+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ил 214 мтс: Ильюшин Ил-214 (МТС). Фото и видео. Характеристики. История.

0

Ил-214, МТС, МТА — Ан-178? Оперативно-тактический абсурд.

Тема: Ил-214, МТС, МТА — Ан-178? Оперативно-тактический абсурд.


10.04.2008 Коммерсантъ
Российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета после семилетнего застоя наконец вошел в стадию реализации. В апреле ожидается подписание с индийской стороной прямого контракта на $8,5 млн. на разработку эскизного проекта. Правда, при этом сменился головной исполнитель работ с российской стороны, а сертификация самолета ожидается не ранее 2015 года.

По информации МАК «Ильюшин», 22 февраля руководство компании вместе с представителями «Рособоронэкспорта» провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом Hindustan Aeronautical Ltd. (HAL) Ашоком Баведжа. На переговорах была достигнута договоренность — не дожидаясь создания совместного предприятия по реализации проекта многоцелевого транспортного самолета (МТС), на что могло уйти не менее года, уже в апреле подписать прямой контракт между HAL и «Рособоронэкспортом» на разработку эскизного проекта МТС.

Сумма контракта составит примерно $8,5 млн. В конце марта в Москву прибыла группа индийских экспертов, которые изучили аванпроект российской версии МТС — Ил-214, защищенный в МАК «Ильюшин» еще в декабре 2006 года. Также партнеры еще раз уточнили распределение работ по эскизному проекту, который должен быть готов к 2010 году. Таким образом, программа МТС, уже отстающая от первоначальных планов на семь лет, вступает наконец в стадию реализации.

Основой для МТС стал разработанный в 1990-е годы в Авиационном комплексе имени Ильюшина (ныне преобразуется в МАК «Ильюшин») проект среднего военно-транспортного самолета Ил-214 с грузоподъемностью 15-18,5 тонн. Ильюшинское КБ создавало его для замены самолета Ан-12. Производство Ан-12 было прекращено еще в 1972 году. Сейчас, по данным МАК «Ильюшин», в мире эксплуатируются (главным образом в России и Индии) около 250 военно-транспортных Ан-12. Однако их ресурс близок к завершению, и к 2015-2020 годам все они должны быть выведены из эксплуатации.

Как раз наличием в парке своих ВВС Ан-12 объясняется интерес к проекту Ил-214 и Индии. Причем этой машиной Дели рассчитывает заменить и более легкие, поставленные в 1980-1990-х годах Ан-32 сборки киевского завода «Авиант». Однако индийские ВВС рассчитывали на закупку машины с большей грузоподъемностью и с большими габаритами грузовой кабины, чем изначально у Ил-214. «Подружить» МАК «Ильюшин» и ВВС Индии сумела корпорация «Иркут»: в тот момент она реализовывала контракт по поставке в Индию истребителей Су-30МКИ и имела выходы на руководство индийского военного ведомства. В результате в 1999 году «Иркут», МАК «Ильюшин» и индийская аэрокосмическая корпорация HAL начали переговоры о совместных работах над проектом Ил-214, названным МТС. Стороны договорились, что программа будет финансироваться в равных долях индийскими и российскими участниками, разработка будет вестись за счет собственных средств партнеров, а новые участники, в частности поставщики комплектующих, будут приглашаться в программу на условиях разделения рисков.

Эскизное проектирование планировалось завершить в первой половине 2004 года, рабочее проектирование — к 2005 году, летные испытания провести в 2006-2007 годах, а в конце 2008 года завершить сертификацию самолета и начать его серийные поставки.

В 2001 году было подписано российско-индийское межправительственное соглашение, в которое попал и проект МТС: в документе говорилось о возможности его совместной разработки и производства. Следующим этапом должно было стать подписание межправительственного соглашения по самой программе МТС.

Пока такое соглашение готовилось, концепция и характеристики Ил-214 были пересмотрены для их соответствия тактико-техническому заданию ВВС Индии. Затем прошла работа по гармонизации требований индийских и российских ВВС. В результате возросла с 18,5 до 20 тонн максимальная грузоподъемность самолета. Сечение грузовой кабины было увеличено до параметров тяжелого военно-транспортного Ил-76МД — ширина 3,45 м и высота 3,4 м. Лишь по длине кабины МТС уступал Ил-76МД — 14 м против 26,6 м.

В результате таких изменений МТС получил возможность перевозить существующую и перспективную боевую технику мотострелковых и воздушно-десантных дивизий, которая в Индии и России создавалась на практически одинаковой базе. По желанию индийской стороны МТС сможет эксплуатироваться в условиях высокогорья (высота аэродромов базирования до 3,3 км), жаркого климата (+35С) и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

По предварительным оценкам, стоимость проекта до начала серийной сборки оценивалась в $300-400 млн. С этим расчетом вполне согласовывался прогноз правительства РФ: по состоянию на конец 2005 года потребности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по программе МТС со стороны РФ оценивались в $175 млн. на период до 2010 года.

Главную роль в проекте брали на себя корпорации HAL и «Иркут». Причем «Иркут» должен был стать основной производственной площадкой с российской стороны. Корпорация была готова нести до 40% всех расходов на создание МТС и действовать как координатор программы от России.

Проблема заказа

Одной из основных проблем для подписания межправительственного соглашения по МТС стало обеспечение проекта гарантированным стартовым заказом. По расчетам, окупаемость проекта наступала при выпуске 150 машин. Индийские ВВС сразу объявили, что согласны приобрести 45 МТС. Минобороны РФ, напротив, оттягивало тендер на средний военно-транспортный самолет из-за отсутствия необходимых бюджетных средств. Лишь в 2005 году тендер состоялся, соперником Ил-214 в нем был проект ОАО «Туполев» Ту-330, способный перевозить максимальный груз массой до 35 тонн. Тендерная комиссия ВВС РФ выбрала победителем Ил-214. Минобороны РФ сначала рассматривало потребности в МТС в размере 60 машин, но затем согласилось приобрести 100 самолетов. Правда, с учетом задержек начала реализации проекта (сертификация Ил-214 в 2006 году ожидалась лишь к 2013 году) в государственную программу вооружения РФ на период до 2015 года попали только пять Ил-214, остальные 95 должны были фигурировать уже в следующей программе.

Однако партнеры по МТС изначально не планировали ограничиваться заказами лишь своих военных ведомств. По оценке корпорации «Иркут», страны, традиционно закупающие российскую авиационную технику, в ближайшие 20 лет будут нуждаться в замене примерно 300 средних военно-транспортных самолетов. На смену им придут до 200 самолетов, причем МТС может рассчитывать примерно на 60% этого рынка (105-120 машин). Если допустить, что стоимость МТС будет соответствовать расчетным $35-40 млн., то он сможет успешно конкурировать с самым массовым в этом классе американским самолетом C-130 (последняя версия этой машины C-130J Super Hercules стоит от $66,7 млн. на экспорт). С учетом заказов ВВС РФ и Индии ожидаемый объем заказов на Ил-214/МТС мог составить от 250 машин. В целом доступный для этого проекта рынок, по оценкам «Иркута» и МАК «Ильюшин», составлял до 400 машин.

Рупийный долг

В ноябре 2005 года на заседании российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству был подготовлен проект соглашения по МТС. Его планировалось подписать уже в декабре 2005 года. Однако этому помешала проблема с источниками финансирования программы. Российские участники проекта намеревались использовать для этого часть рупийного долга. Он возник в основном по кредитам, полученным Индией еще у бывшего СССР, и составлял 81,4 млрд. индийских рупий, что было эквивалентно более чем $2 млрд. Однако ряд министерств и ведомств РФ выступали против такого предложения, настаивая на прямых инвестициях участников программы — корпорации «Иркут», «Рособоронэкспорта» и МАК «Ильюшин».

Несогласованность вопроса привела к двухлетней задержке с подписанием межправительственного соглашения. В январе 2007 года руководителями военных ведомств России и Индии было подписано даже специальное поручение, в котором предлагалось в течение двух месяцев урегулировать все вопросы и подписать соглашение. Минфину РФ также было поручено, чтобы тот рупийный долг, который есть у Индии перед Россией, был урегулирован в течение месяца. Но лишь в июле Минфин РФ завизировал проект межправительственного соглашения.

Однако его подписание опять было отложено из-за согласований с другими российскими ведомствами.

Недовольная российскими бюрократическими проволочками индийская сторона в июле 2007 года через свою прессу пригрозила отказаться от программы МТС и реализовать новый проект с бразильской компанией Embraer, итальянской Alenia или испанской CASA. «Бюрократический аппарат сработал так, что мы были не в состоянии два года выпустить межправительственное соглашение»,- заявил в августе прошлого года президент корпорации «Иркут» Олег Демченко.

Лишь в ноябре 2007 года в Москве соглашение по МТС было подписано, узаконив и финансирование российской доли в проекте из средств рупийного долга. Однако проволочки с подписанием этого документа привели к тому, что индийские ВВС стали скептически относиться к перспективам МТС. В результате Индия в январе 2008 года уже подписала контракт на закупку более чем за $1 млрд. шести американских C-130J Super Hercules — основного конкурента МТС.

Смена лидера

Тем временем список российских участников проекта претерпел изменения. «В феврале мы окончательно договорились с МАК «Ильюшин», что «Иркут» выходит из проекта МТС, чтобы сосредоточиться на программе создания перспективного пассажирского самолета МС-21,- заявил BG Олег Демченко.- Два таких проекта наше конструкторское бюро одновременно не потянуло бы. Одновременно КБ Ильюшина также выходит из проекта МС-21, чтобы сконцентрировать силы на транспортных проектах, в том числе и на МТС. В конце февраля мы проинформировали об этом индийскую сторону». При этом Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает вопрос о переносе окончательной сборки МТС с Иркутского авиазавода корпорации «Иркут», который будет загружен работами по МС-21, в ульяновское ЗАО «Авиастар-СП». Последнее по планам ОАК должно стать в перспективе головным российским заводом по серийному выпуску транспортных самолетов. Роль же головного партнера от России в проекте МТС будет играть один «Рособоронэкспорт».

По мнению экспертов, из-за перегруженности ильюшинского КБ работами по другим темам не исключено подключение к проекту и других разработчиков, например украинского авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК). В мае 2007 года начальник управления авиационной промышленности Роспрома Евгений Горбунов подтвердил факт разработки бизнес-плана по сотрудничеству АНТК с МАК «Ильюшин» и корпорацией HAL в проекте МТС. В свою очередь, гендиректор МАК «Ильюшин» Виктор Ливанов заявил, что «пока АНТК не было предложено никакой доли участия в проекте МТС». «В соглашении, которое было подписано между ОАК и корпорацией «Авиация Украины» в августе 2007 года, было заявлено лишь, что обе стороны заинтересованы в участии авиапрома Украины в этом проекте, и не более того,- пояснил господин Ливанов.- Нашей компании под силу реализовать проект и в одиночку».

По современным планам первый полет Ил-214/МТС должен состояться в 2013 году, а сертификация самолета — в 2015-м. Таким образом, задержка программы по сравнению с планами 2001 года уже составляет семь лет. «Интенсивность разработки проекта во многом будет определяться сроками создания совместного предприятия по МТС и наполнением этого проекта финансовыми ресурсами,- считает Виктор Ливанов. — Стоимость создания самолета составит около $600 млн. при паритетных финансовых расходах по $300 млн. с каждой стороны». Правда, обоснованность таких расходов ставится экспертами под сомнение, поскольку аналогичные зарубежные программы оцениваются не менее чем в $2 млрд.
===================================================

В итоге проект МТА и вовсе исчез из планов ОАК, а индийцы зачем то вместо обсуждают Ан-178, хотя очевидно, что даже Ил-214 не устраивал по основному параметру рампового ВТС, размерам грузовой кабины, да и ася история затеяна именно потому что фактически, кроме закатывания бочек, Ан-32, как рамповый, и ненужен, впрочем как и Ан-26. Даже драндулеточный Ил-112, и тот проектируется с немного увеличенной рампой, хотя и по ней опять же нечего закатывать, кроме бочек.

Тактический ВТС, с рампой, нужен прежде всего для перевозки военных моногрузов, где важна не только ширина моногруза, но и возможность быстро, в том числе и своим ходом, загрузить и выгрузить, и желательно при этом не повредить самолёт.

Кстати вместо Ан-178, индийских военных может заинтересовать Ми-38, который мне тоже не нравится, но именно он эффективно заменить, и Ан-26, и Ан-32, и естественно Ил-112, в том числе, и по размеру рампы, и по доступным сборным грузам. В этом и то что мне не нравится в Ми-38, если бы опять не лепить универсальный вертолёт на все случаи жизни, то можно было бы сделать шикарный рамповый вариант , для замены тактических ВТС, увеличив рампу до востребованных размеров. А пассажирский гражданский вариант, наоборот сделать более стройным и аэродинамичным, что позволит перевозить больше паксов и быстрее, при этом оба варианта предлагали бы универсальность, но при разных размерах рампы и так далее.

Однако именно индийская сторона, по размерам, потребовала фактически грузовую кабину Ил-76. В итоге им предложили практически укороченный и облегчённый Ил-76, в виде МТА. Да и этот проект уже из-за затягивания сроков принятия решения, тоже устарел.

Поэтому даже теоретически трудно понять зачем им Ан-178, так как грузить в него нечего, рампа идентична Ан-32, что и не устраивает индийских военных, и это далеко не вертолёт, и ещё требует плотность грунта, что ставит крест, как на тактическом ВТС. Вот такой абсурд.
Но хозяин — барин, нравится им возиться с морально устаревшей техникой, пусть возяться, возяться же и с материально устаревшими Ан-32, ремонтируют.

А вот какие перспективы у этой ситуации ? Очевидно, что Индии нужен гораздо более вместительный по габаритам тактический ВТС, покупка С-17 это очевидно вынужденное решение из-за недостаточных габаритов Ил-76. Если бы, своевременно, был бы создан вариант Ил-76 с увеличенным фюзеляжем, для увеличения ширины и высоты грузовой кабины, возможно выбор индийцев был бы другим. и соответственно по аналогии, идеальным тактическим ВТС может быть конструктор из Ту-330 и Ту-230, где габариты могут достигать по 4 метра на ширину и высоту грузовой, а вот взлётный вес ниже 60 тонн, что позволит установить двигатели от ПД-14 с тягой 14 тонн до ПС90А с тягой до 17,4 тонны, и получить феноменальные ВПХ, кстати, шасси Ту-330 рассчитывалось на грунт с низкой плотностью и поэтому, при снижении посадочного веса, возможно ещё улучшить этот параметр.

Так же возможен облегчённый вариант Ил-76 с ПД-14, и ПД-14А, с целью снижения расхода топлива до уровня А400М, при этом с десантной нагрузкой в 28 тонн будут превосходные ВПХ, а при наличии ИВПП и 60 тонн, что делает это вариант универсальным, и тактическим , и стратегическим ВТС. А при наличии увеличенной рампы это и вовсе сто процентов всех военных грузов. Также вполне допустима комплектация индийского варианта двигателями LEAP и иными, это позволит продвинуть ВТС и другие рынки, в качестве замены А400М.

В случае же если индийских военных заинтересует ещё более лёгкий МТА, то вариант Ту-230 с двигателями от ПД-14 до ПС90А, точно не оставит их равнодушными. Энерговооружённость от 1,5 до 2 это минимальная ВПП и фактически полное отсутствие грунта, хоть на лыжах на болото. При этом стоимость разработки в отличие от МТА намного ниже, так как наличие унифицированного КД на Ту-334 и Ту-204, делает варианты Ту-230 и Ту-330 недорогими в разработке и максимально короткими сроки запуска в серию.

http://alternathistory.com/files/users/user1884/IL-112V-04.JPG
http://avia.pro/sites/default/files/images/1_0.jpg
http://www.avsim.su/forum/uploads/…/post-8068-0-52417400-1330971263.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/43047/
http://www.aviaport.ru/conferences/42459/
http://www.aviaport.ru/conferences/42237/23.html
http://airvoila.com/wp-content/uploads/2009/04/mi-38_cargo_dimensions.jpg
http://www.aviaport.ru/conferences/42423/
http://www.aviaport.ru/conferences/41045/46.html
Разработка среднего транспортного самолёта Ту-330 в АНТК им. А.Н.Туполева началась в 1993 году под руководством В.Близнюка. В обеспечение работ по самолёту принято Постановление Правительства РФ №369 от 23 апреля 1994 года. Самолёт был задуман как развитие пассажирского лайнера Ту-204, от которого он заимствовал крыло, кабину экипажа и ряд основных систем (унификация конструкции составляет 70%). Фюзеляж и шасси разрабатывались заново. Первоначально предпологалось создание гражданского самолёта для замены Ан-12 на грузовых линиях, но в дальнейшем появилась потребность в создании и военно-транспортного варианта. Авионика разрабатывалась НИИАО совместно с американской фирмой «Эллайд Сигнал» Проектирование было завершено к концу 1997 года и началась подготовка к производству на Казанском авиазаводе.
Ту-330 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана со стреловидным крылом и стреловидным оперением. Крыло большого удлинения образовано сверхкритическими профилями. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу придана отрицательная аэродинамическая крутка и установлены концевые аэродинамические поверхности. Шасси состоит из 6 полностью автономных основных и передней стоек (все стойки с 2 тормозными колёсами) и обеспечивает эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Герметизированная грузовая кабина объёмом 330 м3 снабжена грузовой рампой и оснащена встроенным комплексом транспортного оборудования, обеспечивающего погрузочно-разгрузочные работы без использования наземных средств. Боковые створки грузового люка отсутствуют. В носовой части фюзеляжа по левому борту имеется пассажирская дверь, оснащённая выдвижным трапом. Силовая установка состоит из 2 ТРДД ПС-90А, размещённых на пилонах под крылом. Предусмотрена возможность установки двигателей НК-93, а для экспортных модификаций — двигателей Роллс-Ройс RB-211 и Прэтт-Уитни PW2240. В хвостовой части фюзеляжа установлена ВСУ ТА12-60. Для эксплуатации в условиях Севера предусмотрена подача по трубопроводам тёплого воздуха к двигателям для обеспечения запуска на морозе. Система управления самолётом электродистационная с центральными
ручками.
Ту-330 предназначен для перевозки грузов, самоходной техники, до 306 солдат (в двухпалубном варианте компоновки салона), до 144 парашютистов, до 172 раненых на носилках
В целях лучшего обеспечения всего комплекса грузоперевозок в России диапазона расстояний до 2000 км и масс до 20 тонн авиацию целесообразно усилить еще одним самолетом, который по своим технико-экономическим показателям наиболее рационально сможет заменить Ан-12. Такой самолет под обозначением Ту-230 спроекгирован конструкторами вОКБим. А.Н. Туполева с использованием тех же принципов, которые успешно оправдались при разработке «старшего брата» — Ту-330.
Компоновка ТУ-230 — классическая для грузового самолета: высокорасположенное крыло с двигателями Д-436Т2 с тягой по 8200 кг на пилонах, шасси, убирающееся в фюзеляжные гондолы. Грузовая кабина имеет габариты 3,15×3,0x13 м и полностью герметична. За счет отказа от тельферной балки и применения перемещающегося по рельсам тельферного моста грузоподъемностью 6 тонн удалось увеличить ее реальную высоту.
Ту-230 идеально приспособлен для механизированной погрузки с земли. Его грузовой люк выполнен двухсекционным, без боковых откидных створок, затруднявших поперечную подачу грузов автопоездом и вызывавших огромное число нареканий при эксплуатации всех транспортных самолетов советского производства.
На Ту-230 предусмотрена точно такая же кабина экипажа, как и на Ту-330, со всем приборным оборудованием, постами управления.
http://www.hal-india.com/Product_Details. aspx?Mkey=54&lKey=&CKey=68
United Aircraft Corporation (UAC) and Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Joint venture to build Multi-Role Transport Aircraft (MTA) to replace ageing Soviet-era An-32 Transport Aircraft will see further delays according to Indian defence journal . Reports say that first flight of Multi-Role Transport Aircraft (MTA) aircraft has been further pushed back to 2019-20 Since HAL and IAF have failed to freeze technical specification of engines for the new transport aircraft. The bone of contention is the Aviadvigatel PD-14M Engine which has been offered by Russian company United Aircraft Corporation (UAC) to power Multi-Role Transport Aircraft (MTA) aircrafts. IAF see the performance of PD-14M Engine inadequate for operations in Mountain terrain of Himalayas and wants a much more powerful engine with better Maintenance cycle. India would acquire 45 aircraft and Russia 105 but little progress has been made after the joint venture was incorporated in 2009 and preliminary design contract was signed in 2012 to develop Multi-Role Transport Aircraft (MTA) between India and Russia . IAF Currently operates close to 110 An-32 aircrafts which were specifically designed for India to withstand adverse weather conditions and came with new power plant which provided excellent takeoff characteristics under tropical and mountainous conditions which were better than the standard An-26. IAF and HAL are also still contemplating the choice of engine and might prefer a Western-made engines over the Russian power plant. MTA will have a cabin size that would be similar to the Ilyushin Il-76, but will be half the length, supporting a maximum payload of 20 tonnes (44,000 lb) of military or civilian cargo. aircraft will be designed for cargo/troop transportation, para drop/air drop of supplies including ‘low altitude parachute extraction system’ and is to be co-developed by HAL, UAC, and Rosoboronexport of Russia, HAL also had plans to develop Civilian variant to be offered to Civilian airline companies.

idrw.org . Read more at India No 1 Defence News Website , Kindly don’t post our articles on other copycat websites http://idrw. org/…/ .

Считаю что для экспортного варианта тактического ВТС, а тем более для СП необходимо приенить двигатели PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Для МО РФ на выбор ПД-14 или ПС90А.

http://btvt.narod.ru/raznoe/air.files/image002.jpg
Грузовая кабина имеет длину 17,71 м (без рампы), ширину 4,0 м и минимальную высоту 3,85 м.
Объем грузового отсека составляет 356 м3, а полезная площадь механизированного пола – 92 м2. Это позволит размещать в грузовом отсеке A400M без предварительной разборки все основные образцы вооружения, военной и специальной техники, состоящие на вооружении стран НАТО: вертолеты АН-64, «Тигр», А-129, «Пума» и NH90, артиллерийские орудия, в т.ч. 203-мм гаубицы, РСЗО, БТР и БМП. Самолёт оборудован двумя электрическими лебедками, а опционально предусмотрена возможность установки в хвостовой части фюзеляжа, в районе грузовой рампы, монорельсового грузового крана грузоподъемностью 5 т для ускорения и облегчения погрузки-разгрузки стандартных грузовых паллет с поверхности земли или с автомашин. Краном при помощи пульта дистанционного управления управляет оператор, на рабочем месте которого имеется компьютеризированная система управления с базой данных на все типы стандартных грузов, используемых в вооруженных силах стран НАТО: в ней содержатся подробные характеристики грузов – масса, габариты, центр тяжести, места крепления и т.п.

16 августа 2014 года, в Комсомольске-на-Амуре, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сделал ряд заявлений, одно из которых с полным правом можно было бы назвать сенсационным. Некоторые СМИ транслировали слова главы ОАК таким образом: «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и индийские авиастроители начинают конструкторскую разработку многоцелевого транспортного самолета (МТС)».

«Мы находимся на этапе обсуждения дальнейшей реализации программы и перехода на конструкторские разработки», — заявил Михаил Погосян. При проверке новости удалось выяснить, что «сенсационное» сообщение оказалось всего лишь ошибкой журналистов РИА Новости и ИТАР-ТАСС, впоследствии исправивших свои сообщения. Контракт же на проектирование и постройку многоцелевого транспортного самолета со стороны России остается в руках Авиационного комплекса имени Ильюшина. Однако несостоявшаяся сенсация дает хороший повод поговорить о текущем состоянии программы среднего транспортного самолета, остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям.

Задумываться о необходимости нового среднего ВТС начали еще в СССР в конце 70-х годов. Первоначально была мысль пойти по пути «Локхида» и возобновить производство Ан-12, предварительно проведя его модернизацию, но в итоге от этой идеи отказались, и в 1986 году, когда были утверждены требования ВВС СССР к перспективным самолетам, выбор пал на КБ Антонова с его проектом Ан-70. Однако в ходе реализации проекта самолет фактически перешел в класс тяжелых ВТС, а с распадом СССР программа Ан-70 затормозилась, и ВВС РФ так и остались без нового среднего военно-транспортного самолета.

Следующим возможным вариантом стала разработка «Туполева»: в первой половине 90-х годов самое крупное советское КБ разработало программу «Грузовые самолеты России», в линейке которых должен был быть спроектирован и построен средний ВТС Ту-330, унифицированный по многим элементам конструкции с Ту-204/214. 23 апреля 1994 года было выпущено Постановление Правительства РФ № 369 «О создании среднего транспортного самолета Ту-330». Постановление предусматривало к 1998 году производство головной партии в количестве 10 самолетов Ту-330 в Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова (КАПО) при участии Самарского авиационного производственного объединения.

В приложении были указаны и основные характеристики будущего самолета: максимальная коммерческая нагрузка 35 тонн, дальность полета с нагрузкой в 30 тонн не менее 3000 км. Силовыми установками должны были стать адаптированные пермские двигатели ПС-90А. Судя по всему, во исполнение данного постановления правительства АНТК имени Туполева разработал конструкторскую документацию и даже передал ее в КАПО.

Работа потихоньку идёт — запланированы продувки моделей с макетами ПС90 и ПД14:

«Инженеры Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского готовятся выполнить продувки в аэродинамической трубе масштабной модели перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-214 с макетами двигателей ПС-90А и ПД-14, сообщила пресс-служба ОАО «Ил».
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/31205″

Индусы свалили, выделенные средства под Ил-214 (МТА) забрали под другие программы, МО в этом типе ВС совсем не заинтересовано. Им нужна грузоподъёмность в два раза больше (около 40 т) при ширине и высоте грузового салона около 4 м
А так да, дело идёт. Продуваем. Молодец Таликов. Дует в правильном направлении.
***
Хотя зачем продувать если есть практически готовый Ту-330 уже продутый
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tu330.jpg
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=741552
Грузовая модель Ту-330ВТ уже на три четверти унифицирована с серийно выпускаемым и сертифицированным средним магистральным самолетом Ту-204. При достаточном финансировании первый летный образец Ту-330 может быть построен и поднят в воздух уже через 1,5 – 2 года. Его планируется сертифицировать в 2008 году и в том же году запустить в серию. Окупиться программа должна уже на 12-м серийном самолете.

Масштабную модель перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-214 испытают в аэродинамической трубе, говорится в сообщении на сайте ОАО «Ил».

«Под руководством бюро эскизного проектирования ОАО «Ил» была изготовлена масштабная модель перспективного среднего военно-транспортного самолета и инженеры Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского готовятся выполнить ее продувки в аэродинамической трубе, причем как с макетами двигателей ПС-90А, так и ПД-14», — сообщает пресс-служба.

Самолет Ил-214 предназначен для транспортировки и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах, беcпарашютного сброса грузов с малых высот. Он будет обеспечивать транспортировку широкой номенклатуры грузов массой 20 тонн на расстояние более 2 тыс. км с грунтовых и искусственных взлетно-посадочных полос. Предусматривается возможность эксплуатации самолета с высокогорных аэродромов, в том числе в условиях высоких температур, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Видимо неразбериха в смене названий проекта и вызывает вопросы.
Какой именно летательный аппарат и в каких габаритах?

http://militaryrussia. ru/i/284/667/3Duul.jpg

http://militaryrussia.ru/i/284/667/pCtlH.jpg

В конце 1990-х годов АК им. СВ. Ильюшина приступил к разработке нового самолета Ил-214 для местных воздушных линий, оснащенного двумя турбореактивными двух-контурными двигателями российского или зарубежного производства, имеющими тягу в классе 10 000 кг. Самолет Ил-214 предназначен для замены старых «транспортников» Ан-12, Ан-24, Ан-26.
Ил-214 разрабатывается с учетом современных требований к безопасности и экологии. Его предполагают выполнить по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным оперением. Самолет Ил-214-100 может перевозить 100-130 пассажиров на расстояние 3500 км со скоростью 870 км/час. Самолет планируют оснастить двумя ТРДД с большой степенью двухконтурности, размещенными на пилонах под крылом. При этом рассматривается ряд двигателей как отечественных, так и зарубежного производства, в частности перспективный двигатель ПС-9 тягой по 9000-10 000 кг, разрабатывающийся в ОАО «Пермские моторы».
Грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-214Т, может обеспечивать доставку грузов массой 15 тонн на дальность 2000 км. В хвостовой части герметизированного Ил-214Т расположен крупногабаритный грузовой люк с рампой. Наличие хвостовой откидной грузовой рампы позволит оперативно осуществлять все погрузочно-разгру-зочные операции. Размеры грузовой кабины: длина 13,85 м, ширина 3,1 м, высота 3 м. В ней могут размещаться четыре стандартных грузовых контейнера.
Самолет Ил-214 может базироваться на сравнительно небольших аэродромах.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-214-100 (ПРОЕКТ)
Максимальная взлетная масса, кг 47 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 15 000- 18 500
Запас топлива, кг 13 500
Количество пассажиров, чел. 100-130
Крейсерская скорость, км/час 800-870
Дальность полета, км 3500-5000
Длина самолета, м 34,50
Высота самолета, м 8,75
Размах крыла, м 29,25
В проекте среднего транспортного самолета Ил-214 (с возможным пассажирским вариантом) участвуют конструкторское бюро им. СВ. Ильюшина, корпорация «Хин-дустан Аэронавтик Лимитед» (Индия) и иркутские самолетостроители.

Собственно, Ил-214 это пассажирский самолёт. А вот его грузовой вариант Ил-214Т и стал основой ВТС, и после требований индийцев увеличить размеры рампы, окончательно изменил свой облик.

Поэтому говорить о замене Ил-214 украинским Ан-178, это абсурд, индийские военные на это не подписывались. Ан-178 это скорее замена Ан-32.

Однако и условия тендера и практика показывает, что все требования будут меняться и меняться.

Поэтому информация от КБ грешит неясностью, какие габариты.

В принципе, пора переходить на ПД-14, без всяких М. 14 тонн стартовой тяги вполне достаточно, ну не 20 тонн будет грузоподъёмность, ну дальность немного уменьшится , зато расход топлива на час 2500 кг, к тому можно и побороться за высокую весовую культуру планера. Это был бы идеальный вариант замены Супергеркулеса. Как экспортный вариант предлагаю два двигателя конкурента PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Это идеальный вариант для индийского тендера, индийцы немедленно подпишут соглашения на этот вариант,

А для родного МО РФ есть и вовсе шикарный десантный вариант КВП с двигателями ПС90А с тягой до 18 тонн, единственным недостатком будет часовой расход топлива до 3500 кг, зато сколько удовольствия взлетать и садится там, где нет аэродрома, в связке с Ми-26, практически покрывает всю территорию страны.

А для экспортных операций лучше импортный двигатель, по принципу индийцам импортные двигатели, себе отечественные, и не исключено, что часть бортов индийцы закажут с ПС из-за тяги 18 тонн, для особых операций.

КБ надо не стеснятся и предлагать напрямую специалистам HAL, минуя ОАК, различные варианты двигателей и конструкции, это же не деньги, а просто открытый обмен информацией, аналогично было и в Союзе, нет тайных переговоров и пожалуйста, на чём нет грифа секретности можно разглашать.

Хотелось бы, и пассажирский вариант на 130-150 паксов. Конечно это региональный с натяжкой, зато нотэндхай и с возможностью эксплуатации с грунта. Но это считать надо.

Вернёмся к абсурдопедии, очевидно, что перепирательства из-за двигателя не стоили и выеденного яйца, выбор двигателей есть и подвесить различные на высокоплан нет никаких проблем, в отличие от размеров грузовой, где тесно переплелись, и конструктивные особенностил, и аэродинамика с центровкой, и поэтому это и есть то что нужно изначально обсуждать , так пересмотру эти требования не должны подвергаться.

Очевидно, что габариты грузовой, Ил-214, должны быть ближе к Ту-330, что видимо так и есть. А вот из-за отсутствия требований унификации или минимальной с Ил-76, вес должен быть намного меньше, и композиты с проекта МС-21 вполне применимы для отдельных частей конструкции.

Кстати, что то нет легальной информации на какой стадии и процент готовности КД. Думаю что варианта с импортными двигателями и не было в обсуждении, а вот Ту-330 изначально предлагался и с импортными двигателями, правда они уже устарели, да и по тяге идеально смотрелся бы Трент 500 с тягой на 22-24 тонны, так как это размерность А400М, а Ту-330 с Трент -500 был бы экономичнее на тонну в час, при той же грузоподъёмности и даже немного большей грузовой кабине, ВПХ, при такой энерговооружённости и тяги при отрыве, тоже не будут отличаться.

Это иллюстрация о возможностях, если не замыкаться только на отечественных двигателях, а то всё из крайности в крайность , то все должны быть отечественные, а вдруг закладка, то сразу в самолёте отечественного меньше импортного, зачем нужна золотая середина и целесообразность.

К примеру Ан-178, вряд ли будут строить с украинскими двигателями,
и тяговооружённость для ВТС недостаточна, и с более тяжёлыми двигателями улучшится центровка. а сколько удовольствия заказчику иметь предсказуемые двигатели, с обслуживанием по всему миру по первому звонку.

Короче история с МТА продолжается.

Ответить в тему:


  • Главная страница
  • Избранное
  • Все темы
  • Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Ильюшин Ил 214 МТС Фото и видео Характеристики История – Artofit

  • Advertisement
  • Advertisement
  • todos estos desarrollos e investigaciones sentarían la base para los diseños que arrancaron en el decenio de los 90, como el FC-1 y el J-10.

  • ✈O Lockheed Martin F-22 «Raptor» é um caça fabricado nos Estados Unidos pela Lockheed Martin e seus associados. Foi o primeiro caça de quinta geração a entrar em serviço. Sua missão principal é manter a superioridade aérea no campo de batalha, mas também possui capacidade secundária de ataque ao solo. ✈O alto custo do programa de desenvolvimento da aeronave (US$ 66,7 bilhões de dólares), atrasos no desenvolvimento do programa de caças de quinta geração russos e chineses, a proibição de exportações e o desenvolvimento do mais econômico e versátil F-35 acabou por encerrar o programa de produção do F-22. Hoje a USAF possui 187 aeronaves destas no serviço ativo, sendo que o último F-22 foi entregue em 2012. ✈O F-22 tem oito tanques de combustível internos que perfazem a capacidade de 8200 kg. Com esse volume de combustível, o F-22 tem uma autonomia de 3219 km. Essa capacidade é consideravelmente maior que a do seu antecessor F-15 Eagle. O F-22 pode, ainda, ter ampliado esses números com a instalação de até quatro tanques de combustível externos. A suíte eletrônica instalada no F-22 representa o estado da arte em sistemas e sensores na indústria dos Estados Unidos. Cronologia. Proposta: Outubro de 1985 a Força Aérea dos EUA propõem o Advanced Tactical Fighter. Decisão: Em 23 de abril de 1991 a Força Aérea dos EUA escolhe o F-22 como o próximo avião de superioridade aérea. Início Em 8 de dezembro de 1993 a Boeing fabrica a primeira parte do primeiro raptor. Primeiro voo: Em 7 de setembro de 1997 na Dobbins Air Reserve Base o chefe dos pilotos de teste Paul Metz, inicia o voo inaugural, atinge aproximados 4572 m de altitude em 3 minutos. Cancelamento do programa: No dia 6 de abril de 2009, o Ministério da Defesa dos EUA decidiu cancelar novos contratos e projetos referentes ao F-22 por causa de seu alto custo de produção. E também por atrasos no desenvolvimento do programa do caça de quinta geração da Rússia e da China. Além disso, o caça F-35 se tornou mais interessante, pois seu custo de fabricação era menor e ele seria mais versátil porque pode decolar e pousar na vertical. Desempenho: Em 13 de janeiro de 2005, o F-22 Raptor atingiu pela primeira vez em sua velocidade máxima, sem armas externas, Mach 1,82 em modo supercruise. Com pós-combustão de acordo com a Lockheed Martin, ele pode ter velocidade superior a Mach 2,0 (1.317 km / h, 2, 120 km/h) podendo ainda pode exceder este limite de velocidade em baixas altitudes. Partes e componentes: A Lockheed Martin Aeronautics Company em Fort Worth, Texas desenvolve e constrói a mid-fuselage e o armamento. Fornece o INEWS, CNI, o sistema de gestão de providencias , o sistema de navegação inercial e o sistema de suporte. A Lockheed Martin Aeronautics Company em Marietta, Georgia supervisiona o todo o sistema integrado de armas. Desenvolve e constrói a forward fuselage, incluindo a cabine, os estabilizadores verticais, asas e borda de ataque da cauda, flaps, ailerons e o trem de pouso . Desenvolve a spearheading avionics architecture (arquitetura aviônica de ponta, sistema de protocolos de navegação, por exemplo), assim como os mostradores, controles e o sistema de dados. A Boeing em Seattle , Washington constrói as asas, a aft fusalage, as estruturas para instalação do motor, bocais e unidade de força auxiliar. Realiza testes nos Avionics System Integration Laboratory e o 757 Avionics Flying Laboratory e desenvolve o sistema da treinamento; A Pratt & Whitney, East Hartford, Connecticut constrói os motores. A Northrop grumman fornece o radar o AN/APG-77 do tipo AESA (Active Electronically Scanned Array), permitindo uma varredura de 120 º, assim a precisão da localização do alvo é muito maior, com uma maior capacidade de rastrear alvos com pequena assinatura de radar. Características principais: Comprimento: 18,9 m Envergadura: 13,6 m Altura: 5,1 m Peso vazio: 14.365 kg Peso carregado: 27.216 kg Velocidade máxima: 2.410 km/h Velocidade de cruzeiro: 1.960 km/h Velocidade máx. em Mach: 2,25[2] Ma Autonomia: 3.220 km Teto máximo: 20.000 m Propulsão: 2 x motores turbofans Pratt & Whitney F119-PW-100 de empuxo vetorado; Quantidade produzida: 195, sendo 8 para testes e 187 operacionais. «✈- O F-22 Raptor é um marco na capacidade de combate aéreo da Força Aérea dos Estados Unidos revolucionando o combate aéreo do século XXI, e foi concebido como um ícone do poderio aéreo dos Estados Unidos por muitos anos ainda. » Ponte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-22 Post (308) — Junho de 2017 (95.860)

  • The T129 is a twin-engine multi-role attack helicopter designed and manufactured jointly by Turkish Aerospace Industries (TAI) and Italy-based AgustaWestland to meet the requirements of Turkish Arm…

  • Ил-214 Авиация России

    Метка: Ил-214

    Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Министерство промышленности и торговли утвердили тактико-техническое задание на перспективный военно-транспортный самолёт Ил-276. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу ПАО «Ил» (входит в дивизион транспортной авиации ОАК). «В настоящее время тактико-техническое задание (ТТЗ) на […]

    Подробнее

    Новости авиации / ОКБ Ильюшина / Транспортные самолёты

    На средний военно-транспортный самолёт Ил-276 практически согласовано тактико-техническое задание, а первый полёт должен состояться не позже 2023 года, сообщил глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в интервью газете «КоммерсантЪ». «У нас практически согласовано тактико-техническое задание на эту машину, мы специально сформировали […]

    Подробнее

    Новости авиации / Транспортные самолёты

    В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского завершился очередной этап испытаний модели среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Работы проводились в дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 в рамках контракта с ПАО «Ил», сообщает пресс-служба ЦАГИ. Целью исследований являлось определение аэродинамических характеристик […]

    Подробнее

    Новости авиации / Транспортные самолёты

    Машина разрабатывается на базе нереализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолёта MTA. Контракт между двумя странами был заключен в 2007 году, а в 2015-м Индия сообщила о выходе из проекта, в 2016-м разработку нового самолёта было решено продолжить уже без […]

    Подробнее

    Авиация XXI века / Новости авиации / ОКБ Ильюшина / Транспортные самолёты

    «Почта России» рассчитывает приобрести 15 самолётов для полного обеспечения своей деятельности, связанной с авиаперевозками грузов, в том числе на Дальнем Востоке. Об этом в среду заявил генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов в интервью телеканалу «Россия 24» в рамках Восточного […]

    Подробнее

    Новости авиации / Транспортные самолёты

    Игорь Бевзюк, который ранее работал генеральным директором в концерне «РТИ системы», приступил к работе в ОАО «Ил», где займётся созданием среднего военно-транспортного самолёта Ил-214 (СВТС). Об этом пишет газета «КомерсантЪ». Изначально проект планировалось вести совместно с Индией, но в конце […]

    Подробнее

    Авиация XXI века / Новости авиации / Транспортные самолёты

    Главным заказчиком среднего транспортного самолёта Ил-214 являются военные, но перспективы у машины есть и на гражданском рынке, заявил президент Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь на авиасалоне МАКС-2017 в Жуковском. Поставки планируется начать к 2015 году. Машина заменит устаревшие Ан-12, уточнил […]

    Подробнее

    МАКС 2017 / Новости авиации / ОКБ Ильюшина / Транспортные самолёты

    Средний военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью 20 тонн создаётся в интересах Минобороны РФ. Об этом ТАСС рассказал главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов. «Сейчас только-только сформировался пакет по среднему транспортному самолёту. Это двадцатитонник, в габаритах по сечению такой же, как Ил-76. Мы […]

    Подробнее

    Новости авиации / ОКБ Ильюшина / Транспортные самолёты

    Совместный российско-индийский проект по созданию военно-транспортного самолёта остановлен. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, которое он сделал в рамках деловой поездки в Индию. «Не все проекты на практике должны заканчиваться обязательно […]

    Подробнее

    Новости авиации / Транспортные самолёты

    «Авиационный комплекс имени Ильюшина» продолжает разработку многоцелевого военно-транспортного самолёта — МТС/МТА, несмотря на выход Индии из проекта, заявил 7 сентября РИА Новости в ходе форума «Армия-2016» официальный представитель компании. При этом в «Ильюшине» выразили надежду, что индусы вернутся в проект […]

    Подробнее

    Новости авиации / Транспортные самолёты

    Ил-276: характеристики мтс, описание самолета свтс — АВИА

    Ил-276 – российский перспективный военно-транспортный самолет, предназначенный для замены устаревшей авиации аналогичного типа.

    Проекты нескольких машин для перевозки военных грузов разрабатывались конструкторским бюро Ильюшина в течение последних 30 лет, но все они не реализовались и закрылись, не выдержав конкуренции.

    Однако Ил-276 имеет большие шансы отправиться в массовое производство и стать основой грузовой авиации ВВС.

    История развития проекта

    Основным средним военно-транспортным самолетом российских ВВС остается Ан-12, который разработан в СССР в 1959 году. Его серийное производство было запущено на иркутском авиационном заводе имени Антонова. Ан-12 представляет собой свободнонесущий высокоплан, работающий на четырех турбовинтовых моторах АИ-20М.

    Самолет АН-12 в СССР

    Оперение самолета выполнено по однокилевому вертикальному типу, грузовой отсек создан без сохранения герметичности. Вооружение включает две 23-мм пушки АМ-23 с боезапасом на 700 патронов, а также бомбардировочное оружие. Последнее может состоять из фотографических, ориентировочных или боевых бомб, количество которых на борту достигает 70 единиц.

    Средний военно-транспортный самолет Ан-12 активно применялся более 60 лет, причем он многократно был использован в важных событиях, происходивших в других странах.

    Машины помогали при переброске военных сил, оказании помощи при чрезвычайных ситуациях и проведении спасательных мероприятий.

    Они также были применены при военных действиях на территории Афганистана, включая перевозку советских солдат в 1986 году.

    Самолет АН-12

    Известно, что на Ан-12 была произведена доставка гуманитарной помощи в Бангладеш в 1972. Также он использовался при отправке продовольственного груза и почты на полярную станцию в 1969 году.

    Ан-12 считался лучшим транспортным самолетом мира. Сейчас используется почти 70 машин этой модели, но некоторые из них требуют серьезного ремонта.

    Ресурс Ан-12 составляет 55 лет, но уже в 1980 годах бюро Ильюшина начало заниматься проработкой улучшенного самолета такого типа.

    Новый СВТС получил название Ил-88 и мог привлечь к себе определенное внимание, но не имел заметных преимуществ над аналогами от ОКБ Туполева и Антонова. Правительство же отдало предпочтение более перспективной разработке под названием Ан-70.

    Самолет АН-70

    Крайне привлекательной в ней сочли кабину, которая была растянута на четыре метра. Самолет продемонстрировали в 1997 на московском авиасалоне, после чего также посетил МАКС-2003, где даже показал свои летные качества, поучаствовав в специальной программе.

    Ан-70 создавал приятные впечатления и имел большие перспективы, но проблемы в отношениях между Россией и Украиной в 2005 году поставили на проекте крест. Тем не менее позднее украинской стороной было объявлено, что самолет станет основой для нового Ан-77.

    Параллельно с разработкой Ан-70, когда уже появились признаки риска срыва проекта, Россия заключила договор с Индией. В 2001 году был подписан контракт на совместную разработку под простым названием МТС, расшифровывающимся как многоцелевой транспортный самолет, или MTA.

    Модель Ил-276 на Международном авиационно-космическом салоне

    Он должен был способен перевозить любой груз весом до 30 тонн. Предполагалось, что машину разработают довольно быстро и она сразу же поступит на вооружение в обеих странах, начав выполнять свои задачи.

    Но проект продвигался крайне медленно, а полноценное техническое задание было разработано только к 2014 году. Тогда же стало ясно, что новые запросы индийской стороны несут огромные риски, которые никак не оправданы.

    Проект было решено закрыть.

    Потребность в новом самолете к тому моменту возросла еще сильнее.

    Поэтому Министерство обороны поручило конструкторскому бюро имени Ильюшина заняться созданием среднего военного транспортника с учетом всех российских стандартов.

    К 2017 году проект получил название Ил-214, после чего оно было заменено на Ил-276. В конце 2019 года на конкурсе по созданию новой машины для замены Ан-12 стало известно, что самолет – самый перспективный в своем классе.

    Особенности Ил-276

    Разрабатываемый самолет расположится между Ил-112В и Ил-76МД-90А, став оптимальным вариантом для переброски грузов средних размеров. Он выполняется по классической аэродинамической схеме и будет относиться к высокопланам. Его хвостовое оперение Т-образное.

    Фюзеляж получит механизированный люк в задней части, который сможет опускаться до земли с целью обеспечить возможность загрузки крупногабаритных грузов. Работать самолет должен на двух турбореактивных двигателях, которые установят на пилоны под крылом. Вероятным выбором станет монтаж модели ПС-90А-76, обеспечивающей силовую тягу до 16000 кгс.

    Параметры сечения грузовой кабины будут соответствовать модели Ил-76МД, что позволит применять на самолете все необходимые средства, связанные с разгрузкой, погрузкой и транспортировкой продовольствия, оборудования или оружия.

    Предполагается, что большая часть перевозок будет выполняться с использованием контейнеров или ящиков. На самолете реализуют возможности автономного решения всех грузовых задач и самостоятельного взлета без помощи наземных служб.

    Требования Министерства обороны подразумевают, что Ил-276 возьмет на себя более 80% всех военных перевозок. Он должен подходить для использования в следующих целях:

    • десантирование отдельных частей ВДВ;
    • переброска солдат, вооружения, припасов и другого военного груза;
    • перевозка боеприпасов, продовольствия и оружия войскам в тылу врага;
    • помощь в передислокации авиационных частей;
    • эвакуационные мероприятия для больных и раненых;
    • проведение спасательных вылетов, включая вывоз войск при отступлении;
    • оказание первичной помощи миротворческим силам.

    Также МО требует, чтобы самолет мог приземляться на грунтовые аэродромы. Иначе не удастся выполнять большую часть поставленных задач. Поэтому это будет однозначно реализовано в первой базовой модификации. А для повышения безопасности на самолет установят только российское радиолокационное оборудование, созданное из отечественных компонентов.

    Летные и технические характеристики

    Габариты Ил-276 не имеют серьезных отличий от другой средней транспортной авиации. Его длина составляет 37,7 м при высоте 12,95 м. Размах крыла равен 35,5 м, а его площадь занимает 160 м². Предельная взлетная масса ограничена 72 т, полезная нагрузка – до 20 т. Объем топливных баков – 30700 л.

    Каждая характеристика достигается с помощью мощности двух двигателей, которая равна 32000 кгс. Крейсерская скорость составляет 800 км/ч, максимальная ограничена на отметке 870 км/ч.

    Самолет может подниматься на высоту до 12100 м, при этом дальность полета с полной нагрузкой достигает 2000 км. Для взлета и посадки требуется взлетно-посадочная полоса длиной не менее 1530 м. Ресурс самолета должен составлять 35 лет, 24000 вылетов и 30000 часов полета.

    Когда ждать серийный выпуск модели

    Основной средний транспортник в лице Ан-12 уже давно морально устарел. К 2027 большинство машин этой модели изживут свой ресурс, после чего будут списаны.

    Поэтому для МО важно подготовить замену в ближайшие годы. Предполагается, что испытания Ил-276 начнутся в 2023, а в серию он отправится к 2026 году.

    Первые поставки будут осуществляться исключительно российским военно-воздушным силам.

    Исследования показали, что государство может закупать до 12 таких самолетов ежегодно. Имеющиеся заводы способны обеспечить необходимые темпы производства, но создавать машины для иностранных заказчиков уже не удастся. Поэтому до 2034 года Ил-276 будет изготавливаться только для российских нужд. Самолет также предполагается развивать путем создания на его базе различных модификаций.

    Ил-276 – перспективный проект, который должен принести России новый военный транспортник. Самолет заменит имеющиеся Ан-12 и станет основой военной транспортной авиации ВВС РФ, взяв на себя большую часть воздушных грузоперевозок. Если не возникнут сложности при дальнейших работах и испытаниях, то войска могут получить машину уже к 2026 году.

    Авиация России

    Средний военно-транспортный самолёт, который сейчас стоит на вооружении российской армии — это четырёхмоторный турбовинтовой самолёт Ан-12, разработанный в СССР во второй половине 50-х годов прошлого века.

    Машины широко применялись для переброски войск, при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, в десантных и поисково-спасательных операциях. Экспортировались в несколько десятков стран мира, участвовали в военных действиях в Африке, Афганистане и на территории бывшего СССР.

    В 1972 году эти самолёты доставляли гуманитарный груз в Республику Бангладеш, продовольствие и почту на полярную станцию «Северный полюс-18» в 1969-м, советские войска в афганский Баграм в 1986 году, участвовали в авиационном параде в аэропорту Домодедово в 1967-м.

    По словам первого заместителя генерального директора ПАО «Ил» Павла Черенкова, сейчас в войсках находится около 70 машин, но в исправном состоянии намного меньше. Ресурс самолёта составляет 55 лет, и к 2027-2028 годам он истекает, а уже менее чем через восемь лет Минобороны должно иметь возможность начать замену завершающих эксплуатацию Ан-12 на другую машину.

    В ОКБ Ильюшина к проекту среднего транспортного самолёта грузоподъёмностью 20-30 тонн вернулись в начале 2000-х, свою роль здесь сыграла и заинтересованность Индии в совместной разработке транспортного самолёта такого класса.

    Совместный проект получил рабочее название MTA — Multipurpose Transport Aircraft. С Индией был заключён контракт на совместную разработку и производство этого самолёта.

    Работа продвигалась медленно, только в 2014 году был готов проект тактико-технического задания на новый транспортный самолёт, но его утверждение не состоялось, а в следующем году по ряду причин Индия вышла из проекта.

    Однако потребность в самолёте осталась. В 2017 году сначала самолёт получил рабочее наименование Ил-214, а позже — Ил-276. Был подписан контракт на опытно-конструкторские работы и началось эскизное проектирование самолёта.

    Ан-12 на Северном полюсе

    Ил-276 создаётся в интересах Министерства обороны России. Первый полёт нового среднего «транспортника» запланирован на 2023 год, а с 2026-го начнутся серийные поставки в войска. Тактико-техническое задание, согласованное Минпромторгом и ОАК, находится на согласовании в Минобороны.

    Идея создания среднего военно-транспортного самолёта грузоподъёмностью 20–30 тонн появилась в конце 1980-х годов. Тогда проект назывался Ил-88. В ОКБ Ильюшина был проработан облик машины, однако проект был отложен, т.к. характеристики проектируемого ВС не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов, которые проектировались в КБ Туполева — Ту-330 и в КБ Антонова — Ан-70.

    Павел Черенков пояснил, что после того как рассмотрели все предложенные варианты, наибольшее признание получил Ан-70. Привлекла его большая кабина — порядка четырёх метров.

    В 1996 году самолёт демонстрировался в Авиационном научно-техническом комплексе имени О.К.

    Антонова, в 1997 на московском авиасалоне выставлялся на статической экспозиции для ознакомления специалистами, на МАКС-2003 принимал участие в лётной программе, и надо сказать, полёты Ан-70 производили очень сильное впечатление.

    Однако ухудшение российско-украинских отношений после 2004 года завели этот проект в тупик.

    Ан-12 — это свободнонесущий высокоплан с однокилевым вертикальным оперением. На самолёте установлены четыре форсированных турбовинтовых двигателя АИ-20М с четырёхлопастными винтами левого вращения. Грузовой отсек самолёта, в отличие от Ил-276, не герметичный.

    Ан-12 имел на вооружении две пушки калибра 23 мм с боекомплектом в 700 снарядов и авиабомбы разных калибров. По вооружению Ил-276 информация отсутствует, так как этот вопрос находится в компетенции Министерства обороны РФ.

    Павел Черенков рассказывает, что от 70 до 90 процентов перевозки грузов самолётами типа Ил-276 осуществляется либо на контейнере, либо в ящиках, а переброску войск на 2000 км такими самолётами не делают из-за нецелесообразности.

    «Довезти одну БМП, конечно, можно, только она там никакую боевую задачу не решит, — поясняет зам. гендиректора «Ильюшина».

    — Для подготовки и десантирования — да, но для переброски именно войск используются тяжёлые машины типа Ил-76 и Ан-124».

    Военно-транспортный Ил-276 будет находиться между новым лёгким Ил-112В и тяжёлым Ил-76МД-90А и оснащаться оборудованием на российской элементной базе, из отечественных комплектующих.

    Концепция комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) предусматривает возможность модернизации и наращивания функций благодаря открытой архитектуре. Единое информационно-управляющее «поле» кабины пилотов объединит шесть многофункциональных ЖК-дисплеев и два ЖК-индикатора на лобовом стекле.

    Особенностью самолёта является максимальное использование решений по БРЭО, которые применяются и на Ил-76, и на Ил-112В, и на пассажирском МС-21. Это предполагает, что система отображения информации будет максимально унифицирована, чтобы переобучение экипажа проходило в самые короткие сроки.

    Размеры сечения грузового герметичного отсека Ил-276 идентичны размерам самолёта Ил-76МД-90А, что позволяет использовать всю существующую инфраструктуру погрузочно-разгрузочных, транспортировочных и десантных средств. В части погрузочно-разгрузочного оборудования, а это подвесные грузоподъёмные устройства с электрическим приводом, тележки и лесенки, будут заимствованы либо у Ил-76, либо у Ил-112В.

    В перспективе предполагается дальнейшее развитие Ил-276 путём создания на его основе модификаций самолёта радиолокационного дозора и наведения, командного воздушного пункта, санитарного самолёта, поисково-спасательного самолёта и самолёта-заправщика.

    Разработка Ил-276 идёт именно с прицелом на требования военного заказчика. По мнению разработчиков, государство готово и способно покупать в год 12 таких машин. Поэтому, по предварительным подсчётам, до 2033–2034 года фирма Ильюшина сможет обеспечить средним транспортным самолётом только российских военных.

    «В целом же спрос на такие самолёты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдёт своё место в небе и станет незаменимым «самолётом-трудягой», — подвёл итог Павел Черенков.

    Подготовлено редакцией сайта «Авиация России» по материалам ТАСС.

    (12

    Ил-276: технические характеристики, фото

    Согласно данным прогнозов, в скором времени арсенал вооруженных сил Российской Федерации пополнится новыми моделями военно-воздушной техники. Самолет Ил-276, именно об этой новинке идет речь, должен будет заменить устаревшие воздушные суда, эксплуатируемые в российской армии уже длительное время.

    Немного истории

    Конструкторы для создания рассматриваемой техники задействуют ранее одобренный, но незадействованный проект МТС (многофункционального транспортного самолета МТА), над созданием которого работали российские и индийские инженеры.

    Изначально машина называлась Ил-214. Воздушный транспорт способен разместить на борту более ста солдат и несколько единиц боевой техники, чтобы перенаправить груз на расстояние в 5-6 тысяч км.

    Благодаря усовершенствованной конструкции самолет Ил-214 без проблем может подниматься в небо и приземляться на обычную грунтовую дорогу, то есть транспорт с легкостью взлетает и садится без специально оборудованных взлетно-посадочных полос.

    По мнению экспертов, новая техника уже заинтересовала зарубежных представителей, в частности, речь идет о российских партерах, с которыми наша страна уже давно заключила деловые соглашения.

    Согласно заявлению, озвученному представителями воздушно-коммерческих сил России, еще продолжаются вестись деловые переговоры с компанией, занимающейся производством военной техники относительно программы создания и сроков реализации Ил-276. Однако уже подписан контракт на покупку первых 55-ти самолетов в обновленном исполнении.

    Кратко о разработке проекта

    В 2007 году между правительством России и Индии было заключено соглашение о совместном производстве воздушной машины МТА. Соглашение было одобрено и подписано обеими сторонами переговоров.

    Согласно ранее утвержденному плану, первая пробная модель Ил-214 должна была совершить пробный полет спустя 10 лет, то есть в начале 2017 года.

    Но, к сожалению, индийский партнер решил покинуть еще не реализовавшийся проект за 2 года до его окончания, в 2015 году.

    Российские конструкторы, работающие в авиастроительной компании «Ильюшин», приняли решение о продолжении работ над новой моделью военной техники в начале 2016 года. И именно в этот временной отрезок было решено дать военной машине новое название – самолет Ил-276.

    Тх новой модели

    По мнению экспертов, новинка в российской авиапромышленности в скором времени заменит старые модели воздушных судов, изготовленных во времена СССР и до сих пор эксплуатируемых:

      Бомбардировщик Як-2: фото, характеристики

    По предварительному проекту, самолет Ил-276 будет оснащен модернизированной силовой установкой, которую ранее устанавливали на Ил-76.

    Рассматриваемая модель двигателя изготавливается российскими производителями достаточно давно, что позволило в свою очередь производителям изучить все азы производства.

    А модернизация поможет еще более улучшить эксплуатационные качества достаточно надежной силовой установки.

    Технические характеристики Ил-276 в несколько раз превышают ранее созданных в авиапромышленности аналогов:

    • модель оснащена двухдвигательным реактивным силовым агрегатом;
    • взлетная масса машины превышает 60 тонн;
    • полезная нагрузка составляет 20 тонн;
    • при средней скорости в 800 км/ч самолет способен преодолеть около 6 тысяч км;
    • крыло машины состоит из элеронов, интерцепторов, предкрылков и закрылков;
    • кабина летчиков, рассчитанная на 3-х членов экипажа, оборудована самыми современными приспособлениями.

    Новая воздушная машина обладает весьма внушительными габаритами, ведь в грузовую кабину можно без проблем загрузить такое же количество военной техники, сколько помещается в модель Ан-12.

    При создании грузового отсека была задействована широкая рампа и 2 тельфера.

    Благодаря усовершенствованной конструкции намного упрощаются как погрузочные, так и разгрузочные работы, причем даже на не территории полностью оборудованных аэрогаванях.

    На первые модели воздушной техники было решено установить силовую установку, включающую в себя два турбовентиляторных двигателя ПС 90-А. В дальнейшем силовую установку должны заменить более мощные двигатели ПД 18-Р.

    Как российские, так и зарубежные эксперты еще раз подчеркнули уникальную характеристику военной машины, о которой мы ранее уже упоминали – способность самолета как взлетать, так и приземляться на обычную грунтовую дорогу. Учитывая вышеперечисленные характеристики нет ничего удивительного в том, что многие военные убеждены – данная модель будет весьма востребованной в российской армии.

    Военная новинка относится к среднему классу самолетов. Используя Ил-276 можно будет перевозить как груз, так и солдат на довольно приличное расстояние, не используя для этих целей более тяжелую военную технику, к примеру, Ил-76.

    И кое-что еще

    Учитывая, что как разбег, так и расход горючего у новой модели будет в несколько раз меньше, эксперты убеждены, что Ил-276 будет очень удобен для транспортировки как военной техники, так и людей в самые отдаленные зоны, к примеру, расположенные в Арктике.

    Более того, уже рассматривается вариант создания новой военной техники на базе Ил-276, которая будет использована в качестве разведывательных радиотехнических устройств.

    Из, можно сказать, универсальной базы конструкторы могут создать воздушную военную лабораторию или компактный самолет для транспортировки командующих армии.

    Новую модель при необходимости можно будет заправлять даже в воздухе, для дозаправки самолет оснащен специальной штангой топливоприемника размещенной в левой части кабины экипажа. Фото Ил-214 поможет более подробно ознакомиться как с внешней конструкций военной техники, так и с внутренним оснащением самолета.

    Согласно аналитическим данным, в настоящее время уже многие авиакомпании мира заинтересовались этим военно-транспортным воздушным средством.

    Однако удастся ли реализовать российским производителям новую модель, остается под вопросом.

    Дело в том, что в настоящее время авиапроизводители Китая и Бразилии уже представили мировой общественности серьезных «конкурентов», которые могут посоперничать с российским Ил-276.

      Самолет Ту-334: характеристики, перспективы

    Бразильские представители выступили с предварительным заявлением относительно новой созданной ими модели, в частности, отметив грузоподъемность машины в 24 тонн и дальность полета в 2.5 тысячи км. Самолет бразильского авиаконцерна называется КС-390, в нынешнем году, по словам производителя, новая техника будет запущена в эксплуатацию.

    Первый пробный полет воздушный транспорт успешно произвел в 2015 году. Однако учитывая, что стоимость одной единицы КС-390 примерно в 2 раза превышает затраты, потраченные на производство Ил-214, никто с уверенностью не может сказать какой модели военной техники отдадут свой выбор потенциальные покупатели.

    В российском военном авиапарке в настоящее время числится около 100 единиц Ан-12 и более 35 моделей Ан-72 (транспортных военных средств среднего класса).

    Ил-276: обзор, характеристики, ожидаемая дата полета

    Ил-276 — новая разработка авиационно-конструкторской компании С.В. Ильюшина, которая находится на стадии планирования, но уже успела получить популярность в авиационном мире.

    По своим аэродинамическим и техническим характеристикам самолет должен занять место между Ан-12 и тяжеловесными военными перевозчиками группы Ил-76.

    Новый усредненный тип военно-транспортного авиационного оборудования — Ил-276 по задумке разработчиков должен совершить первый полет в 2023 году, а к 2026 планируется вывести новинку в серийное производство.

    Особенности самолета

    Модель Ил-276 на Международном авиационно-космическом салоне

    Проект по созданию нового военнотранспортного лайнера средней тяжести относят к группе важных, так как он предположительно решит несколько важных вопросов военнотранспортной авиации. Являясь более легким аналогом тяжелогруза Ил-76,Ил-276 позволит на кардинальном уровне уменьшить расходы на военные коммерческие действия и к тому же позволит заменить устаревшие версии самолетов, которые с каждым годом все больше заставляют задуматься о надежности полетов.

    По предварительным данным, разработка Ил-276 позволит перевести на него 80% всех военных перевозок в интересах Министерства Обороны России.

    Корпус самолета будет соответствовать основным требованиям ВТА: Однофюзеляжный высоко плановый самолет, с хвостовым оперением по Т — образному виду.

    На начальных стадиях новинку планируют оснастить силовыми установками ПС-90А-76, созданных для модернизированных тяжеловесов Ил-76.

    Но в дальнейшем Ил-276 может получить усовершенствованный новый вид двигателя ПД-14,который позволит уменьшить расходы на стоимость самого самолета и его унификации.

    Оказывается, строительство такого самолета дорогое «удовольствие»: чтобы полностью сконструировать один такой лайнер потребуется больше 40 миллионов долларов, а для реализации всего проекта придется потратить более 600 миллионов долларов.

    Особое значение имеет универсальность Ил-276, который по сравнению с большинством аналогичных военных перевозчиков сможет спокойно приземлится на не оборудованные площадки, вплоть до грунтовых аэродромов. Это позволит без опаски доставлять грузы на арктические зоны, где не предусмотрена посадка на оборудованные местности.

    Предполагаемая скорость полета составит Ил-276 — 800 км/ч, а дальность полета от 2 000 км до 7 000 км в зависимости от загруженности.

    Модификации

    На начальных этапах самолет рассматривается только как военно-транспортный. О создании его модернизированных версий пока разработчики не задумываются, хотя платформа самолета позволяет использовать его для создания широкого диапазона модификаций.

    История разработки

    Роль основных военных перевозчиками страны до сих пор возлагалась на самолеты группы Ан: Ан-12,Ан-26 и Ан-72.

    Но эти машины, созданные в СССР и устаревающие в аэродинамическом и техническом плане, все чаще заставляют задуматься о повышении качества и условий авиа-транспортировки.

    Не сегодня так завтра они начнут выходить из строя, и перед военной авиацией встанет вопрос о внедрении усовершенствованного аналога.

    В роли такого аналога разработчики авиационного комплекса С.В. Ильюшина представили проект средневесного военнотранспортного самолета Ил-276.

    Первоначально проект носил название МТА(Medium Transport Aircraft)- Средний Транспортный Самолет, а работу над проектом по тогдашней договоренности страна должна была вести совместно и Индийской стороной.

    При этом затраты и права на реализацию разработок страны условились делить пополам — 50/50%.

    Но в 2015 году индийская сторона расторгла договор и вышла из проекта. Дальнейшую работу по строительству самолетов, которым дали обозначение Ил-276 взяла на себя Ильюшинская авиастроительная команда.

    По задумке конструкторов, Ил-276 должен будет заменить несколько типов турбовинтовых транспортников. Известно что, только для замены Ан-12, которые эксплуатируются в стране, потребуется несколько десятков новых самолетов.

    Технические характеристики и летные данные

    Так как самолет находится в стадии технических разработок, и нет четко установленных параметров, информация о его тактико-технических данных остаются примерными.

    Технические характеристики
    Экипаж3-4 чел
    Пассажировместимость90 десантников
    Размерыкорпус37,7-40,2 м
    высота12,5 м
    размах крыла32,2-39,4 м
    Массавзлетная68-72 т
    грузоподъемная20 т
    Двигатели2 х ПС-90А-76 (ПД-14)
    Летные данные
    Скоростьмаксимальная870 км/ч
    крейсерская800 км/ч
    Дальностьпрактическая (с максимальной нагрузкой)2 000 км
    перегоночная7 000 — 7 300 км
    Потолок12 000 км

    Когда будет запущен в эксплуатацию

    Выпуск первого опытного экземпляра Ил-276 намечен на начало 2023 года. После тщательных проверок и множества экспериментальных полетов самолет будет допущен к массовому производству в 2025 году, а в 2026 году его предоставят в распоряжение Министерства обороны России для дальнейшей эксплуатации.

    Известно, что начало внедрения Ил-276 должно начаться не позднее 2023 года, так как именно на это время запланировано массированное выведение из эксплуатации Ан-12.

    Новости

    По последним данным, разработчики усиленно занимаются над составлением технического плана и эскизного проектирования будущего транспортника, который в кратчайшие сроки будет представлен в Минобороны для утверждения.

    Основной базой для строительства военного транспортника определен ульяновский завод «Авиастар».

    Вывод

    Удачное создание и внедрение самолета Ил-276 гарантирует выход военнотранспортной авиации страны на новый уровень. Его аэродинамические и компоновочные данные позволят эксплуатировать самолет в условиях, которые до сих пор были жесткими для работы предшественников.

    Окб ильюшина: новый транспортный самолет ил-276 пойдет в серию в 2026 году

    Новый средний военно-транспортный самолет (СВТС) создается в интересах Минобороны России. К концу года военное ведомство должно утвердить тактико-техническое задание на эту машину.

    О том, какими характеристиками будет обладать новый самолет, с каких аэродромов он сможет взлетать и будет ли обладать оружием, в интервью ТАСС рассказал руководитель программы в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк.

    — Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о предыстории этого проекта.

    — Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.

    Напомню, что в то время КБ Туполева и КБ Антонова активно предлагали свои варианты, после рассмотрения которых за основу был принят Ан-70. История этого самолета оказалась тупиковой, и в начале нулевых вернулись к проекту ОКБ Ильюшина — тем более, что свою заинтересованность в совместной разработке транспортного самолета такого класса высказала Индия.

    После довольно продолжительного периода требования к облику российско-индийского самолета МТА (Multipurpose Transport Aircraft) были сформированы. Однако риски, связанные с реализацией части требований, привели к «замораживанию» и этого проекта, хотя юридически индийцы от него до сих пор окончательно не отказались.

    Как бы там ни было, необходимость в транспортном рамповом самолете среднего класса никуда не пропала, а даже стала более актуальной по мере приближения к окончанию сроков эксплуатации самолетов Ан-12. И ОКБ Ильюшина совместно с Министерством обороны и Минпромторгом разработало проект тактико-технического задания (ТТЗ) на средний военно-транспортный самолет.

    — Индийская сторона как-нибудь объяснила такое решение?

    — Набор требований, которые предъявлялись к самолету, приводил к высокой степени технических рисков. Как только степень новизны в проекте превышает определенный порог, возникают вопросы, связанные либо со сроками реализации, либо с достижимостью заявленных характеристик, либо с ценой.

    — После 2015 года проект решили вернуть в Россию?

    Рабочее название самолета — Ил-276

    — В 2014 году ОКБ Ильюшина совместно с Минобороны предложило разработать технические требования к СВТС по российским стандартам, без учета индийской специфики.

    В итоге было принято решение о создании такой машины, начата ее инициативная разработка. Минобороны и Минпромторг согласовали проект тактико-технического задания (ТТЗ).

    Рабочее название самолета, которое принято в конструкторском бюро, — Ил-276.

    — То есть оно еще не утверждено официально?

    — Нет, в настоящее время идет процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС. Де-юре наименование самолету может быть присвоено позднее, как это было, например, с Т-50. Наш проект пока не получил окончательное собственное имя.

    — Какие этапы последуют дальше?

    В России подходит к концу срок эксплуатации Ан-12. Где-то с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей

    — С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры — это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году.

    Проект военно-транспортного самолета Ил-276

    © ПАО «Ил»

    Дело в том, что в России подходит к концу срок эксплуатации самолетов Ан-12. Где-то с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, именно поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым.

    — Что это будет за самолет? Каковы его характеристики?

    — Это будет традиционная компоновка для военно-транспортного самолета: однофюзеляжный высокоплан (схема крепления крыла к фюзеляжу, когда оно проходит через верхнюю половину его сечения — прим. ТАСС) с Т-образным хвостовым оперением, с двумя двигателями, находящимися под крылом. Он сможет взлетать с неподготовленных и грунтовых аэродромов.

    Это рамповый самолет с возможностью не только погрузочно-разгрузочных работ на земле, но и возможностью десантирования из него. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации, у него будут дополнительные функции, связанные с доставкой грузов при спасательных операциях, чрезвычайных ситуациях и т.п.

    — Одним словом, он возьмет все лучшее от своего «старшего брата»  Ил-76?

    — Безусловно. Если мы говорим о технических решениях, связанных с надежностью самолета, конечно же, лучшие решения будем использовать, адаптировав их к размерности нашей машины.

    — Двигатели такие же, как и на Ил-76?

    — Двигатель первого облика — это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.

    — В сечении самолет будет такой же, как Ил-76?

    — Да. При этом длина грузовой кабины будет несколько короче базовой модификации Ил-76.

    — Какова его дальность, скорость?

    — Скорость порядка 800 км/ч, что характерно для самолетов с турбореактивными двигателями. Конечно же, она существенно превышает ту скорость, которую мог себе позволить Ан-12.

    В результате срок доставки того или иного груза существенно сократится.

    При максимальной загрузке его дальность составит пару тысяч километров, а вот с точки зрения перегоночного варианта, когда требуется обеспечить максимальную дальность, это до семи тысяч км.

    • — Ил-276 будет в версии топливозапращика?
    • — В базовой версии мы его рассматриваем как типично транспортный самолет, но эта платформа может быть использована для модернизации в очень широком диапазоне.
    • — Предусматривается ли у Ил-276 штатное вооружение?

    — На любом подобном самолете предусмотрены бортовые комплексы обороны. Средства защиты самолета от внешнего воздействия будут и на Ил-276.

    1. — Где его будут строить?
    2. — Завод «Авиастар» в Ульяновске сегодня определен головным изготовителем.
    3. — Корректно ли все-таки называть его модернизацией Ил-76, если сейчас идет модернизация строевых самолетов Ил-76 до версии МД-М и создаются новые Ил-76МД-90А?

    — Синергия у этих двух проектов есть, и использование технических решений в части наработок по БРЭО, узлам и агрегатам, конечно, будет. Но считать его модификацией… Двухсоттонная и семидесятитонная машина — все-таки разные вещи. Даже при визуальной схожести некоторых элементов конструкции во многом это новая машина.

    — Ил-112 не пересекается с этим проектом?

    — Ил-112 — это перспективный легкий самолет. Ил-276 находится как раз между легким Ил-112 и тяжелым Ил-76. Для Ил-112 разрабатывается большое количество совершенно нового оборудования, задел по которому обязательно будет использован.

    — Как идет процесс проектирования нового самолета?

    — Мы стараемся максимально использовать те возможности, которые дает цифровое проектирование.

    Ключевой момент — начиная с этапа эскизного проекта увязывать все требования, относящиеся не только к конструкторским разработкам, но и к проработке технологичности этой конструкции, подготовке производства, логистическим требованиям, а также требованиям, связанным с обслуживанием и эксплуатацией этого самолета. Это позволяет найти и исправить все недочеты на самых ранних этапах, сократив сроки выхода на серийное производство.

    Мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость

    И конечно же, мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость, это относится не только к изделию в целом, но и к каждому техническому решению. Такой подход обеспечивает не только прозрачность ценообразования, но и соблюдения параметра «цена-качество», что особенно важно в текущих экономических условиях.

    В передовых КБ это уже стало повседневной практикой, позволившей прийти к конкретному числовому параметру, а именно — исправление ошибки, выявленной на этапе проектирования, стоит 1 у.е.; та же ошибка, выявленная при постановке на производство, стоит уже 10 у.е.; на этапе окончательной сборки цена исправления ошибки возрастает до 100 у.е.

    , а на этапе испытаний и эксплуатации это уже 1000 и больше.

    — Команда уже сформирована?

    — Формирование команды происходит прямо сейчас. Сегодня в ОКБ Ильюшина одновременно ведутся несколько крупных программ, и мы, конечно же, очень заинтересованы в привлечении как опытных, так и начинающих специалистов для создания самолета с характеристиками мирового уровня путем применения передовых практик разработки.

    — Сколько понадобится таких машин в войсках?

    — По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12. В целом же спрос на такие самолеты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдет свое место в небе и станет незаменимым «самолетом-трудягой».

    Беседовала Анна Юдина

    Ил-276 или Ту-330 — выбор за Минобороны

    Министерство обороны рассматривает два варианта среднего военно-транспортного самолёта (СВТС) — на базе проектов Ил-276 и Ту-330. Об этом в интервью «Красной звезде» рассказал заместитель министра обороны Российской Федерации Алексей Криворучко.

    «По вопросу создания среднего военно-транспортного самолёта в конце ноября проведено заседание межведомственной комиссии по рассмотрению эскизного проекта. Сейчас нам предъявлены два варианта создания СВТС на базе самолёта Ил-276 разработки ПАО «Ил» и на базе самолёта Ту-330 разработки ПАО «Туполев»», — сказал замминистра.

    Он пояснил, комиссия проанализирует предложенные проекты и определит тип СВТС. Александр Криворучко добавил, что плановый срок создания самолёта – 2029 год.

    Ил-276

    Ил-276 — двухдвигательный военно-транспортный самолёт для транспортировки грузов массой до 20 тонн на расстояние до 2000 км. Скорость полёта 800 километров в час.

    Разработка самолёта ведётся сразу под два типа двигателей – на первом этапе самолёт получит двигатель ПС-90А-76, на следующем – модернизированный ПД-14. Бортовое радиоэлектронное оборудование позволит самолёту выполнять полёты в любых метеоусловиях днём и ночью, во всех климатических зонах. Ил-276 будет оснащаться полностью российским оборудованием и комплектующими.

    Сечение грузовой герметичной кабины Ил-276 такое же, как у тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД, поэтому создавать под этот самолёт новые средства погрузки, разгрузки и десантирования не придётся.

    Идея создания среднего военно-транспортного самолёта грузоподъёмностью 20–30 тонн появилась в конце 1980-х годов. Тогда проект назывался Ил-88. В ОКБ Ильюшина был проработан облик машины, однако проект был отложен, т. к. характеристики проектируемого ВС не обеспечивали принципиального отрыва от проекта КБ Туполева — Ту-330.

    Ту-330

    Тактико-техническое задание на перспективный средний военно-транспортный самолёт Минобороны утвердило в ноябре 2018 года. Новая машина заменит в войсках устаревший Ан-12.

    С начала 1990-х годов «Туполев» разработал проект самолёта рампового типа Ту-330. Однако в самом начале 2000-х работа над ним была остановлена из-за недостатка финансирования и сложной экономической ситуации в стране и авиаотрасли.

    Ту-330 спроектирован по схеме высокоплана со стреловидным крылом. Крыло и хвостовое оперение конструктивно унифицированы с пассажирским самолётом Ту-204. Для Ту-330 спроектирован новый фюзеляж с герметичной грузовой кабиной и грузовым люком с погрузочными устройствами в хвостовой части машины.

    Силовая установка самолёта может состоять как из турбореактивных двигателей ПС-90А, так и из турбовентиляторных НК-93. Дальность полёта с двигателем НК-93 и нагрузкой 20 т составляет 7000 км. С двигателем ПС-90А — 5700 км.

    Касаясь вопроса закупок техники для военно-транспортной авиации в 2020 году, Алексей Криворучко отметил, что Минобороны планирует поставки в войска самолётов Ил-76МД-90А и Бе-200.

    Ил-276 — реинкарнация Ил-214 и МТС. Или пыль с кальки?

    Озвучить текст
    Вооруженные силы России планируют закупить средние военно-транспортные самолеты Ил-276. Новинка будет способна перевозить несколько боевых машин или до сотни солдат на расстояние в пять-шесть тысяч километров. При этом Ил-276 сможет обойтись без взлетно-посадочных полос — он легко садится и взлетает с обычного грунта.

    Машина создается на базе не реализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолета МТА (Multi-role Transport Aircraft). По словам экспертов, военные остро нуждаются в Ил-276 для замены флота устаревших транспортников еще советской постройки.

    Кроме того, новинка может заинтересовать иностранных покупателей, прежде всего из числа традиционных партнеров России. Как рассказали «Известиям» в главном командовании Воздушно-космических сил, в настоящее время военное ведомство ведет переговоры с авиастроителями. В частности, обсуждаются сроки и программа создания Ил-276.

    Но уже определенно, что потребность военных — не менее 55 машин. В АО «Ильюшин» «Известиям» подтвердили, что переговоры с военными ведутся. Но от дальнейших комментариев отказались. Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета МТА было подписано Москвой и Нью-Дели в 2007 году.

    Спустя три года базовое соглашение заключили уже российская Объединенная авиастроительная корпорация и индийская Hindustan Aeronautics Limited. Ожидалось, что первый полет самолет выполнит в 2017 году. Впоследствии сроки несколько раз сдвигались. А в конце 2015 года индийская сторона сообщила о выходе из проекта.

    Но в сентябре 2016 года представители «Ильюшина» сообщили, что проект среднего военно-транспортного самолета (СВТС) будет продолжен. А в июне нынешнего года СВТС получил официальное название Ил-276 (ранее в российских СМИ проект МТА-СВТС назывался Ил-214). Ил-276 — двухдвигательный реактивный самолет со взлетной массой чуть более 60 т.

    Его полезная нагрузка около 20 т. Машина способна на скорости более 800 км/ч пролететь 6 тыс. км. При этом «двести семьдесят шестой» легко обходится без взлетно-посадочных полос. Он способен взлетать, садиться на грунт. Независимый военный эксперт Антон Лавров считает, что Ил-276 будет очень востребован российскими военными.

    — В перспективе он заменит все те транспортные машины, которые не выпускаются еще со времен СССР — Ан-12, Ан-72, Ан-32, — пояснил специалист. — На этот самолет будут ставить двигатели от модернизированного Ил-76. Они хорошо освоены промышленностью. Это очень сильно ускорит процесс доводки самолета и принятия его на вооружение.

    Антон Лавров добавил, что средний транспортный самолет очень нужен для перевозок на такие расстояния, где нецелесообразно гонять большой Ил-76, — например, внутри военных округов или регионов. — У Ил-276 и разбег, и расход топлива будут значительно меньше, — отметил эксперт. — Он пригодится для переброски легкой техники и людей.

    Очень востребована перевозка припасов в отдаленные гарнизоны, особенно в Арктике. Также на его базе наверняка создадут самолеты РЭБ и радиотехнической разведки. А при желании можно сделать летающую лабораторию и даже пассажирский самолет для перевозки командования.

    Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов отметил в беседе с «Известиями», что спрос на средние военно-транспортные самолеты на мировом рынке есть. — Российская разработка вполне может заинтересовать традиционных покупателей нашей военной продукции. Но тут многое будет зависеть от сроков, — пояснил эксперт. — У Ил-276 будут сильные конкуренты. Средние транспортники с турбореактивными двигателями уже предлагают на экспорт бразильские и китайские производители.

    В настоящее время в авиапарке российского военного ведомства числится 40 средних военно-транспортных Ан-72 и более ста Ан-12.

    https://ic.pics.livejournal.com/bmpd/38024980/4795792/4795792_original.jpg

    https://www.aviaport.ru/conferences/44841/
    https://www.aviaport.ru/conferences/42423/
    https://www.aviaport.ru/conferences/43068/
    https://www.aviaport.ru/conferences/44685/ особенно обращаю внимание на последний вариант
    расход топлива будет меньше всего на тонну в час

    а вес груза больше в три раза

    В советском обществе производилось больше самолетов, чем было нужно. Они были плохого качества- без радиостанций, бронестекол, без пушек, у них не сдвигались колпаки фонареи и летчики не могли покинуть самолеты.Так как страной управлял неграмотный Сталин, Молотов, Каганович и т.д.
    Поэтому их дарили другим странам сотнями штук.

    Теперь, когда Россия разорена гиперинфляцией, олигархами, дефолтами и анархичнои приватизацией, а министр экономики Улюкаев сидит под арестом, у общества нет денег на такие проекты.

    Главная цель — построит большои стадион в Петербурге для международного чемпионата по футболу — отвлечь избирателеи от насущных вопросов страны, которые опубликованы на http://www. yabloko.ru и заменить Ан-12 и другие старые самолеты, производимые в Украине, самолетом Ил-76 и другими российскими самолетами.

    • А полит реклама?
    • А при чем тут политреклама?

    При этом, по словам эксперта, закупки Ил-276 в перспективе позволят отказаться сразу от нескольких типов турбовинтовых транспортных самолетов.

    При этом новый самолет не отстанет от предшественников по универсальности применения: Ил-276 сможет не только совершать посадку на подготовленных взлетно-посадочных полосах, но и приземляться на необорудованные для приема воздушных судов аэродромы, в том числе грунтовые.

    Другой особенностью самолета, по словам экспертов, станет возможность доставлять грузы на объекты в так называемой арктической зоне, где посадка на оборудованный аэродром зачастую не предусмотрена.

    Специалисты отмечают, что разработка Ил-276 – своеобразная «таблетка от головной боли», связанной со старением парка, стоимостью эксплуатации и другими сугубо материальными проблемами не только военных, но и любых коммерческих перевозок. Говоря об этом, эксперты отмечают, что Ил-276 в перспективе заменит не только устаревающие Ан-12, но и другие военно-транспортные самолеты – Ан-26 и Ан-72.

    https://phototass4.cdnvideo.ru/width/744_b12f2926/…/i/20171101/4590614.jpg

    Новый средний военно-транспортный самолет (СВТС) создается в интересах Минобороны России. К концу года военное ведомство должно утвердить тактико-техническое задание на эту машину. О том, какими характеристиками будет обладать новый самолет, с каких аэродромов он сможет взлетать и будет ли обладать оружием, в интервью ТАСС рассказал руководитель программы в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк.
    — Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о предыстории этого проекта.
    — Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.

    https://cdn4.tass.ru/width/746_f4e82b2e/tass/m2/uploads/i/20171030/4589183.jpg

    — Двигатели такие же, как и на Ил-76?
    СМОТРИТЕ ТАКЖЕ «Богатырь Илюша»: 45 лет первому полету Ил-76
    — Двигатель первого облика — это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.

    • Главная страница
    • Избранное
    • Все темы
    • Архив

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

    214 — российский многоцелевой транспортный самолёт

    Вопрос о замене морально устаревших военно-транспортных самолётов Ан-12, Ан-26 и Ан-72 давно уже созрел. Проект нового многоцелевого транспортника Ил-214 готов — это двухдвигательный реактивный самолёт с замечательной аэродинамикой, имеющий возможность доставлять боевую технику и десантников общим весом до 20 тонн на расстояние в 2 тыс. км.

    История создания

    В 2001 году 6 июня было утверждено соглашение о совместной разработке многоцелевого транспортного самолёта Ил-214 авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, научно-производственной корпорацией «Иркут» и индийской компанией HAL. На бюрократическую раскачку ушло ещё 6 лет и только в 2007 году правительство России и Индии подписали соответствующий документ на раздел акций совместного предприятия по 50% каждой стороне.

    В ОКБ им. С.В. Ильюшина в 2009 году подготовили авансированный проект самолёта и представили его на защиту.

    Первый полёт опытного экземпляра транспортника планируется на 2017 год, а в 2019 году ожидается начало серийного производства. В планах российско-индийского совместного предприятия предполагается выпуск 100 единиц для России, 45 — для ВВС Индии и остальные 65 самолётов пойдут на экспорт.

    Ил-214

    Всё было бы хорошо, но индийская сторона в январе 2016 года заявила о намерении выйти из проекта и ОКБ им. С.В. Ильюшина приостановила работу. Недостаточное финансирование и неясная позиция правительства России ставит перед российскими ВКС дилемму — ждать продолжения проекта или закупать многоцелевой транспортный самолёт у Бразилии, который будет вот-вот готов.

    Особенности конструкции

    Аэродинамическая компоновка Ил-214 присуща всем современным транспортным самолётам — это моноплан с высоким расположением крыла, двумя турбовентиляторными двигателями на подкрыльевых пилонах и хвостовым оперением Т-образной формы. Крыло имеет мощную механизацию в виде предкрылков, многощелевых закрылков, элеронов и интерцепторов. Высокое расположение крыла выбрано из расчёта защиты от попадания посторонних предметов при эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов.

    Фюзеляж транспортника аналогичен конструкции фюзеляжа Ил-76МД и обеспечивает быструю загрузку и выгрузку боевой техники, размещению внутри грузовой кабины 140 солдат или 90 десантников. Широкая рампа и два тельфера с лебёдкой служат для автономной погрузки при базировании на аэродромах, не приспособленных для этой цели.

    Проекция самолёта Ил-214

    Силовая установка самолёта состоит из двух турбовентиляторных двигателей ПС-90А-76, имеющих высокую тяговооруженность, позволяющую эксплуатировать транспортник в условиях высокогорья над уровнем моря не менее 3300 метров.

    Три члена экипажа (два пилота и бортинженер) размещаются просторной кабине с прекрасной эргономикой. Внутри расположены шесть цветных дисплеев с множеством функций, а на лобовом стекле перед пилотами два индикатора отображают пилотажно-навигационную обстановку.

    Открытая архитектура бортового радиолокационного комплекса предусматривает расширение и модернизацию его функций.

    Шасси самолёта трёхопорное, убирается во время полёта внутрь фюзеляжа, на Ил-214 предусмотрена дозаправка в воздухе через штангу, находящуюся над кабиной экипажа с левой стороны.

    Модель Ил-214 / МТС

    Лётно-технические данные Ил-214

    • Экипаж — 3 чел
    • Взлётная дистанция — 1450 м
    • Посадочная дистанция — 1350 м
    • Максимальная скорость — 870 км/ч
    • Скорость крейсерского режима — 800 км/ч
    • Дальность с максимальной загрузкой — 2 тыс. км
    • Практический потолок — 12 тыс. м
    • Перегоночная дальность — 7300 км
    • Длина самолёта — 37,7 м
    • Высота самолёта — 12,51 м
    • Размах крыла — 32,25 м
    • Максимальный взлётный вес — 68 т
    • Количество топлива в баках — 25 т
    • Двигатели — 2 х ПС-90А1
    • Взлётная тяга — 2 х 17400 кгс
    • Грузоподъёмность — 27 т.

    Эскиз облика Ил-214

    Что думают в ОКБ им. Ильюшина

    Печальная ситуация возникла с военным транспортными самолётами среднего класса в России. Эти машины разработаны Антоновым, в эксплуатации продолжительное время и их надо менять, так как от Украины, которая периодически разрывает с нами дипломатические отношения, можно ожидать прекращения поставок запчастей для «антоновских» самолётов.

    Заморозка совместного проекта с индийцами имеет несколько причин. Действительно, у нас ещё нет Ил-214 – нет не только прототипа, но и рабочей документации. В ОКБ им. С.В. Ильюшина это объясняют отсутствием достаточного финансирования и расторжением Узбекистаном соглашения о производстве Ил-76МД в Ташкенте. Пришлось переводить производство в Ульяновск и не было времени заниматься проектом Ил-214.

    Пока мы думали, что Индия подождёт нашу разработку, «антоновцы» заключили с ними соглашение на производство Ан-178. Но индийцы только заморозили совместный проект с Россией, а не расторгли, но расторгнут, если наши авиастроители не изменят отношение к стратегии.

    Видео: Ил-214 — тактический военно-транспортный самолёт

    Благодушие и бездеятельность «ильюшинского» ОКБ удручает, создание действительно прекрасного Ил-76МД-90А ещё не повод для прекращения других проектов и оставления без внимания такого сектора самолётостроения, как военно-транспортный самолёт средней грузоподъёмности.

    Ил-214 должен быть уже как три года в строю, но первый полёт отодвинули до 2017 года и лишь через два года обещают серийное производство, но и этому нет доверия — такое ощущение, что ОКБ им. С.В. Ильюшина создаёт проект самолёта шестого поколения.

    самолёт, лётно-технические характеристики, ТТХ, конструкция, история развития проекта, перспективы

    Один из редких проектов в транспортной авиации, который стал предметом совместных трудов сразу двух стран (России и Индии) — это многоцелевой транспортный самолет (МТС) Ил-214. В планах инженеров и конструкторов на объединенных предприятиях была возможность создания современного среднего самолета для перевозки грузов, но который оставался бы дешевым в сборке и надежным в эксплуатации.

    К сожалению, действительность оказалась прозаичнее, и самолет не поступил на конвейер ни через 15 лет после начала работ, как планировалось сначала (в 2015-2016 гг.), ни до сих пор.

    Содержание

    1. История развития проекта
    2. Конструкция Ил-214
    3. Летно-технические характеристики в сравнении с конкурентами
    4. Перспективы
    5. Видео

    История развития проекта

    Для того чтобы понять, как остро нуждается современная военная транспортная авиация России в новом самолете, можно посмотреть на действующий парк.

    Сегодня на вооружении до сих пор стоят:

    1. Ан-12, которые начинали выпускаться еще в 1950-х годах прошлого века. Последняя модель сошла с конвейера в 1972 году.
    2. Ан-26, выпущенные с 1969 по 1986 год.
    3. Ан-72, годы производства этого транспортника: 1982-1993.

    Помимо того, что самолеты уже явно устарели, еще одной причиной, по которой России остро нужна новая машина в транспортной авиации – это ухудшающиеся отношения с Украиной, где осталось предприятие Антонов после развала Советского Союза. Именно поэтому Москва заинтересовалась возможностями сборки самолетов собственными силами.

    Одновременно и Индия столкнулась с подобными проблемами. Авиапарк военной авиации этой страны состоял и состоит до сих пор из Ан-32 – немного модернизированной версии Ан-26. Военное руководство не устраивало устаревание модели и невысокая грузоподъемность.

    В свое время, в такой большой стране, как СССР, вопрос создания нового транспортного самолета для военных встал еще в 80-х годах. И, разумеется, тогда же стартовали конструкторские работы, результатом которых стал тяжелый самолет Ан-70. Его ключевой особенностью была высокая грузоподъемность. Но по этой причине он получился очень дорогим, его мог принять не каждый аэродром из-за большого веса, а в условиях нестабильной экономической ситуации (первые испытания пришлись на 1994 год), проект посчитали невыгодным, после чего разработки свернули.

    Поэтому самым серьезным шагом уже для России, стало подписание соглашения с индийской стороной в 2001 году о совместных работах. Было решено вместе подготовить проект современного транспортника, которым и стал Ил-214.

    С самого начала требовалось спроектировать самолет Ил-214 таким образом, чтобы он обладал традиционными для советской и российской военной техники качествами: доступностью и простотой.

    Цена должна была составить 35-40 миллионов долларов за штуку. В таком случае, Россия была готова закупить около 100 машин, а Индия – от 45, до 60.

    Уже в 2006 году объявлялось, что первые серийные модели Ил-214 смогут поступить на вооружение в российскую армию в 2015 году. Помимо индийских и русских заказов, было известно, что спрос в мире может быть высоким. Он оценивался по разным данным примерно в 60-200 самолетов для третьих стран. То есть, проект мог оказаться ощутимо прибыльным.

    Но в 2015 году наладить сборку не получилось. Серьезно затормозил развитие проекта тот факт, что предполагалось сделать новый транспортник максимально похожим на модификацию популярного Ил-76 – модель Ил-476. Но на практике пришлось создавать практически полностью новый макет.

    Наложили свой отпечаток проблемы с заводом имени Чкалова в Узбекистане, который в планах должен быть состоять в составе ОАК (Объединенной Авиастроительной Корпорации), но позже отказался от слияния.

    Экстренные меры по переориентированию производства в Ульяновск и Иркутск тоже серьезно подвинули сроки.

    Наконец, самой главной проблемой оказался выход индийцев из проекта. Об этом стало известно в 2018 году. Партнеры устали ждать, отдав предпочтение Ан-178 – украинскому конкуренту, который уже прошел все испытания и готовится поступить в серийное производство. Известно также, что стоимость Ан-178 ниже, чем у Ил-214, но по грузоподъемности украинский транспортник несколько уступает российскому.

    Россия осталась со своим проектом Ил-214 в одиночестве. Хотя и говорят о том, что все-таки эпопея с этим самолетом закончится в 2019 году, тогда же он и поступит в армию, проблем пока остается еще очень много.

    Конструкция Ил-214

    Самолет Ил-214 получил классическую компоновку, характерную для большинства проектов в транспортной авиации. Его крыло расположено в верхней части фюзеляжа. Киль имеет форму буквы «Т». Этот транспортный лайнер обладает развитой механизацией крыла, которая включает предкрылки и многощелевые закрылки, элероны и интерцепторы.

    Под крылом на пилонах установлены два турбовентиляторных двигателя ПС-90А1 тягой по 17400 кгс каждый.

    Их намеренно высоко подняли над землей, как и крыло, для того, чтобы обеспечить самолет возможностью взлетать и садиться на грунтовые аэродромы. Этим получилось обезопасить машину от попадания в двигатель посторонних предметов в сложных условиях эксплуатации.

    В экипаж планировалось включать трех членов: двух пилотов и бортинженера. Кабина должна была обзавестись современными приборами индикации управления. Разработчики предполагают установку шести дисплеев и световой индикации на стекле. Носовая часть допускает расположение объемной радиолокационной аппаратуры. Шасси Ил-214 установлены на трех опорах и убираются в фюзеляж после взлета.

    Большое внимание уделили грузовому отсеку. Перед конструкторами изначально стояла задача сделать машину максимально похожей на предыдущие удачные поколения, в частности Ил-76МД. По этой причине, фюзеляж сделан практически идентичным. Транспортник получил широкую рампу, два тельфера с лебедкой для самостоятельной погрузки и разгрузки на тех аэродромах, которые не имеют специального оборудования для этих целей.

    Грузоподъемность самолета должна поставить его в нишу между легкими и тяжелыми транспортниками. На сегодняшний день, там наблюдается очень невысокая конкуренция и, как следствие, существенный уровень спроса.

    Летно-технические характеристики в сравнении с конкурентами

    Универсальность Ил-214, которой добивались конструкторы, позволяет перевозить до 80% существующих образцов военной техники в России. За один рейс самолет может брать на борт до 140 солдат или до 90 десантников в полном боевом обмундировании. На борту могут поместиться до 2 боевых машин пехоты с парашютной системой для сброса в воздухе.
    Максимальный вес для взлета составляет 68 тонн. В некоторых источниках фигурирует даже 72 тонны, но эти данные не подтверждены.

    На борту разрешено перевозить до 20 тонн.

    При такой загрузке максимальная дальность перелета равняется 2000 километров. Средний уровень загрузки в 12 тонн позволит пролететь уже до 3700 километров без посадки.

    Над кабиной экипажа расположена штанга для возможности дозаправки транспортника в воздухе. В мире ситуация такова, что даже ведущие военные державы используют на вооружении морально устаревшие транспортные самолеты. Экономичность и скорость для доставки грузов стоят после надежности, которой как раз и обладают проверенные временем самолеты.

    Например, в США и странах НАТО до сих пор используется преимущественно C-130 Hercules, который ведет свою историю с 1954 года. На нем до сих пор даже применяются турбовентиляторные двигатели. В противовес ему ставились советские Ан, которые тоже сегодня уже являются прошлым веком.

     Ил-214, Россия (Индия)Ан-178, УкраинаC-130 Hercules
    Длина37,7 м32,9 м29,7 м
    Размах крыла32,25 м28,8 м40,4 м
    Высота11 м10,1 м11,8 м
    Масса на взлете максимальная68 т68 т79,3 т
    Грузоподъемность максимальная20 т18 т18,1 т
    Топливо23 т12-15 т20,8 т
    Двигатель2х17400 кгс ПС-90А12х7010 кгс Д436-148 ФМ4х3424 кВт Rolls-Royce AE 2100D3
    Дальность2500 км (груженый)1000 км (полностью груженый)5250 км (груженый)
    Потолок12 км12,2 км9,3 км
    Взлетная дистанция1,45 км2,5 км1,43 км
    Скорость крейсерская/ максимальная800 км/ч / 870 км/ч825 км/ч / 875 км/ч628 км/ч / 645 км/ч

    Самые серьезные разработки еще пока не вышли в небо, но, пожалуй, наибольших успехов достигли именно в КБ «Антонов», где уже вплотную приблизились к поставке на конвейер нового АН-178. Ближе всех к Ил-214 по характеристикам был самолет КБ «Туполев» Ту-330, который, впрочем, проиграл конкурс в Министерстве Обороны. Там был сделан выбор в пользу машины «Ильюшина».

    Из зарубежных аналогов похожие данные демонстрирует бразильский проект BTC-KC390, который также разрабатывается уже долгое время. Компании Embaier и Boeing основательно подошли к этому транспортнику, он может перевозить больше грузов (около 24 тонн) на 2,5 тысячи километров.Но его стоимость в два раза выше Ил-214 и Ан-178.

    Перспективы

    Когда Ил-214 только закладывался в проект, он был действительно необходим армии и гражданской авиации. В мире, на сегодняшний день, сравнительно неплохо обстоит дело с легкими и тяжелыми транспортниками. Но средние самолеты представлены слабо.

    Конечно, серьезный отпечаток на затянутость проекта наложил недостаток финансирования и проволочки руководства. Несмотря на то, что решение было принято в 2001 году, больше 6 лет согласовывались детали участия России и Индии в разработке Ил-214. Это повлияло на то, что самолет не поднялся в небо ни в 2008 году, как планировалось, ни даже гораздо позже.

    После выхода из соглашения Индии, России остается только два варианта действий.

    Или довести до ума начатое дело, ведь в него уже сейчас вложено много сил и денег (по предварительным подсчетам, на 2014 год – более 600 миллионов долларов США). Но главная проблема заключается в том, что только за период трудов, некоторые технологии уже успели серьезно устареть.

    Также военное руководство может принять волевое решение и закрыть проект, признав его неудачным. В таком случае, основные силы нужно будет бросить на новые разработки, которые придется начинать с нуля и рассчитывать только на собственные силы.

    Остается только надеяться, что большие расходы и целых 17 лет разработок не прошли даром. России действительно нужен Ил-214 или похожий на него транспортник, и если получится воплотить в жизнь заявленные характеристики, то этим удастся решить внутренние потребности страны, создать конкурентный, дешевый, надежный, многофункциональный транспортный самолет для продажи другим государствам.

    Видео

    RE/MAX Country Property Search — Remax Country

    32 754 совпадений найдено

    объявлений на странице 510152025

    Сортировать по Цена по прейскуранту (по убыванию)Цена по прейскуранту (по убыванию)# Спальни# ВанныеГод ПостройкиКв. метрыНедавно обновленные


    160 E 26th Street, Unit 4
    Rifle, CO 81650

    Просмотр фотографий (12)

    Статус: Закрыто

    3

    3 Тип недвижимости: Коммерческая аренда

    Год постройки: 1981

    Площадь: 12-стрелковая Собственно

    Подразделение: Creek Meadows PUD

    Описание: Возможность ждет!! Спешите, пока он не ушел. Коммерческое помещение в аренду в …

    Последнее обновление: Май — 25 — 2021

    $100,000,000

    730 S Galena Street
    Aspen, CO 81611

    Просмотр фотографий (54)Видео (1)

    9000

    Количество спален: 10

    Количество ванных комнат: 12

    Площадь: 14154

    Год постройки: 1979

    Площадь: 01-Central Core

    Подразделение: город Аспен

    Описание: Аспен, пожалуй, лучший горнолыжный курорт в мире. Здесь есть…

    Последнее обновление: 03 — август 2022

    $85,000,000

    1321 Elk Creek & TBD McCabe Ranch
    Snowmass, CO 81654

    Просмотр фотографий (901) Residential 900 Videos (3) 900

    Кол-во спален: 13

    Кол-во ванных комнат: 9

    Площадь в футах: 8468

    Год постройки: 1958

    Район: 04-Старый Сноумасс

    Подразделение: Ранчо МакКейб

    Описание: Ваш рай ждет вас на 500+ акрах! Чрезвычайно редкая и уникальная возможность t …

    Последнее обновление: сентябрь — 09 — 2022

    $ 72 500 000

    421 Willoughby Way
    Aspen, CO 81611

    Просмотр фотографий (5)

    Статус: закрыто

    Тип.

    Количество спален: 11

    Количество ванных комнат: 17

    Площадь: 22405

    Район: 01-Красная гора

    Подразделение: Красная гора

    Описание: Это исключительное поместье расположено на эксклюзивной улице Уиллоуби-Уэй. ..

    Последнее обновление: 15 июня 2021 г. Ranch Road
    Aspen, CO 81611

    Просмотр фотографий (80)

    Тип недвижимости: Жилой

    Количество спален: 8

    Количество ванных комнат: 11

    Площадь в футах: 12655

    Год постройки:

    0003

    Район: 01-West Aspen

    Подразделение: Owl Creek

    Описание: Несравненное частное ранчо в Owl Creek. Полная конфиденциальность — спокойствие — с…

    Последнее обновление: 23 июля — 2022

    $60,000,000

    1011 Ute Avenue
    Aspen, CO 81611

    Просмотр фотографий (1)

    3

    0 Статус: Закрыто

    Кол-во спален: 6

    Кол-во ванных комнат: 10

    Площадь в футах: 16726

    Год постройки: 2011

    Район: 01-Central Core

    Подразделение: 1001 Ute Avenue

    Описание: Частная продажа зарегистрирована в MLS только для статистических целей, как указано б…

    Последнее обновление: 27 мая 2022 г. 1321 Elk Creek & TBD McCabe Ranch Road
    Snowmass, CO 81654

    Просмотр фотографий (64)Видео (3)

    Тип недвижимости: Жилой

    Количество спален: 5

    Количество ванных комнат: 4

    4 Площадь в футах 4:00024

    Год постройки: 1958

    Район: 04-Old Snowmass

    Подразделение: McCabe Ranch

    Описание: Чрезвычайно РЕДКАЯ и УНИКАЛЬНАЯ возможность владеть сердцем известного МакКа…

    Последнее обновление: Сентябрь — 09 — 2022

    $ 53 000 000

    1000 S Starwood Drive
    ASPEN, CO 81611

    Просмотр фотографий (1)

    Статус: Закрыто

    Тип недвижимости: жилой

    # спальни: 9

    # из ванных0002 Площадь: 18951

    Год постройки: 2020

    Район: 01-McLain Flats

    Подразделение: Starwood

    Описание: Виды, конфиденциальность, безопасность. Взгляды здесь играют главную роль, но мастер…

    Последнее обновление: 27 июня 2022 г.

    $51 000 000

    45081 и 45101 CO-82
    Aspen, CO 81611

    00212 Просмотр фотографий (32) 903: 9 Закрыт

    Тип недвижимости: Жилой

    Количество спален: 5

    Количество ванных комнат: 10

    Площадь: 15000

    Год постройки: 2015

    Район: 01-East Aspen

    Подразделение: Aspen Park

    Описание: Этот отмеченный наградами дом идеально расположен для наслаждения беспрепятственным видом…

    Последнее обновление Май — 27 — 2022

    $ 50 000 000

    550 Aspen Alps Road
    ASPEN, CO 81611

    Просмотр фотографий (4)

    Статус: Закрыто

    Тип недвижимости: Жилье

    # спальни: 4

    # ванные комнаты:: 9

    Площадь: 7150

    Год постройки: 2003

    Район: 01-Central Core

    Подразделение: Townsite of Aspen

    Описание: Продано до MLS… Copyright 2020 Aspen/Glenwood Springs MLS, Inc. ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ ПО ВСЕМУ МИРУ Никакая часть этой публикации не может быть воспроизведена, адаптирована, переведена, сохранена в поисковой системе или передана в любой форме и любыми средствами, электронными, механическими, фотокопированием, записью или иным образом, без предварительного письменного согласия Aspen/Glenwood Springs. МЛС, Инк

    Поиск с помощью продуктов FBS

    Добро пожаловать в SORA, Архив орнитологических исследований с возможностью поиска


    SORA — это первый и крупнейший в мире архив орнитологических публикаций с открытым доступом. Этот ресурс является продуктом сотрудничества между Американским союзом орнитологов, Орнитологическим обществом Купера, Ассоциацией полевых орнитологов, Орнитологическим обществом Уилсона и библиотеками Университета Нью-Мексико. SORA предоставляет доступ к обширной библиотеке орнитологической литературы международного масштаба и подробным материалам, документирующим историю орнитологии в Северной Америке за последние 120 лет.

     

    Вам не нужна учетная запись для просмотра и поиска по названиям журналов или для загрузки отдельных статей в виде файлов PDF. Воспользуйтесь ссылками слева, чтобы просмотреть определенные журналы, или заполните форму поиска справа, чтобы найти конкретную информацию.

     

    SORA была разработана и размещается в университетских библиотеках Университета Нью-Мексико.

    Ресурсы для партнеров SORA

    Руководство для участников SORA
    Информация о требованиях к формату документов, размещенных в архиве SORA.
    Статистика использования журнала SORA
    Отчет об использовании журнала на уровне статьи.
    Снимок SORA Google Analytics
    Снимок аналитики веб-сайта SORA (в разработке).

    Просмотр публикаций

    • Алабама Бёрдлайф
    • Аризона Бердс
    • Аук
    • Наблюдатель за птицами
    • Бюллетень Британского клуба орнитологов
    • Бюллетень Орнитологического клуба Наттолла
    • Кливлендский календарь птиц
    • Кондор
    • Континентальная жизнь птиц
    • Новости Восточной ассоциации кольцевания птиц
    • Эпоха Аллана Р. Филлипса: Festschrift
    • Флоридский полевой натуралист
    • Ястребы в воздухе
    • Ежеквартальное издание Индианы Одюбон
    • Международные исследования куликов
    • Журнал полевой орнитологии
    • Журнал исследований хищников
    • Морская орнитология
    • Мэриленд Бёрдлайф
    • Луговой жаворонок
    • Миссисипи Кайт
    • Интерактивная карта Национального заповедника дикой природы
    • Североамериканский бендер птиц
    • Североамериканские птицы
    • Случайные документы Зоологического музея
    • Кардинал Огайо
    • Онтарио Птицы
    • Иволга
    • Орнитологическая эфемера
    • Орнитологические монографии
    • Орнитология Неотропическая
    • Орнитофауна Тихоокеанского побережья
    • Информационный бюллетень орнитологического общества Королевских ВВС
    • Исследования в области биологии птиц
    • Техасское орнитологическое общество
    • Адъютант: журнал Армейского общества наблюдения за птицами
    • Мигрант — Орнитологическое общество Теннесси
    • Тезисы и диссертации
    • Бюллетень исследовательской группы Wader
    • Западные птицы
    • Бюллетень Уилсона

    Логин пользователя

    Имя пользователя

    Пароль

    • Сброс пароля

    Расширенный поиск

    Автор (содержит)

    Название (содержит)

    Ключевое слово (содержит)

    Год (4 цифры года)

    Журнал (опционально) Адъютант (Журнал армейского общества наблюдения за птицами) Алабамская жизнь птицАмериканские птицыАризонские птицыAukКольцование птицBird ObserverБюллетень Клуба британских орнитологовБюллетень NBBAБюллетень орнитологического клуба НаттоллаБюллетень Техасского орнитологического обществаКалендарь Кливленда Trust Annual ReportHawks AloftIndiana Audubon QuarterlyInternational Wader StudiesJournal of Field OrnithologyJournal of Louisiana OrnithologyJournal of Raptor ResearchMarine OrnithologyMaryland BirdlifeMeadowlarkMississippi KiteNational Audubon Society Field Notes New York State Museum and Science Service BulletinNorth American Bird BanderNorth American BirdsOccasional Papers of the Museum of ZoologyOhio CardinalOrnithological EphemeraOrnithological MonographsOrnitologia NeotropicalOntario BirdsOrioleOtherPacific Coast AvifaunaRaptor Новости исследованийRaptor ResearchRoyal Информационный бюллетень Орнитологического общества ВВС Смитсоновский вклад в зоологию Исследования в области биологии птиц Орнитологическое общество Теннесси/Бюллетень исследовательской группы The Migrant Wader Study GroupWestern BirdsWildlife Afield JournalWilson Bulletin

    Простой поиск

    13 лучших мест для ловли рыбы нахлыстом в штате Вашингтон: включены карты

    Красивый штат Вашингтон наводнен реками, ручьями и озерами, где ловят нахлыстом. Это место просто мечта нахлыстового рыбака.

    На побережье есть тропический лес Тихоокеанского Северо-Запада, чьи стальные головы заполнены потоками, о которых мы все мечтаем. И когда вы двигаетесь на восток мимо Каскадов в высокогорную пустыню, вы находите реки столь же красивые, но гораздо менее известные.

    Каждый нахлыст должен когда-нибудь побывать в этом штате. Когда вы это сделаете, обязательно порыбачьте в этих 13 знаковых местах для рыбалки нахлыстом в Вашингтоне.

    Лучшие места для ловли рыбы нахлыстом в штате Вашингтон

    1. Река Якима

    Чем больше, тем лучше, но для самой длинной реки Вашингтона это так. Река Якима длиной 214 миль — это великолепный рыбный промысел, который стоит посетить даже не рыбакам, а рыбакам стоит переехать поблизости. Якима берет начало высоко в горном хребте Стюарт, прорезает базальтовые каньоны в долине и впадает в реку Колумбия.

    По пути река проходит мимо гор Даниэль и Стюарт, двух пиков высотой почти 10 000 футов. Эти горы и их соседи каждую зиму покрываются толстым снежным покровом, который весной тает, заполняя 4 водохранилища вдоль реки Якима. Поскольку эти водохранилища прерывают проливной весенний сток, река остается пригодной для рыбной ловли даже после самых снежных зим.

    Ловля рыбы нахлыстом на реке Якима Вашингтон

    Кроме того, поскольку Якима в основном является промыслом в нижнем бьефе, Департамент рыболовства и дичи штата Вашингтон может тщательно поддерживать среду обитания. И они проделали большую работу. Река поддерживает дикие популяции естественно нерестящихся рыб, которые присутствуют в системе в течение всего года.

    Размер рыбы в реке растет, как и количество рыбы. Из-за этого Якима становится одним из лучших мест для ловли нахлыстом в стране. Но не слишком беспокойтесь о толпе; с 214 милями реки, ям хватит на всех.

    Якима поддерживает популяцию лосося чавычи, нерестящегося осенью. В то время как эти монстры каждый год откладывают икру в свои грядки, форель наедается объедками. Это помогает коричневой, радужной и головорезной форели вырасти до больших размеров.

    Река Якима, хотя и является промысловой в нижнем бьефе, может колебаться в размерах. Различные уровни потребления энергии в разное время года могут привести к тому, что Yakima превратится из удобной реки вброд в реку, в которой можно ловить рыбу только с лодки с поздней весны до лета.

    Осенью и зимой на Якиме легче ловить рыбу пешком. Нижний поток позволит вам попасть в реку и ловить рыбу на глубоких ручьях и заводях.

    Если вы попытаетесь пройти Якиму вброд, пока вода в приливе, вам в основном придется ловить рыбу с берега. К счастью, паводок отбрасывает многих рыб к краям, поэтому рыбалка с берега может быть выгодной. В это время вы обнаружите, что нимфа с тактикой дэппинга может быть очень эффективной.



    Где ловить рыбу на Якиме

    Поскольку Якима такая длинная, я даже не могу начать рассказывать вам обо всех местах, где можно ловить рыбу. И на всем его протяжении вы сможете найти множество возможностей для рыбалки.

    Первый крупный район, где люди ловят рыбу, находится ниже озера Истон, первого водохранилища Якимы. Вы можете ловить рыбу к северу от озера, но вода меньше и менее предсказуема. Чтобы ловить рыбу под Истоном, вы можете получить доступ к реке за вейд-рыбалки в государственном парке здесь:

    Ранчо принадлежит Церкви Святых последних дней, но на самом деле доступ к нему осуществляется на государственной земле. С этого места вниз по реке примерно на пять миль река граничит с домами и хижинами. Этот район реки известен плодовитым выводком зеленых селезней.

    Следуя вниз по течению реки, вы найдете точку доступа Bullfrog Road здесь:

    Якима в этом месте усеяна заторами, крутыми поворотами и подметальными машинами, что затрудняет дрейф для неопытных гребцов. Лучше всего рыбачить в этом районе пешком или с опытным гидом (что неплохо, потому что в этом районе есть несколько огромных рыб).

    Отсюда вниз по течению легко найти выход к реке. Некоторые места для поиска: Восточный Кле Элум, KOA, The Beaver Trail и Big Pines.

    Но самая известная часть Якимы находится не в верхних частях. Он находится в каньоне Якима. Каньон предлагает не только самые красивые пейзажи на Якиме, но и рыбу.

    Высокие стены каньона окружают реку и превращают ее в глубокий холодный поток, который идеально подходит для содержания огромной популяции форели. Каньон тянется от города Элленсбург на юг до города Якима.

    Вы можете добраться до реки здесь:

    Но лучше всего, чтобы погрузиться в знаменитый каньон Якима, будет обратиться к профессиональному гиду и порыбачить с дрейфующей лодки. Проверьте в конце этой страницы ссылки на наши любимые руководства.

    Рекомендуемые мушки для Yakima

    • У Yakima есть великолепный большой летний выводок веснянок, который привлекает некоторых из более крупных рыб на поверхность
    • Skwala Веснянки вылупляются в конце зимы
    • BWO начинают вылупляться ранней весной
    • День матери Кэддис в мае месяце. Используйте размер 14-16 для сушки.
    • Осенью, когда течение замедляется, ловите вылупившихся баети с помощью блесны Red Quill.
    • Летом сильные потоки сбивают в реку муравьев, жуков и цикад, где их лениво вдыхает жирная форель.
    • Летние веснянки вылупляются в теплое время года
    • В верховьях реки вылупляются сильные осенние BWO, а также могут появиться некоторые махонгани и бледные вечерние мухи.
    • БОЛЬШИЕ СТРИМЕРЫ осенью.

    Читайте о МОИХ ЛУЧШИХ РЕКОМЕНДУЕМЫХ Стримерах и мушках Steelhead в этой статье: 17 лучших мух Steelhead

    2. Река Скагит

    . Его потоки берут начало в Канаде на озере Росс, а затем перекрываются плотинами Росс и Диабло. В нем содержатся все виды тихоокеанского лосося, морских котлет и куколок-варден. Steelhead в Skagit работает летом и зимой.

    Лов рыбы нахлыстом на реке Скаджит

    Благодаря тому, что стальная голова, поднятая заводом, заходит в реку в декабре, а дикая рыба-монстр ждет до марта и апреля, река Скаджит заметно отличается от других промыслов стальной головы в Тихом океане, Северо-Запад, тем, что сезон начинается намного позже. В зоне вылова улова Скагита, в 25 милях между мостом Даллес и Бэкон-Крик, стальная голова в среднем весит 12 фунтов, а обычно достигает 20. и глубокие лужи, в которых любят прятаться стальные головы. За каждым поворотом находится валун или большой камень, который прерывает поток чистой воды джина.

    Поток Каскадной реки заражает Скагит илом и отложениями вокруг Марблмаунта, но чистота большей части реки идеальна. Ниже этой точки река расширяется и замедляется, пока не достигает места слияния с рекой Саук. Саук также может повлиять на кристальную чистоту Скагита, особенно после сильного дождя.

    Гигантские дикие стальные головы являются основной причиной, по которой люди ловят скагитов, но заводские стальные головы также развлекают рыбаков, ловящих форель. Горбуша и кижуч являются основными объектами ловли лосося, при этом промысел чавычи значительно меньше. Посреди всего этого Долли Варден и морские котята жуют икру лосося и форели, что делает их отличными мишенями.

    Где ловить рыбу на реке Скагит

    Найти выход к берегу на реке Скагит может быть непросто. Река также большая и широкая, поэтому рыбалка с берега может быть сложной задачей даже после того, как вы найдете доступ. Из-за этого ловля скагита с лодки является наиболее эффективным методом.

    Но если вы решите пробраться вброд, у вас есть варианты для общего доступа. Двигаясь от залива вверх по реке, ваш первый вариант известен как Большая канава .

    Оттуда в городе Берлингтон есть несколько общедоступных точек доступа, но, как и следовало ожидать, они часто подвергаются большому давлению. За пределами города давление становится меньше, но доступ становится более ограниченным. Вот хорошее место для прогулки:

    Рекомендуемые мушки для реки Скагит

    • Металлоискатели, Мегал Моал, Морришский трейлерный мусор (это не похоже на правду, спросите в местном магазине мух)

    3. Река Хох

    Посещение реки Хох в Вашингтоне будет стоит того, даже если вы не рыбачили. Расположенная на Олимпийском полуострове, река берет начало у ледника Хох на возвышающейся горе Олимп. Оттуда потоки прорезают Олимпийские горы в Олимпийском национальном парке, прежде чем войти в долину и предгорья внизу. Река Хох впадает в Тихий океан на территории, принадлежащей индейцам Хох.

    По пути река Хо окружена великолепными тропическими лесами Тихоокеанского Северо-Запада, заснеженными горами и многочисленной дикой природой. В разделе «Национальный лес» вы проплывете мимо самых высоких и старых деревьев в мире. Если вам посчастливится добраться сюда, не забудьте фотоаппарат — он будет так же необходим, как и удочка.

    Hoh Bo Spey Fly for Steelhead

    Hoh известен своими огромными местными стальными головами, которые бегают зимой. Эта рыба дополняется заводской рыбой, предоставленной DFW Вашингтона и индейским племенем Хох. Эти заводские рыбы начинают свой путь, начиная с ноября, а местные жители в основном бегают в январе.

    Несмотря на то, что в эти месяцы в основном ходят стальные суда, на самом деле их можно найти в Хохе в течение всего года. Пока воды достаточно, у вас будет шанс поймать рыбу на крючок во время рыбалки.

    В реке Хох также есть удивительный ход серебряного лосося. Эти рыбы в среднем весят около 10 фунтов, но регулярно ловятся и двадцатифунтовые. Королевского лосося меньше в Хохе, но он может превысить отметку в 50 фунтов. Если вы хотите попробовать один из них, ловите рыбу осенью.

    Где ловить рыбу на реке Хох

    Река Хох разделена на три части. Северная вилка, которая, что неудивительно, является самой северной частью, питается ледником горы Том. Мидл-Форк, также известный как Том и Глейшер-Крикс, является следующим участком вниз по течению. Затем у вас есть Южная развилка, которая снабжается водой из стока ледника Хьюмс. На протяжении всего своего течения Хох также имеет несколько небольших притоков.

    На всех этих участках лучше всего ловить Хох с дрейфующей лодки. В Верхнем Хох есть три лодочных ската: один прямо в парке, один на перекрестке Моргана и третий в кемпинге Оксбоу. Если вы решите перейти вброд верхнюю часть, вам придется поискать подходящую гравийную отмель.

    Нижний Хо крупнее и медленнее Верхнего и дает рыболовам возможность ловить лосося и стальноголового лосося до того, как они увидят других мух. Это самая свежая рыба на реке, поэтому здесь многолюдно. Вы можете начать свой дрифт либо из лагеря Конттонвуд, либо из машины Нолан-Крик.

    Если дрифт не подходит или вы пытаетесь убежать от толпы, вам лучше отправиться на южную развилку реки Хох. Этот небольшой приток главной реки находится рядом с Национальным парком и подвергается значительно меньшей рыбной нагрузке, чем другие участки. Поскольку он также меньше, South Fork также отлично подходит для рыбаков, которые хотят поймать стальную голову в небольшом ручье. Добраться до реки можно здесь:

    Рекомендуемые мушки для реки Хох

    • Злоумышленники, врачи общей практики, скагитские гольяны, скунсы (в местном магазине, что это такое)

    Если вам нужна помощь в выборе мух для реки Хох или где-либо еще, ознакомьтесь с этим БЕСПЛАТНЫМ загружаемым файлом График штриховки.

    4. Река Стиллагуамиш

    Стилли, как его называют местные жители, находится примерно в часе езды от Сиэтла. Он питается стоком Каскада и образован его Северным и Южным развилками. Река впадает в Пьюджет-Саунд и содержит зимнюю и летнюю стальную голову, морскую головорезную форель и четыре вида лосося.

    Летом у Стилли есть летний ход стальной головы, и они тянутся в один из главных притоков реки, Дир-Крик. Дир-Крик уже много лет закрыт для ловли рыбы нахлыстом. Если популяция стальноголового хомяка восстановится, было бы неплохо снова открыть этот промысел. Подробнее о закрытии читайте на https://wdfw.wa.gov/news/wdfw-closes-multiple-southeast-washington-wildlife-areas-and-units-protect-deer-and-elk

    The North Fork of the North Стилли имеет длину 45 миль и является первым районом в стране, предназначенным только для ловли нахлыстом. Это делает его одним из самых продуктивных водоемов в этом районе.

    5. Река Саук

    Река Саук — это поток из известняка, который берет свое начало в пустыне Глейшер-Пик. Несмотря на то, что это приток реки Скагит, Саук сам по себе является одним из лучших промыслов диких стальных голов в стране.

    Река обычно прозрачная, вода ледникового стока, но после сильного дождя она может стать мутной. К сожалению, эти сильные дожди часто случаются в марте и апреле, и именно тогда стальная голова делает свои лучшие ходы. Таким образом, рыбалка на саука — это борьба не только с невозможно пойманным стальноголовым, но и с проливной погодой тихоокеанского северо-запада.

    Дрейфовать на Сауке может быть сложно из-за больших валунов и быстрых порогов, но это возможно. Три точки запуска находятся на мосту Саут-Скаджит-Хайвей, мосту Даррингтон и реке Суйэтл.

    Саук делится на три части: верхнюю, среднюю и нижнюю. И все они ловят совсем по-разному. Верхняя часть представляет собой небольшую воду, и туда трудно (легально) добраться. Середина представляет собой стремительный поток, усеянный гигантскими скалами и порогами. А нижняя часть представляет собой извилистую широкую глубокую трассу с несколькими крупными песчано-гравийными отмелями.

    6. Река Скайкомиш

    Еще одна река недалеко от Сиэтла, Скайкомиш, полна стальной головы и лосося. Северная и южная развилки Скайкомиша образуют реку Сноквалми в Монро. В Sky есть как зимняя, так и летняя стальная голова, четыре вида лосося и полный набор катти.

    Небо — не самая стабильная река в этом районе, поэтому обязательно проконсультируйтесь с местными магазинами мух или гидами, чтобы узнать, как там дела. Но когда жарко, то жарко.

    7. Река Богачиэль

    Богачиэль длиной 50 миль — одна из самых длинных рек в Олимпийском национальном парке. С броскими прозвищами «Буги» и «Буги» неудивительно, что эта река является местной любимицей. Река уникальна в этом районе, потому что она не питается ледником и не имеет большого периода стока. Из-за этого промысловый сезон у Боги длиннее, чем у большинства рек Вашингтона.

    Большинство рыбаков-стальноголовых ловят рыбу в верхней части Боги. Это более крутой склон, чем нижний, но он содержит невероятное количество рыбоводных стальных голов.

    The Bogey наиболее известен своим зимним пробегом Steelhead с декабря по январь. Но в нем также есть чавычи и весенняя серия стальных рыб. Эти рыбы, которые водятся в марте и апреле, намного крупнее своих зимних собратьев, иногда достигая 20-30 фунтов.


    Вы ищете отличные статьи о том, как летать на рыбу? Ознакомьтесь с этим списком:
    • Как поймать синежаберных рыб . Эти удивительные рыбы водятся по всей территории США. Мне нравится называть их «лекарством от входа в нахлыст» 9.0317
    • Как ловить нахлыстом ручьевую форель . Найдите самые чистые, самые холодные и красивые ручьи, и я уверен, Брукс там есть.
    • Как поймать нимфу – Пошаговые инструкции по настройке, представлению и ловле форели с нимфами.
    • Как ловить лосося нахлыстом – Изображение, когда вы ловите 25-фунтового королевского лосося в реке, и ваша нахлыстовая удочка ломается! Серьезно, это случилось со мной в моей первой поездке.

    8. Река Гранд-Ронд

    Помимо забавного названия, река Гранд-Ронд также может похвастаться одним из самых уникальных мест для ловли нахлыстом в Вашингтоне. Большая часть реки протекает через красивый, но пустынный каньон.

    Но часть долины реки Гранд-Ронд отделена от каньона. Река с каменистым дном в этом месте гораздо более доступна, и в некоторых местах до нее можно добраться даже по дороге.

    В разное время года на разных участках Гранд-Ронде ловится рыба лучше, чем на других, поэтому обязательно поговорите с кем-нибудь в ботинках на земле, чтобы узнать, куда вам следует идти.

    9. Река Спокан

    Река Спокан берет начало у озера Кур-д’Ален в Айдахо и впадает в реку Колумбия. По пути ему мешают шесть плотин и туристическая ловушка водопада Спокан. Из-за всех этих препятствий река имеет разнообразную среду обитания для рыбной ловли.

    Рыбалка на Спокане зависит от уровня воды и в этом районе, то есть от таяния снега. Примерно с июля до начала октября в Спокане обычно добывается коричневая и радужная форель хорошего размера.

    Многие участки реки слишком глубоки, чтобы переходить вброд, но если у вас нет дрейфующей лодки, вы можете добиться успеха в районе государственного парка Риверсайд.

    10. Река Калава

    В кристально чистых, быстротекущих водах реки Калва длиной 31 миля обитают одни из самых больших стальных голов в штате. У него есть крутая карманная вода, идеально подходящая для нимфы, и большие открытые участки, которые требуют качающейся мухи.

    Но, несмотря на большие возможности для рыбалки, здесь есть и проблемы. Это очень сложная река для плавания на дрейфующей лодке, и она станет испытанием даже для опытного гребца. Если вы собираетесь дрейфовать на Калаве, наймите гида.

    Если вы собираетесь ловить рыбу в Калаве вброд, вам нужно сосредоточиться на районах вокруг прудов Богачиэль и точках входа в Высокие Леса.

    11. Река Каулиц

    Река Каулитц уникальна тем, что каждый месяц в году она предоставляет возможности для мигрирующей рыбалки. Это идеальное место, если вы пытаетесь охотиться за рыбой нескольких видов. Он содержит кижуча и чавычу, летнего и зимнего стальноголового лосося и морских катти.

    Ловля лосося на реке Каулиц Вашингтон

    Основная причина, по которой я ловлю на Каулица, это не стальная голова или лосось, а милашки. В реке их просто полно, и они приличного размера. Но стальная голова и гигантский лосось тоже забавны.

    12. Река Начес

    Река Начес заканчивает свое 75-мильное течение, впадая в реку Якима. Он образован стоком с близлежащего хребта Каскадных гор.

    К сожалению, в Начес поступает огромное количество весеннего стока, поэтому до конца июня здесь обычно нельзя ловить рыбу. Но примерно в это же время ловля радужной и головорезной форели становится жаркой. Эти рыбы в основном будут в диапазоне 14 дюймов, но возможны и 20-дюймовые рыбы.

    13. Река Сол-Дюк

    Река Сол-Дюк является одним из самых продуктивных промыслов стальных голов в штате. Расположенный на Олимпийском полуострове, он обеспечивает невероятную рыбалку на мигрирующих рыб зимой. Но, если вы планируете рыбачить зимой на стальных рыбках, убедитесь, что вы одеваетесь для очень холодных и ужасных условий.

    Сол Дюк также содержит кижуча, нерку и королевского лосося.

    Рекомендуемое снаряжение для ловли нахлыстом в Вашингтоне

    Для ловли нахлыстом в Вашингтоне может потребоваться снасть большего размера, чем вы привыкли. Ваше доверие 95-футовый вес в некоторых местах выполнит свою работу, но если вам удастся поймать с его помощью рыбу на большой воде, у вас будут проблемы.

    Итак, я рекомендую ловить с одноручным нахлыстовым удилищем 7, 8 или 9 веса на длине около 10 футов для ловли нимфы и метания стримеров. Или ловите на 6-, 7- или 8-массовую спейную удочку или удилище с переключателем для качающихся мушек.

    Во многих реках Вашингтона лучше всего ловить рыбу с дрейфующей лодки, так что инвестиции в одну из них также окупятся.

    Официальные ссылки для нахлыстовой рыбалки в Вашингтоне

    • Ищете информацию о лицензировании и правилах? Перейдите в Департамент рыболовства и дикой природы штата Вашингтон — https://wdfw.wa.gov/fishing/regulations
    • . Если вы ищете отчеты о рыболовстве, штат Вашингтон также поддерживает эту страницу отчетов о рыболовстве — https://wdfw. wa.gov/fishing/reports
    • Если вы хотите узнать подробности ловли рыбы нахлыстом в штате Вашингтон, ознакомьтесь с этой книгой. (Ссылки на изображения на Amazon для получения информации о наличии и отзывах)

    Популярные магазины мух в Вашингтоне

    • Магазин мух Red’s Fly Shop — это интернет-центр. Это магазин, предназначенный для любителей нахлыстовой рыбалки. Посмотрите их здесь — https://www.redsflyshop.com/
    • Ищете всего понемногу для нахлыстовой рыбалки? Команда Emerald Waters Anglers может направлять, обучать, продавать и путешествовать. Ссылка –
      https://emeraldwateranglers. com/
    • Gig Harbour Fly Shop работает в «Биз» с 2004 года, уверен в их советах. http://gigharborflyshop.com/

    Привет Дэвид Хамфрис Владелец руководства Рекомендуется. Я люблю все, что связано с нахлыстом. Кастинг, Связывание, YouTube , пишу об этом и даже обучаю. У меня есть БЕСПЛАТНЫЙ видео-семинар, обучающий сушить летучую рыбу по этой ссылке How 2 Fly Fish

    Влияние различных нанодобавок на физические и механические свойства аналогичных илистых аргиллитовых материалов

    На этой странице

    РезюмеВведениеВыводыНаличие данныхКонфликты интересовБлагодарностиСсылкиАвторские праваСтатьи по теме

    Для анализа влияния различных нанодобавок на физико-механические свойства аналогичных илистых аргиллитов, нано-TiO 2 (NTi), нано Al 2 O 4 NAl) и нанобентонит (NBe) были добавлены для улучшения физико-механических свойств илистых аргиллитовых материалов. Физико-механические параметры больше соответствуют алевритовой породе. Наконец, нанометровые добавки, подходящие для илистых аргиллитовых материалов, определяются путем проведения теста на плотность, теста на естественное водопоглощение, теста на одноосное сжатие, теста на расщепление, теста на коэффициент размягчения, теста на расширяемость и микроскопического теста. Изучено влияние добавок NTi, NAl и NBe на улучшение физико-механических свойств алевритовых аргиллитовых подобных материалов для анализа закона влияния различного содержания NTi, NAl и NBe на плотность аналогичного материала, естественное водопоглощение, прочность на одноосное сжатие. , предел прочности при растяжении, коэффициент размягчения, скорость расширения и другие физико-механические параметры. Методом сканирующей электронной микроскопии проанализирована микроскопическая морфология подобных материалов и выявлен механизм влияния нанодобавок на микроскопическую структуру образцов. Результаты приведены ниже. (1) Плотность аналогичных материалов алевроаргиллитов увеличивается с увеличением содержания нанодобавки. Скорость естественного водопоглощения сначала уменьшалась, а затем увеличивалась с увеличением содержания наноразмерных добавок, а коэффициент размягчения уменьшался с увеличением содержания наноразмерных добавок. Прочность на одноосное сжатие и прочность на растяжение сначала увеличиваются, а затем снижаются с увеличением содержания нанометровых добавок. Это связано с включением нанодобавки в количестве, эффективно стимулирующем реакцию гидратации гипса и ускоряющем производство цемента, при этом аналогичный материал может заполнять поры, уменьшая внутренние дефекты, аналогичный материал делать более плотным; при чрезмерной дозировке нанодобавок происходит агломерация, что приводит к ухудшению эффекта, но снижает механические свойства подобных материалов. (2) При содержании NBe 6 % физико-механические параметры подобных материалов могут достигать или приближаться к алевритовой сырой породе, за исключением прочности на одноосное сжатие. Характер разрушения образца при одноосном сжатии такой же, как и у исходной породы, что можно использовать как лучший выбор. Результаты исследования заложили основу для дальнейшего анализа применения NBe в подобных материалах.

    1. Введение

    В экспериментальном исследовании соотношения подобных материалов в алевритовом аргиллите в качестве связующего используется гипс, а в качестве заполнителя для получения подобных материалов используется баритовый порошок. Поскольку физико-механические параметры подобных материалов, такие как плотность, естественное водопоглощение, прочность на одноосное сжатие, коэффициент размягчения и набухание, сильно отличаются от параметров илистой исходной породы, они не могут отражать физико-механические характеристики природной породы и влияют на точность модельных испытаний. Существующие связанные исследования показывают, что выбор соответствующих добавок для включения в аналогичные материалы может улучшить соответствующие физические и механические свойства аналогичных материалов из алевритового аргиллита [1, 2]. В последние годы, с бурным развитием нанотехнологий, себестоимость производства наноматериалов с каждым годом снижается. В то же время наноматериалы продемонстрировали физические эффекты, которых нет у некоторых макроскопических материалов, такие как малый размер, большая удельная поверхность и высокая поверхностная энергия, и вызвали широкую озабоченность [3]. Наноматериалы, часто используемые в качестве неорганических добавок, находят широкое применение в жилищном, водном, мостовом, муниципальном и других проектах, где достигнуты хорошие результаты применения [4–8].

    В настоящее время соответствующее количество нанодобавок в существующих материалах позволяет эффективно улучшать соответствующие физико-механические параметры материалов, создавать смешанные материалы, подходящие для различных нужд, и расширять область применения исходных материалов [9–14]. Что касается улучшения цементного основания, Wang et al. обнаружили, что добавление нано-CaCO 3 в портландцемент может значительно улучшить механические свойства материалов на основе цемента и сделать цементную основу более однородной. В работах [15–20] контрольный эффект смешивания нано-SiO 2 , нано-TiO 2 и нано-Al 2 O 3 на потери воды в цементном растворе для нефтяных скважин. Три упомянутые выше нанодобавки могут эффективно контролировать потери жидкости в цементе при раздельном использовании, среди которых 3% нано-SiO 2 может снизить потери на 72% с наиболее очевидным эффектом. Что касается улучшения характеристик смешанных материалов, Анудж [21] обнаружил, что при изучении свойств смешанных материалов добавление соответствующих наноразмерных добавок может не только способствовать реакции гидратации, но также играть роль в заполнении исходных микропор материалов. , что улучшает внутреннюю структуру пор и значительно улучшает физико-механические свойства материалов [22, 23]. Таким образом, современные исследования по улучшению физико-механических свойств родственных материалов различными типами нанодобавок дали определенные результаты исследований [24]. Введение нанодобавок в основном направлено на улучшение физико-механических свойств материалов, тем самым расширяя ассортимент используемых материалов; однако, что касается включения подходящих нанодобавок для улучшения физико-механических свойств алевритовых аргиллитовых материалов, исследования влияния различных типов нанодобавок на физико-механические свойства подобных алевритовых аргиллитовых материалов проводятся редко [25, 26].

    С целью глубокого анализа влияния различных видов нанодобавок на физико-механические свойства подобных алевроаргиллитовых материалов, на основании имеющихся результатов исследований подобных алевроаргиллитовых материалов [27, 28] на основании результатов исследований, с использованием общие добавки NTi и NAl и Nbe для алевритовых аргиллитов аналогичны анализу физико-механических свойств родственных материалов и выявлению его микрокосмического механизма, выполняются следующие действия. Во-первых, была разработана схема соотношения смешивания однородных материалов с различной дозировкой нанодобавок. Проанализировано влияние нанометровых добавок на плотность, естественное водопоглощение, прочность на одноосное сжатие, прочность на растяжение, коэффициент размягчения и расширяемость аналогичных материалов, а также проанализировано влияние различных нанометровых добавок на аналогичные материалы. Наконец, с помощью СЭМ был выявлен механизм влияния нанодобавок на микроструктуру алевритового аргиллита. В нем содержатся некоторые рекомендации по применению нанометровых добавок в аналогичных материалах.

    2. Содержание теста
    2.1. Подготовка проб
    2.1.1. Сырье

    Подобно материалам из илистого аргиллита, баритовый порошок используется в качестве заполнителя, а гипс используется в качестве вяжущего материала. Среди них порошок барита производится компанией Hebei Lingshou, размер частиц которого составляет от 2 до 32  мкм мкм. А химический состав показан в таблице 1. В качестве вяжущего материала используется сверхвысокопрочный гипс с размером частиц от 100 до 600  μ м, а его химический состав показан в табл. 2. В эксперименте использовалась водопроводная вода для лаборатории.

    2.1.2. Материал нанометровой добавки

    Добавки в основном включают NTi, NAl и NBe. NTi представляет собой белый сыпучий порошкообразный материал с гидрофильностью, хорошей дисперсией и устойчивостью к атмосферным воздействиям. Диаметр частиц составляет 25 ± 5 нм, относительная молекулярная масса 79,9, внешний вид белый, удельная поверхность 80∼85 м 2 /г, чистота более 99,9%. NAl представляет собой новый тип ультратонкого белого кристаллического порошкового материала с размером частиц от 30 до 60 нм, относительной молекулярной массой 101,96 нм, средним размером частиц 50 нм и удельной поверхностью 5–10 м 2 / г и чистотой более 99,99%. Размер частиц нанобентонита составляет от 40 до 80 нм, при этом средний размер частиц составляет 60 нм. Это белый и светло-желтый порошок с хорошей способностью связывать воду. Основной состав NBe составляет более 90% монтмориллонита и небольшое количество иллита, каолинита и других минералов.

    2.1.3. Приготовление аналогичных материалов

    Для изучения физико-механического влияния добавок наноматериалов (в том числе NTi, NAl и NBe) на физико-механические эффекты подобных алевроаргиллитов дозировка различных видов нанодобавок была установлена ​​как 0 (контрольная группа), 2%, 4%, 6% и 8% в процессе пробоподготовки соответственно. Схема смешения подобных материалов представлена ​​в таблице 3.

    2.2. План испытаний

    В процессе испытаний физико-механических свойств аналогичных материалов с различными наноразмерными добавками в основном измерялись плотность, скорость естественного водопоглощения, прочность на одноосное сжатие, прочность на растяжение, коэффициент размягчения и растяжимость образцов. Конкретный план тестирования показан в Таблице 4 ниже. Для анализа механизма влияния наноразмерных добавок на физико-механические свойства подобных материалов были проведены испытания на одноосное сжатие образцов с различной дозировкой наноразмерных добавок, а также испытания СЭМ на типичных поврежденных образцах. Каждая группа образцов выдерживается до определенного возраста в стандартном выдерживающем боксе и испытывается в соответствии с регламентом испытаний, рекомендованным международным обществом по механике горных пород (IRSM) [29].]. В каждой группе по 5 параллельных выборок, а за результаты эксперимента берутся средние значения 3 ближайших друг к другу выборок. Из-за большого количества образцов и серийного производства показаны только части готовых образцов (рис. 1).

    2.3. Испытательное оборудование

    По схеме испытаний, приведенной в таблице 4, были испытаны разные группы образцов стандартного возраста с разными типами и дозировками нанодобавок. Во время процесса погружения температура поддерживается на уровне 25 ± 5°C с помощью трехразового резервуара для воды (как показано на рисунке 2(a)). После погружения образца на 48 часов он полностью насыщается. Устройство может лучше контролировать время погружения и давление воды; во время процесса сушки в эксперименте поместите отвержденный стандартный тест в электрическую термостатическую сушильную печь при 60 ± 5°C (как показано на рисунке 2(b)) на 48 часов, затем переместите его в стеклянную сушилку для охлаждения на 48 часов ( как показано на рисунке 2(c)). Испытание на одноосное сжатие в этой статье использует испытательную машину электрогидравлической сервосистемы MTS-810 в экспериментальном центре дорожного строительства Чаншаского университета науки и технологий (как показано на рисунке 2 (d)) для нагрузки образца. В соответствии со стандартом инженерных испытаний горной массы скорость нагружения 0,8 МПа/с устанавливается для приложения осевого давления к образцу.

    3. Эксперимент по оптимизации аналогичного материала
    3.1. Влияние различных нанодобавок на физические свойства аналогичных материалов

    Проверка плотности образцов аналогичных материалов с различными дозировками нанодобавок. Результаты испытаний представлены на рис. 3. (1) При добавлении трех нанодобавок в том же количестве по сравнению с контрольной группой наиболее значимо влияние NAl на плотность аналогичных материалов, затем следует MBe и минимально это НТи. (2) При увеличении дозировки различных нанодобавок от 0% до 6% плотность подобных материалов увеличивается при постоянном увеличении дозировки нанодобавок. (3) Когда дозировка составляет от 6% до 8%, аналогичные материалы постепенно увеличивают тенденцию к плотности, стремясь к 0. При добавлении 8%, по сравнению с контрольной группой, NTi, NAl и NBe, соответственно, от 2,01  г. /см 3 она увеличилась до 2,16 г/см 3 , 2,30 г/см 3 и 2,26 г/см 3 . При добавлении 6 % NBe плотность подобных материалов наиболее близка к средней плотности алевритовых исходных пород [30]. Это показывает, что все три вида нанодобавок могут эффективно заполнять поры между порошком барита и частицами гипса, так что структура образцов подобного материала становится более компактной, а нанодобавки полностью заполняют поры образцов аналогичного материала, увеличивая плотность.

    3.2. Влияние различных нанодобавок на естественное водопоглощение подобных материалов

    Скорость естественного водопоглощения отражает водопоглощающую способность сухих образцов аналогичного материала, которая может эффективно отражать степень развития микротрещин материала. В соответствии с требованиями к испытаниям «Правил испытаний горных пород дорожной техники» (JTG E41-2005) [26] для определения водопоглощения однородных материалов с различными типами нанодобавок был использован метод свободного водопоглощения. Результаты испытаний представлены на рис. 3.9.0003

    Из-за влияния различных дозировок нанодобавок на естественное водопоглощение подобных материалов, как показано на рисунке 4 (1), по мере увеличения дозировки нанодобавок естественное содержание воды в образцах подобных материалов имеет тенденцию сначала уменьшаться, а затем увеличиваться; 2) при дозировке 4 % естественное водопоглощение аналогичного образца материала, легированного NTi, достигает минимума, за ним следует NAl, а максимальное – NBe, которое снижается на 0,23 %, 0,12 % и 0,08 % по сравнению с с контрольной группой; 3) при легировании 8 % естественное водопоглощение образцов аналогичных материалов, легированных NTi, NAl и NBe, увеличивается с 6,16 % до 5,93%, 6,04% и 6,15% соответственно. Однако при допировании 6 % естественное водопоглощение образцов подобного материала близко к среднему значению алевритовых сырьевых пород. Это показывает, что введение нанодобавок может эффективно заполнять поры образцов из подобных материалов и снижать естественную скорость водопоглощения образцов. Однако с увеличением количества нанодобавок избыток материалов с нанодобавками увеличивает естественную скорость водопоглощения образцов.

    3.3. Влияние различных нанодобавок на скорость расширения аналогичных материалов

    Конкретные изменения скорости расширения аналогичных материалов при различных дозировках нанодобавок показаны на рисунке 4. Из рисунка 5 видно, что (1) скорость расширения образцов подобных материалов увеличивается с увеличением трех нанодобавок, в котором наибольшее влияние на скорость расширения образца оказывает добавление NBe, за которым следует влияние NAl, а влияние NTi является наименьшим; 2) по сравнению с контрольной группой при добавлении 8 % NTi, NAl и NBe степень расширения образцов аналогичного материала увеличивается на 0,028 %, 0,035 % и 0,078 % последовательно; (3) скорость расширения алевритовой первичной породы составляет около 0,16%, в то время как аналогичный материал после включения 6% NBe 0,16% близок к исходной породе. Это показывает, что включение нано-NBe оказывает наиболее значительное влияние на увеличение скорости расширения при поглощении воды аналогичными материалами, главным образом потому, что сам NBe обладает сильными характеристиками расширения при поглощении воды.

    3.4. Влияние различных нанодобавок на механические свойства подобных материалов
    3.4.1. Влияние различных нанодобавок на прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов

    Электрогидравлическая сервосистема для испытаний MTS-810 использовалась для проведения испытаний на одноосное сжатие аналогичных материалов с различным количеством нанодобавок. Затем выберите типичную кривую напряжения-деформации, среднее пиковое напряжение и типичную форму отказа образца из каждой группы для анализа.

    Из рис. 6(а)–6(в) видны кривые для трех нанодобавок. При введении нанодобавок кривые деформации всех образцов примерно одинаковы, все они проходят стадию уплотнения, стадию упругости, стадию пластической деформации и стадию деформационного разупрочнения, а при дозировке 4 % одноосное напряжение образца является наибольшим. Когда одна и та же нанодобавка вводится, например, когда NTi вводится в 0%, 2%, 4%, 6% и 8%, пик соответствующих штаммов составляет 1,13%, 1,76%, 1,33%, 1,81% и 1,31. %, соответственно. Максимальное пиковое напряжение 4,93 МПа, 6,14 МПа, 9,50 МПа, 9,70 МПа и 6,80 МПа. По сравнению с контрольной группой, независимо от того, какая нанодобавка добавлена ​​в соответствующем количестве, она может в определенной степени улучшить прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов.

    Из рис. 6(г) видно, что при условии легирования одними и теми же нанодобавками с увеличением количества нанодобавок прочность на одноосное сжатие аналогичных материалов имела тенденцию сначала к увеличению, а затем к снижению. При его значении 4 % среднее значение прочности на одноосное сжатие подобных материалов достигает максимума. Это показывает, что правильное добавление нанодобавок имеет очевидный эффект улучшения прочности на одноосное сжатие подобных материалов, но не настолько, насколько это возможно. Существует оптимальная дозировка около 4%. Максимальные значения NTi, NAl и NBe составляют соответственно 90,70 МПа, 10,58 МПа и 9,43 МПа.

    В соответствии с приведенной выше кривой напряжения-деформации образца и испытания после смешивания образца с различными нанодобавками в сочетании с морфологией разрушения нескольких наборов нанодобавок во время испытания установлено, что морфология повреждения образца в основном влияют нанодобавки, которые значительно различаются и влияют на дозировку, а различные типы нанодобавок включают форму разрушения образца, по существу, идентичную, и в образце в основном преобладает разрушение при сдвиге. С учетом ограниченного пространства ниже в качестве объекта анализа возьмем NBe; типичные фотографии повреждений представлены на рис. 7. Судя по морфологии разрушения и кривой зависимости напряжения от деформации образцов из аналогичных материалов после разрушения при одноосном сжатии при различном содержании NBe, при увеличении содержания NBe образец трескается от нагруженного конца образца и продолжайте расширяться к низу. Чем очевиднее внезапное падение напряжения при разрушении образца, тем более очевидны характеристики разрушения при сдвиге. Когда дозировка составляет 6%, характеристики разрушения аналогичных материалов на рисунке 7(e) в основном такие же, как на рисунке 7(a).

    3.4.2. Влияние различных нанодобавок на прочность на растяжение аналогичных материалов

    На рис. 8 показано влияние различных нанодобавок на прочность на растяжение аналогичных материалов. Из рис. 7 видно, что с увеличением количества нанодобавок предел прочности аналогичных материалов сначала увеличивается, а затем снижается. При содержании нанодобавок 4 % предел прочности аналогичных материалов достигает максимального значения, а при добавлении NTi, NAl и NBe максимальное значение составляет соответственно 2,14 МПа, 2,31 МПа и 2,41 МПа. В дальнейшем, по мере увеличения количества нанодобавок, предел прочности подобных материалов значительно снижался. Это показывает, что введение нанодобавок оказывает очень значительное влияние на предел прочности подобных материалов; при включении 6% NBe предел прочности на растяжение подобных материалов принимается равным среднему показателю пылеватых необработанных пород.

    3.4.3. Влияние различных нанодобавок на коэффициент размягчения сходных материалов

    На рис. 9 показано влияние смешивания различных нанодобавок на коэффициент размягчения сходных материалов. Из рисунка 8 видно, что введение различных нанодобавок снижает коэффициент размягчения аналогичных материалов. С увеличением количества нанодобавок коэффициент размягчения подобных материалов продолжает снижаться, но это снижение становится медленным. В процессе увеличения содержания добавки от 0% до 4% существенно влияет коэффициент размягчения подобных материалов; с 4 % до 8 % коэффициент размягчения постепенно стабилизируется и, наконец, коэффициент размягчения аналогичных материалов после NTi, NAl и NBe снизился с 0,70 до 0,51, 0,52 и 0,54; при включении NBe составляет 6%, коэффициент размягчения аналогичного материала наиболее близок к среднему значению исходной породы алевритовой.

    Таким образом, можно увидеть результаты испытаний плотности, скорости естественного водопоглощения, скорости набухания, прочности на одноосное сжатие, прочности на растяжение и коэффициента размягчения аналогичных материалов после смешивания различных нанодобавок; с добавлением нанодобавок иловые физико-механические свойства аргиллитоподобных материалов существенно изменяются. При добавлении 4% нанодобавок он может эффективно улучшать соответствующие физико-механические свойства аналогичных материалов. Однако при дозировке 6%, особенно после смешивания с NBe, все физико-механические параметры образцов аналогичного материала могут достигать или приближаться к алевритовой сырой породе, за исключением прочности на одноосное сжатие. Форма разрушения образца, подвергнутого осевому сжатию, также согласуется с формой разрушения исходной породы и может быть использована в качестве наилучшего выбора. При немедленном добавлении 8% нанометра физические и механические свойства материалов, подобных алевритовому аргиллиту, очевидно, изменятся, и они сильно отличаются от параметров алевритовой сырой породы.

    4. Микроструктура и анализ образцов подобных материалов

    Добавленная нанометровая добавка имеет высокую поверхностную энергию, и эффект высокой поверхностной энергии нанометровой добавки в подобных материалах может проявиться при добавлении в соответствующем количестве. Материалы с наночастицами могут играть следующие три эффекта [31–35]: (1) Эффект размера: выбранное сырье с различными размерами частиц превышает 2  мкм мкм, в то время как средний нанометровый размер частиц добавки составляет от 10 до 100 нм. . Из-за меньшего геометрического размера наноразмерных частиц они обладают более сильной адсорбцией. Добавление надлежащего количества нанометрового материала в смесь показало лучшую дисперсию. Поскольку размер наночастиц мал, а удельная площадь поверхности больше, при слишком большом перемешивании частицы будут адсорбировать друг друга и иметь тенденцию к агрегации. (2) Эффект заполнения: соответствующее количество нанодобавок может оптимизировать градацию частиц смешанного материала, а наночастицы имеют функцию заполнения пор, вытеснения воды в пустотах образцов подобных материалов, уменьшения пористости и создания максимальный размер пор и среднее значение для аналогичных материалов. Размер пор значительно уменьшается, улучшая внутреннюю структуру пор аналогичных материалов, что приводит к более однородным и плотным подобным материалам. (3) Поверхностный эффект: из гидратации гипса видно, что частицы баритового порошка в подобных материалах обертываются продуктом гидратации гипса. Частицы нанодобавок очень мелкие, а удельная поверхность очень большая, что увеличивает поверхность контакта с водой. Поверхность нанодобавки обладает высокой активностью и может адсорбировать большое количество мелкодисперсных частиц, что способствует реакции гидратации гипса. Как показано на рисунке 10, микроскопическая структура подобных материалов теперь наблюдается при 300-кратном электронном микроскопии при 0%, 2%, 4% и 8% NBe, а микроструктура подобных материалов выявляется при добавлении нанодобавок под влиянием механизм.

    Согласно рисунку 10 видно, что под сканирующим электронным микроскопом при 300-кратном увеличении структура мезоструктуры подобных материалов находится в алевритовом аргиллите при различных дозировках NBe. Как показано на рисунке 10(а), при его значении 0% внутри аналогичного материала формируется сетчатая структура, а мезоструктура рыхлая, содержащая большое количество отверстий и трещин. Из рисунка 10(б) видно, что при содержании NBe 2% внутренняя сетчатая структура подобных материалов постепенно уплотняется, а поры мезоструктуры заполняются в большом количестве, но пор и трещин по-прежнему много. Из рисунка 10(c) следует, что аналогичный материал, легированный 4% NBe, имеет наилучший эффект улучшения интерфейса структуры, и структура становится более плотной. Зазор между порошком барита и продуктом гидратации гипса в области перехода границы практически не заметен. Согласно рисунку 10(d), когда содержание NBe составляет 6%, интерфейс структуры имеет лучший эффект улучшения, структура более однородная и плотная, а область перехода интерфейса ровная и гладкая, всего с несколькими отверстиями. . Показано, что соответствующее количество нанодобавок может способствовать реакции гидратации внутреннего гипса и переплетаться с продуктами гидратации, тем самым образуя плотное целое, делая мезоструктуру подобных материалов более однородной и плотной. Как показано на рисунке 10(e), смешивается материал, аналогичный 8% NBe. Поскольку большое количество наночастиц будет агломерироваться, в подобных материалах продукты гидратации гипса будут обертывать частицы порошка барита и наноагломераты, а внутренняя структура будет генерировать большое количество неровных пор. Разрушение плотной структуры внутри подобных материалов приводит к ухудшению механических свойств подобных материалов и снижению коэффициента размягчения.

    Вышеприведенный анализ выявил механизм влияния дозировки нанодобавок на микроструктуру подобных материалов, и были сделаны следующие выводы: (1) в контрольной группе происходила только реакция гидратации гипса и воды, и образовывалось большое количество кристаллов гипса. генерируются и переплетаются в сетевую структуру. После цементации имелась определенная прочность, а продукт цементации имел бы большое количество пор. Смесь гипса и баритового порошка была однородной. После реакции гидратации гипса частицы баритового порошка были обернуты цементированием, что могло улучшить плотность, но все равно было бы большое количество пор, а плотность образца была небольшой. В этом процессе макроскопические механические свойства подобных материалов в основном зависят от цементации. (2) При добавлении содержания 2%~6%, с одной стороны, наночастицы могут способствовать реакции гидратации гипса и ускорять производство цемента. С другой стороны, правильное количество наночастиц может полностью диспергировать и заполнять поры в подобных материалах, уменьшать содержание воды в порах и делать материалы более плотными, а плотность образца постепенно увеличивается. Макроскопическая механическая прочность подобных материалов, соответствующих этому процессу, дополнительно улучшается. (3) При добавлении 6%~8% нанодобавки происходит агломерация наночастиц. Прочность образца после агломерации нанодобавки снижается, и она становится первичным дефектом аналогичных материалов после цементации. Кроме того, существует большой зазор между частицами нанодобавок и окружающими их продуктами гидратации с плохой границей раздела. В этом процессе макромеханика образцов подобных материалов в некоторой степени ослабляется, но слишком большое количество нанодобавок может еще больше улучшить плотность, скорость расширения и естественное водопоглощение образцов подобных материалов.

    5. Выводы

    (1) По сравнению с контрольной группой при добавлении нанодобавок существенно изменились физико-механические свойства аналогичных материалов алевроаргиллитов. При добавлении 4% нанодобавки можно эффективно улучшить физико-механические свойства подобных материалов. При добавлении 8% нанодобавки механические свойства алевритовых аргиллитоподобных материалов явно ухудшаются. Это связано с тем, что добавление нанометровой добавки может эффективно стимулировать реакцию гидратации гипса, ускорять производство цемента, заполнять поры подобных материалов, уменьшать внутренние дефекты и делать подобные материалы более компактными. Когда добавляется слишком много, нанодобавка будет агрегировать и разлагаться, что снизит механические свойства подобных материалов. (2) При содержании NBe 6% все физико-механические параметры подобных материалов, кроме прочности на одноосное сжатие , может достигать или быть ближе к илистой исходной породе, а морфология разрушения образцов одноосного сжатия соответствует морфологии исходной породы, которую можно использовать как лучший выбор. Следовательно, соответствующее включение NBe может эффективно улучшить сходство между аналогичными материалами и илистыми породами.

    Доступность данных

    Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Благодарности

    Это исследование было проведено при финансовой поддержке Национального фонда естественных наук Китая (гранты № 51838001 и 51

    9).

    Ссылки
    1. C. Wen, S. Jia, X. Fu, L. Meng, and Z. Zhao, «Экспериментальное исследование и анализ чувствительности аргиллитоподобных материалов на основе ортогонального дизайна», Достижения в области материаловедения и инженерии , vol. 2020 г., идентификатор статьи 2031276, 14 страниц, 2020 г.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    2. X. Ян, Д. Л. Су, Б. Чжоу и др., «Экспериментальное исследование соотношения сходства аналогичного материала для модельных испытаний мягких пород красного пласта», Rock and Soil Mechanics , vol. 37, нет. 8, pp. 2231–2237, 2016.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    3. Yang YP, YD Tang, B. Wang et al., «Влияние размера на поведение наночастиц оксидов металлов в окружающей среде», Науки об окружающей среде , том. 39, стр. 2982–2990, 2018.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    4. У. Джонс, А. Г. Ф. Гибб, К. И. Гудье и др., «Наноматериалы в строительстве — что используется и где?» Строительные материалы , вып. 172, стр. 49–62, 2016.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    5. Б. Хан, Л. Чжан, С. Цзэн и др., «Эффект наноядра в наноинженерных цементных композитах, ” Композиты Часть A: Прикладная наука и производство , том. 95, стр. 100–109, 2017.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    6. BC Chen, T. Ji, QW Huang et al., «Обзор исследований сверхвысококачественного бетона», Archives of Civil and Machine Engineering , vol. 31, стр. 10–24, 2014.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    7. Ю. Руан, Б. Хан, X. Ю и др., «Механические свойства реактивного порошкового бетона, армированного наноцирконием, под сжатие и изгиб», Строительство и строительные материалы , вып. 162, стр. 663–673, 2018.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    8. С. Цзян, Д. Чжоу, Л. Чжан и др., «Сравнение прочности на сжатие и удельного электрического сопротивления цементных композитов с различными нано- и микронаполнителями», Archives of Civil and Machine Engineering , том. 18, нет. 1, стр. 60–68, 2018 г.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Академия Google

    9. Л. Цзэн, Л. Сяо, Дж. Чжан и Х. Фу, «Роль нанотехнологий в проектировании земляного полотна и дорожного покрытия: обзор», Journal of Nanoscience and Nanotechnology , vol. 20, нет. 8, стр. 4607–4618, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    10. Л. Цзэн, С. Яо, К.-Ф. Гао, Х. Биан и Д. Фан, «Использование наносиликата и цемента для улучшения механических свойств дезинтегрированного углеродистого аргиллита», Journal of Nanoscience and Nanotechnology , том. 20, нет. 8, стр. 4807–4814, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    11. X. Qiu, H. Jiang, and G. Zhang, «Влияние модификации nano-CaCO3 на технические характеристики цементных растворов», Journal of Nanoscience and Nanotechnology , vol. 20, нет. 8, стр. 5043–5048, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    12. L. Zeng, J. Ye, J. Zhang, J. Liu и C. Jia, «Перспективная композитная мембрана SPEEK/MCM для высокоэффективной проточной ванадиевой окислительно-восстановительной батареи», Технология поверхностей и покрытий , том. 358, стр. 167–172, 2019.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    13. Дж. Мостафа, Ф. Моджтаба и Ф. Мохаммад, «Влияние летучей золы и наночастиц TiO 2 на реологические, механические, микроструктурные и термические свойства высокопрочного самоуплотняющегося бетона», Механика материалов , вып. 61, стр. 12–26, 2013 г.

      Посмотреть по адресу:

      Google Scholar

    14. М.-ч. Чжан и Х. Ли, «Структура пор и проницаемость хлоридов бетона, содержащего наночастицы для дорожного покрытия», Construction and Building Materials , vol. 25, нет. 2, стр. 608–616, 2011.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    15. C. Wang, C. Zhang, JC Liu et al., «Влияние нано-CaCO 3 на характеристики гидратации портландцемента», Бюллетень Китайского керамического общества , том. 35, стр. 824–830, 2016.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    16. С. Лв, С. Ся, Х. Лю и др., «Прочность и усталостные характеристики обработанных цементом заполнителей», International Journal of Pavement Engineering , стр. 1–10, 2019 г.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    17. М. Т. Мааги, С. Д. Лупьяна и Дж. Гу, «Влияние нано-SiO 2 , нано-TiO 2 и нано-Al 2 O 3 на потери жидкости в масле». -скважинный тампонажный раствор» Международный журнал бетонных конструкций и материалов , том. 13, с. 62, 2019.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    18. C. C. Liu, S. T. Lv, X. H. Peng et al., «Анализ и сравнение различных воздействий старения и частоты нагрузки на характеристики усталости асфальтобетона», Journal of Materials in Civil Engineering , vol. 32, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Академия Google

    19. Дж. Чжан, Л. Дин, Ф. Ли и Дж. Пэн, «Переработанные заполнители из отходов строительства и сноса в качестве альтернативных наполнителей для дорожного полотна в Китае», Journal of Cleaner Production , vol. 255, с. 120223, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    20. Дж. Чжан, Ф. Гу и Й. Чжан, «Использование отходов строительства и сноса зданий в насыпи шоссе: лабораторные и полевые оценки», Журнал чистого производства , том. 230, стр. 1051–1060, 2019.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    21. Т. Ануй и С. Тарун, «Обзорное исследование прочностных свойств различных грунтов, обработанных различными материалами, включая наноматериалы», International Journal of Management Technology and Engineering , vol. 9, pp. 1769–1774, 2019.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    22. К. Нихат и М. Наусад, «Сравнительное исследование физических и механических свойств материалов, активированных щелочью», Sigma Journal of Engineering and Natural Sciences Sigma Mühendislik Ve Fen Bilimleri Dergisi , vol. 38, нет. 2, pp. 649–658, 2020.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    23. Дж. Цянь, Ю. Яо, Дж. Ли, Х. Сяо и С. Луо, «Упругие свойства почвы- материалы горных смесей: предварительное исследование влияния состава и структуры», Материалы , т. 1, с. 13, нет. 7, с. 1658, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Академия Google

    24. Г. Ю. Ли, П. М. Ван и X. Чжао, «Механическое поведение и микроструктура цементных композитов, содержащих многослойные углеродные нанотрубки с обработанной поверхностью», Carbon , vol. 43, нет. 6, стр. 1239–1245, 2005.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    25. Т. Ночайя и А. Чайпанич, «Поведение многостенных углеродных нанотрубок в отношении пористости и микроструктуры материалов на основе цемента», Applied Surface Science , том. 257, нет. 6, стр. 1941–1945, 2011.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    26. Б. Зоу, С. Дж. Чен, А. Х. Кораем, Ф. Коллинз, К. М. Ван и У. Х. Дуан, «Влияние энергии ультразвука на инженерные свойства цементных паст, армированных углеродными нанотрубками», Carbon , vol. 85, стр. 212–220, 2015.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    27. Э. Мохсени, М. М. Ранджбар, М. А. Язди, С. С. Хоссейни и Э. Рошендель, «Влияние наноматериалов из диоксида кремния, оксида железа (III) и оксида меди на свойства самоуплотняющегося раствора, содержащего мух. пепел», Журнал исследований бетона , том. 67, нет. 20, стр. 1112–1124, 2015.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    28. С.-л. Донг, Г.-м. Чжао, X.-y. Лу, Х.-р. Мэн, Ю.-м. Li и X. Cheng, «Аналогичное устройство моделирования для разгрузочного эффекта глубоких земляных работ и его применение», Journal of Mountain Science , vol. 15, нет. 5, стр. 1115–1128, 2018 г.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Академия Google

    29. Э. Хук, Д. Вуд и С. Шах, «Модифицированный критерий разрушения Хука-Брауна для сочлененных массивов горных пород», в Proceedings of the Rock Characterization, Symposium Of ISRM , стр. 209–214, Томас Телфорд. Publishing, London, UK, September 1992.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    30. JC Chen, Исследование просачивания, механических свойств и эволюции трещин в илистом аргиллите под действием гигротермического воздействия , Чаншаский университет науки и технологий, Чанша, Китай, 2019 г. , Кандидат наук. Тезис.

    31. А. Назари и С. Риахи, «Улучшение прочности бетона на сжатие в различных средах отверждения с помощью наночастиц Al2O3», Материаловедение и инженерия: A , том. 528, нет. 3, стр. 1183–1191, 2011.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    32. Дж. Камилетти, А. М. Солиман и М. Л. Нехди, «Влияние нанокарбоната кальция на свойства сверхвысококачественного бетона в раннем возрасте», Magazine of Concrete Research , том. 65, нет. 5, стр. 297–307, 2013.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Google Scholar

    33. С. Лв, С. Ван, С. Лю, Дж. Чжэн и др., «Синхронный метод испытаний модулей растяжения и сжатия асфальтобетонной смеси в условиях динамической и статической нагрузки», Journal of Materials in Гражданское строительство , вып. 211, pp. 1085–1093, 2018.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    34. И. Мансури, М. Неджат, С. Шахбази и др., «Влияние наночастиц магнетита (оксид железа) на дискретный бетон свойства», Труды Института инженеров-строителей – Строительные материалы , том. 172, стр. 95–102, 2018.

      Просмотр по адресу:

      Google Scholar

    35. Г. Пракасам, А. Р. Мурти и М. Рехеман, «Механические свойства, долговечность и разрушение наномодифицированных FA/GGBS геополимерный раствор», Magazine of Concrete Research , vol. 72, нет. 4, стр. 207–216, 2020.

      Посмотреть по адресу:

      Сайт издателя | Академия Google

    Авторское право

    Авторское право © 2020 Ji-jing Wang et al. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с лицензией Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.

    Колорадо I-70

    Колорадо I-70

    Вернуться к маршрутам 60-79
    Коло Хвис Дом      О

    Перейти прямо к Фото Галерея

    Местоположение: Western Slope > Central Mountains > Metro Denver > Eastern Plains
    Длина*: 449.59mi
    W Конец: Юта граница к западу от Гранд-Джанкшен
    E Конец: Канзас граница к востоку от Берлингтона (ссылка на сайт Ричи Кеннеди)
    На национальном уровне: W Конец: Jct I-15 в Форт-Коув, Юта; Э Конец: Балтимор, Мэриленд (2175 миль)

    Округа: Меса, Гарфилд, Игл, Саммит, Клир-Крик, Джефферсон, Денвер, Адамс, Арапахо, Элберт, Линкольн, Кит Карсон
    Места: Fruita, Grand Junction, DeBeque Canyon, DeBeque, Parachute, Винтовка, Ил, Нью-Касл, Гленвуд-Спрингс, Гленвуд-Каньон, Гипс, Игл, Эдвардс, Эйвон, Вейл, Вейл Пасс, Фриско, Сильверторн, Диллон, Туннель Эйзенхауэра, Серебряный шлейф, Джорджтаун, Айдахо-Спрингс, гора Каньон Вернон, Уит-Ридж, Денвер, Аврора, Байерс, Оленья тропа, Лимон, Генуя, Арриба, Флаглер, Зайберт, Вона, Бетьюн, Берлингтон

    NHS: Все межштатные автомагистрали по умолчанию являются частью NHS.

    Автострада: Вся длина (выезд списки).

    Деловые маршруты:

    • Обозначенные бизнес-циклы:
      • Гранд-Джанкшен
      • Палисад (только WB)
      • Айдахо-Спрингс
      • Голден/Лейквуд/Денвер/Аврора
      • Лимон
      • Берлингтон
    • Отмеченные деловые шпоры:
      • Уоткинс
    • Деловые шпоры без опознавательных знаков:
      • Ил
      • Орел
      • Эдвардс
      • Страсбург
      • Оленья тропа
      • Агат
      • Вона

    Горные перевалы: к западу от Фриско, перевал Вейл (10 666 футов; 7% оценка).

    Мемориальные обозначения:

    • От границы до границы, Мемориал Перл-Харбор Шоссе.
    • От границы с Ютой до Milepost 10, гражданин-герой Уэйда Оглсби Мемориальное шоссе. Оглсби вырос в Гранд-Джанкшен и пошел в армию. в 2004 году. Он планировал стать заместителем шерифа округа Меса после вернулся, но был убит СВУ в Таджи, Ирак, в апреле 2007 г.
    • В округе Игл, на Мемориальном шоссе Джеральда Форда.
    • В округе Джефферсон, Мемориальное шоссе Матери Кабрини.
    • Brighton Blvd to Tower Rd в метро Денвер, Мемориальное шоссе летчиков Таскиги.
    Живописные и исторические переулки:
    • Dinosaur Diamond (от Юты до съезда 26)
    • Lariat Loop (SH 74 до Genesse Park)

    Путеводитель по вехам:

    • 0,00: Граница Юты (начало I-70 в округе Меса)
    • 11.10: развязка US 6, Mack
    • 15.08: Развязка SH 139, Лома
    • 19:44: развязка SH 340, Fruita
    • 25.56: развязка BL I-70/US 6, запад Гранд Развязка
    • 36. 64: Развязка BL I-70, восточная Гранд Развязка
    • 43,68: развязка US 6, Палисад
    • 49.01: развязка SH 65
    • 65.42: въезд в округ Гарфилд
    • 72.23: развязка US 6 West Parachute
    • 86.85: развязка US 6, West Rifle
    • 90.42: развязка SH 13, винтовка
    • 97.42: Развязка БС И-70, Ил
    • 109.00: развязка US 6, Каньон-Крик
    • 116.38: транспортная развязка SH 82, Гленвуд-Спрингс
    • 130.29: въезд в округ Игл
    • 139,53: развязка US 6, гипс
    • 146.64: Развязка БС И-70, Орел
    • 156,54: развязка SH 131, Уолкотт
    • 162,78: развязка BS I-70, Эдвардс
    • 168,76: развязка US 6, Eagle-Vail
    • 171,10: развязка US 6/US 24, Minturn
    • 189,98: Enter Summit County, Vail Pass
    • 195. 25: Развязка SH 91, Коппер-Маунтин
    • 202.35: SH 9 Южная развязка, Frisco
    • 205.42: развязка SH 9 Север/США 6, Сильверторн/Диллон
    • 214.01: Войдите в округ Клир-Крик, тоннель Эйзенхауэр/Джонсон
    • 216.18: развязка US 6, перевал Лавленд
    • 231,88: развязка US 40, Empire
    • 238,88: развязка BL I-70, западный Айдахо Пружины
    • 239,65: развязка SH 103, Айдахо-Спрингс
    • 241.12: развязка BL I-70, восточный Айдахо. Пружины
    • 244.26: транспортная развязка US 6, Clear Creek Canyon
    • 247.24: въезд в округ Джефферсон
    • 250,76: развязка US 40, запад Эль-Ранчо
    • 251.31: развязка SH 74, Эль-Ранчо
    • 253,52: развязка US 40, Genesse Park
    • 258,72: США 40/БЛ И-70, Золотой
    • 259. 75: развязка SH 470
    • 261.03: Развязка США 6/6th Avenue
    • 261,63: развязка US 40/BL I-70/Colfax Avenue, Лейквуд
    • 265.34: развязка SH 58
    • 265.72: развязка SH 72 / Ward Road, пшеница хребет
    • 267.40: развязка SH 391/Kipling Street
    • 269.00: развязка SH 121/Wadsworth Boulevard, Арвада
    • 269.24: развязка I-76
    • 270.49: развязка SH 95/бульвар Шеридан, Введите округ Денвер
    • 272.00: развязка US 287/Federal Boulevard
    • 274.03: I-25 съезд 214 развязка
    • 276,25: США 6/США 85/бульвар Васкес/Стил Транспортная развязка
    • 276,57: развязка SH 2 / бульвар Колорадо
    • 279. 29: развязка I-270
    • 282.56: развязка Jct I-225 Exit 12, Enter Adams County, Aurora
    • 288.23: США 40/США 287/BL I-70/Колфакс-авеню транспортная развязка, Бегин Адамс / округ Арапахо, разделенный
    • 289.18: Е-470 съезд 20 развязка
    • 292.12: развязка Ш 36
    • 295.25: развязка BS I-70, Уоткинс
    • 304.36: развязка SH 79, Bennett
    • 305.78: въезд в округ Арапахо
    • 310.16: развязка BS I-70, Страсбург
    • 316.00: развязка US 36, Байерс
    • 328.32: развязка BS I-70, Deer Trail
    • 332.02: въезд в округ Элберт
    • 340.35: Развязка БС И-70, Агат
    • 352.34: транспортная развязка SH 86
    • 359. 08: въезд в округ Линкольн
    • 359,49: ответвление US 24/US 40/US 287/BL I-70 развязка, западный Лимон
    • 361,74: развязка US 24/US 40/US 287/BL I-70, Восточный Лимон
    • 363.02: развязка US 24/US 40/US 287
    • 389.53: Введите округ Кит Карсон
    • 404.91: развязка SH 59, Зайберт
    • 411.92: Развязка БС И-70, Вона
    • 419.31: развязка SH 57, Stratton
    • 436.78: развязка US 385/BL I-70, Берлингтон
    • 438.22: развязка BL I-70, восточный Берлингтон
    • 449,59: граница Канзаса (конец I-70)

    Среднегодовой дневной трафик (2008 г.):

    • 6600 на границе штата Юта
    • 17 700 к востоку от SH 340, Fruita
    • 25 000 к востоку от BL 70, выезд 36
    • 17 800 к востоку от США 6, Палисейд
    • 15 700 к востоку от SH 65
    • 22 100 к востоку от Парашюта
    • 21 500 к востоку от SH 13, Винтовка
    • 25 100 к востоку от НС 70, Ил
    • 27 400 к западу от развязки West Glenwood
    • 19 800 к востоку от SH 82, Гленвуд Спрингс
    • 17 100 к востоку от Доцеро
    • 26 900 к востоку от BS 70, Eagle
    • 34 900 восток США 6-24, минута
    • 18 900 к востоку от Вейла
    • 21 100 к востоку от SH 91, Коппер-Маунтин
    • 38 200 к востоку от SH 9, Фриско
    • 29 100 к востоку от SH 9/US 6, Сильверторн/Диллон
    • 26 000 к востоку от США 6, перевал Лавленд
    • 31 900 к востоку от Джорджтауна
    • 41 800 к востоку от BL 70, Айдахо-Спрингс
    • 44 400 к востоку от SH 74, Эль-Ранчо
    • 67 600 Восточная Лукаут-Маунтин
    • 84 800 к востоку от SH 470
    • 68 900 к северо-востоку от США 6/6th Ave.
    • 84 200 к северо-востоку от 32-й авеню / Янгфилд ул.
    • 104 000 к востоку от SH 58, Уит-Ридж
    • 136 000 к западу от SH 121/Wadsworth Blvd.
    • 84 000 к востоку от I-76, Денвер
    • 112 000 к востоку от США 287/Federal Blvd.
    • 152 000 к востоку от I-25
    • 119 000 к востоку от SH 2/Colorado Blvd.
    • 183 000 к востоку от I-270
    • 107 000 к востоку от I-225
    • 65 600 к востоку от бульвара Пеша, Аврора
    • 40 900 к востоку от США 40-287/Colfax Ave.
    • 19 500 к востоку от BS 70, Уоткинс
    • 11 400 к востоку от BS 70, Страсбург
    • 9800 к юго-востоку от BS 70, Deer Trail
    • 11 000 к юго-востоку от SH 86
    • 8400 к востоку от США 24-40-287 Выход 363, Лимон
    • 10 900 к востоку от Аррибы
    • 8100 к востоку от Flagler
    • 11 400 к востоку от BS 70, Vona
    • 8000 к востоку от US 385, Burlington
    • 7600 на границе с Канзасом

    Направляющая

    Гленвуд-Каньон
    Гленвуд-Каньон — известный участок автомагистрали I-70 к востоку от Гленвуд-Спрингс. Я создал для него отдельный сайт: Glenwood. Каньон — Одиссея I-70.

    Continental Divide/Eisenhower Tunnel
    I-70 проходит через туннель Дуайта Эйзенхауэра-Эдвина Джонсона, минуя под континентальным водоразделом. Небольшое примечание: это может быть Тоннель Эйзенхауэра-Джонсона, но обычно его сокращают до «Туннель Эйзенхауэра».

    Туннель состоит из двух отдельных стволов, каждый шириной в две полосы. Их длина составляет около 1,7 км. Первая построенная скважина была скважина западного направления. Его длина составляет 8 941 фут (1,69 мили), а высота — 48 футов и шириной 40 футов. Огромные вытяжные и приточные воздуховоды снизить высоту проезжей части до 16 футов — 4 дюйма с помощью двух 13-футовых дорожки и дорожка 2′-5″. Высота просвета отверстий (с сменные таблички с сообщениями, свисающие с потолка) есть только 13 футов-11 дюймов, поэтому, если грузовик превышает это, он должен использовать перевал Лавленд.

    До ноября 2007 года клиренс по высоте составлял всего 13 футов-6 дюймов. Электронные датчики на подходе к туннелю включают тревогу и поворачивают красный сигнал светофора, чтобы остановить движение всякий раз, когда грузовик с большой высотой обнаружены, чтобы грузовик мог быть направлен с шоссе. Поскольку стандарт высота прицепа грузовика составляет 13 футов-6 дюймов, когда клиренс по высоте еще 13 футов-6 дюймов, любое скопление снега на прицепах зимой приводило к чрезмерной высоте будильники. Датчики срабатывали около 10 000 раз в год. Так, с некоторыми изменениями в освещении и вывесках CDOT удалось поднять клиренс до 13 футов-11 дюймов

    Опасный груз не допускается в тоннель, а также должен использовать Перевал Лавленд. Это создает проблему зимой, когда Лавленд Проход часто закрыт. Следовательно, грузовики с опасными веществами не имеют путь через Разлом. Когда это происходит, грузовики с опасными веществами выстраиваются в очередь. стоянки у входа в туннель и примерно раз в час туннель закрыт. Затем грузовики с опасными веществами направляются через тоннель под эскортом тихоходного государственного партола.

    Внутри тоннелей таблички со сменными сообщениями размещаются на через регулярные промежутки времени, советуя автомобилистам делать такие вещи, как «Оставайтесь в правая полоса» или «Притормози впереди лед», а также с указанием ограничения скорости. Ограничение скорости обычно 50 миль в час. Также через равные промежутки времени внутри расположены зеленая стрелка/красный крестик. сигналы использования полосы движения для каждой полосы движения. Система видеонаблюдения обеспечивает постоянный обзор весь туннель для обслуживающего персонала. Автомобиль с газовым двигателем, прикрепленный к стене, может нести сопровождающего по всей длине туннеля, и есть наличие пожарного и аварийно-спасательного оборудования. Дренаж делается под проезжая часть.

    Вентиляция западного туннеля выполнена с помощью восьми свежих воздушные вентиляторы, каждый из которых может перемещать 533 000 кубических футов в минуту, в то время как восемь вытяжных вентиляторов могут перемещать 542 000 кубических футов каждый. в минуту. Любой серьезные отклонения от этих норм настораживают обслуживающий персонал. Два вентилятора обычно в режиме ожидания. Резервная мощность доступна, если есть мощность отключение.

    Мы с Майком Баллардом однажды обменялись электронными письмами и пришли к выводу, что что туннель Эйзенхауэра является самой высокой частью любой межштатной автомагистрали. Шоссе в США. Вероятно, это также самый высокий автомобильный туннель в мир. Официальная высота 11 013 у восточного портала, 11 112 на средней точке и 11 158 на западном портале.

    Два подхода к туннелю с каждой стороны симпатичны отвесный. Спускаясь по западной стороне, существует ограничение скорости 30 миль в час для «Грузовики полной массой более 30 000». Есть также два пандуса для разгона. Есть три полосы в каждом направлении на западной стороне и только две на Восточная сторона. С восточной стороны также нет спусков по склону.

    Перейдите в фотогалерею ниже, чтобы увидеть несколько фотографии вокруг туннеля Эйзенхауэра.

    Строительство тоннеля Эйзенхауэр-Джонсон
    Большая часть И-70 была построена в 1960-х годах. Держать вещи было взрывные работы и бурение тоннеля Эйзенхауэра-Джонсона. Туннель должен был быть выше Бейкервилля и пройти под континентальным водоразделом между каньонами Клир-Крик и Стрейт-Крик. Текущее направление на запад скважина будет построена в первую очередь.

    Самая низкая ставка Эла Джонсона, открытая 3 октября 1967 года, составила 54,1 миллиона долларов. Construction Co., Миннеаполис, Gibbons and Reed Co., Солт-Лейк-Сити, Western Paving Construction Co., Денвер, и Kemper Construction Co., Лос-Анджелес. Совместное предприятие между этими компаниями приняло назовите Straight Creek Contractors для работ в туннеле. Стали прибыл на место 22 января 1968, и фактическая добыча началась на западный портал 13 марта 1968 года. Церемония состоялась 15 марта. 24 октября 1968 г. подрядчик выполнил верхнюю проходку (подковообразная часть) до средней точки. 1 декабря они начали копать вниз для скамейки (прямоугольная часть), и завершили западную половину скважины к 27 мая 1969 года. Раскопки рубрики начались у восточного портала 11 декабря 2011 г. 1968 год, и начаты работы по западному вентиляционному корпусу. Полный верхний заголовок был перенесен 29 февраля, 1972 год, и скамейка был завершен 21 июля 1972 года.

    Стоимость работ, выполненных Straight Creek Contractors в западном направлении скважина составила 109 миллионов долларов.

    Туннель западного направления открыт для двустороннего движения в полдень 8 марта. 1973 г., ведущий — губернатор Джон Лав . Трафик подсчитывается быстро достиг в среднем 8 479 автомобилей в день. В напряженное воскресенье по вечерам возникали пробки, поскольку движение в восточном направлении было затруднено из двух полосы к одной в туннеле. CDH затем в 1974 году сделал два тоннеля полосы движения только в восточном направлении и маршрутизируют движение в западном направлении через Лавленд Проходить. От этой практики отказались, когда открылось второе отверстие.

    Проектировщики начали работу над бурением в восточном направлении в 1972 году. открылся 7 июля 1975 года, когда конкурируют два совместных предприятия. Контракт был присужден компаниям Peter Kiewit Sons’ Co., Омаха, и Brown and Root, Inc., Хьюстон, 11 августа 1975 года, за 102,8 миллиона долларов. Работы начались 18 августа. с майнингом, начинающимся в ноябре. Бурение в восточном направлении открылось в 1979 году.

    Сначала туннель назывался Straight Creek Tunnel, но теперь носит название Мемориальный туннель Эйзенхауэра-Джонсона. на запад канал назван в честь президента Дуайта Эйзенхауэра, а канал на восток для Эдвина С. Джонсона, губернатора Колорадо и сенатора США.

    Туннель Эйзенхауэра: спасательный круг Центрального Колорадо
    Поскольку это единственный крупный маршрут через эту часть штата, объемы трафика достигли критической точки через Эйзенхауэра Туннель по выходным, когда жители Денвера бегут в горы. CDOT, по выходным, когда ожидается большой объем, изредка настраивает туннель для одной полосы движения на восток / трех полос движения на запад в субботу утром и одна полоса движения на запад / три полосы движения на восток в воскресенье после обеда.

    В качестве иллюстрации проблем, связанных с дорожным движением, вот некоторые выдержки из статьи в газете от 6 июля 19 г.98 Скалистая гора Новости . К 22:00 воскресенья, 5 июля 1998 г., 44 878 автомобилей использовали тоннель в тот день, побив все предыдущие ежедневные рекорды. И-70 был в тот воскресный день, бампер к бамперу, в восточном направлении на 30 миль на запад Денвера. Двигаясь на восток, дела, наконец, начали налаживаться, и изменение ограничения скорости в точке, где она расширяется до трех полос в в каждом направлении к востоку от туннелей-близнецов к востоку от Айдахо-Спрингс. С вещи ниже 20 миль в час на мили, водители опускали окна и побывали с автомобилями рядом друг с другом. Люди отдыхали на службе станций, пока пробка не прошла, но это продолжалось до сумерек. сам туннель был настроен на 3 полосы EB/1 WB, начиная с 11 утра. 5-го и продолжалась до 16:00. Это было на час дольше, чем планировалось, говорит начальник туннеля Майк Саламон. Он говорит, что день был «без происшествий, за исключением явного объема. » Для движения на восток нужны три полосы чтобы все двигалось, потому что подход в восточном направлении длиннее и круче, чем западный. Паровая пробка и перегрев – обычное дело на подходе ЭБ. Также за неделю до 4 июля 42 машины заглох и два загорелись в туннеле!

    Рост, который переживает Колорадо, начал душить Туннель Эйзенхауэра каждое лето. Август 1997 года был вторым месяцем в ряду, что туннель превысил количество трафика в 1 миллион автомобилей. В августе через туннель проехал 1 016 951 автомобиль, что является месячным рекордом. Это больше, чем 1 004 999 автомобилей, прошедших в июле. месяц это было более 1 млн. Для сравнения, всего около 3,4 млн. автомобили проезжали через туннель весь 1974 год, первый полный год операция. «Каждый год объем увеличивался на 3 процента до 5 процентов с момента открытия туннеля», — сказал Дэн Хопкинс из CDOT. ожидать, что июль и август с объемом продаж в 1 миллион автомобилей станут обыденность. Решения изучаются, но работы ждут годы.

    Другие примечательные особенности
    Из Юты начинается I-70 параллельно реке Колорадо в Большом Долина (Колорадо раньше называлась Гранд-Ривер). Рядом с граница местность катится почти как пустыня, но выравнивается и, как это работает на восток. До выхода 15, две проезжие части I-70 разделены приличным расстоянием в большинстве места. Во-первых, У I-70 есть немаркированный мультиплекс с US 6-50, но US 6 обрывается на Мак (выход 11) и параллели I-70 на северной стороне I-70 на юго-восток. в сторону Гранд-Джанкшн. Лома — следующий город, затем туристический город Фрута, где находится национальный памятник Колорадо и южные ворота. к Национальному памятнику динозавров.

    На выезде 26 США 6 пересекают с северной стороны на южную. из I-70 направляется на восток, а US 50 выезжает и направляется на юго-восток одновременно. с US 6. Это также западный конец BL I-70 Гранд-Джанкшен. I-70 идет в обход к северу от города, а BL I-70 возвращается на другой конец города на съезде 37. I-70 затем огибает южный край Забронируйте Скалы на несколько миль мимо Палисада. На выходе 44 начинается US 6. немаркированное пересечение с I-70 и входит в каньон Де Бек, довольно узкий участок шоссе со скоростью 60 миль в час. Там колоссальные 13 миль без выхода, от SH 65 до города Де Бек. Двойной ствол туннель, туннель Beavertail Mountain, существует к северо-востоку от SH 65. В северо-восточном конце каньона есть участок протяженностью 2 мили, где две проезжие части I-70 находятся на противоположных сторонах реки.

    I-70 проезжает город Де Бек на съезде 62, и I-70 продолжает движение на северо-восток вверх по широкой долине реки Колорадо. Парашют и Зубчатая Меса — следующие города. На выезде 87 дорога US 6 обрывается на север, чтобы войти в Винтовка. US 6 продолжает двигаться параллельно I-70 вплоть до Чакры. проезжая Ил и Нью-Касл. US 6 снова присоединяется к I-70 без опознавательных знаков. перекрытие на выходе 109.

    Выход 116 — Гленвуд-Спрингс, а затем это вверх по реке Колорадо в Гленвуд Каньон . I-70, наконец, покидает реку Колорадо в Доцеро. по пышному, широкому (по сравнению с Гленвудом) каньону Орла Река вверх по течению. I-70 огибает северные стороны Гипса, Игла, Эйвона, Эдвардс и Вейл. На съезде 140 у Гипса US 6 покидает I-70 и идет с южной стороны через Орел. US 6 пересекает I-70, затем идет через Уолкотт, и два продолжаются через Эдвардс, Эйвон, и в Съезд 171, там же, где заканчивается US 24, US 6 снова присоединяется к I-70. Оттуда через Вейл, через перевал Вейл (10 666 футов) и через Фриско, Сильверторн и Диллон.

    На съезде 205 США 6 покидают I-70 и направляются на восток в сторону Лавленда. Проходить. I-70 направляется к каньону Стрейт-Крик, чтобы совершить крутой подъем к Туннель Эйзенхауэра. Между выходом Сильверторн и Эйзенхауэром тоннель, по три полосы в каждом направлении. Спускаемся вниз к В Сильверторне есть два пандуса и ограничение скорости 30 миль в час. грузовые автомобили. Поскольку в Эйзенхауэре запрещены опасные материалы, на I-70 от съездов с 205 до 216 (восточный Выход US 6/Loveland Pass). Подробнее об Эйзенхауэре см. Выше. Туннель.

    К востоку от туннеля, I-70 следует по Клир-Крик на спуске к Денвер. Бейкервиль, Серебряное Плюм, Джорджтаун, Даунивилль, Лоусон, Через Дюмон и Айдахо-Спрингс проходят. На выходе 233, США 40 спускается с перевала Берту и присоединяется к I-70.

    К востоку от Айдахо-Спрингс есть участок автомагистрали I-70, стандарт субмежштатной автомагистрали с многочисленными поворотами со скоростью < 55 миль в час. И-70 есть пытается пробраться через узкий участок Клир-Крик Каньон, и это тесное сжатие. Есть короткий двухствольный туннель, называется Туннелями-близнецами, на верстовом столбе 242. На выезде 244 I-70 обрывается. от каньона Клир-Крик и следует по маршруту к югу от него. В двух милях к востоку от съезда 244 автомагистраль I-70 идет вверх по Флойд-Хиллу с Уклон 6%, в восточном направлении в гору. Есть также несколько мест, где US 40 покидает I-70 только для того, чтобы снова присоединиться к I-70 на очень коротком расстоянии. Никто выходов обозначены как US 40. Эти сегменты, где US 40 выключен I-70 включает съезды с 248 по 251 и съезды с 254 по 259.. В 259 тем не менее, US 40, наконец, навсегда съезжает с I-70 и направляется на Колфакс. Ave. за его поездку по метро Денвер.

    При движении на восток в Метро Денвер к югу от Золотой I-70 спускается по резкий уклон в каньоне Маунт-Вернон. Существует оценка 6% для пяти миль, и CDOT делает все возможное, чтобы дальнобойщики знали это. На всем этом участке есть знаки, которые говорят что-то вроде «6% Оценка / Дальнобойщики остаются на пониженной передаче», и после короткого плоского участка есть табличка с надписью «Не дайте себя обмануть / Еще четыре мили 6% класса / дальнобойщики остаются на низкой передаче».

    • Похожие сайты: I-70 предупреждающие знаки для дальнобойщиков и Genesse Мост Дейла Сандерсона

    К востоку от SH 470 (выезд 260), I-70, наконец, достигает дна холм. Он поворачивает на север и к востоку от Золотого на SH. Развязка 58, поворачивает обратно на восток. Мы сейчас в толпе Метро Денвер, поэтому количество полос колеблется. На выезде 274, I-70 врезается в I-25 на развязке «Мышеловка». Перейти к моему Страница I-25 для получения дополнительной информации о мышеловке.

    От Мышеловки I-70 направляется на восток по эстакаде над 46-я авеню. Это противный виадук, без плеч и с коротким полосы разгона-торможения. На бульваре Колорадо I-70 снова приземляется на землю. а затем направляйтесь на восток через район, где находится Стэплтон Интернэшнл. Раньше был аэропорт. Этот раздел был переделан вскоре после того, как Стэплтон был закрыт, потому что раньше был тоннель, где I-70 проходила под взлетно-посадочная полоса, но сейчас ее нет.

    На съезде 285 I-70 выезжает на бульвар Пеша. который приведет вас к новый международный аэропорт Денвера. Пеша интересна в тот факт, что это автострада, принадлежащая городу.

    На выезде 288 Colfax и US 40-287/BL 70 столкнулись с I-70. Оттуда I-70 выходит на высокие равнины, идя на восток мимо Уоткинса, Страсбург и Байерс, где обрывается US 36. на выезде 316. Оттуда I-70 / US 40-287 без опознавательных знаков продолжается на юго-восток. мимо Оленьей тропы и Агаты, все время перекатываясь вверх и вниз с местность. Затем I-70 обходит Лимон, где US 40-287 обрывается. на юго-восток в сторону Хьюго. Из там I-70 идет на восток мимо Генуи, Флаглера, Зайберта, Страттона и Берлингтон, затем на восток в Канзас.

    Фотогалерея:

    • Покидая Красочный Колорадо. I-70 в западном направлении на границе с Ютой. В зависимости от ситуации вы либо счастливы, либо огорчены, увидев это знак. (сентябрь 2011 г.)
      • Другая перспектива. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Добро пожаловать в Красочный Колорадо. Приветственный знак I-70 в восточном направлении при въезде в Колорадо из Юты. Фото Дэвида Эрреры. (май 2013 г.)
    • Кролик Транспортная развязка в долине Фото 1 и Фото 2. В западном направлении по I-70 у последнего съезда перед Ютой. Эстакада имеет далеко расставленные угловые опоры. (сентябрь 2011 г.)
    • Вьетнамский мемориал Western Slope. На территории зоны отдыха Fruita находится Western Slope Vietnam. Мемориал ветеранов войны, в котором есть что-то похожее на настоящий Хьюи. вертолет. (июль 2005 г.)
    • Выход 26. Надземные указатели на восточном направлении по I-70 на западной развязке Гранд-Джанкшен. (июль 2005 г.)
    • Рядом Гранд Джанкшен. На западном шоссе I-70 где-то возле Гранд Соединение. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Книжные скалы в Палисаде. I-70 в западном направлении на западной развязке Палисейд, вид на Книгу. Скалы, по которым проходит I-70 по южному краю над Колорадо. Река. (июль 2005 г.)
    • Горный туннель Бивертейл. На западном шоссе I-70, въезжающем в двухствольную гору Бивертейл. Туннель к северо-востоку от развязки SH 65 в каньоне Де Бек. (сентябрь 2011 г.)
    • Каньон Де Бек. В западном направлении по I-70 в каньоне Де Бек на 54-й миле. (июль 2005 г.)
    • Плато Роан. Вид на скалы Роан и плато Роан с шоссе I-70, идущего на запад, недалеко от Развязка аэропорта округа Мамм-Крик/Гарфилд. Плато является домом для бум и крах сланцевой промышленности. (июль 2005 г.)
    • Как далеко до середины Юты? Этот знак расстояния в западном направлении после Доцеро является первым упоминанием о ничего, кроме Гранд-Джанкшен. Поскольку не так уж много, чтобы упомянуть между Гранд-Джанкшен и местом, где I-70 встречается с I-15 в Cove Fort, CDOT плоскодонки и говорит просто «Jct I-15». (май 2008 г.)
    • Вест-Вейл Знак кругового движения. Удивительный выбор водителя сталкивается с при выезде с I-70 в западном направлении в Вест-Вейл. (август 2003 г.)
    • Вейл Долина. Глядя на запад вниз по I-70 в долине Вейл с пешеходная эстакада. (август 2003 г.)
    • Вейл Пройдите Runaway Ramp. Приближается съезд на I-70, движущийся в западном направлении. вниз по перевалу Вейл. (июнь 2002 г.)
    • Перевал Вейла Саммит. Вид на восток от выхода из зоны отдыха на вершина перевала Вейл. (июнь 2002 г.)
    • Тенмиль Каньон, Медная гора. I-70 в западном направлении в каньоне Ручей Тенмайл приближается к выходу из Медной горы (SH 91). Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Диллон Водохранилище. Водохранилище Диллион, вид со смотровой площадки на обочине дороги I-70 в западном направлении между Сильверторном и Фриско. уровень воды был довольно низким, обнажая часть дна озера. (Июнь 2002)
    • Прямой Каньон Крик. I-70, движущаяся на запад, падает прямо Каньон Крик от туннеля Эйзенхауэра в сторону Диллона. фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Туннель Эйзенхауэра
      • в западном направлении Знак. Знак на западном шоссе I-70 у Восточного портала. (июнь 2002 г.)
      • Восток Портал. Восточный портал туннеля Эйзенхауэра с парковка на северной стороне дороги. Обратите внимание на остановку огни, которые используются для немедленной остановки движения, если там быть аварийной ситуации в туннеле. (19 декабря97)
      • Восток Портальный подход. Этот снимок сделан одновременно место, как указано выше, только лицом в другом направлении. зеленый знак — это знак выхода из US 6 Loveland Pass. (Декабрь 1997)
      • Восток Портальные сигналы. Сигналы западного направления, которые используются для остановки трафик в случае аварийной ситуации в туннеле и хороший обзор сам портал. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
      • Приближается Сигналы Восточного портала. Немного перед картинкой выше. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
      • Запад Портал. Это снято с востока на запад. Портал с парковки на северной стороне дороги. (декабрь 1997 г.)
      • Запад Портальный подход. Большой желтый знак гласит: «Грузовики оставайтесь на пониженной передаче следующие 6 миль» (декабрь 1997 г.)
    • Гора Вефиль. В западном направлении к западу от Бейкервилля открывается хороший вид на гору высотой 12 705 футов. Вефиль, который находится к северу от шоссе I-70 у безымянного съезда 218. (май 2008 г.)
    • VMS Fire Консультативный. Знак времени, лето 2002 г. Вероятно. почти каждая сельская VMS в штате имела какое-то сообщение, например это. Этот VMS находится на I-70 в западном направлении у съезда 232. В то время был сделан снимок, два крупных летних лесных пожара, Угольный Seam Fire и Hayman Fire горели. (июнь 2002 г.)
    • Двойной Туннели. Туннели-близнецы к востоку от Айдахо-Спрингс, видно глядя на восток. (июнь 2002 г.)
    • США 6 Клир-Крик-Каньон, левый выход. В восточном направлении по I-70 у съезда 244, съезд US 6 Clear Creek Canyon к востоку от Айдахо Спрингс. Крайняя левая полоса — это полоса только для выезда на US 6. поворот направо I-70 имеет только 50 миль в час. (март 2007 г.)
    • Вечнозеленый Бульвар. В западном направлении по I-70 на Evergeen Parkway (SH 74) на Эль Ранчо. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Приближается Вечнозеленый бульвар. I-70 в западном направлении в Чиф-Хоса приближается к Эвергрин-Паркуэй. Фото Дрю Уилси. (Июль 2003)
    • Дженеси Мост в западном направлении (ноябрь 2001 г.) и в западном направлении (март 2007 г.). Глядя на запад по I-70 со стороны Дженеси выход (выход 254) к западу от Золотого. Однозначно один из лучших живописные смотровые площадки в штате (и было бы еще лучше если бы не было облаков, скрывающих Разлом). Вид здесь сделанный еще более грандиозным за счет дизайна эстакады Дженеси. Приходящий на запад по I-70, вы проходите под мостом как раз в тот момент, когда вы холм, а мост представляет собой однопролетное сооружение, специально изготовленное чтобы обрамить горные перспективы за его пределами.
      • Дженеси Мостовая табличка. Табличка на парковке возле Мост Дженеси утверждает, что в 1971 году получил награду «Самый красивый мост». AISC, Американский институт стальных конструкций. (ноябрь 2001)
      • В восточном направлении. Вид в восточном направлении по I-70 с моста Дженеси, показывающий перед вами простираются просторы Великих равнин. (март 2007 г.)
    • Выход 256. Глядя на восток по I-70 от выезда 256. Вы можете увидеть, как далеко I-70 должен спуститься вниз каньона Маунт-Вернон, поскольку он делает свой путь вниз к Денверу. В хороший день вы можете видеть на восток сторону метро отсюда. Желтые знаки предназначены для беговая рампа. (19 декабря97)
    • Крепление Спусковой каньон Вернон-Каньон. Пандус в восточном направлении Веха 257. Состоит из длинного участка справа от I-70. это гравий, а в конце есть куча энергопоглощающие стволы. Это должна быть используемая установка, потому что справа от этой бетонной стены находится обрыв, спускающийся в гору Каньон Вернон. Знаки вдоль съезда мудро говорят, что парковка запрещена или остановка в любое время. (июль 1998 г.)
    • Крепление Каньон Вернон в западном направлении. Вид с I-70 в западном направлении. глядя вверх по крутому склону каньона Маунт-Вернон к западу от Голдена. Ниже на переулках, идущих на восток, вы можете увидеть пандус для разгона в картинка выше. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Моррисон/Хогбак. I-70, движущаяся на запад, приближается к огромному прорези через хогбэк. перед съездом с Моррисон/Хогбак-роуд. Фото Дрю Уилси. (июль 2003 г.)
    • Это не название улицы, приятель, это название улицы. Изображение знаков на сигналах, если вы съезжаете с I-70 на съезде 263. Лейквуд не просто переборщил с названиями улиц. здесь рабочие названия предприятий превращаются в названия улиц. Пытаться говоря «Денвер-Уэст-Колорадо-Миллс-Паркуэй» в десять раз быстрее. (январь 2009 г.)
    • Ш 58 Выход. I-70 в восточном направлении у съезда SH 58 Golden, на которой видна эстакада, летящая влево. (январь 2009 г.)
    • Комплекс Уодсворт/И-76. В восточном направлении по I-70, приближаясь к развязке Wadsworth Blvd/SH 121 в г. Арвада. Впереди маячит пересадочный комплекс Уодсворта и I-76. (март 2007 г.)
    • I-76 Левый выход. Накладные знаки у левого съезда на I-76 с I-70 в Арваде. (март 2007 г.)
    • Федеральный бульвар. I-70 в восточном направлении приближается к US 287 / Federal Blvd в Денвере. Эта секция I-70 больше похожа на бульвар, с изгибами, зеленью и деревянными звуковые стены. (март 2007 г.)
    • Надземный I-70. В восточном направлении по I-70 на ее надземном участке на Йорк-стрит в Денвер. Обратите внимание, что нет плеч и разрушенного удара. аттенюатор в точке горения. (июнь 2003 г.)
    • Надземный И-70, внизу. Надземная I-70 над 46-й авеню в г. Денвер, здесь вид на восток, на Элизабет-стрит. 46-я имеет две полосы в каждую сторону на противоположных сторонах центральных опор. (ноябрь 2001)
    • WB I-70 на выезде I-270. В западном направлении на съезде с I-270, на заднем плане эстакада Central Park Blvd. (январь 2012 г.)
      • Предыдущая версия. Как выглядел съезд с I-70 на I-270 до строительства бульвара Центральный парк в 2011 году. (февраль 2001)
    • Исторический: Тоннель Стэплтон. Глядя на запад на I-70 назад, когда она пересекала аэропорт Стэплтон. взлетно-посадочная полоса и рулежная дорожка. Туннель был снесен после того, как Стэплтон закрытие в 1995.
    • Гавана Улица Онрамп. Просмотр очереди транспорта у счетчика от Гавана-стрит до I-70 в западном направлении в Денвере. Фото предоставлено Дэвид Эррера. (июль 2003 г.)
    • ВБ И-70 по адресу И-225. В западном направлении по дороге I-70 CD между Чемберсом и И-225. Вы находитесь на этой дороге, если сойдете с I-70 на I-225 или Пеорию. или доберитесь до I-70 от Чемберса. Мост, который начинается в центре на картинке и загибается влево, это эстакада, занимающая 70 ВБ до 225 СБ. (ноябрь 2001 г.)
    • Эстакада Аэропортового бульвара. В западном направлении по I-70 на эстакаде бульвара аэропорта в Авроре. Эстакада украшена забором с волнистой вершиной как архитектурным украшением. Выключенный справа находится дорога CD, ведущая к кольцевому съезду в южный аэропорт. (май 2006 г.)
    • И-70 по адресу Колфакс Авеню. Надземный знак в восточном направлении на Колфакс-авеню в восточная Аврора. Этот знак необычен для Колорадо тем, что имеет выход из рекомендательной скорости на нем. (февраль 2003 г.)
    • И-70 по адресу Е-470. Знак I-70 в восточном направлении на E-470, съезд 289. на табличке написано: «[E470] TOLLWAY / 120th Ave / Colo Spgs / (белый на синем фоне) МЕСТНОЕ ДВИЖЕНИЕ БЕСПЛАТНО». (май 1999 г.)
    • Мост Ист-Бижу-Крик. В западном направлении по I-70 у моста Ист-Бижу-Крик к северо-западу от Дира. Тащить. Ручей окружен деревьями, поэтому I-70 проходит через уютная роща деревьев, пересекающая ручей. Интересные облака в небе тоже. (май 2006 г.)
    • SH 86 Роллинг Прери. Вид на северо-запад вдоль I-70 через высокие равнины с эстакады SH 86, недалеко от Лимона. (май 2004 г.)
    • в западном направлении в Burlington Business Loop. В западном направлении у первого съезда после границы с Канзасом съезд 438 в сторону Берлингтона. Фото Дейла Сандерсон. (декабрь 2003 г.)

    История:
    Первоначальная межгосударственная система 1956 года имела I-70, заканчивающуюся в Денвере, вместо того, чтобы продолжать движение на запад через горы. Было принято решение продлить I-70 на запад до Юты примерно в 1958.

    Вот когда различные участки автомагистрали I-70 были завершены или показаны как завершенные на картах штатов. С запада на восток:

    Юта от границы до Мака

    1973

    Мак к Фруте

    1972

    Fruita до западного Гранд-Джанкшен

    1970

    Объезд Гранд-Джанкшн

    1966

    East Grand Junction до SH 65

    1964

    Каньон Де Бек (SH 65 до Де Бек)

    1989 г.

    Де Бек

    1983

    Де Бек с парашютом

    1984

    Парашют к винтовке

    1983

    Винтовка для Ила

    1977

    Ил в Нью-Касл

    1973

    Новый замок в Гленвуд-Спрингс

    1971

    Каньон Гленвуд (от Гленвуд-Спрингс до Доцеро)

    1993 г.

    Доцеро в Орел

    1982 г.

    Игл Уолкотту

    1973

    Уолкотт в Эйвон

    1972

    Эйвон в Вейл

    1970

    Перевал через Вейл (от Вейла до Медной горы)

    1978 г.

    Медная гора во Фриско

    1979 г.

    Фриско — Сильверторн

    1972

    Тоннель от Сильверторна до Эйзенхауэра

    1973

    Северный тоннель Эйзенхауэра
    1973
    Южный тоннель Эйзенхауэра
    1979

    Туннель Эйзенхауэра к Серебряному Плюму

    1972

    Серебряный шлейф до US 40 (Империя)

    1968

    США 40 (Империя) на запад Айдахо-Спрингс

    1966

    Объездная дорога Айдахо-Спрингс

    1960
    (Построен как часть US 6-40)

    Ист-Айдахо-Спрингс до США 6 (Каньон Клир-Крик)

    1961

    US 6 (Каньон Клир-Крик) в Эль-Ранчо

    1975

    Эль-Ранчо — США 40 (Хогбак/Моррисон)

    1971

    США 40 (Хогбак/Моррисон) до улицы Киплинг.

    1970

    Kipling St. до Wadsworth Blvd.

    1968

    Уодсворт бульвар. к И-25

    1967

    Развязка И-25 Мышеловка

    1950
    (построен как часть Valley Highway)

    I-25 до улицы Пеория.

    1965

    Пеория-стрит на восток Колфакс-авеню.

    1966

    Ист-Колфакс-авеню в Уоткинс

    1977

    Уоткинс Беннетту

    1963

    Беннет Байерсу

    1964

    Байерс к Оленьей тропе

    1967

    Оленья тропа к Агате

    1968

    Агат к западу от Лимона

    Две полосы с развязками 1963
    Четыре полосы 1968

    Западный Лимон в западную часть Генуи

    1975

    Объезд Генуи

    1977

    Восточная Генуя — Флаглер

    1975

    Флаглер — Зайберту

    1974

    Зайберта в Бетюн

    Две полосы с развязками 1966
    Четыре полосы 1972

    Бетьюн в Берлингтон

    1967

    от Берлингтона до границы с Канзасом

    1970

    Надземная автострада 46-й авеню от I-25 до бульвара Колорадо. в Денвер был посвящен 12 сентября 1964 года. Пока И-70 не начал завершен к западу от I-25 в 1967 году, I-70 проходил по US 6 от Golden. к И-25.

    Одной из интересных особенностей I-70 в восточном Денвере была Туннель в аэропорту Стэплтон. Туннель, построенный в первые годы I-70, занял I-70 под одной из взлетно-посадочных полос и рулежной дорожки Стэплтона с севера на юг. Позже во-вторых, был добавлен более короткий туннель к востоку для еще одной рулежной дорожки. Это был одно из немногих мест в стране, где автомагистраль между штатами пересекается под действующая взлетно-посадочная полоса. См. изображение здесь, на котором показан более длинный западный туннель. Вот 1993 антенна от Google, который показывает область. Туннели были снесены после Замена Стэплтона международным аэропортом Денвера в 1995 году.

    Автомагистраль I-70 над перевалом Вейл была предметом споров до выравнивание, которое в конечном итоге было построено, было принято. Первое состояние шоссе через перевал Вейл было US 6, которое открылось примерно в 1941 году. по маршруту современной I-70. В 1963 году CDH предложил выравнивание для I-70, которая из Вейла шла на восток через Гор-Крик (а не юго-восток через Блэк-Гор-Крик, как сейчас делает I-70). Тогда предложенный выравнивание пошло бы на восток через зону дикой природы Орлиного гнезда, использовали длинный туннель под перевалом Красного Бизона, затем последовал Саут-Уиллоу-Крик, пересекая SH 9.к северу от Сильверторн. После многих враждебных публичных слушаний CDH отменил это выравнивание и вместо этого построено вдоль существующих US 6. Сначала CDH предложил развязка к северо-западу от вершины Миллер-Крик, но вдоль кстати отбросил эту идею. I-70 через перевал Вейл открылась в 1978 г. В некоторых места, где старое дорожное полотно US 6 стало частью велосипеда Frisco-Vail тащить.

    В Денвере открылась новая транспортная развязка на бульваре Центрального парка. 24 октября 2011 г. Новая развязка также включала переработку И-270. пандусы на запад с косами. Перед Центральным парком строится развязка, съезды I-270 связаны с I-70 дальше на запад.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта