В небе легенда Об истории штурмовика Ил-2, восстановленного при поддержке «Роснефти»: Деловой климат: Экономика: Lenta.ru
Фото: Марина Лысцева / ТАСС
Впервые в истории воздушную часть Главного военно-морского парада, прошедшего в Санкт-Петербурге, возглавил восстановленный легендарный штурмовик Ил-2. В настоящее время это наиболее аутентичный и единственный в мире летающий Ил-2 с реальной боевой биографией. История одного самолета — в материале «Ленты.ру».
Самолет с героической историей
Советский штурмовик Ил-2, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Ильюшина, стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации. В феврале 1941 года началось его серийное производство, всего Ил-2 было выпущено более тридцати шести тысяч. Самолет, имеющий ряд оригинальных конструктивных решений, изначально проектировался для действий над полем боя. В годы Великой Отечественной он стал надежной поддержкой пехоте в борьбе с техникой и укреплениями врага. Сами конструкторы называли его «летающим танком», а пилоты-истребители люфтваффе и солдаты вермахта окрестили Ил-2 «бетонным самолетом» или «чумой».
Он участвовал в боях на всех фронтах Великой Отечественной войны, а также в советско-японской войне.
Командир экипажа Валентин Скопинцев и воздушный стрелок Владимир Гуменной сражались на Ил-2 в составе 46 штурмового авиаполка ВВС Северного флота. Во время одного из боевых вылетов для штурма вражеского аэродрома «Луостари» в ноябре 1943 года их самолет был атакован, получил сильные повреждения, и его пришлось сажать на лед озера. Скопинцев дотащил раненого стрелка до базы авиаполка, а подбитый Ил-2 после того, как лед растаял, затонул.
Подъем затонувшего Ил-2. Озеро «Кривое», Мурманская область, 2012 год.
Фото: из коллекции музея ВВС Северного флота
Возвращение в небо
Заведующий музеем ВВС Северного флота (поселок Сафоново, Мурманская область) Сергей Чечеров рассказал «Ленте.ру», что «о месте вынужденной посадки самолета старший лейтенант Валентин Скопинцев сообщил своему сыну. В 2012-ом году он позвонил мне, а затем приехал сам и привез с собой аквалангистов.
Мы тоже помогали, как могли». В этом же году самолет был найден и поднят со дна озера «Кривое», неподалеку от поселка Сафоново. После этого Ил-2 был переправлен в Новосибирск, где его отреставрировали, и в 2017-ом он вновь поднялся в воздух.
Борис Осятинский, президент фонда «Крылатая память Победы», занимающегося поиском, реставрацией, сохранением и популяризацией исторических самолетов времен Великой Отечественной войны при финансовой помощи компании «Роснефть», считает, что «штурмовик Валентина Скопинцева является настоящим ветераном войны и одновременно ветераном Военно-морской авиации Северного Флота. В отличии от Балтийского флота, где было много полков, вооруженных штурмовиками Ил-2, на Северном флоте такой полк был всего один — 46-й ШАП». По словам Бориса Осятинского, «в 2017 году при поддержке нашего генерального спонсора — компании «Роснефть» и ОАК мы вернули этот самолет в небо, и теперь его полеты напоминают нам всем о подвиге наших предков в войне с фашизмом».
В день победы, 9-го мая 2019-го года, восстановленный Ил-2 летал над Ярославлем во время проведения парада и шествия движения Бессмертный Полк.
А с 24-го по 27-ое мая 2019-го года героический штурмовик провел показательные полеты в Великом Новгороде, став участником международной исторической реконструкции, посвященной героическим действиям Второй ударной армии в Новгородской области по прорыву блокады Ленинграда в 1943-ем-1944-ом годах. В августе-сентябре этого же года самолет был не только представлен на статической экспозиции фонда «Крылатая память Победы» на авиасалоне «МАКС-2019», но и принял участие в летной программе авиасалона с ежедневными демонстрационными полетами.
Старший лейтенант Валентин Скопинцев (справа) со стрелком своего летного экипажа
Фото: из коллекции музея ВВС Северного флота
В этом году для участия в Главном Военно-Морском Параде в Санкт-Петербурге, имеющем особое значение в связи с празднованием 75-летия Победы в Великой Отечественной войне, 200-летия открытия Антарктиды российскими военными моряками и 250-летия Чесменского сражения, восстановленный штурмовик Ил-2 с самолетом сопровождения IAR-823 осуществил перелет по маршруту: аэродром «Торбеево» — аэродром «Орловка» — аэродром «Кречевицы» — аэродром «Левашово».
В каждой точке, а также с борта самолета сопровождения велась фото и видеосъемка. А непосредственно во время воздушной части парада в Санкт-Петербурге 26 июля 2020 года на земле в числе гостей за полетом с особым трепетом наблюдали дочь, внуки и правнуки летчика Валентина Скопинцева.
Самолет Ил-2: фото, вооружение
В воздушных боях Великой Отечественной войны сражалось много разных самолетов. Самую многочисленную армию боевых машин составляли штурмовики Ил-2, созданные ОКБ С. В. Ильюшина перед самой войной. Они сражались на всех фронтах, громили врага даже в первые дни войны, обеспечили перелом в ходе войны в пользу советских войск. С. В. Ильюшин назвал самолет «летающим танком», пилоты называли его «противотанковым самолетом», «самолет-солдат», враги прозвали его «Черная смерть».
Самолет-штурмовик Ил-2 ОКБ С. В. Ильюшина стал первым самолетом с полностью бронированным корпусом. Для того времени Ил-2 имел высокие летно-тактические характеристики и мощное вооружение — стрелково-пушечное, бомбовое и ракетное.
Спустя много лет истории о боевых сражениях «Илов» станут легендами, а создатель ее, главный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин — народным героем.
История создания штурмовика
Проблема бронирования самолетов не является новой. Конструкторы многих стран работали над увеличением боевой неуязвимости машин, решая проблему или частичным бронированием конструкции или покрытием корпуса броней сверху. Однако в первом случае оставались незащищенными отдельные части самолета, а второй подход утяжелял машину, ухудшал ее летные качества. Перед конструкторами стояла задача создания самолета, который бы совмещал в себе отличные летные свойства, мощное вооружение и защищенность всех важных компонентов машины.
Еще в довоенные дни С. В. Ильюшиным были обозначены основные цели военно-воздушных сил страны — это помощь наземным войскам и военно-морскому флоту в военных операциях. Исходя из этих целей были сформулированы основные характеристики боевых авиамашин. Для поддержки армейских частей с воздуха и поражения вражеских целей, самолет должен совершать полеты на небольшой высоте, что подвергало его опасности вражеских обстрелов.
Имевшиеся на вооружении штурмовики имели большую уязвимость из-за незащищенности таких важных частей самолета как двигатель, кабины экипажа, масло- и бензосистемы, снаряды. С. В. Ильюшин обратился к правительству страны с предложением о создании бронезащищенного самолета-штурмовика, необходимость в котором требовала политическая обстановка.
К этому времени, в 1938 году, С. В. Ильюшиным было найдено решение проблемы, которое он реализовал в проекте нового самолета Ил-2. Бронированный корпус должен стать элементом конструкции. Увлеченные идеей создания принципиально новой боевой машины коллектив ОКБ сверхурочно, по собственной инициативе и за короткое время разработал предварительный проект бронированного штурмовика Ил-2.
Для осуществления этого проекта ОКБ обязалось подготовить самолет к ноябрю 1938 г. на государственные испытания. Сроки были соблюдены, машина успешно прошла госиспытания в 1939 г.
Итак, был сконструирован двухместный моноплан с обтекаемой формой корпуса с бронезащитой, встроенной в силовую схему конструкции.
« Ил-2 нужны как воздух»
Телеграмма такого содержания была отправлена Главнокомандующим СССР руководству завода-изготовителя «илов». Фронт остро нуждался в боевой технике, в том числе авиационной. Завод ответил обязательствами, которые выполнил, несмотря на трудности военного времени: эвакуация, нехватка материалов и рабочих рук, отсутствие инструкций подготовки летных экипажей.
К серийному выпуску машин приступили еще до начала войны на Воронежском авиазаводе, находившемся на момент начала войны в глубоком тылу. Однако в результате стремительного наступления врага, завод оказался в зоне досягаемости вражеской авиации и был неоднократно подвержен бомбардировкам.
В первые военные месяцы сложилась тяжелая ситуация. Самолеты Ил-2 несли большие потери. Отчасти это объяснялось слабой обученностью летного состава. Самолет был новым изделием, не было времени на его освоение. Кроме того, отсутствие стрелка в хвостовой части самолета и истребительного прикрытия делало штурмовик беззащитным перед атакующими вражескими истребителями. Не была разработана тактика применения самолетов в бою.
Из-за малой скорости и невысокого потолка самолеты становились легкими мишенями для вражеской артиллерии. Немаловажное значение имело производства самолетов, ориентированное в первую очередь на количество выпускаемых машин, — все это в совокупности стало причинами больших потерь машин.
Производство и эксплуатация
В ходе производства машин постоянно возникали новые проблемы.
Из-за создавшегося дефицита алюминиевых профилей (в связи с эвакуацией металлургических заводов) под угрозой оказалось изготовление хвостовой части машины. Выходом из ситуации стал выпуск деревянных хвостовых частей корпуса. Однако такая конструкция также была предусмотрена проектом наряду с алюминиевым исполнением. Деревянный хвост утяжелял конструкцию, ухудшал летные качества и повышал уязвимость машин в бою, но это позволило улучшить ситуацию с выпуском самолетов. Положение изменилось только в 1944 году.
Были проблемы с водяным охлаждением мотора — вода замерзала на морозе. Выход был найден химиками, ими была разработана охлаждающая жидкость, так называемый антифриз, не замерзающий даже при больших морозах. Была решена проблема с замерзанием моторного масла. Также была организована учеба летного и технического состава авиаполков. И много других задач, решаемых оперативно в процессе производства.
Самые серьезные изменения конструкции самолета связаны с возвращением к двухместному варианту.
Отсутствие стрелка, прикрывавшего хвостовую часть машины, привело к большим потерям летного состава и техники в начале войны — до конца 1941 г. из построенных 1400 машин были потеряны 1100. Срочно потребовалась переделка штурмовика в двухместную машину. Но произошло это лишь в конце 1942 г. А пока в воинских частях собственными силами были оборудованы места для воздушных стрелков. Боевые вылеты вместе с летчиками на первых порах совершали техники, механики и другие специалисты наземного или оружейного обслуживания.
Особенности конструкции
Чтобы совместить скорость и вес машины с броней и оружием был спроектирован бронекорпус, полностью покрывавший наиболее важные части боевой машины — двигатель, кабину экипажа, радиатор. Обшивку и каркас над ними заменяла броня. Самолет сразу был спроектирован на двух членов экипажа — летчика и воздушного стрелка. Однако потом отказались от стрелка, посчитав, что броня обеспечит защиту от обстрелов.
С ликвидацией кабины стрелка улучшились летно-технические параметры самолета — уменьшились размеры корпуса и вес, а с размещением вместо второй кабины дополнительного бака с горючим, увеличились скорость и дальность полета.
В результате переделок Ил-2 перевоплотился в одноместный низкоплан с одним двигателем и комбинированной конструкцией, из металлических и деревянных частей. Фото Ил-2 приведены ниже.
Оперение штурмовика также было комбинированным – на деревянном киле установлены стабилизаторы из алюминия. Крыло состояло из центроплана, элеронов и закрылков, и двух деревянных консолей, крепящихся к центроплану. В центроплане размещался бомбовый отсек и ниши для шасси, а также размещалось стрелковое оружие самолета. Шасси было трехопорным, с третьим колесом в хвостовой части.
Штурмовик был оснащен двигателем АМ-38 на жидкостном (вода) охлаждении силой тяги в 1620 л.с.(1720 л. с. с 1943 г.). Водяное охлаждение не совсем годилось для боевой машины, подверженной обстрелам — повреждение в бою радиатора приводило к перегреву и остановке двигателя. Во избежание повреждения радиатор был размещен внутри бронекорпуса самолета. Пневмосистема управляла запуском двигателя, работой шасси и закрылков.
Ил-2 — штурмовик 1943 годаВ аварийных ситуациях предусматривался вариант ручного управления шасси.
К концу 1942 года моторостроительными предприятиями был разработан новый двигатель АМ-38ф с форсажем мощностью в 1720 л. с. Такими двигателями с начала 1943 г. стали оснащаться серийные двухместные самолеты Ил-2. Мощность нового АМ-38ф обеспечивала бомбовую нагрузку до нормы 400 кг, а также позволила улучшить его летные качества, приблизив их к характеристикам самолета в одноместном варианте. Для улучшения характеристик устойчивости машины крылу штурмовика вернули стреловидную форму с первоначального проекта. В процессе выпуска машин Ил-2 в конструкцию были внесены следующие изменения:
- установлена дополнительная броня толщиной 4-6-мм над головой летчика, над двигателем и задним топливным баком;
- укреплены стойки шасси;
- укреплена хвостовая часть самолета в деревянном варианте изготовления;
- увеличен объем заднего топливного бака;
- установлены противопыльные фильтры на воздухозаборники двигателя;
- установлена система наполнения топливных баков инертным газом;
- система предотвращения отлива масла при отрицательных перегрузках в полете,
- подвесные баки с дополнительным топливом для длительных перелетов;
- на некоторых самолетах были установлены радиополукомпасы РПК-10.
С мая 1943 г. на штурмовики стали устанавливать протектированные фибровые топливные баки. Они имели меньший вес и сохраняли герметичность при поражении их снарядами.
Улучшить летные характеристики машин и качество брони получилось с применением более мощного в 2000 л.с. двигателя типа АМ-42. В компоновке с таким двигателем появился новый самолет-штурмовик Ил-10. Но произошло это только в 1944 году. Технические характеристики Ил-2 (обоих вариантов) приведены в таблицах.
Комплектация вооружения
Вооружение Ил-2 имело:
- 2 пушки калибра 20–23 мм,
- 2 пулемета калибра 7,62 мм,
- авиационные бомбы весом 400–600 кг,
- 8 реактивных снарядов калибра 82-132 мм.
Такое разнообразие вооружения обеспечивало поражение самых разных целей — от пехоты до бронетехники, а также различных укрепрайонов, зенитных батарей и артиллерийских, складов, движущихся войсковых колонн, железнодорожных магистралей и составов и других объектов врага.
Было опробовано много вариантов вооружения машины. С ноября 1941 г. до 1942 г. машины комплектовались авиационными пушками Волкова-Ярцева (ВЯ-23) с запасом 150 патронов на ствол и пулеметом ШКАС (Шпитального-Комарицкого авиационный скорострельный) с запасом 500 патронов на ствол. На всех серийно выпускаемых «Илах» оставались два пулемета ШКАС и две пушки калибра 20–23 мм.
В 1943 г на Ил-2 под крылом стали устанавливать противотанковые 37 мм пушки для поражения вражеской бронетехники. Однако эффективность их применения была невысокой. Это объяснялось трудностями ведения прицельного огня по движущимся целям малого размера, каковыми являются танки. Кроме того, из-за большой отдачи при стрельбе пушки разворачивали машину, в результате происходил сильный разлет снарядов.
Тем не менее авиация оставалась самым эффективным средством уничтожения немецких танков. Применение кумулятивных бомб значительно повысило эффективность поражения вражеской бронетехники. При сбрасывании кумулятивных бомб только одним штурмовиком уничтожались почти все наземные объекты на участке 15х75 м.
В 1942 г. на вооружение авиамашин были взяты реактивные снаряды («эрэсы») М-8 и М-13 класса «воздух-земля». Применение подобных снарядов еще увеличило огневую мощность штурмовика. В процессе изготовления самолета постоянно производилось улучшение вооружения. Наиболее существенные изменения приведены ниже:
- доработаны системы загрузки бомбовых отсеков ПТС (противотанковыми снарядами) и сбрасывания их при штурмах,
- отработаны орудия для стрельбы ракетами более крупного калибра (РС-132 вместо РС-80),
- установлены более мощные пушки,
- установлен дополнительный электробомбосбрасыватель,
- установлен более удобный визирный прицел ВВ-1 вместо ОПБ-1.
Беспристрастная статистика
составляли почти треть от общего числа воевавших боевых машин. К середине 1943 года на фронт каждый месяц отправлялось по одной тысяче самолетов Ил-2. Всего за время войны было изготовлено 34 943 штурмовиков Ил-2 и 1 211 машин Ил-2У.
Боевые потери самолетов в ВВС армии составили 10 759 машин и 807 машин в ВВС Военно-морского флота.
Боевые потери летчиков-штурмовиков составили 7837 человек, это 28,4% от общих боевых потерь летного состава ВВС армии. Из них 41% приходился на командный состав. К окончанию войны на 10 мая 1945 г. на вооружении в воздушных силах армии на всех фронтах оставалось 3075 единиц Ил-2 и Ил-2У, а также 197 единиц Ил-2 и 12 единиц Ил-10 в военно-воздушных силах ВМФ.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Штурмовик Ил-2 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, прозванный «черной смертью». История создания, конструкция и модификации самого знаменитого штурмового самолета времен Второй Мировой войны»
Штурмовик Ил-2 с пушками Ш-37 под крыльями
В январе 1938 г.
Сергей Владимирович Ильюшин обратился к правительству СССР с предложением построить разработанный в его КБ двухместный бронированный штурмовик, который по боевой эффективности превосходил самолеты, создававшиеся по программе «Иванов».
В 1939-40 гг. было изготовлено два экземпляра самолета, получившего обозначение БШ-2 (ЦКБ-55). Однако приемочная комиссия не придала тогда должного внимания защищенности самолета со стороны хвостовой части. Обороноспособность принесли в жертву усиленному бронированию, пушечному вооружению, а главное – увеличенному радиусу действия, построив одноместный вариант. Переделанный самолет прошел испытания и под обозначением Ил-2 был запущен в производство сразу на трех заводах.
Разработка и боевое применение штурмовика Ил-2
Первые же бои показали высокую эффективность бортового оружия, исключительную живучесть самолета и надежность бронекорпуса. Располагая небольшим количеством штурмовиков Ил-2, командование использовало их для нанесения ударов по скоплениям бронетанковой техники противника, маршевым колоннам, на заправке, в предбоевых порядках.
Практика боевой работы Ил-2 свидетельствовала об удачном подборе наступательного вооружения. Две пушки ШВАК (или ВЯ) при удачном выходе на цель позволяли уничтожить с дистанции 300-600 м один-два легких танка. Залповый пуск восьми снарядов РС-82 с дистанции 300-400 м был столь же эффективен. Более того, деморализующее воздействие ракетной атаки на противника было столь велико, что при появлении Ил-2 экипажи танков покидали свои машины.
Боевая техника и транспорт поражались бомбами различного калибра – весом 250, 100, 50, 25, 15, 10, 2,5 или 1 кг в зависимости от характера цели. Пулеметы ШКАС использовались для истребления живой силы. Ил-2 был одним из немногих советских самолетов, получивших у противника собственное название – «Schwarz Tod» («Черная смерть»).
Тем не менее немецкие истребители довольно быстро нашли «ахиллесову пяту» Ил-2. Практически с первых дней войны в ОКБ стала поступать информация о больших потерях штурмовиков, лишенных истребительного прикрытия.
Штурмовик Ил-2
Несмотря на хорошую бронезащиту и маневренность, одноместные Ил-2 были уязвимы. Истребитель противника в основном подходил сзади, сбоку и почти в упор – с расстояния 10-15 м – расстреливал кабину летчика Ил-2 из пушек и пулеметов. Но только в 1942 г. С.В.Ильюшину было предложено возвратиться к разработке двухместного штурмовика.
Между тем, не дожидаясь новых машин, летно-технический состав некоторых штурмовых полков собственными силами, в полевых мастерских, переделывал свои Ил-2. Часть фонаря за кабиной пилота снималась, в фюзеляже делался вырез, на который монтировались турельная, шкворневая или самодельная пулеметные установки.
Кроме того, летчики-штурмовики одноместных Ил-2 стали применять тактику нанесения ударов по наземным целям из так называемого «свободного круга», который при появлении истребителей противника перестраивался в замкнутый круг и каждый впереди идущий самолет прикрывался следующим за ним. Со временем были разработаны и другие тактические приемы борьбы Ил-2 с истребителями.
Опытные пилоты, хорошо освоив свою машину, могли выполнять на ней фигуры высшего пилотажа и довольно успешно вести оборонительный воздушный поединок с истребителем противника.
В октябре 1942 г. на Центральном фронте начались войсковые испытания первых серийных двухместных штурмовиков Ил-2 с пулеметом БТ. Было отмечено снижение потерь от атак истребителей противника, а также повышение эффективности боевого вылета, в котором летчик мог сосредоточиться на прицельном бомбометании и стрельбе. Однако теперь на одного погибшего летчика приходилось примерно 7 убитых стрелков.
Дальнейшее развитие штурмовика Ил-2
В ходе серийного выпуска повышалась мощность вооружения. С 1943 г. под крылом самолета начали устанавливать две пушки НС-37. Эффективность поражения бронетанковой техники особенно возросла с созданием малогабаритных противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 кумулятивного действия.
При попадании в цель бомба весом в 1,5 кг прожигала броню толщиной до 70 мм. В бомбоотсеки Ил-2 помещалось до 192 авиабомб ПТАБ.
Сброшенные в одном заходе, с высоты 75-100 м, они поражали объекты, в том числе практически все танки, на площади 15 х 70 м.
Всего за годы войны предприятиями авиапромышленности было построено 36163 самолета Ил-2 всех модификаций.
Основные модификации штурмовика Ил-2
Модификации штурмовика Ил-2
БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) – двухместный бронированный штурмовик с двигателем АМ-35 (1350 л.с.). Конструкция смешанная: передняя часть фюзеляжа – бронекорпус; хвостовая часть – деревянная, выклеенная из березового шпона и фанеры; крыло и оперение – дюралюминиевые. Вооружение: четыре крыльевых пулемета ШКАС и один подвижный пулемет в кабине стрелка, 400-600 кг бомб. Госиспытания проводились в апреле 1940 г. Скорость у земли – 362 км/ч. Выпущено два экземпляра (№ 1 и № 2).
ЦКБ-57 – опытный бронированный штурмовик, переделанный под установку двигателя АМ-38 (1600 л.с.). На ЦКБ-55 № 1 вместо кабины стрелка установили бензобак и 12-мм бронеперегородку, за фонарем размещался длинный непрозрачный обтекатель.
Для улучшения продольной устойчивости центровку сместили вперед, консолям крыла придали стреловидность 5° и увеличили площадь стабилизатора. Вооружение осталось пулеметным. Испытания проводились в октябре 1940 г. Была достигнута скорость у земли 423 км/ч.
ЦКБ-55П (пушечный) – модифицированный одноместный ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38. Крыло было переделано под установку двух пушек ПТБ-23. Для улучшения обзора вперед двигатель опустили вниз на 175 мм, а сиденье и фонарь приподняли на 50 мм, соответственно, изменили обводы капота. Для защиты головы пилота сзади установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель, за форму которого самолет прозвали «Горбатый».
Толщина листов бронекорпуса увеличена. Вооружение: две 23-мм пушки, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82. После испытаний в воздухе пушки было решено заменить из-за большой отдачи. Самолет с установленными серийными пушками ШВАК в январе 1941 г. получил обозначение Ил-2. В феврале — марте проводились госиспытания, на которых была получена скорость 433 км/ч у земли.
В таком виде машина стала эталоном для серии.
Ил-2 одноместный – серийный. Первый самолет был выпущен в марте 1941 г. и соответствовал эталону. В апреле на Ил-2 была испытана новая пушка ВЯ-23. Вооружение: две пушки ШВАК (до 500 снарядов) или две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), восемь снарядов РС-82 и 400-600 кг бомб. У серийных машин был увеличен запас топлива. Полетная масса достигала 5873 кг. Скорость у земли составляла 372-382 км/ч. К июню 1941 г. было построено 249 самолетов.
Ил-2 М-82 (сентябрь 1941 г.) – запасной вариант с мотором М-82 для бесперебойного выпуска Ил-2 в случае отсутствия двигателей АМ-38. На серийном Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса с двигателем и всеми системами. Установленный двигатель воздушного охлаждения М-82 не бронировался, а закрывался дюралюминиевым капотом с управляемой «юбкой».
Кабинный бензобак снят, а на его месте в бронекорпусе оборудована кабина стрелка с бронированным фонарем и 12,7-мм пулеметом БТ на шкворневой установке.
Основное вооружение осталось без изменений. Отмечено некоторое снижение скорости – 365 км/ч у земли. Тем не менее в апреле 1942 г. самолет прошел госиспытания и был рекомендован к выпуску, однако серийно не строился.
Характеристики Ил-2 | |
|---|---|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Штурмовик |
| Год выпуска: | 1940 г. |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 1 х АМ-38Ф мощностью 1750 л.с. |
| Максимальная скорость: | 405 км/ч |
| Практический потолок: | 6900 м |
| Дальность полета: | 685 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | Нет сведений |
| Размах крыльев: | 14,6 м |
| Длина: | 11,6 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 2 х 20-мм пушка ШВАК, 1 х 12,7-мм пулеметы БТ, 2 х 7,62-мм пулеметы ШКАС Максимальная бомбовая нагрузка: 600 кг на внутренней подвеске (с пушками НС-37 — 200 кг) |
Ил-2 с пушками Ш-37 В конце 1941 г.
была предпринята попытка усилить вооружение серийного одноместного Ил-2 двумя пушками Ш-37, взамен двух ШВАК. Из-за больших размеров пушки и магазина (на 40 снарядов) ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе. Вооружение: два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Построена малая серия.
Ил-2 двухместный (начало 1942 г.) – двухместный вариант с оборонительным вооружением. В конструкцию фюзеляжа были внесены минимальные изменения – на окантованный вырез в гаргроте монтировались полутурельная установка с пулеметом БТ и небронированный фонарь, откидывающийся вправо.
Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 или четыре РС-132, 400-600 кг бомб. Полетная масса машины увеличилась на 270 кг. В марте 1942 г. начались заводские испытания. Скорость с мотором АМ-38, по сравнению с одноместным Ил-2, снизилась на 26 км/ч, техника пилотирования почти не изменилась. Самолет был запущен в крупносерийное производство. В октябре 1942 г.
двухместные Ил-2 впервые приняли участие в боевых операциях. Было разработано несколько вариантов кабин стрелка с пулеметом, полностью закрытых.
Ил-2 с блистерной пулеметной установкой – опытный вариант 1942 г. По образцу самолета Ил-2 М-82, кабина стрелка с пулеметом БТ была полностью бронированной. Стрелок был защищен прозрачной броней в блистере и броневым листом в сдвижном фонаре. Для оборудования кабины фюзеляжный бак был снят и заменен двумя бронированными баками, размещенными в бомбоотсеках центроплана. В серию этот вариант не пошел из-за большого объема конструктивных изменений и, самое главное, вдвое уменьшенной бомбовой нагрузки.
Ил-2 с экранированной турелью МВ-З – опытный вариант, 1942 г. Эта установка с пулеметом УБТ обеспечивала отличные сектора обстрела, но громоздкий полукруглый экран создавал большое сопротивление, что ухудшало летные данные. Кроме того, на серийные двухместные Ил-2, в зависимости от серии и завода-производителя, устанавливались различные по размерам и форме откидывавшиеся фонари стрелка.
Ил-2 двухместный с форсированным двигателем АМ-38Ф (1750 л.с.). Доработка мотора позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.
Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) – учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2. В задней кабине было оборудовано место инструктора со вторым управлением. Вооружение: два пулемета ШКАС (по 750 патронов), два снаряда РС-82 и 200 кг бомб. Скорость – 396 км/ч у земли. Была упрощена техника пилотирования. Подобные переделки производились силами личного состава фронтовых частей в полевых мастерских.
Вы пускался небольшими сериями в 1943-45 гг.
Ил-2 «противотанковый» – двухместный вариант серийного Ил-2 АМ-38Ф с крупнокалиберными пушками НС-37. Разработан в марте — апреле 1943 г. Пушки устанавливались в небольших обтекателях под крылом, ленточное питание по 50 снарядов укладывалось в отсеках крыла. Вооружение также включало крыльевые пулеметы ШКАС и УБТ. Бомбовая нагрузка – 200 кг. Несмотря на увеличение на 760 кг полетной массы, техника пилотирования Ил-2 с пушками НС-37 мало отличалась от управления обычным Ил-2. Однако он был несколько инертным при маневрировании. Технический состав отмечал простоту крепления пушки и удобство ее обслуживания. С июля по декабрь 1943 г. проводились войсковые испытания. Впервые самолеты были применены в июле 1943 г. в Курской битве против скопления немецких танков. Пушки НС-37 могли поразить любые танки вплоть до Pz VI«Tiger».
Позже пушками НС-37 оснащались и серийные Ил-2 «крыло со стрелкой». Они широко использовались на всех фронтах и в авиации ВМФ.
Весной 1945 г. успешно прошел испытания Ил-2 с двумя пушками НС-45. В серию не запускался в связи с окончанием войны.
Ил-2И («истребитель бомбардировщиков») – одноместный вариант, переделанный из серийного двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Выпущен в июле 1943 г. по заданию ГКО. Предназначался для уничтожения бомбардировщиков, транспортных самолетов и подавления средств ПВО. Крыло усилено, сняты пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение и узлы подвески снарядов РС. Устанавливались две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов) и замки для подвешивания двух бомб по 250 кг. Самолет облегчен на 760 кг. Скорость на высоте 1300 м – 415 км/ч. Серийно не выпускался.
Ил-2КР – корректировщик артиллерийской стрельбы. С лета 1943 г. выпускался малыми сериями. Серийные Ил-2 переоборудовались во фронтовых частях под артиллерийские разведчики. Внешне Ил-2КР отличались от обычных Ил-2 стойкой радиоантенны, перенесенной на козырек фонаря пилота. Более мощную, с большей дальностью действия рацию устанавливали в кабине за бронеспинкой пилота, на уменьшенном фюзеляжном бензобаке.
Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа разместили фотоаппарат.
Ил-2 двухместный «крыло со стрелкой» — модификация с новым крылом. Летом 1943 г. консоли крыла были переконструированы с целью смещения вперед центровки самолета, нарушенной размещением стрелка с пулеметом. Угол стреловидности крыла по передней кромке был доведен до 15°. Серийный выпуск двухместных Ил-2 АМ-38Ф «со стрелкой» заводы смогли начать только в конце 1943 г. С 1945 г. Ил-2 всех вариантов стали выпускать с дюралюминиевыми консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа.
Штурмовик Ил-10 — глубокая модернизация Ил-2
Серьезные модификации штурмовика Ил-2
Ил-8 тяжелый штурмовик-бомбардировщик с двигателем АМ-42 (2000 л.с.). По компоновочной схеме – несколько увеличенный в размерах Ил-2, с улучшенной внешней аэродинамикой, усиленным бронированием и увеличенной бомбовой нагрузкой.
Кабина стрелка размещалась в бронекорпусе. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, один УБТ.
Четыре увеличенных бомбоотсека вмещали 600 кг бомб, еще 400 кг подвешивалось в перегрузку. Во время заводских испытаний, в мае 1943 г., из-за ненадежной работы пришлось заменить пять двигателей АМ-42.
На втором опытном экземпляре была перекомпонована система охлаждения и смазки двигателя, установлены новые бронекорпус, крыло, оперение, шасси и четырехлопастной винт, внесены изменения в оборудование и органы управления.
Пушки ВЯ заменили на НС-23, вместо пулемета стрелка установили пушку УБ-20, в хвостовой части разместили кассету с 10 авиационными гранатами, в бомбоотсеках – 1000 кг бомб, на наружной подвеске – 2 бомбы по 500 кг. Госиспытания начались в конце мая 1945 г. Самолет развил скорость у земли 461 км/ч. В серию не пошел, поскольку уже выпускался Ил-10, которому Ил-8 уступал по ряду летно-технических данных.
Ил-1 – одноместный бронированный истребитель малых и средних высот. Спроектирован по заданию ГКО под новый двигатель АМ-42. Разработано новое цельнометаллическое крыло меньшей площади, улучшена форма бронекорпуса, фонаря кабины, обтекателей шасси.
Новая кинематическая схема позволила убирать шасси полностью в центроплан, с поворотом колес назад по направлению полета.
Вооружение: две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов), в хвостовой части – кассета на 10 авиационных гранат, в перегрузку мог брать 200 кг бомб на наружной подвеске. В мае 1941 г. проходили испытания. На высоте 3260 м самолет развил скорость 580 км/ч. Легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Совершал вираж на вертикали за 20 сек. (Bf109G-2 – за 22-23 сек.). Серийно не выпускался, поскольку необходимость в таком самолете отпала.
Одновременно, под тем же обозначением, разрабатывался второй вариант самолета (будущий Ил-10).
Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2. Штурмовик Ил-2
Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2
Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими.
Самолёт был, прежде всего, предназначен для использования в качестве бронированного штурмовика, но существовали варианты артиллерийского корректировщика и фронтового разведчика, а также учебно-тренировочный УИл-2 со сдвоенным управлением.
Фюзеляж овального сечения состоял из двух частей. Носовая часть представляла собой бронекорпус, состоящий из стальных пластин толщиной 4-6 мм, соединенных между собой заклепками и болтами, защищавший жизненно важные части самолёта: мотор, кабину, бензо- и маслосистему и систему охлаждения.
В передней кабине размещалось регулируемое по высоте кресло пилота, выполненное из дюралюминия. Парашют укладывался в чашку сидения, пилот был пристегнут ремнями. За передней кабиной располагался задний бензобак, защищенный бронелистами толщиной 6 и 12 мм. Стрелок, располагавшийся спиной к пилоту, сидел не брезентовой ленте и был защищен со стороны хвоста лишь 6 мм бронеплитой. Фонарь кабины пилота состоял из двух секций: неподвижного козырька, лобовая панель которого была выполнена из 64 мм бронестекла К-4, и сдвижной части, также выполненной из бронестекла и брони.
Кроме того, 8 мм бронестекло защищало пилота сзади. Фонарь кабины стрелка, откидывающийся на правый борт, бронезащиты не имел.
На учебно-тренировочных УИл-2 на месте стрелка была оборудована кабина инструктора со вторым комплектом органов управления. На этих самолетах обычно устанавливалось бронированное остекление, хотя встречались и машины с частично бронированным фонарем.
Несмотря на то, что Ил-2 Тип 3М, вооруженных нарой 37-мм пушек НС- 37, было построено довольно много (1175 самолетов за период с марта 1943 года по январь 1944 года, машины как с прямым крылом, так и со «стрелкой»), фотографии их крайне редки. На снимке – самолет из строевой части.
Прототип Ил-2КР во время испытаний в НИИ ВВС, 1943 год.
Ил-2 Тип 3М во время испытаний зимой 1943/44 годов. Из-за плохой синхронизации и большой отдачи пушек, прицельная стрельба очередями из них была практически невозможной. Тем не менее, на счету этих машин большое количество уничтоженной техники противника.
На учебно-тренировочных УИл-2 вместо стрелка разместили кабину инструктора. Вооружение сократили до пары пулеметов, установили сдвоенное управление и задний фонарь новой формы. Мачту радиоантенны перенесли на козырек кабины пилота. Каждый полк штурмовиков обычно имел 1-2 таких самолета.
Хвостовая часть, как деревянной, так и цельнометаллической конструкции, состояла из 16 шпангоутов и 12 стрингеров и крепилась к бронекорпусу болтами и заклепками. К шпангоуту номер 14 крепился амортизатор хвостовой стойки колеса. Обшивка деревянной хвостовой части состояла из формованных листов березовой фанеры толщиной 2-5 мм. Фюзеляж заканчивался хвостовым обтекателем. По левому борту, за зализом крыла, имелся небольшой круглый люк, через который осуществлялся доступ к радиостанции и другому вспомогательному оборудованию.
Хвостовое оперение. Лонжероны горизонтального оперения, состоявшего из двух консолей, крепились к силовому набору фюзеляжа четырьмя болтами в районе 11 и 14 шпангоутов.
Каждая консоль стабилизатора имела два лонжерона и десять дюралюминиевых нервюр с металлической обшивкой. В месте соединения фюзеляжа с горизонтальным оперением были установлены зализы. Первоначально киль был выполнен за одно с хвостовой деревянной частью фюзеляжа и имел полотняную обшивку на клею. С 1945 года был введен цельнометаллический киль (вместе с фюзеляжем). В послевоенные годы на заводе «Икарус» в Югославии выпускались цельнометаллические хвостовые части для доработки самолетов, имевших смешанную конструкцию. Рули направления и высоты имели металлический каркас и полотняную обшивку. Рули имели весовую балансировку: балансиры были установлены на передней кромке рулей высоты и на верхней части руля направления. Рулевые поверхности были оснащены триммерами, управление которыми осуществлялось из кабины пилота.
На первых серийных УИл-2 фонарь кабины не имел бронирования, которое снова частично ввели па машинах более позднего выпуска, оснастив их также парой направляющих для пуска реактивных снарядов.
Носовая часть самолета с выхлопными патрубками и выходом охлаждающего воздуха.
Левый борт штурмовика находящегося на реставрации в Смитсонианском институте в США.
Крыло свободнонесущей конструкции состояло из центроплана и трапециевидных отъемных частей, использовался профиль Кларк YH относительной толщиной от 14% в корне до 8% на концах. Угол стреловидности отъемных частей крыла составлял 15 градусов, поперечное V – 3,55 градуса. Центроплан, изготовленный в виде единого блока, крепился к фюзеляжу и заканчивался обтекателями шасси. Его конструкция состояла из двух лонжеронов и десяти нервюр и включала два бомбоотсека. Под центропланом размещалась бронекорзина маслорадиатора, сделанная из 6 мм брони. Над маслорадиатором размещался нижний бензобак, баллоны со сжатым воздухом были установлены позади бомбоотсеков. Доступ к последним осуществлялся через шесть съемных панелей на верхней поверхности центроплана. Обтекатели, в которые убирались основные стойки шасси, существовали, как минимум, в двух различных конструктивных вариантах.
Отъемные части крыла со скругленными законцовками, силовой набор которых состоял из переднего и заднего лонжеронов и 17 нервюр, крепились к центроплану четырьмя болтами. Место стыка закрывалось металлической лентой. Отъемные части могли быть сделаны или из дерева (за исключением лонжеронов) с обшивкой из фанеры толщиной 2-4 мм, крепившейся на клею или заклепках, или имели цельнометаллическую конструкцию (самолеты, выпускавшиеся с середины 1944 года) с обшивкой из дюраля толщиной 1-2 мм. Пушки и пулеметы размещались между 6 и 8 нервюрами, доступ к ним осуществлялся через люки в нижней поверхности крыла. Боеприпасы к пушкам загружались через люки в верхней поверхности крыла, а пулеметы заряжались снизу.
На задней кромке крыла размещались двухсекционные металлические щитки (один на центроплане и один на отъемной части), механически связанные между собой. Положение закрылков пилот мог контролировать с помощью указателя, установленного на левой стороне центроплана, между 4 и 5 нервюрами.
Элероны типа Фрайз на отъемных частях крыла (от 11 нервюры) были двухсекционными, металлической конструкции с одним лонжероном и нервюрами и обтянуты полотном. Элероны имели весовую компенсацию и триммеры (последние только на внутренних секциях).
Правый борт самолета И.Ф. Павлова. Хорошо видны панели обшивки и розетка аэродромного электропитания прямо над стрелой эмблемы.
Вид па носовую часть снизу. Видны три люка в бронекорпусе для доступа к мотору и всасывающий патрубок карбюратора на правом крыле.
Левый борт центральной части фюзеляжа, обе кабины открыты. Пад зализом крыла виден круглый лючок.
Вид на самолет сзади. Хорошо видна форма зализа крыла.
Задняя сторона лопасти винта. Видна прицельная линия, являвшаяся частью визира BB-I.
Выпуск самолетов Ил-2 Тип 3, Ил-2 Тип 3М, Ил-2КР и УИл-2
Модификации Завод 1943 1944 1945 Завод всего Ил-2 Тип 3, Ил-2КР № 1 Куйбышев 4257 3710 957 8924 Ил-2 Тип 3.
УИл-2
№ 18 Куйбышев
4702
4014
931
9647 Ил-2 Тип 3. Ил-2 Тип 3М
№ 30 Москва
2234
3377
2201
7812 Всего за год
11193
11101
4089
Всего за 1943-45 годы выпущено 26383 двухместных Ил-2 с прямым крылом и крылом со «стрелкой» (последнего типа около 17000 машин).
На правом крыле был установлен приемник воздушного давления, крепившийся к 17 нервюре отъемной части. В передней кромке левого крыла размещалась посадочная фара.
Шасси состояло из основных, убирающихся с помощью пневматики, опор и неубирающейся управляемой хвостовой опоры. Основная опора состояла из двух стоек с гидравлическими амортизаторами, складывающегося подкоса и цилиндра подъема и выпуска шасси. При уборке основная стойка поворачивалась назад вверх в обтекатель, и ее ниша закрывалась двумя створками. В убранном положении колесо выступало за контуры обтекателя, обеспечивая дополнительную безопасность в случае посадки на «брюхо». Специальные замки удерживали опоры в выпущенном и убранном положении. Использовались колеса с пневматиками размером 800 х 260 мм или 880 х 260 мм.
Тормоза колес были пневматическими. Управление уборкой или выпуском шасси осуществлялось с помощью рычага на левом борту кабины пилота. Положение опор шасси можно было контролировать с помощью сигнальных ламп в кабине и механических указателей («солдатиков») на верхней поверхности крыла, связанных с опорами тягами.
Хвостовая опора, крепившаяся к 16 шпангоуту фюзеляжа, была неубирающейся. Она имела амортизатор и оснащалась пневматиком размерами 400 х 150 мм. Хвостовая опора была управляемой и имела механизм фиксации в нейтральном положении.
Силовая установка состояла из одного 12-цилиндрового мотора водяного охлаждения АМ-38Ф с объемом цилиндров 46,7 литров и степенью сжатия 6,0. Мотор крепился к двум профилям и все основные усилия от него передавались полушпангоутами и кронштейнами на нижнюю бронеобшивку. Каждый блок цилиндров имел по шесть выхлопных патрубков по бортам фюзеляжа. Снизу и с бортов мотор был защищен 4-мм броней, а сверху был закрыт дюралевым капотом.
Доступ к силовой установке осуществлялся через три люка снизу бронекорпуса и две боковые панели. Для запуска мотора использовался пневматический стартер с насосом ПН-1, а при запуске с использованием аэродромного оборудования стартер присоединялся к храповику на обтекателе винта. Трехлопастный винт изменяемого шага AB-5Л- 158 имел диаметр 3600 мм.
Левая часть центроплана крыла сверху. Видны люки для доступа к бомбоотсеку.
Правая часть центроплана с индикатором положения шасси. Справа: левая часть центроплана. У задней кромки виден индикатор положения посадочных щитков, размещавшийся между 4-й и 5-й нервюрами.
Обтекатель левой стойки шасси, вид спереди и сзади. Обтекатели защищали самолет от повреждений при посадке «на брюхо» и имели ассиметричную форму при виде снизу.
Левая часть центроплана и обтекатель шасси. Видна металлическая лепта, закрывавшая место соединения центроплана и отъемной части крыла.
Левая отъемная часть крыла (ОЧК) с элероном типа Фрайз. Видно кольцо для швартовки самолета на земле. Справа: законцовка элерона, имевшего металлический каркас и полотняную обшивку.
Технические характеристики самолетов Ил-2 Тип 3, Ил-2 Тип 3М и УИл-2
Длина 11650 мм Размах крыла 14600 мм Хорда крыла, центроплан 3200 мм Размах горизонтального оперения 4900 мм Высота 4170 мм Углы установки и крутки крыла/ горизонтального оперения, градусов 0/-1 ±1.40 Поперечное V крыла/горизонтальною оперения, градусов 3.55/0 Углы отклонения элеронов, градусов +25 -15 Углы отклонения щитков при взлете/посадке, градусов -17/-45 Углы отклонения руля высоты, градусов +28/-16 Углы отклонения руля направления, градусов ±27 Площадь крыла 38.50 м? Площадь элеронов/щитков 2.84/4.20 м? Площадь горизонтального оперения 7.50 м? Площадь вертикального оперения 2.39 м? Масса пустого — Тип 3 и Тип ЗМ/УИл-2 4625/4300 кг нормальная взлетная — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 6160/5500/5090 кг максимальная взлетная — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 6355/6160/5355 кг Максимальная скорость на уровне моря — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 391/375/396 км/ч на высоте 1500 м — Тип 3/Тип 3М/УИл-2 410/390/414 км/ч Крейсерская скорость 275 км/ч Посадочная скорость — Тин 3/Тип 3М/УИл-2 145/136/140 км/ч Время набора высоты 1000 м 2.
2 — 2.6 мин 3000 м
7-8 мин 5000 м
15-20 мин Потолок максимальный/рабочий
6000/500-5400 м Продолжительность полета
2.75 ч Дальность с нормальной нагрузкой — Тип З/Тип 3М
685/665 кмТехнические характеристики мотора Микулин АМ-38Ф
Длина/ширина/высота 2290/875/1080 мм Мощность, нормальная/максимальная 1410/1720- 1760 л.с. Обороты 2350 об/мин Масса сухая 860 кг Тип горючего 4В-78 или 4Н-74 Объем цилиндров 46.70 лВид на заднюю кромку крыла снизу, видно расположение посадочных щитков. После введения крыла со «стрелкой» появился треугольный лист обшивки в районе задней кромки внешнего щитка, так как его положение осталось неизменным, как на старом прямом крыле.
Посадочные щитки в открытом положении. Хорошо видна их внутренняя конструкция и шарниры с тягами управления.
Воздух к карбюратору подавался через всасывающий патрубок, располагавшийся в носке центроплана с правой стороны фюзеляжа, который был снабжен противопылевым фильтром, разработанным ЦАГИ.
При движении самолета по земле заслонки фильтра были закрыты, и воздух засасывался только через боковые фильтрующие сетки, где он очищался. При уборке шасси заслонки открывались и воздух поступал в карбюратор уже через переднюю часть патрубка.
Водяной радиатор располагался в воздушном канале позади двигателя, а масляный – в бронекорзине под центропланом. Каждый радиатор имел свой собственный выход с управляемой заслонкой. Расширительный бачок системы охлаждения был установлен перед мотором, в то время как маслобаки емкостью 57 и 24 литра располагались по бортам, под выхлопными патрубками.
Топливо размещалось в трех протектированных баках суммарной вместимостью 749 литров – верхнем 175-л бензобаке, нижнем 269-л бензобаке под полом кабины пилота и заднем бензобаке емкостью 305 литров. В случае необходимости баки могли заполняться углекислым газом из двухлитрового баллона, установленного с левой стороны заднего бензобака. Самолет мог также нести два подвесных топливных бака вместимостью по 150 литров каждый.
Пневмосистема использовалась для запуска мотора, выпуска и уборки шасси, управления тормозами и закрылками, а также для перезарядки оружия. Давление обеспечивалось двумя баллонами со сжатым воздухом (50 и 150 атм.). Баллон низкого давления использовался только для запуска мотора, в то время , как баллон высокого давления обслуживал все остальные системы. В полете стартовый баллон подкачивался от приводимого двигателем компрессора АК-50. В аварийной ситуации баллон низкого давления мог использоваться для выпуска шасси и щитков.
Электросистема постоянного тока напряжением 24 вольта, выполненная по однопроводной схеме, запитывалась от генератора типа ГС, установленного на двигателе, или аккумуляторной батареи 12-А-10 емкостью 10 ампер часов. Система обслуживала лампы освещения, посадочную фару, подсветку приборов, оружие, радиооборудование и, в случае Ил-2КР, фотокамеры.
Носовая часть самолета с воздухозаборниками системы охлаждения и трехлопастным винтом AB-5Л-158.
Ha коке установлен храповик для аэродромного стартера. Обратите внимание на надпись на лопасти.
Правый борт носовой части. Виден трубчатый откос, задняя часть блока цилиндров и воздуховод радиатора системы охлаждения.
Верхняя панель капота снята. Видны провода системы зажигания, идущие к блокам цилиндров, и трубки систем подачи топлива и охлаждения. Перед мотором располагался расширительный бачок системы охлаждения.
Вид на носовую часть сверху. Виден канал подвода воздуха к заборнику системы охлаждения.
Варианты подвесного вооружения
Ил-2М тип 3
УИл-2
Подвесное вооружение
Передняя часть бронекорпуса (вид с правого борта), сформированная из бронелистов толщиной 4-6 мм. С каждого борта находилось но одному прямоугольному люку, через которые осуществлялся доступ к маслобакам, находившимся по бокам мотора.
Вид с левого борта.
Обратите внимание на дополнительную пластину, приклепанную к люку, котория, в закрытом положении, прикрывала отверстие вокруг выхлопных патрубков.
Открытый центральный люк снизу носовой части фюзеляжа. Виден кран для слива масла.
Панель с левого борта, на которой находилась выколотка для выхода воздуха, снята. Видны задняя часть блока цилиндров и выхлопные патрубки.
Вид по полету на левый бюмботсек, поделенный ни две секции.
Передняя стенка и верхняя часть внешней секции левого бомбоотсека, хорошо виден силовой набор.
Внутренняя секция правого бомбоотсека с установленным держателем ДЕР-21. Снимки сделаны до реставрации самолета, когда бомбоотсеки еще имели свою заводскую окраску
Нижний аэронавигационный огонь на нравом крыле, установленный прямо на люке доступа.
Механический указатель положения шасси (солдатик) ни левом крыле.
На ином снимке хорошо видны раскосы стоек шасси и форма створок. Обратите внимание на протектор шин, выпущенных в Ярославле.
Общий вид шасси, имевшего большую колею и позволявшего использовать самолет с аэродромов с плохим покрытием.
Ниша привой стойки шасси, вид снизу, хорошо виден внутренний силовой набор.
Задняя часть обтекателя шасси с вырезом под колесо. Виден ломающийся подкос, замок и управляющий им цилиндр.
Задняя стенка правой ниши шасси с цилиндром уборки/выпуски шасси.
Передняя часть левой ниши шасси с креплением амортизационных стоек и тягами управления створками и механического указателя положения.
Панель приборов Ил-2 Тип 3. Основные пилотажные приборы сгруппированы в центре, а приборы относящиеся к мотору расположены слева. Выключатели магнето и пусковая кнопка стартера расположены снизу в центре. Спереди на левой консоли индикатор РНК-10, а круглая рукоятка справа от него использовалась для изменения шага винта.
Кабина штурмовики находящегося в NASM, США. Над панелью приборов установлен блок индикаторов. В правом углу кабины видны топливный насос и рычаг аварийной системы выпуска шасси.
Правый борт кабины с блоком управления сбросом бомб ЕСБР-ЗП (второй блок, предназначавшийся для пуска ракет, снят), ручкой управления заслонками маслорадиатора, рычагом перезарядки пушек и фиксаторам хвостовой стойки шасси. ___
Общий вид кабины стрелка, который сидел на брезентовом ремне и был защищен только задней бронеперегородкой.
Две разнокалиберных ракеты под крылом югославского Ил-2 Тип 3. Ракета меньших размеров – РС-82, а больших – вероятно собственная послевоенная разработка югославов. Пусковая установка закрыта обтекателем.
Неуправляемая ракета (реактивный снаряд) РС-82, Максимальная дальность полета РС- 82 составляла 6,2 км, а у РС- 132 она достигала 7,1 км.
Внизу: Ил-2 с вооруженный ракетами РОФС-132.
Эффективность первых РСов была невысокой, но она увеличилась после принятия па вооружение бронебойных реактивных снарядов РБС-82 и РБС-132. Пусковая установка РО (ракетное орудие) представляла собой или простую трубу или балку перевернутого Т-образного сечения, которую на штурмовиках позднего выпуска для уменьшения сопротивления закрывали обтекателями.
РС-82
PC-132
На рисунках показаны два типа реактивных снарядов, наиболее широко использовавшихся па Ил-2 – PC-132 и РС-82. Обычно огонь ими по цели велся с дистанции 400 – 500 м. Обратите внимание на различия в конструкции пусковых установок.
Подвеска бомб калибром 50 и 100 кг и контейнеров КМБ в бомботсек осуществлялась с помощью стандартной лебедки БЛ. На снимке хорошо виден установленный на бомбе взрыватель АП У В.
Пара дымовых бомб ДАБ-100-80Ф (слева) и две фугасных бомбы – ФАБ-50ш и ФАБ-50се.
Кассета мелких бомб (КМБ): 1 – мелкокалиберные осколочные бомбы АО- 2,5 ш, 2 – внутренний держатель ДЕР- 21, 3 – подкосы, 4 – корпус кассеты (показан укороченный вариант).
При использовании КМБ створки бомбоотсека снимались.
Система управления обычного механического типа с ручкой управления и педалями, связанными с рулевыми поверхностями тягами и тросами. На ручке управления размещались гашетки пушек и пулеметов, реактивных снарядов и сброса бомб, а также тормозной рычаг. Педали регулируемые кренились к опоре на полу кабины. Движение ручки управления и педалей передавалось через тяги и рычаги – к элеронам тяги шли за задним лонжероном, а к хвостовому оперению – по бортам (руль высоты управлялся тягами, а руль направления имел тросовую проводку). Управление рулем высоты было дублировано, а в схему проводки был включен контрбалансир. Органы управления триммерами располагались на левом борту кабины.
Вооружение и оборудование. Встроенное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС с ленточным питанием и двух 23-мм пушек ВЯ, установленных в отъемных частях крыла (пулеметы ближе к фюзеляжу). Боекомплект размещался в отсеках между лонжеронами крыла, с внешней стороны ог оружия, и составлял 750-1 ООО патронов для каждого из пулеметов и по 150-180 снарядов на ствол для пушек.
Самолеты Ил-2 тип 3 были вооружены парой 37-мм пушек НС-37, установленных в подкрыльевых контейнерах, с боезапасом по 50 снарядов на ствол. На этой модификации сохранились крыльевые пулеметы ШКАС, использовавшиеся для пристрелки. С учебно-тренировочных УИл-2 пушки были сняты, оставались только пулеметы. Спуск оружия осуществлялся электрически для пулеметов и электропневматически для пушек с помощью гашеток на ручке управления.
Самолет мог нести широкую номенклатуру бомб, размещавшихся в двух бомбоотсеках в центроплане (бомбоотсеки делились в продольном направлении на две ячейки) и на двух внешних узлах подвески, располагавшихся на силовых нервюрах крыла между ячейками бомбоотсеков. Обычно во внутренних бомбоотсеках размещалось до 300 кг бомб, но в перегрузку Ил-2 тип 3 мог нести до 600 кг бомб (бомбовая нагрузка Ил-2 тип 3М и УИл-2 была ограничена 200 кг).
Фугасные бомбы ФАБ-100М подготовленные к подвеске на штурмовик. На них уже установлены держатели ДЕР-21.
Подвеска на самолет фугасной бомбы ФАБ-100св.
Осколочная бомба АО-2,5сл
Закрытые створки левого бомбоотсека. Каждая пара створок была оборудована простейшим замком. На силовой нервюре между секциями бомбоотсека мог устанавливаться бомбодержатель ДЗ- 40, крепившийся с помощью стоек. После сброса внешней бомбовой нагрузки стойки складывались, что позволяло сбросить нагрузку из бомбоотсека.
Детали бомбодержателя ДЗ-40 и его механизма сброса. На внешних узлах могли подвешиваться бомбы калибром 50, 100 и 250 кг.
Створки бомбоотсека иной конструкции, чем на предыдущих снимках.
Бомбы весом от 1 до 25 кг могли размещаться в кассетах мелких бомб КМБ в бомбоотсеках или загружались прямо на закрытые створки бомбоотсека через люки в верхней поверхности центроплана. Число и калибр бомб варьировались в зависимости от типа задания и других условий и, в случае Ил-2 тип 3, составляли от 192 до 12 штук (нормальная загрузка) или от 272 до 24 ( в перегрузку).
Часто использовались осколочные (АО- 2,5, -8, -10, -15, -20 и -25) или зажигательные (ЗАБ-1, -2,5 или -10) бомбы. Самым эффективным оружием штурмовика стали малогабаритные противотанковые авиабомбы кумулятивного действия ПТАБ 2,5 – 1,5. Использовались также зажигательные ампулы АЖ-2 с керосином. Штурмовик мог брать на борт 160-216 ПТАБов или 200 АЖ-2.
Внешняя ячейка правого бомбоотсека, вид назад но полету. Виден узел подвески для внутреннего бомбодержателя.
Внешняя ячейка правого бомбоотсека, вид вперед по полету. Через люки расположенные перед и после узла подвески бомбодержателя могли загружаться мелкокалиберные бомбы (весом от 1 до 25 кг), которые укладывались прямо на створки бомбоотсека зафиксированные в закрытом положении. В каждой ячейке можно было разместить до 150 кг бомб.
Использовалось два типа пулеметов- один с ручной перезарядкой, второй с пневматической (на снимке). Последний легко узнать по наличию дополнительного цилиндра над стволом.
Внешняя ячейка левого бомбоотсека, вид назад но полету.
Для решения других задач машина могла вооружаться бомбами калибром 50. 100 и 250 кг. Первые два типа бомб могли размещаться как в бомбоотсеке, так и на внешней подвеске (максимум 6 штук на самолет), в то время как 250 кг бомбы (2 штуки) могли размещаться только на внешней подвеске. Использовались различные типы боеприпасов: осколочные – АО, бронебойные – БРАБ, дымовые – ДАБ, фугасные – ФАБ, осколочно-фугасные – ОФАБ, осветительные – ФОТАБ (только на Ил-2КР) и зажигательные бомбы ЗАБ. Практические бомбы ЦАБ-П (бетонные) или БАБ-П (бумажные) использовались в ходе обучения, и их вес соответствовал боевым, то есть 25, 50, 100 и 250 кг. Для внутренней подвески бомб использовались держатели ДЕР-21, а для внешней – ДЗ-40.
Наступательное вооружение также включало четыре неуправляемых реактивных снаряда РС-82 калибром 82 мм или PC-132 калибром 132 мм (УИл-2 мог нести только 2 PC, Ил-2 тип 3 – ни одного), запускавшихся с направляющих РО (ракетные орудия).
В дальнейшем были созданы бронебойные ракетные снаряды РБС (калибром 82 и 132 мм) и осколочно-фугасные ракетные снаряды РОФС-132. РБС-82 стали поступать на вооружение летом 1944 года. Модернизированные РС-82 и PC-132 получили обозначение М-8 и М-13 соответственно.
Оборонительное вооружение штурмовика состояло из хвостовой стрелковой установки с турелью ВУБ-3, вооруженной одним 12,7-мм пулеметом УБТ с боезапасом в 150 патронов, размешавшимся в ящике, прикрепленном к задней бронеперегородке. Углы обстрела составляли: 35 градусов вверх и вниз, 35 градусов вправо и 28 – влево. Летом 1944 года была введена пусковая установка ДАГ -10 с противосамолетными гранатами замедленного действия АГ-2, оснащенных парашютами, для защиты самолета от атак снизу-сзади, но она использовалась на Ил-2 тип 3 ограниченно. Установка размещалась в хвостовой части фюзеляжа позади кабины стрелка.
Дальность и продолжительность полета штурмовика можно было увеличить путем подвески двух сбрасываемых топливных баков ПЛБГ-150 емкостью по 150 литров на внешних узлах подвески.
Для прицеливания при использовании пушек, ракет или бомб использовался простейший механический визир ВВ- 1,состоявший из мушки в виде кольца, расположенной на капоте перед пилотом и упредительных эллипсов, нанесенных непосредственно на бронестекло. На небольшом количестве самолетов (включая польские Ил-2) устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1 в дополнение к ВВ-1. Для пуска реактивных снарядов использовался блок управления ЕСБР-ЗП, а сбросом бомб управлял другой такой же блок, соединенный с механизмом задержки ВМШ (Временный механизм штурмовика). На некоторых штурмовиках в правом или левом обтекателе шасси устанавливалась кинокамера ПАУ-22, фиксировавшая результаты стрельбы. Хвостовой пулемет был оснащен прицелом К8-Т.
Хвостовая стрелковая точка, оснащенная турелью ВУБ-3 с 12,7-мм пулеметом УБТ, конструкции Березина.
Хвостовой оборонительный пулемет УБТ с ручной перезарядкой.
В ходе серийного выпуска Ил-2 Тип 3 несколько раз меняли конструкцию фонаря задней кабины.
На снимке фонарь позднего типа с боковыми вырезами для увеличения сектора обстрела.
Детальный снимок турели ВУБ-3 с полукруглой направляющей. Прицел, крепившийся слева от ствола пулемета, снят.
Детальный снимок казенной части пулемета с рукояткой и спусковым крючком.
Пулемет УБТ с установленным прицелом К8-Т, рычагом перезарядки и снаряженной патронной лентой.
Установка пушки ВЯ-23 на чехословацком (внизу) и югославском штурмовиках. Обратите внимание на разную форму обтекателя над механизмом перезарядки. Большинство самолетов имели «квадратную» форму обтекателя, но были серии с «треугольными» обтекателями.
На Ил-2 тип 3 сзади кабины стрелка была установлена радиостанция РСИ-4 или РСИ-6М, а Ил-2КР был оснащен более мощной радиостанцией РСБ-3 бис. Некоторые УИл-2 были оборудованы старыми радиостанциями РСИ-3М. Во всех случаях использовалась антенна, натянутая между мачтой на фюзеляже и килем.
Некоторые самолеты были также оснащены радиополукомпасом РПК-10, рамочная антенна которого размещалась или внутри фюзеляжа (деревянная хвостовая часть) или сверху него, около киля (цельнометаллический фюзеляж). После войны на некоторых чехословацких Ил-2 тип 3 вместо радиостанции РСИ установили LR-16ZY (немецкая FuG 16ZY) со штырьевой антенной на передней кромке левой консоли крыла, между обтекателем шасси и фюзеляжем. Так же использовался ответчик системы свой-чужой LR-25 (FuG 25) с антенной на нижней поверхности левого крыла. Для связи между пилотом и хвостовым стрелком было установлено переговорное устройство СПУ-2Ф и сигнальная система из трех ламп.
Другое оборудование включало ракетницу КАС-4, аптечку первой помощи, струбцины для фиксации рулевых поверхностей на стоянке. На Ил-2КР в задней части фюзеляжа могла быть вертикально установлена фотокамера АФА-1 или АФА-1М, а вместо пулемета УБТ иногда устанавливалась камера АФА-3С.
Наступательное вооружение штурмовика – пушки ВЯ-23 и пулеметы ШКАС – были установлены в отъемных частях крыла.
Нижняя поверхность крыла с люками доступа к оружию и отверстиями для выброса звеньев патронной ленты и стрелянных гильз.
Положение люков доступа и отверстии было симметричным с обеих сторон крыла. Люки крепились с помощью рояльных петель с протянутой сквозь них проволокой.
Патронный ящик пушки ВЯ-23 вмещал 150-180 снарядов, включая осколочно-зажигательные, осколочно-зажигательные трассирующие и бронебойно-зажигательные.
Пушка ВЯ-23 калибром 23 мм была разработана под руководством Волкова и Ярцева, имела вес 66 кг и скорострельность 555-650 выстрелов в минуту. Она позволяла штурмовику эффективно поражать наземные и морские цели.
Скорострельный авиационный 7,62-мм пулемет ШКАС, созданный Шпитальным и Комарицким, весил 9,8 кг и имел скорострельность 1800 выстрелов в минуту.
Битва за Сталинград – скриншоты, картинки и фото из игры, снимки экрана
Transient: Extended Edition
Дата выхода
8 декабря 2021
Halo Infinite
Дата выхода
8 декабря 2021
SpellForce 3 Reforced
Дата выхода
7 декабря 2021
This Is the President
Дата выхода
6 декабря 2021
Shadow Tactics: Blades of the Shogun — Aiko’s Choice
Дата выхода
6 декабря 2021
Chorus
Дата выхода
3 декабря 2021
Grim Dawn Definitive Edition
Дата выхода
3 декабря 2021
6Souls
Дата выхода
3 декабря 2021
Happy’s Humble Burger Farm
Дата выхода
3 декабря 2021
Crazy Athletics — Summer Sports & Games
Дата выхода
3 декабря 2021
Бетонный самолет! черная смерть! Прозвища самолета Ил-2 который был летающим танком.
Биография! | Звезда ХоббиВсе фото взяты из свободных источников и принадлежат их авторам.
Друзья, если у Вас есть чем дополнить статью, пишите в комментариях!
Кроме, как Летающий танк машина имела еще несколько прозвищ. Немцы обозвали наш самолет Черной смертью (чумой). Ил -2 достаточно эффективный самолет при определенной тактике. Ниже описаны в каких случаях штурмовик был более успешен и менее успешен. Очень эффективно машина показывала себя на очень низкой высоте 200 метров.
Ил-2 Штурмовик Фото Сегодняшнего дня ЛистайтеИл-2 Штурмовик Фото Сегодняшнего дня Листайте
Разработка самолета велась в так называемой «Шаражке». ОКБ-240 главный конструктор самолета Ильюшин С.В . Самолет Ил-2 стал самым массовым самолетом второй мировой войны. Инженеры конструкторы прозвали свои самолет «Летающий танк».
Ил-2 будоражил войска противника, летчики Люфтваффе прозвали Ил бетонным самолетом.
Легендарный сегодня Советский штурмовик Ил-2 принимал участие на всех театрах военных действий второй мировой войны. Штурмовик прошел всю войну от ее начала и до наступления великой победы.
История создания Ил-2.
Ил-2 Штурмовик Листайте Фото Времени войныИл-2 Штурмовик Листайте Фото Времени войны
Первый полет Ил-2 благополучно совершил 2 октября 1939 года. В эксплуатацию поступил в 1941 году. Прошел всю войну , закончил эксплуатироваться в 1954 года в ВВС Югославии и Болгарии. Есть отдельные экземпляры , которые сегодня используются . Один самолет в частных руках в С.Ш.А.
Ил 2 в цеху завода ЛистайтеИл 2 в цеху завода Листайте
Серийно самолет производили с 1941 по 1945 год. Став абсолютным рекордсменом в количестве произведённых. За все время производства было выпущено 36 193 единицы Ил-2. После войны было выпущено еще 5000 тысяч штук глубоко модернизированного Ил-10 , машина была оснащена более мощной броней и пушками большого калибра.
Радикально модернизированую версию самолета выпускали с 1944-1945 год.
Машина в музее
Боевое применение Ил-2 и немного о успехе операций.
Самолет был удачным, хорошо защищенный броней, имел достаточно мощное вооружение. Но все эти плюсы зависели от тактики. Тем не менее при выборе неудачной тактики были большие потери. По статистике Генерального штаба СССР из 1500 самолетов Ил-2 поступивших в части до 31 декабря 1941 года потеряно примерно 1100 машин. Как сообщается , потери были не боевые , основное количество потерянных самолетов происходило при отработки маневров в плохих метеоусловиях и на низких высотах.
Двигатель Ил-2 в музееДвигатель Ил-2 в музее
За весь период войны , согласно статистике боевые потери равны 12,400 самолетов Ил-2. Общее количество потерь 23,600 единиц , такие данные за 1941-1945 год.
В первые годы Ил-2 показывал плохую результативность. Виной тому плохая тактика.
Неверная тактика при применение самолета, боевой задачей которого , штурм переднего края противника. Солдаты противника укромно прятались, чем практически на нет сводили смысл проводимой операции нашими лётчиками. Затем тактику поменяли , появилась новая «Все разом» , смысл ее заключался в следующем авиагруппа Ил-2 неожиданно появлялась над противником и сбрасывала разом на врагов все боеприпасы. Так эффективность налетов начала рости. Этот метод хорошо себя показал в операции «Багратион» . Авиагруппа Ил-2 была ориентирована на уничтожение огневых точек противника. Группа неплохо справилась с этой задачей.
Спонсор выпуска интернет магазин сборных,радиоуправляемых моделей и коллекционных фигурок Звезда Хобби.
Самолет Ил-2 служил для бомбардировки транспортных кораблей противника, был в составе трех флотов: Балтийского, Северного и Черноморского.
После второй мировой войны штурмовик Ил-2 , применялся в войне в Корее.
Участвовал так же и на стороне Северной Корее.
Конструкция и характеристики штурмовика Ил-2 Летающий танк.
Кабина Ил-2 ЛистайтеКабина Ил-2 Листайте
Ил-2 Советский штурмовик , экипаж 2 человека, оснащен одним V-образным двигателем ,выдававшим мощность 1720 лошадиных сил. Мотор мог вывести машину на максимальную скорость 414 км/ч. Практический потолок высоты 5500 метров. Боевой радиус 700 километров. Из вооружения Ил -2 был вооружен пушками, пулеметами, бомбами и реактивными снарядами.
Интернет магазин Звезда Хобби рад представить Вам сборную модель для самостоятельной сборки от Японской компании Tamiya. Подробнее по ссылке!
TAM-61113 1/48 СБОРНАЯ МОДЕЛЬ ШТУРМОВИК ILYUSHIN IL-2 SHTURMOVIK
Наши ресурсы в Интернете.
www.zvezdahobby.ru
Группы в контакте и инстаграм .
Вконтакте Звезда Хобби модели, фигурки.
Вконтакте История и жизнь Санкт-Петербурга
Вконтакте Реплика Санкт-Петербург коллекционные фигурки.
Инстаграм
Яндекс Дзен Звезда Хобби.
Затонувший советский штурмовик ИЛ-2
Главная❱
Досуг на курорте❱
Дайвинг в Анапе❱
Затонувший советский штурмовик ИЛ-2
На Черном море районе Анапы, на глубине около 17 метров, в условиях плохой видимости, не превышающей 5 метров, найден самолет ИЛ-2 музейной сохранности, что бывает очень редко.
Предварительный анализ показал, что найден ИЛ-2 одноместной модификации. На нем сохранилось множество номеров приборов. По мнению специалистов военной истории самолётов Ил-2 в таком виде найдено за все годы всего несколько экземпляров.
В итоге предварительной разведки кубанские дайверы проанализировали сотни сообщений от местных рыболовецких судов, которые указывали на зацепы тралов в тех или иных точках акватории района. Одна из таких точек и стала победной: в ней, в ней и нашли самолёт Ил-2.
Первые итоги осмотра самолёта: это полностью целый штурмовик Ил-2, целые крылья, хвостовое оперение лишено только горизонтального руля, на крыльях стёрта только верхняя маскировочная краска, а белый грунт отлично сохранился, кабина пилотов, двигатель, чуть-чуть погнутый пропеллер! Рядом с кабиной стрелка прекрасно сохранившийся пулемет. Вообще вооружение сохранно и самолет в прекрасном состоянии!
В первом погружении нам показалось, что модификация самолёта одноместная, но следующие исследования показали, что самолёт двухместный, что верхняя откидывающая часть кабины на месте, поэтому есть веские основания, что оба лётчика, и пилот, и стрелок-радист, погибли вместе с самолётом!
Советский штурмовик времен Великой Отечественной войны ИЛ-2.
(Фото дайв-центра «Морской кот»).
Видео
Вам может быть интересно
Заметили ошибку или неактуальную информацию? Пожалуйста, сообщите нам об этомThe T-34 Of The Skies
К концу Второй мировой войны Советский Союз овладел искусством серийного производства, выпустив 80 000 Т-34, второй по производству танк за всю историю, и 42 000 Ил-2, по совпадению вторые. самый производимый самолет и самый производимый военный самолет когда-либо.
Можно провести много параллелей между Т-34 и Ил-2: оба оснащены двигателем V12, оба бронированы, оба могут уничтожать танки, оба были критически важны для поражения Германии. Но в центре внимания этой статьи находится Ил-2, самолет, который, по словам Сталина, был «столь же важен для Красной Армии, как воздух и хлеб.
Ильюшин Ил-2 в то время был последней разработкой советских бронированных штурмовиков.
Советские инженеры были ограничены доступными двигателями, которые были относительно маломощными. Ранее бипланы, такие как ТШ-1, испытывались, но их двигатели малой мощности были серьезно ограничены количеством брони, необходимой для надежной остановки пуль. Даже более новым самолетам будет сложно работать должным образом, неся сотни килограммов брони.
Ил-2 начинался как ЦКБ-55, двухместный самолет с бронированным снарядом массой 700 кг и двигателем Mikulin AM-35 V12 мощностью 1370 л.с.Этот самолет участвовал в испытаниях как БШ-2, где он победил самолеты других производителей, но оказался недостаточно мощным. Инженеры облегчили самолет, удалили одного из членов экипажа и обновили двигатель до Mikulin AM-38 V12, который выдавал 1682 л.с. Первый полет он совершил в 1940 году, а серийное производство началось в 1941 году как Ил-2.
Самолет нес четыре артиллерийских орудия, стреляющих вперед, две 23-мм пушки с боезапасом 150 патронов каждая и два 7,62-мм пулемета с 750 патронами каждая.
Его часто называют «Штурмовик», что означает «штурмовик», или как «Штурмовик» в западных источниках, но ему никогда не давали официального названия, известного пилотам просто «Илюша».
Броня Ил-2.
Штурмовики должны быть сильно бронированы, так как они действуют на предельно малых высотах, где зенитный огонь и огонь из стрелкового оружия намного точнее. Более крупные и более мощные зенитные орудия, такие как пресловутые 88-мм зенитные орудия, были слишком медленными в движении и скорострельности, чтобы поразить низколетящие самолеты, поэтому меньшие калибры представляли большую угрозу для Ил-2. Ил-2 был довольно примитивным самолетом, но его жизненно важные компоненты, такие как двигатель и кабина экипажа, были защищены броней от 5 до 12 мм, что значительно повысило его живучесть.
Фото предоставлено: Bundesarchiv, Bild 169-0275 / CC-BY-SA 3.0 Этого было достаточно, чтобы защитить самолет от калибра примерно до 20 мм, но он был способен отклонять более крупные снаряды под прямым углом.
Для уменьшения веса самолета бронированная ванна фактически была несущей частью планера. Ил-2 был устойчив к огню с земли, но ранние одноместные модели были чрезвычайно уязвимы для истребителей, поскольку были сравнительно медлительны и медлительны.
Вскоре Ил-2 был модифицирован, чтобы на нем был наводчик, который управлял противотанковым 12.7-мм пулемет для защиты от истребителей-истребителей. К сожалению, задний стрелок не был защищен броней, из-за чего он понес потери примерно в четыре раза больше, чем пилоты.
В бою
Тяжелый советский самолет мог нести различное вооружение в бою, хотя он имел меньшую полезную нагрузку по сравнению с самолетами, подобными P-47, из-за его тяжелой брони. Летчик Ил-2 Юрий Хухриков служил в авиации на Восточном фронте и не понаслышке поделился своими впечатлениями.
Фото: архив РИА Новости, фото № 225 / Федор Левшин / CC-BY-SA 3.0 «Отличный самолет по тем временам! Несло 600 килограммов бомб, 8 ракет, 300 23-мм снарядов для пушки VIa (150 на пушку) и по 1800 патронов на каждый пулемет — 3600 патронов.
У наводчика был 12,7-мм пулемет Березина, 10 дальних авиационных гранат ДАГ-10 для защиты нижней задней полусферы », — сказал он.
У Ил-2 был изобретательный метод защиты от попаданий в топливные баки, закачивая в них углекислый газ, если они пробивались.Хухриков сказал: «Если попал в топливный бак, это тоже неплохо, почему? При приближении к цели открывали канистры с углекислым газом, которыми заполнялось пустое пространство топливных баков. Если пуля пробьет корпус и попадет в топливный бак, герметик заполнит отверстие, топливо не вытечет, не будет пара и, следовательно, не будет возгорания ».
Боевые данные самолета довольно туманные: советские пилоты сообщают о большом количестве убитых немецких танков, в то время как немецкие отчеты показывают относительно небольшие потери.
Больше от нас: Bell P-39 Airacobra: самый противоречивый маловысотный истребитель Второй мировой войны
Несмотря на то, что это был штурмовик с плохими характеристиками воздух-воздух, Советы фактически использовали Ил-2 в качестве истребителей в 1941 году.
–1942 г. из-за нехватки истребителей. Конечно, их превосходили специализированные немецкие истребители, такие как Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, но против более старых и более медленных самолетов, таких как Junkers Ju 87 Stuka, Ju 52 и Heinkel Hs 126, они оказались подходящими для этой роли.
Серийный выпуск более 40 000 самолетов, легендарная прочность и разрушительная способность сделали Ил-2 мифической машиной в современной России, во многом похожей на Т-34.
Ил-2 Штурмовик подбитые фашистские танки | от War Is Boring | Война скучна
Советские штурмовики прилетели на помощь тысячами
Себастьен Роблин
Если бы вам пришлось выбрать один самолет, который определял советскую военно-воздушную мощь во Второй мировой войне, можно не сомневаться, что это был Ил- 2 Штурмовик «Летающий танк», бронированный штурмовик, который поражал танки и войска нацистской Германии с первых дней операции «Барбаросса» до падения Берлина.
Несмотря на ужасающие потери противостоящих истребителей и зенитных орудий, советская промышленность направила в борьбу десятки тысяч крепких боевых самолетов, что сделало его самым массово производимым военным самолетом типа из когда-либо существовавших.
Советские ВВС, или ВВС, были в первую очередь ориентированы на поддержку наземных войск, как и немецкие Люфтваффе. Последний произвел революцию в механизированной войне за счет использования пикирующих бомбардировщиков Ju 87 Stuka для относительно точной поддержки с воздуха быстро движущихся механизированных колонн.
Но после первого удара «Штука» в начале войны медленный и легкобронированный пикирующий бомбардировщик оказался чрезвычайно уязвимым для истребителей и зенитной артиллерии. Советский авиационный инженер Сергей Ильюшин предложил самолет типа Штука с изюминкой — его штурмовик будет бронирован .
Если просто прикрутить броневые листы болтами, самолет может полететь как кирпич. Решение Ильюшина заключалось в том, чтобы сделать стальную броню неотъемлемым несущим элементом монокока фюзеляжа Ил-2, хотя задняя часть самолета и панели крыльев по-прежнему были деревянными.
Ил-2 над Берлином в апреле 1945 года. Фотография из Федерального архива Германии.
Получившийся одноместный серийный самолет Ил-2 после нескольких прототипов весил почти 10 000 фунтов по сравнению с 7 000 фунтов для Stuka и мог нести такую же максимальную бомбовую нагрузку около 1100 фунтов. Однако он был немного быстрее, со скоростью 250 миль в час, и более хорошо вооружен, с двумя 20-миллиметровыми пушками в дополнение к двум пулеметам в крыльях.
Бронированная ванна толщиной от пяти до 12 миллиметров защищала кабину, топливные баки, двигатель AM38 и радиаторы.Даже козырек в среднем состоял из шести сантиметров бронестекла. Прочное шасси «Штурмовика» также было разработано для работы на неровных взлетно-посадочных полосах на передовой.
Лишь небольшое количество Ил-2 было отправлено на передовые позиции, особенно в Четвертый штурмовой авиационный полк, когда вермахт начал разрушительное вторжение в Советский Союз в июне 1941 года. Пилоты штурмовиков обнаружили, что их броня делала Ил-2 почти невосприимчивым к пулеметному огню спереди и даже давала ему шанс пережить снаряды 20-миллиметровых пушек.
Однако штурмовики понесли сокрушительные потери, так как более быстрые немецкие истребители налетали и поражали их небронированные тылы. Немецкие летчики окрестили Ил-2 «бетонным бомбардировщиком» — возможно, в комментариях к его прочности и маневренности или их отсутствию. В периоды ожесточенных боев один штурмовик терялся на каждые 10 боевых вылетов, соотношение, которое «улучшилось» до одной потери на каждые 26 вылетов в 1943 году.
ВВС потеряли более 4000 самолетов всех типов в первой катастрофической войне. месяц боевых действий — четвертый полк, например, потерял 55 из 65 штурмовиков, — а производственные мощности Ил-2 пришлось эвакуировать к востоку от Уральских гор, поставка прервалась на два месяца.
Тем не менее, когда осенью 1941 года немецкие танки прокладывали путь к Москве, Сталин нашел время лично адресовать эту знаменитую телеграмму руководству завода Ил-2.
«Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. У вас хватит смелости до сих пор не производить Ил-2.
Наша Красная Армия теперь нуждается в самолетах Ил-2, как в воздухе, которым он дышит, как в хлебе, который он ест. Шенкман производит один Ил-2 в день, а Третьяков ежедневно строит один или два МиГ-3. Это издевательство над нашей страной и Красной Армией.Я прошу вас не испытывать терпение правительства и требовать, чтобы вы производили больше ил. Это мое последнее предупреждение ».Сообщение, исходящее от человека, который вообще не предупреждал сотни тысяч офицеров Красной Армии, казненных по подозрению в нелояльности, должно было оказаться мотивирующим.
За время войны было построено более 36 000 Ил-2 Штурмовиков, что сделало его вторым по массовости самолетом в истории . Первое место занимает вездесущая гражданская Cessna 172.
Современные впечатления от легендарного Ил-2 «Штурмовик»
Росс Гранли — один из немногих выдающихся западных пилотов, которым доверили управлять Ил-2 «Штурмовик», первым из двух существующих летных образцов этого типа.
Самолет принадлежит Музею летного наследия и боевой брони Пола Аллена (FHCAM) в Пейн-Филд, штат Вашингтон, и является одним из самых редких самолетов времен Второй мировой войны, летающих сегодня.
В этой увлекательной, всесторонней оценке эксплуатационных характеристик и характеристик управляемости Ил-2 Росс предлагает The Vintage Aviation Echo исчерпывающий отчет о полете на Штурмовике.
«Штурмовик» впервые поднялся в воздух осенью 1939 года и в 1941-1945 годах активно участвовал в наземных атаках советских ВВС на Восточном фронте. К моменту прекращения производства Ил-2 и модернизированный Ил-10 имели самый большой объем производства среди всех военных самолетов в истории авиации: их было построено более 42 000 единиц.
Штурмовик был известен Советским Союзом как вездесущий, мощный самолет непосредственной поддержки с воздуха на острие победоносного советского контрнаступления, его способность поглощать огромный боевой урон, одновременно уничтожая множество танков и сметая немцев с территории.
сельская местность придает ему почти мифическую ауру.Вермахт разделял эти настроения, и рассказы о разрушениях, нанесенных «Der Schwarze Tod» — «Черной смертью» — от Сталинграда до самого Берлина, предшествовали «Штурмовику».
FHCAM — это Ил-2М3, конгломерат из четырех утилизированных Ил-2, идентичность которого заимствована у штурмовика, изготовленного в Куйбышеве в 1943 году, с номером 305401.Самолет, выполнявший задание 828-го штурмового авиационного полка 260-й смешанной авиационной дивизии, был сбит зенитным огнем при атаке аэродрома 10 октября 1944 года и разбился у реки Титовка на северной оконечности Мурманска. Летчик К. Прохоров был смертельно ранен и погиб при крушении, а стрелок-стрелок Ил-2 С.М. Семенов выскочил из подбитого самолета на малой высоте и погиб. Там «Штурмовик» пролежал до подъема в 1991 году, его полезная нагрузка все еще была установлена под крылом спустя почти 50 лет.
Компания FHCAM заказала реставрацию в 2005 году, и началось строительство на старом заводе по производству истребителей в юго-западной Сибири с использованием многочисленных оригинальных деталей, извлеченных из трех других обломков штурмовиков, включая приборы кабины, пол кабины, ноги шасси, части капотов и броню. . Следовательно, на самолете есть следы боевых повреждений, а его остроносый капот является ярким напоминанием об опасностях, с которыми сталкиваются экипажи штурмовиков. Оригинальный двигатель Mikulin AM-38F было непрактично восстанавливать (такие двигатели не годятся для полетов в 21 веке), и вместо этого самолет был соединен с надежным двигателем Allison V-1710-113, той же силовой установкой, что и на Lockheed P- 38 Молния.
После длительной реконструкции Ил-2 совершил свой первый полет в конце сентября 2011 года с знаками дважды награжденного Героя Советского Союза маршала авиации Александра Ефимова, у которого на счету 126 танков и семь боевых единиц. На его имя претендует воздушный бой, когда он летал на Ил-2.
Это ознаменовало завершение одной из самых значительных исторических реставраций самолетов, когда-либо проводившихся. Хотя боевые заявления Ил-2 были в значительной степени завышены, как это было типично для той эпохи, нет никаких сомнений в том, что подвиги Штурмовика на Восточном фронте и мифы о « убийце танков », которые окружают его по сей день, делают его настоящей летающей легендой, которую помнят с помощью такое же почитание, как британский Spitfire и американский Mustang.
После завершения графика испытаний Ил-2 самолет был отправлен из Санкт-Петербурга в музейный комплекс FHCAM в Пейн-Филд, штат Вашингтон, где его впервые совершил на западе Стив Хинтон 9 августа 2012 года.
Уроженец Альберты Росс Гранли родился в самом определении «авиационной семьи».Он и два его брата последовали за своим отцом Бадом в Вооруженные силы Канады (Росс и один из братьев присоединились к военно-воздушным силам, а другой — к военно-морскому флоту), в то время как их сестра сделала другую карьеру в авиации и продолжила летать в авиакомпании Alaska Airlines.
Росс инструктировал его на Canadair CT-114 Tutor, миниатюрном реактивном тренажёре, на котором он много летал с командой показа Snowbirds в 1990-1991 годах, прежде чем подвергнуться конверсии в скоростной реактивный самолет. В последующие годы Росс летал на CF-5 и CF-188 как в воздушных боях, так и в наземных атаках на малых высотах.После 12 лет службы и 3100 часов налета в ВВС Росс уволился из армии и начал летать в United Air Lines из Сиэтла.
В тандеме Росс последние 20 лет летал на импортном Як-18Т вместе со своим отцом на авиашоу по всей Северной Америке и Канаде в динамичной демонстрационной команде Як-О-Батикс. Сочетание сложного авиационного опыта и военных дисциплин, приобретенных за более чем тридцатилетнюю карьеру, в сочетании с эксплуатацией старинных самолетов российского производства в условиях авиашоу в течение того же периода, дало Россу хорошую возможность стать третьим западным пилотом. летать на Штурмовике FHCAM после Стива Хинтона и Джона Пенни.
«Ил-2 был одним из и ключевых самолетов союзников в Великой инициативе, и я был взволнован тем, что FHCAM пришел ко мне и попросил меня управлять самолетом», — вспоминает он.
«У меня был опыт полетов на истребителях FHCAM P-40 Warhawk и других подобных типов, а также знание российских систем, летавших на Яках-18, -52 и -55. Умение понимать кириллицу было большим подспорьем — попасть в кабину в первый раз было не так уж сложно. Унизительно получить такую возможность.
«Ил-2 обманчив, — продолжает Росс, — и у меня неизменно складывается впечатление, что, несмотря на его размер, вы хотите, чтобы он был истребителем. Вы можете ошибаться, полагая, что он будет летать так же, как P-47 Thunderbolt, но это совсем другое животное, и вам нужно напомнить себе, что это надежный бомбардировщик, и изменить свое мышление, прежде чем летать на нем ». Соответственно, первые впечатления от «Штурмовика» таковы, что это «настоящий чудовищный зверь» бомбардировщика — он представляет собой довольно внушительную массу самолета, припаркованного на рампе.Имея размах крыльев 47 футов 11 дюймов, покрывающий обширные 414 футов², Ил-2 явно затмевает себе подобных, подобных Messerschmitt Bf109, которые могли бы задействовать его в бою на Восточном фронте.
Зайдя в кабину, Росс оценивает компоновку как довольно типичную для российских самолетов; «Редкий, утилитарный, очень ручной и очень механический, с минимальным набором инструментов, большими рычагами и возвышающимся рычагом управления со стандартной лопаточной рукояткой», — резюмирует он.«Мой рост около 164 см, и я всегда стараюсь, чтобы штанга управления не ударила меня по подбородку, когда я пристегиваюсь. Когда я управляю самолетом, я поднимаю руки вверх перед лицом, что довольно необычно». Несмотря на свою вместительность, все находится в пределах досягаемости, а с его простыми системами и эргономичной компоновкой, Ил-2 в некоторых отношениях является одним из самых простых боевых самолетов времен Второй мировой войны для эксплуатации в настоящее время.
Чтобы инициировать достаточно простую процедуру запуска, включается аккумулятор и повышается давление топлива с помощью электрического подкачивающего насоса (который заменяет ручной качающийся насос, который использовался во многих самолетах той эпохи).
Когда шаг винта установлен на «Автоматический», колесо управления шагом у левого колена пилота (внешне не отличается от триммеров) поворачивается вперед, чтобы установить винт в положение «полностью точный» для запуска. Затем вертикальный капсюль рядом с правым коленом пилота разблокируется и опускается вниз три раза (количество ходов меняется в зависимости от температуры двигателя), с упреждающим четвертым выстрелом топлива, оставшимся в открытом капсюле. Топливная смесь открывается на три секунды, а дроссельная заслонка раскрывается на четверть дюйма.
Маленькие переключатели магнето на панели управления непосредственно перед пилотом в нижней части основной приборной панели включены, а металлическая Т-образная ручка рядом с магнето выдвигается вперед чуть менее чем на дюйм, чтобы запустить двигатель. Когда гребной винт начинает вращаться, смесь слегка продвигается вперед левой рукой пилота, а правой он имеет возможность четвертого включения в случае, если двигатель не запускается при первой паре оборотов лопастей гребного винта.
.При работающем двигателе давление масла контролируется и требуется 3 атмосферы в течение 5-10 секунд после запуска, в противном случае двигатель немедленно выключается.
Двигатель сначала прогревается с выдвинутой дроссельной заслонкой до 700-800 об / мин, пока не будет достигнута температура масла 40 ° и температура охлаждающей жидкости 60 °, после чего дроссельная заслонка открывается до 1200 об / мин. В отличие от ряда боевых птиц с рядными двигателями, перегрев не является большой проблемой для пилотов штурмовиков, и Росс объясняет, что вместо того, чтобы внимательно следить за датчиками температуры, чтобы убедиться, что они не достигают красной линии, более серьезной проблемой является обеспечение что двигатель достаточно прогрет перед взлетом.
При предполетной проверке мощности видно, что дроссельная заслонка продвигается для достижения начального шага винта в 2000 об / мин.
При этих оборотах управление воздушным винтом выключается из «Автоматического», а электронный импульсный выключатель на приборной панели используется для снижения шага до 1600 об / мин, прежде чем управление воздушным винтом возвращается в «Автоматический».Небольшое обеднение смеси приводит к возврату шага к 2000 об / мин, а затем оба магнето проверяются по очереди на отклонение в пределах 100 об / мин. По завершении этого процесса манометры должны показывать температуру масла 50 ° и температуру охлаждающей жидкости 80-90 °; при этой температуре высокоэффективный радиатор и маслоохладители открываются вручную для поддержания этих значений, а хвостовое колесо разблокируется с помощью рычага на правой стороне кабины при подготовке к рулению, оставаясь в таком положении до тех пор, пока не выстроится в линию для взлета. посадочная полоса.
«Если вы не догадались, что сидите в бомбардировщике, вы узнаете об этом, как только начнете рулить», — говорит Росс. «Чтобы двигаться, вам нужно много энергии и контроля, но он может укусить вас, если вы переварите его, поэтому относитесь к нему с большой осторожностью.
Есть много массы, которую нужно перемещать, и как только вы заставите нос двигаться в одну сторону, чтобы поддерживать обзор вперед, вам нужно немедленно задействовать полностью противоположный руль направления и нажать переключатель тормоза на лопаточной рукоятке, чтобы контролировать это движение, потому что это » буду продолжать.”
Такая осторожность типична для подхода Росс и всех опытных пилотов FHCAM. В то время как Ил-2 с двигателем AM-38 в военное время эксплуатировались с взлетной мощностью 50 дюймов в коллекторе с давлением в коллекторе, благосклонный подход Росс нацелен на более консервативные 42-45 дюймов и 2800 об / мин. Открытие дроссельной заслонки всего на 50% обеспечивает максимальное ускорение для Ил-2, поэтому во время разбега необходимо внимательно следить за тем, чтобы избежать чрезмерного ускорения, при этом концентрируясь на противодействии крутящему моменту с помощью инстинктивного управления рулем направления — «добавьте немного, проверьте ваше положение, добавьте еще немного, проверьте двигатель ».
Плавное, постепенное изменение дроссельной заслонки на предварительном взлетном крене требует относительно небольших усилий руля направления по сравнению с некоторыми западными боевыми птицами аналогичного года выпуска — руль направления, как поясняет Росс, увеличивает длину фюзеляжа, а заметный поворот, вызываемый крутящим моментом, может быть нейтрализован. через легкие постукивания педалей руля направления. Когда хвост отклеивается примерно через десять секунд после взлета, Росс устанавливает самолет на семь градусов и позволяет Ил-2 взлетать с земли со скоростью около 130 км / ч.Шестерня сразу же поднимается и убирается в выступающие отсеки, встроенные во внутреннее крыло, к тому времени, когда скорость увеличивается до 170 км / ч. Когда Ил-2 отлетает от аэродрома, Росс закрывает дроссельную заслонку для набора высоты 35-40 дюймов (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и масла) и регулирует шаг винта до 2600-2800 об / мин для достижения скорости 175 км. / ч в восхождении.
Типичная работа двигателя Allison мощностью 1475 л.с. поддерживает температуру охлаждающей жидкости на уровне около 100 °, с маслом, находящимся на уровне 50 °, а работа радиатора в полете обычно требуется только при более высоких настройках мощности.Даже тогда, когда температура двигателя не вызывает проблем, требуется жаркий день. На крейсерской высоте мощность может быть снижена до экономичных 22–23 ″ и 1600 об / мин, при этом Ил-2 будет сжигать 25–28 галлонов топлива в час. Росс считает, что между 32 ″ и 2300 об / мин и от 40 ″ до 2600 об / мин разница скоростей составляет всего 20–30 км / ч, поэтому «использование большей мощности на Ил-2 бесполезно», — говорит он. «Так что вы можете быть очень отзывчивыми, путешествуя со скоростью в районе 270 км / ч. Двигатель — ключ к этим старым самолетам ».
После взлета прозвище «Крылатый танк» Штурмовика обретает совершенно новое значение. В то время как кормовая часть фюзеляжа изготовлена из березовой и сосновой фанеры, передняя часть фюзеляжа сильно бронирована для защиты пилота от огня противника. Кабина, двигатель и топливный бак были покрыты металлической броней толщиной до 12 мм, которая могла выдерживать огонь из стрелкового оружия и пушек до такой степени, что пилоты Люфтваффе вспоминали, как их пули просто отскакивали от металла, что заставляло пересмотреть стратегию.
Даже топливные баки Ил-2 были защищены в бою, закачивая в них углекислый газ, чтобы заполнить пустое пространство; если пуля или снаряд пробьет топливный бак, брешь будет заполнена, а отсутствие утечки топлива и паров предотвратит возгорание. Соответственно, пилоты Люфтваффе начали нацеливаться на более слабую нижнюю часть Ил-2, стремясь повредить или вывести из строя уязвимый маслоохладитель, поражая бомбардировщики снизу и сзади — тактика, которой хорошо научились «асы» Люфтваффе, действующие на Восточном фронте.
Одним из недостатков такой обширной защиты является значительное ухудшение видимости пилота. Сам купол защищен как вышеупомянутой броней, так и 65-миллиметровым защитным стеклом, что означает, что «сбоку нет видимости», как объясняет Росс. «Если я попытаюсь заглянуть через плечо, мне будет видна броневая пластина головы. Чтобы увидеть своего ведомого, я должен все время наклоняться вперед, оборачиваясь вокруг одной стороны палки, чтобы получить подходящий угол, чтобы смотреть назад.Есть только небольшая полоска, которую вы можете использовать для обзора сзади, что затрудняет построение боевых порядков и, как мне кажется, усложняет ситуацию воздушного боя, особенно при попытке уклониться от вражеских истребителей ».
Ключом к эффективному управлению Ил-2 в полете является понимание пилотом его динамической нестабильности — причуды, которая делает маневрирование «Штурмовиком» сложной задачей с момента, когда самолет находится в воздухе до момента приземления.
Росс объясняет, что положительная и отрицательная сила тангажа остается неизменной на всех скоростях, что не отличается от характеристик, которые сделали Hawker Hurricane таким эффективным истребителем в начале 1940-х годов. «Я гораздо усерднее работаю над управлением Ил-2, чем над любым другим самолетом, на котором я летал», — говорит Росс, в чей бортовой журнал включены многочисленные истребители союзников и стран Оси, включая Messerschmitt Bf109E, P-40 Warhawk и P. -47 Thunderbolt. «Это послушный самолет, но он действительно привлекает ваше внимание!
«Самолет динамически нестабилен, и по мере замедления шаг становится хуже», — продолжает он.«После того, как вы отклонились, положительно или отрицательно, самолет продолжает расходиться. Если я наклонюсь, палка сама по себе потянется ко мне, и я немедленно оттолкну ее, чтобы противодействовать натяжению. Шаг станет более явным по мере того, как скорость упадет, и при приближении к сваливанию он будет очень агрессивным. Самолет скромно останавливается на скорости 105-110 км / ч, в зависимости от веса, и не имеет тенденции к резкому вылету, но нестабильность тангажа усложняет ситуацию.
«Если бы я приложил небольшое усилие, приближаясь к стойле, мне нужно было бы одновременно оттолкнуть палку от себя; быстро увеличивайте мощность, и он захочет сесть носом высоко и очень легко перевернется на спину.Имея это в виду, я не хочу слишком замедляться на вершине крыла на случай, если у меня недостаточно отклонения рукояти для противодействия шагу, поэтому я никогда не буду тянуть рукоять назад более чем на три четверти отклонения в вертикальный набор высоты. Как только клюшка приблизится к отклонению на три четверти, что она может сделать сама по себе, без каких-либо дополнительных усилий, я начну сильно отталкивать ее от себя, чтобы бороться с подачей. При спуске с крыла нос опускается, и я буду тянуть рукоять назад, чтобы противостоять этому — это отличная поездка! »
Управление Ил-2 поворотами с помощью руля направления также представляет собой сложную задачу, и с такой большой площадью поверхности, препятствующей воздушному потоку, «Штурмовик» оснащен чрезвычайно легким и эффективным рулем направления.
Полное отклонение может быть выполнено практически без приложения силы к педалям руля направления на любой скорости, что, по словам Росс, сильно отличается от большинства западных самолетов, где необходимое усилие увеличивается с увеличением скорости. «Они почти слишком хорошо сбалансированы, — продолжает он, — и вы можете перегрузить хвост, используя руль направления на скорости, если не будете осторожны».
Напротив, элероны Ил-2 значительно менее эффективны при больших продольных силах, необходимых для крена самолета, особенно на высокой скорости.Росс предполагает, что в воздушном бою с разворотом у пилота не останется иного выбора, кроме как нырнуть на меньшую высоту и использовать местность в качестве укрытия. Ил-2 может очень быстро развивать максимальную скорость всего за десять градусов, и тщательное сочетание управления дроссельной заслонкой и шагом гребного винта при любых наборах высоты и нырянии имеет важное значение.
«Вы должны совершать мелкие погружения, чтобы избежать превышения скорости, — говорит Росс, — и как только я ввожу любую цифру для погружения, я возвращаю газ на 25-28 ″ и регулирую шаг гребного винта на 2000 об / мин, чтобы гарантировать это. не работает слишком быстро при слишком низком давлении в двигателе ».
Управление воздушным винтом в Ил-2 не особенно точное, и Росс оценивает, что для изменения оборотов требуется большой ввод штурвала в минуту, что требует от пилота «подавать» штурвал для регулировки тангажа в полете. «Вы получаете многократное давление, когда теряете высоту, и винт может превышать скорость, если вы не проявляете бдительность; это тщательный баланс, который необходимо поддерживать. Не думаю, что Ил-2 смог бы выдержать особенно крутой крен в боевой обстановке без превышения скорости. Я полагаю, эти самолеты большую часть времени подвергались перенапряжению в бою, особенно когда они использовались в качестве пикирующих бомбардировщиков.Я полагаю, что по этой причине они могли быть более эффективными в качестве посторонних ».
В схеме посадки Росс летит по стандартной кривой захода на посадку, типичной для всех боевых птиц с хвостовым колесом, и раскрывает закрылки после того, как влезет в Ciruit. Закрылки Ил-2 работают в два этапа с использованием пневматической системы продувки, при этом первая ступень может разворачиваться со скоростью 175 км / ч, а вторая ступень следует ниже 140 км / ч. Не существует системы наддува, которая убирала бы закрылки, если самолет превышает эти ограничения, и следует проявлять осторожность, чтобы не перегрузить их на более высоких скоростях.
Падение второй ступени закрылка на нижнем уровне вызывает ярко выраженные колебания тангажа вниз на медленной скорости, которых Росс избегает, возвращая Ил-2 на большую высоту в схеме и опуская полностью закрылки, чтобы противостоять тангажу до достижения критического значения. высоты. По мере того, как скорость упадет до 150 км / ч на отметке около 300 футов в повороте, Росс будет работать над контролем значительного неблагоприятного рыскания с помощью руля направления вплоть до палубы, обычно приземляясь на скорости около 120 км / ч.
«Я стараюсь приземлить его немного высоко и быстро, — продолжает Росс, — чтобы защитить фанерную монококовую конструкцию. После первых двух полетов мы осмотрели хвостовое колесо и обнаружили, что часть клея потрескалась — там должно было быть больше выреза, чтобы можно было прогнуться вокруг переборок.Чтобы избежать этого, я решил быстро приземлиться на основную ходовую часть с опущенным хвостом, чтобы избежать ненужной нагрузки на монокок. С тех пор мы выяснили, что это не проблема, но лучше позаботиться о конструкции ».
Опыт наземных атак Росса дает ему интересное представление об управляемости штурмовика. «Я чувствую себя комфортно в Ил-2 у земли, — размышляет он. «Послушное стойло — огромное преимущество для бомбардировщика, а броня будет прекрасно защищать пилота.А вот наверху я бы забеспокоился. Это бомбардировщик — он плохо маневрирует и не имеет возможности уклоняться по вертикали. Я бы не хотел ввязываться в драку с ним ». В рукопашной схватке один на один с более легким, быстрым и маневренным немецким перехватчиком Ил-2 мог легко оказаться в проигрыше, и действительно, многие самолеты были потеряны таким образом, а экипажи Ил-2 понес тяжелые потери.
Ил-2 были чрезвычайно хорошо вооружены для наземных атак: бомбами, ракетами, 23-мм пушкой и 7-ю пушками.62-мм пулеметы были направлены на поражение наземных целей, которые обычно включали танки, бронетехнику, грузовики, припаркованные самолеты и скопления войск. В то время как его направленная вперед пушка (300 патронов) и пулеметы (1800 патронов) давали определенную надежду на то, что «Штурмовик» сможет маневрировать на хвосте вражеского истребителя, защита с тыла опиралась на наводчика, обращенного в корму, вооруженного единственным 12,7-м калибром. мм (.50кал) пулемет УБТ. Главный задний стрелок имел всего 6 мм броневой защиты, эффективную только против огня из стрелкового оружия, а его ноги оставались открытыми внутри фанерного монокока.
«Я был бы очень несчастным кемпером там», — говорит Росс. «Стрелки были пристегнуты брезентовыми ремнями, которые были пристегнуты к бокам и нижней части фюзеляжа, но они никаким образом не удерживались за пределами этого ремня и не имели реальной защиты от вражеского огня. Чрезвычайно храбрые эти люди.
«Это был весь конфликт, в котором он участвовал, и до недавнего времени был единственным летающим», — размышляет Росс.Он остается одним из немногих пилотов, которые обладают отличным владением Ил-2 и способностью в мирное время ценить качества и пороки истинной части военной истории. «Я считаю большой честью и удовольствием получить возможность летать на нем. Это уникальный самолет во многих отношениях, но с ним нельзя работать — в этом нет большого секрета.
«Это огромная привилегия — иметь возможность делать это».
СТВК01.32
«Во всех конфликтах, в которых он участвовал, и до недавнего времени он был единственным летающим… Это огромная привилегия». — Росс Гранли
Все фотографии в статье © Джон Диббс
В Тусоне, штат Аризона, восстановленосоветских самолетов, которые помогли освободить Ленинград.
Ил-2 штурмовик Ил-2 был штурмовиком, произведенным Советским Союзом в больших количествах во время Второй мировой войны.
Ильюшин Ил-2 Штурмовик.
Фото: Flying Heritage.
Из 36 183 единиц Ил-2, выпущенных во время войны, и в сочетании с его преемником, Ил-10 , всего было построено 42 330 единиц, что сделало его самым производимым военным самолетом в истории авиации. а также один из самых производимых пилотируемых самолетов в истории, наряду с американским послевоенным гражданским самолетом Cessna 172 и современным многоцелевым бипланом Polikarpov Po-2 Kukuruznik Советского Союза.
Для пилотов Ил-2 самолет был просто миниатюрным «Илюша». Для солдат на земле это были «Горбун», «Летающий танк» или «Летающий пехотинец». Самолет Ил-2 сыграл решающую роль на Восточном фронте. Иосиф Сталин. Армия как воздух и хлеб.Я требую больше машин. Это мое последнее предупреждение! »
27 января 1944 года, когда советские войска прорвали немецкие позиции, чтобы освободить Ленинград (Санкт-Петербург) из 900-дневной осады, Ил- Ил-2 Штурмовик (« Атакующий ») совершил наземную атаку. самолет кувыркался в озере к югу от города.
Готов к реставрации в Тусоне.
Фото: Крис Хинкль.
Семьдесят лет спустя этот самолет всплыл на другом конце света.« Это было извлечено из озера в начале 1990-х. », — говорит Джеймс Стемм , директор по реставрации самолетов в Пима Музее авиации и космонавтики в Тусоне, Аризона .
Известный как «летающий танк», всего было построено около 36 000 одномоторных штурмовиков — самое большое количество военных самолетов в истории — и это один из немногих уцелевших.
Ил-2М на Нат. Музей авиации в Болгарии. Фото: Влади Стоичков через Википедию.
Хотя «Штурмовик в Пиме» полвека гнил на дне озера, большая часть этого редкого самолета прекрасно сохранилась. В немалой степени благодаря его необычной структуре. « Его дизайн уникален, », — говорит Стемм, когда мы исследуем ржавую центральную часть самолета, похожую на ванну, которая стоит на стенде в ангаре для реставрации музея. « Деталь вокруг кабины и двигателя выполнена из толстого стального листа, а не из алюминия — это больше похоже на котел, чем на самолет. ”Хотя основная часть передней и центральной частей фюзеляжа бронирована, защищая 12-цилиндровый двигатель и пилота, хвостовая часть и крыло были сделаны из дерева. « Это было сделано для экономии стратегических материалов и уменьшения веса самолета, чтобы он мог нести больше вооружений», — говорит Стемм.
Самолет был разработан для пилотов-мужчин или женщин (женщины-боевые пилоты не были чем-то необычным).
Завершено строительство новой деревянной хвостовой части и крыльев, выпрямлен гребной винт и восстановлен оригинальный двигатель.Планируется, что готовый самолет будет выставлен на обозрение летом.
При перечислении самолетов, которые помогли выиграть Вторую мировую войну, советские самолеты часто не учитываются. В победе над нацистами «Штурмовик» заслуживает такого же признания, как «Спитфайр», «Ланкастер» или B-17 Flying Fortress.
Музей авиации и космонавтики Пима.
Фото через PimaAir.org
Расположенный на 80 акрах, музей открыл свои двери для публики в мае 1976 года. За последние сорок лет музей значительно вырос и сегодня включает пять крытых выставочных ангаров (два из которых посвящены Второй мировой войне).
Пешеходные экскурсии под руководством доцентов и трамвайные туры на музейную площадку предлагаются ежедневно. Музей является эксклюзивным источником автобусных туров по «Aircraft Boneyard» площадью 2600 акров: хранилищу военных и правительственных самолетов США.
См. Полную статью Ричарда Холлингема BBC.
См. Веб-сайт Пимского музея авиации и космонавтики.
В России поднялиштурмовиков Ил-2, 2018! (Фото, История +) — Блог по поиску хобби
Недавно в местечке Луостари Мурманской области, на крайнем севере бывшего фронта Великой Отечественной войны, поисковики из российской поисковой группы подняли штурмовик Ил-2 ранней модификации, весьма неплохой. редко, на сегодняшний день.
Редкость заключается в том, что первая версия знаменитого штурмовика Ил-2, считавшегося одним из лучших штурмовиков Второй мировой войны, была рассчитана только на одного члена экипажа, но во время войны, как По многочисленным просьбам фронта штурмовик был доработан и стал двухместным, в состав экипажа самолета был добавлен десантный стрелок, который располагался в корме.
На данный момент большинство модификаций знаменитого штурмовика Ил-2 — это именно двухместные версии. А какова была история этого самолета? Вот что говорит поисковая группа:
Штурмовик пилотировал капитан А.И. Каличев, командир 3-й эскадрильи 46-го штурмового авиационного полка Северного флота. 22 августа 1943 года при ударе по оккупированному противником аэродрому Луостари в Мурманской области самолет был подбит.Несмотря на повреждения, пилот продолжил штурм, а затем смог вернуться на свою территорию и посадить самолет на поверхность озера. Самолет затонул на глубине 18 метров.
Судя по всему, к счастью, пилот самолета выжил и не попал в плен и своим героизмом смог сообщить нам, будущим потомкам, местонахождение самолета.
Сообщается, что штурмовик будет отправлен в Новосибирск и восстановлен до состояния, в котором он может летать, а это значит, что Ил-2 получит вторую жизнь и он будет летать! Важная новость, друзья!
Состояние штурмовика неплохое, несмотря на годы, проведенные под водой.
Обычно в воде самолеты остаются в гораздо лучшем состоянии, потому что большинство самолетов, которые были сбиты и упали на землю, были уничтожены небольшими частями, в которых сложно что-то найти и восстановить.
Большинство мест крушения, которые я исследовал, представляли собой груду металла площадью 30-50 квадратных метров, и это все последствия падения самолета на землю.
На фото видно, что основные вещи, такие как корпус самолета, двигатель, кабина, все в отличном состоянии. И это вернет самолет в полное подлинное состояние.
Даже шины на шасси целы. Для раннего штурмовика Ил-2 новой шины не найдешь.
И напоследок — рисунки с камуфляжами ранних версий штурмовика Ил-2, которые выпускались в самом начале Второй мировой войны.
Молодцы мальчики! Они построили отличный самолет, и не зря же все это проделали!
США и Китай разрабатывают новые воздушные заправщики для увеличения дальности полета
- Американские и китайские вооруженные силы недавно достигли рубежа в развитии самолетов-заправщиков.
- Самолеты кардинально разные — грузовой и беспилотный.
- Но оба будут заправлять самолеты и увеличивать дальность полета, что является важным активом для операций в Тихом океане.
Новые самолеты-заправщики, разрабатываемые американскими и китайскими военными, достигли важных рубежей в последние недели, демонстрируя нацеленность обоих вооруженных сил на операции дальнего действия, что является жизненно важным потенциалом в обширном Тихом океане.
28 ноября самолет-дозаправщик Y-20 был одним из 27 китайских военных самолетов, совершивших полет в опознавательную зону ПВО Тайваня, зону безопасности, объявленную Тайванем, которая не является территориальным воздушным пространством.
Массовые полеты китайских самолетов вокруг Тайваня являются обычным явлением, но полет 28 ноября был первым для заправочной версии Y-20, стратегического авиалайнера, эксплуатируемого китайскими военными.
Китайский самолет-заправщик Y-20.Министерство обороны ТайваняТанкер Y-20 может заправлять истребители, такие как малозаметный J-20, и более крупные самолеты, такие как бомбардировщик H-6, пять из которых участвовали в полете 28 ноября.
дня спустя ВМС США заявили, что их новейший самолет-заправщик MQ-25 Stingray прибыл на борт американского военного корабля «Джордж Х.».У. Бушу за «первые испытания на борту авианосца».
В августе 2018 года ВМС заключили контракт на 800 миллионов долларов на MQ-25, а год спустя беспилотный самолет совершил свой первый полет.
Во время испытательного полета в июне 2021 года с самолетом ВМС F / A-18 Super Hornet он стал первым беспилотным самолетом, осуществившим дозаправку в воздухе другим самолетом.
Испытательный самолет MQ-25 загружен на USS George H.У. Буш, декабрь 2021 г. ВМС СШАМногодневные испытания на борту авианосца «обеспечат раннюю оценку работы MQ-25 на борту корабля», — заявила Джейми Косгроув, пресс-секретарь исполнительного офиса программы ВМФ по беспилотной авиации.
В ходе нелетных испытаний MQ-25 будет «перемещаться по кабине экипажа в море для проверки его управляемости, а также функциональности и возможностей системы управления палубой», — сказал Косгрейв Insider.«Это будет включать в себя руление и подключение к катапульте, очистку зоны приземления и различные другие маневры».
ВМС планируют приобрести 72 MQ-25, каждый из которых способен выгружать 15 000 фунтов топлива — этого достаточно для двух самолетов — на расстоянии 500 морских миль от авианосца, что увеличивает дальность действия Super Hornet примерно на 300 морских миль.
Другой самолет, та же миссия
Y-20 на Airshow China 2018 в китайской провинции Гуандун, 7 ноября 2018 года.AP Photo / Кин ЧунгВ настоящее время в Китае для заправки имеется около 30 самолетов — старые Ил-78 советской разработки и варианты H-6 HU-6. По данным китайских государственных СМИ, танкер Y-20 может перевозить около 90 тонн топлива, что сопоставимо с вместимостью Ил-78, но больше, чем у HU-6, который перевозит менее 30 тонн топлива.
«Основное значение» танкера «состоит в том, что он может увеличить дальность действия бомбардировщика H-6K, который может угрожать военным кораблям США даже дальше к востоку от Тайваня», — сказал Тимоти Хит, старший научный сотрудник RAND. Корпорация.
В своем последнем отчете о вооруженных силах Китая министерство обороны США заявило, что танкер Y-20 улучшит способность китайских ВВС «действовать за пределами Первой цепи островов с баз в материковом Китае», имея в виду цепочку островов, которая включает Японию. , Тайвань и Филиппины.
Танкер Y-20 все еще нуждается в доработке, включая замену двигателей советской конструкции на двигатели китайского производства, которые улучшат его подъемную силу и дальность полета.
Китайские военные имеют опыт дозаправки в воздухе, но танкер Y-20 — это «новая возможность», — сказал Хит Insider. «НОАК потребуется некоторое время, чтобы научиться работать с новой платформой».
MQ-25 Stingray во время наземных испытаний на военно-морской базе Норфолк в Вирджинии, 10 ноября 2021 года.ВМС США / MCS2 Сэм ДженкинсMQ-25 расширит дальность действия авианосного крыла ВМС США, и, хотя он ориентирован на заправку топливом, у руководителей ВМС есть амбиции предоставить ему больше миссий, таких как сбор разведданных и нанесение авиаударов.
ВМС заявили, что намерены ввести MQ-25 в эксплуатацию примерно в 2025 году, и самолет пройдет дополнительные испытания на суше и на авианосцах, в том числе с системами запуска и остановки авианосцев.
Хотя MQ-25 увеличит дальность полета самолетов-носителей, возможности, которые он предоставляет авиакрылу, могут быть ограничены, если авианосцам придется действовать дальше от целей из-за угрозы, исходящей от дальнобойного оружия противника, такого как китайское противокорабельные ракеты, согласно отчету Гудзоновского института.
В отчете отмечалось, что приобретение только 72 MQ-25 может не дать ВМФ достаточно, чтобы они могли сопровождать другие самолеты в миссиях вдали от авианосца.
Но выделенная дозаправка все равно будет облегчением для F / A-18, которые в течение многих лет приходилось дублировать как танкеры, сказал в интервью в декабре 2019 года пилот Super Hornet Кевин Члан.
Обязанности заправщика обременяют пилотов и самолеты, и для них F / A-18 не подходит, — сказал Члан, в то время научный сотрудник Центра стратегических и бюджетных оценок.
«Я думаю, что это отличная реализация, чтобы облегчить беспилотные платформы на летной палубе в заданном наборе, который в противном случае просто отнимет у ваших истребителей массу накладных расходов», — сказал Члан.
F-35 выбран силами обороны Финляндии для замены F / A-18 Hornets, по сообщениям местных СМИ
Самолет ВВС США F-35A (U.S. Air Force, фото старшего летчика Кристины Грёнинг)Согласно сообщению финского таблоида, финские силы обороны выбрали самолет пятого поколения Lockheed Martin в качестве будущего многоцелевого истребителя Финляндии.
После того, как он преуспел в швейцарском ранее в этом году, похоже, что F-35 собирается выиграть еще одно соревнование. Фактически, согласно воскресному выпуску финской газеты Iltalehti , Силы обороны Финляндии предложили Министерству обороны F-35 в качестве нового истребителя для финских ВВС.
Ссылаясь на «несколько источников в сфере обороны и внешней политики», Илталехти говорит, что решение о выборе F-35 основано на характеристиках и, среди прочего, на ожидаемом длительном сроке службы: «Страны-пользователи истребителя обязуются разрабатывать самолет до тех пор, пока 2060-е ». Однако ожидается, что публичное объявление с дополнительной информацией о критериях отбора будет сделано в ближайшие 10-15 дней после окончательного решения правительства. Хотя есть члены исполнительной власти, которые предпочли бы европейский истребитель, а не американский, шансы, что предложение, основанное на F-35, будет отклонено финским правительством, весьма невелики, согласно источникам, которые беседовали с . Iltalehti.
IL: n tiedot: Puolustusvoimat esittää yhdysvaltalaista F-35: ttä Suomen uudeksi hävittäjäksi https://t.co/pQC1bZk783
— Iltalehti (@iltalehti_fi) 5 декабря 2021 г.
В рамках программы истребителей HX стоимостью 10 млрд евро (11,3 млрд долларов США) Хельсинки планирует закупить новый многоцелевой самолет для замены F / A-18C / D Hornets. В тендере приняли участие пять кандидатов: Boeing F / A-18 Super Hornet, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Saab Gripen и предполагаемый победитель, Lockheed Martin F-35.
В октябре 2020 года Госдепартамент США одобрил возможную продажу правительству Финляндии за рубежом истребителей F-35 Joint Strike Fighter с ракетами класса «воздух-воздух» и высокоточными боеприпасами класса «воздух-земля», а также сопутствующим оборудованием для ориентировочной стоимостью 12,5 млрд долларов. По данным Агентства сотрудничества в области безопасности обороны, правительство Финляндии запросило закупку 64 истребителей F-35A; 66 двигателей Pratt & Whitney F-135 (64 установленных и 2 запасных) вместе с интересным комплектом вооружения, состоящим (среди всего прочего) из 500x GBU-53 / B Small Diameter Bomb II; 150 тактических ракет Sidewinder AIM-9X Block II + (Plus); 100 тактических ракет AGM-154C-1 Joint Stand Off Weapon (JSOW-C1); 200 совместных ракет повышенной дальности действия «воздух-поверхность» (JASSM-ER) AGM-158B-2; 120 комплектов наведения KMU-556 JDAM для GBU-31; 150 комплектов наведения KMU-572 JDAM для GBU-38/54 вместе с контейнерами для оружия; оборудование для поддержки и испытаний самолетов и боеприпасов.
F / A-18C Hornet финских ВВС из 31-й истребительной эскадрильи взлетает в воздух, чтобы провести двустороннее ознакомление и тактику с морскими пехотинцами США из морской истребительной ударной эскадрильи (VMFA) 115 на авиабазе Риссала, недалеко от Куопио, Финляндия, 3 июня 2021 г. (Фото Корпуса морской пехоты США Лэнс Капрал Калеб Стелтер)«Предлагаемая продажа поддержит внешнюю политику и национальную безопасность Соединенных Штатов за счет повышения безопасности надежного партнера, который является важной силой политической стабильности и экономического прогресса в Европа.Для национальных интересов США жизненно важно помочь Финляндии в развитии и поддержании сильного и готового потенциала самообороны. Предлагаемая продажа F-35 и связанных с ними ракет и боеприпасов предоставит Финляндии надежный оборонный потенциал для сдерживания агрессии в регионе и обеспечения оперативной совместимости с вооруженными силами США. Предлагаемая продажа заменит выведенные из эксплуатации финские истребители F / A-18 и укрепит ее возможности самообороны класса «воздух-воздух» и «воздух-земля». Финляндия без труда включит эти самолеты в свои вооруженные силы », — сказали в DCSA.
Если это будет подтверждено, то самолет в Финляндии ознаменует собой еще одну победу над очень спорным, но успешным F-35, который, кажется, опережает всех своих конкурентов в каждом тендере, в котором он принимает участие.
Дэвид Ченчиотти — независимый журналист из Рима, Италия. Он является основателем и редактором «Авиациониста», одного из самых известных и читаемых в мире блогов о военной авиации. С 1996 года он писал статьи для крупнейших мировых журналов, включая Air Forces Monthly, Combat Aircraft и многие другие, освещая авиацию, оборону, войну, промышленность, разведку, преступность и кибервойну.Он делал репортажи из США, Европы, Австралии и Сирии, а также управлял несколькими боевыми самолетами различных военно-воздушных сил. Он бывший второй лейтенант ВВС Италии, частный пилот и выпускник компьютерной инженерии. Он написал четыре книги.
.