+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ил 40: Последний штурмовик Ильюшина. Реактивный Ил-40

0

Последний штурмовик Ильюшина. Реактивный Ил-40

Штурмовик Ил-40П


К концу Второй мировой войны в строю оставалось ещё значительное количество поршневых штурмовиков Ильюшина – как Ил-2, так и более совершенных Ил-10. Последние успели принять незначительное участие в завершающих сражениях в Европе, а также в разгроме Квантунской армии во время Советско-японской войны. Эти самолёты оставались на вооружении и после завершения Второй мировой войны вплоть до середины 1950-х годов. Штурмовики Ил-10 даже успели повоевать в небе Кореи. Тогда же стало окончательно ясно, что поршневые машины морально и физически устарели.

Появление штурмовика Ил-40


Переход к реактивной авиации, который начался после завершения Второй мировой войны, к началу 1950-х годов стал неизбежным. Принимая это во внимание, а также изучив опыт войны в Корее, стало очевидно, что будущее военной авиации за реактивными самолётами. Опыт войны показывал, что поршневые штурмовики Ил-10 оказываются уязвимы против современных артиллерийских зенитных систем, а также реактивных истребителей противника. Назрела потребность в создании нового штурмовика с гораздо более высокими лётно-техническими характеристиками. Добиться качественного роста можно было только за счёт использования новых реактивных двигателей.

Именно так в КБ Ильюшина родилась идея создания реактивного штурмовика. Первые варианты были представлены ВВС ещё в 1949 году, но были отвергнуты. Уже в начале 1950-х годов работы по созданию реактивного штурмовика, получившего обозначение Ил-40, продолжились в конструкторском бюро в инициативном порядке. Проектные исследования и эскизные наработки, проведённые по инициативе и под непосредственным руководством Сергея Владимировича Ильюшина, показали, что новый штурмовик можно построить, использовав два сравнительно небольших по размерам, но мощных турбореактивных двигателя АМ-5 конструкции Микулина. Эти же двигатели планировалось устанавливать на перехватчики Як-25 и истребители МиГ-19.

Эскизный проект штурмовика Ил-40 был подготовлен в 1950-1951 году именно под двигатели АМ-5, которые к тому моменту были хорошо освоены советской промышленностью. К 1 февраля 1952 года, когда Совет Министров СССР подписал постановление о создании нового реактивного штурмовика Ил-40, у конструкторского бюро Ильюшина уже имелся хороший задел по будущей боевой машине.

Последний советский поршневой штурмовик Ил-10М


Непосредственно тактико-технические требования со стороны ВВС к новому штурмовику Ил-40 были подготовлены и переданы главному конструктору самолёта 26 февраля 1952 года. Военные хотели получить в своё распоряжение машину, которая могла развивать скорость 850 км/ч на высоте 1000 метров, нести мощное артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение и взлетать с полос длиной не более 750 метров. Экипаж самолёта должны были составить два человека: лётчик и стрелок-радист. В качестве силовой установки были выбраны два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Защита эскизного проекта штурмовика Ил-40 состоялась всего спустя 20 дней после формальной выдачи задания, менее чем через год состоялась выкатка первого самолёта. А уже 7 марта 1953 года состоялся первый полёт нового штурмовика, пилотировал машину известный советский лётчик-испытатель Владимир Коккинаки.

Особенности конструкции штурмовика Ил-40


В некотором роде Ил-40 был штурмовиком классической компоновки, но с новыми реактивными двигателями. Как и на Ил-10, экипаж из двух человек размещался внутри планера самолёта в хорошо бронированной защитной капсуле. Новый советский штурмовик был сконструирован по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и трёхстоечным шасси.

Можно отметить, что схема бронирования самолёта была традиционной для КБ Ильюшина. Основу фюзеляжа штурмовика Ил-40 составлял силовой бронекорпус, в который были включены кабина экипажа, часть электро- и радиооборудования и шесть топливных баков общей вместимостью 4285 литров. Бронирование корпуса самолёта было дифференцированным. В передней полусфере лётчик был защищён наиболее сильно (защита от 20-мм бронебойных снарядов). Защиту обеспечивала 10-мм бронеперегородка кабины и 124-мм лобовое бронестекло в неподвижном козырьке фонаря, боковые бронестёкла были тоньше – 68 мм. Продольная броня бронекорпуса должна была справиться с 20-мм осколочными снарядами авиационных пушек и с наземным огнём 12,7-мм пулемётов. Бронированы были и оба двигателя штурмовика. Общий вес брони достигал 1918 кг, что очень много, если учесть, что вес пустого самолёта Ил-40 составлял 12 190 кг.

Штурмовик Ил-40


Большая относительная толщина крыла нового штурмовика позволила разместить в нём помимо шасси четыре небольших бомбоотсека, в каждый из которых можно было подвесить 100 кг бомбу. Нормальная бомбовая нагрузка составляла именно 400 кг. В перегрузочном варианте самолёт мог нести до 1000 кг бомб. Помимо бомбоотсеков в крыле штурмовик имел четыре балочных держателя, на которые можно было подвесить или две бомбы массой до 500 кг, или неуправляемые реактивные снаряды, или подвесные топливные баки.

Изюминкой самолёта и его главной проблемой стало мощное пушечное вооружение. Конструкторы планировали вооружить штурмовик сразу шестью 23-мм автоматическими пушками, размещёнными в носовой части планера (по три по бокам). В ходе испытаний выяснилось, что при ведении огня пороховые газы попадали в воздухозаборники двигателей, что приводило к проблемам со стабильностью их работы и даже к остановке двигателей. Также яркие вспышки выстрелов ослепляли пилота. Изменить этот эффект Ильюшин предложил за счёт другого расположения воздухозаборников двигателей и пушек (количество уменьшили до 4, ещё одна была в распоряжении стрелка-радиста), что и было реализовано на самолёте Ил-40П.

Штурмовик Ил-40



Однако помимо указанного недостатка на военных новый самолёт произвёл хорошее впечатление. Во время проведения государственных испытаний штурмовик Ил-40 с нормальным взлётным весом 16 200 кг (400 кг бомбовой нагрузки и полный пушечный боезапас) смог достичь у земли скорости 910 км/ч, а на высоте 1000 метров разгонялся до 950 км/ч. Тактический радиус действия штурмовика в перегрузочном варианте оценивался в 270 км. При этом военные лётчики фиксировали простоту пилотирования новой машины. Отмечалось, что лётный состав, который уже знаком с реактивными самолётами, в том числе с МиГ-17 и Ил-28, сможет без особых проблем освоить технику пилотирования Ил-40 в любых метеорологических условиях.

Ил-40П «Летающий дробовик»


Вторым прототипом нового штурмовика стал Ил-40-2, получивший обозначение Ил-40П. Машина запомнилась многим своим необычным внешним видом. Сдвоенный воздухозаборник в носовой части самолёта делал машину похожей на двуствольное ружьё. В современной американской прессе самолёт даже называют «летающим дробовиком». Это справедливо и с учётом внешнего вида самолёта, и с учётом его боевых возможностей. Всё-таки штурмовик был вооружён сразу четырьмя носовыми 23-мм автоматическими авиационными пушками. Бортовой залп такого «летающего дробовика» мог деморализовать любого противника, особенно если его удалось бы подловить во время марша в походных колоннах.

Внешне Ил-40П заметно отличался от первого прототипа. Главные доработки затронули носовую часть фюзеляжа. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей конструкторы удлинили вперёд и заменили одним большим лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися воздушными каналами, что придавало самолёту характерный и узнаваемый внешний вид. Новая компоновка позволила полностью исключить влияние стрельбы из пушек на работу двигателей. Носовая пушечная установка из четырёх 23-мм ТКБ-495А была перенесена на нижнюю поверхность фюзеляжа штурмовика за отсек передней стойки шасси. Все четыре автоматических авиационных пушки размещались на специальном лафете.

Самолёт также отличался более мощными двигателям РД-9В с тягой 2600 кгс в обычном режиме полёта и 3250 кгс на форсаже. По требованию военных на подвижной части фонаря кабины штурмовика Ил-40П конструкторы расположили также зеркальный перископ, что позволило улучшить обзор верхней полусферы. В остальном конструкция самолёта не претерпела значительных изменений.

Штурмовик Ил-40П


Проведённые улучшения положительным образом сказались на бомбовой нагрузке, которая в нормальном варианте выросла до 1000 кг, в перегрузочном варианте штурмовик мог взять на борт до 1400 кг бомб. Перенос передней стойки шасси немного вперёд и общее увеличение базы шасси положительным образом отразились на устойчивости движения штурмовика по аэродрому. В целом, все проведённые изменения были достаточно успешными, поэтому самолёт был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение. Первую серийную партию из 40 самолётов должны были построить на 168-м авиазаводе в Ростове-на-Дону.

Судьба проекта


Всего удалось построить два опытных образца Ил-40 и пять серийных штурмовиков. Машина была реализована в двух основных вариантах – Ил-40-1 и Ил-40-2. Второй прототип, отличавшийся необычным внешним видом из-за изменённых воздухозаборников, получил также обозначение Ил-40П. В конце 1955 года после завершения серии государственных испытаний было принято решение о принятии штурмовика Ил-40П на вооружение и начале его серийного производства. К весне 1956 года на лётно-испытательной станции 168-го авиастроительного завода в Ростове-на-Дону завершался процесс аэродромной подготовки первых пяти серийных штурмовиков Ил-40П, однако уже 13 апреля того же года решением правительства СССР Ил-40П был снят с вооружения, а все работы по данной машине были прекращены.
Через неделю после этого в составе ВВС Советского Союза была упразднена и штурмовая авиация, на смену которой пришла истребительно-бомбардировочная.

Любопытно, что летом 1956 года новый самолёт успели показать в Кубинке делегации американских ВВС, которая прибыла в Москву на празднование Дня воздушного флота. С какой целью американским военным показывали самолёт, который не собирались производить, не очень понятно. Согласно данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», сами гости оценили представленный штурмовик достаточно высоко.


Изменения в советской военной доктрине и ставка на ракетное вооружение поставили крест на новом штурмовике. Военные учли и тот факт, что эффективность войсковой ПВО постоянно растёт. Возможности противовоздушной обороны повышаются, что приведёт к неоправданно большим потерям штурмовиков Ил-40П, даже несмотря на достаточно мощное бронирование. Решать задачи поддержки войск на поле боя должна была фронтовая авиация и истребители-бомбардировщики, которые действовали бы вне пределов досягаемости огня сухопутных войск.

Стоит отметить, что в момент проведения испытаний новых штурмовиков Ил-40 в США действительно шли испытания системы войсковой ПВО «Хок», а также новой авиационной УР Sidewinder, которые позволяли поразить штурмовик до того, как он смог бы применить своё вооружение. В то же время, как показали дальнейшие события, для участия в гипотетической Третьей мировой войне штурмовик действительно не годился, однако мог хорошо себя показать в локальных конфликтах и конфликтах малой степени интенсивности. В дальнейшем ошибочным было признано и решение о полном отказе от штурмовой авиации.

40 | World of Warplanes

Сбросить до базовой конфигурации

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение 52
23-мм НС-23 (Ф) 6
23-мм НР-23 (Ф) 6
Турель 23-мм НС-23 1
Турель 23-мм НР-23 1
Турель 23-мм АМ-23 1
Бомбы и ракеты 0
ТРС-82 12
ТРС-132 8
ФАБ-100 4
ФАБ-500 2
Живучесть
65
Прочность 2000
Скорость 44
Макс.
скорость на высоте,&nbsp
620
Скорость пикирования,&nbsp 750
Манёвренность
16
Среднее время виража,&nbsp 19.60
Скорость крена,&nbsp 50
Оптимальная скорость,&nbsp 360
Скорость сваливания,&nbsp 140
Высотность 20
Оптимальная высота,&nbsp 800
Скороподъёмность,&nbsp 65. 80

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

40 | World of Warplanes

Ил-40 в игре

В советской штурмовой авиации относительно долгое время использовались поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2 и Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. В них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (слабее, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации.

Первым советским реактивным штурмовиком стал самолёт Ил-40, оснащённый двумя относительно небольшими, экономичными, лёгкими и достаточно мощными турбореактивными двигателями АМ-5Ф конструкции Александра Микулина. Они развивали тягу 2150 кгс без форсажа и 2700 кгс при форсаже.

Техническое задание на создание двухместного бронированного штурмовика с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением было разработано в конце 1951 года, а уже в феврале следующего года ОКБ Ильюшина приступило к работам над новой машиной.

Бронекорпус Ил-40, собранный из толстых стальных листов, обеспечивал экипажу самолёта, состоявшему из лётчика и стрелка-радиста, надёжную защиту. Спереди лётчик был прикрыт 10-мм бронестенкой и 124-мм лобовым стеклом. Боковые стёкла кабины имели толщину 68 мм. Сверху и сзади находились 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также несла мощную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. Кабины членов экипажа оснащались катапультируемыми креслами.

Двигатели АМ-5Ф также защищались бронёй толщиной 4 мм. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолёте вместе с креплениями равнялся 1918 кг.

Первоначально основное вооружение Ил-40 состояло из шести пушек НР-23 калибра 23 мм, установленных в носовой части самолёта по три с каждого борта. Их скорострельность равнялась 800 выстрелов в минуту, а боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на ствол. Ещё одна пушка НР-23 с боезапасом 200 снарядов располагалась в кормовой установке Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она предназначалась не только для защиты задней полусферы штурмовика от истребителей противника, но и для стрельбы по наземным целям при выходе самолёта из атаки.

В толстых крыльях Ил-40 были расположены четыре небольших бомбовых отсека, в каждый из которых помещалась одна бомба массой до 100 кг. Кроме того, на внешней подвеске самолёт мог нести две бомбы массой до 500 кг, восемь неуправляемых снарядов ТРС-132 или двенадцать ТРС-82 либо подвесные топливные баки общим объёмом 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолёт мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность установить в счёт перегрузки восемьТРС-132 или двенадцать ТРС-82.

Широкий набор специальных приспособлений, включавший в себя воздушно-тепловые противообледенители, электрообогреватели лобовых стёкол пилотской кабины, а также комплект пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, превращал Ил-40 в круглосуточный всепогодный самолёт.

Первый опытный Ил-40 был построен в феврале 1953 года, а уже 7 марта лётчик-испытатель Владимир Коккинаки опробовал новую машину в полёте. Несколько недель спустя Коккинаки вылетел на полигон, чтобы испытать в действии переднюю пушечную установку. Эффект от стрельбы оказался неожиданным: яркое пламя, вырывавшееся из стволов, ослепило пилота, а двигатели заглохли. Лётчику удалось снова запустить их и благополучно вернуться на базу. Чрезвычайное происшествие заставило Ильюшина срочно начать поиск технической ошибки. Оказалось, что пороховые газы, возникающие при стрельбе, попадают в воздухозаборники двигателей и глушат их. Инженеры предложили целую серию специальных надульников и насадок, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников, которые, однако, оказались неэффективными.

Было решено заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А (АМ-23). При таком же, как у НР-23, калибре (23 мм) и незначительным отличием в весе новые пушки обладали повышенной скорострельностью — 1300 выстрелов в минуту. Таким образом, залп четырёх ТКБ-495А (АМ-23) был равноценен залпу шести НР-23. При этом боезапас ТКБ-495А (АМ-23), установленных на Ил-40, составлял 225 снарядов. Пятая пушка этого типа устанавливалась в кормовой установке самолёта.

Носовая часть штурмовика была спроектирована как газоотводная камера для пушекТКБ-495А. При стрельбе она отводила пороховые газы в сторону от воздухозаборников. Правда, при этом не обошлось без дополнительного продува отсека для сбора гильз и установки на пушки специальных надульников. Эти меры позволили устранить эффект ослепления лётчиков и обеспечить нормальную работу двигателей даже при стрельбе длинными очередями.

Государственные испытания Ил-40 начались 21 января 1954 года, а завершились уже 15 марта. В их ходе выяснилось, что Ил-40 существенно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полёта, скороподъёмности, бомбовой нагрузке и плотности и точности артиллерийского огня. Ил-40 с нормальным полётным весом 16 200 кг, в который входил полный пушечный боекомплект и 400 кг бомб, развил у земли скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. С подвесными баками и перегрузкой до 17 275 кг боевой радиус применения Ил-40 равнялся 270 км, что отвечало требованиям поддержки наземных войск. Кроме того, штурмовик мог использоваться и для фоторазведки.

Летом 1956 года Ил-40 был продемонстрирован военной делегации ВВС США на аэродроме в Кубинке. По мнению, высказанному американцами, подобной машины на тот момент не имела ни одна другая страна в мире.

К тому времени Ильюшин предложил ещё один вариант штурмовика под обозначением Ил-40П. Отличительной особенностью этого самолёта должна была стать принципиально иная схема воздухозаборников двигателей и пушек, при которой полностью исключалась возможность влияния стрельбы на работу силовой установки. Бомбовая нагрузка нового штурмовика составила 1000 кг, а в перегрузочном варианте 1400 кг. Двигатели АМ-5Ф были заменены двумя более мощными РД-9В с тягой по 2600 кгс в обычном режиме и по 3250 кгс во взлётном режиме при форсаже. По требованию военных на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, улучшив обзор верхней задней полусферы. В остальном конструкция самолёта осталась без изменений.

В конце 1955 года после завершения государственных испытаний Ил-40П было принято решение о принятии Ил-40П на вооружение и начале его серийного производства. Весной 1956 года на лётно-испытательной станции 168-го авиазавода в Ростове-на-Дону подходила к концу аэродромная подготовка пяти серийных Ил-40П, однако 13 апреля 1956 года правительство СССР неожиданно приняло постановление о снятии самолёта Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему. А ещё через неделю штурмовая авиация в советских ВВС была упразднена. Советская военная доктрина того времени отдавала предпочтение ракетному оружию и истребителям-бомбардировщикам, которые должны были поражать цели за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Обсудить материл можно здесь.

Ильюшин Ил-40П — Global wiki. Wargaming.net

Прозвища в игре

Общие данные

6100000  Цена
2500 HP Прочность
17360 кг Масса
1483.9 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1554.3 Скорость
700 км/чМакс. скорость у земли
700 км/чМакс. скорость на высоте
800 мОптимальная высота
800 км/чСкорость пикирования
68.9 м/сСкороподъёмность
140 км/чСкорость сваливания
378 км/чОптимальная скорость

Маневренность

63. 2 Управляемость
19.6 сСреднее время виража
50 °/сСкорость крена
716.3 Манёвренность

X

Разработан на базе Ил-40 с учётом выявленных недостатков конструкции. Всего было построено 7 самолётов.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
УровеньДвигательМощность двигателя, л.с. / ТягаТипМасса, кгСтоимость,
X NAME_MODULE_RD-9V_SPEC_TOP_IL-40P_13300реактивный1500245000
УровеньКонструкцияЖивучестьМасса, кгСтоимость,
X NAME_MODULE_IL-40P_PLANER_SPEC_TOP_IL-40P_1250015435240000
УровеньПулемётКалибрНачальная скорость снаряда, м/сУронСкорострельность, выстр/минМасса, кгСтоимость,
X WEAPON_NAME_G23MM-AM-23-F_SPEC_TOP_IL-40P_12314402706009095000
УровеньТурельКалибрПулемётУронСкорострельность, выстр/минМасса, кгСтоимость,
X 23-мм АМ-2313. 21256305260000
УровеньРакетыРадиус поражения, мУронМасса, кгСтоимость,
X ТРС-132452000251000
X WEAPON_NAME_TRS-132_SPEC_TOP_IL-40P_1452000251000
УровеньБомбыРадиус поражения, мУронМасса, кгСтоимость,
VI ФАБ-5009070005001900

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ил-40П в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Ил-40 через двигатели РД-9В за 233100 опыта.

  • Этот самолёт приобретается сразу в «элитном» состоянии. Дополнительное исследование модулей не требуются.

Боевая эффективность

Ил-40П имеет неплохую, как для штурмовика, скорость. С её помощью можно быстро уничтожать наземные объекты команды противника. Стоит отметить, что Ил-40П оснащён четырмя скорострельными 23 миллиметровыми пушками, которые имеют огромный урон в секунду. Тыл защищает 23 миллимитровая турель. Она может либо сбить противника с маленькой прочностью, либо дать колоссальный урон по нему. Также бомбы, с помощью которых можно уничтожать наземные объекты с большой прочностью и даже самолёты противника за счёт огромного разброса осколков бомб. Ракеты тоже могут использоваться как для уничтожения объектов, так и для уничтожения самолётов, но с более маленьким уроном и требуют умения пользоваться ими.

Достоинства:
  • высокая огневая мощь;
  • высокий показатель прочности.
Недостатки:
  • низкая скорость;
  • низкая манёвренность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование
  • Гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Усиленный каркас lll — +25% к устойчивости к критическим повреждениям; +10% к прочности самолёта. Для ударных самолётов и тяжёлых истребителей.
Ленты боеприпасов
  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Снаряжение
  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Огнеупорный» уменьшается длительность и урон от пожара на 10%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Подрывник» урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%

«Мастер защиты» увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.

«Крейсерский полёт» если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона


Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Мастер баллистики» Увеличивает дистанцию поражения целей. Дальность стрельбы турели увеличена на 15%. Увеличивается эффективность оборудования «Стабилизация турели» на 20%.

Оценка самолёта

Оценка Ил-40П

 

  • Гром — мощнейшее вооружение которое поможет без проблем взять эту медаль.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Разработан в КБ Ильюшина в начале 1950-х годов. Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был, главным образом, в связи со сменой военной доктрины СССР, в которой доминирующее значение отводилось управляемому ракетному оружию. Последний сильнобронированный штурмовик 1950-х годов.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

40 — это.

.. Что такое Ил-40?
Ил-40
Опытный штурмовик Ил-40П.
Типштурмовик
РазработчикАК им. С.В. Ильюшина
Первый полёт7 марта 1953
Начало эксплуатации1953
Конец эксплуатации1956
Статуспрототип
Основные эксплуатантыВВС СССР
Единиц произведено2

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny«Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Разработан в КБ Ильюшина в начале 1950-х годов. Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был, главным образом, в связи со сменой военной доктрины СССР, в которой доминирующее значение отводилось управляемому ракетному оружию. Последний сильнобронированный штурмовик 1950-х годов.

Тактико-технические характеристики

  • Размах крыла, м 17.00
  • Длина самолета,м 17.22
  • Высота самолета,м 5.76
  • Площадь крыла,м2 54.10
  • Масса, кг
    • пустого самолета 12190
    • нормальная взлетная 16600
    • максимальная взлетная 17600
  • Топливо, кг
    • внутренние топливо 3300
    • ПТБ 1150
  • Тип двигателя 2 ТРД РД-9В
  • Тяга, кгс
    • номинальная 2 х 2150
    • максимальная 2 х 3300
  • Максимальная скорость, км/ч
    • у земли 993
    • на высоте 954
  • Практическая дальность, км 1300
  • Боевой радиус действия, км 400
  • Практический потолок, м 11200
  • Макс. эксплуатационная перегрузка 5
  • Экипаж, чел 2
  • Вооружение: пять 23-мм пушек (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
    • Бомбовая нагрузка — 1000 кг (1400 максимальная)
    • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

См. также

Су-25 серийный штурмовик 1970-х годов

Литература

  • Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2-4. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

Ильюшин «Ил-40», Штурмовик

Ил-40, который по кодификации НАТО получил название «Мускулистый», − реактивный советский штурмовик, разработанный в ОКБ Ильюшина в начале 50-х годов.

История Ил-40

После корейской войны стало понятно, что СССР нуждается в создании штурмового самолета с более совершенными на то время летно-техническими характеристиками.

В ОКБ Ильюшина по собственной инициативе в 1950-1952 гг. провели ряд исследований, в ходе которых установили, что новый штурмовик можно получить, укомплектовав его небольшими, экономичными, легкими и достаточно мощными двигателями. Техническое предложение от бюро о создании бронированного двухместного штурмовика поступило в конце 1951 г. , и уже в феврале 1952 г. постановлением правительства официально начались проектные работы.

Штурмовик Ил-40 удалось сделать в сжатые сроки, и в феврале 1953 года самолет направили на прохождение летных испытаний. Первый полет Ил-40 совершил 7.03.1953 под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. Под конец марта того же года стали проверять комплекс вооружения. Экипаж во главе с В.К. Коккинаки направился на военный полигон «Фаустово» для проверки прицельной стрельбы из пушечной установки по наземным целям.

Во время открытия огня обороты моторов самолета стали резко падать, а после вовсе отключились. После этого летчик прекратил стрельбу, провел повторный запуск силовой установки и благополучно вернул опытный Ил-40 на аэродром. Дабы устранить неисправность, на воздухозаборники поставили специальные насадки, которые отводили пороховые газы в стороны, но результата это не дало. Двигатели все равно глохли во время стрельбы.

В ходе испытаний конструкторы приняли решение о замене пушек НР-23 на более скорострельные и мощные ТКБ-495А. Под эти пушки была специально сконструирована газоотводная камера, одновременно представляющая носовую часть штурмовика. Предназначение камеры заключалось в отводе внешнего потока газов, которые образовывались во время стрельбы, не проходя сквозь воздухозаборники двигателей. Это решение дало положительный результат: во время стрельбы с пушек ТКБ-495А моторы Ил-40 не отключались. Кормовую пушечную установку оснастили тем же вооружением, что и носовую. Закончив заводские испытания, устранив все недостатки и заменив двигатели, самолет предоставили Госкомиссии в НИИ ВВС в январе 1954 г. Госиспытания длились недолго и успешно завершились уже 15 марта. Военные летчики по достоинству оценили хорошие летные качества Ил-40.

Ил-40 видео

В 1956 г. самолет продемонстрировали американской делегации на аэродроме в Кубинке. Гости были потрясены и сказали, что подобного штурмовика не имеет ни единое государство в мире.

Однако данный аппарат не имел будущего. Уже в апреле 1956 г. постановлением правительства все работы по самолету Ил-40 прекратились. Для Советской Армии, которая переходила на оснащение новыми видами оружия, он оказался невостребованным.

Штурмовую авиацию вытеснила истребительно-бомбардировочная. В связи с ядерной угрозой и наращиванием сил потенциального противника необходимо было направлять свои ресурсы на создание реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев, носителей атомной бомбы. Исходя из мнения тогдашних военных экспертов, целесообразно было развивать машины, которые были вне досягаемости огня сухопутных войск. Это значило, что штурмовик Ил-40 в рядах ВВС СССР был не нужен. Лишь спустя 20 лет опять заговорили о необходимости огневой поддержки наземных войск штурмовиками.

Конструкция Ил-40

Ил-40 по конструкции – это низкоплан с крылом со стреловидным оперением. В составе экипажа было 2 человека: пилот и стрелок-радист. Главная силовая часть конструкции самолета – это бронекорпус, который брал на себя нагрузку с двигателей, агрегатов хвостовой и носовой части.

Кабина экипажа бронированная, оснащалась катапультируемыми сидениями. В бронекорпусе, помимо кабины управления, находились также топливные баки и часть бортовой аппаратуры. Защиту от встречного огня пилоту обеспечивали передняя бронестенка и бронированное лобовое стекло. Кабина стрелка также оснащалась листовой броней. По бортам фюзеляжа располагались двигатели АМ-5Ф, воздухозаборники немного выступали спереди крыла. Суммарный вес брони, установленной на штурмовике Ил-40, – 1918 кг.

Вооружение Ил-40

В состав вооружения штурмовика входили шесть пушек НР-23, размещенных в носовой части, и кормовая пушечная установка Ил-К10 с пушкой НР-23, которая дистанционно управлялась из кабины стрелка. Передние пушки выступали за борт, их боезапас – 900 снарядов. В полостях крыла сделаны 4 небольших бомбоотсека, предназначенные для размещения в них бомб массой по 100 кг. Помимо этого, самолет был укомплектован четырьмя держателями для внешней подвески бомб, на которые можно было подвесить две авиабомбы массой до 500 кг, снаряды типа ТРС-82 или ТРС-132 или подвесные топливные баки емкостью 1100 литров. Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку 400 кг, а в перегруженном варианте способен нести до 1000 кг авиационных бомб.

Ил-40

Оборудование Ил-40

На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной — РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА.

Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток.

Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций.

Ил-40 характеристики:

Ил-40


Сергей Владимирович Ильюшин

В конце 1940-х годов боевая авиация активно переходила на реактивную тягу. Стремление сделать реактивными все самолёты привело к тому, что наши ВВС посчитали морально устаревшим уже готовый штурмовик Ил-20 в пользу ещё не начатого реактивного штурмовика. В в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного вокруг двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве. Ил-40 представлял собой цельнометаллический низкоплан с трехколесным шасси. Двухлонжеронное крыло стреловидностью 35° набиралось из профилей относительно большой толщины (18,44% у корня и 12,86% на концах) и состояло из центроплана и консолей с закрылками типа ЦАГИ. Фюзеляж технологически делился на четыре части. В средней — представлявшей собой бронекорпус, размещались экипаж и топливные баки. Для защиты летчика спереди и сверху предусмотрели броню толщиной 8 мм, передний козырек фонаря изготавливался из 134-мм прозрачной брони, а боковые стекла имели толщину 65 мм. Сиденье летчика комплектовалось заголовником, спинкой из брони и чашкой из 6-мм дюраля. Вес брони достигал 1728 кг. Топливо находилось в шести фюзеляжных баках (между кабинами летчика и стрелка) емкостью 4285 л и двух подвесных (под центропланом) баков по 550 л каждый. Размещение двигателей АМ-5Ф, также защищенных по бокам металлической броней толщиной от 4 до 16 мм, позволило освободить носовую часть под артиллерийскую батарею из шести пушек НР-23.

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции Нудельмана и Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов – по 150 на пушку.

Для защиты задней полусферы предусмотрели дистанционную стрелковую установку Ил-К10 с пушкой ТКБ-495А (АМ-23) с боекомплектом 200 патронов. Экипаж Ил-40, состоявший из лётчик и стрелка-радиста, размещавшиеся в двух изолированных негерметичных кабинах с катапультируемыми креслами. Бомбардировочное вооружение включало четыре наружных балочных держателя для бомб калибра от 50 до 500 кг и четыре крыльевых отсека для внутренней подвески бомб весом до 100 кг. Летные испытания штурмовика начались довольно гладко, полетом 1953-го первые же стрельбы из пушек выявили помпажные явления в двигателях. На Ил-40 его создатели предусмотрели на пушечной установке газовую камеру, предназначавшуюся для отвода пороховых газов через люк с управляемыми створками. Но этого оказалось недостаточно, и испытания машины из-за последовавших доработок затянулись до конца сентября. Надежды на успех появились лишь после замены шести пушек НР-23 на четыре пушки АМ-23 конструкции Афанасьева. Проведенные в сентябре испытания в воздухе показали, что при стрельбе очередями по 20 снарядов из всех стволов и при стрельбе из двух верхних пушек очередью по 80 снарядов двигатели работали нормально. Но при более длинных очередях ТРД снижали обороты, но не глохли.

Тем не менее, нижение оборотов двигателей при ведении огня из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более кардинальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолета.

Ил-40 в полёте Внешне Ил-40П отличался от первой опытной машины. Основные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

Ил-40П Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолет установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс. Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной авиамашиной. Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок – вверх-вперед под углом 9 градусов. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания – воздушную, действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую, срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины. Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, здесь размещались агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые могли открываться в полете на угол до 50 градусов. Боковые щитки делали это традиционно – против потока, а нижний имел особенность – он открывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования. Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и для поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода могла отклоняться на 55° вверх, 40° вниз и на 60° вправо и влево.

Государственные испытания Ил-40П проводились в 1954 году, принимавшие в них участие летчики отмечали простоту пилотирования машины и его высокие летно-технические характеристики особенно в сравнении со стоявшим тогда на вооружении штурмовиком Ил-10М — он значительно превосходил его по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. 22 апреля 1954 года акт по государственным испытаниям был утвержден, осенью самолет передали в серию. .Было решено организовать серийное производство на авиазаводе № 168: из серии на 40 самолетов к весне 1956 года были готовы уже пять машин.

Однако 13 апреля 1956 года выходит постановление правительства СССР о снятии Ил-40П с серийного производства и прекращении работ по нему. дело в том, что 18 июля 1955 года в Женеве начались переговоры лидеров СССР с лидерами стран Запада. Стремясь улучшить отношения с Америкой и её союзниками, Хрущёв фактически подписал капитуляцию, обязавшись сократить армию, разрешить аборты и осудить деятельность Сталина. Поэтому он, стремясь угодить Западу, принялся лихорадочно бороться с собственными вооружёнными силами, наивно ожидая, что то же самое будет делать и западная коалиция. Под нож попали не только корабли, но и авиация. Штурмовики, на которых специализировался Ильюшин, были ликвидированы как класс, и ОКБ занялось проектированием пассажирских самолётов. Вскоре из-под карандаша Ильюшина вышел знаменитый Ил-18, но это была уже другая история.

МодификацияИл-40П
Размах крыла, м17.00
Длина самолета,м17.22
Высота самолета,м5.76
Площадь крыла,м254.10
Масса, кг
пустого самолета12190
нормальная взлетная16600
максимальная взлетная17600
Топливо, кг
внутренние топливо3300
ПТБ1150
Тип двигателя2 ТРД РД-9В
Тяга, кгс
номинальная2 х 2150
максимальная2 х 3300
Максимальная скорость, км/ч
у земли993
на высоте954
Практическая дальность, км1300
Боевой радиус действия, км400
Практический потолок, м11200
Макс. эксплуатационная перегрузка5
Экипаж, чел2
Вооружение:Пять 23-мм пушки (4 с боезапасом 225 снарядов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1 кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное управление.)
Бомбовая нагрузка — 1000 кг (1400 максимальная)
Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

Тактико-технические характеристики[править | править код]

  • Размах крыла: 17,0 м
  • Длина самолёта: 17,22 м
  • Высота самолёта: 5,76 м
  • Площадь крыла: 54,1 м²
  • Масса пустого самолёта: 12 190 кг
  • нормальная взлётная: 16 600 кг
  • максимальная взлётная: 17 600 кг
  • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
  • Топливо
      внутреннее: 3300 кг
  • ПТБ: 1150 кг
  • Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
  • Тяга
      номинальная: 2 х 2150 кгс
  • максимальная: 2 х 3300 кгс
  • Максимальная скорость
      у земли: 993 км/ч
  • на высоте: 954 км/ч
  • Практическая дальность: 1300 км
  • Боевой радиус действия: 400 км
  • Практический потолок: 11 200 м
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5
  • Экипаж: 2 человека
  • Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
      Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
  • Бомбы и НАР на внешней подвеске.
  • Штурмовик ил-40. — О самолётах и авиастроении

    Разработчик: ОКБ Ильюшина
    Страна: СССР
    Первый полет: 1953 г.

    Во второй половине 40-ых годов XX века завершились заводские летные опробования бронированного штурмовика Ил-20 с поршневым двигателем. Упрочнения экспертов ОКБ С.В.Ильюшина сейчас были направлены на внедрение и создание в эксплуатацию фронтового бомбардировщика Ил-28. Не обращая внимания на это работы по совершенствованию и развитию самолетов для штурмовой авиации длились.

    Переход всемирный военной авиации на реактивные двигатели, опыт воздушных боев в Корее сделали неизбежным появление отечественного штурмовика с более высокими летно-тактическими данными, чем те, каковые имели возможность обеспечить поршневые двигатели. Проектные изучения, совершённые в 1950-1951 годах по инициативе и под руководством С.В.Ильюшина, продемонстрировали, что таковой самолет возможно выстроить на базе довольно маленьких по габаритам, экономичных, весьма легких и достаточно замечательных турбореактивных двигателей АМ-5 конструкции А.А.Микулина (их кроме этого собирались установить на фронтовые истребители МиГ-19 и барражирующие перехватчики Як-25).

    В конце 1951 года было создано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с замечательным артиллерийским, ракетным и бомбовым оружием. В подготовке материалов деятельно принимали участие С.Н.Черников, В.М.Германов, Н.П.Столбовой, В.М.другие специалисты и Шейнин. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 года, весьма скоро разглядели и уже 1 февраля вышло распоряжение Совета Министров СССР о изготовлении и проектировании умелого самолета Ил-40.

    По схеме Ил-40 воображал собой двухдвигательный низкоплан со оперением и стреловидным крылом (угол стреловидности везде 35° по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж складывался из двух стрелка — радиста и человек-лётчика. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, что принимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев.

    В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков неспециализированной емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из металлических страниц толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий возможного поражения защищаемых частей автомобили оружием наземных армий либо самолетов-истребителей).

    Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и позади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья.

    Кабина стрелка кроме этого имела сильную бронезащиту из металлических страниц толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16°, а стрелок — вверх-вперед под углом 9°. Фонари кабин имели две свободные совокупности аварийного открывания — воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины).

    Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел трудились В.А.Борог, Ю.В.Комм, Е.А.Шушпанов, М.К.Цимбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов, Г.В.Новожилов, И.Я.Катырев, А.А.Шахнович, С.И.Дмитриев.

    По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в близи к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, любой из которых имел взлетную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже — 2700 кгс. Такое размещение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники пара поддерживали переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана.

    Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под управлением Г.М.Литвиновича.

    Неспециализированный вес железной и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг.

    Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера, и передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в 60 секунд и устанавливались по три с каждого борта.

    Финиши их стволов выступали наружу, боезапас складывался из 900 снарядов — по 150 на пушку.

    Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Помимо этого, тут размещались агрегаты особого оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три громадных тормозных щитка с перфорированной поверхностью, каковые имели возможность раскрываться в полете на угол до 50°.

    Боковые щитки делали это традиционно — против потока, а нижний имел особенность — он раскрывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования.

    Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного соперника и для поражения наземных целей по окончании выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая посредством электрогидравлического следящего привода имела возможность отклоняться на 55° вверх, 40° вниз и на 60° вправо и влево.

    Большие угловые скорости вращения оружия составляли 42 °/сек (по горизонтали) и 38 °/ сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А.Федорова. Техдокументацию на дистанционное управление кормовой установкой производил А.П.Журавленко.

    Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86% на финише. Оно складывалось из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ.

    Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под управлением Е.И.Санкова.

    Громадная относительная толщина крыла разрешила не только убрать в том направлении главные ноги шасси, но и создать в том месте четыре маленьких бомбоотсека — для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Помимо этого, под отъёмными частями и центропланом крыла устанавливались четыре балочных держателя, на каковые имели возможность подвешиваться либо две бомбы массой до 500 кг, либо реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми боеприпасами ТРС-132 и ТРС-82, либо подвесные топливные баки на держателях под центропланом неспециализированной емкостью 1100 литров.

    Обычная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с распоряжением правительства и ТТТ клиента равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет имел возможность нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым оружием трудились эксперты под управлением Д.И.Коклина.

    киль и Стабилизатор самолета — двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, и триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

    Управление рулями поворота и высоты выполнялось твёрдым, из трубчатых тяг, дублированным на всем протяжении — от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам была смешанной и складывалась из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В совокупность управления рулём и элеронами поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), размешавшиеся в бронекорпусе.

    Передняя нога шасси имела колесо 660?285 мм и убиралась в направлении «по полету». Главные ноги оснащались колесами 1100?400 мм, уборка производилась в направлении «против полета» с поворотом колес около собственных амортизационных стоек на угол 90° против часовой стрелки — как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28.

    Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками, каковые все время были замкнуты, раскрываясь только для пропуска колес при уборке и выпуске шасси. Это повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на грунтовых либо снежных аэропортах с размокшим покрытием.

    уборка и Нормальный выпуск шасси производились от гидросистемы, катастрофический выпуск — от воздушной совокупности. Гидросистема имела рабочее давление 110 воздухов, и с ее помощью производились кроме этого торможение колес, управление автоматом торможения, уборка и выпуск тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная совокупность с рабочим давлением 150 воздухов предназначалась для подзарядки и перезарядки оружия гидроаккумуляторов.

    Помимо этого, она снабжала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. В сражении самолет должен был сохранить живучесть за счет того, что все трубопроводы гидравлической и воздушной совокупностей прокладывались по различным бортам фюзеляжа. Техдокументация по совокупности управления самолетом, шасси, гидравлической и воздушной совокупностям выпускалась в подразделениях В.Н.Семенова и А.Я.Левина.

    Особое оборудование самолета обеспечивало использование и боевое применение оружия Ил-40 днем и ночью, в несложных и непростых метеорологических условиях. В носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, тёплый воздушное пространство в каковые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев.

    В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, компас радиокомпас и-5 автоматический АРК ЛГМК-3М, командная радиостанция РСИУ-3М и связная — РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик госопознования «Барий», аэрофотоаппараты НАФА и АФА.

    При ведении пушечного огня, стрельбе PC и при бомбометании летчик применял коллиматорный прицел ПБП-6, разрешавший создавать бомбометание при горизонтальном полете на разных высотах, и с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом машинально — посредством электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П.

    Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэрофотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась посредством прицела СПБ-40. Установкой особого оборудования на самолете занимались В.И.Смирнов, А.В.Шапошников, М.И.Никитин, Б.Я.Каплиенко.

    Работы по созданию самолета Ил-40 шли весьма стремительными темпами. Тут сказывались как организаторские свойства С.В.Ильюшина, так и высокая квалификация и большой опыт конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца по окончании выхода в свет распоряжения правительства рабочая группа ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генералом авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала хороший отзыв. В феврале 1953 года завершили постройку умелого самолета Ил-40.

    По окончании непродолжительной аэродромной отработки бортовых оборудования и систем 7 марта 1953 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял Ил-40 в атмосферу. Вместе с ним в программе опробований принимал участие инженер А.П.Виноградов, что на протяжении полетов пребывал в кабине стрелка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным опробованиям Ил-40 прописали А.И.Жуковского.

    В первых испытательных полетах оценивались и взяли «добро» пилота летно-технические эти самолета, характеристики его управляемости и устойчивости. В последних числах Марта 1953 года Коккинаки вылетел на полигон «Фаустово» для опробования передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

    Умелый летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, надавил гашетки пушек и… сразу же прекратил видеть цель — вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. В один момент самопроизвольно быстро сбавили обороты, а после этого и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел опять запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и возвратился на базу.

    О произошедшем сходу доложили Ильюшину, что приказал безотлагательно создать программу проведения изучений неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. После этого была выпущена техдокументация по установке на стволы пушек двух типов надульников, и восьми типов разного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

    Опробования по данной программе начались 1 апреля 1953 года. Ведущим инженером прописали умелого эксперта-вооруженца М.Г.Овчинникова. Стрельба в тире при трудящихся двигателях (с одновременной скоростной киносъемкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полете продемонстрировала, что использование насадок и надульников не дает хороших результатов — двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе лишь из одной пушки очередью в 5 — 10 снарядов.

    Изучения в этом направлении закончились. Помимо этого, при опробованиях стало известно, что кроме пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят трансформации давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

    Решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более замечательными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше — 1300 выстрелов в 60 секунд. Наряду с этим вес ТКБ-495А если сравнивать с весом НР-23 возрос всего на 4 кг. Пушки ТКБ-495А проектировали под управлением Н.М.Афанасьева и Н.Ф.Макарова в Тульском конструкторском бюро. Позднее их приняли на вооружение советских ВВС под обозначением АМ-23. На Ил-40 любая пушка имела в боезапасе по 225 снарядов.

    Мощь огня четырех ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести НР-23. Пушкой ТКБ-495А оснастили и кормовую пушечную установку самолета.

    Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся в один момент носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с совокупностью управления огнем пушек.

    При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

    Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой умелой машине. Тут же появились неприятности. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где планировали звенья и стреляные гильзы, стали происходить вспышки скапливающихся в том месте газов — время от времени кроме того появлялась деформация конструкции камеры.

    Скоро нашли метод устранить недостаток: действенный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.

    На протяжении испытательных полетов была показана залповая стрельба из всех пушек долгими очередями без нарушения обычной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: «Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила работу двигателей и надёжную стрельбу независимо от скорости и высоты полета, продолжительности работы ведения и режима двигателей огня. Также ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы.

    На протяжении стрельбы на разных углах пикирования, как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета обычное, изюминок нет. Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом эргономичное… При постоянном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно.

    Ведущий летчик генерал авиации В.К.Коккинаки. 29 декабря 1953 г.».

    Об итогах заводских опробований сходу доложили министру авиационной индустрии П.В.Дементьеву, что, зная, что этим вопросом интересуется высшее управление страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он информирует, а также, и о трудностях, встретившихся при проведении опробований и послуживших обстоятельством срыва срока предъявления самолета Ил-40 на национальные опробования в июле 1953 г. Реакция последовала без промедлений.

    Уже 31 декабря 1953 года помощник военного министра Маршал СССР А.М.Василевский своим приказом назначает особую рабочую группу с целью проведения национальных опробований. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал авиации М.Г.Скляров, в годы ВОВ руководивший гвардейским штурмовым авиаполком.

    В начале 1954 года умелый завод устранил на Ил-40 недочёты, распознанные в заводских опробованиях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Национальные опробования длились недолго, и уже 15 марта завершились.

    Ведущим летчиком был майор В.С.Кипелкин, летчиками облета — Храбрецы СССР полковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. лейтенант А.А.Яблонский делал обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры — А.С.Розанов, С.Г.Фролов. На протяжении национальных опробований Ил-40 с обычным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный бомбовый груз и пушечный боезапас массой 400 кг, продемонстрировал у почвы большую скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч.

    Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

    Армейские эксперты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования несложен. Летный состав, прекрасно привычный с реактивными самолетами Ил-17 и Миг-28, без особенного труда освоит полеты на Ил-40 — днем и ночью, в произвольных метеорологических условиях. Поведение самолета на громадных числах и приборных скоростях М (впредь до Мкрит=0,89) негативных изюминок не имело. Ил-40 имел возможность делать фигуры несложного пилотажа.

    При выходе на громадные углы атаки появлялась предупредительная тряска — как на самолетах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.

    Были оценены и тактические изюминки Ил-40 если сравнивать с поршневым штурмовиком Ил-10М, пребывавшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ продемонстрировал, что Ил-40 существенно превосходит Ил-10М по большой скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам использования на практике, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского оружия.

    Отмечалось, что оборудование самолёта и тактический радиус действия разрешают применять его без перебазирования для яркой помощи наземных армий на глубине до 250 км. Ил-40 имел возможность кроме этого вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового руководства. На национальных опробованиях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17.

    Было обнаружено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду громадных горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их наличия и широкого диапазона у этого самолета действенных воздушных тормозов.

    При исполнении атак по наземным целям Ил-40 был более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал громадную плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное использование всех четырех пушек не оказывало влияние на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была маленькой.

    Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30° до 50°, и с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее действие оружия Ил-40 выяснилось весьма сильным. Но в ходе исполнения полетов со одновременным ведением и скольжением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских опробованиях залповый пламя велся при прямолинейном перемещении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения либо большого понижения оборотов с одновременным повышением выше допустимой температуры газов — у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

    Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 — 38% САХ. В сочетании с маленькой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при перемещении по неровному грунту полевых аэропортов, усложняло исполнение руления, посадки и взлёта. В целом армейские летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, советовали его к принятию и серийному производству на вооружение ВВС по окончании устранения распознанных недочётов.

    Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 года акт по итогам национальных опробований. Затем первый умелый Ил-40 совершал только эпизодические полеты. Летом 1956 года на аэропорте в Кубинке его показали делегации ВВС Соеденненых Штатов, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота.

    Самолет взял высокую оценку гостей — они признали, что аналогичной автомобили не имеет ни одна страна в мире.

    Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек вынудили конструкторов искать новые ответа. Совместно со экспертами ЦИАМ и НИИ-2 (сейчас ГосНИИ АС) рассмотрели возможность повышения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что наряду с этим понижаются их тяговые характеристики. Создали кроме этого совокупность уменьшения подачи горючего в двигатель на время стрельбы, давшую хорошие результаты.

    Но Ильюшин внес предложение более кардинальный метод: применить принципиально иное обоюдное размещение пушек и воздухозаборников двигателей, при котором всецело устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго умелого самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки.

    Эту работу узаконили 16 октября 1954 года, в то время, когда вышло распоряжение правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла обращение и о постройке второго умелого самолета.

    Снаружи Ил-40П отличался от первой умелой автомобили. Главные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами.

    Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на особом лафете. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

    Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и разрешит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25°, благодаря чему летчик имел возможность вести продолжительный пушечный пламя по линейным наземным целям. Но на умелой машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями армейских обычную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет имел возможность нести 1400 кг бомб.

    На второй умелый самолет установили более замечательные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, каковые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс. Вся другая конструкция Ил-40П оставалась неизменной если сравнивать с первой умелой машиной.

    В начале 1955 года закончили постройку второго умелого самолета Ил-40П и 14 февраля В.К.Коккинаки в первый раз поднял его в атмосферу. Ведущим инженером по опробованиям был Я.А.Кутепов.

    Тщательные опробования оружия на всех вероятных режимах боевого применения продемонстрировали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и создавать пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом любых режимах и положении самолёта работы двигателей, на всех высотах и скоростях, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стоики шасси вперед и повышение базы шасси положительно сказалось на устойчивости перемещения самолета по земле. По требованию армейских, сопровождавших заводские опробования самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

    Национальные опробования начались 12 октября 1955 года. Армейские летчики убедились, что основной недостаток самолета устранен, и подтвердили собственный прошлый вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В следствии был подготовлен соответствующий проект распоряжения правительства, что завизировали глава МинОбороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной индустрии П.В.Дементьев и другие должностные лица.

    Работу по самолету Ил-40 поддерживали примьер СССР Н.А.Булганин и его помощники В.А.Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руденко. В один момент на ростовском заводе № 168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как в большинстве случаев не редкость в таких случаях, было нужно перестраивать большую часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы.

    Серию заложили из 40 автомобилей. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за трансформации их конструкции изготовили на умелом заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 года на площадке летно-испытательной станции 168-го завода пребывало пять серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки.

    В разгар данной деятельности вышло Распоряжение правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему «в связи с оснащением Советской Армии новыми видами оружия». На заводе № 168 задел по серийным Ил-40П уничтожили. Приказом военного министра СССР от 20 апреля 1956 года в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация.

    На смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная теория учитывает возможность применения тактического атомного оружия и по-иному разглядывает функции ВВС над полем боя. Согласно точки зрения тогдашних армейских экспертов, главные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных армий. Так, наличие в составе ВВС специального самолета-штурмовика (в этом случае Ил-40) становилось ненужным.

    Лишь спустя двадцать лет, разбирая действия авиации в локальных конфликтах, снова признали необходимость в таких самолетах для яркой помощи наземных армий на поле боя. При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций.

    Ил-40К предназначался для применения в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел большое количество неспециализированного с серийным самолетом и отличался от него только носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа — навигатора-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла.

    Двигатели РД-9В имели простые боковые воздухозаборники, как на первой умелой машине, а пушечное оружие предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый умелый Ил-40К уже пребывал в стадии постройки — заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, в то время, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

    Ил-40Т — бронированный торпедоносец большого и низкого торпедометания. Как и на Ил-40К, навигатор размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Размещение двигателей РД-9В и пушечного оружия на этом самолете было однообразным с Ил-40К.

    Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования. Как идеальной была концепция самолета Ил-40 и, одновременно с этим, как недальновидным стало ответ о прекращении работ по нему, продемонстрировал предстоящий движение событий. Возможности совершенствования, которыми возможно владел Ил-40, нашли собственный отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в первой половине 80-ых годов XX века под управлением Г.В.Новожилова умелого штурмовика Ил-102.

    Преимущества двухместной схемы особенно наглядно показали боевые действия в Афганистане. В том месте одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, каковые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой по окончании выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки.

    Фактически самолеты Ил-28 не имели утрат от этого современного средства ПВО наземных армий. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его известного предшественника — самолета Ил-2. К счастью, в последнем случае не потребовались жертвы и неимоверные усилия для исправления допущенной неточности.

    ЛТХ:

    Модификация: Ил-40П
    Размах крыла, м: 17,00
    Протяженность самолета,м: 17,22
    Высота самолета,м: 5,76
    Площадь крыла,м2: 54,10
    Масса, кг
    -безлюдного самолета: 12190
    -обычная взлетная: 16600
    -большая взлетная: 17600
    Горючее, кг
    -внутренние горючее: 3300
    -ПТБ: 1150
    Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9В
    Тяга, кгс
    -номинальная: 2 х 2150
    -большая: 2 х 3300
    Большая скорость, км/ч
    -у почвы: 993
    -на высоте: 954
    Практическая дальность, км: 1300
    Боевой радиус действия, км: 400
    Практический потолок, м: 11200
    Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
    Экипаж, чел: 2
    Оружие: 5 х 23-мм пушек (4 с боезапасом 225 снарядов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1 кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное управление)
    Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 большая). НАР и Бомбы на внешней подвеске.

    Умелый штурмовик Ил-40.

    Умелый штурмовик Ил-40 с дополнительными баками.

    Умелый штурмовик Ил-40.

    Умелый штурмовик Ил-40. Вид спереди.

    Умелый штурмовик Ил-40 с блоками ОРО.

    Блок ОРО-82 на Ил-40.

    Блок ОРО-132 на Ил-40.

    Умелый штурмовик Ил-40П.

    Ил-40. Схема.

    Ил-40П. Схема.

    .

    .

    Перечень источников:
    В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
    Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
    Самолеты Мира. Юрий Егоров. Бронированный штурмовки Ил-40.
    Крылья Отчизны. Николай Якубович. Возвращение «Силача».
    Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Ил-102: Кто против?

    World of Warplanes: Ил-40. Любимый.

    Увлекательные записи:
    Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
    • Штурмовик су-25.

      Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1975 г. В середине 1960-х годов армейские теории США и СССР кардинально изменились. В случае если…

    • Ил-20: штурмовик с экстремальным обзором

      В конце 1930-х – начале 1940-х годов главным и фактически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на…

    • Штурмовик ил-20.

      Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1948 г. В конце 1930-х — начале 1940-х годов главным и фактически единственным тактическим приемом…

    • Опытные самолёт-разведчик l.w.f. model g-1 и штурмовик l.w.f. model g-2. сша

      Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за редактирование и вычитку текста. В декабре 1915 года трое американских…

    • Тяжелый штурмовик ту-2ш.

      Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1944 г. В середине 40-х годов ОКБ создало на базе Ту-2С с двигателями АШ-82ФН пара штурмовиков…

    • Штурмовик миг-17 (сн).

      Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1953 г. Заводской шифр «СН» взял умелый самолет, созданный для продолжения…

    Песок? Глина? Суглинок? Какой тип почвы у вас есть?

    Тест на «грязевое сотрясение» почвы поможет вам определить тип почвы; инструкции ниже.

    Хотя ученые используют множество методов для классификации почвы, садовники обычно описывают почву, используя такие слова, как «песчаный», «глина» и «суглинок». Эти термины описывают структуру почвы . Знание текстуры почвы поможет вам предсказать, как она будет вести себя в различных условиях. Это первый шаг к созданию наилучших условий для выращиваемых вами растений.

    О текстуре почвы

    Текстура почвы определяется размером содержащихся в ней минеральных частиц. Песок, ил и глина — минеральные частицы в почве — происходят из горных пород, разрушенных за тысячи лет климатическими и экологическими условиями (дождь, ледники, ветер, реки, животные и т. Д.).

    • Самыми крупными и крупными минеральными частицами являются песок . Эти частицы имеют диаметр от 2,00 до 0,05 мм и кажутся зернистыми при трении между пальцами.
    • Частицы ила имеют размер от 0,05 до 0,002 мм и в сухом состоянии напоминают муку.
    • Частицы глины очень мелкие — менее 0,002 мм. Когда они влажные, они кажутся липкими в ваших пальцах и слипаются до такой степени, что вы не можете увидеть отдельную частицу без микроскопа.

    Пропорция этих трех размеров минеральных частиц определяет текстуру почвы.

    Текстура почвы и рост растений

    Соотношение размеров частиц влияет на размер порового пространства — пространства между минеральными частицами — и, следовательно, на количество воздуха и воды, которое может удерживать почва.Это также влияет на другие характеристики. Например, чем мельче частицы почвы, тем больше они связываются во влажном состоянии. Таким образом, глинистые почвы могут быть липкими и трудными для обработки. Они плохо дренируют и имеют меньше пор для воздуха, поэтому корни могут страдать от недостатка кислорода. Однако глинистые почвы часто богаты питательными веществами для растений. Напротив, песчаные почвы могут слишком быстро отводить воду для здорового роста растений и, как правило, содержат мало питательных веществ, но с ними легче работать. Добавление органического материала может решить многие проблемы, связанные с любой крайностью.

    Хотя идеальной почвы не существует, разные растения лучше всего растут на разных типах почвы. Большинство обычных садовых растений предпочитают суглинки — почвы с балансом минеральных частиц разного размера (примерно 40% песка, 40% ила и 20% глины) с большим количеством органических веществ и порового пространства. Однако одни растения лучше растут на песчаных почвах, а другие хорошо приспособлены к глинистым почвам.

    Текстурный треугольник почв Службы охраны природных ресурсов США классифицирует почвы на основе процентного содержания в них песка, ила и глины.

    Какой у вас тип почвы? Узнайте с помощью коктейля!

    1. Наполните прозрачный контейнер с прямыми стенками примерно на две трети водой; затем добавьте достаточно почвы, чтобы почти заполнить банку. Вы также можете добавить щепотку стирального порошка, чтобы компоненты грязи хорошо разделялись. Энергично встряхните банку, а затем поставьте ее в такое место, где она не будет нарушена.
    2. Понаблюдайте за банкой в ​​течение следующих нескольких дней, пока частицы расслаиваются.Более крупные частицы песка являются самыми тяжелыми и оседают на дне, затем следует слой ила, а затем слой глины. Глина может оставаться во взвешенном состоянии и замутнять воду в течение нескольких дней, поэтому образец должен оставаться неподвижным. Органические вещества будут плавать на поверхности воды или чуть ниже ее.
    3. Образец слева взят из многолетнего сада. Образец справа взят из загруженного верхнего слоя почвы. Оба сидели безмятежно в течение пяти дней. Обратите внимание на органическое вещество, плавающее в левом образце.Справа частицы глины еще не полностью осели и все еще мутят воду.

    4. Измерьте высоту каждого слоя, а также общую высоту почвы (включая все слои). Затем переведите эти измерения в проценты для каждого компонента, разделив высоту каждого компонента на высоту образца.
    5. Высота осажденного грунта составляет примерно 2,75 дюйма. Слой песка — 2 дюйма, слой ила — 0,25 дюйма, а слой глины — 0.5 дюймов в высоту. Разделение высоты каждого слоя на всю высоту показывает, что образец состоит примерно на 70% из песка, 10% ила и 20% из глины.

    6. Используйте текстурный треугольник почв Службы охраны природных ресурсов США, чтобы определить тип почвы, нарисовав линии, представляющие процентное соотношение трех компонентов. Точка, где они сходятся, — это текстура почвы; в данном случае между супесью и супесей.

    Красная точка отмечает место схождения трех линий, указывая на структуру образца почвы.

    Теперь, когда вы определили структуру почвы, вы можете предпринять шаги, чтобы максимально увеличить ее способность поддерживать здоровый рост растений. Узнайте, как: Создание здоровой почвы.

