Http civilavia info: civilavia.info… Loading…. Реформал.

Сечение авиационных проводов | REAA

kv72

Я люблю строить самолеты!

25 Янв 2011

Подскажите кто разбирается провода БПВЛ какого сечения покупать для самолета?
На данный момент срочно нужно проложить провода в консолях для подогрева ПВД (сша: http://www.aircraftspruce.com/catalog/inpages/falconpitot.php), ксеноновой фары (автомобильной), стробоскопов (сша: http://www.aircraftspruce.com/catalog/elpages/aerofllightkits.php), и топл.насоса (сша:http://www.aircraftspruce.com/catalog/eppages/facetpumps.php) .
Напряжение сети не знаю, двигателя еще нет, мб как 12 так и 28в.

Чтобы подобрать сечение провода нужно знать ток потребляемый нагрузкой . Ваш ПВД потребляет 8А при 12В или 4А при24В. По таблице из Справочника авиационного техника по электрооборудованию В.Ф.Блюгер В.Г.Бреславец стр.283 http://civilavia.info/documents/usheb.html определяем минимальное сечение провода. 0,5мм\2 достаточно , можно взять побольше.

26 Янв 2011

0,5 мм \2 означает площадь сечения проводника в квадратных миллиметрах (именно площадь а не толщина ) . Я пользуюсь простым правилом электриков — на 10 Ампер тока 1 мм \ 2 медного провода. Это с запасом . Ток рассчитаете по закону Ома — Мощность деленная на Напряжение.
Это не совсем верное правило. 10 А/мм[sup]2[/sup] годится только для провода сечением до 2мм[sup]2[/sup], с повышением сечения этот параметр снижается и при сечении 10мм[sup]2[/sup] уже составляет 4А/мм[sup]2[/sup]. Ещё один нюанс — при сечении, подсчитанном строго по этому параметру, на максимальных токах в местах соединения проводов часто наблюдается повышенный нагрев из-за не полного контакта по сечению, подрезов жилок при закручивании и т.д. Поэтому, если соединения с нагрузкой выполняются не пайкой, а обжимкой клеммы или винтом, сечение следует увеличивать на 10%. Кроме того, на нагрев проводки сильно влияет способ прокладки — если кабель спрятан в теплоизоляционном материале и нет доступа воздуха для его охлаждения, сечение так же желательно немного увеличить. Однако все эти уточнения справедливы для постоянной, длительной (более получаса) нагрузки максимальным током, в случае, если максимальная нагрузка носит периодический характер и длится не более 5 минут с таким же перерывом — можно не особо заморачиваться по поводу запасов.
Летний воскресный вечер 17 июля 1971 года запомнился многим пассажирам рейса 881. Еще бы не запомнить свой второй день рождения. Воспетый Владимиром Высоцким и летанный-перелетанный экипажем маршрут Москва-Одесса, пусть и выполнялся на реактивном Ту-104, был привычной повседневной работой. Ту-104 уже не был новинкой на воздушных трассах, значит позади все «детские болезни» но и до звания ветеран воздушных трасс ещё далеко. Так что хороший самолет, опытный экипаж, знакомая трасса, что нужно для того, чтобы не чувствовать волнения перед коротким перелетом в прекрасный южный город. Тем более что это полет домой. Из Одессы вылетели утром в Москву, затем слетали в Симферополь. Теперь домой. Одним словом обычный рейс. Заправка, принятие решения в АДП, посадка пассажиров («Командир загрузка полная 100 взрослых и 28 детей»), руление, исполнительный, «Взлет разрешаю», «Поехали».
Бортмеханик предлагает посмотреть, что случилось через люк. Выяснилось, что срезался болт крепления выпуска передней стойки шасси и сама передняя стойка находится в полувыпущеном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего потока. В противном случае стойка дожалась бы потоком до выпущенного состояния и стала в замок. Можно подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух каким он становится на скорости 400 км/час вряд, ли позволит это сделать. Бортмеханик предлагает попытаться устранить неисправность в полете. Для этого нужно «просто» вместо срезавшегося болта поставить отвертку. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка и нормальная посадка гарантирована. Для этого нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Хотите представить, что это такое? Пожалуйста. Станьте одной нагой на подножку одного товарного вагона другой на подножку следующего, под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? Тогда добавьте скорость 400 км/час и высота 500 метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик довольно давно летают, и сомнений в профессионализме друг друга нет.
Конечно, для бортмеханика машина это не груда метала и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, как же можно его, самолет, оставить и даже не попытаться спасти? У командира другие цели и задачи. Самолет, конечно, жаль, да что ему станет? Починят, если не сгорит. Вот здесь вся и проблема. На борту 100 взрослых пассажиров и 28 детей. Последнее особенно врезалось в память. При посадке без передней стойки вероятность пожара весьма высока. А если и избежим пожара? Опустившийся нос самолета на бетон посадочной полосы будет отбрасывать фонтаны искр, которые хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Четырнадцать детей.… Если есть хоть один шанс не рисковать нужно попробовать его использовать.
Ботр-радист и сопровождающий сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев. Это через открытый люк зазвучал набегающий поток. 400 километров в час это мощь. Эта сила способна отрывать от земли 75-тонный лайнер. Что же эта сила может сделать с таким хрупким созданием как человек. И этот оглушительный рев только маленькая часть той силы, которой обладает воздух на скорости 400 километров в час. И не эту его часть, а всю его силу нужно преодолеть, что бы выпустить переднюю стойку шасси, что бы спасти машину, что бы не подвергать риску находящихся на борту людей.
Все борты отправленные на запасные аэродромы. Никто не знает, в какой момент посадочная полоса будет нужна самолету с неисправным шасси и как долго, потом эта полоса будет занята. Аварийное приземление есть аварийное приземление. Самолет только направляется в зону ожидания, а к посадочной полосе уже несутся пожарные и санитарные машины занять места согласно аварийному расписанию. Один срезавшийся болт приводит в движение столько людей, машин на земле и в воздухе. Нет, это ни неисправность приводит все в движение. Это забота о тех людях 28(!)детей, 100 пассажиров и экипаж, что находятся на борту самолета, заставляет изменять траектории движения самолетов. Вызывать пожарные и санитарные машины. Срывать с постели полусонных чиновников от авиации и нести их на аэродром. Люди живы и здоровы. Беда только в том, что они движутся относительно планеты со скоростью 400 километров в час. И для того чтобы сделать безопасным завершение полета нужно плавно превратить кинетическую энергию полета в безопасный пробег самолета по посадочной полосе. Перейти эту границу, отделяющую полет от земного существования, безопасно можно только на исправном самолете, только с исправным шасси. Вот как раз эту проблему и решает сейчас экипаж на высоте 500 метров и на скорости 400 километров в час.
Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Раз за разом цилиндр выпуска проскакивает едва, не цепляя механика. Однажды нога механика срывается, и он повисает на страховке, так что ноги оказываются в потоке. Потом когда уже отвертка вошла в нужное отверстие, и осталось только немного добавить усилий, она срывается и улетает вниз. Жестами механик просит другую отвертку. Время уходит. А это не просто время. Это время полета. А время полета, уходя, расходует топливо. Топлива остается на один заход с уходом на второй круг. Крайний срок. Командир дает команду:
Еще не выполнили второй разворот, оглушает тишина. Закрыли люк. У механика хватает сил только доползти до пульта и выпустить шасси. Все зеленые. Шасси в замке. Можно готовится к нормальной посадке. Но подсознательно кажется, что все держится на отвертке.
«Будем готовиться как к посадке без передней стойки, — принимает решение командир и говорит уже штурману, — Толя покинь кабину» Кабина штурмана на самолете Ту-104 располагалась в носу самолета, причем в нижней части и нахождение там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно.
В 1946 году под его руководством был построен первый в Советском Союзе одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 года. Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.
После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И.Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И.Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора А.Г.Ивченко.

Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых категорий и назначений.
В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была задана разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных Сил СССР. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации самоходными средствами через торпедные аппараты судов.
Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование — полная автономность длительной эксплуатации вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.

Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-1957 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и вертолёты эти были только легко разбираемые.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ вертолет Ка-56 «Оса» был выполнен по схеме «складского угла» с размещением пилота по типу как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.
Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя, по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких температур наружного воздуха.
Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.
В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета — двигатель, редуктор, соосная несущая система.
Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на вертолете всего шесть.
Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружиной задвижкой.
Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.
В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.
Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.
К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности.
Затем наступили новые времена и перед ОКБ были поставлены новые задачи.
ЛТХ (расчетные):
Модификация: Ка-56
Диаметр несущего винта, м: —
Длина,м: —
Высота ,м: —
Масса, кг
-пустого: 110
-нормальная взлетная: 220
Тип двигателя: 1 х ПД
-мощность, л.с.: 1 х 40
Максимальная скорость, км/ч: 110
Практическая дальность, км: 150
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 1700
Экипаж, чел: 1.
Ка-56 в контейнере.
Этапы сборки Ка-56.
Этапы сборки Ка-56.
Этапы сборки Ка-56.
Ка-56 в собранном виде.
Ка-56 в собранном виде.
Ка-56 в собранном виде.
Ка-56 в экспозиции музея.
Модель вертолета Ка-56 «Оса».
.
.
Список источников:
Сайт «Уголок неба». Сверхлегкий вертолет Камов Ка-56 «Оса».
Сайт «Авиационная библиотека» (http://civilavia.info/?page_id=2907).
концептов западных художников о советских самолетах времен холодной войны | Страница 7
JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.

64 года (!) назад. Где-то видел это на Facebook, а потом нашел копию на eBay. Спасибо Дейно за то, что объяснил мне, как уменьшить размеры изображений! Я и не знала, что это так просто! Я думаю, что единственной правильной конструкцией, которую они придумали, был МиГ-9..
Не знаю, что/кто такое Parker Models, но похоже, что это смоляная модель МиГ-29, основанная на ранних концепциях художников. У человека, продающего это, также есть похожие модели того, что выглядит как художественные концепции фланкера и фехтовальщика. Я не знаю, были ли это «гаражные» модели или что-то более официальное.
http://www.ebay.com/itm/PARKER-MODELS-1-48-SOVIET-MIG-OR-SUKHOI-80-039-S-CONCEPT-FIGHTER-DISPLAY-MODEL-/251822427337?&_trksid=p2056016. м2518.л4276
К сожалению, я ничего не знаю ни об этой модели, ни о том, какой самолет она должна представлять. Я проверил Ebay сегодня, и он был продан вместе с другими моделями, поэтому, к сожалению, я могу предоставить фотографии других для сравнения. Я должен был хотя бы скопировать фотографии. Я рад, что вы поймали это. Ну что ж, жить и учиться.
Я связался с продавцом, чтобы узнать, может ли он предоставить дополнительную информацию о моделях. Он сказал, что они были произведены в начале 1980-х Элом Паркером. Паркер работал на Hughes в их модельном магазине, а также производил образцы и модели для авиационной промышленности. Он также был связан с компанией Marketing Aids (вышедшей из бизнеса), которая производила заводские модели для авиационной промышленности. Я думаю, что была книга еще в 1980-е годы под названием советские боевые самолеты. У них были некоторые художественные представления о том, как будет выглядеть следующее поколение советских самолетов. Эти модели кажутся похожими на то, что было в той книге, если я правильно помню.
Интересная форма, но я сомневаюсь, что это серьезное предложение. Необходимо будет учитывать механическую сложность и вес, не говоря уже о том, что передние крылья будут мешать эффективности задних крыльев. С другой стороны, кажется, что это один из способов держать центр давления под точным контролем.
С октября 1974 г. по июнь 1976 г. Канзасский университет (KU) провел серию испытаний ATLIT (Advanced Technology Light Twin) модифицированный Piper PA-34-200 Seneca I модифицирован за счет установки новых крыльев с аэродинамическим профилем GA(W)-1 (Whitcomb), уменьшенной площади крыла, спойлеров управления креном и полноразмерных закрылков Фаулера.
Сам ATLIT был вторым самолетом, спроектированным и построенным в рамках исследовательской программы авиации общего назначения в Летно-исследовательской лаборатории KU (FRL), спонсируемой за счет грантов Исследовательского центра НАСА в Лэнгли (LaRC). Двухдвигательный Piper Seneca был подарен программе Piper Aircraft, и было построено модифицированное крыло (построенное Cessna Aircraft). Самолетом, предшествовавшим АТЛИТУ в разработке, был 9-й.1287 Redhawk , модифицированный Cessna Cardinal , разработанный совместно с NASA и Cessna. Целью исследований в рамках этих грантов было применение существующей технологии реактивного транспортного крыла и передовой технологии аэродинамического профиля к самолетам авиации общего назначения с целью повышения безопасности, эффективности и полезности.
Программа ATLIT привела к исследованию 1980 VATLIT (Very Advanced Technology Light Twin) 1985 (часто сокращенно VATLIT ’85) под руководством доктора Яна Роскама и в сотрудничестве с Piper Aircraft и НАСА. Это был предварительный проект легкого двухмоторного самолета для дальности полета до 2500 морских миль, основанный на требованиях FAA к летной годности в транспортной категории (FAR, часть 25). Целью проектирования было изучение возможности создания двухцилиндрового турбовинтового самолета представительского класса с максимальной взлетной массой 5670 кг (12 500 фунтов) с характеристиками, сравнимыми с характеристиками реактивного самолета, в сочетании с топливной эффективностью турбовинтового двигателя. Усовершенствования были обнаружены в области аэродинамики, силовой установки, конструкции и методов производства и включены в предварительный проект.
Крыло с большим удлинением и относительно высокой нагрузкой на крыло, сверхкритические секции аэродинамического профиля, создающие высокое аэродинамическое качество, и винглеты были включены для улучшения характеристик несущей поверхности. В эту конструкцию была введена отдельная система повышения устойчивости на поверхности, чтобы улучшить устойчивость и управляемость самолета при разумных затратах и весе без штрафов за избыточность, обычно связанных с такими системами. Усовершенствованные структуры и свойства материалов
(борные и углеродные ламинаты) были включены для снижения веса пустого. Новые методы производства (металлическая связка, синтетический материал и
методы пенообразования). Было проведено исследование применения концепции винтовентилятора для получения высокой эффективности при высоком крейсерском числе Маха
(0,7), что привело бы к повышению эффективности использования топлива.