+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Hornet de havilland: de Havilland DH.103 Hornet

0

De Havilland “Hornet” F.Mk.3 — FROG — Ретро-Модели.Ру

  • Истребитель-бомбардировщик DH.103 “Hornet” был не столь знаменит, как его более ранний собрат DH.98 “Mosquito”, но и ему выпала честь защищать владения британской короны в послевоенный период. Впрочем, карьера этого самолёта, созданного ещё по спецификации времен 2-й мировой войны, оказалась слишком скоротечной — поступив на вооружение в 1946-м году, “Hornet” оставались в строю чуть более 10 лет.
     

    Сохраняя своего рода преемственность фирма “Rovex Tri-ang Ltd.”, владевшая тогда торговой маркой FROG, в 1971-м году выпустила пресс-форму для модели самолёта “Hornet” F.Mk.3 в масштабе 1/72. Разработка оказалась успешной, особенно с учетом практически полного отсутствия моделей-аналогов у основных конкурентов, но тяжелое финансовое положение родительской компании привело к продаже производственной оснастки Советскому Союзу.

     

    В СССР пресс-форма попала на опытно-экспериментальный завод

    “Огонёк” в Москве, где “Hornet” выпускали с 1979-го по 1991-й год. В “рыночный период” были планы возобновления производства, однако дальше идей они не продвинулись. Судьба пресс-формы к настоящему моменту не выяснена.
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Васюткин, С.Просвирнин, А.Алов и Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Спецификация F.12/43 на создание двухмоторного истребителя дальнего действия для Дальневосточного ТВД была выдана в начале 1943 года. Фаворитом являлась фирма de Havilland, предложившая проект DH.103, позднее получивший название “Hornet” (“Шершень”). Требования строились на основании боёв с основными японскими истребителями.

    По конструкции самолёт напоминал DH.98 “Mosquito”, но изначально проектировался под увеличенную бомбовую нагрузку и более высокие скоростные данные. Истребитель представлял собой свободнонесущий моноплан с крылом среднего расположения, однокилевым оперением и полностью убираемым шасси с хвостовым колесом.

    Кабина пилота была сильно сдвинута к носу фюзеляжа, который в отличии от DH.98 стал более узким. Стрелковое вооружение состояло из 4-х пушек Hispano калибра 20-мм. Под крылом можно было подвесить ракетно-бомбовую нагрузку.
     

    Первый прототип DH.103 с номером RR915 был собран к 20 июля 1944 года и совершил первый полёт 28-го июля. В процессе испытаний была достигнута скорость 780 км\ч, практический потолок – 10600 метров и перегоночная дальность 4000 км. На втором прототипе с номером RR919 провели испытания с подвеской двух баков по 908 литров или двух бомб по 454 кг.

    Сразу после выдачи заказа на 500 машин модификации

    F.Mk.1 в начале 1945 года к DH.103 проявило интерес Британское Адмиралтейство, которое подыскивало подходящий палубный истребитель. До сентября 1945 года предприятие de Havilland успели собрать всего 60 самолётов, которые во 2-й Мировой войне участия не принимали. В этот же период было построено 5 самолётов модификации PR. Mk.2, без вооружения и с двумя вертикально установленными камерами.

    Также в начале 1945 года появилась модификация F.Mk.3, но которой увеличили до 2450 литров объём топливных баков. До августа собрали 30 из 87 заказанных самолётов, а по окончании войны практически весь остальной заказ аннулировали. Исключение составили только 12 машин, которые достроили как F.Mk.4. Данная модификация могла оснащаться фотокамерами F52 за счет уменьшения объема фюзеляжного топливного бака до 208 литров.

     

    Истребители “Hornet”, оставшиеся в метрополии, мирно дожили до списания в 1956 году. В основном это были самолёты модификации F.Mk.1. Напротив, более новые машины модификаций F.Mk.3 и F.Mk.4 были отправлены в Малайзию, где шла затяжная партизанская война. Самолёты из состава 33-го эскадрона RAF в основном использовались для разведки и нанесения штурмовых ударов. В 1952 году эскадрон расформировали, а его “Hornet” были переданы 45-му эскадрону и использовались вплоть до завершения боевых действий.
     

    Переоборудованием “Hornet” в морской истребитель занималась фирма Heston. Первый прототип, созданный на базе F.Mk.1, поднялся в воздух 19-го апреля 1945 года. Доработки включали установку посадочного гака, складывающих консолей крыла, усиления стоек шасси, увеличенный форкиль, иллюминаторы для фотокамер за крыло, специальную систему ремней на кресле пилота и «морское» радиооборудование. С учетом устранения «детских болезней» адмиралтейство выдало заказ на 78 машин модификации

    F.Mk.20 “Sea Hornet”. Несмотря на обозначение “F” этим самолётам определяли роли истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и фоторазведчиков.
     

    В июле 1946 года поступил на испытания прототип ночного истребителя F.Mk.21. Этот образец был оснащен увеличенной площадью горизонтального оперения, пламягасителями на выхлопных патрубках моторов, надувной лодкой и носовым обтекателем-«наперстком» антенны радаpa ASN. Установка РЛС потребовала введения второго члена экипажа (оператора), кабина которого размещалась в средней части фюзеляжа и была прикрыта небольшим фонарем. Заказ на F.Mk.21 также составил 21 экземпляр, поставки которых были проведены в 1949-1950 гг.

     

    На основе F.Mk.20 была выпущена небольшая серия фоторазведчиков PR.Mk.22. Аналогично варианту наземного базирования этот вариант не имел вооружения и оснащался двумя дневными фотокамерам F52 и одной фотокамерой K.19B для ночной съёмки. Всего было построено 23 самолёта, которые в сентябре 1948 года поступили на вооружение 736-го, 638-го и 759-го эскадронов FAA.
     

    Эксплуатация самолётов «Sea Hornet» F.Mk.20 продолжалась немногим более пяти лет. Поступив на вооружение 801-го эскадрона FAA они были выведены во вторую линию уже в 1951 году. Интересно, что некоторое время они были сведены вместе с F.Mk.22 в 52-ю учебную группу, а на смену им пришли одномоторные истребители-бомбардировщики Hawker “Sea Fury”.
     

    В составе FAA самолёты модификации F.Mk.21 служили до 1954 года, а последние F.Mk20 вывели из эксплуатации в 1955 году.

    Дольше всех оставались в строю фоторазведчики, однако все “Hornet” и “Sea Hornet” в 1957 году пошли на слом.

     

    de Havilland «Hornet» (RR915) — первый прототип, 1945 г.


    Наверх

  • Логичным было предположить, что после появления модели de Havilland “Mosquito” (F187, 1968 г.) могло появиться продолжение в виде «Hornet». С учетом того, что никто из основных конкурентов не собирался выпускать “Hornet” в ближайшее время, у FROG были все шансы отличиться.

    Пресс-форма для модели под коробочным названием “de Havilland Hornet F.Mk.3” была готова в 1971-м году. Первое издание упаковывалось в коробки типа G1 с бокс-артом на лицевой стороне, содержавшим изображение двух самолётов из состава RAF. В каталоге FROG модель получила индекс F239 и вошла в Red Series. Как оказалось, идея себя оправдала – в течении 1971-1974 гг. было выпущено 150.000 комплектов.

     

    Второе издание выходило в коробках типа h2 и h3. Различие между ними заключалось в следующем. До 1976-го года использовалась коробка с отдельными верхней и нижней частью, а комплект содержал подставку типа Skybase. После «оптимизации» подставка была убрана, а коробка изготовлялась из цельного листа картона, открываясь наподобие шкатулки. Также во втором издании был переработан бокс-арт, на котором решили оставить только один самолёт, несколько укрупнив картинку. Индекс и серия в каталоге FROG остались без изменений.

    В течении 1974-1977 гг. было выпущено 55.000 комплектов под коробочным названием “D.H.Hornet F.Mk.3 Long Range fighter”.
     

    Для всех изданий F239 использовалось только две схемы окраски:

    “Hornet” F.Mk.3 — No.41 Sqd. Royal Air Force, Church Fenton, Yorkshire, 1950 (код EB-C\PX314, “пятнистый” камуфляж)

    “Hornet” F.Mk.3 — No.19 Sqd. Royal Air Force, Church Fenton, Yorkshire, 1950 (код QV-A\PX293, “серый” камуфляж)
     

    Опять-таки, трудно объяснить, чем был вызвано выбор именно этих самолётов-прототипов, поскольку “Hornet” к тому времени успели отметиться в войне повстанцами в Малайе и более эффектным было бы использование “боевых” вариантов. Но у FROG была своя логика.

    19-й эскадрон получил новые истребители одним из первых – в октябре 1946-го года на вооружение поступили F.Mk.1, а в марте 1948-го года их заменили на F.Mk.3. Поскольку в условиях тотального нашествия реактивной авиации боевая ценность «Hornet» в качестве перехватчика системы ПВО метрополии стремительно уменьшалась, в январе 1951-го года их заменили на “Meteor” F.Mk.4.

    Почти аналогично сложилась судьба No.41 Sqd.RAF, с той лишь разницей, что первые F.Mk.1 были получены в июне 1947-го, а замена на F.Mk.3 состоялась в августе 1948-го года. Так что, как говорится в похожих случаях, оба варианта “не были, не состояли, не участвовали”…

     

    «de Havilland Hornet F.Mk.3» (F239) — коробка типа G1, FROG, Red Series, 1971-1974 гг.


    Наверх

  • Попав в крайне тяжелое экономическое положение фирма “Rovex Models and Hobbies”, владевшая в те годы торговой маркой FROG, решилась на отчаянный шаг – для пополнения бюджета британцы предпочли продать все пресс-формы, ранее принадлежавшими поглощенной фирме IMA. Покупателя, в лице представителей советской фирмы “Novoexport”, нашли очень быстро и уже в 1974-м году было подписано соглашение о сотрудничестве. В составленный список, содержащий более 100 наименований, попала пресс-форма для модели с индексом F239.

    Руководство фирмы “Rovex”, вероятно, где-то понимало, что подобная сделка больше напоминает резание курицы, несущей если не золотые, то уж по меньшей мере денежные яйца, поэтому с самыми “топовыми” пресс-формами британцы расставаться не спешили, выжимая прибыль по-максимуму. По этой причине “Hornet” прибыл в Советский Союз либо в конце 1977-го, либо в 1978-м году. По крайней мере, индекс 78079 по каталогу фирмы “Novo Toys Limited” (являвшейся посредником между советской стороной и британскими покупателями) говорит в пользу второй даты.
     

    После испытаний и производства пробных отливок в ЦКТБИ (часть которых, по всей видимости, ушло на экспорт) пресс-форма была доставлена на московский завод “Огонёк”, где в 1979-м году началось массовое производство данной модели. Конечно же, основная часть отливок предназначалась для Великобритании. В экспортном исполнении модели упаковывались в коробки позднего выпуска (их ещё называют “финскими”) с “фроговским” бокс-артом, схемами окраски и декалями. В каталоге Novo модель с коробочным названием “D.H.Hornet — Long Range Fighter” находилась в Series 4.

    Советско-британское сотрудничество продлилось недолго – в конце 1980-го года, вместе с фирмой Rovex ликвидировали дочернюю “Novo Toys Limited”. К этому времени британцы успели напечатать несколько десятков тысяч комплектов полиграфии, которые в начале 1981-го года передали советской стороне, а всего в Великобритании успели реализовать 15.000 комплектов с советскими отливками.
     

    В том же 1979-м году начались поставки “Hornet” на внутренний рынок СССР. Вместо экспортной упаковки завод “Огонёк” упаковывал свои отливки в “фирменные синие” коробки с очень упрощенным изображением британского истребителя. Коробочное название изменили на “Истребитель-бомбардировщик дальнего действия. Самолёт индекс 239”. Такому же минимализму подверглась и инструкция, а декаль отсутствовала в принципе. Тем не менее, модель очень скоро стала массовой и вплоть до 1991-го года её без особого труда можно было приобрести в магазинах Москвы и области.

    Так уж получилось, что вместе с “Hornet” в СССР прибыл весь запас полиграфии на модель “Mosquito” (F187), которая была выпущена в 1978-1979 гг. в количестве нескольких сотен экземпляров или никогда в продажу не поступавшая (хотя партию пробных отливок британцем всё же успели передать). Обладая такими сокровищами советские “бизнесмены” на протяжении 1980-1990 гг. заработали неплохие деньги, продавая достаточно ходовой “Hornet” в коробках от “Mosquito”, таким образом выдавая его за “очень редкую модель”. Как правило, обман раскрывался только когда доверчивый покупатель приносил комплект домой и сравнивал его с изображениями реального самолёта.
     

    Что происходило на завершающей стадии производства в Москве точно не известно, но с 1992-го года модель исчезла из продажи. До недавнего времени о пресс-форме не было данных, но в 2012-м году появилась информация следующего характера.

    В середине 1990-х гг. “видавшая виды” производственная оснастка была выкуплена фирмой “Eastern Express” (“Восточный Экспресс”). Чтобы продолжать производство требовался ремонт, заключавшийся в устранении коррозии на стабилизаторе. Некоторое время подумав, москвичи решили передать пресс-формы… молдавской фирме “Аer”. Возможно, в то время так было дешевле, но в итоге некогда дружественные стороны разругались. Причина заключалась в невыполнении своей части соглашения молдавской стороной — сославшись на отсутствие оплаты проведённых работ, “Аer” отказалась отправлять пресс-формы назад в Москву. Так и остались они в Кишиневе, впоследствии переехав “на хранение” к частному лицу, где успешно сгнили…
     

    Но это ещё не всё!

    Получив в своё распоряжение пресс-формы фирма “Аer” решила сделать для “Hornet” собственную полиграфию. Не менее интересно то, что инструкции, декали и верхние части коробок для этой модели с логотипом фирмы “Аer” напечатали в Луганске. Этот, в общем-то неплохой план, рухнул в 1998-м году без надежды на реанимацию, хотя украинцы уже успели напечатать несколько тысяч экземпляров полиграфии. Оставшись невостребованной она сначала предлагалась потом едва ли не “в нагрузку”, но при отсутствии готовых моделей в итоге была утилизирована.

     

    «D.H.Hornet-Long Range Fighter» (78079) — коробка из экспортного комплекта фирмы Novo Toys Limited, 1979-1980 гг. Верхняя часть сохранила бокс-арт из последнего издания FROG.


    Наверх

  • Как говорится, альтернатива всегда есть, но в данном случае она далека от оптимальной. Каким-то образом получилось так, что ни одна из крупных фирм “Hornet” в масштабе 1:72 не выпускала. В 1980-1990 гг. ограниченными сериями выходили модели от британской фирмы “Skybirds ’86” (NF.21, F.20, F. 3, F.1 – все ЛНД с ваку-деталями) и испанской “Magna Models” (F.1, F.3, F.4, F.20 – все “resin kit”).

     

    Лишь в начале 2000-х гг. чешская фирма “Special Hobby” выпустила серию очень неплохих моделей, сделанных по технологии литья низкого давления (F.1, F.3\4, F.20, NF.21). С учетом ограниченной серии и отсутствия в продаже “экс-фроговской” модели текущая розничная стоимость в 20-30 USD может считаться для них вполне приемлемой.

     

  • Модель от FROG можно оценить как “крепкого середнячка”, который обладает как своими плюсами, так и ярко выраженными недостатками. Поскольку на данный момент на постсоветском пространстве проще достать комплект от “Огонька” будем рассматривать именно его.
     

    Итак, начнем с достоинств. В плане общей геометрии модель не имеет серьёзных отклонений. Очень хорошо выполнены стойки шасси, присутствует комплект подвесного вооружения. В остальном только минусы:

    — неправильно сделан фонарь кабины пилота

    — неправильно сделаны воздухозаборники в корневых частях крыла (ко всему прочему они ещё и «глухие»)

    — хвостовая стойка отлита вместе с колесом (причем очень упрощенно)

    — отсутствует детализация ниш шасси и кабины пилота (мелочевку из родного набора можно выкинуть)

    — на модели советского производства очень грубый внешний раскрой, который не везде соответствует чертежам (кстати, порты для пушек тоже обозначены наружным раскроем)

    — комплект подвесного вооружения также выполнен примитивно.
     

    Собственно, чего можно было ожидать от “старого-доброго Фрога”? Надфиль-скальпель в руки, и вперёд – дорабатывать модель по чертежам, если нет желания из возможности приобрести продукцию от “Special Hobby”!

    Наверх

     

    DH.103 «Hornet» F.Mk.3 — сравнение отливок фирмы FROG (черная, сверху) и завода «Огонек» (серая, снизу). Вопреки устоявшемуся в наше время мнению даже на финальной стадии производства этой модели в Москве качество литья оставались на очень высоком уровне.

  • De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA
    Автор модели — А.Пировских
    Завод “Огонек”, 1980-е гг.

     

    De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F. Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F. Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F. Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX392\SH-X, FAA

    De Havilland “Hornet” F.Mk.3, PX393\SH-W, FAA
    Автор модели — С.Васюткин
    Завод “Огонек”, 1980-е гг.

     

    de Havilland DH. 103 «Hornet» \ F239 de Havilland DH.103 «Hornet» \ F239 de Havilland DH.103 «Hornet» \ F239 de Havilland DH.103 «Hornet» \ F239 de Havilland DH. 103 «Hornet» \ F239 de Havilland DH.103 «Hornet» \ F239


  • Ссылки (модель):
    FROG Catalogues — De Havilland Hornet Mk.III Ref F239
    Modelingmadness.com — Frog 1/72 Hornet F.3
    news.hobby.net.ua — de Havilland D.H.103 HORNET F.Mk-3 №F239, Постройка D.H.103 от «FROG/NOVO»
     

    Ссылки (инфо):
    Aviarmor — De Havilland DH.103 “Hornet”
    BAE Systems — De Havilland Hornet
     

    Литература:
    Всеволод Катков “Хорнет — сиквел «Москито»” (“Авиация и космонавтика” 1998-01)
    A. J.Jackson “De Havilland Aircraft Since 1909”
    Tony Buttler “De Havilland Hornet” (“Warpaint Series” No.19)
    Tony Buttler, David Collins, Martin Derry “Hornet and Sea Hornet: De Havilland’s Ultimate Piston-engined Fighter”
    Richard A. Franks “The de Havilland Hornet & Sea Hornet”
    “19 Squadron in Camera” (“Aeroplane Monthly” 1973-07)
    “Мировая Авиация” 118
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

de Havilland DH-103 Hornet PR.2, AZ model AZ7652 (2020)

Факты

Фирма:
AZ model
Заголовок:
de Havilland DH-103 Hornet PR.2
Число:
AZ7652
Масштаб:
1:72
Тип:
Полный набор
Вышел:
2020 Новые декали
Штрих-код:
8592942276527 (EAN)
Упаковка:
Складная коробка (открывается сбоку)
Тема:
De Havilland DH 103 Hornet » Винтовые (Авиация)

Обозначения

De Havilland DH 103 Hornet
De Havilland DH 103 Hornet PR Mk.
2
Royal Air Force (1918-now)
  • No. CFS Handling Sqn. R | PX216
    Ноябрь 1947 — RAF Boscombe Down
    BS381C:636
  • No. CFS Handling Sqn. VA966
    Октябрь 1947 — RAF Boscombe Down
    BS381C:637 BS381C:636
  • Royal Aircraft Establishment VA964
    Октябрь 1947 Crash Barrier Trials — Farnborough
    BS381C:636

Содержимое коробки

Пластиковый литник (Light gray), Пластиковый литник (Clear), Декаль (водная) (Multi-colored)

Размеры:
300x200x40 mm (11.8×7.9×1.6 inch)

Боксарт разработан Carlos Alonso

Что в коробке »

Хронология продукта

 

AZ model

Полная история »

Инструкции

Скачать 2392Kb (.pdf)

Магазин

Интернет-магазины

€ 21.20

В наличии »

€ 22.37

В наличии »

€ 23.95

В наличии »

€ 25.78

В наличии »

€ 26.13

В наличии »

£ 21.42

€ 24.68В наличии »

Показать все предложения » (8 в целом)

Альтернативные SKU для AZ model AZ7652:
AZM7652 | 7652 | 8592942276527

Заметка: Цены и наличие являются ориентировочными. Также проверьте, действительно ли продукт соответствует!

Сопутствующие товары

D.H.103 Hornet Mk.I/F.1/F.3/FR.4

Peewit 1:72

M72233 2020 Новая разработка

DH Hornet Mainwheels W Block Tread Tyres

Barracuda Studios 1:72

BR72444 2020 Новая разработка

DH Hornet Mainwheels W Smooth Tyres

Barracuda Studios 1:72

BR72443 2020 Новая разработка

Openable Canopy For DeHavilland Hornet

Aerocraft Models 1:72

ACM-72015 2021 Новая разработка

Все сопутствующие товары » (6 в целом)

Oбзор содержимого коробки

Внешние обзоры

Обзор

Modelingmadness

De Havilland DH 103 Hornet

Справочный материал

The de Havilland Hornet & Sea Hornet A Detailed Guide to RAF & FAA’s Last Twin-engine Fighter

Airframe Album Нет. 8

Richard A. Franks

2015

DH Hornet & Sea Hornet De Havilland’s Ultimate Piston-Engined Fighter

Tony Buttler, David Collins, Martin Derry

2010

Все книги » (5 в целом)

86.000+ моделисты по пластику используют нас

Регистрация Авторизоваться
Новые релизы (Винтовые in 1:72)
Посмотреть больше »
Популярные модели (Винтовые in 1:72)
Посмотреть больше »

Sea Hornet Resurrection — лучший набор истребителей de Havilland для возрождения

de Havilland Sea Hornet F.20 TT193, принадлежавший Spartan Air Services примерно в 1950 году. Остатки этого самолета станут основой для восстановления летной годности, которое вскоре начнется в Pioneer Aero в Новая Зеландия. (фото Ричарда де Бура)

de Havilland Sea Hornet F.20 TT193, принадлежавший Spartan Air Services примерно в 1950 году. Остатки этого самолета станут основой для восстановления летной годности, которое вскоре начнется в Pioneer Aero в Новой Зеландии. (фото Боба Фаулера через Ричарда де Бура)

Sea Hornet Resurrection

by Richard Mallory Allnutt

Компания Pioneer Aero из Окленда, Новая Зеландия, недавно объявила о приобретении значительных остатков самолета de Havilland Sea Hornet F.20 TT193 и будет восстанавливать этот уникальный «выживший» ‘до летного состояния. Они будут работать с Aerowood, компанией, которая уже усердно работает над созданием крыльев для deHavilland Mosquito FB.VI PZ474, которые в настоящее время собираются вместе в AvSpecs Ltd. fly в тесном сотрудничестве с Глином Пауэллом, разработавшим формы фюзеляжа. Эти навыки пригодятся для восстановления «Морского шершня».

Серия истребителей и разведывательных самолетов de Havilland Hornet, созданная непосредственно на основе более раннего Mosquito, с использованием аналогичной технологии изготовления формованной фанеры, хотя это был совершенно новый дизайн. де Хэвилленд начал работу над DH.103 Hornet в ноябре 1942 года, увидев необходимость в эскорте дальнего действия для покрытия обширных открытых пространств Тихоокеанского театра военных действий во время Второй мировой войны. Хотя война закончилась до того, как его разработка была завершена, Hornet действительно попал на передовую в послевоенных Королевских ВВС. Однако с наступлением реактивной эры Hornet быстро отошли на второстепенные роли на окраинах угасающей британской империи на Дальнем Востоке. Этот тип участвовал в боевых действиях во время Чрезвычайной ситуации в Малайе в 19 году.50-х, однако, и преуспел в роли штурмовика. Его маневренность, артиллерийская нагрузка и особенно длительное время ожидания цели оказались очень полезными.

de Havilland sea Hornet F Mk 20 из подразделения требований флота № 728, Хал Фар, Мальта. Вы можете увидеть один из портов камеры сразу за фюзеляжем. Этот тип был способен летать со скоростью 485 миль в час на высоте 22 000 футов, что делало его одним из немногих серийных самолетов с поршневым двигателем, способных развивать такую ​​скорость! (фото из Википедии)

Авиация Королевского флота имела свои варианты, известные как «Морские шершни». У них были складные внешние крылья для службы на авианосцах, а также ряд других военно-морских модификаций, таких как закрылки с прорезями для улучшения летных характеристик на малых скоростях при посадке. У Sea Hornet F.20 также была пара специальных портов для камер на фюзеляже. Этот тип был любим пилотами за его скорость и управляемость. Фактически, легендарный британский летчик-испытатель Эрик «Винкл» Браун сказал об этом типе позже в своей жизни…

«Обстоятельства сговорились против Sea Hornet, чтобы получить заслуженное признание как действительно выдающийся боевой самолет… в моей книге Sea Hornet не имеет себе равных по гармонии управления, летно-техническим характеристикам и, что, возможно, самое главное, по вдохновляющей уверенность в своем пилоте. Ни один самолет не произвел на меня более глубокого впечатления, чем эта выдающаяся кобылка из конюшни де Хэвилленд».

Однако у Шершня было Исцеление Ахилла. Клей, который компания deHavilland использовала для склеивания своих фанерных обшивок, оказался восприимчивым к разрушению при высокой температуре и влажности тропиков. Возникшие в результате проблемы с расслоением в сочетании с проблемами с термитами привели к досрочному выводу из эксплуатации флота Королевских ВВС на Дальнем Востоке. Последний боевой вылет RAF Hornet состоялся 21.05.19.55, а остальные планеры на Дальнем Востоке разобрали на месте.

Несмотря на то, что Sea Hornet был невероятно мощным самолетом, он не подходил для операций с небольшими легкими авианосцами, которые преобладали в послевоенном Королевском флоте. Таким образом, этот тип не пользовался большой популярностью в море: только 801-я эскадрилья летала на F.20 на передовой. Этот тип действительно действовал с нескольких военно-морских баз, включая Хэл-Фар на Мальте, но к началу 19-го века Королевский флот вывел большую часть своих оставшихся «Морских шершней» на склады в Шотландии.50-е годы. Долговременное хранение деревянных самолетов под открытым небом в таком климате никогда не было практичным решением, и «Морские шершни» долго не продержались. К 1957 году большинство этих экземпляров было сдано на свалку.

Из 209 Hornet и 178 Sea Hornet, произведенных deHavilland, ни RAF, ни Royal Navy не думали о сохранении одного. Последний известный практически законченный планер Sea Hornet NF. 21 VW949 простоял в Гудвуде до конца 1960-х годов, но даже он оказался на свалке в 1968 году.

Sea Hornet TT193 во время испытаний в холодную погоду в Канаде в 1948/49 гг. (источник фото неизвестен)

Только один Sea Hornet попал в гражданские руки. Это был F.20 TT193, который министерство авиации отправило в Экспериментальный центр RCAF по зимней погоде в Эдмонтоне, Альберта, для испытаний в холодную погоду в декабре 1948 года. После испытаний самолет не соответствовал требованиям и был продан, чтобы сэкономить на стоимости. отправка домой. Пилот Уильям «Билл» Фердербер зарегистрировал Sea Hornet как CF-GUO в апреле 1951 года, а два месяца спустя продал его фирме аэрофотосъемки Spartan Air Services из Оттавы. Фердербер совершил на нем несколько высотных фотографических вылетов для Spartan. Однако Spartan, по-видимому, понимая, что они не могут легко получить запасные части или дополнительные образцы, вскоре после этого обменяли экзотический самолет в Kenting Aviation Ltd. на пару P-38 Lightning. Эти «Лайтнинги» на самом деле были F-5G 44-26761/CF-GKE и 44-53184/CF-GKH. В то время как «GKE» был годен к полетам (и теперь с Кермитом Уиксом во Флориде), «GKH потребовался год, чтобы устранить проблемы с коррозией, прежде чем снова полететь, только чтобы разбиться на Юконе в конце июля 19 июля.53.

Канадский авиационный историк Роберт М. Ститт в общении с автором отметил , что «Морской шершень» не был лучшим или самым безопасным вариантом для фотосъемки высокого уровня, и что обмен с Кентингом был выходом. ”  В те дни работа по аэрофотосъемке выполнялась как минимум вдвоем, для чего требовались как пилот, так и навигатор/оператор камеры. В случае с Sea Hornet оператору камеры приходилось скользить назад по основному лонжерону, проходящему в фюзеляже, чтобы добраться до своего тесного места. Во время взлета и посадки он лежал животом на главном лонжероне, держась за «поручень» позади пилота, чтобы создать иллюзию возможности побега, если это окажется необходимым! Кроме того, отмечает Ститт, «пилот должен был бы выполнять навигацию, удерживая самолет прямо и горизонтально на точной высоте во время фотографирования, вдыхая кислород под давлением и пытаясь читать или создавать карты в тесной кабине; большая нагрузка и напряжение. Так что это было далеко не идеально для любого члена экипажа».  Ститт подозревает, что «Спартан» никогда не приобрел бы «Морской шершень», если бы Фердербер не приобрел его первым, что справедливо.

ТТ193 недолго летал с Кентингом. 11 июля 19 года у нее отказал левый двигатель в полете.52. Ее пилот Т.Е. Бах благополучно довел ее до вынужденной посадки в аэропорту Террас в Террасе, Британская Колумбия. Кентинг, будучи не в состоянии починить «Морской шершень», оставил ее на месте, и планер стал детской игрушкой. Предоставленный элементам и «мизинцам», планер пришел в негодность, и в конце концов менеджер аэропорта отправил его на местную свалку.

de Havilland Sea Hornet TT193 в апреле 1952 года, когда он работал в Spartan Air Services на своей базе в аэропорту Апланс в Оттаве, Канада. Он стоит рядом с одним из их P-38/F-5G Lightning, типом, который они эксплуатировали в некоторых количествах, прежде чем переключиться на de Havilland Mosquito. (фото Джозефа Дж. Скотта через Ричарда де Бура)

Где-то в 1970-х предприимчивый человек и его сын нашли то, что осталось от TT193. Ричард де Бур заметил останки на открытом воздухе на ферме Джорджа Ле Мэя в Акме, недалеко от Калгари, Альберта, в 1979 году и сделал следующие фотографии во время следующего визита в 1990 году. Вскоре после этого Ле Мэй переместил части под укрытие. То, что вы можете видеть на этих изображениях, — это, по сути, центральная часть крыла, простирающаяся до сгиба крыла. В то время как большая часть дерева сильно испортилась, многие важные металлические детали находятся в отличном состоянии, не говоря уже о образцах деревянных деталей. В дополнение к тому, что показано на этих изображениях, в коллекции есть и другие важные части. Сейчас это может выглядеть не очень, но кроме B.35 VR79 Боба Дженса.6, Москиты, летающие в настоящее время, выглядели немногим лучше, чем это, когда они только начинали.

Части самолета de Havilland Sea Hornet TT193, хранящиеся на ферме Джорджа Ле Мэя в Акме недалеко от Калгари, Альберта, в 1990 году. в деталях. (фото Ричарда де Бура — использовано с разрешения) Еще один снимок центральной части крыла на ферме Ле Мэй в Акме, Альберта. (фото Ричарда де Бура — использовано с разрешения) Фотография, показывающая значительное количество металлического материала, все еще сохранившегося от механизма складывания левого крыла на TT19.3. (фото Ричарда де Буре – используется с разрешения)

Компания Pioneer Aero сотрудничает в этом проекте не только с Aerowood, но и с несколькими другими компаниями. Сюда входит мировой авторитет DH.103 Дэвид Коллинз. Дэвид Коллинз из Великобритании провел последние два десятилетия, обыскивая весь мир в поисках деталей и чертежей Hornet. Он накопил значительное количество оригинального материала, а также множество элементов кабины, уникальных для этого типа. Попутно он также построил копии кабин для Hornet и Sea Hornet, которые включают в себя множество оригинальных деталей. Вы можете увидеть кое-что из того, чего он достиг ЗДЕСЬ.

У команды также есть более 6000 заводских чертежей для Hornet, и это в сочетании с богатым опытом Aerowood в создании сложных деревянных конструкций для de Havilland Mosquitos. Как и DH.98 Mosquito, DH.103 также имел фюзеляж из формованной фанеры. Хотите верьте, хотите нет, но одна из этих форм фюзеляжа все еще существует, хотя и в плохом состоянии, в авиационном музее де Хэвилленд в лондонском Колни, Англия. В музее есть три полностью отреставрированных Mosquitos, включая прототип, а также хвостовая часть фюзеляжа Sea Hornet NF.21 VX250 и VW9.57 на дисплее. Возможно, что еще более важно, у них есть образцы супер-редкого Rolls Royce Merlin 130-й серии от Hornet. Фактически, самая сложная часть всего этого проекта, вероятно, будет заключаться в поиске двигателей Merlin с правым и левым вращением, характерных для этой породы (133/134). Sea Hornet был единственным самолетом, использовавшим эти двигатели. Тем не менее, Pioneer Aero более чем справилась с этой задачей, и возрождение Sea Hornet станет главным достижением этой впечатляющей компании. Мы должны поздравить Pioneer Aero и их партнеров с тем, что они взялись за этот исключительно важный проект, и нам не терпится увидеть результаты их работы по возрождению этой давно вымершей породы!

WarbirdsNews выражает большую благодарность Ричарду де Буру за использование его фотографий, а также известному историку авиации Роберту М. Ститту за подробные сведения о Spartan Air Services, предмете, на котором он специализируется. Ричард де Бур активно участвует в Calgary Mosquito Society, которое восстанавливает бывший Spartan Air Services Mosquito RS700/CF-HMS до его былой славы, когда он летал вместе с компанией. Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы перейти к их веб-сайту, каналу YouTube ЗДЕСЬ или странице Facebook ЗДЕСЬ. Чтобы узнать больше о том, над чем работал Роберт М. Ститт в отношении Spartan Air Services, или если вы можете помочь с его исследованием, нажмите ЗДЕСЬ.

История о превосходстве De Haviland Hornet

от FliteTest | 4 сентября 2018 г. |