    Копание в почву: Практикум по садоводству — это руководство, написанное KidsGaroding в сотрудничестве с Ассоциацией водоразделов Нижней Сахарной реки. Он разработан для выращивания нового поколения, которое вдохновлено делать коллективный выбор, сохраняющий и улучшающий существующие почвенные ресурсы. KidsGareding — это национальная некоммерческая организация, возглавляющая молодежное садоводческое движение с 1982 года.Ассоциация водораздела реки Нижняя Сахар — некоммерческая добровольная природоохранная организация, базирующаяся в южной части центрального Висконсина.

    Получить грязь

    Будьте в курсе новых статей и советов. Пожалуйста, заполните информацию ниже.

    Текстура и структура почвы — Лабораторное руководство почв

    Текстура и структура почвы считаются «главными переменными», что означает, что текстура и структура напрямую влияют на большое количество других свойств почвы.Например, сравнивая глинистую почву и песчаную почву, можно было бы ожидать, что глинистая почва будет иметь большую удельную поверхность, большую емкость катионного обмена, большую общую пористость, меньшую макропористость и больше органических веществ, чем песчаная почва. Таким образом, просто зная структуру почвы, можно сделать выводы относительно многих свойств почвы. Здесь текстура почвы будет определяться количественно с использованием метода ареометра и оцениваться с использованием метода текстуры на ощупь. Также будут наблюдаться различные типы структуры почвы.То, что вы узнаете о текстуре и структуре в ходе этих упражнений, будет использовано позже во время выездов на поле для описания профиля почвы в поле.

    • Различайте три слоя почвы (песок, ил и глина) по диаметру их частиц.
    • Определите процентное содержание песка, ила и глины в отобранных образцах почвы, используя данные, полученные с помощью ареометрического метода анализа размера частиц.
    • Оцените текстурный класс, используя метод текстуры на ощупь на выбранных образцах почвы.
    • Используйте текстурный треугольник, чтобы определить текстурный класс почвы.
    • Понимать взаимосвязь между размером частиц и удельной поверхностью.
    • Три грунта известных текстур
    • Гексаметафосфат натрия
    • Бутылочки для сквирта с водопроводной водой
    • Лабораторные весы с точностью до 0,01 г
    • Цилиндры для испытания почвы, объем 1 л (Арт. № 200231000, Цилиндры для испытания почвы Kimble ™ Kimax ™)
    • Влагомеры, откалиброванные в г / л (Номер позиции 13-202-133 Fisherbrand ™ Soil Analysis ASTM Hydrometer)
    • Цифровые термометры с точностью до 0.1 ° С
    • Миксеры для молочных коктейлей и чашки для коктейлей из нержавеющей стали (трехшпиндельный коммерческий миксер для напитков Hamilton Beach HMD400, 120 В, Гамильтон-Бич, Глен-Аллен, Вирджиния, США)

    Используя рекомендуемые ресурсы для чтения и просмотра, а также введение в эту лабораторную работу, ответьте на вопросы, перечисленные ниже. Эти определения / вопросы дадут краткое изложение основных концепций, которые предстоит рассмотреть в лабораторной работе. Они также послужат основой для лабораторной викторины и являются полезными примечаниями к экзаменам.

    1. Определите и объясните разницу между текстурой почвы и структурой почвы.
    2. Перечислите размеры частиц песка, ила и глины, используя критерии USDA.
    3. Что такое текстурный треугольник?
    4. Что такое закон Стокса и как он используется в почвоведении?
    5. Определите удельную поверхность и объясните ее связь с размером частиц почвы.

    Введение

    Текстура почвы относится к пропорциям песка (2,0 — 0,05 мм в диаметре), ила (0.05 — 0,002 мм) и глины (менее 0,002 мм). Относительные пропорции определяют текстурный класс. Текстура почвы влияет практически на все аспекты использования почвы и управления ею. Многие физические и химические свойства почвы зависят от того, насколько она мелкая (глинистая) или крупная (песчаная). Текстура почвы является постоянной характеристикой, если почвы не подвергаются быстрой эрозии, отложению или удалению.

    Более того, реакционная способность почв в значительной степени зависит от доступной площади поверхности. По мере уменьшения среднего размера частиц площадь поверхности на единицу веса увеличивается (см. Таблицу 7.2 / г) Очень крупный песок 2,00 — 1,00 90 11 Крупный песок 1,00 — 0,50 720 23 Песок средний 0,50–0,25 5,700 45 Мелкий песок 0,25-0,10 46 000 91 Очень мелкий песок 0,10-0,05 722 000 277 Ил 0.05-0.002 5,776,000 454 Глина <0,002 90,260,000,000 8 000 000

    Таблица King et al. (2003)

    Текстура влияет практически на любой тип землепользования. В таблице 7.2 представлена ​​сводка факторов управления почвой, связанных с текстурой.

    Таблица 7.2. Резюме взаимосвязи текстуры почвы с различными физическими и химическими свойствами почвы.

    Водные отношения Песчаные почвы Суглинистые почвы Почвы глинистые
    Инфильтрация — попадание поверхностных вод в почву
    .Напротив потенциала стока
    Rapid от среднего до медленного Очень быстро при наличии
    трещин;
    медленно, если нет трещин
    Перколяция — внутренний отвод воды и выщелачивание
    Чрезмерное Хорошо Плохо
    Хранение воды — доступно для использования на заводах Очень низкий Средний Высокая
    Аэрация — перемещение кислорода в корневую зону
    Очень хорошо Умеренная Плохо
    Обработка почвы и эрозия
    Требуемая мощность обработки почвы
    Низкий Средний Высокая
    Обработка почвы — легкость подготовки семенного ложа Легко Средний Сложный
    Эродируемость
    Опасность ветровой эрозии
    Высокая Низкий Средний
    Опасность водной эрозии Низкий Высокая от низкого до среднего
    Химические связи
    Потенциал фертильности (запасы питательных веществ)
    Низкий Средний Высокая
    Рекомендации по химическим веществам — нормы на
    акра
    Низкий Средний Высокая

    Таблица King et al.(2003)

    Задание 1: Текстурный треугольник

    Почвы с одинаковым распределением песка, ила и глины обладают схожими свойствами и, следовательно, сгруппированы в один и тот же текстурный класс почв. Выделяются двенадцать текстурных классов, и их композиции обозначены на текстурном треугольнике (рис. 7.1). Изучите расположение треугольника. Каждый угол представляет 100% песка, ила или глины, и каждый представляет от 0 до 100% данной фракции. Пропорции песка, ила и глины определяют двенадцать классов.На рисунке 7.1 изображена почва с 20% песка, 25% ила и 55% глины. Эти три линии пересекаются в границах текстурного класса «Глина», так что почва представляет собой глинистую почву.

    Рисунок 7.1. Пример треугольника текстуры почвы. Рисунок адаптирован из King et al. (2003).

    Используя ту же процедуру, определите названия текстурных классов для почв, описанных в Таблице 7.3, и нанесите каждый результат на текстурный треугольник на Рисунке 7.2.

    Таблица 7.3. Класс текстуры почвы Активность

    % песок% Ил% глина Текстурный класс
    1. 33 33 34
    2. 55 30 15
    3. 80 5 15
    4. 25 60 15
    5. 20 50
    6. 60 30
    7. 40 40
    Рисунок 7.2. Треугольник текстуры почвы. Диаграмма любезно предоставлена ​​USDA-NRCS.

    Задание 2: Оценка текстуры почвы по ощущениям

    Специалисту-почвоведу часто необходимо оценить структуру почвы в полевых условиях или когда лабораторные данные о количестве песка, ила и глины недоступны. Со временем вы сможете научиться оценивать текстуру, просто ощущая влажный образец или манипулируя им.

    Чтобы изучить эту технику, рассмотрим упрощенную и обобщенную версию текстурного треугольника (рис.5.3). Этот модифицированный треугольник состоит из трех ярусов в зависимости от приблизительного содержания глины. Глины очень когезионные, пластичные и легко поддаются формованию. Глинистые суглинки занимают промежуточное положение по глинистости, связности и легкости формования. Суглинки — это почвы с низким содержанием глины, которые обладают небольшой связностью и их труднее формовать. При формовании пески не образуют устойчивых форм.

    Рисунок 7.3. Измененный треугольник текстуры для определения текстуры почвы на ощупь. Три уровня по содержанию глины подразделяются по содержанию песка или ила.Если ни песок, ни ил не преобладают, префикс в названии не используется. Диаграмма любезно предоставлена ​​King et al. (2003).

    Используя процедуру, описанную на рисунке 7.4, определите текстуру образцов, предоставленных в лаборатории. Очень важно обрабатывать образец при правильном содержании влаги. Образец необходимо полностью увлажнить. Для достижения нужного уровня влажности может потребоваться несколько минут. После увлажнения и перемешивания почвы до нужной консистенции выполните тест ленты, тест на зернистость и тест на гладкость, как описано на диаграмме.Попробуйте оценить текстуру образцов, а затем проверьте полученные ответы. После того, как вы откалибровали пальцы на пробных образцах, определите текстуру предоставленных неидентифицированных образцов и введите свою оценку в Таблицу 7.3.

    Рисунок 7.4. Метод определения текстуры почвы на ощупь. Блок-схема любезно предоставлена ​​USDA-NRCS.

    Для неидентифицированных образцов запишите длину ленты, преобладающее ощущение влажности (гладкое, зернистое, ни одно) и названия классов текстуры, определенные методом ощущения, показанным в таблице 7.3.

    Таблица 7.4. Результаты оценки текстуры почвы на ощупь.

    Делает мяч? Делает ленту? Длина ленты Преобладают ощущения влажности Текстурный класс
    1.
    2.
    3.

    Таблица King et al.(2003)

    Мероприятие 3: Анализ размера частиц ареометром

    Анализ размера частиц основан на том принципе, что частицы разного размера падают через жидкость с разной скоростью.

    Рисунок 7.5. Силы, действующие на частицы почвы, попадающие в воду. Диаграмма любезно предоставлена ​​King et al. (2003).

    На частицу, падающую в жидкость, действуют 3 силы: сила тяжести, плавучесть и трение (рис. 7.5). Силы тяжести и плавучести постоянны, но сила трения увеличивается с увеличением скорости (как сила сопротивления самолета увеличивается, когда он летит быстрее).Из-за этой возрастающей силы трения частица в конечном итоге достигает постоянной скорости (конечной скорости). Постоянная скорость возникает, когда сумма сил, действующих на частицу, равна нулю или ускорение равно нулю.

    Закон Стокса выводится путем составления уравнения, содержащего три силы, действующие на частицу при нулевом ускорении:

    [латекс] \ text {Сила тяжести} = \ text {сила плавучести} + \ text {сила трения} [/ латекс]

    Эти силы определяются из следующих соотношений:

    Сила тяжести

    [латекс] \ text {Сила тяжести} = \ text {масса частицы} \ times \ text {ускорение свободного падения} [/ latex]

    [латекс] \ text {Масса частицы} = \ text {Объем частицы} \ times \ text {плотность частицы} [/ латекс]

    Следовательно,

    [латекс] \ text {Сила тяжести} = \ text {объем частицы} \ times \ text {плотность частицы} \ times \ text {ускорение свободного падения} [/ латекс]

    Сила плавучести

    [латекс] \ text {Сила плавучести} = \ text {масса воды, вытесняемая частицей} \ times \ text {ускорение свободного падения} [/ latex]

    [латекс] \ text {Масса вытесненной воды} = \ text {объем частицы} \ times \ text {плотность воды} [/ латекс]

    Следовательно,

    [латекс] \ text {Сила плавучести} = \ text {объем частицы} \ times \ text {плотность воды} \ times \ text {ускорение свободного падения} [/ latex]

    Сила трения

    Сила трения зависит от размера частицы, скорости частицы и вязкости воды.2 \ times \ text {ускорение свободного падения} \ times (\ text {плотность частиц} — \ text {плотность жидкости})} {18 \ times \ text {вязкость жидкости}} [/ латекс]

    Обратите внимание, что чем больше диаметр частицы, тем быстрее она оседает (песчинки оседают быстрее, чем частицы ила, которые оседают быстрее, чем частицы глины). Кроме того, плотность и вязкость воды зависят от температуры, поэтому на скорость осаждения будет влиять температура воды (рис. 7.6).

    Рисунок 7.{-1}} = 6,94 \ text {hr} [/ latex]

    Таким образом, через 6 часов 56 минут верхние 10 см водно-грунтовой суспензии свободны от всех частиц размером 0,002 мм или более (песок и ил), поэтому они содержат только частицы глины.

    Как мы видим, закон Стокса можно использовать для определения того, когда объем водно-грунтовой суспензии будет лишен частиц почвы больше заданного размера. Затем мы можем измерить концентрацию почвы, оставшейся в этом объеме. Например, через 40 секунд мы можем измерить концентрацию почвы в суспензии в верхних 10 см суспензии и таким образом определить, сколько глины + ила присутствует.

    В естественных условиях частицы песка, ила и глины связаны в агрегаты. Эти агрегаты должны быть разрушены, чтобы частицы почвы действовали независимо друг от друга. Например, совокупность частиц глины будет вести себя как частица ила — явления, которого мы хотим избежать.

    Диспергирование — это двухступенчатый химико-механический процесс. Сначала к суспензии почва-вода добавляют гексаметафосфат натрия (например, средство для мытья посуды «Calgon®») для увеличения электроотрицательности почвенных глин; он вызывает силу отталкивания между частицами глины.Затем суспензию интенсивно перемешивают (миксер для молочных коктейлей или блендер) для обеспечения полного диспергирования. Силы отталкивания, создаваемые химической обработкой, стремятся стабилизировать дисперсное состояние. Таким образом, диспергирование гарантирует, что агрегированные частицы глины не будут вести себя как частицы размером с ил или песок.

    Органическое вещество почвы является важным связующим веществом, поэтому его сначала необходимо удалить путем окисления (например, перекисью водорода). В почвах с очень низким содержанием органических веществ этот шаг часто пропускают.Он не будет использоваться в этом упражнении.

    После надлежащего диспергирования песок, ил и глина могут быть отделены и количественно определены путем осаждения частиц в воде. (ПРИМЕЧАНИЕ: сито обычно используется для количественного определения содержания песка в образце почвы, а затем ареометр для количественного определения содержания ила и глины в оставшихся частицах. В этой лабораторной работе мы будем использовать ареометр для всех трех размеров частиц.)

    Одним из методов определения концентрации почвы в суспензии является использование ареометра для измерения плотности суспензии.Ареометр обычно используется в полевых лабораториях. В этом упражнении мы будем использовать ареометр, откалиброванный для непосредственного считывания в г / л суспензии.

    Упрощенная процедура ареометра

    Химическое диспергирование (выполнено в предыдущей лаборатории)

    1. Отвесить 30,0 г сухой почвы (предположительно высушенной в печи) в колбу Эрленмейера на 250 мл.
    2. Вымойте стенки колбы дистиллированной водой из промывной емкости.
    3. Добавьте 100 мл дистиллированной воды, используя градуированный цилиндр, и добавьте 10 мл раствора гексаметафосфата натрия (500 г / л) из дозатора на бутыль с гексаметафосфатом натрия.
    4. Взбить для перемешивания.
    5. Вымойте стенки колбы дистиллированной водой из промывной емкости.
    6. Накройте колбу парафильмом и промаркируйте колбу с вашим лабораторным разделом и номером таблицы, а также типом почвы. Храните колбы в месте, указанном вашим инструктором, до следующего лабораторного периода.

    После химического диспергирования

    1. Количественно перенесите диспергированный образец в металлический стакан для диспергирования (стакан для миксера для молочного коктейля), заполните его до половины дистиллированной водой и перемешивайте в течение 5 минут в соответствии с указаниями инструктора.(«Количественный перенос» означает перенос всей пробы.)
    2. Количественно перенесите пробу в 1-литровый отстойник.
    3. Заполнить цилиндр дистиллированной водой до отметки 1000 мл.
    4. Поместите все частицы почвы в отстойник одним из следующих способов:
      • Плунжерный метод: осторожно вставьте перемешивающий поршень и перемещайте вверх и вниз по всей длине цилиндра в течение 30 секунд, убедившись, что все частицы тщательно перемешаны.Другой рукой крепко возьмитесь за основание цилиндра.
      • Метод с пробкой: поместите резиновую пробку (размер которой соответствует размерам отстойных цилиндров) в верхнюю часть цилиндра и, удерживая как нижнюю часть цилиндра, так и верхнюю часть пробки, энергично перемешайте раствор, перевернув цилиндр и повернув его. правой стороной вверх несколько раз в течение 30 секунд.
    5. Запишите время, когда перемешивание прекращается и поршень снят, или когда цилиндр с пробкой возвращается (быстро, но осторожно) правой стороной вверх на лабораторный стол.
    6. Немедленно медленно и осторожно вставьте ареометр. Снимите показания ареометра (верхняя часть мениска) ровно через 40 секунд после прекращения перемешивания или возвращения цилиндра на стол. (Примечание: если в почве много органического вещества, которое не было удалено до начала этого эксперимента, на поверхности образуются пузырьки. Чтобы разогнать пузырьки, добавьте от трех до пяти капель спирта на поверхность раствора сразу после установки ареометра.
    7. Повторяйте шаги с 4 по 6, пока показания не будут в пределах 0.5 единиц друг друга. Запишите показания в таблице данных.
    8. Определите температуру суспензии и внесите поправки в температуру и бланк, как описано в таблице 7.4:
      • На каждый градус выше 20 ° C прибавьте 0,36 к показанию ареометра.
      • Для каждого градуса ниже 20 ° C вычтите 0,36 из показания ареометра.
      • Поскольку почвенная суспензия также содержит гексаметафосфат натрия, каждое показание ареометра необходимо корректировать, чтобы учесть влияние гексаметафосфата натрия на плотность.Создан «пустой» цилиндр, содержащий только воду и гексаметафосфат натрия. Запишите показания ареометра с этого цилиндра и вычтите это значение из всех показаний ареометра.
    9. Ваш преподаватель лаборатории провел измерения для 7-часового чтения и предоставит вам данные для завершения определения текстуры почвы.
    10. Вычисления:

    Помните, что эти показания ареометра выражены в г / л. Поскольку объем в цилиндре составляет один литр, показания показывают количество почвы в цилиндре.Например, 7-часовое значение указывает количество глины (г) в цилиндре. Следовательно, процент глины

    .

    [латекс] \ text {Процент глины} = \ frac {\ text {исправленное значение за 7 часов}} {\ text {масса сухого образца}} \ times100% [/ latex]

    40-секундное показание используется для расчета процента ила + глина:

    [латекс] \ text {Процент ила} + \ text {глина} = \ frac {\ text {исправленное значение за 40 секунд}} {\ text {масса сухого образца}} \ times100% [/ latex]

    Затем можно определить процентное содержание ила и песка.

    [латекс] \ text {Процент ила} = (\ text {процент ила} + \ text {процент глины}) — \ text {процент глины} [/ латекс]

    [латекс] \ text {Процент песка} = 100 — (\ text {процент ила} + \ text {процент глины}) [/ latex]

    Используйте таблицу 7.4, чтобы определить текстурный класс ваших образцов. Обозначьте все результаты в соответствующих единицах.

    Таблица 7.5. Текстура почвы по данным гидрометрического метода.

    Ряд Формула Почва А Грунт B Почва C
    a Сухая масса почвы, г
    б Среднее значение 40-секундных показаний ареометра
    с Показание ареометра с бланка
    д в-с Показание ареометра исправлено на пустое значение
    e Температура суспензии, первые показания
    f d + [(e — 20) x 0.36] 40-секундное показание ареометра с поправкой на температуру
    г Показания ареометра за 7 часов
    ч Показание ареометра с бланка
    i г-ч Показание ареометра исправлено на пустое значение
    j Температура подвески, второе чтение
    к я + [(j — 20) х 0.36] 7-часовые показания ареометра с поправкой на температуру
    л ф ÷ а х 100 Процент ила + глина
    м к ÷ а x 100 Глина процентная
    n л-м Ил процентный
    o 100 — м — н Песок процентный
    Текстурный класс (из треугольника)

    Таблица адаптирована из King et al.(2003)

    Текстура почвы по расчетам ареометром

    Мероприятие 4: Структура почвы

    Таблица 7.6. Краткое изложение типов структуры почвы, описанных в минеральных почвах.

    Тип конструкции Сводное описание Обычное местонахождение
    Гранулированный Относительно непористые, маленькие и
    сфероидальные педы; не приспособлен к
    прилегающим агрегатам
    Горизонт
    Platy Заполнители пластинчатые.Пластины
    часто перекрывают друг друга и ухудшают проницаемость
    .
    E горизонт
    Угловая блочная Блочные педали, ограниченные
    другими агрегатами, чьи острые угловые грани
    образуют отливку для педали
    . Агрегаты
    часто разбиваются на более мелкие блочные пешеходы.
    Б горизонт
    Угловая блочная Блок-подобные педали, ограниченные
    другими агрегатами,
    округлые субугловые грани которых образуют
    слепок для педали.
    Б горизонт
    Призматический Педы столбчатые без скругленных крышек
    . Другие призматические агрегаты
    образуют отливку для
    ped. Некоторые призматические агрегаты
    разбиваются на более мелкие глыбы.
    Б горизонт
    Столбчатый Столбчатые педали с закругленными крышками
    , ограниченные сбоку другими столбчатыми агрегатами
    , которые образуют
    отливку для педалей.
    Горизонт Б в щелочных почвах
    Рисунок 7.7. Примеры структурных типов грунтов. Диаграмма любезно предоставлена ​​USDA-NRCS.

    Внимательно изучите различные типы структур, перечисленные в таблице 7.6 и показанные на рисунке 7.7, затем ответьте на следующие вопросы.

    Как блочная структура влияет на проницаемость глинистых грунтов?

    Как бесструктурное массивное состояние повлияет на проницаемость?

    Как манипуляции с влажной глинистой почвой (например, обработка почвы) повлияют на структуру?

    Оценка и сравнение удаления PHC из трех типов почв (песок, илистый суглинок и глина) с использованием сверхкритической флюидной экстракции

    Сверхкритическая флюидная экстракция (SFE) применялась для исследования удаления нефтяных углеводородов (PHC) из загрязненных почв.Согласно первоначальному набору тестов для различных режимов экстракции и продолжительности времени комбинация 10-минутного статического режима с последующим 10-минутным динамическим режимом, повторяемым в течение 3 циклов в течение всего 60 минут, привела к наивысшим процентным показателям удаления PHC. Эксперименты по SFE проводились при давлении 33 МПа и температуре 75 ° C для изучения влияния текстуры почвы и размера зерен. Были сформированы три типа грунтов, которые затем были заправлены дизельным топливом в количестве 5 мас.%. Почвы A, B и C имели разный размер частиц и были разделены на песок, илистый суглинок и глину соответственно.Почва A (песок) с наибольшим размером частиц привела к наивысшим общим фракциям нефтяных углеводородов (TPHF), сумме фракций PHC F2, F3 и F4, процент удаления (90,4%), в то время как почва C (глина) с наименьшим размером частиц и самое высокое содержание глины привело к самому низкому проценту удаления TPHF (47,4%). Процент удаления PHC F2 для почвы A (песок) был на 27,3% больше, чем для почвы B (илистый суглинок), а эффективность удаления для почвы B была на 20,4% выше, чем для почвы C (глина). Хотя аналогичная тенденция наблюдалась для экстракции PHC F3, эффективность экстракции PHC F4 для почвы A, B и C не была статистически значимой.Что касается почвы A (песок), эффективность извлечения для PHC F2, PHC F3 и PHC F4 составила 98,4%, 92,7% и 50,2% соответственно. Для почвы C (глина) эффективность удаления всех фракций PHC статистически не различалась.

    Ключевые слова: Нефтяной углеводород; загрязненная почва; крупность почвы; статистический анализ; сверхкритическая флюидная экстракция.

    Little Greene Silt 40 — Intelligent Satinwood

    Little Greene — Intelligent Satinwood

    Сатинированная краска для дерева на водной основе, подходящая для окраски кухонных шкафов, деревянной мебели (например, стульев, столов, гардеробы), деревянной отделки и стен.Intelligent Satinwood чрезвычайно износостойкий и способен выдерживать множество ударов по кухонным шкафам и деревянной мебели. Мечта нанести, краска высыхает в течение четырех часов, так что жизнь может продолжаться с очень небольшими перерывами. Кроме того, его можно мыть, со слабым запахом, с уровнем блеска 30-35%.

    Ключевые преимущества:

    • Доступны все цвета
    • Легко наносится
    • Использование на нескольких поверхностях, включая внутреннее дерево и металл (грунтованное соответствующим образом)
    • Состав для детей
    • Нанесение практически без запаха, высыхает в течение 4 часов
    • Экологически чистый
    • Только для внутреннего использования
    • Расход 12 м2 на литр
    • Уровень блеска — 30 — 35%

    Little Greene особенно гордятся глубиной цвета своих красок — полутонами, которые слегка меняются при разном освещении, обеспечивая реальный характер и четкость: чем сложнее пигментация, тем интереснее цвет.Этот сложный и глубокий состав и непревзойденная глубина цвета (с более чем на 40% больше пигмента, чем у многих обычных красок) — вот что действительно придает краске Little Greene точку отличия.

    Designer Paint Store гордится тем, что ассоциируется с таким востребованным производителем высококачественных красок, как Little Greene. Предлагаем нашим клиентам только самые качественные лакокрасочные и отделочные материалы.

    Товары на складе, заказанные до 14:00 в рабочие дни, будут надежно упакованы и отправлены в тот же день.У нас есть огромные запасы красок, однако некоторые краски необходимо будет заказывать или отправлять напрямую от производителя. Обычно это занимает дополнительный день. Чтобы проверить наличие на складе перед заказом, пожалуйста, свяжитесь с нами .

    Пожалуйста, помните, что даты доставки являются приблизительными, и мы рекомендуем забрать ваши краски перед заказом декоратора.

    Наслаждайтесь БЕСПЛАТНОЙ доставкой для всех заказов на сумму более 100 фунтов стерлингов.

    Для заказов стоимостью менее 100 фунтов стерлингов взимается плата за доставку в размере 6 фунтов стерлингов.95.

    Образцы заказов на горшок отправляются первым классом, подписанным для обслуживания с Royal Mail.

    Для получения дополнительной информации и советов см. Положения и условия

    SILT защищает еще 40 акров земли в округе Джонсон — Sustainable Iowa Land Trust

    ДОСТУПНА ДЛЯ ДОСТУПНОЙ ДОЛГОСРОЧНОЙ АРЕНДЫ

    Солон, Айова — Фермер округа Джонсон Брайан Флек и его супруга Сабра пожертвовали 40 акров, которые они называют Фермой Пчелиного Хейвена, в пользу устойчивого развития. Группа объявила сегодня, что Iowa Land Trust (SILT).

    «Щедрость Flecks была настоящим вдохновением для всех в SILT, особенно в такой сложный год», — сказала исполнительный директор SILT Сьюзан Эрем. Ферма Bee Haven — вторая ферма в округе Джонсон, подаренная SILT.

    SILT, базирующаяся в Западном филиале, специализируется на постоянной защите сельскохозяйственных угодий для выращивания экологически чистых столовых продуктов. Это помогает начинающим фермерам начать свою карьеру за счет снижения стоимости земли. Благодаря этому подарку 10 ферм общей площадью 975 акров теперь защищены по всему штату с помощью сервитутов для сохранения сельского хозяйства и пожертвований земли.«SILT» проводит кампании «Усыновление на акре», чтобы оплатить заключительные расходы, и Bee Haven стала первой компанией в этом году, полностью адаптированной, — сказал Эрем.

    С момента покупки земли в 2007 году Брайан посадил более 3000 местных деревьев на семи акрах и заложил на оставшейся площади луговые травы и поля для опылителей. В 2018 году начал разводить пчел. Большая часть земли входит в Программу природоохранных резервов (CRP) для регенерации почвы на тот день, когда нужные фермеры возьмут на себя операции.

    «Мы купили землю в качестве инвестиции», — сказал Брайан.«Сначала я был возмущен временем, которое требовалось, чтобы позаботиться об этом. Но с годами я постепенно научился любить землю ».

    Одной из его целей было создание среды обитания для как можно большего количества растений и животных, включая сов, рыб, фазана, индюков и летучих мышей. Единственное, чего не хватало, так это местного фермера, и тут на помощь пришел SILT.

    «Меня сразу же заинтересовало видение SILT — помочь новым фермерам освоить доступную землю», — сказал Флек. «Я надеюсь, что эта ферма станет успешной под повседневной заботой другого преданного фермера.При правильном управлении ферма Bee Haven станет источником местной продовольственной безопасности и стабильности для региона, надеюсь, для будущих поколений ».

    Брайан жил в Солоне с 1980 по 2000 год, где в течение 20 лет издавал газету Solon Economist. Он сказал, что считает Солон своим приемным родным городом и надеется, что пожертвование создаст рабочие места и пространство для выращивания здоровой пищи для общества.

    На землях, переданных в дар SILT, фермеры получают долгосрочную аренду, которую они могут передать наследникам, поскольку земля обрабатывается экологически рационально.Фермеры получают долю в доме, сараях и другой инфраструктуре, в то время как сама земля остается общим достоянием в собственности SILT. SILT также защищает землю с помощью природоохранных сервитутов. Эти фермы покупаются и продаются независимо друг от друга с прилагаемой к договору защитой от ведения сельского хозяйства.

    4VAC25-40-270. Утилизируйте сваи, водозаборные и иловые дамбы.

    Создание отчета: Отметьте разделы, которые вы хотите отобразить в отчете, затем используйте кнопку «Создать отчет» внизу страницы для создания отчета.После создания отчета у вас будет возможность загрузить его в формате pdf, распечатать или отправить по электронной почте.

    4VAC25-40-270. Утилизируйте сваи, водозаборные и иловые дамбы.

    A. Сваи для мусора, водозаборные и иловые дамбы, которые соответствуют критериям размера, указанным в § 45.1-225.2 Кодекса Вирджинии, должны быть спроектированы, построены, поддержаны, проверены и заброшены в соответствии с §§ 45.1-225.2–45.1-225.5 Кодекса Вирджинии.

    B. Плотины для воды и ила, которые не соответствуют критериям размера, указанным в § 45.1-225.1 Кодекса Вирджинии должны быть спроектированы, построены и заброшены в соответствии с Законом о добыче полезных ископаемых, отличных от угля (§ 45.1-180 и последующие Кодекса Вирджинии).

    C. Мусор должен размещаться только в местах, утвержденных директором.

    Статутный орган

    §§ 45.1–161.3, 45.1–161.294 и 45.1–161.305 Кодекса Вирджинии.

    Исторические заметки

    На основе VR480-05-1.2 § 2.18, эфф. 19 июля 1989 г .; с поправками, Вирджиния Регистр Том 14, Выпуск 17, эфф.1 июля 1998 г.

    Адреса веб-сайтов, указанные в Административном кодексе штата Вирджиния для документов, включенных посредством ссылки, предназначены только для удобства читателя, не обязательно могут быть активными или актуальными, и на них нельзя полагаться. Чтобы убедиться, что информация, включенная посредством ссылки, является точной, читателю рекомендуется использовать исходный документ, описанный в регламенте.

    В качестве услуги для общественности Административный кодекс Вирджинии предоставляется онлайн Генеральной Ассамблеей Вирджинии.Мы не можем отвечать на юридические вопросы или отвечать на запросы о юридических консультациях, в том числе о применении закона к конкретному факту. Чтобы понять и защитить свои законные права, вам следует проконсультироваться с юристом.

    Песок, ил или глина? Текстура многое говорит о почве

    Корваллис, штат Орегон. Это простое уравнение: если вы хотите вырастить более качественные растения, вам сначала нужно понять почву.

    «Текстура почвы — это пропорция песка, ила и глины», — сказал Джеймс Кэссиди, преподаватель почвы в Университете штата Орегон.«Текстура определяет все виды вещей, такие как дренаж, аэрация, количество воды, которое может удерживать почва, потенциал эрозии и даже количество питательных веществ, которые могут храниться».

    Чтобы лучше ознакомиться с текстурой вашей почвы, он рекомендует использовать «ручной метод». Выкопайте верхний слой органических веществ до минеральной почвы, примерно на 6-8 дюймов в зависимости от того, сколько мульчи вы используете. Выкопайте горсть влажной почвы и разомните ее в шар. При необходимости долейте воды. Если из него можно сделать ленту, значит, у вас высокое содержание глины.Содержание глины примерно соответствует длине ленты. Каждый дюйм ленты эквивалентен 10% глины.

    Итак, если у вас есть четырехдюймовая лента, почва может состоять на 40% из глины. Если после чрезмерного увлажнения почва на ладони становится песчаной, значит, у вас песчаная почва. Остальное — содержание ила.

    По словам Кэссиди, когда люди в восторге от «хорошего суглинка», они имеют в виду структуру почвы.

    «Суглинок — это примерно равные порции песка, ила и глины», — сказал он.«Если у вас супесчаный суглинок, в нем немного больше песка. В иловом суглинке немного больше ила. В глинистом суглинке больше глины».

    Он добавил, что почва должна удерживать немного воды, но не настолько, чтобы корни растений не могли дышать. Суглинок достигает этого баланса.

    Глина плохо зарекомендовала себя, потому что ее слишком много означает, что она удерживает много воды, а почва остается более влажной, холодной и трудной для обработки. Но не спешите судить о глине строго.

    «В защиту глины, глина — это место, где хранятся питательные вещества в почве», — сказал Кэссиди.«Песок и ил не хранят питательные вещества; это просто камни».

    Однако многим садоводам в Уилламетт-Вэлли приходится преодолевать ежегодную проблему почв с высоким содержанием глины.

    «Ответ — добавить органические вещества», — сказал Кэссиди.

    Ключевой способ сделать это — посадить покровные культуры с середины августа до середины сентября. Посадите смесь злаков, таких как однолетняя рожь или озимая пшеница, и бобовых, таких как австрийский полевой горох или бобы. Срезайте покровные культуры весной, прежде чем они пойдут на посев, как раз тогда, когда они начнут цвести.Дайте остаткам сгнить в землю, а затем снова добавьте их в почву.

    При первой подготовке участка слегка обработайте его садовой вилкой. Кэссиди не советует использовать в саду культиваторы. Рототиллинг может разрушить крупные поры в структуре почвы, которые играют ключевую роль в проникновении воды и дренаже.

    «Подумайте о минимальной обработке почвы», — сказал он. «Если почва немного комковато-неровная, просто нанесите на нее слой высококачественного компоста, и все будет в порядке.«

    Но если обработка почвы кажется единственным вариантом, делайте это, когда почва готова, а не тогда, когда это удобно для вас, — посоветовал Кэссиди. Подождите, пока в почве будет необходимое количество влаги. Если вы выдавите горсть почвы, и ее слишком сложно сломать, значит, она слишком сухая для обработки. Если он разорвется в руке при сжатии, хорошо его обработать.

    Добавляйте органические вещества каждый год, и примерно через пять лет вы создадите здоровую почву с улучшенным дренажом — даже с тяжелой глинистой почвой.

    «В одной щепотке почвы содержится буквально миллиард микроорганизмов, и все они должны есть», — сказал Кэссиди, преподающий в Колледже сельскохозяйственных наук ОГУ.«Они не фотосинтезируют, как растения, но им нужна энергия, получаемая из органических веществ. Лучше всего они потребляют энергию в хорошо дренированных почвах с органическими веществами».

    Для получения дополнительной информации Кэссиди рекомендует изучить почвенные карты Дэвиса в Калифорнийском университете. Этот инструмент позволяет вам ввести адрес, почтовый индекс, город или штат любого места в США, чтобы открыть карту местности и подробные сведения о типе почвы. Вы также можете скачать бесплатное приложение для iPhone и Android-смартфонов.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта