+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Hughes h 4: Самолет Hughes H-4 Hercules: деревянный колосс

0

Самолет Hughes H-4 Hercules: деревянный колосс


2 ноября мировая авиационная промышленность отмечает годовщину крупнейшего в истории человечества авиационного проекта, который одни считают нелепым провалом и бессмысленным вложением многомиллионных инвестиций, другие же расценивают как принципиальную ступень в развитии мировой авиации. Это знаменитый Hughes H-4 Hercules – «летающая лодка», огромный самолет, предназначавшийся для транспортировки людей и грузов на большие расстояния. Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой. Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья.
То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок. На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь». Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602. Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.
с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза). Физические параметры самолета-амфибии были следующими: длина – более 66 метров высота – 24 метра размах крыльев – 98 метров масса – 136 тонн максимальный вес груза – 59 тонн максимальное количество пассажиров – 700 человек Летные характеристики (предположительные): максимальная скорость – 378 км/час крейсерская скорость – 282 км/ч дальность полёта – 5634 км высота полета – 7165 м При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека. Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками. Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен.
Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет. В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства. В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство.
Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии. Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ. Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов. 2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме.
Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом. На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации. Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь.
По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей. За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века. Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов. После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

Возврат к списку

Hughes H-4 Hercules — самый большой в мире гидросамолёт


Hughes H-4 Hercules — деревянная летающая лодка, которая была построена в США в 1940-х годах под руководством Говарда Хьюза, известному нам по фильму «Авиатор».
H-4 Hercules по-прежнему остаётся самым большим в мире гидросамолетом, самым большим неметаллическим (точнее — деревянным) и самым большим самолётом с поршневыми двигателями.


1. Этот 136-тонный самолёт, получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (дословно «Еловый гусь»), был в 7 раз больше любого самолёта, построенного до него.

Размах его крыла 98 метров — это больше, чем у А–380 или Ан–225 «Мрия».

Высота самолёта 24 метра — как 8-этажный дом.

2. Летающая лодка была предназначена для транспортировки 750 солдат.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Говарду Хьюзу 13 млн долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат не был готов.

Это объяснялось нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину.

Довести строительство до конца позволила только самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и всё-таки отправивших H-4 в его единственный исторический полёт.

3. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой единственный полёт 2 ноября 1947 года. Он находился в воздухе всего 26 секунд. Самолёт пролетел над гаванью Лос-Анджелеса на высоте 21 метра, преодолев дистанцию в два километра.

4. Об этом историческом событии свидетельствует эта оригинальная запись в журнале полётов.

5. Рычаги управления 8-ю двигателями.

6. Технические помещения внутри крыла.

Огромные размеры самолёта позволяли даже проводить ремонт двигателей в полете, потому что добраться до них можно было по проходам внутри огромного крыла, высота сечения которого в месте крепления к фюзеляжу достигала 4 метров.

7. При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолётом требовался экипаж всего в три человека.

8. H-4 построен практически целиком из дерева — из специальной склеенной под давлением и ламинированной березовой фанеры. Причина была в том, что аллюминий в то время был в дефиците.

9. Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это ежегодно до 1 млн долларов США.

10. Сейчас огромный самолет занимает центральное место в музее Evergreen Aviation & Space Museum в маленьком американском городке Макминвилль (штат Орегон) недалеко от Портленда.

Биография создателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».

Смотрите также:
• Ан-225 «Мрия» — самый большой самолет в мире
• Ми-26 — самый большой вертолёт в мире. Авиакомпания «СКОЛ»
• Ан-124 «Руслан» — самый большой в мире серийный самолёт
• Самолёты-легенды ОКБ Туполева: война и мир

Мой instagram: @stepanovslava

Hughes H-4 Hercules — это.

.. Что такое Hughes H-4 Hercules? Высота: 24,08 м

Хьюз H-4 Геркуле́с (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose («Еловый Гусь»), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

  • Экипаж: 3 человека
  • Длина: 66,45 м
  • Размах крыла: 97,54 м
  • Высота: 24,08 м
  • Высота фюзеляжа: 9,1 м
  • Площадь крыла: 1061,88 м²
  • Максимальная взлётная масса: 180 тонн
  • Масса полезной нагрузки: до 59000 кг
  • Запас топлива: 52996 л
  • Двигатели: 8× воздушного охлаждения Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. (2240 кВт) каждый
  • Пропеллеры: 8× четырёхлопастных Hamilton Standard, диаметром 5,23 м
Pratt & Whitney R-4360 Объем 71.5 литров

Лётные характеристики

Hughes H-4 Hercules и DC-3

Интересные факты

  • Хьюз поддерживал самолёт в рабочем состоянии до своей смерти в 1976 году, тратя на это до 1 млн долларов США в год.
  • По состоянию на 2012 год самолёт удерживает рекорд по размаху крыла.
  • Самолёт ежегодно посещают около 300 000 туристов[1].
  • Биография изобретателя самолёта Говарда Хьюза и испытания самолёта показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор».
  • «Еловый гусь» встречается в компьютерной игре L.A. Noire.

См. также

Ссылки

Примечания

Первый и последний полет «Геркулеса»

Одним из символов американского самолетостроения 40-х годов ХХ века стала самая большая в мире летающая лодка (взлетный вес 180 тонн), которая до сих пор остается одним из самых больших самолетов мира (размах крыльев больше, чем у А–380 и Ан–225 «Мрия»). Речь идет о Hughes H-4 Hercules, чей единственный полет состоялся 2 ноября 1947 года

В связи с большими потерями транспортов в Атлантике в 1942 году американское военное ведомство выдало заказ на разработку вместительной летающей лодки из… дерева! Так как на тот момент ощущалась острая нехватка таких стратегических материалов, как алюминий.

Разработкой нового самолета занимались непрофессионалы в авиации: Генри Кайзер, создатель такого класса транспортных судов как «Либерти», и миллиардер Говард Хьюз – большой энтузиаст авиации. Имена создателей нашли отражение в заводском обозначении «НК-1» по начальным буквам фамилий Hughes + Kaiser . Фактически команду конструкторов возглавлял авиаконструктор Гленн Одеркирк.

Модель самолета. Обратите внимание, на фоне знаменитый DC-3.

Источник: http://en.wikipedia.org/wiki/

В 1942 году был подписан и правительственный контракт, согласного которому за два года должны были быть построены три такие огромные машины. Одновременно самолет получил армейское обозначение H-4 Hercules и неофициальное прозвище «Еловый Гусь» (или «Пижонистый Гусь» англ. Spruce Goose). Конструкторами были проработаны семь конфигураций самолета с четырьмя, шестью и восемью двигателями. В итоге разработали рабочую документацию на восьмидвигательный аппарат с размахом крыла в 97,54 метров, который мог нести 750 полностью вооруженных солдат или два 30-тонных средних танка М4 «Шерман». Конструкция самолета была основана на выклеенной по шаблону березовой фанере.

Судьба самолета не сложилась с самого начала. Хотя рабочая документация была разработана достаточно быстро, строительство шло неспешно. Естественно, что сроки не были выполнены, что вызвало целую волну судебных исков. В итоге опытный самолет был построен только в середине 1947 года. В августе военные разорвали контракт, и самолет перешел в собственность миллиардера.

Осенью 1947 года самолет перегнали в Калифорнию, где планировалось поднять его в воздух. 2 ноября 1947 года «Гусь» совершил первый полет. За штурвалом сидел сам Хьюз, вторым пилотом был Дейв Грант. Кроме того, в состав экипажа входили два бортинженера (Дон Смит и Джо Петрали), 16 механиков и два других члена экипажа. Также на борту были семь приглашенных журналистов и 7 представителей авиаиндустрии. Всего 37 человек. После прогрева двигателя на канале Кабрилло Бич «Геркулес» поднялся в воздух. Самолет смог набрать высоту в 21 метр и на скорости в 217 км/ч пролетел около мили (1,6 км). Это был первый и последний раз, когда гигант совершал полет.

Хотя военные все-таки решили выкупить самолет, однако на этот раз Хьюз не продал его. Так самый большой самолет в мире стал игрушкой миллиардера. В течение последующих двадцати пяти лет «Геркулес» находился в специальном ангаре в районе залива Лонг Бич. Миллиардер тратил гигантские деньги – по некоторым данным по миллиону в год, – чтобы поддерживать машину в летном состоянии. Первоначально обслуживанием гиганта занимались 300 специалистов, численность которых в 1962 году уменьшилась до 50. Обслуживание машины прекратилось в 1976 году в связи со смертью Хьюза.

В 1993 году самолет был куплен музеем Evergreen International Aviation в Макминнвилле (Орегон). Ежегодно самолет посещают около 300 000 туристов.

Самолет оказался очень популярным аппаратом в кинематографии. Так, биография создателя самолета Говарда Хьюза и испытания самолета показаны в фильме Мартина Скорсезе «Авиатор», а в сериале Leverage («Воздействие») главные герои создали иллюзию подъема в воздух, полета и крушения «Геркулеса» с помощью голограмм и подделанных обломков фюзеляжа.

«Еловый гусь» встречается в компьютерных играх L.A. Noire, Mafia II Crimson Skies, причем является единственным в этом игровом мире самолетом, существующим также в реальном. В «Мафии» его часто можно увидеть в воздухе в сопровождении истребителей.

Hughes H-4 Hercules: единственный полёт для истории

В 2004 года знаменитый режиссер Мартин Скорсезе снял художественный фильм «Авиатор», который в итоге получил пять «Оскаров». Данная картина подняла волну интереса к одной из самых неординарных личностей в истории Америки — миллиардеру Говарду Хьюзу. Одним из проектов этого уникально человека был гигантский самолет-амфибия — Hughes H-4 Hercules. Эта летающая лодка, построенная всего в одном экземпляре, совершила единственный полет 2 ноября 1947 года. Но и этого хватило, чтобы «Геркулес» Хьюза навсегда вошел в историю как самая большая летающая лодка, а размах крыла этого «монстра» и по сей день остается рекордным — 98 метров, это больше чем у самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
На начальном этапе Второй мировой войны союзники не сразу осознали тот факт, какой серьезной угрозой и проблемой для них могут стать подводные лодки гитлеровской Германии. Опыт Первой мировой войны был ими благополучно забыт, что в итоге повлекло по-настоящему катастрофические последствия в виде огромных потерь в торговом флоте. Если за 1939-1940 годы число потопленных немцами транспортов не выходило за рамки приемлемых для войны потерь, то в 1941-1942 годах Krigsmarine удалось устроить в Атлантике самый настоящий террор. Немецкие подводники действовали на просторах Атлантики практически безнаказанно, поэтому доставка грузов и военной техники в Европу морским путем стала очень опасным делом, только за первые 7 месяцев 1942 года немецкие субмарины потопили практически 700 различных кораблей союзников.

Положение в Атлантике удалось хоть как-то выправить лишь к концу 1942 года, да и то с помощью глобального наращивания количества кораблей прикрытия. Несмотря на эти действия, угроза со стороны немецких подводных лодок устранена не была. В таких условиях и родилась идея, которая позволила бы защитить ценные военные грузы от атак Krigsmarine. Грузы можно было переправлять через Атлантический океан не только по воде, но и по воздуху. Однако реализация этой идеи стала бы возможной лишь в том случае, если бы удалось создать транспортный самолет достаточной грузоподъемности, которым на тот момент времени не обладала ни одна из сторон. Для решения данной проблемы кораблестроитель Генри Кайзер предложил спроектировать большую транспортную летающую лодку. А известный миллиардер и авиаконструктор Говард Хьюз вызвался воплотить эту идею в жизнь, создав гигантский самолет, который до сих пор не имеет аналогов.

В 1942 году американское правительство заключило с Говардом Хьюзом контракт на постройку одного опытного самолета, заразившись идеей большого «летающего транспорта» для нужд флота. Речь шла о многотонном деревянном самолете-амфибии с размахом крыла практически 100 метров. Новая машина первоначально получила обозначение НК-1 «Hercules». Размеры этой летающей лодки впечатляют по сей день, достаточно сказать, что в ее фюзеляже могли разместиться более 700 солдат с оружием и около 60 тонн коммерческих грузов. Для того чтобы обеспечить этому гиганту необходимую мощность в его крыле предусмотрели установку 8 двигателей. При разработке данного проекта была оговорена цель: построить самолет для грузопассажирских перевозок так, чтобы затратить на него как можно меньший объем стратегического сырья. Поэтому самолет решено было строить не из алюминия, а из дерева. Планировалось, что эта летающая лодка будет использоваться для переброски войск и различных грузов из США в воющую Европу по безопасному воздушному пути, оставив не у дел немецкий подводный флот.

Рабочую документацию на новую летающую лодку разработали очень быстро, чего нельзя сказать о темпах строительства самолета. Работы, которые начались еще в 1943 году, были полностью закончены только в середине 1947 года. На такое замедление строительства самолета оказало влияние несколько причин, начиная от завершения Второй мировой войны (как следствие у военных пропал интерес к данной машине) и заканчивая разными судебными разбирательствами против Говарда Хьюза. Все эти судебные дрязги впоследствии достаточно красочно были представлены в картине «Авиатор». Споры об объемах финансирования данного проекта продолжались на всем протяжении его реализации, а однозначного мнения о его необходимости так и не сложилось. Один недовольный данным проектом американский сенатор назвал будущий самолет-амфибию «летающим лесным складом», но самым известным прозвищем самолета было другое — «Еловый гусь». Из государственного бюджета США на реализацию данного проекта была потрачена огромная по тем временам сумма — 22 миллиона долларов. При этом данных средств не хватило, из-за недостаточного финансирования Говард Хьюз дополнительно вложил в проект собственные 18 миллионов долларов.


Первый и последний свой полет летающая лодка, которую к тому моменту переименовали в Н-4 (после того как из проекта ушел Генри Кайзер, Н-4 стал четвертым самолетом Говарда Хьюза собственной постройки), совершила 2 ноября 1947 года. Самолет поднял в небо лично Хьюз. Машина совершила небольшой полет на высоте 21 метр, преодолев по воздуху два километра вдоль побережья Лос-Анджелеса. На этом история «Геркулеса» практически подошла к концу, из разряда летающих образцов авиационной техники он практически сразу же перешел в разряд музейных экспонатов. Столь дорогостоящая и большая летающая лодка оказалась на тот момент времени никому не нужной.

Hughes H-4 Hercules состоял из корпуса, свободнонесущего крыла и 8 радиальных двигателей. Летающая лодка имела вертикальное и хвостовое оперение, а также фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция самолета состояла из клееной древесины, однако вопреки прозвищу в строительстве летающей лодки использовалась не ель, а береза. На предприятии Говарда Хьюза обработку древесины смогли поднять до высоких авиационных стандартов. Шаблоны элементов конструкции изготавливали в натуральную величину, затем с них изготавливали матрицы, в которых формовали детали: самая тонкая деталь обладала толщиной 1,2 мм и состояла из трех 0,4-мм слоев, а самая толстая деталь имела толщину 254 мм и состояла из двухсот 1,27-мм слоев шпона. Для того чтобы удержать слои шпона при склеивании, их соединяли между собой гвоздями с двойными шляпками, которые, после того как клей отвердевал, вынимали при помощи специального «гвоздодера» (на всю летающую лодку ушло порядка 8 тысяч гвоздей). Оставшиеся от гвоздей отверстия заделывали специальной шпатлевкой. После завершения процесса сборки на поверхность наносили тонкий слой грунтовки, а затем слой рисовой бумаги и 2 слоя защитного лака. Внешние поверхности самолета красили «алюминиевой» краской. При взгляде на эту летающую лодку никому даже не могло прийти в голову, что в основе конструкции самолета лежит обыкновенное дерево. Не только обшивка самолета, но и все силовые элементы конструкции выглядели так, будто они были изготовлены из алюминия.

Грузовой отсек самолета-амфибии был двухуровневым, уровни соединялись между собой при помощи винтовой лестницы. Через распашные двери, которые находились в носовой части машины, легко могли пройти два железнодорожных вагона или танк Sherman M4. На тот момент Hughes H-4 Hercules был единственным летательным аппаратом, который был в состоянии перевезти по воздуху танк. В лучших традициях подлодок и кораблей в конструкции гидросамолета было предусмотрено 18 герметичных отсеков (для удержания на плаву было достаточно 6 из них). Электрооборудование самолета работало от постоянного тока напряжением 120В, так как при традиционных 24В сечение проводов, длина которых доходила до 50 км, получалось очень большим.

В воздух гидросамолет должны были поднимать 8 огромных радиальных поршневых двигателей с воздушным охлаждением R-4360 Wasp Major компании Pratt&Whitney, каждый из этих двигателей развивал мощность 3000 л.с. Двигатели вращали пятиметровые четырехлопастные винты. Четыре двигателя, которые находились ближе к фюзеляжу, могли создавать реверсивную тягу, поэтому самолет-гигант обладал уникальной возможностью самостоятельно двигаться назад и совершать разворот на месте. Просто огромные размеры летающей лодки позволяли проводить ремонт двигателей даже в полете, так как добраться до моторов можно было по специальным проходам, выполненным внутри огромного крыла. Высота сечения крыла самолета в месте его крепления к фюзеляжу достигала 4-х метров. Несмотря на все свои небывалые размеры, для управления самолетом требовался экипаж всего из трех человек.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать самым крупным из когда-либо построенных самолетов (на самом деле она в 7 раз превзошла любой самолет, построенный до него) и стать одним из самых необычных проектов в истории авиации. Довести работы по постройке самолета до конца помогли только самоотверженность и мужество Говарда Хьюза и его команды единомышленников, которые несмотря на все обстоятельства не отказались от своей идеи и все-таки отправили H-4 Hercules в единственный полет, который навсегда вошел в историю.

В какой-то момент работы над проектом очень жестко обозначились противоречия между его руководителями. Генри Кайзер выступал за то, чтобы ограничиться постройкой 70-тонного аппарата, для того чтобы уложиться в сроки и представить военным готовый продукт, но Говард Хьюз настаивал на строительстве именно 200-тонного самолета, который требовал куда больших денежных затрат и времени. В итоге Генри Кайзер просто вышел из проекта, а Хьюз напротив все более увлекался этой идеей, внося в конструкцию самолета все новые улучшения и предложения, которые еще больше затягивали процесс строительства летающей лодки. В итоге в 1942 году этот заказ был для американского правительства срочным, а к 1944 году он утратил свою актуальность. К этому моменту ситуация на фронтах Второй мировой войны изменилась кардинальным образом и интерес государства к проекту постепенно угас. Правительство США даже хотело аннулировать контракт на строительство гидросамолета, однако мотивация Хьюза на тот момент времени уже перестала быть просто рациональной, скорее авиатор был одержим идеей достроить грузовое воздушное судно, которое превзошло бы даже самые смелые фантазии его современников.

2 ноября 1947 года «Геркулес» спустили на воду и Хьюз вместе с его небольшим экипажем впервые запустил двигатели самолета. Выполнив несколько пробных проходов по воде на глазах у многочисленных зрителей, главным образом, журналистов, которые наблюдали за перемещением самолета, летающая лодка оторвалась от поверхности гавани Лос-Анджелеса и отправилась в свой первый и последний полет, который даже не был объявлен. На небольшой высоте, которая не превышала 20 метров, летающая лодка пролетела на скорости 120 км/ч около двух километров, после чего совершила идеальную посадку. Этот пробный полет, который Говард Хьюз совершил, имея на руках официальный запрет поднимать самолет в воздух, должен был дать отпор многочисленным критикам проекта, доказав, что самый большой в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие до сих пор относят данный полет к одним из самых важных моментов в истории мировой авиации.

Совершив свой исторический полет, «Еловый гусь» навсегда вернулся в свой ангар — специально построенное для него гигантское помещение, чтобы никогда больше не подняться в небо. По требованию Говарда Хьюза до самой его смерти в 1976 году состояние летающей лодки постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе ежемесячно осуществлялся запуск двигателей. За состоянием машины вплоть до 1950-х годов следили 300 человек. Позднее обслуживающий персонал был сокращен до 50 человек, однако и тогда ежегодные расходы на содержание этого воздушного гиганта в летном состоянии достигали одного миллиона долларов, а строительство ангара, в котором Hughes H-4 Hercules встал на вечную стоянку, обошлось в два миллиона долларов.

В настоящее время этот необычный летательный аппарат является экспонатом авиационного музея в Макминнвилле (Орегон), куда он был перевезен в 1993 году. При этом за последние 50 лет эта летающая лодка превратилась в один из самых любимых артефактов США, перейдя из состояния фактически полной бесполезности в разряд объектов культурного наследия. В наши дни история этого самолета, который всего раз в своей карьере поднялся в небо, воспринимается как пример беспрецедентной решимости его автора довести дело до конца, превратив Hughes H-4 Hercules в один из символов XX века. Ежегодно данный самолет посещает более 300 тысяч туристов.

Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules:
Габаритные размеры: длина — 66,45 м, высота — 24,08 м, размах крыла — 97,54 м, площадь крыла — 1061,88 м2.
Максимальная взлетная масса — 180 тонн.
Масса полезной нагрузки — до 59 тонн, до 750 солдат в полном боевом снаряжении.
Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. каждый.
Максимальная скорость — 565 км/ч.
Крейсерская скорость — 407 км/ч.
Дальность полета — 5634 км.
Практический потолок — 7165 м.
Экипаж: 3 человека.

Источники информации:
http://masterok.livejournal.com/410869.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/hercules.html
http://www.popmech.ru/technologies/12013-samolet-ambitsiya-govarda-khyuza-aviatsiya/#full
http://avia.pro/blog/hughes-h-4-hercules-govard-hyuz-i-ego-gigantskaya-lodka
Материалы из открытых источников

Одноразовая летающая лодка Говарда Хьюза — Hughes H-4 Hercules | Хроники записного пенсионера

2-го ноября 1947-го года транспортная деревянная летающая лодка Hughes H-4 Hercules, полнявшись в воздух с островного аэродрома Терминал, выполнила свой первый и последний полёт.

Самолёт пролетел всего два километра над гаванью Лос-Анжелеса на высоте 21 метр…

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

Этот чудо авиационной техники весом в 136 тонн было разработано фирмой Говарда Хьюза «Hughes Aircraft».

Несмотря на то, что самолёт по большей части был построен из березы, а если быть более точным, из березовой фанеры, получил неофициальное прозвище «Еловый гусь».

Летающая лодка была самой большой из собранных когда либо машин подобного типа. Размах крыла составлял 98 метров и оставался рекордным почти семьдесят лет.

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

Фезюляж самолета был разделен на 2 отсека: полетная палуба для размещения пассажиров и большой грузовой отсек. В салоне летающей лодки могло разместится около 700 военнослужащих.

Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Чтобы обеспечить машину необходимой мощностью на неё были установлены восемь двигателей Pratt& Whitney по 3000 л.с.

На строительство этого самолёта правительство США выделило тринадцать миллионов долларов, а потратило около двадцати двух миилионов. Несмотря на огромную сумму финансирование оказалось недостаточным и Говард Хьюз потратил на проект собственные восемнадцать миллионов долларов.

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

Документация самолёта была разработана довольно быстро, а вот строительство самой машины, начавшись в 1943-м году, завершилось в середине 1947-го года.

Несмотря на то, что самолёт поднимался в воздух всего один раз, он стал одним из символов двадцатого века и долгое время поддерживался Хьюзом в рабочем состоянии.

После смерти миллиардера чудо-самолёт был отдан в музей Лонг-Бич, в Калифорнии. Сегодня этот экспонат ежегодно посещает около 300 000 тысяч человек.

Фотография из открытых источников

Фотография из открытых источников

Летно-технические характеристики Hughes H-4 Hercules:

Экипаж: 3 человека

Габаритные размеры:

— Длина — 66,45 м;

— Высота — 24,08 м;

— Размах крыла — 97,54 м;

— Площадь крыла — 1061,88 м2.
— Мак. взлетная масса — 180 тонн;
— Силовая установка — 8 двигателей Pratt&Whitney R-4360-4A по 3000 л.с. каждый;
— Максимальная скорость — 565 км/ч;
— Крейсерская скорость — 407 км/ч;
— Дальность полета — 5 634 км;
— Практический потолок — 7 165 м.

Кстати, желающие могут найти и посмотреть художественный фильм «Авиатор», в котором рассказывается о Говарде Хьюзе и его самолёте.

Также можно почитать:

«Созвездие» Lockheed или дальнемагистральный авиалайнер

Lockheed R7V-1 в небе над Атлантикой

Типовой учебно-тренировочный полёт торпедоносцев-бомбардировщиков «Avenger»

Полёт Ил-12 над Главным Кавказским хребтом

Последний полет Douglas C-124A

Всем здоровья и долгие лета!

Спасибо за то, что Вы рядом

Одноразовая летающая лодка Говарда Хьюза — Hughes H-4 Hercules

История техники| Сверхтяжёлый гидроплан Hughes H-4

История техники | Сверхтяжёлый гидроплан Hughes H-4

Сверхтяжёлый гидроплан

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Идеей постройки «летающего транспорта» проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 «Hercules» и вскоре получившего прозвище «Еловый Гусь»(или «Пижонистый Гусь» — англ. Spruce Goose).

Есть и другая достаточно правдоподобная легенда, откуда он взялся: в 43 году Хьюз, якобы, поспорил с судостроителем Г. Кайзером на два доллара, что построит из самых недефицитных материалов самолет, который сможет перевозить через Атлантику столько же солдат, сколько детище Кайзера, пароход типа «Либерти». Кайзеру пришлось раскошелиться: Хьюз сделал-таки крылатого колосса вместимостью в 1000 человек из 16-мм фанеры.

Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны (и как следствие — отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме «Авиатор» (2004 г.).

Первый и последний полет самолёта, переименованного к тому времени в Н-4 (регистрационный номер самолёта — NX37602), с успехом прошел 21 ноября 1947 г. Лично Говард Хьюз поднял машину в воздух и на высоте 21 метра пролетел на Н-4 около 2 км вдоль побережья у Лос-Анджелеса со скоростью порядка 130 км\ч, используя экранный эффект. На этом история «Hercules» фактически завершилась. Столь большая и дорогостоящая летающая лодка оказалась никому не нужной.

После успешного пилотирования Хьюзом «Геркулеса» правительство США всё же согласилось купить эту машину, которая всё равно бы гнила без работы и в конце концов её выкинули бы на слом. «Геркулес» был личной игрушкой Хьюза, и он не желал видеть, как её сломают. Он использовал своё право по контракту, чтобы арендовать бесполезную летающую лодку, в течение последующих двадцати пяти лет тратя по миллиону в год, дабы «Геркулеса» держали в заливе Лонг Бич под его контролем.

Сначала её поставили на долговременное хранение, а позднее Н-4 переместили в музей авиации в Лонг-Бич, где он и находится до сих пор.

ЛТХ:

Модификация H-4

Размах крыла, м 97.54

Длина самолета,м 66.45

Высота самолета,м 24.08

Площадь крыла, м2 1061.88

пустого самолета

максимальная взлетная 136078

Топливо, л 52996

Тип двигателя 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A

Мощность, л.с. 8 х 3000

Максимальная скорость, км/ч 351

Крейсерская скорость, км/ч 282

Практическая дальность, км 5633

Практический потолок, м 7165

Экипаж, чел 5

Полезная нагрузка: максимально до 59000 кг коммерческого груза

Источник



Boeing: Исторический снимок: H-4 Hercules Flying Boat

Единственная летающая лодка H-4 Hercules массой 400000 фунтов (181436 кг), построенная Hughes Aircraft Co., была самой большой летающей лодкой с самым широким размахом крыла. . Он был построен после запроса правительства США в 1942 году о грузовом и военном транспорте, который не был бы уязвим для подводных лодок Оси и, заменив дерево на металл в его конструкции, не использовал бы критически важные материалы военного времени.

Первоначально задумано Генри Дж.Кайзером, сталелитейщиком и строителем кораблей Liberty, самолет был спроектирован и построен Говардом Хьюзом и его сотрудниками; отсюда и первоначальное обозначение HK-1 Hercules (NX37602). Кайзер отказался от поддержки в 1944 году, потому что авиация союзников сместилась в сторону бомбардировщиков, и этот тип самолетов больше не нужен.

Хьюз продолжил разработку самолета под обозначением H-4. В прессе его прозвали «Еловый гусь» — имя, которое Хьюз ненавидел, потому что оно оскорбляло его строителей, и на самом деле самолет был построен почти полностью из ламинированной березы, а не из ели.

Летающая лодка грузового типа была спроектирована для перевозки 750 полностью экипированных военнослужащих или двух танков «Шерман» на большие расстояния. Он имеет однокорпусный корпус, восемь радиальных двигателей, одно вертикальное оперение, фиксированные поплавки на законцовках крыла и полностью свободнонесущие крыло и хвостовое оперение. Весь планер и конструкция поверхности состоят из клееной древесины, а все основные поверхности управления, за исключением закрылков, покрыты тканью. В корпусе самолета есть кабина экипажа и большой грузовой отсек.Два отсека соединяет круговая лестница. Топливные отсеки, разделенные водонепроницаемыми переборками, находятся ниже грузового отсека.

К 1947 году правительство США потратило 22 миллиона долларов на H-4, а Хьюз потратил 18 миллионов долларов собственных денег. Наконец, 2 ноября 1947 года Ховард Хьюз и небольшая инженерная бригада запустили восемь радиальных двигателей для рулежных испытаний. Хьюз поднял гигантский самолет на 33 фута (10 метров) над поверхностью гавани Лонг-Бич (Калифорния) и пролетел на нем 1,6 километра менее минуты, оставаясь в воздухе на высоте 70 футов (21 метр) над водой. на скорости 80 миль / ч (128 км / ч) перед приземлением.

H-4 Hercules больше никогда не летал. До своей смерти в 1976 году Хьюз следил за тем, чтобы HK-1 / H-4 постоянно поддерживался в состоянии готовности к полету. Затем «Еловый гусь» нашел дом с Аэроклубом Южной Калифорнии, сохранившийся в собственном круглом здании, рядом с бывшим океанским лайнером Queen Mary , в Лонг-Бич, Калифорния. В 1988 году Walt Disney Co. приобрела местоположение, и планы Диснея относительно сайта не включали «Елового гуся». Столкнувшись с потерей аренды, Aero Club продал гигантский самолет Музею авиации Evergreen (ныне Музей авиации и космонавтики Evergreen) в 1993 году, который разобрал самолет и перевез его на барже в его нынешний дом в Макминнвилле, штат Орегон.

К середине 1990-х бывшие здания Hughes Aircraft в Лос-Анджелесе, Калифорния, включая здание 15, где был построен «Еловый гусь», были преобразованы в звуковые сцены для кино. Сцены из таких фильмов, как «Авиатор», «Титаник», «Аватар», «Орлиный глаз» и «Трансформеры» были сняты на месте в ангаре для самолетов площадью 315 000 квадратных футов, где Говард Хьюз создал легендарную летающую лодку и другие. знаменитый самолет Хьюза.

Google теперь сдает в аренду четыре здания и официально переезжает в ангар, который с тех пор был преобразован в творческое офисное пространство — в конце 2018 года.

Hughes H-4 Hercules: внутри самого большого из когда-либо построенных самолетов, способных изменить историю!

Разработанный самим Говардом Хьюзом и высмеянный как «Еловый гусь» из-за его размера и материала, из которого он был построен, Hughes H-4 Hercules должен был иметь долгий и легендарный срок службы. Тем не менее, он так и не взлетел, как ожидалось…

Как самый большой из когда-либо построенных самолетов с неподвижным крылом (больше только дирижабль LZ 129 Hindenburg из знаменитой катастрофы в Гинденбурге), H-4 был гигантом для своего времени, да и для нашего времени, будучи намного больше, чем все, что строилось раньше. или после него.

Так почему же он превратился из одного из самых ожидаемых самолетов 1940-х годов в нечто, оставшееся на страницах истории менее чем за десять лет?

Pre-Hughes H-4 Hercules

С 1940 года снабжая союзников (в основном Великобританию) припасами, США осознали, что их корабли стали целями немецких подводных лодок, которые часто потопили эти американские суда в надежде нанести ущерб Британии и заставить ее просить мира.

С вступлением США в войну в декабре 1941 года атаки на американские корабли усилились, причем корабли потоплялись намного быстрее, чем могли быть произведены новые.

Осознав это, в 1942 году американский магнат сталелитейного дела и судостроения Генри Дж. Кайзер придумал использовать гораздо более крупную летающую лодку, которую он назвал «летающим грузовым кораблем», чтобы заменить свой знаменитый грузовой корабль класса Liberty.

Хотя он знал, что идея осуществима (благодаря появлению в 1930-х годах летающих лодок, таких как Boeing 314, Dornier Do X и Short Empire), Кайзеру не хватало инфраструктуры и ноу-хау, чтобы воплотить его проект в жизнь.

К счастью для Кайзера, его статус одного из богатейших промышленников Америки позволил ему познакомиться со многими другими промышленниками, в том числе с Говардом Хьюзом, сыном техасского магната бурового долота, ставшего пионером авиации.

Приближаясь к Хьюзу, Кайзер изложил технические характеристики своего самолета. Кайзер рассчитывал, что он будет самым большим самолетом, когда-либо построенным до того момента, и мог перевозить 150 000 фунтов (68 000 кг) груза, или примерно столько же, сколько семь с половиной его грузовых кораблей класса Liberty.

Помимо перевозки грузов, Кайзер надеялся, что его также можно будет использовать для перевозки 750 полностью экипированных военнослужащих или двух танков M4 Sherman через Атлантику, в зависимости от потребностей военных.

Хотя это было масштабное мероприятие, особенно с учетом того факта, что компания Hughes Aircraft раньше не производила таких больших самолетов, Хьюз ухватился за эту возможность и заключил партнерское соглашение с Kaiser для производства своего самолета, разработка которого началась в том же году.

Признавая вклад Кайзера и Хьюза в создание самолета, он получил обозначение HK-1, где «HK» означает «Hughes-Kaiser».

Развитие

В 1942 году компания Hughes-Kaiser получила свои разработки для трех прототипов, которые должны были быть завершены и готовы к эксплуатации к 1944 году. Получив это, Hughes-Kaiser немедленно приступил к проектированию бегемота.

Сосредоточившись на достижении определенных характеристик, прежде всего, смешанная группа инженеров Hughes Aircraft и Kaiser Shipyards (во главе с самим Говардом Хьюзом) работала над несколькими проектами, экспериментируя с конструкциями двухкорпусного корпуса / фюзеляжа и однокорпусного корпуса / фюзеляжа, а также с количеством двигателей.

После месяцев проектирования и технико-экономического обоснования инженеры Hughes-Kaiser остановились на однокорпусной / фюзеляжной конструкции с восемью крыльевыми двигателями Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.

Первоначально спроектированный для изготовления из промышленного алюминия, дефицит военного времени вынудил использовать весь доступный алюминий для производства самолетов, уже находящихся в массовом производстве, при этом не было запасного алюминия для использования на экспериментальных самолетах.

Приспосабливаясь к этому, Говард Хьюз придумал идею перепроектировать HK-1, чтобы он был сделан из дерева (в основном из березы), аргументируя это тем, что до того, как они были сделаны из металла, корабли были деревянными, следовательно, и HK могли. -1.

Поначалу они были настроены скептически, но вскоре HK-1 был переработан, чтобы изготавливать его из дерева, усиленного ламинированием, в так называемом процессе Дурамольда, который сделал дерево прочным, как металл, и в то же время сохранило его легкость.

К 1944 году не было построено ни одного прототипа, так как переделка HK-1 с целью его изготовления из дерева (гораздо более легкого материала, чем алюминий) потребовала много времени. И это даже без учета прототипа!

Однако в том же году Генри Дж.Кайзер решил отказаться от проекта, разорвав партнерство Хьюз-Кайзер еще до того, как оно началось.

Подпитывается разочарованием Кайзера Говардом Хьюзом, многочисленными задержками в разработке и его убеждением в том, что HK-1 больше не нужен из-за первого полета гораздо более дешевого Boeing C-97 Stratofreighter (военизированный Boeing 377) в ноябре того же года. .

С уходом Кайзера Хьюз переименовал HK-1 в Hughes H-4 Hercules, а американские военные сократили свой заказ до только одного прототипа для оценки.

История операций

Задержка за задержкой отодвигала дату оценки H-4 все дальше и дальше. Увы, рабочий прототип был полностью построен к 1946 году, отсюда у Hughes H-4 Hercules довольно интересная жизнь…

Роль в расследованиях Сената

Во время Второй мировой войны правительство США выделило военным подрядчикам миллиарды долларов на производство нового оружия для военных нужд. Из этих денег значительная часть пошла на разработку нового самолета, такого как H-4 Hercules.

Вместе с разведывательным самолетом XF-11, который также разрабатывается компанией, Hughes Aircraft получила в общей сложности 40 миллионов долларов на разработку этих двух самолетов. Даже после окончания войны ни один из самолетов не был принят на вооружение.

Для Hercules это произошло в основном из-за нехватки алюминия в военное время, что привело к полной модернизации.

Однако отчасти это произошло из-за того, что Говард Хьюз лично без нужды переделывал большую часть «Геркулеса», чтобы он мог быть «идеальным».Точно так же некоторые другие проблемы дизайна и управления вызвали задержки в производстве.

Хотя это была официальная причина, приведенная Hughes Aircraft, правительство США полагало, что Хьюз на самом деле сделал это, чтобы умышленно обмануть федеральное правительство и получить прибыль от войны.

С этой целью Хьюз предстал перед сенаторским комитетом в 1947 году, целью которого было расследование двух самолетов и предполагаемой военной спекуляции Хьюза. Во главе с сенатором-республиканцем от штата Мэн Ральфом Оуэном Брюстером комитет в значительной степени сосредоточился на H-4.

Неоднократно обвиняя Хьюза в увеличении затрат на увеличение его и без того огромного богатства, сенатор Брюстер сосредоточил особое внимание на Геракле (которого он насмешливо называл «Еловым гусем» или «Летучим лесным складом», чтобы разозлить Хьюза).

В отличие от других расследований, расследование Хьюза транслировалось по национальному телевидению, при этом Брюстер подвергал сомнению почти все аспекты конструкции H-4 и решения Хьюза при его проектировании в надежде доказать, что Хьюз был спекулянтом во время войны.

Несмотря на все попытки Брюстера доказать обратное, в конечном итоге было решено, что Ховард Хьюз и Hughes Aircraft не пытались обмануть США во время войны, и с Хьюза были сняты все обвинения.

Первый полет

Во время своего расследования сенатор Брюстер неоднократно спрашивал Хьюза о том, почему, если прототип уже был построен, он еще даже не совершил свой первый полет? Хьюз утверждал, что хотел убедиться в его совершенстве, прежде чем рисковать жизнями людей, но Брюстер на это не поверил.

Вместо этого он попытался доказать, что прототип был построен, чтобы оправдать, почему разработка H-4 Hercules была такой высокой, а также для того, чтобы скрыть спекуляции Хьюза на войне.

Опровергая его снова, Хьюз сказал:

«Геркулес» был монументальным сооружением. Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал.

Так вот, я вложил в это пот всей своей жизни.В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно.

Надеясь забрать боеприпасы Брюстера, Хьюз наметил несколько рейсов такси «Геркулес» на 2 ноября 1947 года и пригласил некоторых представителей прессы наблюдать за происходящим с берега.

Совершив два из трех пробежек такси, которые прошли без особых событий, два представителя прессы ушли, чтобы опубликовать свои истории. Однако те, кто остались, отправляются смотреть историю.

По прихоти Хьюз решил, что третья и последняя пробежка такси будет также первым полетом «Геркулеса».

На рулежке по воде Лонг-Бич, Калифорния, пресса наблюдала, как «Геркулес» взлетел, поднялся на высоту 70 футов и приземлился в нескольких милях от берега.

На следующий день о первом полете H-4 Hercules было все, о чем можно было говорить, причем о нем рассказывали как в местных, так и в национальных новостях.

Кроме того, это также решило судьбу Брюстера, сделав его расследование в отношении Хьюза все более непопулярным в обществе и лишив его одного из его ключевых аргументов в пользу того, почему Хьюз был спекулянтом на войне.В конечном итоге именно это позволило снять с Хьюза все обвинения.

Секретное обслуживание после жизни

В конечном счете, первый полет H-4 оказался его единственным полетом, а это означает, что практический потолок, максимальная скорость и грузоподъемность самолета никогда не тестировались должным образом, и, таким образом, его характеристики (даже сегодня) остаются только предположениями инженеров.

Несмотря на то, что он был помещен в ангар для длительного хранения, Хьюз отказался разрешить его демонтировать, продать или уничтожить каким-либо образом.

Вместо этого он активно хотел содержать его в ангаре с климат-контролем (чтобы дерево не гнило) и платил штатной бригаде из 300 человек из своего кармана за его обслуживание.

Интересно, что все они подписали контракты, которые не позволяли им открыто говорить о техническом обслуживании H-4, даже после того, как ремонтная бригада была сокращена с 300 человек до 50.

Из-за огромной секретности, связанной с послежизненным обслуживанием H-4, появилось несколько теорий, объясняющих, почему это было сделано и почему это было так секретно.

Первая (и наиболее общепринятая) теория состоит в том, что H-4 имел сентиментальную ценность для Хьюза.

В конце концов, Хьюз поставил свою репутацию на Геракла, это ненадолго сделало его врагом публики и чуть не посадило в тюрьму, только для того, чтобы взлететь вопреки всему.

Согласно теории, он просто не мог вынести того, что она пришла в упадок. Так что, даже если это стоило ему миллионы долларов на протяжении многих лет, Хьюз хотел убедиться, что за ним по-прежнему ухаживают, если он когда-нибудь захочет пойти и посмотреть его и вспомнить о старых добрых временах.

Другая основная теория, которая менее принята, состоит в том, что Хьюз сохранил ее на случай, если она когда-нибудь понадобится. Возможно, это было отказом в случае, если холодная война разразится, и вооруженным силам США понадобится большой грузовой самолет.

Как самый большой самолет в мире, поддерживать его для этой цели было бы разумно, так как если бы разразилась ядерная война, у военных США не было бы достаточно времени, чтобы вернуть его в летное состояние до следующей партии. ядерных бомб.

Война могла начаться в любую минуту, поэтому поддерживать ее постоянно было единственным способом добиться этого.

Другие предположили, что Хьюз всегда мечтал о втором полете на «Геркулесе», но так и не смог этого сделать из-за слабого здоровья, но сохранил его на тот случай, если его здоровье улучшится.

Но опять же, мы, вероятно, никогда не узнаем настоящую причину. Хьюз умер с 1976 года и не мог открыто говорить о своих решениях.

Экспозиция музея

Когда Хьюз умер в 1976 году, в его завещании не было четких указаний о том, что должно произойти с Гераклом.Таким образом, техническое обслуживание Геркулеса прекратилось в том же году, когда он умер, и теперь федеральное правительство заявило о своих правах на огромный самолет.

По их словам, поскольку они финансировали большую часть разработки самолета, теперь они стали владельцем Spruce Goose.

После долгих лет судебных баталий между Summa Corporation Хьюза и федеральным правительством был достигнут компромисс. Здесь Summa Corporation заплатила 700 000 долларов за Hercules, и федеральное правительство уступило все права на самолет.

Кроме того, часть крыла H-4 отправилась в Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института, где она была выставлена ​​вместе с музейным Hughes H-1 Racer.

В 1980 году Hughes H-4 Hercules был приобретен Аэроклубом Южной Калифорнии (базирующимся в Лонг-Бич, Калифорния). Приобретенный самолет, он разместился в собственном круглом здании, всего в двух шагах от выставки кораблей RMS Queen Mary .

Выставленное здесь собственное здание Hercules стало не только экспонатом самого Hughes H-4 Hercules, но и Hughes Aircraft в целом, а также стало одним из торговых точек музея.

Расширяя свои владения в южной Калифорнии, Disney приобрела музей в 1988 году.

Три года спустя Дисней сообщил музею, что они больше не хотят, чтобы музей выставлял Геркулеса, чтобы они могли расширить свои владения недвижимостью дальше по побережью.

Не желая, чтобы это бесценное произведение истории авиации не было видно публике, музей потратил два года на поиск подходящего музея, в конце концов заключив сделку с Музеем авиации и космонавтики Evergreen.

За нераскрытую единовременную выплату и часть прибыли музея H-4 Hercules был разобран и отправлен в музей по суше и по морю. Оказавшись там, команда добровольцев потратила восемь лет на сборку H-4.

H-4 Hercules был наконец представлен публике в 2001 году и с тех пор стал одной из самых популярных достопримечательностей музея!

Роль в

Авиатор

В 2004 году режиссер Мартин Скорсезе выпустил «Авиатор », биографический фильм о жизни Говарда Хьюза, с Леонардо Ди Каприо (в роли Хьюза), Алеком Болдуином (в роли Хуана Триппе) и Аланом Альдой (в роли сенатора Брюстера) в главных ролях.

Основываясь на расследовании сената, сделавшем имя Хьюза нарицательным, Hughes H-4 Hercules несколько раз фигурировал в фильме.

Не имея возможности использовать оригинал, поскольку многие считают его бесценной и незаменимой частью истории авиации, Скорсезе был вынужден использовать копию оригинала.

Связавшись с калифорнийским производителем реплик самолетов, Aero Telemetry, Скорсезе попросил их изготовить реплику размера 1/16 (которая может летать с помощью дистанционного управления) и макет кабины, а также изготовить 1/4 реплики Hughes H-1 Racer и XF-11. самолет-разведчик.

Немного больше, чем предполагалось, из-за необходимости переделки различных частей Hercules (из-за меньшего размера), реплика H-4 была доставлена ​​в конце ноября 2003 г., а съемки начались 24 ноября 2003 г.

Действительно, все внешние снимки Геркулеса в фильме используют реплику, в то время как инженеры Aero Telemetry управляли репликой H-4 с помощью дистанционного управления, с камерами на земле и в воздухе (с помощью вертолета Bell JetRanger III) снимали полет. .

И кадры с этих полетов на самом деле то, что вы видите в фильме!

Действительно, аэротелеметрический H-4 Hercules выглядел и летал настолько реалистично, что он занимал видное место в маркетинговых материалах фильма, а короткие клипы полета H-4 были показаны во время представления номинантов на премию Оскар за лучший фильм на церемонии вручения премии Оскар 2005 года. .

По окончании съемок фильма аэротелеметрия H-4 Hercules была выставлена ​​рядом с оригиналом в Музее авиации и космонавтики Evergreen.

Роль в других средствах массовой информации

Хотя его появление в Aviator , безусловно, является самым известным появлением H-4 в поп-культуре, это ни в коем случае не единственный его внешний вид. На самом деле это далеко не так.

Помимо появления в газетных статьях, журналах и кинохронике с 1940-х годов, H-4 впервые появился в средствах массовой информации в детском фантастическом фильме 1987 года «Медведь йоги и волшебный полет елового гуся ».

Действие фильма происходит на борту H-4 Hercules, в нем персонажи (Медведь Йоги и другие медведи) путешествуют на H-4, когда они случайно запираются в самолете, и он взлетает, направляясь к Queen. Гостиница Мэри .

В биографическом фильме 1988 года об автопроизводителе Престоне Таккере, Такер: Человек и его мечта , Престон Такер беседует с Говардом Хьюзом где-то в 1940-х годах на заводе Hughes Aircraft напротив Hercules.

После завершения их предыдущего разговора Такер упоминает Геракла, а Хьюз отвечает о том, что ему все равно, летит Геракл или нет, он просто пытается обойти истеблишмент (в первую очередь сенатора Фергюссона).

Во время приключенческого фильма 1991 года, Ракетчик , Клифф Секорд может сбежать от самого Говарда Хьюза и федеральных агентов после того, как он пролетел на крупномасштабной модели H-4 Hercules, что непреднамеренно доказывает, что H-4 полетит к Хьюзу. .

В нео-нуарной видеоигре 2011 года, L.A. Noir , игрок может войти в Геркулес. Точно так же, если вы готовы заплатить за DLC, одна из миссий, «Nicholson Electroplating», включает в себя внутренние и внешние виды H-4 Hercules.

Во время первого эпизода пятого сезона сериала Leverage злоумышленники пытаются продать Hercules, убеждая свою марку, что Хьюз тайно установил на борту H-4 самую современную стелс-технологию.

Технические характеристики

Характеристики 79 футов 4 дюйма (24,18 м) Высота фюзеляжа 30 футов (9,1 м) Экипаж 3 Крейсерская скорость 250 миль / ч (400 км / ч; 220 узлов) Диапазон 3000 миль (4800 км, 2600 миль) Сервисный потолок 20900 футов (6400 м) Масса пустого 250 000 фунтов Почему4 кг 9028 9029 Разве H-4 Hercules больше не летал?

К тому времени, как Hughes H-4 Hercules совершил свой первый полет, многие в отрасли сочли его лишним.Тем не менее, Хьюз больше никогда не летал на нем, даже чтобы доказать неправоту скептиков.

Военные сочли его избыточным, поскольку это была летающая лодка. Как и предсказывал Генри Дж. Кайзер, когда он уезжал в 1944 году, появление более дешевого C-97 Stratofreighter отклонило послевоенные заказы военных от Hercules.

И из-за юридических проблем Хьюз не мог превратить Hercules в пассажирский авиалайнер и предложить его авиакомпаниям.

Даже если бы он это сделал, весьма вероятно, что большинство авиакомпаний просто высмеяли бы его из комнаты.В конце концов, у них были заказы на более дешевые, обычные, дальнемагистральные авиалайнеры, которые могли совершать трансатлантические рейсы быстро (в то время) и эффективно.

Многие не были заинтересованы в покупке того, что считали антиквариатом.

Хотя в то время существовали грузовые авиалинии и грузовые самолеты, те, которые находились в частном обслуживании, обычно были пассажирскими самолетами бывших авиакомпаний, которые затем были модифицированы для использования в качестве грузовых. Поскольку авиакомпании не были заинтересованы даже в испытании «Геркулеса», его грузовая жизнь так и не взлетела (каламбур).

Огромные размеры «Геркулеса» также не позволили Хьюзу предложить его в качестве личного самолета, как Сикорский сделал со своей летающей лодкой S-43. Если бы он был значительно меньше, «Геркулес», возможно, производился в небольших количествах для мировой элиты.

Показом огромного богатства и могущества в 1930-х и 1940-х годах было владение собственной летающей лодкой (поскольку она могла приземляться как на суше, так и на воде). Если бы он был меньше, Хьюз мог бы предложить его своим коллегам-бизнесменам и / или действующим приятелям.

В конце концов, никто, похоже, не интересовался полетами на «Геркулесе», поэтому Хьюз еще никогда не имел второго полета, которого он так отчаянно хотел.

Как мог H-4 Hercules изменить историю?

Если бы Хьюз не был вынужден модернизировать HK-1 в 1944 году из-за нехватки алюминия, три прототипа HK-1, скорее всего, были бы закончены задолго до 1944 года, что позволило бы американским военным оценить его.

Хотя мы никогда не узнаем наверняка, весьма вероятно, что американские военные купят три прототипа HK-1 и, возможно, несколько дополнительных, чтобы сократить заказы на меньшие по размеру грузовые / военно-транспортные самолеты C-47 и C-54.

Вступив в строй в конце 1944 или начале 1945 года, HK-1 (если предположить, что Генри Кайзер никогда не покидал проект, если бы три прототипа были построены) вступил бы в войну слишком поздно, чтобы каким-либо образом повлиять на исход войны. .

Когда война закончилась, американские военные, вероятно, сохранили бы свой флот HK-1 или, по крайней мере, большую его часть, вместо этого продавая больше своих меньших самолетов C-46, C-47 и C-54, чем они сами. в нашем графике, с США сохраняли HK-1 до Корейской войны.

В начале войны флот HK-1 американских вооруженных сил постоянно находился под управлением ВВС США, выполняя как можно больше рейсов в день / неделю, при этом каждый рейс перевозил 750 солдат каждый раз.

Эти солдаты могли поймать северокорейские, а затем и китайские гвардейские войска из-за их численности.

Помимо перевозки войск, некоторые из его полетов должны были также перевозить танки и другие припасы.

Хьюз, возможно, даже разработал (каким-то образом) вариант бомбардировщика HK-1, который мог бы довольно легко сокрушить коммунистические силы в Корее из-за своей огромной численности.Интересно, что это не означало бы никакой коммунистической Северной Кореи.

В качестве войскового транспорта HK-1, возможно, даже хранился до начала войны во Вьетнаме, где одного лишь количества американских войск могло хватить, чтобы сокрушить силы Вьетконга, когда США впервые вступили в войну.

В качестве альтернативы, он мог даже быть модернизирован для выпуска напалма, а его грузовой отсек был более чем достаточно большим, чтобы нести достаточно напалма, чтобы сжечь несколько лесов одновременно.

Также есть шанс, что Хьюз получил бы одобрение Конгресса на продажу гражданской версии авиакомпаниям после войны, где она, вероятно, была бы (гораздо) более крупной альтернативой уже крупным авиакомпаниям, таким как Lockheed Constellation и Boeing 377 на трансатлантических рейсах. маршруты.

Если бы это произошло, вполне вероятно, что HK-1 все еще успешно летал бы в 1970-х и 1980-х годах в качестве грузового самолета, вероятно, так же, как сегодня используется негабаритный грузовой самолет, такой как Ан-225, 747 Dreamlifter или Airbus Beluga.

Если бы это был коммерческий успех, Hughes Aircraft, по всей вероятности, продолжила бы производство коммерческих самолетов, возможно, даже вступив в эру реактивных двигателей с какой-нибудь реактивной альтернативой HK-1 / H-4 Hercules!

Наследие

Хотя когда-либо был построен только один, и он летал только один раз, Hughes H-4 Hercules все же оставил довольно большое наследие, которое все еще можно увидеть сегодня — если вы знаете, где искать!

Hughes Aircraft

Несмотря на то, что H-4 был шедевром инженерной мысли, в конечном итоге он потерпел неудачу, так как был произведен только один самолет и летал только один раз.

В сочетании с провалом программы XF-11, Хьюз убедился в том, что строительство самолетов с неподвижным крылом просто не стоит того. Отрасль была слишком консолидированной, а спрос был недостаточно высоким, чтобы удержать Хьюза в игре.

Вместо этого Хьюз начал производить вертолеты в 1948 году, ракеты в 1949 году и различные космические аппараты и спутники с 1950-х годов.

По сути, это привело бы к производству вертолетов TH-55 Osage и MD 500 (первоначально Hughes 500), а также к разработке нескольких спутников связи, многие из которых используются до сих пор!

Несмотря на коммерческий провал, Howard Hughes and Hughes Aircraft всегда утверждали, что это его величайшее достижение в области авиации.

Авиационная промышленность

Провал H-4 Hercules в значительной степени стал концом эры летающих лодок.

В течение 1940-х годов наши знания в области аэродинамики значительно расширились. В сочетании с несколькими крупными достижениями в технологии двигателей появились самолеты, которые могли пересекать Атлантический океан без необходимости останавливаться для дозаправки.

Хотя несколько других летающих лодок были построены после Геркулеса (я смотрю на вас, Saunders Roe Princess), они часто отменялись вскоре после их первого полета или имели чрезвычайно короткий срок службы, прежде чем были заменены обычными авиалайнерами.

Даже сегодня, когда были построены сотни других самолетов, Hercules до сих пор помнят своими размерами и огромным сроком службы, которого он так и не получил. Всякий раз, когда в новостях говорится о Геракле, это освещается всеми крупными СМИ.

Независимо от того, что еще происходит.

Несмотря на то, что H-4 был построен в 1940-х годах, он удерживал рекорд по самому длинному размаху крыльев среди всех самолетов на протяжении более 70 лет, удерживая его с 1947 года (когда прототип впервые поднялся в воздух) до 2019 года, когда спроектированный Бертом Рутаном Scaled Composites Stratolaunch первый полетел.

Это 72 года!

Что вы думаете о Hughes H-4 Hercules? Ответь мне в комментариях!

Представленное изображение любезно предоставлено RV1864 через Flickr.

Об авторе сообщения

Александр Паск

Александр Паск — заместитель главного редактора International Aviation HQ.Он любит летать и управлять различными типами самолетов и очень страстный авгик!

Архивы Hughes H-4 Hercules — Этот день в авиации

«Ноябрь. 2, 1947: Самолет Hughes H-4 Hercules «Еловый гусь» во время короткого полета в гавани Лонг-Бич — Лос-Анджелес. Эта фотография была опубликована в газете L.A. Times 3 ноября 1947 года ». (Los Angeles Times)

2 ноября 1947 года: Летающая лодка H-4 Hercules H-4 Hercules, созданная Говардом Хьюзом, NX37602, совершила свой первый и единственный полет в гавани Лос-Анджелеса, штат Калифорния.В средствах массовой информации он получил название «Еловый гусь» из-за прочной, но легкой деревянной конструкции. Как и в случае со знаменитым истребителем-бомбардировщиком de Havilland DH.98 Mosquito, использование дерева позволило высвободить ценные металлические сплавы во время Второй мировой войны.

Самолет, задуманный Генри Дж. Кайзером, первоначально назывался HK-1. Он был разработан для перевозки до 750 полностью экипированных солдат на трансокеанских рейсах.

Hughes H-4 Hercules NX37602 в бухте Сан-Педро, 2 ноября 1947 года. На заднем плане — два тяжелых крейсера ВМС США и нефтяник.На горизонте остров Санта-Каталина. (Журнал LIFE)

Длина H-4 218 футов 8 дюймов (66,650 метра) с размахом крыльев 320 футов 11 дюймов (97,815 метра). Его высота 79 футов 4 дюйма (24,181 метра). Расчетный загруженный вес Hercules составляет 400 000 фунтов (181 437 кг).

Летающая лодка оснащалась восемью воздушным охлаждением и наддувом рабочим объемом 4362,49 кубических дюймов (71,489 л) Pratt & Whitney Wasp Major VSB11-G (R-4360-4A) с четырьмя рядами 28-цилиндровых радиальных двигателей с компрессором. соотношение 7: 1.R-4360-4A имел номинальную мощность 2500 л.с. при 2550 об / мин. до 5000 футов (1524 метра), 2200 лошадиных сил при 2550 об / мин. до 14 500 футов (4420 метров) и взлетной мощностью 3000 лошадиных сил при 2700 об / мин. Рейтинг военной мощности также составлял 3000 лошадиных сил при 2700 оборотах в минуту на высоте 1500 футов (457 метров), затем снижался до 2400 лошадиных сил при 2700 оборотах в минуту. до 13 500 футов (4 115 метров). Двигатели включали четырехлопастные винты Hamilton Standard диаметром 17 футов 2 дюйма (5.232 м) через редуктор 0,425: 1. R-4360-4A был 8 футов 0,75 дюйма (2,457 метра) в длину, 4 фута 4,50 дюйма (1,334 метра) в диаметре и весил 3390 фунтов (1538 кг).

В своем единственном полете H-4 Hercules пролетел приблизительно одну милю (1,6 км) со скоростью 135 миль в час (217 километров в час), оставаясь в зоне влияния земли. Он никогда больше не летал, и его расчетные характеристики никогда не проверялись в ходе летных испытаний.

Говард Робард Хьюз-младший в кабине H-4 Hercules, 6 ноября 1947 года.(J.R. Eyerman / LIFE Magazine)

Самолет выставлен в Музее авиации и космонавтики Evergreen в Макминнвилле, штат Орегон.

© 2018, Брайан Р. Свопс

автор:

The Tall Tale of the Unique Enormous Hughes H-4 Hercules

Вот что вам нужно запомнить: На каждый легендарный самолет, такой как F-16 Viper или Ил-2 «Штурмовик», серийно производимый, история изобилует десятками многообещающих проектов, которые потратили бюджет и сроки только для того, чтобы выпустить самолет. горстка прототипов.Но, возможно, ни один такой неудачный проект все еще не вырисовывается в общественном сознании так, как уникальный огромный Hughes H-4 Hercules, по ошибке названный «Еловый гусь».

Концепция H-4 возникла достаточно разумно из стратегического узкого места, с которым столкнулись Соединенные Штаты, когда они вступили во Вторую мировую войну. В то время как Соединенные Штаты могли похвастаться большим промышленным потенциалом, чем державы Оси вместе взятые, им необходимо было перебросить транспортные средства и миллионы людей через три тысячи миль Атлантического океана или даже дальше в Тихом океане.В частности, Атлантику патрулировали волчьи стаи нацистских подводных лодок, которые понесли ужасающие потери, потопив 3 500 торговых судов и убив более 70 000 гражданских и военных моряков.

Промышленник Генри Кайзер сыграл важную роль в битве за Атлантику, разработав Liberty Ship, большое грузовое судно грузоподъемностью 14 000 тонн, которое могло быть сдано в основном женским персоналом на верфях в среднем всего за шесть недель. К 1943 году ежедневно спускались на воду три корабля Liberty Ships.

Но Кайзера заинтриговала идея, что можно было бы обойти угрозу подводных лодок, заменив корабли самолетами. Он сотрудничал с блестящим и весьма эксцентричным миллионером Говардом Хьюзом, чтобы изобрести летающий корабль Свободы.

Однако в то время очень немногие транспортные самолеты могли безостановочно преодолевать трансатлантические расстояния. Ни один из их трюмов не может вместить, скажем, 33-тонный средний танк M4 Sherman. Как правило, самыми большими и летающими самолетами того времени были огромные летающие лодки, такие как Short Sunderland и PBM Mariner.Они патрулировали подводные лодки и перегоняли пассажиров и грузы на большие расстояния, их поплавки позволяли им приземляться в удаленных местах, где не хватало длинных бетонных взлетно-посадочных полос, которые обычно требовались для больших самолетов.

Опираясь на политические связи, восходящие к президенту Рузвельту, Хьюз и Кайзер получили от Управления гражданского военного производства контракт на разработку трех прототипов HK-1, которые должны были быть испытаны к 1944 году. Однако Пентагон был настроен скептически, опасаясь, что это может украсть ресурсы. из собственных проектов.Таким образом, в контракте роковым образом оговаривалось, что «Стратегический транспорт» не может использовать стратегические материалы, которые тогда пользовались большим спросом, особенно легкий алюминий.

Поэтому Хьюз и его дизайнеры сосредоточились на использовании сложной композитной фанеры, ламинированной смолой Duramold. Тонкие листы дерева были скреплены тремя различными типами клея, прибиты вместе и закреплены паром. Затем гвозди были удалены, и на них были нанесены слои шпатлевки, герметика и лака, в результате чего получилась очень гладкая, блестящая серая поверхность.Серая конструкция из дерева и ткани привела к насмешливому прозвищу «Еловый гусь», хотя на самом деле он был на 95 процентов изготовлен из более прочной березовой древесины, доставленной из Висконсина. Компоненты были собраны в Калвер-Сити, штат Калифорния, в ангаре, который считается одним из крупнейших деревянных зданий в мире.

Однако навязчиво-компульсивные наклонности Хью привели к плохому управлению проектом, который превысил двухлетний срок. Кайзер выбыл в 1943 году, и самолет был переименован в Hughes H-4 Hercules.Но Хьюза отвлекла разработка самолета-разведчика XF-11, который напоминал увеличенный P-38 Lightning. Он пережил смертельную аварию с летающей лодкой в ​​1943 году, а затем чуть не погиб, когда разбил XF-11 в Беверли-Хиллз в 1946 году.

Строительство

Spruce Goose было завершено только через два года после окончания Второй мировой войны. Отрезанный правительством, Хьюз должен был завершить строительство своего личного альбатроса на свои деньги. В 1946 году компоненты H-4 были переданы с завода в Калвер-Сити для сборки в огромном ангаре в Лонг-Бич, штат Калифорния, который включал рампу в гавань.

Крылья гиганта Говарда были немного шире футбольного поля и составляли 97 метров от кончика до кончика крыла. Его высота от живота до кончика хвоста составляла восемь этажей (24 метра). Нелепые размеры грузового самолета легче уловить, сравнивая эту масштабную модель с авиалайнером среднего размера DC-3.

Самый большой самолет, когда-либо построенный в то время, огромные размеры Spruce Goose означали, что обычные средства управления полетом, основанные на механической энергии человека для приведения в действие, не могли работать, поэтому Хьюз впервые применил масляно-гидравлическую систему управления для передачи команд приборов.Восемь двигателей Pratt & Whitney Double Wasp Major R-4360 мощностью 3000 лошадиных сил теоретически позволяли 125-тонному (пустому!) Самолету развивать сносную максимальную скорость около 200 миль в час. Он мог совершить трансатлантический перелет с дальностью полета в 3500 миль.

Его вместительный трюм предположительно мог вместить батальон численностью 750 человек, два 33-тонных танка «Шерман» или железнодорожные вагоны. Но многие сомневались, что левиафан сможет подняться с воды даже с пустым трюмом. В августе 1947 года Хьюз был вызван Конгрессом, чтобы объяснить, почему пять лет назад до сих пор не было летающих самолетов, а спустя 22 миллиона долларов было выделено налогоплательщикам.Однако Ховард контратаковал своего главного критика, сенатора штата Мэн Ова Брюстера, указав на его связи с коммерческим конкурентом Хьюза Pan Am.

Затем он поклялся на камеру: «Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно ».

Между слушаниями в Сенате он ускорил работу над H-4, чтобы доказать, что его самолет-монстр действительно может летать.1 ноября 1947 года Spruce Goose переместили в гавань на Лонг-Бич. На следующий день Говард Хьюз лично взял штурвал самолета для испытаний на такси. Его сопровождали второй пилот, два бортинженера, еще восемнадцать членов экипажа, четырнадцать журналистов и отраслевых обозревателей.

Хьюз дважды вырулил огромный самолет вокруг залива, на глазах у тысяч людей. Затем на третьем испытании он увеличился до скорости чуть выше 100 узлов, и гигантский самолет поднялся на 70 футов над водой.Несмотря на значительную вибрацию хвоста в течение примерно тридцати секунд полета, Хьюз вернул «Гуся» обратно для плавной посадки.

Вы можете увидеть этот момент, воплощенный в жизнь, в этой напряженной сцене из фильма Мартина Скорсезе «Авиатор» или посмотреть настоящие кадры этого события здесь.

Это был единственный рейс Spruce Goose. Хотя мотивы Хьюза для заземления являются предметом спекуляций, на практике не было ни послевоенного спроса, ни дефицита алюминия для оправдания дорогостоящего деревянного мега-транспорта.Дополнительные разработки были остановлены в 1952 году.

Тем не менее, в последние десятилетия своей жизни Хьюз тратил непомерные суммы на поддержание самолета, на котором он больше никогда не пытался летать. После его смерти еловый гусь был куплен у правительства и служил аттракционом на Лонг-Бич, а затем был продан компанией Уолта Диснея. В 1993 году он был перемещен в его нынешний дом в Музее авиации Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон, где его можно увидеть полностью собранным на выставке.

Несмотря на исключительно короткую летную карьеру, Spruce Goose помогал пионерам технологий авиационного дизайна, некоторые из которых появились в более поздних самолетах, которые были длиннее и / или тяжелее, например, 747 Jumbo, Антонов Ан-124 и C-5 Galaxy.

Тем не менее, ни один самолет не превысил размах крыла H-4. Высокий спрос на возможности единственного в мире шестидвигательного сверхтяжелого Ан-225 свидетельствует о том, что концепция H-4 опередила свое время.

Себастьян Роблин получил степень магистра Джорджтаунского университета по разрешению конфликтов и работал преподавателем Корпуса мира в Китае. Он также работал в сфере образования, редактирования и расселения беженцев во Франции и США.В настоящее время он пишет о безопасности и военной истории для журнала «Война скучна».

Изображение: Wikimedia Commons

История огромного Hughes H-4 Hercules

Hughes H-4 Hercules, «Еловый гусь», был самым большим летательным аппаратом своего времени — и он был полностью сделан из дерева.

Wikimedia Commons — Hughes H-4 Hercules, он же «Еловый гусь», совершает свой первый и единственный полет.

В 1930-е годы мало кто в Америке был так известен, как Говард Хьюз.Хотя он также был киномагнатом и инвестором в недвижимость, Хьюз, пожалуй, наиболее известен своей карьерой в авиации.

Он не только инвестировал в авиационные и аэрокосмические компании, но и сам управлял самолетами. Как обладатель множества рекордов скорости полета, его известность в мире авиации уступала, пожалуй, только Чарльзу Линдбергу.

Весь его опыт в области аэронавтики привел к созданию того, что позже будет известно как один из самых печально известных авиационных проектов, когда-либо предпринимавшихся: деревянный самолет-амфибия под названием Hughes H-4 Hercules, более известный как Spruce Goose.

Это был самый большой самолет своего времени, он был сделан из дерева, и он действительно летал — недолго.

Говард Хьюз: Maverick Aviation Pioneer

Public Domain Говард Хьюз

За годы работы в авиационной промышленности Ховард Хьюз стал хорошо известен своей приверженностью созданию новых смелых типов самолетов. В 1939 году он создал самолет Hughes D-2 — экспериментальный бомбардировщик, который пошел бы на военную разработку, если бы в его ангар не попала молния.

Уничтожение самолета привело к появлению следующего проекта Хьюза — весьма неоднозначного Hughes XF-11, цельнометаллического самолета-разведчика, предназначенного для размещения двух пилотов. На этот раз два прототипа были созданы и снова отправлены на рассмотрение военным, хотя в конечном итоге они не получили финансирования.

И снова, в 1943 году Хьюз продемонстрировал свою приверженность инновациям в самолетостроении, представив еще один его прототип — самолет-амфибию Sikorsky S-43, который врезался в озеро Мид в Лас-Вегасе.После крушения Хьюз потратил 100 000 долларов на то, чтобы поднять его из глубины, и еще 500 000 долларов на восстановление его первоначального великолепия.

Несмотря на его достижения и неудачи в воздухоплавании, самый крупный и смелый Хьюз появился четыре года спустя в виде Hughes H-4 Hercules, более известного как Spruce Goose.

Самый известный проект авиации: Hughes H-4 Hercules

Wikimedia Commons Еловый гусь сидит в воде у причала в ожидании взлета.

В начале 1940-х годов, когда Хьюз делал себе имя, создавая самый большой, лучший и самый амбициозный самолет, который когда-либо видел мир, к Хьюзу обратилось военное министерство США. Военные были заинтересованы в том, чтобы Хьюз спроектировал и построил три массивных самолета, каждый из которых был способен нести 750 военнослужащих с полным вооружением или, что еще более амбициозно, танк.

Хьюз согласился, поскольку именно такие проекты его вдохновляли. Военные дали ему два года и одно правило: он должен использовать только «нестратегические материалы».Другими словами, когда дело доходило до постройки корабля, об алюминии и других металлах, необходимых для военных действий, не могло быть и речи. Ему нужно будет найти что-нибудь еще.

И действительно, он — береза. Весь самолет (который, по сути, был гибридом самолета и лодки) был построен из дерева, тонкие доски которого были согнуты, вырезаны и отутюжены для придания формы корпусу. На момент постройки Hughes H-4 Hercules был самым большим самолетом, сделанным из дерева, и имел самый большой размах крыльев среди всех существующих самолетов.

Из-за его размеров и нетрадиционного строительного материала команда, работавшая над самолетом, назвала его «Летающий лесной склад», а позже, несмотря на то, что он был сделан из березы, «Еловый гусь».

Дж. Р. Эйерман / The LIFE Picture Collection / Getty Images Говард Хьюз сидит в кабине Hughes H-4 Hercules, также известного как «Spruce Goose», в Лос-Анджелесе 6 ноября 1947 года.

К сожалению, строительство «Елового гуся» заняло больше времени, чем ожидал Хьюз.В 1944 году Хьюз пропустил свой двухлетний срок, а это означало, что самолет не был готов вовремя для использования в военных действиях. Однако Хьюзу не терпелось закончить свое рекордное ремесло и он продолжал работать, пока не был завершен.

Еще пять лет склады, заполненные рабочими по всей стране, трудились, чтобы закончить работы. Женщины, работающие в производственной компании Roddis Manufacturing в Висконсине, гладили тонкие полосы березового шпона для внешнего вида самолета, в то время как транспортная компания в Калифорнии работала над планированием маршрута перевозки отдельных частей самолета в аэропорт Хьюз для сборки.

Наконец, в конце 1947 года «Еловый гусь» был готов к работе. Компания, занимающаяся переездом домов, использовала тележки на колесиках, чтобы медленно катить три части Spruce Goose по жилым улицам до пирса E в Лонг-Бич, Калифорния. На пирсе из трех частей был собран корпус самолета, и был построен ангар. построенный вокруг него, вместе с катером для взлета с воды.

После пятидесятилетнего планирования и строительства Spruce Goose Говарда Хьюза был готов к полету.

Полет елового гуся

Викискладе: The Hughes H-4 Hercules, a.к.а. «Еловый гусь», плавающий у причала.

После всех усилий, вложенных в конструкцию Spruce Goose, особенно с бюджетом в 23 миллиона долларов, его первый (и последний) полет продлится всего 26 секунд.

2 ноября 1947 года корабль оторвался от воды на расстояние около одной мили на высоте 70 футов. Несмотря на то, что можно было рассматривать как провал, Хьюз защищал свое творение перед военным следственным комитетом Сената США во время слушаний по авиации:

«Геркулес был монументальным мероприятием.Это самый большой из когда-либо построенных самолетов. Его высота превышает пять этажей, а размах крыльев больше футбольного поля. Это больше, чем городской квартал. Теперь я вложил в это пот всей своей жизни. В нем вся моя репутация скручена, и я несколько раз заявлял, что в случае неудачи я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь. И я серьезно ».

Полет Hughes H-4 Hercules, он же «Еловый гусь», изображенный в фильме 2004 года « Авиатор » с Леонардо Ди Каприо в роли Хьюарда Хьюза.

В конце концов, Хьюз остался в стране, заявив, что самолет не был неисправным. И, в конце концов, Хьюз доказал свою ценность Сенату, заявив, что с тех пор, как он совершил полет, он стоил 23 миллиона долларов (259 613 273,54 доллара в долларах 2019 года), которые правительство вложило в него.

Нелетающая жизнь елового гуся

Wikimedia Commons: Hughes H-4 Hercules, также известный как «Еловый гусь», по сравнению с более современными самолетами.

К несчастью для Хьюза, еловому гусю было суждено больше никогда не летать.После рокового полета самолет совершил несколько пробежек на такси, но в конечном итоге был переведен в ангар с климат-контролем. Там самолет находился под замком командой из 300 преданных своему делу рабочих, которые целыми днями работали над тем, чтобы механизмы внутри работали бесперебойно.

В конце концов, в 1952 году команда сократилась до 50 штатных сотрудников, которые продолжали работать до смерти Хьюза в 1976 году.

В течение нескольких лет оспаривалась принадлежность елового гуся.Правительство считало, что, поскольку оно заключило контракт на самолет, он должен выпасть на их долю. Корпорация Ховарда Хьюза считала, что должна оставаться в их руках.

В конечном итоге было принято решение, позволяющее отправить части самолета в Смитсоновский институт вместе с несколькими другими самолетами Хьюза, в то время как остальная часть самолета осталась в руках корпорации Хьюза.

В 1980 году еловый гусь перешел в руки Аэроклуба Южной Калифорнии, который выставил самолет в специально построенном геодезическом куполе в Лонг-Бич.Внутри купола вместе с самолетом находился своего рода музей Говарда Хьюза. Видео и фотографии были размещены вокруг купола, в котором также располагались помещения для проведения мероприятий и конференц-залы.

После того, как купол и окружающие его аттракционы были куплены компанией Уолта Диснея восемь лет спустя, елового гуся переместили в свой нынешний дом в Музее авиации Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон.

Wikimedia Commons Еловый гусь в его нынешнем доме.

Хотя Spruce Goose, возможно, потерпел неудачу как устойчивый военный самолет, его наследие живет.Летающий лесной склад Ховарда Хьюза оставался в поле зрения общественности спустя десятилетия после его печально известного полета, и его история наверняка будет рассказана в течение многих лет.


После этого взгляните на Hughes H-4 Hercules, также известный как «Spruce Goose», и оцените некоторые из самых странных летательных аппаратов с первых дней авиации. Затем прочтите о Ричарде Бонге, летном асе Второй мировой войны.

Hughes H-4 Hercules

© Вики

Представьте себе самолет с размахом крыльев больше футбольного поля (менее 98 метров), длиной 66 метров, высотой с 8-этажное здание (24 м), весом 113 тонн в пустом состоянии, в основном деревянным, оснащенным таким же количеством двигателей. как 8 Pratt & Whitney R-4360 с невероятными 28 цилиндрами и 3000 лошадиных сил.На сегодняшний день в этом нет ничего сенсационного по сравнению с Антонов 225, Airbus A380 и Boeing 747, но когда вы представляете, что самым большим самолетом в то время был DC-3, вы можете представить, какое чудовище это было. Это самолет Hughes H-4 Hercules, разработанный компанией Говарда Хьюза, одного из пионеров американской авиации, который известен тем, что установил множество воздушных рекордов и построил большой самолет, за который он даже получил Почетную медаль Конгресса.

Hughes H-4 Hercules, также известный как Spruce Goose, представляет собой прототип стратегического летающего корабля, спроектированного и построенного Hughes Aircraft, который в первую очередь предназначался для перевозки грузов через Атлантику во время Второй мировой войны, но самолет не был построен вовремя и никогда не входил в действующую службу.

Потребность в таком самолете возникла в 1942 году, когда военное министерство США должно было доставить оборудование и персонал в Великобританию, но понесло большие потери из-за кораблей, потопленных немецкими подводными лодками. Самолет был детищем Генри Дж. Кайзера, который объединился с Хьюзом, который в то время уже проектировал большие самолеты. Самолет первоначально назывался HK-1 и был спроектирован так, чтобы иметь полезную нагрузку 68 тонн, что соответствует весу двух танков M-4 или тому, что самолет использовался для перевозки 750 полностью вооруженных военнослужащих.Разработка самолетов началась в 1942 году, и требовалось построить 3 самолета за относительно короткий период (2 года), чтобы их можно было использовать как можно скорее.

Во время проектирования и постройки самолета возникли разногласия между Кайзером и Хьюзом, и Кайзер отказался от программы. Программа продолжалась под названием H-4 Hercules и под «эстафетной палочкой» Хьюза, который подписал с правительством контракт на постройку только одного самолета этого типа. Строительство шло крайне медленно и не было завершено во время войны.

Самолет был построен в аэропорту Хьюз, в сегодняшней западной части Лос-Анджелеса, откуда самолет был переведен в 4-х частях в Лонг-Бич, где был собран самолет, а по завершении строительства вокруг него был построен ангар с аппарелью для посадки. самолет.

11.02.1947. Сам Хьюз сел за штурвал самолета в сопровождении второго пилота Дэйва Гранта, шестнадцати механиков, двух инженеров, семи журналистов и семи представителей авиационной промышленности, после двух попыток руления четыре журналиста покинули самолет, а остальные остались до конец.

Третья попытка была успешной, и самолет впервые взлетел возле Лонг-Бич и пролетел 26 секунд на высоте около 20 метров со скоростью около 200 километров в час и пересек около полутора километров, но это был также последний полет этого самолета.

После полета самолет был помещен в специальный ангар, где контролировались климатические условия за счет материалов, из которых был изготовлен самолет, и его обслуживали 300 человек в течение нескольких лет, а через несколько лет это количество было сокращено до около 50.были уволены.

Хотя этот самолет не имел успеха и не выполнял то, для чего он был предназначен, он является прекрасным примером попытки человека нарушить законы физики.

Внутри елового гуся — AOPA

Самолет привлекает постоянный поток посетителей в Музей авиации и космонавтики Evergreen — элегантный ангарный комплекс из стекла, металла и бетона, расположенный в винограднике через дорогу от муниципального аэропорта Макминнвилл. Колоссальная летающая лодка была разобрана и отправлена ​​из своего бывшего дома в Аэроклубе Южной Калифорнии в Музей Эвергрин, где она была выставлена ​​как звездный аттракцион с 2001 года.

Разделяя площадь с B-17 Flying Fortress, SR-71 Blackbird и более чем 130 другими знаменитыми самолетами, Hercules H-4 настолько велик, что под его правым крылом спрятано шесть самолетов: полированный алюминий Republic F-84F. Thunderstreak, складывающийся крыло North American FJ-3 Fury, двуххвостый de Havilland DH100 Vampire, копия Ryan NYP Spirit of St. Louis 1927 года, разведывательный биплан de Havilland DH-4M-1 1923 года и McDonnell KDD-1 Katydid дрон.

Evergreen опередила 27 других музеев, претендующих на показ 400000-фунтового монстра, поскольку обещала, что летающая лодка будет размещена в музее мирового класса, открыта для публики и сохранена в целости, сказал Ларри Вуд, бывший руководитель Evergreen Museum. директор и нынешний доцент.

«Это ужасное место для музея», — признался Вуд, пилот ВМС США Douglas A-4 Skyhawk в отставке, отработавший 3000 часов. «Но люди со всего мира приезжают сюда, и все говорят:« Зачем он это построил? »Ну, никто не знает, кроме него».

Самолет с его ламинированными деревянными слоями, настолько тонкими, что «им можно было придать любую форму, которую вы хотите», был изготовлен с использованием технологии композитной конструкции до того, как была изобретена технология углеродного волокна, сказал Вуд. Он объяснил, что во время Второй мировой войны металла не хватало, поэтому был применен альтернативный процесс, чтобы построить самолет и его 160-футовый лонжерон крыла, изготовленный из 150 тонких слоев висконсинской березы.

Эта особая древесина очень устойчива к сухой гнили, но хранители и доценты следят за влажностью и температурой, чтобы поддерживать Hercules в отличной форме. — Достаточно небольшого количества пыли, чтобы поддержать монстра, — сказал Вуд. «Конечно, у нас есть лишняя береза ​​и все, что сделал Говард, включая его дизайнерские планы и даже мебель из его офиса».

Вуд напомнил посетителям, что летающая лодка H-4, предназначенная для перевозки 750 солдат и двух танков Sherman, была разработана с компьютерной мощностью не более сложной, чем логарифмическая линейка.

Многие знают Хьюза как опытного, но эксцентричного режиссера, летчика и предпринимателя. (Фильм, выпущенный 23 ноября, Правила не применяются, раскрывает особенности и любовные интересы Хьюза.) Однако он был «действительно, очень хорошим инженером», — сказал Вуд, добавив, что Хьюз часто придумывал элегантные решения общих проблем.

Например, Хьюз разработал систему чередования тонких слоев дерева, меди и клея, чтобы подготовить лонжерон к электрическому току, который при прохождении через сэндвич жестко расплавлял его на месте.Поскольку даже большой рабочий стол был слишком маленьким, проектор отображал изображения ребер на полу, а затем материал для приспособлений был обрезан до нужных размеров. Система плавучести включала надувные пляжные мячи, спрятанные между нервюрами, а пара двигателей Франклина на кабине экипажа обеспечивала работу авионики, гидравлики и других систем.

У елового гуся был размах крыльев 320 футов, а его хвост летал на 60 футов над водой. Каждый из восьми 28-цилиндровых двигателей Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major на летающей лодке производил по 3000 лошадиных сил и потреблял 100 галлонов топлива в час.Каждая силовая установка залита 32 галлонами масла, протекающего через четыре ряда по семь цилиндров; у двигателей было по две свечи зажигания на цилиндр, всего 448 свечей зажигания. Отдельный масляный резервуар емкостью 189 галлонов находится на кабине экипажа.

Гости музея могут наблюдать за летающей лодкой с пола или притвориться Хьюзом и заплатить 50 долларов, чтобы подняться по узкой цилиндрической лестнице к капитанскому креслу, где они могут управлять восемью рычагами управления и получить фотографию на память. «Мы не пускаем всех в кабину по четырем причинам», — сказал Вуд.«Во-первых, нам нужны деньги, а во-вторых, добраться до них нелегко. Мы не хотим изнашиваться, и мы должны не допускать воровства ».

В основной кабине удобные кресла для пассажиров с мягкой обивкой глубоко откидываются при нажатии на один рычаг; стеки радиоприемников занимают угол кабины экипажа; и акры датчиков, циферблатов, рычагов и переключателей, разбросанных от пола до потолка. Командный вид с левого сиденья включает в себя модифицированный комплект из шести летных приборов, большое полукруглое ярмо, которое будет одинаково хорошо смотреться на яхте приличных размеров, четыре высоких стеклянных окна спереди и еще три с каждой стороны.Справа от пилота — восемь изношенных рычагов питания и синхронизаторов пропеллеров; Слева от пилота — триммер руля высоты и румпель.

В итоге летающая лодка H-4 пролетела менее минуты, менее мили и 70 футов над водой.

Вуд сказал, что, по его мнению, Хьюз помнил о скорости сжигания топлива в своем самолете и в любом случае действительно не хотел выходить в открытый океан с более чем двумя дюжинами репортеров на борту.

«Имейте в виду, что он все утро бродил по гавани Лонг-Бич, ускоряясь по воде» и немного похвастался, — предположил Вуд.«Как бы это выглядело для прессы, если бы у него закончился бензин?»

Хотя H-4 летал только один раз — ноябрь. 2, 1947 год — есть предположение, что после модернизации проводки и некоторого технического обслуживания почти 75-летняя летающая лодка (строительство началось в 1942 году и продолжалось до 1947 года) могла выплыть прямо из музея в небо на северо-западе Тихого океана.

«Ходят слухи, что некоторые студенты инженерных специальностей смотрели на него на симуляторе, — сказал куратор музея Эвергрин Тим Моррис, — и полагали, что самолет делает все, что говорил Говард Хьюз.”

Может быть, это наследие Хьюза, любопытство, лежащее в основе создания летающей лодки, или удивление, сможет ли она снова летать, но чем бы это ни было, деревянное чудо привлекает толпы, жаждущие его разыскать и поближе познакомиться с конструкцией. удивляйтесь, что только однажды вырвались из своих земных оков.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта