+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ил 62м фото: Ил-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

0

Ил-62 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Пассажирский самолет Ил-62 стал первым гражданским самолетом с турбореактивными двигателями в ОКБ С.В. Ильюшина. Для реализации проекта С.В. Ильюшин в феврале 1960 г. обращается к Д.Ф. Устинову с предложением создать самолет с четырьмя двигателями. 18 июня 1960 г. вышло постановление правительства, в соответствии с которым самолет должен был иметь салон на 100—165 мест и оснащаться двигателями НК-8. Для определения схемы самолета были тщательно обследованы известные в то время схемы отечественных и зарубежных пассажирских воздушных лайнеров.

Самолет Ил-62М — видео

Наиболее подходящей оказалась схема самолета с расположением двигателей в кормовой части фюзеляжа.

Такая схема имеет ряд существенных преимуществ, но и ряд недостатков, главные из которых — увеличение массы конструкции, смещение назад центра масс пустого самолета, невозможность применения реверса на внутренних двигателях. Результаты анализа преимуществ и недостатков, а также продувок моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ показали преимущество этой схемы.

Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений. Только на отработку «клюва» (наплыва) на крыле затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах. Чтобы улучшить поперечную управляемость на стреловидном крыле, на передней кромке установили наплыв в виде «клюва». Это дало возможность добиться хороших характеристик по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритические. Он начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки.

Расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа Ил-62 вынудило конструкторов установить основные опоры шасси впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета. Чтобы пустой самолет не опрокинулся на хвост, в хвостовой части установлена хвостовая опора, убирающаяся после загрузки. Это решение позволило уменьшить площадь рулей и обойтись без бустеров в управлении. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором ручное безбустерное управление.

На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей. Известен случай, произошедший в аэропорту «Кеннеди» в США, когда тягач из-за несоответствия буксировочного устройства нашему самолету не смог отбуксировать его на взлетную полосу. Командир экипажа попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил реверс и дал «задний ход», так и дорулил до взлетной полосы. При отказе одного или даже двух двигателей в полете возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома.

Топливо в самолете Ил-62 (вместимость 100600 л) расположено в крыле, в семи баках-отсеках, каждый двигатель имеет свой расходный отсек. Варианты компоновки на самолете различаются числом мест — 186, 168 и 138. В фюзеляже кроме кабины экипажа расположены буфет-кухня, гардероб, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки.

В сентябре 1962 г. первый опытный самолет выкатили на поле. Из-за отсутствия двигателей НК-8 на нем установили двигатели АЛ-7ПБ. Первый полет самолет совершил 3 января 1963 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки.

В апреле 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета с двигателями НК-8-2. Спустя два года, 25 февраля 1965 г., первый прототип потерпел катастрофу (погибли девять человек и командир экипажа А.С. Липко). Всего были построены 250 самолетов. Первый полет с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту Москва — Алма-Ата 8 сентября 1967 г. За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Модификации

Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ — Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62.

Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж летчика-испытателя А. С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Ил-62 с двигателями НК-8-2 — Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.

Ил-62 с двигателями НК-8-4 — На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев — вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968 г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.

Ил-62Гр — Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг.

определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин. В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5×2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.

Ил-62Д — Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.

Ил-62М с двигателями Д-30КУ — 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г.

В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.

Ил-62М-200 (Ил-62МА) — Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 — в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.

Ил-62М-250 — Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ил-62МГр — Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.

Ил-62МК — Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 год)

Тактико-технические характеристики Ил-62М

— Первый полёт: 2 января 1963 года
— Начало эксплуатации: 1967 год
— Единиц произведено: 289

Экипаж Ил-62М

— 5 человек

Вместимость Ил-62М

— 186 пассажиров

Двигатели Ил-62М

— Тип двигателя: 4 ТВД Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ
— Тяга, кН: 4 х 107. 87

Габаритные размеры Ил-62М

— Размах крыла, м: 43,2
— Площадь крыла, м²: 279,55
— Длина самолёта наибольшая, м: 53,12
— Длина фюзеляжа, м: 49,00
— Высота стояночная, м: 12,35
— Угол стреловидности крыла, град.: 32,5° (линия 25 % хорд)
— База шасси, м: 24,48
— Колея шасси, м: 6,8

Дальность полёта Ил-62М

— 11 050 км максимальная

Вес Ил-62М

— Масса пустого самолета: 71600 кг
— Масса максимальная взлетная: 165000 кг
— Внутренне топливо, л: 105000 л

Скорость Ил-62М

— Крейсерская скорость: 790-850 км/ч
— Максимальная скорость: 870 км/ч

Практический потолок Ил-62М

— 12 200 м

Грузоподъемность Ил-62М

— 23 000 кг максимальная коммерческая загрузка

 

Фото Ил-62

Сопла двигателей и ВСУ

 

Кабина Ил-62

 

Салон Ил-62

Добавить комментарий

Самолет Ил-62: фото, технические характеристики

Самолет Ил-62 был сконструирован в Советской России на замену Ту-114 и считается первым реактивным пассажирским судном высокой дальности. Всего за историю его эксплуатации было произведено около 300 машин этой модели, многие из которых экспортировались за рубеж, в частности, в страны социалистической направленности. Помимо этого, качество и мощь машин оценили и крупные Европейские авиакомпании. По инновационности, в свое время, самолет легко конкурировал с признанными гигантами авиарынка, такими как Vickers. На сегодняшний день модель используется только в рамках ВВС и особом летном отряде «Россия».

Этапы проектирования Ил-62

Ключевым отличием Ил-62 от его предшественника стали реактивные двигатели, пришедшие на замену турбовинтовым прототипам.

Необходимость внедрения инноваций в конструкцию новой модели самолетов была продиктована тем фактом, что в зарубежной авиации уже эксплуатировались двигатели реактивного типа. Это послужило толчком для создания Ил-62 — последнего творения инженера-конструктора Ильюшина.

Самолет должен был соответствовать ряду характеристик:

  • высокая скорость;
  • дальность пути;
  • надежность;
  • экономичность;
  • удобство для пассажиров;
  • способность выдерживать турбулентность и отказ двигателей.

Кроме этих условий, необходимым критерием был облегченный вес машины. Одним из решений этой задачи стал переход электрообеспечения с постоянного на переменный ток. Такой простой способ, тем не менее, снизил массу судна на 600 килограммов.

В 1960-х годах начались работы по созданию нового вида авиасудна.

Одним из критериев было повышение дальности полетов для выполнения рейсов на длительные расстояния.

В последующие годы велись испытания конфигураций двигателей самолета с целью найти оптимальный вариант. В рамках испытаний самолет поднимали в воздух, и в 1967 году финальная версия Ил-62 была выпущена в эксплуатацию.

На этом деятельность конструкторов не остановилась: через два года они приступили к созданию улучшенной модификации самолета.

В ней была усовершенствована масса деталей корпуса, систем управления и навигации. Был добавлен еще один бак для топлива, в результате чего масса судна увеличилась на более чем 4 тонны. Эта разновидность Ил-62, с кодовым названием Ил-62М, была предназначена для более длительных полетов в сложных климатических условиях.

Все разновидности Ил-62 были долго и тщательно испытаны в различных условиях, что позволило наиболее точно создать конструкцию, сочетавшую в себе удобство, безопасность и улучшенные технические характеристики. В конце 1970-х годов был создан еще один вариант — Ил-62МК, который отличался усиленной конструкцией крыльев и способностью перевозить до 167 пассажиров. Огромное количество тщательных испытаний всех характеристик судно не помешало быстрому вводу Ил-62 в эксплуатацию.

Ил-62 стал первым в своем роде самолетом в СССР, способным соединять континенты, преодолевая расстояние между ними. Во время пробной демонстрации готовой модели руководящим чинам Советского Союза того периода, в том числе самому Никите Хрущеву, последний выразил бурный восторг конструкцией самолета.

Характеристики Ил-62

Технические характеристики Ил-62 и его модификаций выглядят следующим образом:

На фото Ил-62 можно увидеть его ключевое отличие от самолетов-предшественников.  Это крылья стреловидной формы, расположенные довольно низко относительно всего корпуса. Сзади, в верхней части киля прикреплен стабилизатор. Форма и место крепления крыльев является важным критерием, позволившим качественно улучшить аэродинамические свойства машины, увеличить скорость и плавность полета.

С другой стороны, форма крыльев мешала его маневренности в некоторых условиях и затрудняла управление на больших углах. Для решения этой задачи на передней поверхности ребра крыльев были смонтированы наплывы в форме треугольника. Это внедрение устранило проблему сложной управляемости.

Особенности конструкции Ил-62

Двигатели прикреплены к корме фюзеляжа с помощью специальных пилонов.

Подобное расположение значительно снижает уровень шума внутри салона. Кроме этого, расположение двигателей сзади снижает риск их повреждений при аварийной посадке. Однако, это конструкторское решение повлекло за собой необходимость утяжеления передней части самолета для удержания равновесия. Сами двигатели довольно легкие в силу использования в их изготовлении сплавов из титана, которые отличаются повышенной прочностью и легкостью.

Самолет рассчитан на экипаж, состоящий из пяти человек. Салон Ил-62 может вмещать 138, 168 и 186 пассажиров в зависимости от модификации судна.

Салон Ил-62

Конструкторы позаботились и о комфортных условиях для работы экипажа. Пилоты, штурман, бортмеханик и радист с легкостью располагались в просторном помещении, где приборы были размещены таким образом, чтобы пользование ими не вызывало неудобств, а все внимание находящихся внутри было приковано к полетному процессу. Такой подход позволяет свести к минимуму перенапряжение пилотов и совершение ими ошибок в управлении самолетом, а значит, уменьшить число аварий и возможных жертв.

Особый комплекс «Полет 1», предназначенный для совмещения ручного и автоматического управления, позволял осуществлять посадку высокой точности в самых разных условиях видимости и облегчал работу по пилотированию самолета.

Самолет оборудован особой системой для защиты от обледенения, что снижает риск происшествий и дает возможность совершить посадку в сложных погодных условиях. Воздух высокой температуры для обогрева корпуса и защиты его от холода поставляется из двигателей. Неоднократные испытания подтвердили эффективность данного решения.

Шасси машины состоит из трех опор в центре корпуса и дополнительной четвертой опоры в хвосте самолета. В каждой из них присутствует по четыре колеса. Имеется система экстренного торможения в случае аварийной посадки.

Система пилотирования судна механическая, что отличает Ил-62 от его возможных аналогов.

В самолетах данной марки был претворен в жизнь уникальный и до гениального простой  метод ручного управления штурвалом, при котором пилот при помощи усилий, прикладываемых к рулю, задавал курс и направление судну.

Качество воздуха внутри салона обеспечивается особой системой кондиционирования и очистки, а также поддержания оптимальной температуры. До высоты более 7000 метров давление в самолете соответствует земному.

В целях безопасности судно оснащено автоматической системой тушения пожаров, а также ручными средствами для борьбы с огнем в случае возгорания.

Самолет Ил-62 неоднократно побил мировой рекорд по скорости и расстоянию перелета.

Схема салона Ил-62

Независимо от пассажировместимости салон Ил-62 подразделяется на 3 класса:

  1. Первый класс: ряды 1—3;
  2. Бизнес-класс: ряды 7—9;
  3. Экономкласс: ряды 10—27.

Всего в самолете 5 туалетов. Два из них располагаются в хвосте, один у начала экономкласса напротив мест 11 D, E, F, и оставшиеся два находятся в голове самолета.

По левому борту Ил-62 располагаются две двери для входа и выхода пассажиров. Дверь спереди выполняет запасную функцию и, в основном, не эксплуатируется. Всего внутри имеется 4 аварийных выхода: по два на каждую сторону самолета. Для попадания в багажное отделения и отделение с оборудованием для кухни предусмотрено 4 люка. Между бизнес и экономклассом имеется кухня-буфет.

Расположение сидений в самолете

Аварии с участием Ил-62

В настоящее время число инцидентов, связанных с крушением или выводом со строя самолета Ил-62, составляет 24 случаев. Первый из них произошел еще при первых испытаниях судна, последний имел место в 2009 году в Мешхеде. Большая часть крушений происходила при взлете и посадке, которые статистически являются потенциально наиболее опасными стадиями перелета.

Несколько случаев произошли вследствие неполадок в рулевом управлении, один был вызван ошибками членов экипажа. Многие эпизоды были спровоцированы нарушениями работы двигателей, которые внезапно не переключались в режим реверса или не выдерживали нагрузки, воспламеняясь. Один из самолетов сгорел во время заправки топливом. Несколько инцидентов были вызваны внешними факторами. Данные показатели не являются из ряда вон выходящими и входят в пределы нормы по числу аварий на количество летных часов.

Использование Ил-62 для пассажирских и грузовых перевозок

Передовая конструкция Ил-62 позволила ему массово выпускаться вплоть до конца 1990-х годов. Его облик был увековечен в виде памятника, который установлен в аэропорту Шереметьево. Судно упоминалось в песнях, использовалось для съемок видеоклипов и полнометражных фильмов. Долгое время на Ил-62 совершали рейсы высшие лица государства. Число проведенных в полете часов для этой модели быстро составило 2000-3000.

Работники авиации характеризовали самолет как надежный, удобный и простой в управлении лайнер. По итогам проделанной работы ведущие специалисты, участвовавшие в создании Ил-62, были удостоены Ленинской премии.

Пассажиры, которым доводилось совершать перелеты на борту этого судна, восторженно отзывались о комфорте нахождения в самолете. Производимые единицы техники использовались не только в пределах СССР и России, но и успешно продавались за рубежом.

В основном, экспорт предназначался для государств социалистического строя. Кроме того, для долгосрочного использования самолеты Ил-62 были приобретены авиакомпаниями Франции, Нидерландов и Японии.

Фото Ил-62

Вывод из эксплуатации

Однако в 1990-х годах эксплуатация Ил-62 начала идти на спад.

Основной причиной этого стал чрезмерный расход топлива при перелетах, что сделало самолет нерентабельным. Постепенно начался вывод авиалайнеров из эксплуатации. Кроме того, более 20 происшествий с участием Ил-62 закончились списанием самолетов.

 Более 180 единиц техники было отправлено на переработку в качестве металлолома.

Всего в настоящее время в рабочем состоянии остаются около 20 самолетов, большая часть из которых находится на территории России. Некоторые машины получили новую жизнь в качестве экспонатов в музеях или помещений для развлекательных заведений.

Фото Ил-62

Регулярно самолеты Ил-62 принимают участие в выставочных мероприятиях в рамках Дня воздушного флота. При этом посетители мероприятия имеют уникальную возможность не только детально рассмотреть легендарную машину снаружи, но и попасть внутрь салона и даже посидеть в кабине пилотов. Ил-62 стал настоящим прорывом своего времени.

Тщательная работа инженеров-конструкторов по созданию качественного безотказного судна, сочетающего в себе мощь, легкость, выносливость и новейшие технологии привела к созданию конкурентоспособного самолета, который по достоинству оценили как на родине, так и за ее пределами. Смена эпох и развал Советского Союза с последующим упадком в сфере авиации не помешали выпуску и эксплуатации Ил-62.

Его постепенный уход из массовых перевозок был спровоцирован морально и технически устаревшим оборудованием, на смену которому пришли новые инженерные решения. Тем не менее, самолет этой модели вошел в историю авиастроения как один из наиболее удачных представителей своего класса и повод для гордости не одного поколения авиаконструкторов.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Ил-62 — описание и технические характеристики самолета

Ссылки

Il-62 Classic transport aircraft

 

Ил-62 – пассажирский самолет для авиалиний большой протяженности.
Первый полет Ил-62 состоялся 3 января 1963 г. Летные испытания были завершены в середине 1967 г., и в сентябре начались регулярные перевозки. Вариант Ил-62М совершил первый полет в 1971 г. и поступил в эксплуатацию в январе 1974 г. Построено более 250 самолетов всех модификаций, включая около 75 на экспорт. Самолеты Ил-62М используются на наиболее протяженных маршрутах. В 1975 г. на нем был выполнен перелет из Москвы в Сиэтл через Северный полюс.

Для самолета Ил-62 была выбрана схема с низкорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и расположенными в хвостовой части фюзеляжа четырьмя ТРД. Впервые в СССР на двигателях было применено реверсивное устройство.
Аэродинамическая компоновка стреловидного крыла с необычной ступенчатой формой передней кромки позволила получить высокие характеристики устойчивости во всём диапазоне углов атаки до закритических включительно.

Планы

Изначально Ил-62М проектировался для перевозки пассажиров численностью от 50 до 165 человек. Дальность, на которую был рассчитан самолет, должна была составлять от 5 тыс. до 9 тыс. км. Двигатели в Ил-62М конструкторы собирались установить в хвостовой части. В ОКБ под руководством Кузнецова для будущего аэроплана проектировался новый двигатель НК-8. Одновременно с работой по изготовлению самолета эконом-класса было запланировано создание «люксового» аэроплана, рассчитанного на перевозку 100-125 пассажиров.

Выбирая схему для будущего самолета, конструкторы рассматривали различные отечественные и зарубежные пассажирские воздушные лайнеры. Особого внимания советских инженеров удостоилась французская «Каравелла», в которой стабилизаторы расположены на полвысоты киля. В новом самолете разработчики решили использовать концепцию Ил-18.

О модификациях

На базе Ил-62М созданы следующие образцы авиалайнеров:

  • Ил-62М-200 (МА). От своего аналога данный самолет отличается более удлиненным фюзеляжем и увеличенной пассажировместимостью. Начало работ по данной модели было обусловлено бурным развитием авиаперевозок в СССР. Тем не менее серийное производство самолета налажено не было. Модель так и осталась на стадии проектирования.
  • Ил-62М-250. Задачи данного образца те же, что и в предыдущем аэроплане. Конструкторские работы по данному самолету также были прекращены.
  • Ил-62МГр – представляет собой грузовую авиационную модель.

Ил-62МК. Данный пассажирский аэроплан отличается значительно улучшенным интерьером салона. Кроме того, в этой модели изменения коснулись и конструкции крыльев.

Состояние

Ил-62 выпускался серийно в 1967-1973 гг.
Ил-62М в серийном производстве с 1971 г, выпускается Казанским авиационно-производственным объединением.
Самолет экспортировался в девять стран мира.

Реестр Ил-62 и Ил-62М

Характеристики
 Ил-62Ил-62М
Размеры
 Ил-62Ил-62М
размах крыла, м43,243,2
длина самолета, м53,1253,12
высота, м12,3512,35
площадь крыла, м2279,55279,55
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд32o 30′32o 30′
диаметр фюзеляжа, м3,753,75
объем салона, м3163163
Массы и нагрузки
 Ил-62Ил-62М
взлетная, тонн161,6165
пустого снаряженного, тонн69,471,6
платная, тонн2323
посадочная, тонн105105
запас топлива, литров100000105000
Летные данные
 Ил-62Ил-62М
крейсерская скорость, км/ч850850
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км75508800
эксплуатационный потолок, м1200012000
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м32503000
Допустимые центровки самолета, % САХпредельно-передняя2727
предельно-задняя3434
Число мест
 Ил-62Ил-62М
экипажа55
пассажирских138-186138-198

Устройство

Поскольку местом для расположения двигателей стала хвостовая часть, шасси аэроплана разработчикам пришлось укрепить основными опорами. Опрокидывание пустого самолета на хвост было предотвращено с помощью применения хвостовой опоры, которая убиралась каждый раз после выполнения загрузки.

Для имеющего заднее расположение двигателей аэроплана конструкторами ОКБ Ильюшина была разработана особая конструкция подвески. Со временем она была запатентована Великобританией, Италией, Францией, Германией, Чехословакией и Японией.

Для Ил-62М характерно рациональное распределение веса. Отличительная особенность крыла в данном аэроплане заключается в наличии необычных ступенчатых кромок, напоминающих клюв, которыми обеспечивалась превосходная устойчивость самолета. В производстве крыла применялась новейшая кессонная технология, заключающаяся в дешевом прессовании. Данная процедура обеспечила легкость и прочность конструкции крыла. В обустройстве оперения для него была использована Т-образная схема. Крыло в модернизированном Ил-62 за счет устранения излишне громоздких и не всегда надежных решений, наделено сниженными массогабаритными характеристиками. Это положительно отразилось на управляемости и надежности Ил-62М.

В заключение

В отличие от базового аналога Ил-62 модели, содержащие индекс «М», оснащены двигателями ТРДД Д-30КУ. Эти моторы намного экономнее используемых в прототипе самолета, они изготавливаются в соответствии с международными нормами. Кили и стабилизаторы модернизированных аэропланов имеют намного улучшенную форму, за счет чего увеличена их эргономичность. Самолет оснащен новым реверсным устройством. Благодаря этому сопротивление воздуха во время полета конструкторам удалось свести к минимуму. За счет увеличения бортовых топливных емкостей аэроплан стал пригоден для более длительных перелетов.

В отличие от аналога в Ил-62М имеется больше электроники

Благодаря внедрению в самолет современной системы, осуществляющей кондиционирование кабины, степень утомляемости пилотов намного снижена, что особенно важно во время продолжительных рейсов

Ил-62 — 50 лет в небе

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, — начинает разговор конструктор, —  он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет – долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны». 

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам  по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным,  что «Аэрофлоту» для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой  —  он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров. 

 

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина. 

 

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов). 

 

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62. 

 

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился  и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

 

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

 

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании. 

 

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» — генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки. 

 

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 — 186 пассажиров) происходило обратное явление – перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило  существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 – 40м2, а у британского «Супер VC-10» — 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности. 

 

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

 

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

 

Летно – технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование

Ил-62

Ил-62М

Год выпуска

1963

1969

Тип двигателей

1963

НК-8-4

1969

Д-30КУ

Взлетная тяга, кгс

4х10500

4х11000

Взлетный вес, кг

161000

167000

Число пассажиров

168-186

168-192

Макс коммерческая нагрузка, кг

23000

23000

Дальность с макс ком нагрузкой, км

7550

8300

Дальность с расч ком нагрузкой, км

9200

(10000 кг)

10000

(10000 кг)

Крейсерская скорость, км/ч

850

870

Крейсерская высота полета, м

11000

11000

Длина разбега, м

2930

2250

Длина пробега, м

1000

1000

 

 

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ – Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

 

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся «Аэрофлотом» совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями: 

 

Париж—Москва—Токио, 

Лондон—Москва—Токио, 

Копенгаген—Москва—Токио, 

Амстердам—Москва—Токио, 

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

 

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета. 

 

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами «Аэрофлота», летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду. 

 

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета — все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

 

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

 

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Самолет ИЛ 62М: характеристики, история и фото

Если транспортная система – кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.

Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.

Основные характеристики

Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.

Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.

Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.

Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. Самолет ИЛ 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.

Причины разработки новой машины

Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.

Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.

Успехи КБ Ильюшина

Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.

Предполагаемые характеристики

Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина «Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.

Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100…125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.

Особенности компоновки

Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить «чистое» крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.

Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой механизации крыла. Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.

Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).

Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ – не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.

Недостатки новой компоновки

Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).

Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.

Почему эта схема все же была принята?

Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.

Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость – вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт – одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.

Основные ТТХ

  • Полный размах крыла, метров — 43,2.
  • Общая площадь поверхности крыла, м² — 279,55.
  • Максимальная длина фюзеляжа, метров — 53,12.
  • Основная длина корпуса, метров — 49,00.
  • Средняя высота корпуса, метров — 12,35.
  • Стреловидность крыла, градусов — 32,5° (линия 25 % хорд).
  • Дальность полета максимальная, километров — 10 000-11 050.
  • Максимальная полетная масса, тонн — 161,6 (165/167 у модификаций).
  • База шасси, метров — 24,48.
  • Максимальная колея шасси, метров — 6,8.
  • Скорость крейсерская — 850 км/ч.
  • Скоростной максимум — 870 км/ч.
  • Потолок высоты, километров – 12.

Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников

Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.

Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.

В заключение

Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.

СМИ узнали о повторном визите транспортника Минобороны России в Венесуэлу :: Политика :: РБК

В Каракас, по данным Reuters, прилетел самолет российских ВВС Ил-62. Он же, писала El Nacional, был в Боливарианской Республике три месяца назад. Самолет прилетал в рамках программы по военно-техническому сотрудничеству

Фото: Carlos Jasso / Reuters

Самолет российских Военно-воздушных сил (ВВС) приземлился в международном аэропорту Венесуэлы Майкетии в Каракасе. Об этом со ссылкой на очевидца, а также веб-сайт, который отслеживает перемещения самолетов, сообщает Reuters. Какой именно это сайт, агентство не уточняет.

Ранее на то, что самолет российских ВВС — Ил-62М, относящийся к 223-му летному отряду, подведомственному Минобороны, прибыл в аэропорт Каракаса, обращал внимание турецкий ресурс Bosphorus Observer. Об этом, по его данным, свидетельствовали данные портала Flightradar24.

Информацию о том, что речь идет именно об Ил-62, Reuters подтвердил свидетель произошедшего. По его словам, 24 июня такой самолет с бортовым номером RA-86496 приземлился в международном аэропорту Майкетии в Каракасе. Собеседник агентства, указывает Reuters, видел его на стоянке в аэропорту. Согласно материалам портала Flightradar24, самолет с таким бортовым номером закреплен за российскими ВВС (из открытых данных следует, что 22 июня он вылетел из Москвы). Кроме того, Ил-62М с таким же номером, напоминает Reuters, прилетал в Венесуэлу три месяца назад, в марте.

Трамп потребовал от России «убраться из Венесуэлы»

Самолет ВКС России заметили рядом с Каракасом

Дальнемагистральный Ил-62М ВКС РФ с бортовым номером RA-86496 в ночь со 2 на 3 марта находился в районе Каракаса, свидетельствуют данные трекингового сервиса Flightradar24.

Данные сервиса, на которые первым обратил внимание блогер Митя Алешковский, содержат лишь несколько кусков маршрута самолета. Они свидетельствуют о том, что 2 марта в 9:36 мск борт вылетел с аэродрома Чкаловский и взял курс на Африку, пролетев над Марокко и Дакаром. Данные  Flightradar24 не позволяют утверждать, что самолет сел в Каракасе, однако перед столицей Венесуэлы лайнер снизил высоту с 10 тыс. метров до 5,5 тыс. метров.

Третьего марта Ил-62М покинул Южную Америку. Согласно Flightradar24, он пролетел над Гренадой и Барбадосом.

Реклама на Forbes

Ил-62М с бортовым номером RA-86496 уже летал в Венесуэлу. В декабре он сопровождал стратегические бомбардировщики Ту-160 во время их полета в эту страну.

Это не первый полет самолетов из Москвы в Венесуэлу. Сразу после того, как лидер венесуэльской оппозиции Хуан Гуайдо объявил себя временным президентом страны, частный бизнес-джет Gulfstream G500 с бортовым номером TC-TTC авиакомпании турецкого миллиардера Тургая Чинеры, чей бизнес тесно связан с Россией, летал из Москвы в Каракас и обратно.

Позднее сразу два российских самолета заподозрили в переброске венесуэльского золота из государственных запасов страны. Первым об этом сообщил венесуэльский парламентарий Хосе Герра, которого процитировало агентство Bloomberg. По данным Герры, российский Boeing 777 (судя по всему, авиакомпании Nordwind) мог перебросить из страны 20 тонн венесуэльского золота. А «Новая газета» обратила внимание на перелеты из Москвы в Каракас самолета компании E-Cargo.

В конце января Reuters рассказал о переброске в Венесуэлу сотрудников «ЧВК Вагнера». Россияне, которые, по данным агентства, должны были охранять президента Николаса Мадуро, летели на двух чартерах до Гаваны, где пересели на регулярные коммерческие рейсы в Венесуэлу. Издание также утверждало, что в недели перед обострением ситуации в Венесуэле несколько принадлежащих российским властям самолетов приземлились в Венесуэле или в странах рядом.

После того, как лидер оппозиции Гуайдо в январе при поддержке США провозгласил себя президентом, Россия, которая предоставила Венесуэле кредиты на миллиарды долларов, пообещала поддержку Мадуро.

авиационных фото ил-62м на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

В этом раскрывающемся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии летной палубы» и т. Д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которые вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий в скобках обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Последний визит гражданского Ил-62 в Италию (+ фото)

Авиакомпания «Рада» Ильюшин Ил-62 к стенду в аэропорту Брешиа (VBS). Фото: Моника Де Гуиди

ЛОНДОН — Вчера последний гражданский Ил-62МГр авиакомпании Rada Airlines (RDA) приземлился в Италии в аэропорту Брешиа (VBS).Грузовой рейс вылетел из международного аэропорта Пафоса (PFO). RDA является белорусским и не зарегистрировано в IATA.

Самолет вылетел из PFO около 15.09 по местному времени и направился в сторону VBS и приземлился около 17.19 по местному времени.

Особенность этого самолета в том, что это последний гражданский Ил-62, находящийся в эксплуатации. Фактически, Ил-62 использовался авиакомпанией Manas Airways (ZM) и хранился в Kazan International (KZN) и Air Koryo (JS), северокорейской авиакомпании, которая использует его в институциональных и правительственных целях.

Ил-62MGr авиакомпании Rada Airlines Ильюшин идет на финал в аэропорту Брешиа (VBS).
Фото: Эннио Варани — @ennio_foto_fotografo
История обслуживания Ил-62 Ильюшина Радой

Самолету 35,5 лет. Дата поставки — 19 декабря 1985 года, когда он был принят на вооружение Interflug (IF). В 1991 году он поступил на службу в Аэрофлот (SU) и оставался там до 1992 года. В апреле того же года он поступил на работу в Абакан-Авиа (RL).

Вскоре после этого самолет пополнил парк «Узбекистон хаво йуллари» (HY), но покинул его в октябре 2006 г. и поступил на службу в Казанское авиационное производственное объединение (КАПО).Ровно через 9 лет он поступает на службу в RDA, где и используется в настоящее время.

Авиакомпания «Рада» Ильюшин Ил-62МГр во время высадки с борта в аэропорту Брешиа (VBS). Фото: Эннио Варани — @ennio_foto_fotografo
Ильюшин Ил-62 Технические характеристики

Самолет комплектуется четырьмя двигателями «Соловьев Д30КУ» с тягой 95 кН каждый. Внутренняя конфигурация предназначена для грузовых операций.

Грузовое судно «Ильюшин» Ил-62МГр может загружать насыпные или паллетированные грузы, которые могут включать: генеральные грузы, скоропортящиеся товары, инженерное оборудование, оборудование для нефтегазовой отрасли, опасные грузы всех классов, живых животных или гуманитарные грузы.

Ил-62MGr авиакомпании Rada Airlines Ильюшин идет на финал в аэропорту Брешиа (VBS).
Фото: Эннио Варани — @ennio_foto_fotografo
Об авиакомпании Rada Airlines

Авиакомпания является белорусской авиакомпанией, созданной в 2015 году.
Она выполняет международные грузовые чартерные рейсы. В настоящее время флот состоит из двух грузовых самолетов Ил-62М (соответствует требованиям главы 3 ИКАО по шуму).

Компания со штаб-квартирой в Минске выполняет рейсы в Европу и Юго-Восточную Азию на самолетах Ильюшин Ил-62МГр.

Рада планирует расширить свою деятельность в Китае и Центральной Азии.


Featured Image: Rada Airlines Ильюшин Ил-62MGr к стенду в аэропорту Брешиа (VBS). Фото: Моника Де Гуиди — @ monicadg1970

Когда-то самый большой самолет в мире: история Ил-62

Размер самолета часто играет ключевую роль в формировании и укреплении его репутации и наследия. Действительно, достаточно взглянуть на огромную толпу, которую привлекает Антонов Ан-225, и вы увидите, что для многих более крупный самолет означает большее зрелище.Когда самолет Ил-62 был запущен, он сразу получил титул самого большого самолета в мире того времени. Давайте посмотрим на историю этого новаторского самолета с задним расположением двигателя.

Ил-62 совершил первый полет в январе 1963 года. Фото: Getty Images

Конструкция и варианты

Хотя Ил-62 впервые поднялся в воздух в январе 1963 года, его история началась чуть менее трех лет назад, в феврале 1960 года. Именно тогда Ильюшин впервые предложил разработку четырехмоторного дальнемагистрального лайнера.Два месяца спустя он получил одобрение правительства на этот проект.

План Ил-62 предусматривал различные требования, в том числе дальность полета 2800 миль (4500 км) при полной загрузке 165 пассажирами. В качестве альтернативы, 100-местная версия с низкой плотностью движения должна быть способна пролететь 4200 миль (6700 км). На нем были двигатели Кузнецова НК-8-4, хотя Ильюшин поменял их на более тихие Соловьевские Д-30КУ на Ил-62М.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Аэрофлот запустил в коммерческую эксплуатацию Ил-62 в 1967 году. Фото: Феликс Геттинг через Wikimedia Commons

Несмотря на волнение от того, что на момент запуска он был самым большим в мире авиалайнером (длина 53,12 метра), разрыв между ними составлял более четырех человек. полгода между первым полетом Ил-62 и его коммерческим внедрением. В конце концов, в сентябре 1967 года он осуществил свой первый прибыльный рейс из Москвы в Монреаль для Аэрофлота.

Шесть с половиной лет спустя, в марте 1974 г., усовершенствованный вариант Ил-62М поступил на коммерческую эксплуатацию.Помимо вышеупомянутых более тихих двигателей, эта модель (которая превзошла оригинал на 193 единицы до 94) также отличалась различными аэродинамическими улучшениями.

Редкая конфигурация двигателя

В Ил-62 не было ничего необычного в том, что он имел четыре ТРДД. Действительно, это было обычным явлением на авиалайнерах того времени, включая Boeing 707 и Douglas DC-8. Он также поступил на вооружение за несколько лет до Boeing 747, возможно, самого известного из всех квадроциклов.

Крупным планом — двигатели Ил-62, расположенные в задней части.Фото: Фабио Мейстер через Wikimedia Commons

. Однако конфигурация двигателей Ил-62 заметно отличала его от большинства своих современников. Как видно выше, четыре ТРДД располагались в задней части фюзеляжа самолета. Они были установлены попарно с обеих сторон в корпусах «двойной гондолы».

Vickers VC10, разработанный британцами, также имел такую ​​установку, схожесть которой приводила к обвинениям в промышленном шпионаже. Однако никаких доказательств того, что Ил-62 копировал VC10, обнаружено не было.В любом случае, его 292 устройства по цене превосходят 54 произведенных VC10. Lockheed Jetstar, который был бизнес-джетом той эпохи, также имел такую ​​компоновку двигателя.

Ил-62 сегодня

Через два года Ил-62 отметит шестидесятилетие своего первого полета. Он будет производиться более половины этого периода, при этом Ильюшин не перестанет строить Ил-62 до 1995 года, примерно через 32 года после начала. Из-за того, что производство закончилось совсем недавно, в середине 1990-х годов, несколько самолетов Ил-62М даже остаются в действующей эксплуатации.

Российские ВВС довольно часто летают на оставшихся Ил-62. Фото: Сергей Лысенко через Wikimedia Commons

По данным ch-aviation.com, на момент написания статьи в мае 2021 года в рабочем состоянии находилось 10 самолетов. В число операторов входили Rada Airlines, национальный авиаперевозчик Северной Кореи Air Koryo и ВВС России. 223-й летный отряд. Данные RadarBox.com показали, что, в частности, военные образцы часто поднимались в воздух несколько раз в неделю.

Вы когда-нибудь видели или даже летали на Ил-62? Если да, то как вы обнаружили, что он по сравнению с другими новаторскими авиалайнерами того времени? Поделитесь с нами своими мыслями и впечатлениями в комментариях!

Российская реликвия: Ильюшин Ил-62

Ильюшин Ил-62 в свое время был очень способным самолетом дальнего действия и важным для советского авианосца «Аэрофлот».В наши дни почти невозможно найти летающие самолеты, и это очень досадно. Его наиболее отличительной особенностью, несомненно, являются четыре хвостовых двигателя — смелая и редкая конструкция. Как и многие российские самолеты 1960-х годов, он громкий и имеет тенденцию оставлять за собой след черного дыма. Другими словами, это сложно не заметить.

Любимая российская реликвия

Ил-62 занимает особое место в моем сердце, потому что, хотя я не знал в то время тип самолета, я почти уверен, что летал на нем из Токио Нарита в Москву. Шетеметьево.Это было в далеком 1989 году. Я не могу сказать, о чем тогда думали мои родители, заказывая своих детей в «Аэрофлоте». Но, пережив поездку, я рада, что мы это сделали. Если бы только у меня были фотографии.

Кадр 1993 года при посадке Ил-62 Аэрофлота в Пальма-де-Майорка (PMI).

Некоторое время назад мы писали о «грузовом чудовище» Ил-76, и его сложно превзойти по внешнему виду. За годы своего существования Ильюшин создал множество моделей интересных самолетов. Но Ил-62 выделяется отчасти потому, что ему удается показаться одновременно жестким и до странности изящным.

Удачный самолет

Первый полет этого типа был в 1963 году, а несколько лет спустя он был в эксплуатации. Он узкий, но вмещает около 200 пассажиров. И он неплохо зарекомендовал себя с коммерческой точки зрения: было произведено почти 300 самолетов и некоторое количество экспортировано за пределы Советского Союза (хотя в основном в дружественные страны, такие как Северная Корея и Куба). Его широкофюзеляжные преемники, такие как Ил-86 и Ил-96, получили значительно меньше заказов. общий.

Ил-62, летящий для Государственной транспортной компании России.Вот Ил-62, летящий для правительства Украины, захвачен в 2014 году.

Осталось очень мало

В наши дни лучшая (и в основном единственная) ставка на то, чтобы поймать Ил-62, летящего в дикой природе, — это следить за два эксплуатируются авиакомпанией Rada Airlines. Перевозят грузы, причем не очень регулярно, но периодически то и дело появляются. Такие маршруты, как Джуба (JUB) в Южном Судане в Льеж (LGG). Похоже, что на этом маршруте специализируются старые российские грузовые самолеты. Два самолета имеют регистрацию EW-450TR и EW-505TR.

Ил-62 авиакомпании Rada Airlines сфотографирован на Мальте.

Вы всегда можете попробовать Северную Корею

Направление в Северную Корею, чтобы летать на Air Koryo, было единственным способом летать на пассажирском Ил-62 в течение нескольких лет. Предположительно, это все еще так, хотя, поскольку Северная Корея более закрыта, чем когда-либо, из-за пандемии, неясно, когда и даже будет ли у кого-то снова шанс.

Air Koryo часто использовала свои самолеты Ил-62 для выполнения важных рейсов Пекин-Пхеньян.

Самолет с лучшими аудиовизуальными эффектами

Но вы не сможете по-настоящему оценить Ил-62, если будете смотреть только на фотографии.Вам нужно слышать звуки и видеть дым. Если не лично, то видео — следующая лучшая вещь. К счастью для нас, их много.

Вот довольно забавная картина, показывающая, каково это — сидеть рядом с этими двигателями в полете Air Koryo (не забудьте включить звук для взлета!)

И если вам интересно, что Как выглядит кабина, а как эти самолеты звучат при раскручивании двигателей на взлетной полосе, рекомендуется посмотреть это видео.

Наконец, не пропустите это потрясающее видео, на котором Ил-62 Rada Airlines приземлился, а затем снова взлетел в сильный боковой ветер в Базеле (BSL).

Featured image © Jeroen Stroes

Полет на Ил-62 Корё Илюшина в Северную Корею

Ил-62 Корё Ильюшина в Пекине готов к посадке. Фото Берни Лейтон.

Летать на Ил-62 Ил-62 в 2012 году — это не то, о чем многие думали бы, не говоря уже о том, чтобы пойти на все, что я сделал, чтобы насладиться этой привилегией.

20 октября 2012 г., после нескольких месяцев планирования, суммы наличных в евро, по которым кассиры банка убедили меня в шпионаже; Прекрасная прогулка в Пекин на Air Macau и посещение Датангшана, я стоял у стойки регистрации для Air Koryo в Терминале 2 международного аэропорта Пекин Столичный (PEK).Как ни странно, но, к сожалению, для коллекционеров редких посадочных талонов, рейсы в Пхеньян оформляются на складе Air China.

Китайская полиция и вежливость на самом деле не позволили мне запечатлеть огромное количество груза, который северокорейцы везли обратно, но именно содержимое я нашел более любопытным, чем объем. Беглый поиск переплетов и открытых коробок показал, что в основном телевизоры с плоским экраном и другие коммерческие товары полностью гражданского назначения.

Место первого класса в самолете Air Koryo IL-62, направляющемся в Северную Корею.Фото Берни Лейтон.

Терминал 2 ПЭК очень похож на их новый международный терминал. Медленный паспортный контроль при выходе — а затем крошечные столики безопасности, где все ваши фотоаппараты должны быть сняты для проверки. Это напряженный процесс, но, оглядываясь назад, по большей части это было осознание того, что примерно через час я улетаю на Север Корея. Страну, которую посетили и продолжают путешествовать многие мои друзья, но о которой я знал только из их отчетов и средств массовой информации. Поняв, что да, я был сумасшедшим и что на самом деле я не рисковал своей жизнью, чтобы летать на российских самолетах — я был взволнован, увидев, что сидит у ворот и ждет меня.

Новейший Ил-62М компании Air Koryo, P-881, был построен для Air Koryo в 1986 году — рама выглядела сегодня так же хорошо, как и когда она сходила с конвейера. Я втайне надеялся на P- 881, Ил-62М с накладными контейнерами типа «шляпа-стойка», но на самом деле это сводится к семантике.

Багажник на самолете Air Koryo Ил-62. Фото Берни Лейтон.

Признаюсь, почтенный -62 — один из моих любимых пассажирских самолетов времен холодной войны; так что на самом деле было очень интересно просто увидеть одну из них вблизи.Это было невероятно.

Лучший способ описать интерьер P-881, помимо фотографий, — это то, что он выглядит так, как вы могли бы представить себе приемную кабинета советского врача в 1975 году. Это не насмешки, это просто факт. Это была первая атмосфера, которая у меня возникла, и это было УДИВИТЕЛЬНО. Обвисшие синие сиденья «первого класса», которые, к сожалению, не продавались из-за дипломатического движения. Крапчатый, почти линолеумный, стены покрытые бакелитом, оконные шторы тонированные. Это было потрясающе! Замечательно ухоженный!

Кабина экипажа на самолете Air Koryo Ил-62.Фото Берни Лейтон.

Тем не менее, чтобы отличаться от советских перевозчиков того времени, есть несколько штрихов, которые помогут вам понять, что вы находитесь в Air Koryo. Когда я сел, меня встретили патриотические северокорейские марши. В полете читали либо партийный журнал с простым названием «Демократическая Народная Республика Корея, № 682», либо «Пхеньянские времена».

Заранее нам посоветовали не грабить карты безопасности, так как позже нам выдадут карты в отличном состоянии.Однажды я устроился на своем месте рядом с парой миссионеров, которые собирались работать в приюте недалеко от Рёнчхона. Двери были закрыты. «Добро пожаловать в Air Koryo, авиакомпанию чучхе, Корея» — это начало нормальной и удовлетворительной ИКАО демонстрации безопасности полетов.

Сумка Air Koryo на Ил-62. Фото Берни Лейтон.

После этого был откат — и мой самый ожидаемый момент; запускать.

На Ил-62М установлено четыре ТРДД типа Соловьев Д-30КУ с относительно малым байпасом.Они не похожи на западные двигатели. Есть множество видеозаписей людей, сидящих на «сидячих местах», с указанием порядка стрельбы и, частично, шума. Я полагаю, люди будут интересоваться, чем пахнет российский самолет.

Ответ: не пахнет ни коммунизмом, ни водкой. Вы можете почувствовать запах горящего Jet-A немного сильнее, чем на западном самолете, и временами слабый намек на озон, но на самом деле не сильно отличается от DC-8.

Вид нетипичный: два ТРДД «Соловьев» Д-30КУ.На другой стороне есть еще двое. Фото Берни Лейтон.

Однако микрофонам не хватает (для этого я рекомендую видеоролики о FlyMajj на YouTube с IL-62M), что в отличие от двигателей GE и Rolls Royce в мире, «вой» исключительно высок. частота и постоянное увеличение громкости по мере запуска каждого двигателя.

Когда все четверо едут, вы слышите довольно стандартный шум реактивного двигателя, похожий на вакуум, но из-за высоких оборотов компрессора это также немного похоже на сигнал тревоги.Это продолжается во время такси и при взлете, когда громкость превышает все, что вы когда-либо слышали от Airbus или Boeing.

Нужно хорошо поесть на рейс Ил-62М в FNJ. Фото Берни Лейтон.

Не обманывайте себя, хотя до Пхеньяна всего час и двадцать минут полета. Взлетный разбег очень длинный. Ил-62 не лёгкий и не маломощный. Однако, как и все российские самолеты того времени, он все еще набирает высоту, как истребитель.Относительно небольшой угол атаки от взлетно-посадочной полосы для увеличения воздушной скорости, а затем вверх, как ракетные сани.

После выравнивания на неслышном количестве метров над поверхностью. Обслуживание начато.

Для полуторачасового полета выбор блюд на самом деле довольно приятный. У вас нет выбора, но вы получите холодную курицу, рис карри (любимый северокорейцами), холодную ветчину и булочку!

Снятие с самолета на станции FNJ и переход к новому терминалу международного аэропорта Пхеньян Сунан.Фото Берни Лейтон.

Не знаю, чем меня кормят в отеле Корё, поэтому я съел около 90% застолья. После этого пришло время отправиться в заднюю часть самолета, чтобы сделать снимок собственного крыла / двигателя. Вскоре после этого пришло время для снижения.

Air Koryo не выполняет спусков, как другие авиалинии, кроме как по спирали в стиле милитари в аэропорт Сунан. Больше всего беспокоит то, что снаряжение опускается примерно на 20 000 футов. На борту P-881 это вызывало беспокойство вдвойне, так как я чувствовал изменение давления в барабанных перепонках.В механическом руководстве к Ил-62М, которое у меня есть, не упоминается, что такая вещь представляет неминуемую опасность, но для моих западных чувств это было немного… странно.

За пределами международного аэропорта Пхеньян Сунан (FNJ) в Северной Корее. Фото Берни Лейтона

В целом полет прошел довольно гладко. Ил-62М — это самолет, который очень расслаблен в управлении. Нам не удалось проехать на нем через сильную турбулентность, но казалось, что он относительно легко поглощает все неровности, с которыми мы столкнулись.

Оказавшись на земле в Сунане, мой организатор тура разрешил нам посетить кабину экипажа. Нам не дали много времени из-за некоторых недопониманий, но это все равно был поистине потрясающий подвиг.

Взгляд изнутри на новый терминал международного аэропорта Пхеньян Сунан (FNJ). Очень утилитарно. Фото Берни Лейтон.

После этого было проведено очень тщательное, но вежливое посещение таможни, когда мобильные телефоны конфисковывались (и возвращались в конце визита), нам разрешили выйти и сесть в автобус в отеле.

Что касается российских пассажирских самолетов, то Ил-62М должен быть одним из моих любимых. Полет это только подтвердил.

Примечание автора: Некоторые фотографии интерьера FNJ и P-881 были сделаны позже.

Эта история написана Берни Лейтон, корреспондентом.

Берни путешествовал по миру, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов. Берни отправится куда угодно, чтобы летать на чем угодно.Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, пробегая по миру. Обычно Берни можно встретить в его естественной среде обитания: в аэропорту.

@PowerToTheThird | Flickr |

УЧАСТНИК — Сиэтл, Вашингтон. Берни путешествовал по миру, чтобы узнать, испытать и сфотографировать различные типы самолетов. Он поедет куда угодно, чтобы полетать на чем угодно. Он провел четыре года в Австралии, изучая, как управлять авиакомпанией, применяя свои знания на практике, пробегая по миру.Обычно Берни можно встретить в его естественной среде обитания: в аэропорту. Электронная почта: [электронная почта защищена].

https://www.airlinereporter.com

RouteHappy.com: новый способ бронирования вашего следующего рейса

Потеря ставки означает, что сэр Ричард Брэнсон одевается как женщина

Самоотчет водителя

Аляски — Программы транспортных данных — Министерство транспорта И общественные учреждения

Это закон! (Закон штата Аляска, раздел 28, глава 35, статья 2, раздел 28.35.080 (b))

При дорожно-транспортных происшествиях, где ущерб меньше определенной суммы в долларах, не является очевидным значительным травмы произошли, а полиция или местные правоохранительные органы не проводили расследования, Аляска разработала отчет водителя (форма 12-209), чтобы предоставить пользователю возможность самостоятельно сообщить о сбое и предоставить документацию в свою страховую компанию.

Также, Закон Аляски, раздел 28, глава 22, статья 1, раздел 28.22.021 требует, чтобы владелец или оператор транспортного средства, чтобы предоставить доказательство страхования гражданской ответственности транспортного средства, когда это лицо участвует в несчастный случай, повлекший за собой телесные повреждения или смерть человека, или материальный ущерб, превышающий 501 доллар.

Эти формы доступны для загрузки по ссылкам выше.Их можно заполнить в электронном виде и отправить по электронной почте в Отдел автотранспортных средств или распечатать и отправлено по адресу, указанному выше.

Информация отчета об аварии 12-209 используется Министерством транспорта (DOT) для определения разделов. дорожной системы, на которую приходится больше ДТП. Эти более высокие зоны крушения затем предлагается для проектов капитального ремонта, повышающих безопасность дорожного движения.Форма аварии 12-209 также включает та же информация, которую запрашивает ИСП. Когда автомобильная авария не приводит к травмам и последствиям при материальном ущербе от 501 до 2000 долларов, завершение 12-209 вместо COI обеспечивает ценный сбой и информация о местонахождении, которая помогает DOT и при этом отвечает требованиям для подтверждения страхования ответственности перед DMV показано выше. Пожалуйста, рассмотрите возможность заполнения 12-209 вместо отдельной ИСП.

Le plus grand tricératops du monde exés à Paris avant sa mise aux enchères

Jusqu’au 15 октября, дом для отдыха Binoche et Giquello приглашает мелких и крупных детей в атмосферу Большого Джона, исключительных трисератопсов, оставшихся более 66 миллионов долларов и сохраненных за маркой. Смета в 1,2 и 1,5 миллиона евро, предварительная история продаж в Париже за 21 октября.

Avec ses 8 m de squelette du tricératops Big John constitue sans conteste la pièce phare de la 5e édition de la vente aux enchères «Naturalia», организованный в Друо мэтра Александра Жикелло и Якопо Бриано, эксперт по природе и истории en paléontologie.Depuis 2017, cette Vacation réunit chaque année les curiosités naturelles les plus impressionnantes parmi lesquelles Big Sara , un allosaure adjugé 3 миллиона евро в 2020 г. Предложение на 21 октября в отеле Drouot в Париже, Big John, , оценка, оценка 1,2 и 1,5 миллиона евро. Il est actuellement Exposé rue des Archives, jusqu’au 15 octobre (les jeudis de 18h à 22h et les vendredis de 12h à 19h), и sera ensuite доступны для публики в салонах отеля Drouot jusqu’au 20 октября.

Чудо природы

В мае 2014 года геолог Вальтер В. Штайн познакомился с ископаемыми останками Дакота-дю-Сюд, ископаемыми останками трицератопсов с исключительными размерами. Son crâne mesure à lui seul длиной 2,62 м на расстоянии 2 м от большого, tandis que les cornes qui se dressaient au-dessus de ses yeux mesurent chacune plus d’un mètre de long! Баптисе «Большой Джон» — это девиент, плюс великий спесимен-особняк-особняк в своем журнале (на 41-м экземпляре) и его новая игра в консервативных мирах.Les fouilles menées durant deux ans dans cette ancienne plaine inondable (la vase ayant rendu possible la minéralisation or fossilisation) ont en effet permis de réunir près de 60% des os qui composent son squelette de 8 m de long (et jusqu’à 75% налить сына крана).

Le Squelette de Big John, présenté rue des Archives par la maison Binoche et Giquello © Вероника Савастано

Pour Iacopo Briano, il s’agit d’un véritable « miracle de la nature », двойной « d’un chef-d’œuvre » qui intéresse déjà une dizaine de collectionneurs privés dans le monde.Si Big John презентует caractéristiques tout à fait exceptionnelles, il appartient cependant à une espèce relativement commune (par rapport notamment aux spécimens bien plus rares de carnivores) и déjà représentée dans la plupart des Palons & galeries de la de la de désés de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la de la plupart. « Pour la première fois dans une vente d’archéologie, les Potentiels acquéreurs, une dizaine dans le monde entier, sont des premiers collectionneurs », Expique l’expert.

Без реставрации (до) историка

Plus de six mois ont été nécessaires pour extraire de la roche les ossements fossiles de Big John , les nettoyer, les cataloguer et procéder à la reconstitution du squelette, en repisant notamment en résine les party manquantes, le plus fidèlement possible.Целый ряд специалистов по специальностям Зойка, Триест, созданный на 40 человек по Флавио Баккиа и специальные предложения по восстановлению предварительных историй. Ces derniers ont notamment travaillé sur le squelette du mystérieux carnivore exés en 2018 sur la Tour Eiffel (adjugé la même année plus 2 миллиона евро за Aguttes).

Détail du squelette de Big John. © любезно предоставлено Binoche et Giquello

Оригинальная реконструкция «Stan le T-Rex», le fossile le plus cher du monde, продана за 31,8 миллиона долларов за 6 октября 2020 года на Christie’s в Нью-Йорке.Deux des quatre плюс важные трисератопсы консервы без проходов в сети; ils sont aujourd’hui разоблачает Бостонский музей науки и Национальный музей науки Кванчона в Corée du Sud. Pour la presentation à Paris de Big John , les spécialistes de l’atelier Zoic, spécialement conçu la base de la base de la скульптура для адаптера aux locaux de Binoche et Giquello et l’ont réduite à l’essentiel afin de donner toute son ampleur au squelette.

Крен Большого Иоанна, расположенный выше 3 метров над уровнем моря © Вероника Савастано

Mise en beauté

La position dans laquelle le squelette est aujourd’hui présenté a été imaginée par des paléo-artistes qui se sont inspirés de la célèbre скульптура Charging Bull d’Arturo di Modica (un Symbole de force installé devant la Bourse de New York le crash boursier de 1987) для создания иллюзий движения.La posture du taureau s’apprêtant à charger traduit le caractère combatif du tricératops, herbivore massif au large colosseux, doté de trois longues cornes d’attaque capables de transpercer un adversaire. Анализируя меню факультета палеонтологии Университета Кьети в Италии по возвращенным объектам Big John , можно предположить, что это благословение на уголье и на дуэли с маленькими хвостами. La blessure ne serait cependant pas la cause de sa mort que les scientifiques attribuent plutôt au change climate.

Charging Bull (на Уолл-стрит), скульптура в бронзе итальянского артиста Артуро Ди Модика, расположенная в Боулинг-Грин-парке, на Нью-Йоркской фондовой бирже во всех университетах.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта