.

Договор находится на согласовании и в конце декабря — середине января мы его подпишем. Более того, мы планируем уже оплатить 10 моторов, которые начнем получать уже в апреле 2013г. Сегодня идёт работа с банками по получению кредита на 100 моторов, чтобы в январе-феврале сделать проплату и начать поэтапное получение этих двигателей. После этого, на конец января-начало февраля мы планируем командировку в Honeywell для проработки вопроса — о возможности производства этих двигателей у нас.

Мы будем смотреть, какие комплектующие они могут передать нам на изготовление, будем прорабатывать возможность изготовления этих комплектующих в России. Правда, проблемы могут быть связаны с тем, что стоимость их производства в России может оказаться выше, чем та, которая есть сегодня в США. Это уже задача государственная, каким-то образом отрегулировать ценообразование наших моторостроительных предприятий для сохранения сегодняшней цены мотора, чтобы это производство в России всё же получилось. Двигатель очень хороший.

Гусаров: Это будет лицензия на производство какого-то количества двигателей для нашего внутреннего рынка?

Барсук: Я пока не готов сказать, но один из вопросов – прямые поставки двигателей по этой программе на китайский рынок. Honeywell сегодня, на мой взгляд, не просто интересно прийти в Россию с этим мотором, но и выпускать его здесь. Во всяком случае, мы можем делать не хуже, это с одной стороны, с другой, они понимают, что имеется рынок по обслуживанию запасными частями этих моторов, и третье – если этот мотор станет основным для самолетов малой авиации в России, то это конечно не 100, не 200 и не 500 самолетов, а гораздо больше.

Скорее всего, речь пойдёт о лицензионном производстве. Причем, производство 40-60% комплектующих возможно у нас  в России. Главное, они понимают, что мы можем это делать. Само производство в Фениксе это не какое-то огромное предприятие, это скорее высокотехнологичное производство, где около 150 двигателей в год собирают порядка 50-70 человек. Все остальное — логистика и изготовление комплектующих.

Гусаров: Сколько стоит такой двигатель?

Барсук: Новый мотор ориентировочно стоит около $500 тыс. Цены пока плавают, все зависит от количества, от партии. Твердая договоренность будет зависеть от портфеля заказов на Ан-2МС. К сожалению всё туговато раскачивается. Мы 2 года этой темой занимаемся. И только в этом году что-то сдвинулось. Теперь, я думаю, они пойдут нам на встречу и по цене.

Гусаров: А какова будет минимальная цена доведения этих самолетов до модификации Ан-2МС? И до какой величины она может вырасти в зависимости от комплектации?

Барсук:  Тут цифры такие: Основное это стоимость двигателя. Двигатель, если со вторичного рынка, то его цена зависит от ресурса. Первый двигатель, который мы ставили на опытную машину, обошелся нам в $50 тыс. У него ресурс оставался 100 часов. Так что тут диапазон может быть огромен. Наверное, от $100 тыс. с остатком 500-1000 часов до $500 тыс. с полным межремонтным ресурсом 7000 часов. Порядка $45 тыс. стоит винт. Сама по себе установка, моторама, обвязка, РУДы и прочее, с капотами, это порядка $110-120 тыс. Порядка $50-70 тыс. это капитальный ремонт самого самолета Ан-2. Комплект авионики мы оцениваем от $100 тыс. до $ 150 тыс. Противообледенительная система, над которой  мы сейчас работаем, тут я пока затрудняюсь сказать, это может быть как опция. Я думаю, что ремоторизация будет стоить от $300 тыс. до $800-900 тыс., в зависимости от состава оборудования и состояния планера самолёта.

Гусаров: У нас многие «специалисты» презрительно называют Ан-2 «тряпколетом».  На Ваш взгляд, человека, который больше многих других знает об этом самолете, стоит ли задуматься над возможным применением более современных материалов в конструкции планера Ан-2?

Барсук: Тряпка, она, на самом деле, дает огромное преимущество. В чем основной плюс тканевой обшивки? Она позволяет без всяких напряжений и проблем ее полностью удалить и провести ревизию всего силового набора крыла. Ни на одном самолете такого класса такой возможности нет. Для того, чтобы отремонтировать нервюру, определить элемент конструкции, поврежденный коррозией или усталостным напряжением, необходимо до него добраться. Если мы возьмемся за любой другой самолет,  у которого металлическая обшивка, то это в принципе невозможно. Поэтому, кажущаяся отсталость, на самом деле — основное преимущество самолета Ан-2.

Сегодня перкаль заменяется на синтетическую ткань. У нее уже абсолютно другие сроки службы. Мы сейчас наблюдаем за некоторыми самолетами с синтетической тканью, они эксплуатируются уже более 12 лет и никаких проблем. Конструкция Ан-2 уникальна, а эта тряпка позволяет иметь такую весовую отдачу, которая не снилась ни одному другому самолету. Причем, мы должны понимать, что ограничения по взлетной массе они конструктивны, и для Ан-2 диктовались, в основном, мощностью силовой установки. Сегодняшний двигатель он нового поколения, не поршневой, а газотурбинный  и позволяет тому же самому Ан-2 иметь взлетную массу 7,5 тонн. Если поработать над конструкцией, мы сейчас говорим не о старом Ан-2, а о перспективном самолете, который должен быть таким же как Ан-2, то, в принципе, такой самолет сможет везти 3,5-4 тонны груза.

Гусаров: То есть вы не исключаете, что помимо доработки уже имеющихся Ан-2,  возможно производство новых самолётов в новой модификации?

Барсук: На мой взгляд, производить новые Ан-2 в том виде, в каком он есть, нецелесообразно. Основная идея нашего проекта не в том, чтобы просто поставить на Ан-2 новый двигатель. Речь о том, что надо на 3-5 лет возобновить местные авиаперевозки, пока живы специалисты, выполнявшие их в советское время, пока они способны на этом самолете летать, пока есть потребность. А параллельно запустить проект нового самолета.  Проект должен заключаться в том, чтобы провести ревизию конструкции самолета на предмет применения современных технологий, есть ли смысл менять синтетическую ткань на металл, а то может получиться, что и не получим такую весовую отдачу, которая была достигнута. Это мы прорабатываем, и для нас однозначно очевидно то, что самолет должен быть бипланом. Ан-2 может заменить только Ан-2. Самолет должен быть герметичным, он должен летать на высоте 7-8 тысяч. Он все равно должен иметь хвостовое колесо, чтобы садиться на ограниченные площадки. В чем сегодня основная эксклюзивность и преимущество Ан-2 – он сядет там, где не сядет ни один самолёт.

Именно из-за этих его качеств и возникает такая потребность. Если 500 самолетов необходимы стране, то мы понимаем, что новый самолет должен заменить те же 500. Мы должны дать тот инструмент, который, первое, должен закрыть сегмент, который сегодня закрывает Ан-2 и будет закрывать новый Ан-2МС, расширить его возможности, т.е. поднять его на высоту, сделать дальность 4-5тыс. км., увеличить грузоподъемность до 3,5-4 тонн, установить вспомогательную силовую установку, которая обеспечивала бы возможность горизонтального полета в случае отказа маршевого двигателя, изменить авионику, поставить автопилот, и увеличить количество пассажиров до 19. Такой более доработанный, расширенный современный самолет Ан-2.

Этот самолет, на мой взгляд, будет иметь огромную перспективу в России, потому как, я думаю, мы еще не скоро забетонируем те 1300 аэродромов, которые были утрачены. Пройдет не одно десятилетие. Аэродромов мы не настроим. И опять же — преемственность летчиков должна быть. Основной плюс Ан-2 – ни один летчик, который летал на Ан-2, плохо о нем не высказался. А все эти разговоры о «тряпколёте» это, на мой взгляд, говорят люди далекие от авиации. Все, кто не летал на этом самолете, те, кому этот самолет не раз спасал жизнь, и я сам этому самолету очень много должен, все о нем отзываются положительно.  

Ведь 80% советской гражданской авиации составляли пилоты, летавшие на Ан-2 и Ми-8, которые не хотели летать в большой авиации. Эти люди — патриоты страны и профессии. Они проживали в посёлках с базовыми аэродромами местных воздушных линий, знали каждую кочку в своём районе и с удовольствием решали транспортные задачи своих соотечественников от санзадания до авиахимработ. Для них перевезти козу бабушки-односельчанки важнее, чем наблюдать за работой автопилота в белой рубашке на большой высоте за сумасшедшие деньги. Это герой фильма «Мимино», если мы помним.

Так вот они составляли основу нашей авиации, генерируя периодически 5-10% пилотов на большие самолёты по мере необходимости. Сегодня этим людям ближе к 50-ти и за 50 лет. Они не будут учить английский язык и переучиваться на Цессны и Пилатусы. Оставшись без российских самолётов, им пришлось уйти на пенсию. Но кроме них никто не может летать по местным воздушным линиям. Поэтому, если мы им дадим хороший проверенный русский самолёт с новыми мотором и авионикой, попросим их вернуться в строй и вспомнить лётные навыки, они смогут подготовить новое поколение российских пилотов, подобных себе, не смотрящих с завистью на пролетающий высоко в небе автоматизированный самолёт с блестящей заграничной жизнью, а уважающих ручное пилотирование, визуальную ориентировку и посадки на площадки ограниченных размеров для спасения жизней односельчан, тушения пожаров и многого другого.

Гусаров: А ещё немаловажно, чтобы самолёт был доступен по стоимости. Сегодня нам западные производители предлагают машины вместимостью до 20 кресел за $4,5 $6, $9 и более млн. Предполагаю, что при всех наших сегодняшних издержках, такая новая версия Ан-2, должна быть все равно дешевле.

Барсук: Это безусловно. Тут тоже основная задача – грамотно подойти к проектированию, процессу производства. В принципе, можно уложиться в $2-2,5 млн. получив такой самолет биплан, который будет везти 3,5-4 тонны груза, в котором можно разместить 15-19 пассажиров, имеющий 1 турбовинтовой двигатель (TPE 331-12) и ВСУ, которая будет позволять нам набирать высоту в два раза быстрее, выполнять полёт на эшелоне с использованием одного маршевого двигателя, а в случае необходимости включать ВСУ. Т.е. нужен такой универсальный инструмент, который позволял бы, как на автомобиле, либо ехать на скорости 100 кмч, с расходом 10 литров на 100 километров с дальностью 800 км на одной заправке,  либо ехать на скорости 200 кмч, с расходом 25 литров на 100 километров и дальностью 320 км. при той же заправке. Но я должен иметь возможность выбора, а сегодня этот выбор у пилота ограничен.

Гусаров: Ну, сегодня на местных воздушных линиях скорость вторична. Необходимо вообще иметь возможность летать и по доступной цене.

Барсук: Даже сегодня на Ан-2МС мы можем у земли обеспечивать горизонтальный полет на высоте 500 метров с полной загрузкой при 75% мощности двигателя при скорости  290 кмч.-это соответствует тяге 1200 кг. А на высоте 7 тыс. м., воздушная скорость 290 кмчас, соответствует истинной скорости где-то в 480 км/час. В принципе, если поставить дополнительную силовую установку, которая обеспечит необходимую общую тягу на высоте, то сегодняшний Ан-2МС полетит со скоростью 480 кмч.

Гусаров: Получается, фактически это уже не Ан-2, а новый самолет, внешне похожий на Ан-2, но с другими характеристиками.

Барсук: Поэтому мы и говорим — давайте возьмем сегодняшний Ан-2, не будем придумывать никакой экзотики, каких-то там оригинальных решений, а просто сделаем старый добрый самолет, доведем его конструкцию до того, до чего нужно довести. Добавим скорости, вылижем аэродинамику, и получим хороший самолет, который будет на эшелоне летать со скоростью 500 кмч. на дальность 2 тыс. км., а со скоростью 300 км/час на дальность 4 тыс. Км.

Гусаров: Не секрет, что нынешний интерес к теме Ан-2МС у профильного министерства Минпромторга возник во многом благодаря обсуждению проекта в профессиональной среде и активности СМИ. Насколько я знаю, до этого около 2-х лет все ваши попытки получения поддержки со стороны государства были безуспешны. В Миниастерстве также изучили все альтернативные проекты, и я знаю, что каждый третий из них базировался всё на том же старичке Ан-2, что, на мой взгляд, подтверждает уникальность этого самолёта и возможность его модернизации. Каково сейчас отношение Минпромторга к вашему проекту и готово ли министерство оказать вам поддержку?

Барсук: Ну, во-первых, на проект обратили внимание благодаря тому, что руководство Минпромторга и Министр, в частности, на мой взгляд, достаточно оперативно оценили ситуацию с этим самолетом. Когда несколько Министерств выразили заинтересованность возобновить производство этого самолета, я доложил на совещании у Министра ситуацию по этой программе, и реакция была фактически мгновенной. Главный положительный момент, на мой взгляд, в том, что после выборов Президента в Министерстве были назначены молодые энергичные люди, которые, собственно говоря, взялись за решение этих сложных вопросов. Поэтому была такая положительная реакция. При этом я хорошо понимал, что для Министра поднять флаг со старым самолетом это большой риск, и не каждый Руководитель в состоянии принять такое непростое решение.

Тем не менее, в СМИ было и немало критики. Например, категорически против лизинговые компании. Это понятно, ведь залоговая стоимость Ан-2 не такая, как у «Пилатуса», который можно продать в Европе. А с этим самолетом в Европу не высунешься. Хотя  и не факт, так как в Европе и Америке наших Ан-2 летает не так уж и мало. Больше 2000 самолетов Ан-2 эксплуатируется за границей. Поэтому Минпромторг, на мой взгляд, абсолютно адекватно, правильно и своевременно вмешался в ситуацию, причем, Мантуров сразу поставил задачу прорабатывать серийное производство модернизации этой машины.

Я работаю директором СибНИА 5 лет, вот шестой пошел, и впервые наладилось взаимодействие с Росавиацией и эксплуатантами. Идет разговор о совместной позиции по этому проекту. И если мы сегодня не можем построить самолет равный Ан-2, то надо просто его осовременить – довести эксплуатационные характеристики до современного уровня. И компании уже готовы его брать. Впервые за многие годы идёт диалог с эксплуатантами в режиме определения их требований и пожеланий к самолёту. Мне кажется, если такая динамика продолжится, и если хватит Минпромторгу терпения противостоять напору лоббистов иных, более дорогостоящих решений, то будет у нашей авиации надёжный и неприхотливый самолёт. Главное, чтобы промышленности хватило мудрости сегодня себе сказать,  если какой-то самолет, построенный нами, никто не хочет покупать, то он не нужен и не надо на него тратить время и средства. Давайте определим какой эксплуатантам нужен самолет, прежде чем строить что-то или покупать за границей. А пока идёт этот процесс, нас вполне способен вывезти старый и проверенный Ан-2 с улучшенными характеристиками.

Я считаю, что если мы поднимем 500-600 Ан-2 и  они залетают, то за 2-3 года, и это вполне реально, эксплуатанты смогут определиться с требованиями к новому самолёту, а промышленность сможет организовать его производство. Не для себя, как сегодня думают авиастроительные предприятия, а для них — для эксплуатантов. А им сегодня нужен самолет для посадок на ограниченные площадки, значит, это должен быть биплан.

Наши исследования рынка давали цифру в 600 самолетов. При этом лизинговые компании, утверждали, что потребность только в 30-и самолётах ежегодно. Затем Министерства опросили авиакомпании и госзаказчиков. Только авиакомпании и ведомства уже завтра готовы приобрести 260 самолетов. А на ближайшие 3-5 лет в сумме получилось 535 машин. Это практически подтвердило наши собственные данные.

Гусаров: Правильно ли я понимаю, что сейчас главная поддержка со стороны министерств не поддержка деньгами, а помощь в формировании заказа?

Барсук: Да мы даже и не ожидаем формирования заказа. Я думаю, что как только самолет начнет летать у первых эксплуатантов, заказы сами начнут формироваться, потому, как это реальный способ получить инструмент для рентабельных перевозок на местных воздушных линиях.

Гусаров: Чем же тогда Министерство может помочь вам сегодня?

Барсук: Сегодня у Минпромторга основная задача, все таки, определить возможность утверждения подготовленного бюллетеня улучшений для возможности коммерческой эксплуатации самолета Ан-2МС. Самолет имеет аттестат о годности к эксплуатации и сертифицировать его по сегодняшним авиационным правилам невозможно. Поэтому возможна только работа по его модернизации, т.е. дополнение к аттестату о годности к эксплуатации. Аттестат типа в сегодняшних условиях по нашей нормативно-правовой базе может выпустить только ГП «Антонов» (Украина) и никто больше. Это вопрос сложный и болезненный.

Гусаров: Да, вы как раз предвосхитили следующий мой вопрос. Полагаю, у вас должен идти диалог с Антоновцами. Есть ли взаимопонимание по этому вопросу?

Барсук: Сегодня мы с «Антоновым» подписали совместное решение, работаем над лицензионным договором. ГП «Антонов» оценивает возможность выполнения этой работы в срок не менее 2-х лет. Модернизированный самолет Ан-2 должен, грубо говоря, получить утвержденный бюллетень улучшений, который пойдёт на ремонтный завод. В результате, ремонтный завод сможет приступить к этой ремоторизации.

Гусаров: То есть получается, что компании смогут получить этот самолёт только через 2 года?

Барсук: Мы – НИИ. Сначала мы сделали расчёты, потом заявили, что ремоторизированный Ан-2 будет таким, но на том этапе на это никто не отреагировал, в том числе и ГП «Антонов». На тот период все посмеялись и сказали, что вы занимаетесь чем попало. Потом мы сделали самолет-демонстратор, самолет полетел, подтвердились характеристики, мы показали, что самолет получился. Опять реакции никакой. Тогда мы проработали вопрос с американцами из «Ханивел»,  о том, как и сколько возможно получить для  производства самолётов двигателей и обосновали, что самолет нужен рынку. Только тогда началась работа в КБ, нас заметили, подняли эту проблему, оказалось, что действительно потребность в самолетах есть.

Мы опять обратились к разработчикам, потому, что мы не разработчик, мы  исследовательский институт. Мы говорим украинским коллегам — товарищи, российской авиации необходим такой самолет, надо быстро и оперативно сделать бюллетень улучшения по этой машине, чтобы до февраля 2013 года он был передан на производство. И министр промышленности четко ставит вопрос, чтобы с февраля самолет полетел. Ещё в мае мы обратились в ГП «Антонов», но тогда они так и не прислали специалистов. Вот как к этому относиться? Дружественной России нужен самолёт как воздух, есть спрос, основные работы уже выполнены и самолёт создан. Как должны поступить настоящие разработчики? Они должны сразу к нам приехать, снять все характеристики, посмотреть что доработать и быстро выпустить то, что от них требуется. Но этого не произошло.

Вместо этого, мы только в октябре подписали совместное решение, которое должно было быть подписано ещё в июне. Ещё через месяц ГП «Антонов» нам прислало лицензионный договор. Мы не конкурируем с «Антоновым», мы не разработчик, такой задачи у нас нет. Но мы должны будем доложить Министру, что ГП «Антонов» решать эту проблему не собирается и затягивает процесс на целых 2 года. Значит, надо искать другого разработчика, который оперативно все сделает, а мы, приняв такое решение, сами этот бюллетень утвердим для российской гражданской авиации.

Гусаров: Возможна ли с юридической точки зрения замена разработчика?

Барсук: Приведу пример: в Америке не требуется согласие разработчиков, чтобы выпустить новую модификацию даже иностранного самолёта. Там авиационные власти  приняли такое решение и допускают к разработке авиатехники любую организацию.

Гусаров: Значит, как я понял, нужно чтобы какое-нибудь российское КБ, условно говоря, взяло на себя эту ответственность?

Барсук: Да, поддержание летной годности в дальнейшем и прочее. Мы же занимаемся сами  продлением ресурса Ан-2 в авиации ДОСААФ уже почти 20 лет. У нас есть большие наработки по этой машине, мы хорошо знаем конструкцию, понимаем, как обосновывать ресурс. В этом плане, с точки зрения технического решения, проблем в России нет, она обладает более мощным техническим потенциалом, чем та же Украина. Тут вопрос лишь политической воли наших руководителей, отвечающих за авиацию. Те же украинцы взяли и поставили на Ми-8 свои новые двигатели, выдали дополнительный сертификат типа и он летает. Сейчас они приезжают в Россию и предлагают его нашим эксплуатантам. Да, они тоже сделали неплохую работу, но продуманно и обоснованно. А вся наша мощная авиационная индустрия оказалась не в состоянии найти такое решение.

Гусаров: Я хочу уточнить — если вопрос идет о доработке или ремоторизации, это одно. А если речь дойдет о создания нового самолета на базе Ан-2, то как тут решить этот вопрос? Он будет считаться модификацией Ан-2, со всеми вытекающими последствиями, или это будет новый самолёт?

Барсук: Он будет считаться новым самолетом. Да и на нынешний Ан-2 права ГП «Антовнов» тоже не неоспоримы. Самолёт Ан-2 был создан  под руководством Олега Константиновича Антонова в период, когда он был директором нашего института (ныне ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина, г. Новосибирск). С 1946 по 1948 г. он был директором СибНИА, в 1947 году полетел Ан-2.

Самолёт создавался в стенах СибНИА, продувался в трубах, построен был на Чкаловском заводе и до 1953 года вообще выпускался в Новосибирске. А КБ «Антонова» тогда еще и не существовало. Поэтому, на мой взгляд, право на этот самолет нынешнего ГП «Антонов» под вопросом, может оказаться, что СибНИА, как государственное предприятие, тоже ими обладает. Всё-таки О.К. Антонов тоже наш первый директор.

Гусаров: То есть вопрос спорный и нам не обойтись без серьёзного выяснения отношений с украинцами?

Барсук: Вопрос очень сильно спорный. На мой взгляд, не совсем удачная судьба самолёта Ан-3 говорит о том, что в части модернизации Ан-2 сегодня брошенный самолет. К нему разработчиком прилаживается имеющийся двигатель, хотя обычно подбирают двигатель под самолёт. Так может и не надо? Они делают хорошие тяжелые самолеты, а Ан-2 требует все-таки других подходов. Вопрос по интеллектуальным правам на Ан-2 на самом деле спорный. И не факт, что если кто-то его поднимет, то сможет отстоять эти права. Да и навряд ли сейчас это нужно. Через 2 года острота вопроса снимется сама собой.

Гусаров: Значит, все в наших руках и нужна лишь политическая воля?

Барсук: Сегодня — да.

Гусаров: Нужно либо договориться с ГП «Антонов», чтобы они быстрее шевелились, либо решать вопрос без них?

Барсук: Я думаю, что как только они поймут, что мы можем и делаем все без них, то быстро проявят интерес и начнут помогать, как это должно быть. Мы же не отказываемся платить им деньги за каждый самолет, вопросов нет, пожалуйста. Мы только говорим: вы пожалуйста решите оперативно все вопросы, которые сегодня зависят от вас.

А новый самолет точно будет новым самолетом и хотелось бы не без помощи ГП «Антонов». Этот самолет мы готовы сами сделать за 1,5 года. Причем предлагается следующее решение: мы прорабатываем, как и должен НИИ, концепцию этого самолета, делаем демонстратор, подтверждаем характеристики, выходим на какой-то вариант  проектирования. А далее выбирается российское КБ, которое готово под серийный завод переработать документацию и планомерно запускать машину в серию. Это спокойно можно сделать за 1,5-2 года. Ан-2 когда-то вообще разрабатывался год.

Гусаров: Готов ли Минпромторг финансово поддержать вашу работу?

Барсук: На мой взгляд, в процессе всех этих совещаний, по выработке позиций по региональному самолету, мы со временем придем к этому. Сегодня компании уже выразили свою позицию в том, что им надо. Как только мы дадим этот самолёт, следующим будет вопрос — чем заменить Ан-2? Ан-2 может заменить только Ан-2. Это будет биплан, имеющий более широкий диапазон применения. Поэтому, когда мы к этому подойдем, и у Минпромторга будет четкое понимание того, что надо делать и какой поддержать проект.

Гусаров: Помимо самого понимания концепции, на мой взгляд, это наличие боеспособного коллектива. Я тоже присутствовал на заседании совместной комиссии Минпромторга и Минтранса по выбору проекта самолёта для местных и региональных авиалиний. Честно говоря, доброй половине из представленных проектов, несмотря на обещания сотворить чудо, я бы лично денег не доверил. Не увидел, что за этими проектами стоит крепкая команда. В отличие от многих вы представили готовый самолет, тем самым показав, что это не просто обещания. И, главное, вы фактически единственный, кто не просил денег.

Барсук: Ну, в общем-то, да. На сегодня в министерстве оценка потенциала и возможностей СибНИА очень положительная. Да и вообще, в нынешних условиях надо говорить не о планах и обещаниях, а о уже реализованных проектах. И если поддерживать, в том числе и деньгами, то уже реализованные проекты. Вот мы пришли с Ан-2МС, показали и не попросили у государства ни копейки денег. Сами построили самолет, он летает, у него все есть, и сегодня речь идет не о получении бюджетных денег, а о возможности коммерческого использования этого самолета. А дальше кредитные ресурсы будут решать коммерческую задачу. Есть ремонтные заводы, коллективы которых живые, все это живое и все это можно потрогать, пощупать и все это готово работать.

По новой машине мы тоже предлагаем не уходить в длительные эксперименты за государственный счёт, для того, чтобы построить какую-то непонятную экзотическую конструкцию. Мы считаем так – сделали самолет, он полетел, подтвердил характеристики, и если рынок посчитал, что этот самолёт востребован, тогда Государство может поддержать проект деньгами. А по-другому, на мой взгляд, в наше время быть не должно.

Гусаров: Что ж, мне остается лишь констатировать тот факт, что, наконец, произошел перелом в отношении к этому самолёту, и в понимании как и что необходимо предпринять, для появления в России самолёта такого класса. И если еще пол года назад скептиков было значительно больше, то сейчас мы видим обратную волну. Будем надеться, что этот процесс будет необратим и дальше все пойдёт в конструктивном русле.

Барсук: К сожалению, во всей этой истории меня опечалило лишь то, что для реальных подвижек всё это должно было выйти на самый верх, дойти до Премьера и даже Президента. А до того момента были лишь споры, дебаты, в которых принимала участие куча людей, имеющих совершенно поверхностное представление об авиации. Хотя это простой технический вопрос, который бы в тех же Соединённых Штатах Америки просто решился бы на уровне эксплуатант-разработчик. Самолет бы начал спокойно летать, компании бы его получили для эксплуатации. Там нормативно-правовой базы для реализации таких проектов без участия государства вполне достаточно. А вопросы технического уровня, это вопросы исключительно технических специалистов. А у нас это все принимает политический окрас и требует особого решения со стороны государства. Вот это плохо.

Гусаров: Что поделать, такова нынешняя структура государственной власти. Да это во все времена было присуще России – пока сверху не дадут указание, никто особо не чешется. Но я бы отметил и важный положительный момент – голоса с низов всё же доходят на тот высокий уровень, где принимаются решения. И там, похоже, нас слышат. А значит, есть надежда, что эта невидимая связь не прервётся, и власть будет и далее прислушиваться к голосам профессионалов. Хочу поблагодарить Вас за интересную беседу и пожелать успеха вашему проекту.

Барсук: Спасибо и вам за интерес к проекту Ан-2МС. И всего наилучшего Вам, вашему изданию и вашим читателям в Новом году.  

Ан-2 Кукурузник — Советский Биплан, История Создания и Области Применения, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Безопасность, Модификации

За 8 минут

Перед тем как запускать самолёт в серию, определяется его
первоначальный ресурс с помощью прочностных испытаний.

«В настоящее время в одном из корпусов СибНИА находится
испытательный стенд с планером самолёта Sukhoi Superjet. На этом стенде имитируются
нагрузки на самолёт в течение всего полёта: от руления перед взлётом до посадки,
«в т. ч. выполняется наддув фюзеляжа, который имитирует перепад давления при
изменении высоты полёта. Воздух подаётся внутрь фюзеляжа и удаляется из него по
специально заданному графику через переходники, установленные в
фальш-иллюминаторы», — поясняет начальник научно-исследовательского отделения
усталостной и статической прочности авиационных конструкций Андрей Каргапольцев.

На создание испытательного стенда, включающего в себя около
80 каналов нагружения, ушло полтора года. Под каждый самолет такой стенд
собирается индивидуально.

Сейчас весь процесс управляется автоматически, и все
данные регистрируются компьютером, а раньше многое выполнялось «вручную», с
привлечением большого количества специалистов.

«Мы работаем по программам, которые задает ОКБ. Какая нагрузка
нужна, ту и достигаем. Иногда стоит задача довести конструкцию до разрушения. Решаем
и её. Весь полёт средней продолжительностью около 2,5 часа у нас сжат до восьми
минут. Если ОКБ устанавливает ресурс самолёта 50 тысяч лётных часов, мы должны «отлетать»
на стенде как минимум в два раза больше», — рассказал Каргапольцев.

Чтобы понять какие нагрузки испытывает самолёт, на нем
размещено порядка 5 тысяч тензодатчиков. Они представляют собой проволочную
решётку, у которой от деформации изменяется сопротивление, что фиксируют
приборы.

Тензодатчики, кстати, установлены и на ТВС-2ДТ. Они определяют нагрузку на
самолёт при лётных испытаниях.

«У нас проводятся испытания планера первоначальной
версии «Superjet» и мы будем испытывать его, пока будут летать самолёты с этой
версией планера», — сказал начальник отделения.

В корпусе, где проходят описываемые нами испытания, во
времена СССР испытывали головные части баллистических ракет, крылатые ракеты с
гиперзвуковыми скоростями полёта, элементы конструкций воздушно-космических
аппаратов и космические аппараты в чистом виде.

Так, внешнюю поверхность киля воздушно-космического
корабля «Буран» при проведении теплопрочностных испытаний разогревали до 900
градусов, нагружая при этом его конструкцию эксплуатационными механическими
нагрузками по специальной программе, имитирующей факторы реального полёта.

В 1967 году из ОКБ «Южное» генконструктора Михаила
Янгеля по железной дороге в контейнере с микроклиматом в Новосибирск с Украины прибыл
посадочный модуль пилотируемого космического корабля «Земля-Луна», который
создавался в противовес американской программе «Аполлон».

Этот
посадочный модуль прошел успешные испытания на участке инфракрасного нагрева в
СибНИА, завершившиеся в 1969 году, но полёт на Луну так и не состоялся из-за
проблем с ракетой-носителем Н-1.

Сегодня же СибНИА
выполняет заказ по государственному контракту с департаментом авиационной
промышленности — разрабатывает концепцию и облик самолёта для местных воздушных
линий на 19 кресел с турбореактивными двигателями и большой скоростью полёта на
большой высоте.

Обеспечить запуск самолёта в серийное производство
планируется к 2019 году.

Участие в вооружённых конфликтах

• Корейская война (1950—1953)
• Первый кризис в Тайваньском проливе (1954)
• Венгерское восстание (1956)
• Второй кризис Тайваньского пролива (1958)
• Война во Вьетнаме (1959—1975)
• Гражданская война в Лаосе (1960—1973)
• Война за независимость Анголы (1961—1974)
• Сентябрьское восстание в Иракском Курдистане (1961—1975)
• Война за независимость Эритреи (1961—1991)
• Война в Дофаре (1962—1976)
• Гражданская война в Северном Йемене (1962—1970)
• Индонезийско-малайзийская конфронтация (1962—1966)
• Шестидневная война (1967)
• Война на истощение (1967—1970)
• Гражданская война в Нигерии (1967—1970)
• Гражданская война в Камбодже (1967—1975)
• Третья индо-пакистанская война (1971)
• Война Судного дня (1973)
• Гражданская война в Эфиопии (1974—1991)[источник не указан 1571 день]
• Кампучийско-вьетнамский конфликт (1975—1989)
• Гражданская война в Анголе (1975—2002)
• Гражданская война в Мозамбике (1976—1992)
• Война за Огаден (1977—1978)
• Гражданская война в Афганистане (1979—2001)
  • Афганская война (1979—1989)
  • Гражданская война в Афганистане (1989—1992)
  • Гражданская война в Афганистане (1992—1996)
  • Гражданская война в Афганистане (1996—2001)
• Гражданская война в Сальвадоре (1980—1992)
• Гражданская война в Никарагуа (1981—1990)
• Вторжение США на Гренаду (1983)[источник не указан 1424 дня]
• Гражданская война в Южном Йемене (1986—1987)
• Гражданская война в Грузии (1990—1993)
• Карабахская война (1991—1994)
• Война в Хорватии (1991—1995)
• Война в Абхазии (1992—1993)
• Гражданская война в Таджикистане (1992—1997)
• Боснийская война (1992—1995)
• Гражданская война в Чечне (1992—1994)
• Гражданская война в Иракском Курдистане (1994—1998)
• Косовская война (1998—1999)
• Война НАТО против Югославии (1999)
• Конфликт в Македонии (2001)
• Конфликт в дельте Нигера (2004 — настоящее время)
• Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
• Гражданская война в Ливии (2011)

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема Ан-2 – это биплан с расчалками и i-образными стойками в коробке крыла, с поршневым двигателем и традиционным хвостовым оперением. Лёгкие металлические сплавы, из которых изготовлен планер являются работающей обшивкой. Обшивка коробки крыльев, кроме центроплана, выполнена из полотна, так же как и рулевые поверхности стабилизатора и вертикального оперения.

На передней кромке верхнего крыла по всему размаху установлены предкрылки, на задней части его размещены щелевые закрылки и элероны, нижнее крыло оборудовано только щелевыми закрылками.

Двигатель самолёта располагается в носовой части — это звездообразный мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. с винтом изменяемого шага АВ-2. Четырёхлопастный металлический винт начиная 57-ой серии оборудован спиртовой противообледенительной системой.

Ан-2 «Аннушка»

Шасси Ан-2 выполнено по трёхопорной схеме с задним колесом, все три стойки неубирающиеся с воздушно-масляными амортизаторами.

Кабина пилотов просторная с большой площадью остекления, боковое остекление кабины выдвинуто за габариты фюзеляжа и обеспечивает прекрасный обзор. Лобовое остекление фонаря пилотской кабины имеет свою спиртовую систему, защищающую его от обледенения.

Грузовая кабина самолёта в Ан-2Т оборудовалась 12-ю откидными сидениями, пассажирский вариант оснащался мягкими креслами. В машины, предназначенные для химической обработки полей и лесов, устанавливались баки для загрузки реагентов. Конструкция грузовой двери была оригинальной, в неё монтировалась пассажирская дверь и когда надо большая грузовая дверь открывалась вместе с меньшей по размеру пассажирской.

Кабина пилота

Некоторые модификации Ан-2 «Кукурузник»

• Ан-2М — модернизированный (одноместный, сельскохозяйственный самолет)
• Ан-2ПП — противопожарный самолет, с поплавковым шасси (гражданский).
• Ан-2C — санитарный самолет.
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный самолет (гражданский).
• Ан-2Т — транспортный самолет.
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский самолет.
• Ан-2ТД — транспортно-десантный самолет.
• Ан-2Ф — аэрофотосъёмочный самолет. Гражданский вариант с обычным фюзеляжем и автопилотом.
• Ан-2Ф — Фоторазведчик и ночной артиллерийский разведчик. Двухкилевой с остеклённой хвостовой частью. Вооружался автоматической пушкой НС-23 или пулемётом УБТ. Первый полет — в апреле 1949 (лётчик-испытатель А. Е. Пашкевич). Серийно модификация не производилась.
• Ан-2 «перехватчик» — Ан-2 со сдвоенной пулемётной турелью за центропланом и прожектором для перехвата разведывательных аэростатов (1960-е).
• Ан-3 — модификация с турбовинтовым двигателем ТВД-20.
• Ан-4 — самолет с поплавковым шасси. Другое обозначение модификации — Ан-2В (водный).
• Ан-6 — разведчик погоды с дополнительной кабиной в основании киля. Другое обозначение модификации — Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы).

Другие страницы :

Безопасность

Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.

Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.

Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.

А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.

Модернизация самолета

В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей. Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.

В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.

Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской компании «Мотор Сич». Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.

В 2017 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.

Авиапамятники и экспонаты музеев

Самолёты-памятники АН-2 установлены в следующих странах:

Украина, Россия, Южная Корея – Сеул (Военный мемориал Республики Корея), также легендарный самолёт АН-2 установлен в Национальном Аэропорту Минск в качестве экспоната гражданской авиационной техники.

Тип	Бортовой номер	Местонахождение	Изображение
Ан-2		Аксай, Ростовская область, Военно-исторический комплекс имени Н. Д. Гулаева
Ан-2		Владимир (аэропорт Семязино)
Ан-2		Барнаул (аэропорт имени Германа Степановича Титова)
Ан-2		Саратов, Парк Победы.
Ан-2		Ульяновск (Головной отраслевой музей истории гражданской авиации)
Ан-2	UR-54812, серийный номер 1G184-19	Государственный музей авиации (Киев)

Два или одно?

До Барсука априори считалось, что бипланы — это что-то из начала XX века. Последним аэродинамику бипланов изучал Антонов в том же СибНИА. Возобновив исследования, Владимир Барсук узнал об этой схеме много интересного. «Я летчик, — довольно жестко говорит Барсук. — Когда у моего самолета отказывает двигатель, я падаю на землю, поэтому мне очень хорошо понятны преимущества биплана. И никакой аэродинамик не убедит меня в обратном». И задачу своим конструкторам он поставил конкретную: большой мидель снижает аэродинамику биплана, необходимо подтянуть ее к показателям моноплана. Подтянули.

Рассуждения о том, что моноплан с хорошей механизацией и хорошими закрылками будет по характеристикам равняться Ан-2, Барсук поставил под сомнение. Дело в том, что аэродинамические характеристики моноплана с высокоразвитой механизацией резко падают при возникновении скольжения — как в аварии с взлетавшим Ан-70 в Омске.

Одно из главных ограничений Ан-2 — расчалки между крыльями. И первой задачей, которую предстояло решить команде Барсука, — уход от расчалок. По сути, у нового самолета два центроплана, верхний и нижний, и крыло замкнутого контура образует силовую конструкцию. Такая схема принесла дополнительный бонус — снижение индуктивного сопротивления на 5−10% в зависимости от скорости. Это необычное прочтение исследованных ранее кольцевых крыльев позволило получить большую устойчивость к боковому ветру.

Правда, когда в Новосибирске попытались спроектировать металлический самолет без расчалок, крылья получились тяжелее в два раза. Комплект крыльев антоновской машины весил 830 кг, а новых металлических — 1600 кг с лишним. Композиты, технология которых и исследовалась в СибНИА, позволили снизить вес до 1050 кг и летать на скоростях за 300 км/ч.

Один в поле воин

«Нам говорили: ерундой не занимайтесь, сделайте российский аналог L-410 и живите счастливо, — рассказывает Барсук. — Все самолеты такой размерности сейчас делают двухдвигательными. В этом и проблема!» В мире более полутора десятков разных типов двухдвигательных самолетов размерности до 19 кресел, и поэтому войти на рынок с таким же почти нереально. Причем большинство конструкций разработки 1960-х годов, они уже давно самортизировали затраты на разработку и оснастку, и их производители могут сильно демпинговать. Хороший пример — красавец Piaggio Avanti с толкающими винтами. Итальянцы создали выдающийся самолет с необычной аэродинамической схемой. Переднее горизонтальное оперение у Avanti создает подъемную силу, хотя обычно стабилизатор всегда тянет вниз. За счет этого аэродинамика Piaggio Avanti на 15% лучше, чем у конкурентов. «Я летал на нем в Генуе часа полтора, — говорит Владимир Барсук. — Легкая, простая в управлении и безопасная машина. Лучшая в своем классе». Но даже этот современный самолет не смог занять рынок. До его появления лидер рынка Beechcraft King Air продавался по $7 млн. Piaggio собирался продавать свой самолет по $7,5 млн. Экономическая схема была хорошо просчитана. Но как только они появились на рынке, Beechcraft тут же сбросил цену до $6 млн. На этом все успехи Piaggio закончились. Компания продает 13−14 самолетов в год редким ценителям итальянского инжиниринга. «Мне стало понятно, что заходить на рынок с двухдвигательным самолетом, даже гениальным, бесполезно, — Барсук зачеркивает рисунок самолета с двумя винтами. — Какие-то шансы появляются, если эксплуатационные характеристики превосходят показатели конкурентов раза в два. Мы же не строим самолеты такого класса с 1953 года, отдали производство за границу и подобными технологиями не обладаем. Поэтому двигаться в ту сторону бессмысленно».

Технологии
Прикованные к земле: вторая жизнь самолетов и вертолетов

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

Сравнение летно-технических характеристик самолета ТВС-2дтс с аналогами

Летно-технические характеристики	Ан-2	Ан-3	ТВС-2ДТС	Cessna 208B Grand Caravan
Вес пустого ВС, кг	3350	3450	3500	2048
Максимальная коммерческая загрузка, кг	1500	1800	3000	1404
Крейсерская скорость, км/ч	180	240	330	320
Крейсерский часовой расход топлива, л/ч	190	260	200	220
Дальность полета с полной загрузкой, км	780	900	1583	400
Длина разбега / пробега, м	150/170	140/100	150/190	354/218
Минимальный часовой расход топлива, л/ч	120	180	140*	130
Время набора 3000 м, мин	26	6	9	13
Максимальная высота полета, м	4400	4900	4000	7620

_{*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.}

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Статья «Биплан XXI века» опубликована в журнале «Популярная механика»
(№9, Сентябрь 2017).

“Летучий” самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Image caption

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

“При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, – говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой”.

По его словам, пилотирование Ан-2 – захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, – довольно “летучая” машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. “Все, что есть у летчика, – это механические тяги и собственная физическая сила, – отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы”.

Image caption

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону “Железного занавеса”, за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. “Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, – говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен”.

Полёт в трубе

Почти одновременно с разработкой и производством самолёта
проводятся его испытания. СибНИА является вторым учреждением в стране вместе с
ЦАГИ, которое может проводить подобные работы.

Для аэродинамических испытаний в институте имеются две трубы — малых
дозвуковых скоростей со скоростью воздушного потока до 90 метров в секунду и труба
транс- и сверхзвуковых скоростей до 660 метров в секунду. Сейчас СибНИА
проводит их модернизацию.

Как рассказал начальник научно-исследовательского
отделения аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Валерий Зайцев,
для испытаний в аэродинамической трубе изготавливается модель самолёта.

Она должна полностью повторять геометрическую форму самолёта. Требования к
точности по крылу составляют 50 микрон, по фюзеляжу — 100 микрон.

Стоимость изготовления такой модели около 1,5–2 миллиона, что сопоставимо с
ценой Ан-2 на вторичном рынке.

Для обеспечения
визуализации потока, обдувающего модель, её обычно красят в черный цвет и
наклеивают на поверхность короткие белые нити, колеблющиеся при движении
воздуха. Модель закрепляется на аэродинамических весах, которые измеряют силы и
моменты, действующие на модель. Это позволяет выяснить какая у самолёта подъёмная
сила, оценить характеристики его управляемости и устойчивости. Полученные
результаты испытаний помогают определить пути улучшения характеристик самолёта.

«Нами проводятся исследования обледенения конструкции самолёта и траекторий
движения фрагментов льда при отрыве их от поверхности. Для имитации льда
применяем полистирол или пенопласт. Процесс снимаем на скоростную камеру — 500
кадров в секунду. Результаты эксперимента анализируем, определяя, например, какова
вероятность попадания льда в двигатель», — рассказал Зайцев.

В аэродинамической трубе Т-203 можно проводить 18 видов экспериментов. При
необходимости СибНИА разрабатывает новые их виды, например, когда ОКБ имени Георгия
Бериева дает нестандартные задания.

Фото: предоставлено СибНИА

«Иногда нам
удаётся помочь ОКБ в крайне тяжёлых ситуациях, когда на их разработках уже
почти «поставлен крест». Несколько самолётов мы, можно сказать, реабилитировали.
Например, Су-80. Мы смогли доказать, что он может летать и летать хорошо. Дорабатывали
у себя Ту-136 с криогенным топливом. Нам удалось на 40% улучшить его аэродинамические
характеристики», — рассказал Зайцев.

Он добавил, что новый композитный самолёт ТВС-2ДТ испытывали
в отделении аэродинамики около трёх лет в разных вариантах, чтобы выбрать
наиболее оптимальное конструктивное решение.

Какое будущее ожидает Ан-2

Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.

История Ан-2 «Кукурузник»

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть лёгкого многоцелевого самолёта грузоподъёмностью 1000—1500 килограмм для сельского хозяйства, труднодоступных районов страны, военно-транспортной авиации и способного взлетать с небольших площадок, была выдвинута О.К.Антоновым еще в 1940 году.

Во время Второй Мировой войны задача создания сельскохозяйственного самолёта на время потеряла актуальность, но уже к концу войны по мере восстановления функционирования хозяйств на ранее оккупированных территорий и экономики в целом, вопрос о таком самолете вновь набирал актуальность.

Ан-2 разработан ОКБ-153 О. К. Антонова, первый полёт 31 августа 1947 года. Летчик-испытатель: Володин П. Н. Являлся первым самолётом данного ОКБ. Советское народное название — кукурузник (унаследовано от У-2). Самый большой в мире одномоторный биплан за всю историю авиации. Также — единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более 60 лет, ныне он производится в Китае.

Серийное производство велось в СССР; было завершено к 1960 году после постройки более 5000 самолётов. После этого Ан-2 выпускались по лицензии в Китае (в 1957—1992 гг. построено более 950 штук под обозначением Y-5) и Польше (в 1960—1992 гг. построено около 12 тысяч машин, из которых 10 440 поставлено в СССР и СНГ). Самолёт экспортировался в 26 государствах мира.

Лётно-технические характеристики

Ан-2 в трёх проекциях

Кабина Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые(перпендикулярны фюзеляжу), двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным воздушным винтом.

На самолётах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. На некоторых экземплярах ВС типа Ан-2 применялся трёхлопастной винт, ранее использовавшийся на самолётах типа Ли-2. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Источник данных: Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ан-2. М.: Воздушный транспорт, 1984

Технические характеристики

• Экипаж: 2 (в ВКС РФ дополнительно включен бортмеханик)
• Пассажировместимость: 12
• Грузоподъёмность: 1500 кг
• Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
• Размах крыльев:

• Размах верхнего крыла: 18,17 м (от края законцовки до другого края законцовки)
• Размах нижнего крыла: 14,23 м

• Высота: 5,35 м (в линии полёта)
• Площадь крыла: 71,52 м²
• Размеры грузовой кабины:

• Длина: 4,1 м
• Высота: 1,8 м
• Ширина: 1,6 м

• Масса пустого: 3400—3690 кг
• Максимальная взлётная масса: в зависимости от варианта

• в пассажирском и грузовом вариантах:
  • при температуре воздуха у земли до +15 °С: 5500 кг
  • при температуре воздуха у земли свыше +15 °С: 5250 кг
• в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг

• Объём топлива: 1240 л
• Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР (ИР – импелерный, редукторный)
• Мощность двигателей: 1 × 1000 л. с. (на взлётном режиме)

(1 × 735,45 кВт)

• Воздушный винт: АВ-2
• Диаметр винта: 3,6 м

Лётные характеристики

• Максимально допустимая скорость: 258 км/ч
• Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Практическая дальность: 990 км
• Практический потолок: 4200 м (при максимальной взлётной массе)
• Скороподъёмность: 2,4 м/сек. (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 225 м

Вооружение

• Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
• Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

Эксплуатация Ан-2 «Кукурузник»

Самолёт Ан-2 «Кукурузник» исключительно широко эксплуатировался в СССР на воздушных линиях малой протяженности для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также селами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.

Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку стал его заменой на сельскохозяйственных работах в период засева полей кукурузой. Являясь простым в эксплуатации, будучи пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, где этот самолет применялся повсеместно.

В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта Ан-2 обойдётся от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы модернизации самолётов намечено на 2015 год.

В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний новой модификации самолёта – Ан-2-100, с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор-Сич». Новый самолёт заправляется керосином, а не бензином, что значительно повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В России насчитывается 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. В Казахстане эксплуатируются 290 машин Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82 самолета , в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдове — 13 и в Армении — только четыре.

Вместо сердца

Еще в 1970-е годы собирались ремоторизировать Ан-2, заменив его поршневой двигатель турбовинтовым. Дело в том, что поршневой двигатель быстро теряет тягу при увеличении скорости и высоты полета, а газотурбинный — нет. Только за счет применения силовой установки другого поколения можно получить почти 30%-ный прирост тяги на крейсерских скоростях. С поршневым двигателем Ан-2 летает в горизонте на скоростях 220−230 км/ч, а при переходе на турбовинтовой двигатель достигает 295−300 км/ч. Только выполнять полет на Ан-2 на такой скорости нельзя, так как при превышении 230 км/ч начинается повышенная вибрация расчалок, которая негативно действует на конструкцию крыла. Например, у Ан-3 (турбовинтовая версия Ан-2), которые первое время гоняли на скоростях под 250 км/ч, при прохождении капитального ремонта выявили повышенное количество усталостных трещин на нервюрах.

Одна из основных проблем российской малой авиации — отсутствие современного турбовинтового мотора. Опытный образец оснащен двигателем Honeywell TPE331−12U, производство которых планировалось локализовать в России.

двигатель, расход топлива и с какой скоростью взлетает) ⭐ doblest.club

Как быстрее всего доставить посылку на крайний Север или на чем лучше всего эвакуировать тяжелобольного человека, нуждающегося в оперативном вмешательстве, до больницы? Такие вопросы преследовали советское руководство еще до начала Великой Отечественной Войны (ВОВ). Ведь территория СССР огромна, а в ряд труднодоступных мест иначе, как по воздуху не попадешь.

Один из образцов, 1942 г

Выход нашелся простой — создание легкого самолета, способного взлетать с любой полосы или без нее в общем. По этой причине закупили лицензию на Ли-2. Произошло это в 30 годы, но к 1945 потребность в такой авиатехнике росла и данный летательный аппарат уже не был способен полностью покрывать нужды мирной авиации.

Несмотря на низкую скорость полета Ан 2 по сравнению с современными лайнерами того времени, он стал самым востребованным самолетом для эксплуатации на удаленных территориях.

Смотрите также статью Самолет СУ-35 и его технические характеристики

Зачем такое долгое вступление? Все по причине важности разработки Антонова для всей страны, хотя изначально к его творению отнеслись скептично. Но по итогам прошедших лет стало ясно — принятие на вооружение Ан-2 стало верным решением!

Самолет Кукурузник Ан 2 производился серийно в течение 60 лет.

В Польше конвейер остановили только в 2002 году, а в Китае выпуск продолжается и сейчас, примерно 10 — 20 машин в год.

«Аннушку» внесли в книгу рекордов Гиннеса, как самолет с самым долгим временем производства. Имеются в виду годы производства.

Один из зарубежных образцов

В России Ан-2 используется на малых и средних рейсах для доставки пассажиров и грузов в отдаленные уголки страны. В строю осталось около 2-х тысяч машин, но некоторые КБ регулярно осуществляют попытки модернизации и улучшения биплана.

Привлекательность машины для малой авиации состоит в том, что расход топлива Ан 2 остается на самом низком уровне, и благодаря тому, с какой скоростью взлетает Кукурузник. Для простейшего летательного аппарата не надо строить многокилометровые взлетные бетонные полосы. Достаточно футбольного поля.

История создания «Кукурузника» Ан-2

06.03.1946	Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1
31.08.1947	Год выпуска Ан 2. Первый самолет поднялся в воздух, совершил круг и успешно приземлился
08.12.1947	Стартовали государственные испытания. Первые модели не имели конкретного двигателя и тесты проходили с использованием различных вариантов. Многие скептически относились к конструкции биплана. Однако Антонова поддержал Никита Хрущев, тогда – руководитель УССР
01.03.1948	Завершение испытаний
23.08.1948	Ан-2 принимают на вооружение ВВС СССР. Начинается серийное производство на базе мощностей Киевского завода номер 473. Туда же переводится и ОКБ-153, вместе со всеми сотрудниками
09.10.1949	Летчик Лысенко впервые поднял в воздух серийную версию Ан-2
1949 — 1952	Началось мелкосерийное производство. Изготовлено 185 самолетов
1952 — 1953	По приказу Сталина на заводе № 473 началось развертывание производства фронтового реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Выпуск Ан-2 временно прекращен
1953 — 1963	После смерти Сталина, пришедший к власти Хрущев возобновил производство «кукурузника» на предприятии № 473. Из цехов вышло 3164 аппарата
1959 — 2002	В рамках взаимопомощи в соцлагере, чертежи Ан-2 были переданы Польше. Производство запустили на заводе WSK PZL-Mielec. Именно там выпустили большую часть всех самолетов этой серии – 11 915 штук. В основном бипланы шли обратно в СССР, но часть продавалась другим странам Варшавского договора
1966 — 1971	Собрано 506 изделий Ан-2М на территории долгопруднинского завода в Подмосковье
1956 — 2018	Производится в Китае. Всего собрано до 1 000 штук

Один из современных образцов

Самолет получил самое широкое распространение и применялся в различных сферах:

• перевозка грузов и пассажиров;
• военно-транспортные мероприятия;
• корректировка, разведка и бомбежка позиций противника;
• использование в качестве метеорологической воздушной лаборатории.

Описание самолета

Первоначально Ан-2 предполагалось использовать для перевозки грузов, массой до 1,5 тонн, в отдаленные и малоосвоенные территории. В следствии чего к машине предъявлялись ряд требований: высокая надежность, возможность взлёта и посадки с коротким пробегом, низкий расход топлива у Кукурузника.

Схема конструкции

Продумывая все нюансы конструкции, Антонов пришел к выводу, что наиболее подходящий под эти цели вариант планера будет биплан. Такое решение позволило увеличить стабильность полета. К примеру, на скорости 50 км/ч пилот сохраняет возможность управления аппаратом.

По словам летчиков, Ан-2 при встречном ветре мог зависать на месте, без сваливания. Также такая схема позволила сделать малый радиус разворота в полете.

Ан-2 при встречном ветре мог зависать на месте, без сваливания.

В качестве силовой установки было принято решение поставить 1 000-сильный бензиновый движок АШ-62ИР. Мотор позволял разогнаться до средней крейсерской скорости в 180 км/ч. Имеет один четырехлопастной винт.

Топливные баки размещались в верхнем крыле. Вес топлива при полной загрузке достигал 900 кг. Дальность перелета составляла 900 км. Расход горючего в час составлял 140 литров.

Чертеж одной из первых версий

Крылья и корпус изготавливали из алюминия. В дополнение крылья обшивались полиэфирной тканью. Для посадки использовалось трехстоечное шасси: два колеса — спереди, одно — на хвосте. В случае необходимости к передним шасси крепились лыжи или поплавки. Это позволяло садиться самолету практически везде.

Для разбега машине требуется полоса 150 — 250 метров, для пробега — аналогичная.

Скорость взлета Кукурузника в пределах 100 км/ч.

Экипаж самолета составляет 2 человека. Оба пилота сидят в передней части машины на параллельно расположенных креслах. Стекла кабины обладают выпуклой полукруглой формой, что обеспечивает лучший обзор. В салоне, в зависимости от модификации, может размещаться 10 — 12 человек.

Смотрите также статью Руслан АН 124 и его модификации

Сам Антонов искренне удивлялся популярности использования «кукурузника», как пассажирского самолета. По его словам, это была «консервная банка с крыльями». За низкую скорость Ан 2 называли еще «Небесным тихоходом».

Двигатель самолета Ан 2 АШ-62ИР

Тактико-технические характеристики АН-2 (ТТХ)

Летно-технические характеристики самолета Ан 2 указаны в таблице:

Длина х Размах крыльев х Высота, м	12,7 х 18,2 х 6,1
Максимальная масса, кг	5500
Вес самолета без нагрузки, кг	3450
Полезная нагрузка, кг	1500
Вместимость топливного бака, л	1240
Максимальная дальность полета, км	900
Крейсерская и максимальная скорость Кукурузника, км/ч	180 — 260
Взлетная скорость, км/ч	100
Силовая установка	АШ-62ИР
Мощность двигателя, л.с.	1000
Практическая высота, км	4,5

Модификации

Советские модели

 Российские и украинские модели

	Ан-2-100	Замена навигационного оборудования и установка турбовинтового двигателя МС-14. Вместо бензина такой движок использует керосин, что повышает окупаемость
	ТВС-2ДТС	Российская глубокая модернизация Ан-2

 Иностранные модификации

	An-2 Geofiz	Стандартная модель Ан-2, выпускаемая в Польше до 2002 года
	Y-5	Линейный Ан-2, производимый в Китае. Выпускается малыми партиями

Видео про «Аннушку»

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЯ САМОЛЕТА АН-2 ПРИ РАБОТЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ | Опубликовать статью ВАК, elibrary (НЭБ)

Бурмистров В. И.

Кандидат технических наук, Магнитогорск Международный Аэропорт.

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЯ САМОЛЕТА АН-2 ПРИ РАБОТЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ БЕНЗИНЕ

Аннотация

В статье приведены результаты исследования эффективной мощности и тяги двигателя АШ-62ИР при использовании автомобильного бензина. Положения и выводы работы могут, применятся в авиации общего назначения для контроля за состоянием двигателей самолетов Ан-2.

Ключевые слова: самолет, двигатель, бензин.

Burmistrov V. I.

PhD in Engineering, Magnitogorsk International Airport.

THE INVESTIGATIONS OF AN-2 AIRPANE’S ENGINE CHARACTERISTICS, ON MOGAS

Abstract

This article shows the results of my investigations about ASH-62IR engine, working on Mogas. I hope that my investigations could be useful in civil aviation’s exploitation of AN-2 engines.

Keywords: airplane, engine, petrol.

За последние десять лет большая часть нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) прекратили поставки авиационного бензина (Avgas), а оставшиеся резко снизили объемы производства. Сложившаяся ситуация обусловлена действием множества факторов: ежегодным уменьшением общего потребления бензина, ограниченностью сырьевых ресурсов для выработки качественного Avgas, технологической оснащенностью НПЗ и т. д. Кроме того новые нормативные требования санитарии и экологии по содержанию объектов нефтепродуктообеспечения предусматривают очень жесткие правила, нормы содержания и обращения с этилированными бензинами. Все это в совокупности привело к росту ценовой доли Avgas в стоимости авиационной услуги с 13 – 16% до 50 – 60%. В результате высокая стоимость отечественного авиационного бензина Б91/115 и зарубежного мало этилированного бензина Avgas 100LL заставляет авиационные предприятия и частных лиц задуматься о применении автомобильного бензина (Mogas) на воздушных судах (ВС) с поршневым авиадвигателями.

За рубежом в США и Великобритании активно проводятся исследования по замене Avgas на высокооктановые сорта Mogas с целью их применения в поршневых авиадвигателях ВС. Однако, большинство стран Западной Европы пока не дали официального разрешения на широкое использование Mogas в поршневых авиадвигателях. Единственное официальное разрешение выдано FAA (США) на широкое использование Mogas на самолетах Cessna150 с двигателем Continental 0-200.

В России на основании распоряжения Минтранса проведена подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 с участием ФГУП ГОСНИИ ГА и отдельных авиапредприятий выполняющих; перевозку пассажиров, грузов и авиахимработы. Официального разрешения на широкое использование в авиации Mogas пока нет, исследование по данной теме продолжаются. В соответствии с распоряжением ФСВТ и Указания Главного Инженера РОСТО [1;2] подконтрольная эксплуатация самолетов Ан-2 была разрешена на автомобильном бензине АИ-95 ГОСТ Р51105-97.

Руководящими документами для самолета Ан-2 определен авиационный бензин Б91\115 ГОСТ 1012-72. В силу различий физико-химических свойств и компонентных составов бензинов Б91\115 и АИ-95, одной из основных проблем допуска к эксплуатации авиационного двигателя  на автомобильном бензине является оценка: тяговой характеристики силовой установки самолета Ан-2 и эффективной мощности двигателя АШ-62ИР.

Для решения этих проблем нами были проведены стендовые испытания двигателя АШ-62ИР на пришвартованном самолете Ан-2 в течение 12часов. Контроль параметров работы двигателя осуществлялся по штатным приборам и указателям самолета предварительно прошедших лабораторный контроль [3]. Дополнительно использовался бесконтактный температурный датчик, для контроля температуры выхлопных газов цилиндра N 9. Испытания двигателя АШ-62ИР были проведены в две серии; на стандартном бензине Б91\115, автомобильном бензине АИ-95 Ново-уфимского НПЗ. Тяговая характеристика силовой установки замерялась динамометром, присоединенным к системе тросов гоночной стоянки.

Замер тяги производился на взлетном режиме по 7 замеров для каждого бензина. Получено средне значение тяги для; Б91\115 равно 1457 кг, АИ-95 равно1443 кг, результаты соответствуют расчетной тяге самолета Ан-2 на взлетном режиме [4].

В испытаниях получены значения температуры выхлопных газов для бензина Б91\115 в пределах 820 – 850^oC, и бензина АИ-95 в пределах 890 – 910^oC. Повышенные температуры выхлопных газов при работе на бензине АИ-95 можно объяснить высоким содержанием ароматических углеводородов, за счет которых растет температура в камере сгорания.

По результатам испытаний получены оценки мощности двигателя АШ-62ИР на взлетном режиме [5]. Эффективная мощность на взлетном режиме, приведенная к стандартным условиям имела значение: 983,2 л.с. при работе на бензине Б91\115; 972,6 л.с. при работе на бензине АИ-95. Расчет мощности двигателя АШ-62ИР выполнен по эмпирической формуле.

Nе вму = (1100 + Pн.в. – Kt н.в.) – Pк зам

где: Kt н.в.=2,7 при tн.в.< 0^oC; Kt н.в.> 0^oC;

Pн.в.- давление наружного воздуха в мм.рт.ст.;

tн.в. – температура наружного воздуха Oc;

Pкзам- давление наддува на 2100 об/мин в мм.рт.ст.;

Nе вму – эффективная мощность на взлетном режиме приведенная к стандартным условиям в лошадиных силах.

Полученная оценка эффективной мощности при работе двигателя АШ-62ИР на бензине АИ-95 равная 972,6 л.с. и соответствует летно-технической характеристике для мощности винтомоторной установки самолета Ан-2.

Произведено опробование двигателя АШ-62ИР на авиационном и автомобильном бензине в обоих случаях параметры работы соответствуют требованиям летно-технической характеристики самолета Ан-2.

Из результатов исследования можно сделать вывод. Переход на автомобильный бензин АИ-95 не приведет к падению мощности двигателя АШ-62ИР. Для компенсации низкого октанового числа и других недостатков автомобильных бензинов необходимо провести дополнительные исследования.

Литература

1. Техническое решение N АБ- 1236-2003 (ограниченное) приложение N 5 к распоряжению ФСВТ России N 148-р от 18.06.2000г. “ О расширении подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомобильном бензине”.
2. Указание ГИ РОСТО N98 от 01.02.2000г. “ О допуске к эксплуатации самолетов Ан-2; Як-52; Як-55; Як-18Т; Вильга-35А на автомобильном бензине АИ-95”.
3. Радченко И.В., Крамчанинов В.П., Дубринский В.П. Самолет Ан-2. – м., Транспорт, 1969, – 440с.
4. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2. – М., Воздушный транспорт, 1984, – 199с.
5. Лобазин П.С. Авиационный двигатель АШ-62ИР. – М., Транспорт, 1972, – 384с.

Модернизированный в Новосибирске самолет АН-2 испытали перед МАКС-2015

© Анастасия Кораблёва

12 Авг 2015, 16:00

Летчик Владимир Барсук провел в Новосибирске испытания АН-2, модернизацией которого он руководил в СибНИА. Установка композитного крыла и газотурбинного двигателя увеличили скорость и грузоподъемность самолета, его рассчитывают показать на Международном авиационно-космическом салоне.

Модернизированный на базе новосибирского СибНИА имени Чаплыгина АН-2 проходит летные испытания перед показом на Международном авиационно-космическом салоне, который состоится под патронажем президента РФ Владимира Путина 25–30 августа в подмосковном Жуковском.

Модернизацией самолета руководил летчик-испытатель и директор СибНИА Владимир Барсук, поднявший в воздух над Новосибирском 9 мая 2015 года отреставрированный истребитель МиГ-3, сбитый под Тверью в 1941 году и пролежавший в болоте 67 лет. Общий налет Барсука составляет около 6 тыс. часов, в том числе более 2,5 тыс. — на испытательной работе, он же 12 августа провел испытательный полет на АН-2 на аэродроме завода им. Чкалова.

По словам конструкторов, на обновленный самолет установили композитное крыло и газотурбинный двигатель, в результате улучшились его летно-технические характеристики, он стал более экономичным и неприхотливым в эксплуатации.
«Это новый самолет, который должен заменить существующий АН-2, мы использовали фюзеляж старого самолета и создали цельнокомпозитное крыло с использованием новых технологий, карбоновое хвостовое оперение, новые профиля, — пояснил Барсук. — Здесь стоит новая механизация, авионика, система навигации, светотехническое оборудование — все это позволит ему выполнять полеты в сложных метеоусловиях и перевозить почти в два раза больше груза, чем родному АН-2, и летать со скоростью на 50% больше — его крейсерская скорость будет порядка 320–330 км/ч».

Летчик утверждает, что биплан прост в обслуживании, способен выполнять полеты с грунтовых площадок длиной всего 200 м., предназначен для грузовых и пассажирских перевозок в отдаленных областях страны с плохой транспортной доступностью. Его также можно использовать в качестве патрульного, геологоразведочного, десантно-транспортного, лесопожарного, сельскохозяйственного или как аэрофотосъемщик.
«Сейчас мы определяем летно-технические характеристики, дальность полета, расход топлива. Когда мы долетим до МАКСа, мы уже должны для компаний-эксплуатантов подготовить четко подтвержденные летно-технические характеристики самолета, чтобы провести с ними в рамках салона совещание и сформировать предварительный спрос, — подчеркнул директор СибНИА. — Мы как НИИ должны в авиационную промышленность предоставить проект самолета с проработанными конструкторскими решениями, подтвержденными характеристиками, чтобы компании, которые будут подключаться к производству, понимали, куда можно дальше сбывать этот самолет».

По данным Ростеха, сегодня около 90% парка малой авиации в России составляют устаревшие АН-2. модернизированная модель, которую разработчики между собой уже называют «Легендой», может стать основной возрождения малой авиации в стране, считают в институте.В СибНИА надеются, что их машины включат в программу «Президентского показа» на МАКСе-2015, и Владимир Путин увидит новейшие сибирские разработки в области авиастроения.

Подготовили Маргарита Логинова и Анастасия Кораблёва

Ан-2 (СХ-1, СХА)

Вернуться на страницу : Авиатехника

Идея создания Ан-2 была выдвинута  О.К. Антоновым в октябре 1940 г. Это был проект многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного самолета. Но в феврале 1941 г. Проект был отклонён экспертами НИИ ВВС. Основная причина -малая скорость  полета  — не более 300 км/ч.

В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева,  Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». Основная идея проекта заключалась в улучшении взлетно-посадочные характеристики самолета, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему.

В августе 1945 г. Олегу Константиновичу  Антонову  было предложено  выехать в Новосибирск  и  возглавить филиал ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Была сформирована группа по разработке самолета-биплана. В группу разработчиков входили: Антонов  и Напреев — аэродинамический расчет, группа из 2-4 человек под руководством П.И.Закревского — прочностные вопросы, Попов  — проектирование фюзеляжа, Батумов – расчет крыла, Трунченковым  — оперение самоета. А.А.Замятин и Г.П.Шумков  — работы по системе управления,  А.В. Болбот — установка всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Постройкой самолета, установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук.

В начале 1947 г. в ОКБ-153 был построен  полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. Антонов предложил использовать  детали, узлы и целые агрегаты от других самолетов. Колеса основных опор шасси взяты с самолета Ил-2, хвостовое колесо — с Ту-2. В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен.

Фото 1 — Ан-2, только в полете живут самолеты!

23 августа 1948 г. Совмин СССР выпустил Постановление № 3187, утвердившее акт Госиспытаний опытного СХ-1 в десантно-транспортном и сельскохозяйственном вариантах с присвоением наименования «Антонов-2» (Ан-2). Серийное производство было начато  на киевском заводе № 473. Чтобы ускорить освоение Ан-2 заводом, Антонов, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. На первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования. Наконец, в августе 1949 г. первый серийный Ан-2 был готов. К концу сентября программа заводских испытаний серийного Ан-2 была завершена. До мая 1950 г. была выпущена нулевая серия из четырех машин. На минимальных производственных площадях организовать крупносерийное изготовление Ан-2, которое началось в июне 1950 г., а до конца года уже было построено 46 самолетов.

Фото 2 — Ан-2, ключ на старт!

Для полетов на Ан-2  Лысенко А подготовил несколько заводских летчиков-испытателей, в т. ч. В.Г.Мареева, который впоследствии поднял в воздух 1494 серийных биплана киевской постройки.

Фото 3 — Ан-2, в кабине самолета

19 мая 1952 г. МАП издало приказ № 563 об организации на киевском авиазаводе представительства ОКБ-153 под руководством Е.К.Сенчука. А 2 декабря вышел приказ МАП №1369 о полном перебазировании ОКБ Антонова в Киев.

Фото 4 — Ан-2, В перерывах между полетами

Но судьба самолета была совсем не безоблачной, ходя за создание Ан-2 Сталинская премия была присуждена  коллективу разработчиков О.К.Антонову, А.Я.Белолипецкому, А.В.Болботу, В.А.Домениковскому, Е.К.Сенчуку и Н.С.Трунченкову, но в самом конце 1952 г., после постройки 185 самолетов, вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Всю оснастку для выпуска Ан-2 выбросили на улицу, цеха очистили, под дождь и снег вынесли даже незаконченные три фюзеляжа и пару крыльев.

Фото 5 — Ан-2, Заход на посадку

Самолет снова запустили в серию, и до 1963 г. в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.

Фото 6 — Ан-2, Над городом

В 1966 г. в СССР — на Долгопрудненском машиностроительном заводе под Москвой — началось производство Ан-2М. До 1971 г. Было выпущено  506 экземпляров (18 серий) Ан-2М.

Фото 7 — Ан-2, В полете

Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР. Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 г. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль.
В октябре первый китайский Ан-2, получивший обозначение «Фонг Шу-2», был построен. 7 декабря он поднялся в воздух, а в марте 1958 г. началось серийное производство этих машин. До конца года было выпущено 229 самолетов в сельскохозяйственном варианте, а в следующем году — 114 пассажирских машин. До 1968 г. в Наньчане построили 727 экземпляров «Фонг Шу-2» (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин).

в мае 1970 производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation — Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). За год был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 («Юншучжи-5», транспортный самолет пятого типа). 25 декабря 1996 г. из сборочного цеха SAMC был выкачен 1000-й по счету Ан-2 китайской постройки. Темп производства Y-5 в настоящее время составляет 10-20 машин в год, а всего до конца 2002 г. в КНР было построено около 1100 антоновских бипланов.

Фото 8 — Ан-2, На закате…

Летно-технические характеристики

Модификация	Ан-2
Размах крыла, м	18.18
Длина самолета,м	12.74
Высота самолета,м	4.68
Площадь крыла,м2
верхнего	43.55
нижнего	27.96
Масса, кг
пустого самолета	3400
максимальная взлетная	5250
Тип двигателя	1 ПД Швецова АШ-62ИР
Мощность, л.с.	1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч	250
Крейсерская скорость, км/ч	185
Практическая дальность, км	2000
Практический потолок, м	4500
Экипаж, чел	2
Полезная нагрузка:	12 пассажиров или 1300 кг груза

Вернуться на страницу : Авиатехника

Просмотров: 1081;

«аннушка» антонова — О самолётах и авиастроении

Самолёт Ан-2 по прозвищу «Аннушка» известен во всём мире. Он создавался для замены легендарного самолёта По-2 и предназначался, в первую очередь, для применения в советской авиации сельскохозяйственного назначения. Его серийное производство велось продолжительнее, чем любого другого летательного аппарата в истории авиации.

Первые изображения Ан-2 показались на Западе во второй половине 40-ых годов двадцатого века и зарубежные специалисты к большому удивлению заметили, что «новый прототип» есть бипланом! Но данный биплан имел в полной мере современные для того времени вид и конструкцию, и его ожидала такая необычная карьера, которая и по сей день далека от собственного заката. Задание на разработку сельскохозяйственного самолёта с укороченными посадкой и взлётом ОКБ О.К.

Антонова взяло во второй половине 40-ых годов двадцатого века.
Изначально рассматривался повышенный в размерах вариант самолёта ОКА-38, являвшегося развитием германского Fiseler Fi 156 Storch. Самолёт предназначался для распыления пестицидов над огромными полями совхозов и колхозов. Но дискуссии по проекту и концепции самолёта не утихали, и лишь в июле 1946 года было решено проектировать не моноплан-парасоль, а биплан.

Антонова не смутил кроме того тот факт, что биплан во всём мире уже считался анахронизмом: расчёты продемонстрировали – лучшим выбором станет как раз биплан.

Прототипы

ОКБ выстроило два прототипа под обозначением СХ-1: на первом установили мотор АШ-21 мощностью 760 л.с., на втором АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Первый прототип в августе 1947 года поднял в небо лётчик-испытатель Н.П. Володин.

Ан-2 предназначался, в первую очередь, для применения в сельском и лесном хозяйстве СССР как замена самолёту По-2. На фотографии: «Аннушка» распыляет пестициды над одним из колхозных полей.

С целью упрощения ремонта самолёта в поле конструкцию фюзеляжа предполагалось выполнить из металлических труб, соединённых между собой сваркой, а обшивку сделать полотняной. Для понижения массы планера и по последовательности вторых обстоятельств обшивку было нужно сделать из лёгкого железного сплава. Крылья были несложной конструкции с двумя обшивкой и алюминиевыми лонжеронами из полотна и алюминия.

Между лонжеронами в крыле разместили шесть топливных баков, обшивка в районе баков – алюминиевая. Все поверхности управления и стабилизатор имели полотняную обшивку. Повышение подъёмной силы крыла снабжали четыре секции щелевых закрылков и предкрылок на верхнем крыле, что отклонялся машинально на громадных углах атаки.

Двойная дверь

У многих самолётов Ан-2 в левом борту фюзеляжа имеется грузовая дверь, в которую интегрирована открываемая вовнутрь фюзеляжа пассажирская дверь. В пассажирском варианте в кабине размещено 12 кресел по схеме 2-1 в ряд (большинство Ан-2 имело откидные сиденья на протяжении бортов). Площадь остекления кабины западные эксперты до сих пор вычисляют «фантастической». Боковое остекление ратует за габариты фюзеляжа на 30 см.

Плоские панели остекления не искажают обзора.
По итогам опробований конструкторы остановили выбор на 1000-сильном моторе, поскольку он разрешал расширить массу нужной нагрузки с 1300 до 2140 кг при неизменных лётных чертях.

Варианты «Аннушки»

Первым серийным вариантом стал запущенный в производство в октябре 1948 года Ан-2Т (Т- транспортный). Второй ранней модификацией стал Ан-2СХ – сельскохозяйственный самолёт. Потом последовали транспортно-пассажирский Ан-2ТП, пассажирский Ан-2П с 14 креслами в салоне и санитарный Ан-2С.

Варианты Ан-2 с лыжным шасси и поплавками активно использовались на внутренних линиях СССР, где имелось много рек, различных водоёмов и озёр. Летом самолёты эксплуатировались на поплавках с воды, а зимний период – на лыжах со льда и снега. Обратите внимание – наименование двигателя на фюзеляже написано латиницей: самолёт выстроен в Польше.

В первой половине 50-ых годов XX века вышел на опробования гидросамолёт Ан-4, что строился ограниченной серией под обозначением Ан-2В. Он комплектовался лебёдками с тяговым упрочнением 550 кг и иным оборудованием, включая рулежные фары в носке нижнего крыла. Лесопожарный вариант Ан-2Л имел противопожарное оборудование, менее известен особый противопожарный Ан-2ПП – гидросамолёт с устройством забора воды (бак ёмкостью 1260 кг заполнялся всего за 5 с руления по водной поверхности).
Серийное производство Ан-2 в СССР было прекращено в августе 1960 года по окончании постройки приблизительно 5450 самолётов, не смотря на то, что позднее в СССР выстроили маленькое количество автомобилей модификации Ан-2М.

Польское производство

Для серийного выпуска самолётов Ан-2 во второй половине 50-ых годов двадцатого века был выбран завод PZL в польском Мелеце. Первый Ан-2 польской сборки поднялся в воздух 23 октября 1960 года. По окончании проверки советскими экспертами десяти автомобилей умелой серии массовому производству Ан-2 в Польше был дан зелёный свет. Причём поляки создавали новые варианты биплана, а прошлым давали новые обозначения.

Инженеры предприятия из Мелеца не уставали вносить в конструкцию новые изменения и всё новые. Так, межремонтный ресурс планера самолёта Ан-2Р сельскохозяйственный вариант) был продлён с 600 часов (1961 год) до 1500 часов (1970) и после этого до 2000 часов (1973 год). В феврале 1973 года из цеха завода PZL выкатили 5000-й Ан-2, а к 1985 году в Мелеце разрешили войти 10 100 автомобилей.

Всего же до прекращения серийного производства в первой половине 90-х годов двадцатого века было выпущено 11 950 самолётов Ан-2.

Отличимый по угловатому вертикальному оперению, Ан-2М стал последней «Аннушкой», строившейся в СССР серийно. Первый полёт Ан-2М выполнил в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Самолёт значительно отличался от более ранних вариантов и мог управляться одним лётчиком (без второго пилота и бортмеханика).

Во второй половине 50-ых годов XX века лицензию на серийное производство Ан-2 взял Китай. Первый Yunshiji-5 (Y-5) поднялся в воздух в декабре того же года. Серийное производство Y-5 в Китае длилось до середины 1990 годов. Причём китайские Ан-2 выпускались не меньше чем в восьми модификациях гражданского назначения и военного.

Так, «Аннушка» серийно строилась практически полвека!

САМОЛЕТ АН-2 АННУШКА ВЗЛЕТ

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Антонов ан-148. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

  Антонов Ан-148 есть двухмоторным, узкофюзеляжным реактивным самолетом, служащим для применения на региональных и местных авиалиниях. Антонов Ан-148…

• Антонов ан-2. фото. характеристики.

  СССР/Польша Тип: однодвигательный биплан неспециализированного назначения Вместимость: один либо два пилота и до десяти пассажиров Как один из последних…

• Антонов ан-8. фото, история и характеристики самолета.

  Ан-8, что по кодификации НАТО стал называться «Лагерь», ? военно-транспортный коммунистический самолет разработки ОКБ им. Антонова середины 50-х годов….

• Антонов ан-30. фото и видео, история и характеристики самолета.

  Самолет Ан-30 есть аппаратом, предназначенным для наблюдения и аэрофотосъёмки за местностью. По кодификации организации НАТО его обозначают «Лязг», а…

• Антонов ан-71. фото, история и характеристики самолета.

  Самолет Ан-71 есть аппаратом для радиолокационного управления. По кодификации организации НАТО он был окрещен как Madcap, что переводится как…

• Антонов ан-12. фото, история, характеристики самолета

  Ан-12 – военно-транспортный самолет СССР, созданный в АНТК Антонова. Конструкция Ан-12 Аэродинамическая схема автомобили является 4-моторный…

Тип 2 — Институт эннеаграммы

Обзор второго типа

Мы назвали тип личности 2 Помощник , потому что люди этого типа либо наиболее искренне помогают другим людям, либо, когда они менее здоровы, они оказываются наиболее полезными. инвестировал в , считая себя полезным. Щедрость и забота о других заставляют Двойки чувствовать, что их образ жизни — самый богатый и значимый. Любовь и забота, которые они испытывают, и искреннее добро, которое они делают, согревают их сердца и заставляют чувствовать себя стоящими.Двое больше всего интересуются тем, что они считают «действительно-очень хорошим» в жизни — любовью, близостью, общением, семьей и дружбой.

Луиза — священник, разделяющий радость, которую она находит в двойке.

«Я не могу представить себя другим типом людей и не хотел бы быть другим типом. Мне нравится участвовать в жизни людей. Мне нравится сострадание, забота, забота. Я люблю готовить и вести домашнее хозяйство. Мне нравится быть уверенным, что каждый может рассказать мне что-нибудь о себе, и я смогу полюбить их….Я действительно горжусь собой и люблю себя за то, что могу быть с людьми там, где они есть. Я действительно могу и люблю людей, домашних животных и прочее. И я отличный повар! »

Когда Двойки здоровы и уравновешены, они действительно любящие, услужливые, щедрые и внимательные. Люди тянутся к ним, как пчелы к меду. Здоровые Двойки согревают других жаром сердца. Они оживляют других своей признательностью и вниманием, помогая людям увидеть в себе положительные качества, которые они раньше не осознавали.Короче говоря, здоровые Двойки — это воплощение «хороших родителей», которых каждый желает иметь: кто-то, кто видит их такими, какие они есть, понимает их с огромным состраданием, помогает и воодушевляет с бесконечным терпением и всегда готов протянуть руку — при этом точно зная, как и когда отпустить. Здоровые Двойки открывают наши сердца, потому что их сердца уже настолько открыты, и они показывают нам путь к более глубокому и богатому человечеству.

Луиза продолжает:

«Вся моя работа была связана с помощью людям.Я был учителем, который хотел быть чутким по отношению к детям и помочь им начать хорошо. Я был директором религиозного образования в нескольких приходах. Я думал, что если бы люди узнали о духовной жизни, они были бы счастливее … Самая важная часть моей жизни — это моя духовная жизнь. Я был в религиозной общине десять лет. Я вышла замуж за бывшего священника, и наша духовность является основой нашей совместной жизни ».

Однако внутреннее развитие Двойки может быть ограничено их «теневой стороной» — гордостью, самообманом, склонностью чрезмерно вовлекаться в жизнь других и склонностью манипулировать другими для удовлетворения собственных эмоциональных потребностей. встретились.Трансформационная работа влечет за собой погружение в темные места в себе, и это очень сильно противоречит структуре личности Двойки, которая предпочитает видеть себя только в самых позитивных и ярких терминах.

Возможно, самым большим препятствием, с которым сталкиваются Двойки, Тройки и Четверки в их внутренней работе, является необходимость столкнуться с их страхом собственной никчемности, лежащим в основе Центра. В глубине души все три типа боятся, что сами по себе не имеют ценности, и поэтому они должны быть или делать что-то экстраординарное, чтобы завоевать любовь и признание других.На средних и нездоровых уровнях Двойки представляют ложное представление о том, что они полностью щедры и бескорыстны и не хотят какой-либо компенсации для себя, хотя на самом деле у них могут быть огромные ожидания и непризнанные эмоциональные потребности.

От среднего до нездорового Двойки ищут подтверждения своей ценности, подчиняясь требованиям своего супер-эго пожертвовать собой ради других. Они считают, что всегда должны ставить других на первое место и быть любящими и бескорыстными, если хотят получить любовь.Проблема в том, что «ставить других на первое место» заставляет Двойников тайно злиться и обижаться, чувства, которые они упорно стараются подавить или отрицать. Тем не менее, они в конечном итоге проявляются разными способами, разрушая отношения Двойки и обнажая недостоверность многих заявлений от среднего до нездорового Двойки о себе и глубине их «любви».

А вот в здоровом диапазоне картина совсем другая. Моя собственная (Дона) бабушка по материнской линии была архетипической Двойкой. Во время Второй мировой войны она была «мамой» того, что казалось половиной базы ВВС Кислер в Билокси, штат Миссисипи, кормила мальчиков, позволяя использовать свой дом как «дом вдали от дома», давая советы и утешая всех. одиноко или боится войны.Хотя она и ее муж были небогаты и имели двоих детей-подростков, она готовила дополнительную еду для военнослужащих, укладывала их на ночь и следила за тем, чтобы на их форме были все пуговицы и они были хорошо отжаты. Она дожила до 80 лет, вспоминая те годы как самые счастливые и самые насыщенные в своей жизни — вероятно, потому, что ее здоровые Два качества были так полно и насыщенно задействованы.

(из Мудрость эннеаграммы , стр. 127-128)

Отношения типа 2 с типом 3 — Институт эннеаграммы

Что каждый тип привносит в отношения

И двойки, и тройки эннеаграмм движимы своими чувства и эмоциональные потребности — хотя в случае с тройками это не всегда очевидно.Оба они движимы потребностью во внимании и желанием быть любимыми, хотя это не всегда очевидно в случае Двойки. Но по этим причинам оба ориентированы на людей и на действия, которые сделают их в центре внимания. Это делает пару Два / Трое одной из самых привлекательных и влиятельных пар. По отдельности и вместе они общительны, общительны, жизнерадостны, обаятельны и часто физически привлекательны. Оба знают, как произвести на людей благоприятное впечатление и расположить их к себе.Каждый тип приносит энергию, личные и социальные амбиции, способность общаться с людьми и заставлять других чувствовать себя в центре внимания. Оба знают, как понравиться людям и заручиться поддержкой для достижения своих целей. В частности, двое придают более личный, индивидуальный характер своему взаимодействию с другими людьми. Они вдумчивы и поддерживают обмен мнениями с искренней добротой и состраданием. Тройки приносят гибкость, шарм, практичность и целенаправленное видение путей, которыми пара может стать лучше.Двойки любят гордиться своими близкими, а тройки хотят, чтобы их партнеры гордились.

Есть также особый способ, которым эта пара работает как команда: двойки любят обращать внимание на других, а тройки любят быть в центре внимания. Двойкам нравится быть силой, стоящей за троном, а Тройки могут быть счастливы быть главными героями пары. Пока здоровые Тройки ценят щедрое внимание Двойки, такое расположение может хорошо работать. В каком-то смысле это почти идеальная политическая пара — социально ориентированная, энергичная, практически излучающая обаяние и уверенность в себе, приглашающая других (своей манерой и привлекательностью) присоединиться к ним тем или иным образом.Двойки и тройки могут быть ошеломляющими — пара, столь уважаемая и социально одаренная, что становится иконой своей социальной сферы и времени.

Взаимоотношения Типа 2 с Типом 9 — Институт Эннеаграммы

Возможные проблемы или проблемы

И Двойки, и Девятки склонны отдавать свою силу и соглашаться с программами других. Тем не менее, одна из сторон должна будет носить штаны в семье, принимая на себя ответственность и принимая решения. Это идет вразрез с обоими типами, хотя любой из них при необходимости возьмет на себя ответственность.Тем не менее, переговорная сила и принятие решений в паре Два / Девять подвергают обе стороны возрастающему стрессу, и обе склонны чувствовать, что их заставляют играть роль плохих парней в семье — и что их будут возмущать и нелюбить, пока их партнер сорваться с крючка.

Кроме того, ни один из них не считает легким говорить о своих чувствах или растущем недовольстве балансом сил в отношениях или любыми другими источниками негодования и потенциальных конфликтов, которые у них могут быть.Двойки, как правило, берут на себя слишком многое, становятся властными и контролирующими, не колеблясь руководят Девяткой и разговаривают с ним или с ней с удивительной резкостью. Но поскольку Двойки могут рационализировать свои мотивы и видеть себя только любящими, они могут продолжать, не чувствуя себя виноватыми или смущенными.

Девяткам сложно обрести собственный голос и высказаться за себя. Но когда Девять действительно говорят, Двое часто воспринимают это как недостаток благодарности и пытаются перевернуть комментарии Девяти на них.Двойки не умеют принимать критику, и когда Девятки найдут в себе смелость высказаться, они могут переборщить с грузом старых обид, которые накапливаются. В результате Девятки замолкают и становятся пассивно-агрессивными, чтобы справиться со своим гневом, в то время как Двойки чувствуют себя недооцененными, непонятыми и отвергнутыми. Оба стараются, чтобы на поверхности все было тихо и нормально, хотя они начинают переходить в более длительное молчание друг с другом — и большее расстояние, в том числе меньший физический контакт.Возникает напряжение, перемежающееся вспышками гнева и взаимными обвинениями. Пара, которая кажется такой скромной и благосклонной, имеет тенденцию к разрыву из-за истощения и разлуки. Никто не хочет говорить о том, что произошло на самом деле, никто не хочет брать на себя ответственность за ухудшение отношений, и все в конечном итоге просто разваливается.

Чтобы получить более полное представление об этой комбинации типов, прочтите больше о Стрелке напряжения и о том, как типы Два и Девять ведут себя, когда они перемещаются по ней.

2 ОСОБЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕТЕЙ | Пестициды в рационе младенцев и детей

Дикерсон, J.W.T. 1962. Изменения в составе бедренной кости человека в процессе роста. Biochem. J. 82: 56–61.

Дикерсон, J.W.T., и E.M. Widdowson. 1960. Химические изменения скелетных мышц в процессе развития. Biochem. J. 74: 247–257.

Дрю, Р.Т., Г.А. Бурман, Дж. Haseman, E.E. McConnell, W.M. Бьюзи и Дж. Мур. 1983. Влияние возраста и продолжительности воздействия на индукцию рака известным канцерогеном у крыс, мышей и хомяков.Toxicol. Прил. Pharmacol. 68: 120–130.

Федерация американских обществ экспериментальной биологии. 1974. Кровь и другие биологические жидкости. Стр. 1751–2041 гг. В биологических справочниках: сборник данных по биологии, второе издание. Бетесда, штат Мэриленд: Федерация американских обществ экспериментальной биологии.

Финхорн, Л. 1982. О биологии и медицине совместного развития. J. Int. Soc. На кодовом уровне. Биол. Med. 4: 219–229.

Fleisch, J.H. 1980. Возрастные изменения чувствительности сосудов к лекарствам.Pharmacol. Ther. 8: 477–487.

Fomon, S.J. 1966. Состав тела младенца. Часть I: эталонный младенец мужского пола. Стр. 239–246 в человеческом развитии, Ф. Фолкнер, изд. Филадельфия: W.B. Сондерс.

Fomon, S.J., F. Brachka, E.E. Ziegler, S.E. Нельсон. 1982. Состав тела контрольных детей от рождения до 10 лет. Являюсь. J. Clin. Nutr. 35: 1169–1175.

Forbes, G.B. 1968. Изменения воды и электролитов в организме в процессе роста и развития. Стр. 80–86 в «Состав тела животных и человека», Труды симпозиума, состоявшегося 4, 5 и 6 мая 1987 г. в Университете Миссури, Колумбия, Публикация 1958 г.Вашингтон, округ Колумбия: Национальная академия наук.

Forbes, G.B. 1978. Состав тела в подростковом возрасте. Стр. 239–272 в Human Growth, Vol. 2: Постнатальный рост, Ф. Фолкнер и Дж. М. Таннер, ред. Нью-Йорк: Пленум.

Hildreth, N.G., R.E. Шор, П. Дворецкий. 1989. Риск рака груди после облучения вилочковой железы в младенчестве. New Engl. J. Med. 321: 1281–1284.

Химвич, В.А. 1973. Проблемы интерпретации нейрохимических изменений, происходящих у развивающихся и стареющих животных.Прог. Brain Res. 40: 13–23.

Hudson, R.H., R.K. Такер и М.А. Хегеле. 1972. Влияние возраста на чувствительность: Острая пероральная токсичность 14 пестицидов для кряквы нескольких возрастов. Toxicol. Прил. Pharmacol. 22: 556–561.

Kalland, T. 1982. Долгосрочное воздействие на иммунную систему воздействия диэтилстильбестрола в раннем возрасте. Стр. 271–241 в отчете Банбери № 11: Факторы окружающей среды в человеческом росте и развитии, В. Хант, М. Смит и Д. Уорт, ред. Нью-Йорк: Лаборатория Колд-Спринг-Харбор.

Карлберг, Дж. 1989. О построении стандарта развития младенчества-детства-полового созревания. Acta Paediatr. Сканд. Дополнение 356: 26–37.

Клейнман, Л. 1982. Влияние свинца на созревающие почки. Стр. 153–171 в отчете Банбери № 11: Факторы окружающей среды в человеческом росте и развитии, В. Хант, М. Смит и Д. Уорт, ред. Нью-Йорк: Лаборатория Колд-Спринг-Харбор.

Лангман Дж., М. Шимада и П. Родье. 1972. Флоксуридин и его влияние на постнатальное развитие мозжечка.Педиатр. Res. 6: 758–764.

Лега, С.С. 1990. Письмо в редакцию. New Engl. J. Med. 323: 65.

Миллер, А.Б., Г.Р. Хау, Г.Дж. Шерман, Дж.П. Линдси, М.Дж. Яффе, П.Дж. Диннер, Х.А. Риш и Д. Престон. 1989. Смертность от рака груди после облучения во время рентгеноскопических исследований у пациентов, лечившихся от туберкулеза. New Engl. J. Med. 321: 1285–1289.

вирусологических характеристик госпитализированных детей с инфекцией SARS-CoV-2 | Педиатрия

ИСТОРИЯ И ЗАДАЧИ:

У детей с тяжелым острым респираторным синдромом, инфицированным коронавирусом 2 (SARS-CoV-2), вирусологические характеристики и корреляция с тяжестью заболевания не были тщательно изучены.Основная цель этого исследования — определить корреляцию между вирусной нагрузкой (ВН) SARS-CoV-2 у инфицированных детей с возрастом, тяжестью заболевания и сопутствующими заболеваниями.

МЕТОДЫ:

В это исследование были включены дети младше 21 года, прошедшие скрининг на SARS-CoV-2 во время госпитализации, у которых был положительный результат по результатам полимеразной цепной реакции. ВН на разных участках определяли и сравнивали между группами.

РЕЗУЛЬТАТЫ:

Из 102 детей, включенных в это исследование, 44% когорты имели бессимптомную инфекцию, а дети с сопутствующей патологией> 1 были наиболее подвержены риску тяжелого заболевания.ВН у детей с симптоматической инфекцией была значительно выше, чем у детей с бессимптомной инфекцией (3,0 × 10 ⁵ против 7,2 × 10 ³ копий на мл; P = 0,001). ВН в дыхательных путях была значительно выше у детей младше 1 года по сравнению с детьми старшего возраста (3,3 × 10 ⁷ против 1,3 × 10 ⁴ копий на мл соответственно; P <0,0001), несмотря на то, что у большинства младенцев более легкая болезнь. Помимо дыхательных путей, РНК SARS-CoV-2 также была обнаружена в образцах из желудочно-кишечного тракта (слюна и прямая кишка) и крови.У 13 детей, для которых были доступны данные о продолжительности положительной реакции на полимеразную цепную реакцию, 12 из 13 дали положительный результат через 2 недели после первоначального диагноза, а 6 из 13 продолжали давать положительный результат через 4 недели после постановки диагноза.

ВЫВОДЫ:

У госпитализированных детей с SARS-CoV-2 те, у кого было> 1 сопутствующее заболевание, перенесли тяжелое заболевание. SARS-CoV-2 VL в дыхательных путях значительно выше у детей с симптоматическими заболеваниями и детей младше 1 года.

Эксплуатационные характеристики теста на обнаружение антигена коронавируса 2 при быстром тяжелом остром респираторном синдроме в тестовом центре Public Plaza в Сан-Франциско | Журнал инфекционных болезней

Аннотация

Мы оценили эффективность экспресс-теста Abbott BinaxNOW на антиген коронавирусной болезни 2019 (Binax-CoV2) для выявления вируса среди людей, независимо от симптомов, на общественной площади, где происходит постоянная передача вируса в сообществе. Титрование культивированным коронавирусом 2 тяжелого острого респираторного синдрома дало наблюдаемый для человека порог между 1.6 × 10 ⁴ -4,3 × 10 ⁴ копий вирусной РНК (порог цикла [Ct], 30,3–28,8). Среди 878 протестированных субъектов 3% (26 из 878) были положительными по результатам полимеразной цепной реакции с обратной транскрипцией, из которых 15 из 26 имели Ct <30, что указывает на высокую вирусную нагрузку; из них 40% (6 из 15) не имели симптомов. Используя этот порог Ct (<30) для оценки Binax-CoV2, чувствительность Binax-CoV2 составила 93,3% (95% доверительный интервал, 68,1–99,8%) (14 из 15), а специфичность составила 99,9% (99,4% - 99.9%) (855 из 856).

Глобальная пандемия инфекции коронавируса 2 (SARS-CoV-2), вызванная тяжелым острым респираторным синдромом, распространяется беспрецедентными темпами [1], чему способствует эффективная передача инфекции респираторным путем, в том числе бессимптомными и бессимптомными людьми. В случаях успешного контроля используются маскировка, социальное дистанцирование и агрессивное тестирование, отслеживание и карантин [2].

На сегодняшний день краеугольным камнем тестирования является исследование респираторного секрета с помощью полимеразной цепной реакции с обратной транскрипцией (ОТ-ПЦР), которое имеет превосходную чувствительность и специфичность, но является дорогостоящим и требует сложного оборудования и высококвалифицированного персонала [3].На практике эти функции часто вызывают задержки при тестировании, ставящие под угрозу их полезность [4]. В результате возникает интерес к быстрым и экономичным методам, позволяющим обойти эти ограничения [5]. Однако методы, которые не включают стадию амплификации, по своей природе менее чувствительны; поэтому их правильное развертывание потребует тщательной оценки характеристик эффективности в различных эпидемиологических условиях.

Диагностика обнаружения антигена бокового потока была развернута для различных инфекционных заболеваний, включая малярию, RSV и грипп.Карта Ag от Abbott BinaxNOW COVID-19 (далее именуемая Binax-CoV2) — это один из таких тестов, позволяющий выявлять вирусный нуклеокапсид (N) белок непосредственно в образцах мазков из носа. Тест не требует никаких инструментов; результаты оцениваются визуально и возвращаются в течение 15 минут. В августе 2020 года Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов выдало разрешение на экстренное использование для диагностики инфекции SARS-CoV-2 у пациентов с симптомами в течение 7 дней с момента появления симптомов [6]. Министерство здравоохранения и социальных служб США распространило 150 миллионов наборов для тестирования.Учитывая ценность быстрой оценки заразности, ожидается ее использование у широкого круга субъектов, в том числе у бессимптомных. Здесь мы представляем систематическое исследование рабочих характеристик теста Binax-CoV2 в условиях скрининга сообщества, где тестирование предлагалось для субъектов с симптомами и бессимптомных.

МЕТОДЫ

Исследуемая популяция и сбор образцов

В течение трех дней в сентябре 2020 года мы предложили пройти тестирование в районе Миссии, районе с преобладанием латиноамериканцев, который, согласно предыдущим опросам, имеет повышенную распространенность инфекции SARS-CoV-2 [7, 8].Бесплатное тестирование было проведено на площади, расположенной на пересечении системы метро Bay Area (BART) и городской автобусной / трамвайной системы Сан-Франциско (MUNI). В день тестирования участники самостоятельно сообщали о симптомах и дате появления, демографические данные и контактную информацию, как того требуют правила штата и федеральные правила отчетности. Лаборант выполнил последовательный передний мазок (обе ноздри) для анализа Binax-CoV2, а затем второй мазок (обе ноздри) для ОТ-ПЦР. Участники были уведомлены о результатах теста ОТ-ПЦР.Для этого исследования результаты Binax-CoV2 не сообщались участникам исследования.

Лабораторные испытания на SARS-CoV-2

ОТ-ПЦР-детекция SARS-CoV-2 была проведена в сертифицированной лаборатории Clinical Laboratory Improvement Amendments, управляемой Калифорнийским университетом в Сан-Франциско (UCSF) и Chan Zuckerberg Biohub, как описано в другом месте [9, 10].

Полевые испытания с использованием анализа Binax-CoV2

Анализ Binax-CoV2 был проведен техническими специалистами на месте, как описано производителем, с использованием прилагаемых тампонов.Каждый анализ был прочитан 2 независимыми наблюдателями, и руководитель участка служил в качестве решающего вопроса. Начиная со 2-го дня исследования, каждую карту анализа Binax-CoV2 сканировали на месте с помощью сканера цветных документов (CanoScan LIDE 400; Canon). Образцы полос были ретроспективно определены количественно по данным изображений. Области образца и фона были локализованы смещением от контрольной полосы, и относительное уменьшение средней интенсивности пикселей рассчитывалось по синему и зеленому каналам, усредненным по отношению к фону.

Титрование культивированного in vitro SARS-CoV-2 на картах Binax-CoV2

SARS-CoV-2 из клинического образца UCSF был выделен, размножен и нанесен на Huh7.5.1 клетки сверхэкспрессируют ангиотензин-превращающий фермент 2 и трансмембранную сериновую протеазу 2 (TMPRSS2) [11]. Титры вирусов определяли с помощью стандартных анализов бляшек [12]. Для экспериментов по титрованию SARS-CoV-2 разводили в забуференном фосфатом физиологическом растворе Дульбекко, и 40 мкл каждого разведения абсорбировались предоставленными образцами мазков. Изображения карт Binax-CoV2 были получены с помощью Apple iPhone 6. Все эксперименты с использованием культивированного SARS-CoV-2 проводились в лаборатории с уровнем биобезопасности 3.

Анализ титрования белка N

Белок SARS-CoV-2 N (1–419) был экспрессирован в BL21 (DE3) Escherichia coli и очищен хроматографией на никель-нитрилотриуксусной кислоте с добавлением раствора хлорида натрия 1 моль / л и имидазола 50 ммоль / л. удалить связанную РНК.Шесть концентраций N-белка были протестированы на 10 партиях наборов Binax-CoV2, и 40 мкл N-белка было абсорбировано предоставленным образцом мазка.

Заявление об этике

Комитет UCSF по исследованиям на людях определил, что исследование соответствует критериям наблюдения за общественным здоровьем. Все участники дали информированное согласие на двойное тестирование.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Характеристики Binax-CoV2 с использованием титрования культивированного in vitro SARS-CoV-2

Для изучения взаимосвязи порога цикла ОТ-ПЦР (Ct), вирусной нагрузки и соответствующего визуального результата Binax-CoV2 была проанализирована серия разведений культивированного в лаборатории SARS-CoV-2 с известными титрами с помощью как ОТ-ПЦР, так и Binax-CoV2 (рисунок 1).Для этого запаса вируса порог обнаруживаемости человеческим глазом в анализе Binax-CoV2 составлял от 1,6 до 4,3 × 10 ⁴ вирусных копий (100–250 бляшкообразующих единиц), что соответствует значениям t (среднее значение N и E гены) 30,3 и 28,8, соответственно, в этом анализе.

Рисунок 1.

Титрование коронавируса 2 тяжелого острого респираторного синдрома, выращенного in vitro, и обнаружение с помощью анализа Binax-CoV2. Top , Нормализованная интенсивность полосы образца Binax-CoV2 (сине-зеленая средняя) для карт, загруженных известным количеством вируса.Планки погрешностей представляют собой стандартное отклонение интенсивности полосы образца в технических репликах. Тестирование полимеразной цепной реакции с обратной транскрипцией (ОТ-ПЦР) проводили в консорциуме CLIAHUB [10]. Соответствующие пороговые значения цикла ОТ-ПЦР (Ct) (среднее для проб N и E генов) показаны черным, а соответствующие номера копий РНК — синим. Обратите внимание, что корреляция Ct и числа копий генома зависит от платформы ОТ-ПЦР. снизу, репрезентативных изображений карточек из каждой точки данных. Аббревиатура: PFUs, бляшкообразующие единицы.

Рисунок 1.

Титрование коронавируса 2 тяжелого острого респираторного синдрома, выращенного in vitro, и обнаружение с помощью анализа Binax-CoV2. Top , Нормализованная интенсивность полосы образца Binax-CoV2 (сине-зеленая средняя) для карт, загруженных известным количеством вируса. Планки погрешностей представляют собой стандартное отклонение интенсивности полосы образца в технических репликах. Тестирование полимеразной цепной реакции с обратной транскрипцией (ОТ-ПЦР) проводили в консорциуме CLIAHUB [10]. Соответствующие пороговые значения цикла ОТ-ПЦР (Ct) (среднее для проб N и E генов) показаны черным, а соответствующие номера копий РНК — синим.Обратите внимание, что корреляция Ct и числа копий генома зависит от платформы ОТ-ПЦР. снизу, репрезентативных изображений карточек из каждой точки данных. Аббревиатура: PFUs, бляшкообразующие единицы.

Результаты тестирования ОТ-ПЦР сообщества

Из 878 протестированных субъектов 54% были мужчинами, 77% были в возрасте от 18 до 50 лет, 81% идентифицировали себя как Latinx, а 84% не сообщили об отсутствии симптомов в течение 14 дней до тестирования. Двадцать шесть человек (3%) дали положительный результат ОТ-ПЦР; из них 15 (58%) имели Ct <30, а 6 из 15 (40%) не имели симптомов.Среди бессимптомных лиц с Ct <30 у 4 из 6 симптомы развились в течение 2 дней после тестирования. Из 11 человек, положительных по ОТ-ПЦР с Ct> 30, 4 сообщили о появлении симптомов за ≥7 дней до тестирования, 1 сообщил о появлении симптомов за 3 дня до тестирования, а остальные не сообщили о симптомах.

Сравнение результатов тестирования ОТ-ПЦР и Binax-CoV2 по результатам тестирования сообщества

Поскольку показания анализа Binax-CoV2 производятся путем визуального осмотра, результаты могут быть субъективными, особенно если полосы слабые или частичные.В инструкциях производителя рекомендуется оценивать любую видимую полосу как положительную. В первый день тестирования были использованы эти инструкции по чтению и протестировано 217 образцов, из которых 214 дали достоверные результаты Binax-CoV2: 7 из 214 (3,3%) были положительными при ОТ-ПЦР; с использованием критериев, предложенных производителем, 5 из этих 7 были положительными на Binax-CoV2. Из 214 в общей сложности 207 были отрицательными при ОТ-ПЦР, 9 (4,3%) из которых были положительными на Binax-CoV2. Таким образом, согласно критериям производителя, 9 из 14 тестов на Binax-CoV2 (64%) в этой популяции из 217 тестов дали ложноположительные результаты (положительный результат на Binax-CoV2 / отрицательный результат ОТ-ПЦР).Мы думали, что эти исходные критерии, использованные в первый день тестирования, были недостаточными для классификации слабых полос анализа Binax-CoV2, что приводило к чрезмерному количеству ложноположительных вызовов.

В последующие дни тестирования мы оценили дополнительные критерии для классификации полосы как положительной, проконсультировавшись с экспертами из исследовательского персонала производителя. Оптимальные характеристики достигаются, когда полосы оцениваются как положительные, если они проходят по всей ширине полосы, независимо от интенсивности полосы.Обновленные критерии оценки были внедрены к третьему дню тестирования, когда было проведено 292 теста. Из этого общего числа 283 были отрицательными при ОТ-ПЦР, все из которых дали отрицательный результат на Binax-CoV2, что свидетельствует о том, что эти обновленные критерии считывания заметно снижают ложноположительные результаты. Из 292 общих тестов на 3-й день 9 были положительными при ОТ-ПЦР, из которых 5 были положительными на антиген Binax-CoV2 с этими обновленными критериями оценки. Из 9 образцов, положительных по результатам ОТ-ПЦР, 4 образца, отрицательные по Binax-CoV2, имели Ct> 30, что соответствует пределу обнаружения Binax-CoV2, наблюдаемому нами в лаборатории.Мы обнаружили, что оценка теста как положительного, если полосы проходят по всей ширине полосы, независимо от интенсивности полосы, является наименее субъективным и самым простым методом для реализации в полевых условиях, и мы разработали обучающий инструмент (https: // unitedinhealth .org / binax-training).

Результаты 26 ОТ-ПЦР-положительных лиц, идентифицированных в течение 3-дневного исследования, были стратифицированы по значению Ct теста ОТ-ПЦР и классифицированы в соответствии с результатом Binax-CoV2 (рис. 2). Тест на быстрое обнаружение антигена хорошо показал себя в образцах с более высокой вирусной нагрузкой: 15 из 16 образцов с Ct <32 были положительными на Binax-CoV2 (рис. 2А).Напротив, ни один из 10 образцов с Ct ≥34 не был положительным при обнаружении антигена Binax-CoV2. Количественная оценка ретроспективного изображения интенсивности полосы образца Binax-CoV2 коррелирует со значениями Ct ОТ-ПЦР для этих людей (рис. 2B). В каждом случае показано соответствующее изображение, чтобы продемонстрировать соответствие между ОТ-ПЦР и визуальным результатом (рис. 2С).

Рисунок 2.

Сравнение теста Binax-CoV2 с тестом количественной полимеразной цепной реакции с обратной транскрипцией (RT-PCR). A, Средние значения порога вирусного цикла (Ct) для всех 26 ОТ-ПЦР-положительных индивидуумов из исследования сообщества, нанесенные на график в порядке возрастания. Синие кружки указывают на Binax-CoV2-положительные образцы; желтые квадраты, Binax-CoV2 – отрицательные образцы. Открытые символы обозначают лиц, у которых не было симптомов в день теста, а закрашенные символы — тех, кто сообщил о симптомах в этот день. B, Нормализованный сигнал полосы образца из ретроспективного анализа изображений карт Binax-CoV2 был нанесен на график как функция значения Ct для всех доступных изображений сканера (19 из 26 RT-PCR-положительных образцов и случайная подгруппа RT-PCR-отрицательных образцов). образцы).Истинно-положительные результаты по Binax-CoV2 показаны синим цветом и помечены как TP; ложноотрицательные, выделенные желтым цветом и помеченные буквой FN; и истинно-негативные, показанные красным и помеченные TN. C, Соответствующие изображения карт Binax-CoV2 из данных в B .

Рисунок 2.

Сравнение теста Binax-CoV2 с тестом количественной полимеразной цепной реакции с обратной транскрипцией (ОТ-ПЦР). A, Средние значения порога вирусного цикла (Ct) для всех 26 ОТ-ПЦР-положительных индивидуумов из исследования сообщества, нанесенные на график в порядке возрастания.Синие кружки указывают на Binax-CoV2-положительные образцы; желтые квадраты, Binax-CoV2 – отрицательные образцы. Открытые символы обозначают лиц, у которых не было симптомов в день теста, а закрашенные символы — тех, кто сообщил о симптомах в этот день. B, Нормализованный сигнал полосы образца из ретроспективного анализа изображений карт Binax-CoV2 был нанесен на график как функция значения Ct для всех доступных изображений сканера (19 из 26 RT-PCR-положительных образцов и случайная подгруппа RT-PCR-отрицательных образцов). образцы). Истинно-положительные результаты по Binax-CoV2 показаны синим цветом и помечены как TP; ложноотрицательные, выделенные желтым цветом и помеченные буквой FN; и истинно-негативные, показанные красным и помеченные TN. C, Соответствующие изображения карт Binax-CoV2 из данных в B .

Чувствительность и специфичность

ОТ-ПЦР считается эталонным стандартом [3] и в анализе ОТ-ПЦР, используемом в этом исследовании, имеет предел обнаружения 100 копий вирусной РНК / мл. Прямой анализ антигена по своей природе не такой чувствительный, как ОТ-ПЦР. В контексте тестирования на уровне сообщества мы определили порог для высоких уровней вируса, соответствующий диапазону наивысшей вероятности передачи: Ct 30, что соответствует числу копий вирусной РНК примерно 1.9 × 10 ⁴ в этом анализе [10, 13]. Используя это определение случая Ct <30 и 95% доверительные интервалы (ДИ), чувствительность Binax-CoV2 составила 93,3% (95% ДИ, 68,1–99,8%) (14 из 15), а специфичность составила 99,9% ( 99,4–99,9%) (855 из 856). При корректировке порога до более консервативного значения Ct 33 (2,6 × 10 ³ копий вирусной РНК) чувствительность составила 93,8% (95% ДИ, 69,8–99,8%) (15 из 16), а специфичность — 100 % (99,6–100%) (855 из 855). Без порога Ct чувствительность анализа Binax-CoV2 была (57.7%; 95% ДИ, 36,9–76,6%) (15 из 26), а специфичность была (100%; 99,6–100%) (845 из 845). Учитывая, что анализ Binax-CoV2 выявляет инфицированных людей с высоким уровнем вируса (> 10 ⁴ ), чувствительность анализа при отсутствии порогового значения будет во многом зависеть от кинетики вируса в тестируемой популяции. Расчеты чувствительности и специфичности были выполнены с использованием окончательных критериев оценки с использованием ретроактивных оценок Binax-CoV2 из изображений, охватывающих все 3 дня исследования.

Оценка вариации Binax-CoV2 от партии к партии

Мы количественно определили вариабельность от партии к партии в 10 различных сериях карточных тестов Binax-CoV2, используя серию разведений N-белка. (Дополнительный рисунок 1). При концентрациях белка ≥17,2 нг / мл полоса образца была обнаружена во всех партиях и, таким образом, не повлияла на результат этого бинарного анализа (дополнительный рисунок 1A).

ОБСУЖДЕНИЕ

Приведенные здесь данные описывают рабочие характеристики набора для обнаружения антигена Binax-CoV2 в контексте тестирования в сообществе, включая бессимптомных субъектов.Эти результаты указывают на четкую взаимосвязь между относительной вирусной нагрузкой и положительностью теста и предоставляют практический, реальный критерий, помогающий получить результаты в этой обстановке. Мы обнаружили, что небольшие изменения в обучении уменьшили количество ложных срабатываний, что является законной проблемой для развертывания этих тестов.

В утвержденном в настоящее время разрешении на экстренное использование анализа Binax-CoV2 указано использование только у лиц с симптомами. Представленные здесь результаты показывают, что тест Binax-CoV2 не должен ограничиваться только симптоматическим тестированием.Многие бессимптомные люди имеют высокую вирусную нагрузку (соответствующую низким значениям Ct) и, следовательно, имеют высокую вероятность заразиться и передать вирус, что является признаком и вероятной движущей силой пандемии, которую мы и другие наблюдатели наблюдали ранее [7, 14] . Ограничение использования Binax-CoV2 лицами с симптомами позволило бы пропустить почти половину инфекций SARS-CoV-2 в текущем исследовании.

Кроме того, влияние тестирования на прямую передачу затрудняется длительным временем ожидания.Наша группа ранее сообщала, что в условиях сообщества к тому времени, когда человек проходит тестирование, консультируется и помещается в условия изоляции, эффективный период изоляции часто почти заканчивается [8]. Это особенно верно для многих цветных сообществ, где сообщения о задержках доступа к тестам и результатам еще больше [4, 15]. Экспресс-тесты могут сократить эти задержки и максимально увеличить время эффективной изоляции. Ограничения нашего исследования включают его поперечный дизайн и общее небольшое количество положительных случаев ОТ-ПЦР.Необходимы дополнительные полевые испытания этого анализа, которые помогут разработать оптимальные стратегии использования. Мы рекомендуем оценивать анализ Binax-CoV2 одновременно с ОТ-ПЦР в каждом контексте, в котором он будет использоваться, перед использованием Binax-CoV2 без ОТ-ПЦР.

На ранних стадиях инфекции вирусная нагрузка может быть слишком низкой, чтобы ее можно было обнаружить с помощью прямых анализов на антигены, таких как Binax-CoV2. Эта присущая более низкая чувствительность может быть компенсирована более быстрым оборотом и более высокой частотой тестирования при общей более низкой стоимости по сравнению с методами ОТ-ПЦР.Тем не менее, для лиц с высоким индексом подозрения на коронавирусное заболевание 2019 и отрицательным результатом Binax-CoV2 тест следует дополнить RT-PCR или повторным тестом Binax-CoV2 в более позднее время, чтобы убедиться, что случаи заболевания не пропустил.

Таким образом, в полевых условиях с дополнительным обучением технических специалистов анализ Binax-CoV2 точно выявил инфекцию SARS-CoV-2 с высокой вирусной нагрузкой как у бессимптомных, так и у лиц с симптомами. Тест Binax-CoV2 может стать ценным активом в арсенале инструментов тестирования для смягчения распространения SARS-CoV-2, поскольку быстрое выявление высокоинфекционных людей имеет решающее значение.

Дополнительные данные

Дополнительные материалы доступны в Интернете по адресу The Journal of Infectious Diseases . Состоящие из данных, предоставленных авторами для удобства читателя, размещенные материалы не копируются и являются исключительной ответственностью авторов, поэтому вопросы или комментарии следует адресовать соответствующему автору.

Банкноты

Благодарности. Мы благодарим Бевана Дафти и команду BART, Джеффа Тумлина и MUNI Сан-Франциско, супервизора Хиллари Ронен, мэра Лондона Брида, Гранта Колфакса, доктора медицины, и Департамент общественного здравоохранения, Салу Рибейро, MS, а также флеботомию и лабораторные услуги в районе залива. платформа для тестирования PrimaryBio на коронавирусную болезнь 2019, а также послы и волонтеры нашего сообщества.Мы также благодарим Дона Ганема, доктора медицины за помощь в написании и критическую дискуссию, Андреаса Пущника, доктора философии по клеткам со сверхэкспрессией Huh7.5.1, используемых для роста тяжелого острого респираторного синдрома, коронавирусной болезни 2, и Терри Робинса, доктора философии, Стивена Ковача и Джона Хакетта-младшего, доктора философии от Abbott Laboratories за их поддержку. Наконец, мы благодарим Abbott Laboratories и Департамент общественного здравоохранения Калифорнии за их щедрые пожертвования карт BinaxNOW COVID-19 Ag.

Финансовая поддержка. Это исследование было поддержано Калифорнийским университетом в Сан-Франциско, Chan Zuckerberg Biohub, Chan Zuckerberg Initiative, Целевой группой латиноамериканцев Сан-Франциско, Национальным институтом аллергии и инфекционных заболеваний (гранты T32 AI060530 для LR и F31AI150007 для SS. ) и частный донор.

Возможный конфликт интересов. Все авторы: о конфликтах не сообщалось. Все авторы подали форму ICMJE для раскрытия информации о потенциальных конфликтах интересов.Выявлены конфликты, которые редакция считает относящимися к содержанию рукописи.

Список литературы

2.

Baker

MG

,

Wilson

N

,

Anglemyer

A

.

Успешное устранение передачи Covid-19 в Новой Зеландии

.

N Engl J Med

2020

;

383

:

e56

.3.

Эсбин

MN

,

Whitney

ON

,

Chong

S

,

Maurer

A

,

Darzacq

X

,

Tjian

.

Преодоление узких мест в широкомасштабном тестировании: быстрый обзор подходов к тестированию нуклеиновых кислот для обнаружения COVID-19

.

РНК

2020

;

26

:

771

—

83

. 5.

Mina

MJ

,

Parker

R

,

Larremore

DB

.

Переосмысление чувствительности теста на Covid-19 — стратегия сдерживания

.

N Engl J Med

2020

;

383

:

e120

.7.

Chamie

G

,

Marquez

C

,

Crawford

E

и др.

Передача SARS-CoV-2 в сообществе непропорционально поражает латинское население во время пребывания в приюте в Сан-Франциско [опубликовано в Интернете перед печатью 21 августа 2020 г.]

.

Clin Infect Dis

2020

; DOI: 10,1093 / cid / ciaa12348.

Kerkhoff

AD

,

Sachdev

D

,

Mizany

S

и др.

Оценка новой модели «Test-to-Care» на уровне сообществ COVID-19 для групп населения с низкими доходами

.

PLoS One

2020

;

15

:

e0239400

.9.

Crawford

ED

,

Acosta

I

,

Ahyong

V

и др.

Быстрое развертывание тестирования SARS-CoV-2: CLIAHUB

.

PLoS Pathog

2020

;

16

:

e1008966

.10.

Vanaerschot

M

,

Mann

SA

,

Webber

JT

и др.

Идентификация полиморфизма гена N SARS-CoV-2, который отрицательно влияет на обнаружение с помощью ОТ-ПЦР

.

J Clin Microbiol

2020

;

59

:

e02369-20

. 13.

Wölfel

R

,

Corman

VM

,

Guggemos

W

и др.

Вирусологическая оценка госпитализированных пациентов с COVID-2019

.

Природа

2020

;

581

:

465

—

9

. 14.

Оран

ДП

,

Тополь

EJ

.

Распространенность бессимптомной инфекции SARS-CoV-2: повествовательный обзор

.

Ann Intern Med

2020

:

362

—

7

. 15.

Kim

HN

,

Lan

KF

,

Nkyekyer

E

и др.

Оценка различий в тестировании и заражении COVID-19 среди языковых групп в Сиэтле, Вашингтон

.

JAMA Netw Open

2020

;

3

:

e2021213

.

© Автор (ы) 2021. Опубликовано Oxford University Press для Общества инфекционных болезней Америки.

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs (http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/), которая разрешает некоммерческое воспроизведение и распространение. работы на любом носителе при условии, что оригинальная работа не была изменена или преобразована каким-либо образом, и что произведение правильно процитировано.По вопросам коммерческого повторного использования обращайтесь по адресу [email protected].

Вирусологические характеристики прорывных инфекций, вызванных вакциной SARS-CoV-2, у медицинских работников

Резюме

Предпосылки Вакцины против SARS-CoV-2 очень эффективны для предотвращения заболеваемости и смертности, связанных с COVID-19. Поскольку ни одна вакцина не эффективна на 100%, ожидается, что возникнут прорывные инфекции.

Методы Мы проанализировали вирусологические характеристики 161 вакцинационной прорывной инфекции в популяции из 24 706 вакцинированных медицинских работников (МР), используя ОТ-ПЦР и вирусную культуру.

Результаты В большинстве случаев выявлялся дельта-вариант (B.1.617.2). Несмотря на аналогичные значения Ct, мы демонстрируем более низкую вероятность обнаружения инфекционного вируса в респираторных образцах вакцинированных медицинских работников с прорывными инфекциями по сравнению с невакцинированными медицинскими работниками с первичными инфекциями SARS-CoV-2. Тем не менее, инфекционный вирус был обнаружен в 68,6% случаев прорывных инфекций, и значения Ct снижались в течение первых 3 дней болезни.

Выводы Мы пришли к выводу, что происходят редкие прорывные инфекции после вакцинации, но в этих случаях распространение инфекционного вируса снижается.

Заявление о конкурирующем интересе

Авторы заявили об отсутствии конкурирующего интереса.

Заявление о финансировании

Нет внешнего финансирования

Заявления автора

Я подтверждаю, что были соблюдены все соответствующие этические принципы и получены все необходимые разрешения IRB и / или комитета по этике.

Да

Подробная информация об IRB / надзорном органе, предоставившем разрешение или исключение для описанного исследования, приводится ниже:

Это исследование было одобрено Комитетом медицинского центра университета Радбауд по исследованиям с участием людей (CMO) и Erasmus Medical. Центр медицинской этики комитета (METC).Все образцы были собраны в соответствии с стандартными институциональными рекомендациями по тестированию на COVID-19, участники не подвергались никаким процедурам для целей этого исследования, и все данные были анонимны перед анализом.

Получено все необходимое согласие пациента / участника, а соответствующие институциональные формы заархивированы.