+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Харьковский авиазавод: Харьковский авиационный завод — это… Что такое Харьковский авиационный завод?

0

Комитет Рады рекомендовал приватизировать Харьковский авиазавод

21 октября 2021 г., AviaStat.ru – Комитет Верховной рады по вопросам экономического развития рекомендовал парламенту принять законопроект о приватизации Харьковского авиазавода из-за невозможности закупать комплектующие в России. Об этом в четверг сообщил депутат от правящей партии «Слуга народа» Игорь Копытин в Facebook, передает ТАСС.

«Комитетом по вопросам экономического развития было рекомендовано Верховной раде принять законопроект о приватизации предприятия в первом чтении, — написал он. — Нам необходимы решительные шаги, которые создадут условия для возобновления работы таких важных для экономики Украины предприятий».

По словам депутата, завод имеет 4,5 млрд гривен ($171,7 млн) долгов и при этом 2,5 млрд гривен ($95,3 млн) активов. С 2015 года предприятие не строит самолеты, «хотя на самолеты Ан-74 есть значительный спрос в мире», отметил парламентарий. Копытин напомнил, что нынешняя комплектация самолетов «на 60-70% включает комплектующие производства России», однако, согласно нынешнему законодательству, завод не может их заказать.

«В то же время стоимость импортозамещениия российских комплектующих обойдется в $80-150 млн и потребует три-четыре года, в течение которых необходимо удерживать коллектив. Поэтому посредством принятия этого законопроекта планируем привлечь стратегического инвестора к возобновлению серийной сборки самолетов на Украине», — заявил депутат.

Харьковский авиационный завод специализируется на производстве самолетов Ан-74 и Ан-140. На предприятии числится около 1 700 работников, однако в 2015 году оно вошло в состояние банкротства, образовались крупные долги по зарплате. По заявлениям руководства, накопившиеся проблемы не позволяют вернуться к серийному производству самолетов. В 2019 году президент Украины Владимир Зеленский пообещал содействовать разрешению кризиса на заводе. В 2021 году завод включили в антикризисную программу, утвержденную госконцерном «Укроборонпром». Авиазавод находится в списке объектов государственной собственности, не подлежащих приватизации.

На Харьковском авиазаводе планируют возобновить производство самолетов — новости Украины, Авто

На Харьковском государственном авиационном производственном предприятии возобновят выпуск самолетов. Соответствующий меморандум подписали в частности руководитель ХОГА Александр Скакун, президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, председатель правления АО «Фед» Виктор Попов и генеральный директор ЧАО «Авиакомпания Константа» Михаил Пинкевич.

Документ предусматривает возобновление серийного выпуска и сервисного обслуживания самолетов и другой авиационной техники.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес-новости

В течение пяти лет планируется выйти на уровень выпуска пяти самолетов в год, создав 1500 рабочих мест.

«Мы знаем, что на заводе мы имеем долг перед частными кредиторами примерно 1,5 млрд грн, мы знаем, что на заводе есть задолженность перед сотрудниками – примерно 300 млн грн. И также около 2,5 млрд грн – госдолга», – сообщил Александр Скакун.

По его словам, Фед, Мотор Сич, Константа готовы участвовать в открытом конкурсе, если будет принят закон о приватизации предприятия.

«Я не имею права говорить о цифрах, о сумме, которую эти компании готовы выложить за этот завод, но я точно скажу – это сумма с 8 нулями. При этом наши коллеги берут на себя переговоры с кредиторами по частному долгу – они его берут на себя. И они готовы будут выплатить задолженность перед работниками за период последних лет», – сказал Скакун.

Долг ХАЗа перед государством составляет 2,6 млрд грн и, по словам руководителя области, является «неподъемным» для любого инвестора. Решать этот вопрос можно только на государственном уровне, приняв закон о приватизации предприятия и списании госдолга.

Глава правления Фед отметил, что основной задачей, в первую очередь, является приведение завода в рабочее состояние.

«Второй вопрос – это реализация существующего парка недостроенных самолетов. Третий вопрос – безусловно, линейка. Та, что есть на ХАЗе, она имеет высокую конкурентоспособность, но при определенных условиях. Это касается прежде всего модернизации самого главного продукта – АН-74. И здесь я глубоко убежден, что мы привлечем иностранных инвесторов, которые примут участие в модернизации», — сказал Попов.

ХГАПП (или Харьковский авиационный завод, ХАЗ) – предприятие авиационной промышленности Украины. Специализируется на полном цикле работ по серийному производству, доработке и техническому обслуживанию в процессе эксплуатации выпущенных самолетов.

В течение 2012-2019 годов ХАЗ совсем не имел государственных заказов. Последний самолет предприятие выпустило в 2014 году. По состоянию на 1 марта 2020 сумма задолженности завода перед работниками составляет более 207 млн грн.

Читайте также

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Наталия Софиенко

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Харьковский авиазавод хочет собирать легкие самолеты Fusion 212 и ХАЗ-30 с Magnus Aircraft — новости Украины, Транспорт

ГП «Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» хочет начать сборку и продажу легких двух-четырехместных самолетов Fusion 212 с венгерской Magnus Aircraft. Об этом в Facebook сообщает пресс-служба Харьковского авиазавода.

Сообщается, что стороны подписали протокол о намерениях. Также на венгерском заводе согласились участвовать в модернизации и производстве сверхлегкого самолета ХАЗ-30 разработки харьковского завода. В октябре заводы должны подписать соответствующий договор, заявил гендиректор ХАЗ Александр Кривоконь.

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Facebook: главные бизнес-новости

В частности, в венгерской Magnus Аircraft согласились заменить композитные детали на ХАЗ-30, достроить авионику и после заниматься продажей самолета, заявили в ХАЗ.

Там также готовы сертифицировать самолет для получения сертификата Европейского агентства авиационной безопасности, добавил Кривоконь.

«Договорились, что берем на сборку и реализацию их машину. Мы уже создали у себя Центр общей авиации, который будет заниматься продажей малой авиации. Венгры готовы вместе с нами достроить наш ХАЗ-30. Ждем у нас на венгерскую делегацию в начале октября.

Будет заключен договор. Мы можем выйти где-то до 100 самолетов по продаже в год», – заявил Кривоконь.

ГП «ХГАПП» – одно из двух серийных самолетостроительных предприятий Украины. Способно производить самолеты Ан-74 и Ан-140. Предприятие имеет долг 3,7 млрд грн, а по зарплатам – более 200 млн грн. Более 2 млрд грн долга ХГАПП – задолженность перед госбюджетом, связанная с выпуском на предприятии в 2009 году облигаций на сумму 1,6 млрд грн под госгарантии. Не подлежит приватизации и находится в процедуре распоряжения имуществом.

ХАЗ-30 – сверхлегкий двухместный малолитражный спортивный самолет. Расход топлива – 15 литров в час. Его представили в 2012 году.

Читайте также

Подписывайтесь на LIGA.Бизнес в Telegram: только важное

Александр Мясищев

Если Вы заметили орфографическую ошибку, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter.

Харьковский авиазавод намерен восстановить производство самолетов

Предприятие планирует создать 1,5 тыс.

рабочих мест и выпускать по 5 самолетов в год

«Харьковское государственное авиационное производственное предприятие» планирует возобновить производство самолетов. Соответствующий меморандум подписали в Харьковской областной государственной администрации, сообщил Mintrans.

Предприятие планирует в течение 5 лет выйти на уровень выпуска 5 самолетов в год, создав 1,5 тыс. рабочих мест, и погасить долги по зарплате.

«Мы знаем, что на заводе у нас долг перед частными кредиторами примерно на 1,5 млрд грн, мы знаем, что на заводе есть задолженность перед сотрудниками – примерно 300 млн грн. И также около 2,6 млрд грн – госдолга», – подчеркнул Александр Скакун, глава ХОГА.

Решить вопрос планируют путем приватизации предприятия. Участие в конкурсе уже готовы взять «ФЭД», «Мотор Сич» и «Авиакомпания Константа».

«Они готовы участвовать в открытом конкурсе, если будет принят закон о приватизации этого предприятия.

Я не имею права говорить о цифрах, о сумме, которую эти компании готовы выложить за этот завод, но я точно скажу – это сумма с 8 нулями», – резюмировал Александр Скакун.

Как сообщал GMK Center, ранее комитет Верховной Рады по вопросам экономического развития рекомендовал парламенту принять в первом чтении законопроект №5799 «Об особенностях приватизации единого имущественного комплекса Харьковского государственного авиационного производственного предприятия».

Отметим, что в начале сентября Кабинет Министров утвердил Государственную целевую научно-техническую программу развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы с общим объемом ожидаемых инвестиций в 35,93 млрд грн. Прогнозируется, что ежегодный объем реализации продукции отечественного авиастроения в период 2021-2030 годов составит около $1 млрд в эквиваленте, за весь период – $10 млрд.

Харьковский авиазавод реанимирует Ан-74 в Египте по контракту 2018 года (фото)

Египетский самолет совершил аварийную посадку в 2016 году. Двумя годами позже был подписан контракт с харьковским заводом, который до конца так и не довели.

В Египте 11 специалистов из Харьковского государственного авиационного производственного предприятия проводят поврежденные египетский самолет Ан-74Т-200А, который получил повреждения при аварийно посадке. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Будь всегда в курсе событий вместе с телеграм-каналом Быстрый Фокус.

Сообщается, что в 2016 году самолет ВВС Египта совершил аварийную посадку, получив повреждения. Украинское предприятие инициировало его восстановление еще в 2018 году, но его реализовать до конца не удалось. Было выполнено пять из шести этапов восстановления самолета.

Фото: Укроборонпром

Ныне в Египте находится 11 работников ХАЗа, где проводятся необходимые работы для перевозки самолета в Украину для дальнейшего восстановления. Сотрудники монтируют бытовое, аварийно-спасательное и специальное оборудование. Послезавтра в Египет прибудет вторая группа рабочих. Они будут проводить остаточную проверку готовности самолета к перелету.

Подготовительный этап должен завершится до 5 декабря. После этого уже на мощностях завода в Харькове будет проводиться капитальный ремонт самолета.

Напомним, в октябре ХАЗ получил сертификат разработчиков КБ. В планах у завода провести импортозамещение Ан-74 и Ан-140 за 5 лет. При этом в этом деле они рассчитывают только на себя, «Антонов» занят производством Ан-178.

Также нардепы предлагают приватизировать Харьковский авиазавод, комитет уже одобрил законопроект.

Харьковский авиазавод больше не может строить самолеты – директор предприятия Новости Харькова, свежие харьковские новости дня

Харьковский авиазавод не может сейчас делать самолеты. Восстановление серийного производства также невозможно. Причина – отсутствие кадров. Об этом рассказал директор Харьковского авиационного производственного предприятия Александр Кривоконь в интервью на телеканале Simon.

По словам Кривоконя, на предприятии фактически работает около 100 человек, хотя официально числится 1580. Средний возраст сотрудников — 60 лет. На заводе нет кадров, которые бы смогли восстановить производство.

«Другие руководители, которые говорили, что мы можем что-то строить… Не можем мы ничего строить сегодня. У нас нет на сегодня тех людей, и того количества, и той квалификации людей, которые смогут сегодня строить самолеты», — сказал Кривоконь.

Сейчас завод работает всего четыре часа в неделю.

По словам директора, он созывал общее собрание сотрудников. На него пришло 250 человек. Поэтому одна из задач, над которой работает менеджмент, — разобраться, сколько на заводе фактически работает людей.

Кривоконь подчеркнул, что в нынешних условиях даже при наличии заказов, серийное производство новых самолетов запустить невозможно. Кроме того, Ан-74 и Ан-140, которые строили на заводе, имеют от 50 до 70% деталей российского производства. Чтобы провести импортозамещение, необходимы значительные средства.

Справка SQ. ХГАПП специализируется на производстве самолетов Ан-74, Ан-140 и ХАЗ-30. Завод простаивает с 2014 г.

Как рассказал в середине января президент Ассоциации «Укравиапром» Виктор Попов, на авиазаводе — 3,6 млрд долгов, 2 млрд грн из которых — долги по облигациям, около 800 млн грн — долги перед коммерческими структурами, 256 млн — зарплатная задолженность. По словам президента «Укравиапрома», есть надежда, что в первой половине 2021 авиазаводу спишут часть долгов, остальные — реструктуризируют.

Утром 15 апреля работники Харьковского авиазавода перекрыли несколько улиц, требуя выплатить долги по зарплате. Как сообщил председатель профсоюза предприятия Михаил Погорелов, общая сумма задолженности перед работниками составляет 256 млн гривен. По его словам, людям не выплачивают зарплату с 2014 года. Погорелов также добавил, что сейчас на заводе осталось всего 1600 сотрудников. До этого около 1000 уволились с предприятия. По его словам, сегодня призводственные мощности предприятия загружены не более чем на 20%.

Через несколько дней «Укроборонпром» сменил директора ХАЗа и назначил на эту должность Александра Кривоконя, который уже возглавлял предприятие в 2017 году.

В начале мая ХАЗ при финансовой поддержке «Укроборонпрома» частично погасил задолженность по заработной плате перед работниками. Государственный концерн «Укроборонпром» помог авиазаводу, который входит в его состав, погасить задолженность по заработной плате перед работниками за два месяца 2020 года, а также выплатить текущую зарплату за выполненные работы. Всего ХАЗ осуществил выплату 9 млн грн с налогами включительно. Речь идет о погашении задолженности за апрель-май 2020 года, а также о расчете за выполненные работы по производству запчастей к самолетам, в том числе на заказ «Мотор Січі».

Крылатый завод: pavelaviator — LiveJournal

Я до сих пор помню запах и звук авиационного завода. Он приходит во сне, его ощущаешь всем телом, кожей, кончиками пальцев…
Это своеобразный коктейль ароматов машинного масла и шума работающих цехов, в котором смешались грохот клёпки шпангоутов, высокие частоты свистящего тона, происходящего от процесса фрезерования панелей крыла и завывающее урчание балочных кранов, перемещающих с одного места на другое фюзеляжи, центропланы, мотогондолы…
Когда завод был полон сил и энергии — всё логично дополнялось рёвом работающих двигателей самолётов, рвущихся в небо. В них сконцентрирован труд их создателей — многих тысяч высококлассных специалистов, учёных, менеджеров. Ведь именно они — профессионалы — делали и будут делать авиацию, постоянно бросая «крылатый вызов» небу, гравитации, а также всему ползающему и пресмыкающемуся…

В марте 1958 года, находясь в польском портовом городе Щецин Szczecin, великая украинская поэтесса Лина Костенко написала стихотворение «Крылья», новую жизнь которому — благодаря проникновенному прочтению уже в наши дни — подарил Богдан Ступка (1941-2012):

А й правда, крилатим ґрунту не треба.
Землі немає, то буде небо.

Немає поля, то буде воля.
Немає пари, то будуть хмари.

В цьому, напевно, правда пташина…
А як же людина? А що ж людина?

Живе на землі. Сама не літає.
А крила має. А крила має!

Вони, ті крила, не з пуху-пір’я,
А з правди, чесноти і довір’я.

У кого – з вірності у коханні.
У кого – з вічного поривання.

У кого – з щирості до роботи.
У кого – з щедрості на турботи.

У кого – з пісні, або з надії,
Або з поезії, або з мрії.

Людина нібито не літає…
А крила має. А крила має!

В каждом полёте обязательно звучит поэзия, вне зависимости от уровня развития технологий или принятых управленческих моделей. Потому что, только романтики и одержимые авиацией люди на основе своих знаний могут создавать и поднимать в небо крылатые машины…

Действительно, тогда «человек имеет крылья»…


Этот снимок «в индустриальном стиле» был сделан известным фотографом Олегом Королёвым для российской версии журнала «Forbes» в июле 2004 года. В то время ХГАПП достиг высоких результатов и о нём стали много говорить. На фоне стагнации авиационной отрасли на пост-советском пространстве, Харьковский авиазавод выглядел передовым как по организации производства, так и по числу выпущенных и проданных на мировом рынке новых самолётов (Харьков, ХГАПП, 13 июля 2004 года)

17 сентября 2016 года, когда моему родному заводу исполнилось 90 лет, я решил обратиться с поздравлениями через Facebook к тем, кто посвятил свою жизнь ХГАПП:

«Всех причастных и сопереживающих; всех тех, кто организовывал в Харькове с 1926 года и до сегодняшнего дня авиастроение; создателей легендарных Ту-134, Х-55, Ан-74 и Ан-140 от всей души поздравляю с 90-летием Харьковского авиационного завода!

Пусть эта дата проходит без фанфар и в период, когда уже полтора года завод находится на простое — меня, как и многих авиаторов, не оставляет уверенность в будущем ХГАПП. Пройдя испытания сталинскими репрессиями, Второй мировой войной, эвакуацией и разрухой — ХАЗ возрождался не раз.
Уже в новейшей истории ХГАПП смог не только принять рыночные условия хозяйствования, но и достичь мирового признания, освоить новые типы авиационной техники, воспитать большую когорту блестящих авиационных специалистов.

Уверен, что ещё не раз будет передаваться изготовленный в цехах предприятия новый самолёт на лётные испытания, а харьковчане с гордостью и спокойствием будут всматриваться в мирное слобожанское небо, чествуя своим вниманием очередную крылатую машину нашего производства.

Терпения, выдержки, надежды и веры в наш завод! С Праздником!»

Как известно, ничего просто так не бывает.
23 марта 1923 года, в столице Украины городе Харькове, было организовано акционерное общество «Укрвоздухпуть» (УВП), которое стало первой авиакомпанией на территории республики.
51% акций «Укрвоздухпуть» принадлежал государству. Другими держателями ценных бумаг этого АО были правительственные и общественные организации: Главвоздухфлот, Наркомат внешней торговли, Наркомат иностранных дел Украины, Торгово-промышленный банк СССР, Харьковский губернский исполком, «Общество Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма» (ОАВУК), «Вукоопспилка».
Практически сразу в Харькове началось сооружение аэропорта в районе Сокольников, по соседству с которой стали строить ангар, цех авиаремонтных мастерских и административное здание для дирекции. Кстати, до сих пор высшее руководство ХГАПП находится в том же «домике дирекции» или «красном домике», названном так из-за цвета кирпича, который применили на строительстве уже более 93-х лет назад.
Для нужд авиакомпании «Укрвоздухпуть» в 1923-24 годах в Германии были закуплены самолеты «Комета» фирмы «Дорнье» Dornier Komet, а для их обслуживания фирма-производитель прислала в Украину своих специалистов: мотористов, пилотов, мастеров по сборке и ремонту авиатехники.
Немецкие инженеры, выполняя указания своих начальников беречь производственные секреты фирмы, не спешили делиться опытом со своими украинскими коллегами.

Ветеран Харьковского авиазавода Николай Бурденко вспоминает:
«Если предстоял ремонт сложного узла самолёта «Комета», то иностранные специалисты, как правило, накрывали узел чехлом и проводили все операции так, чтобы мы, молодые рабочие, не видели весь процесс ремонта… Однажды, когда немецкий мастер в очередной раз накрылся чехлом и стал копаться в магнето, один из рабочих незаметно налил в его сапог подогретого масла. Поднялся большой шум. Инцидент с трудом удалось ликвидировать» (стр.8 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко — Харьков, ХГАПП, 2006. — 436 стр.)

25 марта 1924 года открылись первые пассажирские линии Харьков-Полтава и Харьков — Елисаветград (с 2016 года — Кропивницкий) — Одесса. За последующие четыре месяца украинскими авиаторами было перевезено 760 пассажиров, 137 кг почты и 519 кг груза, что было оценено руководством Украины как серьезный успех АО «Укрвоздухпуть». Благодаря государственному финансированию, самолётный парк УВП увеличился с шести до 15-ти самолетов. Ими стали тринадцать «Дорнье-Комет» Dornier Komet, один «Де Хэвиленд DH-34» de Havilland DH.34 и один «Фоккер F-3» Fokker F.III.
Уже к началу 1926 года харьковские авиамастерские стали крупным для своего времени предприятием, где работало более ста человек. Предприятие имело механическое, столярное, моторное, медно-жестяное, деревообрабатывающее, инструментальное, кузнечное и сварочное отделения общей площадью 1250 м². Кроме этого, в США были куплены современные фрезерные и шлифовальные станки.

Именно тогда логично встал вопрос о будущем предприятия. Мастерские себя уже переросли, обслуживание и ремонт авиатехники приносили весомые результаты, но не создавали особой перспективы и, главное — независимости.

Поступившее предложение от немецкого авиаконструктора Клода Дорнье Claude Honoré Desiré Dornier о переносе в Харьков производства своей новой модели летающей лодки «Валь» Dornier Do J Wal с двигателями Rolls-Royce Eagle IX V-12 было заманчивым, но, в силу «закрытости» немецких инженеров, не внушало большого доверия.
Украинское общество воздушных сообщений осенью 1925 года заказало отечественному конструктору Дмитрию Григоровичу (1883-1938) проект лёгкого транспортно-пассажирского самолета. Несмотря на то, что опытная машина «СУВП» (Самолёт «Укрвоздухпуть») была построена в Ленинграде и передана УВП, аэроплан так и остался в единственном экземпляре и дело застопорилось.

Судьбе было угодно поступить по другому. Руководство «Укрвоздухпуть» обратило внимание на молодого авиаконструктора (38 лет, 1887 года рождения) Константина Калинина, который к тому времени разработал проект своего первого аэроплана К-1. Именно на этой машине остановила свой выбор дирекция УВП и от имени которой, в качестве признания, 15 сентября 1925 года было отправлено приглашение «товарищу Калинину» занять пост главного конструктора и начальника производства будущего авиазавода.
Надо сказать, что это решение принималось не на основе красивых «планов и графиков» на будущее. Одобрение было дано только после того, как руководители «Укрвоздухпуть» сами приняли участие в демонстрации летающего новейшего самолета К-1, который был построен на киевском заводе «Ремвоздух-6» (с января 2010 года — серийный завод «Антонов»).

Константин Алексеевич Калинин, родившись в Варшаве в семье офицера, с молодости увлёкся революционной деятельностью. Несмотря на арест за распространение прокламаций, в 1909 году Калинин поступает в Одесское юнкерское училище. В годы Первой мировой войны — Константин Алексеевич артиллерийский офицер и, впоследствии, военный лётчик. Его военная карьера продолжалась и после Октябрьской революции 1917 года, когда он успевает послужить и в 1-м Украинском корпусе Перший український корпус под командованием Павла Скоропадского, и в Армии Украинской Народной Республики Армія Української Народної Республіки, и в Красной Армии. После окончания гражданской войны (1917-1922 годов) Константин Калинин работает начальником производства в Киеве на заводе «Ремвоздух-6», что стало важной ступенькой для начала его самостоятельной карьеры авиаконструктора и руководителя авиационного завода в Харькове.

17 сентября 1926 года на доске объявлений акционерного общества «Укрвоздухпуть» появился приказ № 65: «Ввиду значительного расширения деятельности авио-мастерских, развития в них собственного самолетостроения и перевода их на выполнение крупных заказов, — авио-мастерские УВП с сего числа переименовываются в «Авио-Завод» имени Совнаркома УССР. Подпись: Зам. Председателя Правления В.Ю.Юнгмейстер» (стр.12 книги «Харьковский авиазавод. История, современность, перспективы», под редакцией П.О. Науменко — Харьков, ХГАПП, 2006. — 436 стр.)

Я намеренно сохранил стиль написания «Авио-Завод», как это было в том, уже ставшем историей, документе о создании Харьковского авиазавода. Дело в том, что орфография русского языка в период с 1918 по 1956 год менялась: начиная с отказа от буквы Ять — «Ѣ», до существенного изменения правил написания отдельных слов. Например, раньше было «коровай», «пловучий», где потом первое «о» было заменено на «а», а слова «борт-механик», «метр-д-отель» стали впоследствии писаться слитно. Так и через некоторое время «Авио-Завод» стал «Авиазаводом»…

Что же до подписанта этого документа, то Василий Юльевич Юнгмейстер руководил АО «Укрвоздухпуть» сразу после своей демобилизации из армии в 1923 году и вплоть до конца 1926 года. Затем, в течении двух лет занимался закупками авиационной техники за рубежом, после чего был направлен в Москву, где работал на руководящих должностях в гражданской авиации. Воинское звание: комбриг. 4 октября 1937 года был арестован, 9 февраля 1938 года Военной коллегией Верховного суда СССР под председательством Василия Ульриха был приговорен к высшей мере уголовного наказания и расстрелян на следующий день, 10 февраля 1938 года.


На фото: копия Приказа о создании Харьковского авиазавода (Харьков, 17 сентября 1926 года)

Этим же приказом Константин Калинин назначался директором и главным конструктором предприятия, а дата 17 сентября 1926 года стала Днём рождения Харьковского авиационного завода.


На фото: К.Калинин и модели его самолётов. Аэропланы К-2 (1-й снимок) и К-3 (2), уже в условиях Харьковского авиазавода, были выпущены, как и К-1, в единичных экземплярах. Инженеры, конструкторы, рабочие, словно «сидя за школьной партой», учились строить самолёты: настоящие, серийные, технически совершенные и экономически выгодные. Последующий К-4 (3) был уже выпущен в количестве 39 машин, а инновационный для своего времени пассажирский К-5 (4) (в нём впервые использовался дюралюминий в качестве обшивки) за четыре года с 1930 по 1934 год был произведен серией в 260 самолётов. Вершиной карьеры Калинина в Харькове стало создание самого большого в мире (для того времени) самолета К-7 (5), названного за свои гигантские размеры «Воздушный Госпром». В зависимости от исполнения самолёт К-7 с семью двигателями АМ-34 мог нести 120 пассажиров, 16 тонн бомбового груза, 112 парашютистов с полным снаряжением или 8.5 тонн груза, который можно было сбрасывать на парашютах. Вооружение самолета составляли восемь 20-мм пушек и восемь пулеметов калибра 7.62 мм. Внутри крылатой машины перемещалась специальная электрическая платформа, с помощью которой к нужной огневой точке (их всего было 12) доставлялся стрелковый расчет и необходимые боеприпасы (читайте подробно об этом самолёте в новелле «Торможение в небесах») (Харьков, Музей авиации ХГАПП, фото Сергея Захарченкова, 24 апреля 2014 года)

С самолётом К-7 Харьковский авиазавод на то время вышел в высшую лигу самолётостроения. Теперь нельзя было не обращать внимания, остановить или закрыть завод в угоду каким-то соображениям. ХАЗ стал большим и с ним нужно было считаться…

Правда, при необходимости, существует и другой метод сделать успешный и гордый завод «ручным» — это сменить директора. Тем более, когда ведётся большая работа, да ещё прикрываясь «государственными интересами», всегда можно найти или недостатки, или, скажем так, шероховатости.

Зачем? Ответ на поверхности — «большой директор» неудобен, есть вероятность получения им статуса «своенравного и непотопляемого», а это уж совсем дискомфортно было бы для советских чиновников и, как говорят в таких случаях, «не комильфо». Нужно было только подождать удобного случая, который, к большому сожалению, вскоре представился…

21 ноября 1933 года, во время своего одиннадцатого испытательного полёта, самолёт-гигант К-7 потерпел катастрофу. Во время падения самолёта погибло 14 человек, находящихся на борту. Трагедия произошла из-за флаттера хвостового оперения, что привело к потере управляемости воздушным судном.
Как следствие — работы в Харькове по проекту К-7 были приостановлены. Затем, на основании правительственного решения опытное конструкторское бюро Калинина было переведено в Воронеж на завод №18 (сегодня ПАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО)) и туда же переадресовывался заказ на производство самолётов К-7. Хотя и здесь дело не заладилось — строительство двух начатых К-7 в начале приостановили, а год спустя КБ Калинина было расформировано.

1 апреля 1938 года Калинин был арестован. Необходимо отдать должное мужеству этого человека — даже находясь в тюремной камере, он продолжал работать и создавать новые самолёты. Остались свидетельства, что в тюрьме он делал эскизы самолёта К-15 с революционным для того времени треугольным крылом…

Дочь авиаконструктора Нелли Калинина, с которой мне довелось быть лично знакомым, вспоминает:

«В дом зашли два энкаведиста. Один вел себя очень грубо. Второй — молодой, но с совершенно седой головой, — когда отца увели, подошел к маме и тихо сказал: «Простите, если сможете. Я понимаю, кого мы берем… » Маму в тот же день уволили с работы и она нигде не могла устроиться. Через год после ареста отца, нашла работу с комнатой в Подмосковье. Но приступить к работе так и не успела — умерла.
Мне и брату Эльвину помогали семьи товарищей отца, которым приходилось рисковать. Мы знаем нынче и фамилии доносчиков, оклеветавших отца. Бог им судья.
С первого дня ареста папы, мама пыталась узнать о судьбе отца. Мы все надеялись, что он вернется. Брат бегал на станцию, а я сидела на заборе, выглядывая, что вот-вот на дороге покажется папа.
Увы, аж в декабре мы узнали, что 22 октября отца осудили на 10 лет лишения свободы без права переписки. Так власть маскировала расстрельные приговоры»
(Владимир Шуневич, газета «Факты» 26 ноября 2008)

Константина Калинина, «на основе неопровержимых доказательств» и в «соответствии с действующим законодательством за подрыв самолётостроения, вредительство и шпионаж» расстреляли в подвале Воронежской тюрьмы НКВД 22 октября 1938 года…

Его реабилитировали через 17 лет, 10 августа 1955 года… «ввиду отсутствия состава преступления». Хотя инерция общественного мнения и «советская политкорректность» ещё долгое время подвергала забвению имя великого авиаконструктора и директора.

Для меня директор авиазавода всегда был и будет кем-то особенным. Каждый день такого человека требует принятия десятков, а может быть и сотен управленческих, технологических и социальных решений, не допускающих приблизительности, ошибок и непрофессионализма.
Поэтому, директорами авиационных заводов не становятся кто угодно и просто так: по знакомству или, тем более, по разнарядке.
В угоду политической ситуации — бывало, но это, правда, ни к чему хорошему не приводило. Замедлялся темп работы, терялись приоритеты, материальные и финансовые ресурсы расходовались без стратегической перспективы.

Например, как это случилось, когда с 1934 по 1936 год Харьковским авиационным заводом командовал «пламенный революционер», партийный работник и активный участник «чрезвычайных революционных трибуналов» Сергей Буздалин (1892-1937). В период его директорства на заводе осваивали в производстве истребитель И-Z (И-ЗЕТ) авиаконструктора Дмитрия Григоровича. Из-за «сырости» конструкции, недоведенности применяемого вооружения самолёт так и не достиг боеготовности и, как следствие, все выпущенные машины уже в 1936 году были выведены из эксплуатации. Буздалин был далёким от авиации человеком, время было потеряно, а его самого после авиационного производства направили, по всей видимости «на усиление», директором харьковской швейной (!) фабрики им. Тинякова, где он и проработал вплоть до своего ареста в августе 1937 года.

Но всё-таки, для Харьковского авиазавода это было, скорее исключение из правил. В основном, у руля предприятия оказывались настоящие, проверенные временем профессионалы, ответственно и по-государственному относящиеся к своей главной задаче: серийное производство и поддержка в эксплуатации новейшей авиационной техники. Правда, с обретением Украиной независимости добавилось ещё одно — продажа самолётов собственного производства на мировом рынке. Именно от этого стало зависеть будущее завода, его коллектива и в целом отечественной авиационной промышленности.

Я пришёл работать на завод после окончания факультета летательных аппаратов Харьковского авиационного института в 1988 году и, таким образом, успел застать «государственный план» по выпуску самолётов, льготные профсоюзные путевки передовикам производства, партком и комитет комсомола.
Несмотря на то, что в то время мне довелось быть мастером производственного участка агрегатно-сборочного цеха № 28 — с этого моего рабочего места многое было видно и ощущалось, как говорят, непосредственно на себе.

Тогда завод не имел самостоятельности и был интегрирован в огромный комплекс предприятий Министерства авиационной промышленности СССР. Не было и рыночных отношений, а «рынок», точнее «площадка для сбыта продукции» организовывалась сверху на основе планов, расчётов, государственных программ и директив… Задачей директора было неукоснительное их выполнение на основе выделенных тем же государством материальных ресурсов в условиях гарантированного сбыта готовой продукции.
Харьковский авиазавод гудел как улей, самолёты уходили на заводские испытания по несколько раз в день, а сам темп настоящего производства был результатом десятилетиями отточенного управленческого, инженерного и коллективного алгоритма.


На фото: одной из многолетних традиций на Харьковском авиазаводе была встреча Нового года. Это был большой «корпоратив», в котором принимали участие полторы тысячи представителей коллектива предприятия. Местом проведения торжеств долгое время был Харьковский государственный цирк, который в последствии был заменён на Харьковский театр оперы и балета имени Н. В. Лысенко. На снимке фотограф запечатлел руководство авиазавода, поздравляющее коллектив предприятия с наступающим Новым годом в то, ещё советское, время (слева-направо): Анатолий Мялица — генеральный директор ХГАПП, Анатолий Канивец — секретарь парткома, Сергей Пироженко — и.о. председателя профкома и Павел Науменко — секретарь комитета комсомола завода (Канун Нового 1989 года, Харьков, декабрь 1988 года)

«Совершенство» советской системы хозяйствования было чем-то похожим на «армейскую жизнь»: все знали, что и кому положено. Многие себя считали «винтиками» большого механизма, который не предполагал инициативы, предпринимательства или альтернативных взглядов — поэтому те, кто так не думал, становились «белыми воронами», отщепенцами или диссидентами. Это сейчас о таких людях вспоминают как о героях. Но тогда подавляющим большинством они подвергались уничижению и гонениям.

По всей видимости, советскую систему подвела, прежде всего, самоуверенность в «собственной безупречности» в условиях отсутствия конкуренции. Самый справедливый строй, самое эффективное хозяйствование, самая великая история, самые счастливые дети, самое… самое… самое.
Ведь те, кто ни в чем не сомневается, не подвергает перепроверке факты, «судьбоносные решения» или что-то сказаное «наверху» — облегчали себе жизнь, но не надолго. Нерешенные проблемы всё равно накроют своей волной, какую бы при этом дымовую завесу из слов и обещаний не напускали «пастыри такого образа существования»…

Я до сих пор благодарен судьбе, что именно тогда — в самом конце 80-х годов, непосредственно перед развалом Советской империи — мне довелось быть не только свидетелем навсегда уходящей эпохи, но и в течении года работать секретарём комитета комсомола Харьковского авиационного завода (кстати, тогда завод назывался: Харьковское авиационное производственное объединение (ХАПО) им. Ленинского комсомола).
Если на протяжении предшествующих десятилетий комсомол являлся «помощником и резервом» КПСС, то в последние годы своего существования комсомольские организации были катализатором всего нового и прогрессивного, что было в обществе. Кроме этого, многие из тогдашних комсомольцев стали «могильщиками» коммунистической системы как изнутри, так и снаружи. Это проявлялось в поддержке и легализации неформальных молодежных движений; общества «Мемориал» (создано 28 января 1989 года), вдохновлённого академиком Андреем Сахаровым и вскрывшего правду об убийствах миллионов наших сограждан в результате прикрытых «действующим законодательством» большевистских репрессий; Народного Руха Украины (образованного 8 сентября 1989 года и носившего в то время своё первое название «Народний Рух України за перебудову»), что положило начало национальному возрождению украинского общества…
1989 год кипел, клокотал как огромный наполненный котёл, готовя начало нового десятилетия и логичную развязку наболевших общественных проблем…

Когда в 1991 году рухнул Советский Союз, Харьковский авиазавод не дрогнул. Представьте себе, в одночасье рвались десятилетиями наработанные производственные связи; поставщики, сидящие рядом на одних совещаниях в Министерстве авиационной промышленности СССР, вдруг оказались в разных государствах, а сделки по купле-продаже между такими смежниками стали именоваться внешнеэкономической деятельностью…

Нам тогда ещё очень повезло — разработчик серийно производимых в Харькове самолётов АНТК «Антонов» — был в Украине и это очень многое упрощало. Трудно себе представить, что было бы с заводом, если бы в то время мы продолжали сотрудничать с московским КБ Туполева, как это было на протяжении предшествующих 36 лет (с 1954 по 1990 год).

В такой ситуации, задача директора любого крупного завода, тем более авиационного, была одна — выжить.

Лев Васильченко был генеральным директором завода с 1990 по 1995 год, то есть как раз в исторический момент перехода от СССР к независимой Украине. Интеллигентный, с широким кругозором, проработавший до своего директорства 22 года в качестве главного инженера Харьковского авиазавода и знающий авиационное производство, как говорят, «до последнего винтика» — Лев Петрович взял на себя всю полноту ответственности за будущее предприятия. При том, сделал это не на словах, а на деле и без помощи «перепуганных» августовским путчем 1991 года «советских и партийных чиновников».
Кроме обеспечения завода регулярными заказами в такое неспокойное время, удалось начать производство новой патрульной модификации Ан-72П (первый полёт этого серийного самолёта состоялся 14 марта 1990 года), а также продолжить испытания арктической версии Ан-74.

С приходом в феврале 1995 года к непродолжительному (до июня 1996 года) руководству предприятием Вячеслава Кладченко, была освоена на производстве новая и перспективная модификация транспортно-конвертируемого самолёта Ан-74ТК-200 (первый полёт 15 августа 1995 года). Именно эта версия лайнера с экипажем из 2-х человек (предусмотрено 2+1, без места штурмана, которое ранее устанавливалось в самолётах Ан-72 и Ан-74) стала основной для «иранского контракта». Упомянутый внешнеэкономический договор был подписан 3 июня 1995 года генеральным директором ХГАПП В.Кладченко с правительством Ирана. Известный как Контракт SAF 1374 KH 15 на поставку 12-ти самолётов Ан-74, он в самом ближайшем будущем стал главным заказом второй половины 90-х годов для ХГАПП, определившим возрождение предприятия уже в новых экономических реалиях (см. новеллу «Наши в Иране»).


На этих трёх снимках изображены 7 (!) генеральных директоров Харьковского авиазавода. На правой фотографии рядом с барельефом первого директора завода Константина Калинина (1) стоят (слева-направо) Владимир Лиходей (в должности с 1949 по 1958 год) (2), Николай Корнилов (с 1958 по 1967) (3), Борис Хохлов (с 1967 по 1985) (4), Анатолий Мялица (в должности с 1985 по 1990, с 1996 по 2002, с 2008 по 2015 год) (5) (Харьков, Харьковский авиазавод, 1986 год).
На верхнем фото справа — Павел Науменко (генеральный директор ХГАПП с 2002 по 2007 год) (6) и Анатолий Мялица (справа) во время авиационной выставки FIDAE-98 (Сантьяго-де-Чили Santiago de Chile, 25 марта 1998 года).
Нижнее правое фото было сделано в Киеве 19 мая 2015 года, за полтора часа до участия Сергея Задорожного (и.о. генерального директора Харьковского авиазавода с 2007 по 2008 год) (7) в конкурсе на должность руководителя ХГАПП. Честно говоря, Сергей Николаевич тогда имел все шансы на победу. У него за плечами был самолётостроительный факультет Харьковского авиационного института, более 25 лет трудового стажа по специальности, в том числе 9 лет на Харьковском авиазаводе и даже один год в качестве исполняющего обязанности директора ХГАПП. Упомянутый «кадровый тендер» был объявлен из-за тяжёлой финансово-хозяйственной ситуации на заводе по Приказу Минэкономразвития Украины от 2 марта 2015 № 209 «Про оголошення конкурсного відбору керівника Харківського державного авіаційного орденів Жовтневої революції та Трудового Червоного Прапора виробничого підприємства». По информации самого министерства, к конкурсному отбору было допущено 14 претендентов, из них конкурсные предложения подало всего 6 участников. Как в последствии сообщал сам министр Минэкономразвития Айварас Абромавичус, Комиссия конкурса «постановила признать предложение Задорожного Сергея таковым, что отвечает требованиям…» (конкурса). Но, в связи с тем, что ХГАПП «относится к особо важным для экономики предприятиям, Комиссией должно быть объявлено от двух до пяти кандидатур для подачи их в комитет по назначениям», а получается, что выбрали из 14-ти кандидатов одного Задорожного… Далее следовал простой вывод: «Комиссией не отобрано необходимого количества кандидатур для подачи их в комитет по назначениям, поэтому конкурсный отбор на должность руководителя (ХГАПП) не состоялся». По итогам такой «работы» министерства по подбору кадров, на заводе всё оставалось по-прежнему ещё на протяжении 2-х лет…


На фото: у каждого заводчанина есть что-то на память о работе на заводе. Это могут быть грамоты, фотографии, награды… Как большую семейную реликвию вместе со своими орденскими книжками, я храню пропуска ХГАПП. Они у меня сохранились с момента моего прихода на завод и вплоть до мая 2007 года, то есть до моей отставки с должности генерального директора. Может быть для кого-то это просто формальный документ, затертый временем и ежедневным извлечением из своего кармана. Для меня же — это маленький свидетель моментов моей заводской жизни: мастер производственного участка цеха, Торговый дом ХГАПП, генеральный директор с министерским удостоверением… Безусловно, в процессе менялся и облик владельца документа, но здесь ничего не поделаешь — время…

Тот, кто в силу обстоятельств и «Божьего промысла», стал руководителем — должен гореть и зажигать других и это главное кредо директора. Уметь учиться, думать и вникать. И ещё — оставаясь командным игроком — быть независимым и самостоятельным.

Правда, это совсем непростой путь. Наверняка, Вы были не раз свидетелем тому, как из «скорлупы», вообщем-то нормального и скромного человека, «вылупливается» большой Начальник… «Металл» в голосе, «бронза» в образе, что ни слово — то «поучение» и глубокомысленное «послание». Совершенно непонятно куда делись сочувствие и сопереживание, объективная самооценка и просто обычная вежливость.
Находились такие, кому даже «нравилась» такая метаморфоза: если начальник хамит — значит «требовательный», перебивает собеседника — значит «хорошо знает своё дело», кричит на совещаниях — значит «переживает за работу», может «послать» при всех — значит «крепкий хозяйственник»…

ЧИТАТЬ ДАЛЬШЕ

© Павел Науменко Pavel Naumenko

Украинских законопроектов требует приватизации авиазавода для восстановления производства Ан-74 | Новости

Украинские законодатели рассматривают законопроект о приватизации государственного авиазавода в Харькове после того, как комитет экономического развития принял рекомендацию парламенту.

Законопроект был предложен рядом политиков, в частности, членом комитета национальной безопасности Игорем Копытиным.

По его словам, рекомендация от 20 октября — это «еще один шаг» к «спасению» стратегической авиационной промышленности страны.

«Нам нужны решительные шаги, которые создадут условия для возобновления такого важного для украинской экономики бизнеса», — добавляет он.

Копытин говорит, что Харьковский авиазавод накопил долгов на 4,5 миллиарда гривен (170 миллионов долларов), но его активы составляют лишь 2,5 миллиарда гривен.

Завод не производил самолетов с 2015 года, несмотря на «значительный спрос» на Антонов Ан-74, добавляет он, и законопроект направлен на привлечение стратегического инвестора, намеревающегося возобновить сборку серийных самолетов.

Копытин говорит, что для линий самолетов требуется большая часть, около 60-70%, компонентов, произведенных в России, но политический раскол между Украиной и Россией означает, что детали не могут быть получены.

Замена этих компонентов деталями, полученными из других источников, займет три или четыре года и будет стоить около 80–150 миллионов долларов.

Законопроект гласит, что после завершения приватизации покупатель будет иметь сертификаты типа различных моделей самолетов и право на их разработку, производство, модификацию и техническое обслуживание.

Это включает продолжение производства Ан-74, а также турбовинтового Ан-140.

Бюджетный комитет Украины ранее представил официальное заключение по законопроекту, в котором указывалось, что приватизация позволит списать долги завода, и что это может привести к потере взносов в государственный бюджет.

Комитет отметил, что в долг завода включена просроченная задолженность по беспроцентной ссуде на строительство трех Ан-74.

Он подчеркнул озабоченность по поводу некоторых положений законопроекта, включая списание долгов, аргументируя это тем, что они не соответствуют бюджетному кодексу Украины, и рекомендовал привести несколько статей законопроекта в соответствие с кодексом во время его доработки.

Научная база данных | Харьковское государственное авиационное производственное предприятие

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие

Общая информация

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) — одно из ведущих авиационных предприятий Украины. Благодаря эффективному сотрудничеству с АНТК «Антонов» и конкурентоспособности выпускаемой продукции ХГАПП входит в число ведущих авиастроителей на международном рынке. Компания завоевала популярность в секторе региональной и транспортной авиации.ХГАПП сегодня активно и последовательно придерживается принципа интеграции в мировой авиационный комплекс. Компания выпускает самолеты различных модификаций с 1926 года и зарекомендовала себя как надежный партнер в авиационном бизнесе.

В настоящее время предприятие производит самолеты разработки АНТК «Антонов»: региональный турбовинтовой самолет Ан-140-100 и многофункциональный транспортный конвертируемый самолет Ан-74 в различных модификациях. Огромные возможности были реализованы при создании Ан-74 по его дальнейшему совершенствованию и развитию перспективных модификаций.Самолеты этого семейства специально созданы для перевозки грузов, пассажиров и оборудования; незаменим в гуманитарных и специальных миссиях. Транспортные задачи включают обработку и десантирование грузов и солдат, медицинскую эвакуацию и интенсивную терапию. С одним семейством самолетов оператор получит более десятка опций, в то время как переход от одного варианта к другому выполняется легко и просто. Ан-140-100 рассчитан на перевозку до 52 пассажиров, багажа, почты и грузов на региональных маршрутах с высокой пассажиропотоком.Может эксплуатироваться как на бетонных, так и на грунтовых аэродромах.

Помимо серийного производства Ан-140-100 и Ан-74 на своих мощностях, ХГАПП поставляет комплекты самолетов Ан-140 Иранской компании HESA и российскому авиационному заводу «Авиакор» для окончательной сборки. Кроме того, ХГАПП сотрудничает с АНТК «Антонов», ОКБ «Прогресс Ивченко», КиГаз Авиант и Воронежским акционерным авиастроительным предприятием в разработке самолета Ан-148 (самолет нового поколения).

Самолеты компании хорошо известны в странах СНГ и Ближнего Востока, в Северной Африке и в Латинской Америке.Кроме того, растущий рыночный спрос на легкие транспортные и региональные пассажирские самолеты, а также на VIP-самолеты в сегменте сверхсреднего размера вселяет в компанию оптимизм в отношении будущего роста.


Самолет Ан-74


Самолет Ан-74 ТК-300 VIP


Самолет Ан-140-100


Отделение отделки

Отличительные компетенции

ХГАПП входит в число немногих производителей самолетов в мире, имеющих полную цепочку производственного цикла в одном месте.Несколько бизнес-единиц, организованных в производственный комплекс ХГАПП, обеспечивают замкнутый цикл маркетинга, серийное производство; техническое обслуживание и послепродажное обслуживание двух семейств самолетов нового поколения. В составе ХГАПП:

  • Опытно-производственные и вспомогательные производственные цеха с полным комплектом технологического оборудования для изготовления оснастки и инструмента, а также обслуживание оборудования в производственных цехах
  • Системы горячих цехов, производящие штамповку и поковку, а также формовку всей гаммы деталей для самолетов.
  • слесарно-сварочная площадка по обработке деталей из листов, труб и профилей углеродистых, нержавеющих и титановых; система цехов сварки, сборки заготовок и штамповки, которые вырезают материал, производят сложные трехмерные детали, секции и трубы для авиационных систем
  • Система механических цехов и механосборочных цехов, производящих широкий спектр деталей от гаек и винтов до цельных панелей крыла
  • Система цехов неметаллического производства деталей из полимерных композитов, каучуков, пластика и стекла, ковров тепло- и звукоизоляции
  • Система цехов агрегатной и окончательной сборки, где собираются панели, секции, агрегаты и производится окончательная сборка самолета
  • Цех нанесения покрытий, который химически обрабатывает детали, наносит металлическое покрытие и лакокрасочное покрытие, а также выполняет внешнюю окраску самолета.
  • Летно-испытательный центр, выполняющий наземные и летные испытания самолетов, а также все процедуры подготовки к доставке.
  • Отдел послепродажной технической поддержки, осуществляющий все виды постгарантийного и постгарантийного обслуживания

Кроме того, в интегрированную структуру ХГАПП входят подразделения по ТОиР и производители оборудования.

Международная сертификация

Международные стандарты качества являются стержнем всего процесса разработки (производственной и сбытовой цепочки) Компании. Система контроля качества сертифицирована по стандарту ISO 9002. Производственная и ремонтная база компании соответствует требованиям Межгосударственного авиационного комитета СНГ АР МАК.

Развитие службы послепродажной поддержки для обеспечения полного удовлетворения потребностей клиентов является одним из приоритетов компании.Концепция сервисной поддержки предусматривает индивидуальную схему непрерывного технического аудита, которую производитель предлагает эксплуатанту в течение всего срока службы самолета. Он включает: предоставление заказчику полного комплекта документации; Обучение летного и наземного персонала; Гарантия; Послепродажная техническая поддержка; Система доставки запчастей; Восстановление и ремонт; Создание сервисного центра на базе заказчика; Фирменный надзор.

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие также имеет подразделения: ТОРА, Авиационный ремонтно-сервисный завод, который обеспечивает техническую поддержку, ремонт, техническое обслуживание и капитальный ремонт самолетов; Завод «Сокольники», выпускающий широкий спектр товаров народного потребления, от лестниц и мебели до оборудования детских площадок; Чугуевский авиационный ремонтный завод, выпускающий различное оборудование и технику.

Контактная информация

Миалитис Анатолий Константинович, генеральный директор
Тел. +38057003439
Факс +380577070834
Электронная почта: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра

Коломийцев Юрий Борисович, начальник отдела маркетинга
Тел. +380577078816
Факс +380577070835
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра .

Укроборонпром утвердил антикризисный план Харьковского авиазавода

Глава государственного оборонного конгломерата Укроборонпром Юрий Гусьев утвердил антикризисный план Харьковского государственного авиастроительного завода.

Об этом

Гусьев сообщил на своей странице в Facebook, сообщает Укринформ.

«Сегодня, после внесения соответствующих доработок, я утвердил план антикризисных мер. Документ содержит четкую дорожную карту и позволит компании улучшить свое финансово-экономическое состояние», — написал он.

Гусьев подчеркнул, что «необходима совместная работа и поддержка Кабинета Министров Украины и Верховной Рады Украины», чтобы вывести компанию из затяжного финансового кризиса на точку безубыточности.Он добавил, что ведутся переговоры с украинскими и зарубежными компаниями о привлечении инвестиций в завод.

«Мы ежедневно работаем над получением госконтрактов на самолет Ан-74. В связи с этим мы направили обращение, в том числе на имя председателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам национальной безопасности, обороны и разведки Александра Завитневича. с предложением усовершенствовать механизм заключения контрактов на производство самолетов по госзаказу под госгарантии. Это касается не только Харьковского государственного авиастроительного завода, но и других компаний, находящихся в сложной финансовой ситуации », — написал Гусьев.

Просил правительство как можно скорее одобрить соответствующий проект постановления.

Харьковское государственное авиационное производственное предприятие — предприятие украинской авиационной промышленности, специализирующееся на серийном производстве, отделке и техническом обслуживании самолетов. В июне 2015 года обанкротившийся завод вошел в «Укроборонпром». Он был включен в список предприятий, которые в настоящее время не подлежат приватизации.Основная задолженность госпредприятия (65%) в размере более 2 млрд грн перед госбюджетом связана с выпуском в 2009 году облигаций на 1,6 млрд грн под государственные гарантии.

В 2012-2020 годах у завода вообще не было госзаказа. Последний самолет компания выпустила в 2014 году. На начало этого года общий долг компании составлял 4 млрд грн, в том числе 2 млрд грн перед государством.

В августе 2020 года на предприятии под председательством Премьер-министра Дениса Шмыгаля прошло совещание.Глава правительства сообщил, что рабочая группа под руководством вице-премьера Олега Уруского разработает план развития авиазавода. По словам Шмыгаля, такой вариант, как концессия по выводу компании из кризиса, не рассматривается.

4 января Уруский сообщил во время рабочей поездки в Харьков, что готовится законопроект о списании долга предприятия.

14 апреля заместитель генерального директора Укроборонпрома по производству Игорь Фоменко заявил, что ищут инвестора для Харьковского государственного авиастроительного завода, который готов вложить 150 млн долларов в программу импортозамещения самолета Ан-74.

оп

Харьковский авиационный институт — дом

Украина — одна из немногих стран мира, где разрабатывается и производится авиационная и космическая техника и где готовятся квалифицированные специалисты для этих областей. Харьковский авиационный институт Национального аэрокосмического университета является ведущим среди украинских учебных заведений, выпускающих таких специалистов.
Национальный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» (ХАИ) основан в 1930 году.Его история неразрывно связана с развитием авиастроения и науки.
Университет известен созданием первого в Европе скоростного самолета с убирающимся шасси и созданием конструкции ТРД, разработанной преподавателем Харьковского авиационного института «ХАИ» А.М. Люлькой, впоследствии академиком. и конструктор многих конструкций авиадвигателей, в том числе двигателя самолета Су-27.
Национальный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» (ХАИ) — уникальное высшее учебное заведение, где разрабатываются самолеты Конструкторского бюро института под руководством профессора И.G. Neman серийно выпускались на авиазаводах и эксплуатировались на пассажирских авиалиниях.
С 1977 по 1984 год генеральный конструктор О. К. Антонов заведует отделом конструкции самолетов ХАИ.
В 1978 году Харьковскому авиационному институту «ХАИ» присвоено имя Н.Е. Жуковский. В 1980 году институт награжден орденом Ленина. В 1998 году Н.Е. Жуковский государственный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» создан на базе Харьковского авиационного института «ХАИ», а в 2000 году университет получил статус Национального высшего учебного заведения и получил название Харьковского авиационного национального аэрокосмического университета.
За время своего существования университет подготовил около 60 тыс. Инженеров. Более 80% специалистов с высшим образованием, работающих в авиакосмической сфере Украины, являются выпускниками Харьковского авиационного института «ХАИ».
В настоящее время в университете обучается около 1700 студентов и 160 аспирантов; Здесь работают 650 учителей и 250 сотрудников. Среди тем — 120 профессоров и кандидатов наук. Среди преподавателей университета также: 1 лауреат Государственной Ленинской премии СССР, 7 лауреатов Государственных премий СССР, 28 лауреатов Государственной премии Украины, 11 лауреатов Премии Совета Министров СССР.
Национальный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» (ХАИ) является членом Международной ассоциации университетов; Глобальная ассоциация, Организация промышленности и технологий аэропортов; он также находится в Международном каталоге и принадлежит Ассоциации высших учебных заведений Харькова «ИНТЕРВУЗ», а также Аэрокосмическому агентству Украины.
Национальный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» (ХАИ) является соисполнителем ряда программ, выполняемых с университетами и компаниями США, Японии, Германии, Франции, Мексики и Китая.Университет участвует в программе создания международной космической станции «Альфа».
В 1992 году Национальный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» (ХАИ) возобновил обучение иностранных студентов. Ежегодно в университете обучаются более 500 иностранных граждан из 40 стран Азии, Африки и Америки.
Национальный аэрокосмический университет «Харьковский авиационный институт» (ХАИ) занимает отдельную территорию города в лесной зоне, его площадь составляет около 25 га. Университет имеет 8 учебных корпусов, научно-исследовательский институт и лаборатории, библиотеку объемом 1 мл, студенческий городок, спортивный комплекс, бассейн, профилакториум, поликлинику первой медицинской помощи, столовые, банк, детский сад и др.

История | FED

с 1927 по 1945 год

История компании тесно связана с Харьковским машиностроительным заводом «ФЭД». 29 декабря 1927 года состоялось торжественное открытие Детской трудовой коммуны имени Феликса Дзержинского. Руководить коммуной был приглашен известный просветитель, ученый и общественный деятель Антон Семенович Макаренко.В 1932 году на базе механического цеха коммуны был основан завод. Первой продукцией завода были электродрели, которые в то время в Советском Союзе были дефицитными.

с 1950 по 1970 год

В послевоенные годы завод продолжал выпускать оборудование для авиационной промышленности, а затем стал выпускать продукцию для космической промышленности и другого машиностроения. Разработка и серийное производство поршневого насоса НП-26М, гидромотора НМ-287, агрегата НП-27, насосной станции НС-45 для самолета Ту-134, агрегатов АДТ-24, НД-24, ВС-1А, самолетов Ан-24, Ан-26.

В то время завод продолжал выпуск фотоаппаратов серии ФЭД. Разработаны известные малогабаритные фотоаппараты серии ФЭД-5, автоматические фотоаппараты «ФЭД-Микрон», «ФЭД-Микрон-2», «ФЭД-35», «ФЭД-50», стереокамеры «ФЭД-Стерео» и другое фотооборудование. и серийное производство.

с 1971 по 1990 год

Приказом Министерства авиационной промышленности СССР от 31 октября 1971 г. № 403 Харьковское машиностроительное объединение в составе ордена Трудового Красного Знамени Харьковский машиностроительный завод имени Ф.Е. Дзержинского, Первомайский машиностроительный завод, Вовчанский машиностроительный завод, Харьковское конструкторское бюро машиностроительного завода им. Ф. Е. Дзержинского. Приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 118 от 22 марта 1973 года создано Харьковское производственное машиностроительное объединение «ФЭД».

19 марта 1990 года приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 117 было преобразовано Харьковское производственное машиностроительное объединение «ФЭД» в Харьковское научно-производственное объединение «ФЭД».

Помимо авиационно-космических агрегатов, завод выпускал широкий спектр товаров народного потребления: камеры «ФЭД» различных модификаций, секаторы, гидравлические резаки, миксеры.

с 1993 по 1997 год

В соответствии с приказом Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины № 486 от 3 сентября 1993 года была создана Научно-производственная корпорация государственных предприятий «ФЭД» в составе:

  • Харьковский машиностроительный завод «ФЭД»;
  • Харьковское ОКБ;
  • Первомайский машиностроительный завод; Волчанский агрегатный завод

Научно-производственная корпорация ГП «ФЭД» стала правопреемницей Научно-производственного объединения «ФЭД».

Компания прекратила производство всех типов фотоаппаратов; производство агрегатов для авиакосмической промышленности стало его основным направлением деятельности.

с 1998 по 2005 год

В 1998 году НПЦ «ФЭД» реорганизован в Открытое акционерное общество «Корпорация« ФЭД »; с 2007 года компания называлась «ФЭД».

За эти годы проведена модернизация основных авиационных агрегатов: регулирующего насоса НР-3 ВМ (ВМ-А) в НР-3 ВМ-Т (ВМА-Т) для использования в условиях тропического климата на двигателе ТВЗ3-117. ВМ (ВМ-А).Освоено производство агрегатов ГП-26, НД-450 для двигателя АІ-450, агрегатов НДМС2, АУКПВ-МС2 для двигателя АІ-450МС, агрегата ДТ-400 для двигателя МС-400.

Изготовлены узлы тормозных систем железнодорожного подвижного состава, узел РМ-140 для самолета Ан-140.

с 2005 по 2018 год

Компания «ФЭД» получила сертификат соответствия стандартам качества ISO на производство и капитальный ремонт агрегатов для самолетов, кораблей и наземного транспорта. В этот период предприятие участвовало в создании украинского самолета Ан-148.Разработано и изготовлено 19 типов агрегатов для самолета Ан-148, агрегатов АОД-42, НТ-40, ДЦН-42, РС-42, НТ-4, ДФ-42, АДТ-42, НТ-12.

Прошлое и настоящее

ОАО «ФЭД» — одно из ведущих предприятий Украины, специализирующееся на разработке, производстве, техническом обслуживании и ремонте авиационной, космической и универсальной техники. Системы управления полетом производства компании FED имеют решающее значение для обеспечения безопасности самолетов и вертолетов. Агрегаты производства компании успешно используются на самолетах и ​​вертолетах украинского и зарубежного производства.

Компания FED располагает современным парком высокоточного металлообрабатывающего оборудования, позволяющего выпускать продукцию, соответствующую самым высоким мировым стандартам, и успешно конкурировать на мировом авиационном рынке.

Компания FED — один из лидеров экспорта продукции авиакосмической техники. Более 60% продукции, производимой компанией, идет на экспорт. Продукция компании поставляется в ЕС, Китай, Южную Корею, Индию и Объединенные Арабские Эмираты. Компания активно сотрудничает с США, Канадой, Бразилией по совместным проектам в области авиастроения.

Компания ФЭД является держателем патентов на ряд инновационных технологий в области машиностроения, которые используются при производстве авиационной и космической техники. Во многих странах инновационные решения компании FED используются в гражданской транспортной авиации, в вертолетостроении и космических кораблях.

В 2016 году компания ФЭД (ОАО «ФЭД») успешно прошла сертификационный аудит и получила сертификат соответствия системы менеджмента качества международным стандартам (AS / EN 9100: 2009 No.6186490-Rev1) в области проектирования, разработки, производства и ремонта изделий в авиакосмической технике. Компания ФЭД — единственная украинская компания авиакосмической отрасли, имеющая такой сертификат.

Компания ФЭД награждена Государственной премией Украины в области науки и технологий за достижения в области разработки, строительства и ввода в эксплуатацию семейства самолетов Ан-148-100 / Ан-158.

Наша история | Завод Тора

7.

За период с 1965 по 1979 год выпуск продукции увеличился в 3 раза. В 4 раза, а производительность труда в 2,9 раза. Завод гражданской авиации № 420, являясь лидером по ремонту самолетов АН-2, выполнил ремонт более 8500 единиц самолетов АН-2 и 30000 единиц двигателей Аш-62ИР6, а также сотни других типов самолетов и двигателей.

Завод планомерно и последовательно выполнял Государственный план и социалистические обязательства. По итогам Всесоюзного социалистического соревнования завод неоднократно занимал призовые места среди предприятий МСА, а в честь 50-летия образования СССР завод был награжден Почетной грамотой Министерства гражданской авиации и ЦК РФ. профсоюз авиастроителей.

Коллектив завода также успешно работал над развитием предприятия, совершенствованием технологий и повышением технического уровня производства.

На заводе — впервые в практике ремонта легких самолетов для группового ремонта Ан-2 использовались доки, проводились механизированные трудоемкие операции по стыковке и расстыковке крыльев самолетов. Появились производственные и механизированные линии по ремонту двигателей и электрооборудования самолетов, технически решены задачи дистанционного управления испытаниями авиадвигателей.

На заводе разработаны и внедрены принципиально новые методы ремонта: восстановление поврежденных в эксплуатации самолетов путем замены неотремонтированных фюзеляжей на продукцию 1 категории ст , а также заменой корродированных участков днища фюзеляжа сборными панелями. . Эти работы отмечены медалями ВДНХ.

Эффективно проведена и проведена работа по увеличению капитального ремонта и назначенного ресурса самолета Ан-2.Страна получила экономический эффект более 10 миллионов рублей. Завод № 420 ЦА инициировал внедрение в промышленность алмазов для ремонта авиадвигателей.

Являясь головным заводом в системе МКА по ремонту самолетов АН-2, завод № 420 ЦА обеспечивал разработку технологической и конструкторской документации для других родственных заводов.

Большое внимание уделялось расширению и реконструкции производственных площадей и объектов бытового назначения: построен цех подготовки производства двигателей, новое здание заводской летно-испытательной станции, введен в эксплуатацию комплекс производственных и подсобных помещений основного и вспомогательного производства, складского комплекса, столовой, двух жилых домов, заводского пионерлагеря в селе Валки. Завод постоянно переоснащался новейшим оборудованием.

В 1972 году завод был участником Международной выставки «Агротехника-72» и получил Почетный диплом оргкомитета выставки.

С апреля 1972 года приказом Министерства гражданской авиации СССР начальник завода гражданской авиации № 420 стал называться директором завода.

С 1 сентября 1972 г., в связи с организацией Всесоюзного государственного производственного хозрасчетного объединения по ремонту авиационной техники «Авиаремонт» («А / А Авиаремонт»), организованного на основании приказа Советом Министров СССР от 27 апреля 1972 г. № 873 Р, а затем приказом Министра гражданской авиации СССР от 14 августа 1972 г. № 255 завод гражданской авиации № 420 вошел в состав и напрямую подчинялся «А». / А «Авиаремонт» под прежним названием «Завод № 420 ЦА МКА».

Завод произвел капитальный ремонт самолетов АН-2, АН-2М и двигателей АШ-62ИР, АШ-62М для эксплуатирующих организаций Гражданской авиации СССР, а также выполнил заказы А / А «Авиаэкспорт» на ряд иностранных государств, в том числе Болгарии, Венгрии, Югославии, Кубы, ГДР и ряда развивающихся стран Африки.

Численность персонала завода в 1976 году — 1020 человек; Выпуск самолетов и двигателей составил: самолетов АН-2 — 418 шт., самолетов АН-2М — 72 шт., двигателей АШ-62ИР, М — 1760 шт.

БИОГРАФИЯ | www.naumenko.info

Науменко Павел Владимирович (родился 9 сентября 1965 г.) — кандидат технических наук. Наук, действительный член (академик) технических наук. Академия Украины доцент Национальной авиакосмической отрасли ВУЗ — Харьковский авиационный институт.Науменко был награжден званием «Лучший работодатель 2003 года» в качестве генерального Директор Харьковского государственного авиастроительного завода Компания (ХГАПП) в 2004 году.Победитель конкурса лауреатов Aviation Week (США) за успехи в международный рынок в продвижении Ан-140 — первый пассажирский самолет спроектирован и произведен в независимая Украина.

Автор многочисленных научных работ и изобретений в область разработки и производства пилотируемых и беспилотные летательные аппараты (БПЛА), получившие патенты Украины, России и Ирана.

Ранние годы

В 1982 году окончил Кловский лицей № 77 (Киев, Украина) и поступил в Национальный аэрокосмический университет им. Харьковский авиационный институт, который окончил с отличием в 1988 году по специальности инженер-механик.

Науменко начал работать мастером производственного участка в агрегатно-сборочном цехе Харьковского авиастроительного завода. Растение.В этот период ХГАПП запустил в серийное производство Ан-72 (первый полет серийного Ан-72 состоялся на 20 декабря 1985 г.).Ан-72 стал базой для целого нового семейства многоцелевых самолетов Ан-72/74. прозванный «Летающий внедорожник» за уникальные летные характеристики, простоту обслуживания и возможность взлет и посадка на плохо оборудованных взлетно-посадочных полосах.

InterAMI

В августе 1990 года, накануне распада Советского Союза, Павел Науменко покидает ХГАПП, чтобы создать частную инжиниринговую компанию ИнтерАМИ.Самые известные проекты компании были совместными производство телевизоров Amitron совместно с Samsung (1992–1995) и производство полимерных изделий по технологии Немецкая компания ADM Isobloc (1994–2004).

InterAMI восстанавливает свой сотрудничество с ХГАПП в 1996 г., результатом которого стал специализированное предприятие «Торговый Дом ХГАПП» для профессиональных продвижение Ан-74 различных модификаций на международном рынок, который позволил реализовать контракт с Правительством Ирана поставит 12 самолетов Ан-74 в разгар экономического кризиса в Украине.

«ИнтерАМИ» создает инженерный отдел «ИнтерАМИ-Интерьер», занимающийся проектированием и разработкой интерьеров самолетов и вертолетов, в частности, для Ан-74 и Ан-140 в г. 1999 г.«ИнтерАМИ-Интерьер» удалось кардинально поменять старомодные постсоветские интерьеры самолетов на новые. технологичные западные образцы, более конкурентоспособные на рынке.

Павел Науменко возглавляет ИнтерАМИ в процессе создания новой авиакомпании Аэромист-Харьков в 2002 году.Она стала одной из первых авиакомпаний, которая начала использовать Ан-140, который эта авиакомпания использовала до 2007 года на внутренних и международных маршрутах в страны ЕС, Армению, Азербайджан и Россию. Авиакомпания «Аэромист-Харьков» стала уполномоченной компанией ХГАПП по показу Ан-140 на международных авиасалонах, таких как авиасалон Ле Бурже, авиашоу Фарнборо, авиасалон Дубай. и другие.

Аэрокосмическая промышленность

С конца 1990-х гг. Павел Науменко принимает непосредственное участие в организация серийного производства новых Ан-140 и Ан-74ТК-300. спроектирован Аэронавигационным научно-техническим комплексом «Антонов».С 2002 по 2007 годы Науменко руководит производственным процессом. на ХГАПП: региональный Ан-140-100 (2004 г.), деловой Ан-74ТК-300Д (2004 г.), многоцелевой Ан-74Т-200А (2004–2005 гг.), деловой Ан-140 VIP (2004 г.).

По инициативе Минтранса Украины первому Ан-74ТК-300Д был присвоен специальный регистрационный номер, свидетельствующий о том, что президенты Украины используют самолеты украинского производства. После передачи в 2004 году в собственность ГП «Украина» самолет получил регистрационный номер УР-ЛДК (Л.Д. Кучма) и впоследствии был переименован в УР-ЯВА (Ющенко В. А.). Номер был изменен на нейтральный UR. -AWB в 2012 году.

Самолет получил индекс Ан-74Т-200А, в котором «А» означает «арабский».Это было связано с победой ХГАПП в тендере, объявленном правительством Египта, на поставку трех, а в конечном итоге шести самолетов ВВС Египта в 2003 году.Ан-74Т-200А соревновался с C-27J Spartan (Lockheed Martin (США), Alenia Aeronautica (Италия)), EADS CASA C-295 (CASA (Испания) и Airbus Military (ЕС)).

С 2012 года Павел Науменко является консультантом ряда компаний ЕС по вопросам беспилотных летательных аппаратов. по проектам пилотируемых самолетов с использованием систем управления Fly-by-Wire или Fly-by-Optics вместе с полными полномочиями цифровые системы управления двигателем (FADEC).

IT-проектов

Павел Науменко поддерживает и продвигает ряд ИТ-проектов с 2014 года.Одним из них является DROTR — DROID TRANSLATOR, представленный как наиболее перспективный коммуникатор с возможностью онлайн-перевод на 29 языков.

Распознавание

Павел Науменко отмечен различными наградами за различные области, включая аэрокосмическую и благотворительную.

Украинский орден «За заслуги перед Отечеством» II (2004 г.) и III (1999 г.) степени; «За эффективное управление» Международной кадровой академии — 2001 г .; «Харьковчанин» года — 2001–2003; Почетное звание «Общественное признание» ІІІ степени — 2002 год; награда «Лучший работодатель 2003 года в Украине» — 2004 год; Почетный знак МВД Украины — 2004 г .; «За сотрудничество в обеспечении безопасности границ Украины» Медаль — 2003 г .; Почетный знак председателя Харьковской областной администрации «Слобода слава» — 2003 г .; Нагрудный знак «За труды» Мэра Харькова — 2003; Медаль Национального олимпийского комитета Украины — 2004; Георгиевская серебряная медаль «Честь, Слава и Труд» — 2004;

.

«Человек года (2004)» в номинации «Промышленник года».

International: лауреат премии лауреатов Aviation Week (США) за успехи в продвижение самолета Ан-140 на международный рынок — 2004 г . ; Золотая медаль Societe d’Encouragement pour L’industrie Nationale (SPI) — Ассоциация содействия французской промышленности — 2003;

Ордена Украинского Православия: «Преподобный Нестор Летописец» I, II и III степени — 2003–2004 гг., «Преподобный Агапет Печерский» II и III степени — 2004–2005 гг .; Медаль «Святой и равный» Апостолы князь Владимир »I степени — 2005 г .;« Преподобный Илья Муромец »III степени — 2005 г. , Медаль« Святые Антоний и Феодосия Печерские »- 2006 г., Медаль« За религиозные заслуги »- 2010 г.

Павел Науменко CV Скачать ( выберите язык)

Во время испытания первой ракеты, Киев 1979

Сан-Педро-де-Моэль, Португалия 1990

Первый экспортный контракт на самолет Ан-74Т-200, Харьков 1997

Переговоры с китайскими авиационными бизнесменами, Харьков 1997

Тайбэй, Тайвань 1997

В период строительства завода «ИнтерАМИ-Интерьер» г. Харьков 1999 г.

ЯК-40 VIP Интерьерная презентация (дизайн ИнтерАМИ), Харьков 2002

Первая демонстрация Ан-140 для международного сообщества на авиасалоне Фарнборо (Лондон, 22-28 июля 2002 г.)

Пресс-конференция с пилотами ХГАПП, Харьков 2002

Индия, Калькутта (Калькутта) 2002

Команда ХГАПП с самолетом Ан-140 в Китае, Чжухай, ноябрь 2002 г.

Открытие нового медицинского центра ХГАПП для сотрудников компании, февраль 2003 г.

Тел.Кандидатская диссертация, Харьков 2003

Авиация и музыка: симфонический концерт для рабочих в сборочном цехе ХГАМК, Кh arkiv 2003

С партнерами из Индии, Лондон 2004

Разговор с журналистами, Харьков 2005

Торжественный вечер ХГАПП в 2006 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта