Ил 96 характеристики: Пассажирский самолет Ил-96: история создания, описание и технические характеристики

Ил-96-400М — дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт » Авиация России

История отечественных аэробусов, сейчас их чаще называют широкофюзеляжными самолётами, начинается в 1967 году, когда в октябре месяце вышло Постановление Совета Министров СССР, давшее старт разработке первого советского среднемагистрального широкофюзеляжного самолёта Ил-86 пассажировместимостью на 350 человек.

Первый отечественный аэробус Ил-86

Проектирование самолёта было поручено ОКБ им. Ильюшина. На начальном этапе прорабатывался вариант увеличенного до 250 кресел Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем. Дальнейшего развития этот проект не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить количество кресел в ряду, а чтобы сохранить уровень комфорта, достигнутый на Ил-62, прорабатывались варианты двухпалубного самолёта и однопалубный с овальным фюзеляжем и двумя раздельными пассажирскими кабинами. Эти исследования также остались только на бумаге.

22 февраля 1970 года ОКБ им. Ильюшина было выдано техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по самолёту Ил-86. Отличительной особенностью первого советского аэробуса была возможность перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Совместно с ЦАГИ был проведён обширный комплекс исследований по выбору диаметра фюзеляжа. В результате был спроектирован фюзеляж с девятью креслами в ряду и двумя широкими проходами. Крыло оснастили предкрылками и трёхщелевыми закрылками, которые позже были заменены на двухщелевые. Такая механизация обеспечивала высокую подъёмную силу и давала возможность выполнять взлёт с относительно коротких ВПП.

Первый полёт опытный Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года. В июне 1977 года самолёт был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Заводские испытания завершились в конце сентября 1978 года, после чего начались сертификационные испытания.

Заявка на получение сертификата лётной годности была подана 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года. Через два дня Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент — Москва.

Более 30 лет этот комфортабельный красавец-гигант возил пассажиров на самых загруженных авиамаршрутах. В 80-х за его создание ОКБ Ильюшина получило Государственную премию.

На начало 2017 года в эксплуатации находилось четыре самолёта Ил-86. Все они использовались в ВВС страны и пассажирских перевозок не выполняли. Всего было выпущено 104 серийных самолёта и два прототипа.

Ил-86 RA-86140, SVO, 4 октября 2009 г. Перед рейсом Москва — Хургада — Москва

Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт Ил-96-300

С ростом объёма авиаперевозок в Советском Союзе встала необходимость создания отечественного дальнемагистрального самолёта большой вместимости. В зарубежных авиакомпаниях значительную часть парка дальнемагистральных самолётов составляли широкофюзеляжные лайнеры, которые при многочасовых перелётах предоставляли пассажирам значительно более высокий уровень комфорта, чем дальние узкофюзеляжные ВС.

Первоначально предполагалось, что дальнемагистральный аэробус будет дальнейшим развитием самолёта Ил-86 и сохранит с ним максимально возможную конструктивную общность. В соответствии с таким подходом новый самолёт, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить её в серийное производство параллельно с производством самолёта Ил-86. От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла (470 м²) и новыми двигателями НК-56 с большой степенью двухконтурности и малым удельным расходом топлива в крейсерском полёте.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большого удлинения сверхкритического профиля и площадью 387 м². Проработка такого варианта дальнемагистрального аэробуса велась в ОКБ до 1983 года. К этому времени в области авиационной науки и авиастроении был достигнут прогресс, который позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил–86. В ОКБ было принято решение разрабатывать принципиально новый широкофюзеляжный самолёт Ил–96–300.

Ил-96-300 авиакомпании Cubana Загрузка…

Страницы: 1 2 3 4 5

Самолет Ил-96-400М: фото, характеристики

Среди многочисленных моделей воздушных средств, изготовленных отечественными производителями, особой надежностью и отменными характеристиками выделяется Ил-96. Согласно аналитическим данным, подтвержденными мировыми экспертами, именно эта модель продемонстрировала безопасность при эксплуатации, учитывая, что не было ни единого случая гибели людей на борту.

Отечественные производители представляли на обозрение общественности несколько модификаций Ил-96. После анализа летных характеристик и внутреннего оснащения практически все модели получили высокую оценку экспертов. Однако по разным причинам серийное производство некоторых воздушных средств было заморожено.

История разработки

Инженерами, работающими в конструкторском бюро Ильюшина, еще в начале 80-х годов прошлого столетия был разработан самолет Ил-95 для обслуживания длительных пассажирских рейсов. В качестве базы для новой модели было решено задействовать Ил-86.

При создании усовершенствованного воздушного транспорта специалисты внесли некоторые изменения в базовую разработку, в чем можно убедиться, просматривая фото. К примеру, фюзеляж был укорочен, а длина киля, напротив, увеличена, также лайнер был оснащен современной авионикой и мощным силовым агрегатом.

В серийное производство модель Ил-96-300 была запущена в начале 1990-х годов, и спустя всего лишь год, авиалайнер начал обслуживать пассажиров. Отечественные авиапроизводители построили и запустили в эксплуатацию 22 единицы надежных и безопасных самолетов рассматриваемой серии. Более того, одна из моделей данной серии Ил-96 300 ПУ была задействована для воздушной перевозки президента Российской Федерации.

К сожалению, дальнейшая судьба авиапроекта оказалась довольно сложной. Первый удар по дальнейшему развития проекта нанесло российское правительство, одобрив приказ относительно снятия обязательного взноса с самолетов, изготовленных иностранными конструктами, при ввозе техники на территорию нашей страны.

Всеми известная авиакомпания «Аэрофлот» в ответ на принятие нового закона выступила с заявлением, что если пошлины действительно будут снижены, то компания готова купить самолеты Ил-96. Вопрос относительно снятия пошлин был решен, но, к сожалению, «Аэрофлот» не сдержал своих обещаний, то есть не выкупил большую партию воздушных судов.

Несмотря на такой неприятный инцидент, российский авиалайнер весьма заинтересовал потенциальных зарубежных покупателей. Что, впрочем, не удивляет, ведь даже просматривая фото салона Ил-96, можно заметить сильные стороны. Не меньше поразил покупателей пилотажно-навигационный комплекс, созданный по особой конструкции, которая позволяла пилотам управлять авиалайнером без помощи штурмана.

Российские конструкторы решили именно эту модель оснастить новейшим оборудованием:

• системой управления последнего поколения ВСУП-85-4;
• новейшими индикаторами;
• модернизированными электронными табло.

Кабина Ил-96 довольно просторная и предусматривает наличие современной системы кондиционирования, которая подает в отсек воздух, поступающий от двигателей.

В начале 2009 года было решено прекратить производство Ил-96-300, так как данную модель признали бесперспективной. Однако несколько авиалайнеров этой серии были приобретены покупателями из Кубы, и согласно данным, эти самолеты отечественного производителя и в настоящее время используются по назначению.

Кабина Ил-96-400

Создание более усовершенствованной модели

Российские конструкторы в начале 2000 года создали Ил-96-400 в качестве обновленной модели ранее разработанного авиалайнера. При создании данной модификации были внесены несколько изменений:

• самолет мог разместить на борту намного больше пассажиров;
• дальность полета в значительной степени увеличилась;
• технические характеристики были улучшены.

Согласно сообщению, опубликованному изданием «Известия», возобновление производства Ил-96 начнется в ближайшее время. Ведь уже подписано деловое соглашение между «Воронежским акционерным самолетостроительным сообществом» и специальным летным отрядом «Россия» на поступление нескольких единиц Ил-96-400 М к 2020 году. В сообщении было отмечено, что одна из обновленных моделей самолета будет использована в качестве президентского транспорта.

В настоящее время авиалайнер успешно прошел все испытания как заводские, так и наземные. Эксперты отметили отличные летные и технические характеристики, а также комфортный салон и надежность воздушного транспорта.

Схема салона Ил-96 предусматривает расположение кресел, которое показано ниже на фото.

Пассажиры во время полета находятся в удобных креслах. На каждом лайнере предусмотрены 8 туалетных комнат и помещение для буфета.

Отличительные характеристики

При разработке модели Ил-96-400М российские инженеры внесли немало изменений в ранее созданную модель воздушного транспорта, благодаря чему новый самолет разительно отличается от многих воздушных судов, созданных иными авиакомпаниями:

1. Немало военных подразделений заинтересовались рассматриваемой моделью, отнеся его к категории самолетов-топливозаправщиков. Данная модель оснащена дополнительными баками для топлива, которые размещаются в фюзеляжном отсеке. Дополнительная топливная система при необходимости просто подключается к основной, а ее вместимость позволяет дополнительно перевозить около 62-х тонн горючего. Такая модель рассматривается в качестве «два в одном», ведь если услуги топливозаправщика не потребуются самолет довольно просто можно перевоплотить в обычный воздушный транспорт. Причем видоизменения не повлияют на дальность, которую может преодолеть самолет нового модельного ряда.
2. Не менее важно отметить и вторую особенность Ил-96 – безопасность авиаперелета. На испытаниях пилот смог без повреждений посадить по обычной схеме посадки самолет, на котором специально были отключены все 4 силовых агрегата.

Такими особенностями может похвастаться далеко не каждый воздушный транспорт, созданный руками самых известных мировых авиапроизводителей.

Технические характеристики модернизированной модели Ил-96-400 и 96-400М:

На борту авиалайнера могут разместиться 435 пассажиров. Для взлета самолету требуется взлетно-посадочная полоса протяженностью 2600 метров.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Первый серийный широкофюзеляжный Ил-96-400М построят в 2023 году

https://ria.ru/20190625/1555880094.html

Первый серийный широкофюзеляжный Ил-96-400М построят в 2023 году

Первый серийный широкофюзеляжный Ил-96-400М построят в 2023 году — РИА Новости, 03.03.2020

Первый серийный широкофюзеляжный Ил-96-400М построят в 2023 году

Авиационный комплекс им. Илюшина в 2021 году начнет летные испытания новейшего широкофюзеляжного Ил-96-400М, а первый серийный самолет будет построен в 2023-м,… РИА Новости, 03.03.2020

2019-06-25T09:37

2019-06-25T09:37

2020-03-03T14:44

россия

форум «армия-2019»

ил-96

безопасность

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24. img.ria.ru/images/147338/45/1473384558_0:41:801:491_1920x0_80_0_0_ec9ab53058845bf59759aca1c796b74f.jpg

ПАРК ПАТРИОТ (Московская обл.), 25 июн – РИА Новости. Авиационный комплекс им. Илюшина в 2021 году начнет летные испытания новейшего широкофюзеляжного Ил-96-400М, а первый серийный самолет будет построен в 2023-м, заявил в интервью РИА Новости в преддверии форума «Армия-2019» генеральный директор компании Юрий Грудинин.Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М создается на базе серийного самолета Ил-96 в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А. Ил-96-400М может взять на борт до 400 пассажиров в зависимости от компоновки салона. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами. Ранее сообщалось, что презентация борта запланирована на конец 2019 года, начать серийный производство – в 2020 году.МИА «Россия сегодня» является официальным информационным агентством форума «Армия-2019».Читайте полный текст интервью с Юрием Грудининым >>

https://ria.ru/20190320/1551972841.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn25.img.ria.ru/images/147338/45/1473384558_45:0:754:532_1920x0_80_0_0_058ff3ae1665c5e08fdcdae629b1d0f5. jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, форум «армия-2019», ил-96, безопасность

ПАРК ПАТРИОТ (Московская обл.), 25 июн – РИА Новости. Авиационный комплекс им. Илюшина в 2021 году начнет летные испытания новейшего широкофюзеляжного Ил-96-400М, а первый серийный самолет будет построен в 2023-м, заявил в интервью РИА Новости в преддверии форума «Армия-2019» генеральный директор компании Юрий Грудинин.

«В настоящее время мы продолжаем проектирование первой опытной машины параллельно с запуском ее производства. Ведется агрегатная сборка первого опытного образца. Его летные испытания планируются на 2021 год. Первый серийный самолет планируем построить в 2023-м», — сказал Грудинин.

Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М создается на базе серийного самолета Ил-96 в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А. Ил-96-400М может взять на борт до 400 пассажиров в зависимости от компоновки салона. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами. Ранее сообщалось, что презентация борта запланирована на конец 2019 года, начать серийный производство – в 2020 году.

МИА «Россия сегодня» является официальным информационным агентством форума «Армия-2019».

Читайте полный текст интервью с Юрием Грудининым >>

20 марта 2019, 22:27

«Ильюшин» представил возможные компоновки салона самолета Ил-96-400М

Самолёты гражданской авиации

Выберите страну производителя

• Бразилия
• Великобритания
• Германия
• Индонезия
• Канада
• Китай
• Нидерланды
• Россия
• США
• Украина
• Франция
• Чехия
• Швейцария
• Швеция
• Япония

Новости дня.

Началась сборка Ил-96-400М. Последние новости. Новости России.

На Воронежском авиационном заводе началась сборка элементов планера первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М, сообщило 20 ноября агентство РИА Новости со ссылкой на пресс-службу Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина. Новый российский аэробус будет иметь удлиненный, по сравнению с серийным Ил-96 фюзеляж и более мощные двигатели ПС-90А1 взамен ПС-90А. «На завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации, параллельно осуществляется сборка элементов планера. Кроме того, идет контрактация по комплектующим изделиям», — сообщили в компании, входящей в дивизион транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК).

Ил-96-400М может взять на борт до 400 пассажиров, в зависимости от компоновки салона. Производитель утверждает, что по показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.

По данным сайта ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», им выпускается  самолет Ил-96-400Т, представляющий собой грузовую модификацию пассажирского Ил-96-300 и с фюзеляжем, длина которого увеличена на 9,35 м по сравнению с базовым Ил-96-300. Двигатели — ПС-90А1 (с тягой 17,4 т). Судя по всему, эта увеличенная версия 96-го и станет вновь пассажирским самолетом, теперь уже большей размерности.

В начале 2018 года глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в одном из интервью отметил, что ведутся переговоры с потенциальными заказчиками, которые, вероятно, выльются в серийное производство перспективного самолета Ил-96-400М. Как видно, переговоры оказались результативными.

Производство Ил-96-400М – исключительно амбициозный замысел, отмечает ведущий аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман. Он должен завершить отечественную линейку пассажирских самолётов, которая состоит из таких моделей: ближнемагистральный Сухой Суперджет-100, среднемагистральный МС-21, теперь и исключительно востребованный лайнер для дальних расстояний Ил-96-400М.

И все же, полагает аналитик, авиастроение в России пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Скорее, оно нацелено на длительную перспективу. Нужно начинать этот процесс сейчас, чтобы получить результат через годы. Совершенно неприемлемо то, что сейчас 80% пассажирских самолётов российских авиакомпаний – иномарки. В то же время если в 2010 году в России было построено лишь 7 пассажирских самолётов, то в 2017 году – уже 41, то есть примерно 50% от производства в СССР.

Но доминирование и на международных, и на российских авиалиниях иностранных производителей, прежде всего Боинг и Эйрбас, исключительно осложняет спрос и производство в отечественном авиапроме, уверен Марк Гойхман. Дело во многом в серийности производства — чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание. Например, опыт Суперджет-100 показывает, что при выпуске данных машин в количестве 30 единиц в год не угнаться по затратам с лидерами рынка, которые делают столько за месяц. Суперджет убыточен, субсидируется государством и не окупится, возможно, даже при выпуске 60 машин в год. Во всяком случае, такова оценка экспертов ВШЭ.

Аналогичная ситуация может произойти и с Ил-96-400М, допускает аналитик. Даже если по качеству он будет сравним с «боингами» и «эйрбасами», должно пройти ещё много лет, прежде чем новая модель сможет значимо потеснить их. Контракты этих лидеров заключены на десятилетие вперёд, у них есть развитая сеть обслуживания по всему миру. И они, безусловно, и далее не будут стоять на месте. В то же время, нельзя и административно ограничивать в России использование иномарок в пользу отечественной техники. Это был бы тупиковый путь, не дающий развития, закрывающий возможности сотрудничества, что пагубно сказалось бы на возрождающемся отечественном авиастроении, на перспективах экспорта авиатехники.

Но ситуация не означает, что нет перспектив и не нужно начинать столь масштабный проект – создание полномасштабной отечественной линейки, уверен Марк Гойхман. В конце концов, тому же Эйрбасу понадобилось 30 лет, чтобы стать равным конкурентом с Боингом. Но если бы они не начали такую работу в 70-х годах, то не оказались бы одним из лидеров отрасли в XXI веке.

Без сомнений, добавляет управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарскй, Ил-96 — жемчужина конструкторского гения сотрудников КБ Ильюшина, но, увы, с очень непростой и в целом несчастливой судьбой. И изменит ли ситуацию модернизация и перезапуск, остановленного в 2009 году по решению Минпромторга, производства — вопрос открытый. Как напоминает аналитик, с начала серийного производства в 1988 году по 2009 было произведено всего 30 бортов, два из которых уже разобраны на металлолом, а 7 находятся на хранении, что по сути одно и то же.

Коммерческого успеха совершенный для своего времени широкофюзеляжный лайнер, не уступавший и даже превосходивший по эксплуатационным и летным качествам конкурентов (на тот момент  Boeing-767 и А-330), не снискал. Причем списать провальные продажи на плачевную ситуацию в гражданской авиации, царившую в 90-х сложно, поскольку и в тучные 2000-е Ил-96 российские перевозчики не покупали, предпочитая им не всегда новые Эйрбас (А-340, А-380, А-350) и «боинги» (777, 787). Стоит так же упомянуть несколько так и не состоявшихся крупных контрактов с перевозчиками из Индии, Китая, что сделало Cubana de Aviación единственным зарубежным эксплуатантом лайнеров, да и то при условии, что три самолета Кубе были фактически подарены.

Для того чтобы понять, почему 9-й не смог, будучи высококонкурентным по качеству и характеристикам, занять своего места на рынке, можно посмотреть на историю SSJ-100, еще одного детища ОАК, рассказывает эксперт. На прошлой неделе в прессе появились сообщения о том, что производитель рассчитывает довести долю исправных Суперджетов в эксплуатации до 75%. С учетом того, что большинству эксплуатируемых «Сухих» нет и 10 лет (юный возраст для пассажирского лайнера, с учетом, что средний возраст Эйрбасов и Боингов значительно превышает 15 лет), эта цифра несколько обескураживает. Получается, что даже с учетом усилий производителя, 44 самолета из 174 выпущенных будут считаться неисправными, а это много, учитывая, что у крупнейшего эксплуатанта, авиакомпании «Аэрофлот», их всего 50.

Почему так? Ответ достаточно прост, говорит Илья Жарский: «Сухих» мало, поэтому закупка запасных частей, узлов и агрегатов эксплуатантами про запас в большинстве случаев экономически нецелесообразна. При малейшей поломке запчасти необходимо заказывать у производителя и ждать, что мешает нормальной эксплуатации бортов.

Столкнется ли возрождаемый Ил-96 с этой проблемой — вопрос, к сожалению риторический, полагает Илья Жарскй. Впрочем, он считает, что основная цель ОАК сейчас лежит за пределами рынка гражданских пассажирских перевозок. В связи с крайне непростой ситуацией с дальнейшими закупками новых бортов и обслуживанием уже имеющихся «Антоновых» украинского производства, возникает вопрос создания собственного широкофюзеляжного самолета, который может использоваться в том числе ВКС, Армией и МЧС.

С учетом озвученной Рогозиным цифры 200 самолетов, в покупке которых заинтересованы на настоящий момент только ВКС, спрос на  Ил-96-400 в специфических модификациях, далеких от потребностей гражданских  перевозчиков, вполне сможет поддержать производство как минимум на некоторое время. Если говорить о перспективах Ил-96 в гражданской авиации, то, полагает Илья Жарский, покупка большого количества лайнеров нового образца сейчас по плечу только крупнейшему государственному перевозчику, который ранее уже поддерживал отечественный авиапром, создав крупнейший флот Суперджетов.

Ил-96-400М — бизнес на флагмане

Первый, полностью новый экземпляр Ил-96-400М, появится в 2019 году. Он будет задействован в сертификационных испытаниях. АК «Ил» рассчитывает завершить их в короткие сроки, так, чтобы уже в 2020 году Воронежское Авиастроительное Самолетостроительное общество (ВАСО) смогло начать отгрузку товарной продукции. Возможно, после завершения испытаний первый летный Ил-96-400М пройдет переоборудование и будет поставлен государственному заказчику.
 
В предыдущих статьях по самолетам марки «Ил» мы проинформировали читателей, что в конце прошлого года сразу два типа пассажирских воздушных судов разработки АК «Ил» получили государственное финансирование. И если по 64-местному турбовинтовому Ил-114 шли бурные дебаты насчет целесообразности постановки его производства в России, то аналогичную тему по Ил-96 даже самые рьяные противники проекта в открытую поднимать не решились. Причиной столь разительного контраста является тот факт, что Ил-96 сегодня является флагманом отечественной гражданской авиации, самым крупным, технически совершенным и экономичным авиалайнером, созданным российскими предприятиями. Именно этот тип летательного аппарата составляет основу парка специального авиаотряда, который занимается перевозками высших должностных лиц государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин путешествует  по стране и миру на борту Ил-96-300.

Идея восстановить производство пассажирских самолетов марки «Ил» возникла вскоре после резкого похолодания в отношениях с США и Европейским Союзом. На самом высоком уровне высказывались опасения, что дальнейшая эскалация отношений Восток-Запад грозит затруднить эксплуатацию у нас в стране авиационной техники иностранного происхождения. Сопротивление прохождению проекта по возобновлению производства Ил-96-400М через правительственные структуры было слабым, и велось не открыто в публичном поле, а подковерно. Из-за вялого сопротивления недовольных возрождением производства пассажирской авиатехники в нашей стране, рассмотрение представленных на суд слуг народа документов прошло быстро и без особого сопротивления. К счастью, большинство чиновников высшего ранга прекрасно понимают значение авиасообщения между крупнейшими мегаполисами в европейской части страны с основными городами в Сибири и на побережье Тихого Океана.
 
Как бы то ни было, предложение по наращиванию производства самолетов семейства Ил-96 было принято, и необходимые государственные средства выделены. Говорится о 53 млрд. бюджетных средств, половина из которых пойдет лизинговым компаниям, а остальное – организациям промышленности, из которых порядка 10 млрд. — на опытно-конструкторские работы. Контракт между ОАК и АК «Ил» по разработке конструкторской документации на Ил-96-400М и проведение летных испытаний был подписан 29 декабря 2016 года.
 
Вся необходимая конструкторская документация по планеру уже находится в Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе. На территории предприятия также имеется два Ил-96, ранее эксплуатировавшихся коммерческими структурами, которые разумно использовать в интересах программы Ил-96-400М, для чего их надо соответствующим образом дооборудовать.
 
Продолжается интенсивная работа по подготовке полного пакета документов, которые требуются для реализации программы. В рамках этих усилий, специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина проводят «малую модернизацию» пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) с целью улучшить параметры оборудования по сравнению с предыдущей итерацией, с момента внедрения которой прошло несколько лет.
 
Основные усилия в рамках борьбы за повышение весовой отдачи сосредоточены на замене электропроводки на новую. Это обещает заметное снижение массы, коль скоро Ил-96 представляет огромный лайнер с гигантским количеством разного рода аппаратуры, требующей питания электротоком и проводной передачи информации. Пусть, на первый взгляд, вклад электропроводки в весовую сводку кажется незначительным, мероприятия по снижению массы на этом направлении немного повышают летно-технические характеристики машины. Возможность залить в баки дополнительную тонну-две керосина, выражается в увеличении дальности полета с максимальной полезной нагрузкой – все лучше, чем просто возить «лишним грузом» тяжеловесное кабельное хозяйство.
 
Конкурс на интерьер
 
Мне довелось неоднократно путешествовать на борту Ил-96-300, выполняющих рейсы авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», KrasAir и «Аэрофлот». На собственном опыте я мог убедиться в высоком уровне комфорта отечественного авиалайнера. В целом, отечественный «Ил» соответствовал (а кое в чем и превосходил) популярные у российских авиакомпаний на рубеже веков импортные Boeing 767 и Airbus A310. Остающиеся в эксплуатации машины авиакомпании Cubana de Aviacion оснащены более современным салоном, в котором нашли применение улучшенные кресла, новые отделочные материалы и дизайнерские решения.
 
Однако время неумолимо идет вперед, и сегодня пассажиры требуют уровня комфорта, который сопоставим с тем, что предоставляется на борту серийно выпускаемых на Западе авиалайнеров, таких как Boeing 777-300ER и Airbus A380. Предстоит большая работа по внутреннему убранству кабины самолета обновленного облика. Необходимость разработки нового салона диктуется еще и тем обстоятельством, что все существующие варианты — для более короткого Ил-96-300. Тогда как таковой для удлиненной модели еще предстоит создать. Попутно отметим, что эта тема является одним из ключевых вопросов на пути к сертификации Ил-96-400М.
 
Предполагается, что в «заводском варианте» серийные самолеты будут предлагаться с пассажирским салоном двух классов обслуживания. Возможно, на более позднем этапе появится и трехклассная компоновка. Ил-96-400М будет оснащаться современной системой развлечения в полете, причем, для удобства пассажиров ее предполагается выполнить беспроводной. Подобное оборудование в мире существует, и оно планируется к установке на отечественные авиалайнеры.
 
Как нам сообщил Генеральный конструктор АК «Ил» Николай Дмитриевич Таликов, техническое задание на интерьер для самолета с удлиненным фюзеляжем разработано и разослано ведущим отечественным фирмам, специализирующимся в данной области. Разработка интерьера для Ил-96-400М будет вестись на конкурсной основе. Цель – в результате конкурентного отбора выявить лучшие идеи и воплотить их в реальность.
 
Предполагается, что все вопросы относительно выбора кресел, отделочных материалов и т.п. будут отданы на усмотрение компании, которая выиграет конкурс на лучший интерьер самолета Ил-96-400М. При этом условия конкурса требуют, чтобы кресла соответствовали всем действующим и перспективным международным нормам, включая требование выдерживать перегрузку 16g, были изготовлены из современных нетоксичных/негорючих материалов и обладали низкой массой.
 
Центральная багажная полка
 
Серьезной темой для специалистов по убранству пассажирского салона станет центральная багажная полка. Напомним, что на Ил-86 и Ил-96-300 она не устанавливается – вся ручная кладь должна располагаться в двух боковых багажных полках (а также специально отведенных помещениях на нижней и верхней палубах). Подобное решение хорошо тем, что не загромождает верхнюю часть пассажирского салона, создавая у пассажиров более приятные визуальные ощущения пространства, а также улучшает условия обмена воздуха по всей длине пассажирской кабины. Это давало «Илу» некое преимущество перед иностранными разработками по части комфорта.

Какие бы «плюсы» не сулил отказ от центральной полки, на Ил-96-400М ее таки придется поставить. К этому решению подтолкнули опросы авиакомпаний и анализ предпочтений пассажиров путешествующих воздушным транспортом. А они свидетельствуют о том, что без центральной багажной полки пассажирам труднее разместить всю свою ручную кладь непосредственно в зоне, где расположено их место согласно купленному билету, особенно с учетом перехода к более плотным компоновкам.

Пока что в качестве «заводского стандарта» рассматривается самолет емкостью 380 пассажирских кресел в салоне двух классов обслуживания. Однако воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» просит рассмотреть альтернативное предложение – салон на 415 пассажиров. В силу огромной привлекательности по коммерческой линии, инициатива ИФК, скорее всего, получит одобрение. При этом шаг кресел остается неизменным, а плотность размещения повышается за счет добавления четвертого кресла в центральную «скамейку». Хотели как на Airbus А380 и Boeing 777-300? — Пожалуйста! На большинстве вариантов исполнения салона этих самолетов пассажиры экономического класса обслуживания рассаживаются по «скамейкам» с тремя креслами по бокам и четырьмя в середине салона. При подобном размещении путешествующей публики аргументы в пользу центральной багажной полки усиливаются. Для себя конструкторы уже окончательно определились, что она нужна, и обязательно будет на самолетах нового выпуска.
 
Возможно, авиакомпаниям оставят на выбор два варианта посадки пассажиров экономического класса: «старый основной» 3-3-3 и «новый альтернативный» 3-4-3. Последний вариант прорабатывается специалистами АК «Ил» в тесном контакте с ИФК и заинтересованными фирмами, специализирующимися на интерьерах. Есть предложение не ставить боковые подлокотники на кресла у борта с тем, чтобы увеличить ширину прохода. Пока идут проработки, а окончательно решение будет принято в рамках конкурса на разработку интерьера.
 
Шаг кресел
 
Общемировой стандарт для дальне магистральных лайнеров – шаг кресел в салоне экономического класса — 32 дюйма, который наблюдается и на Ил-96-300. Дальнейшее повышение плотности размещения пассажиров возможно путем уменьшения шага кресел на один-два дюйма. Порой, на подобные меры идут отдельные иностранные производители самолетов по просьбе т.н. «бюджетных» авиакомпаний. Точка зрения руководства и специалистов АК «Ил» состоит в том, что сокращение расстояния между рядами сидений ведет к заметному снижению комфорта.
 
Если на региональном Ил-114 положение с шагом кресел 30 дюймов терпимое – как правило, турбовинтовой самолет летает на короткие расстояния и рейс редко длится более часа-полутора. Отмучился пассажир, покинул самолет в конечной точке своего маршрута и вскоре забыл, на чем летел. В случае же с широкофюзеляжными магистральными лайнерами, путешественникам приходится проводить в самолете долгие часы – рейс порой тянется десять часов и более. Длительный полет в положении «по стойке смирно» зачастую вызывает лишь негативные эмоции, и в следующий раз пассажир готов заплатить больше «за лучшее место». Особенно — высокорослые путешественники, которые порой даже «стандартные» 32 дюйма считают недостаточными для комфортного перелета на дальние расстояния.
 
Обеспечение приемлемых условий для пассажиров – предмет заботы как авиакомпаний, так и инженеров-конструкторов. Ведь те, кто покупает билеты за собственные средства, зачастую не смотрят, какая у самолета топливная экономичность и двигатели какой марки на нем установлены. Первое соображение — безопасно долететь, второе – удобство в полете. Долетел «подешевле», а потом неделю восстанавливался от пережитого в полете – не тот вариант, что сегодня более всего привлекает путешествующих воздушным транспортом даже в условиях стагнации российской экономики. А вот в «лихие девяностые» зачастую было наоборот: большое число желающих сэкономить полностью раскупали билеты на рейсы, обслуживаемые турбовинтовыми Ил-18, а реактивные Ил-62 на тех же маршрутах порой летали недозагруженными.
 
Еще одним радикальным решением по увеличению провозной емкости «Ила» может стать размещение дополнительных кресел на нижней палубе. Не секрет, что ОКБ им. С.В. Ильюшина внедрило вариант размещения людей на двух палубах применительно к самолетам Военно-транспортной авиации. Порой он используется на практике при перевозке военнослужащих. Однако подобная практика вряд ли найдет распространение на Ил-96-400М для гражданских пользователей.
 
Вместе с тем, на Ил-86 и Ил-96-300 установлены лифты, которыми пользуются стюарды и стюардессы для доступа к помещениям на нижней палубе. «Ильюшин Финанс Ко.» выступает за установку кухонного оборудования внизу, и использования лифтов для доступа к нему в полете. Это — не единственный вариант использования нижней палубы, который можно рассмотреть при создании нового интерьера для «ила». Вместе с тем, практика показывает, что классическое решение — пассажиры сверху, грузы снизу – оказывается наиболее приемлемым в случае, когда пассажирская авиакомпания хорошо поставила сервис по перевозке попутных грузов. В таком случае собранные для перевозки грузы позволяют заполнить багажные объемы на нижней палубе (на Западе используют термин belly-cargo).
 
Силовая установка
 
Мнения экспертного сообщества на тему наиболее подходящей силовой установки для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов отечественной разработки расходятся. С точки зрения специалистов АК «Ил», на сегодняшний день нет лучше варианта, чем ПС-90А1. Этот двигатель разработан на основе базового ПС-90А на Ил-96-300 специально для установки на Ил-96-400Т, взлетная масса которого была повышена с 250 до 270 тонн. Эта машина прошла сертификацию, была выпущена в количестве нескольких экземпляров, и несколько лет эксплуатировалась на рейсах авиакомпании «Полет». Главное преимущество ПС-90А1 перед прочими вариантами силовой установки Ил-96-400 – обнаруженные и вылеченные «детские болезни». В частности, за годы с момента поступления Ил-96-400Т в эксплуатацию, налет часов до досрочного съема с крыла (по неисправности) повысился до десяти тысяч часов.

Поскольку до назначенного на 2020 году начала эксплуатации Ил-96-400М еще есть три года, оставшееся время можно и должно потратить на улучшение силовой установки. «Ильюшин-Финанс Ко.» предлагает создать двигатель ПС-90А1 с добавлением суффикса «М» — улучшенный серийный вариант с внедрением последних достижений, полученных и апробированных в процессе разработки перспективных моторов следующего поколения.
 
Вместе с очевидными преимуществами ПС-90А1, у него есть и недостатки, включая неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления. Работы по этому, и другим направлениям велись в рамках проекта ПС-90А2 с использованием американских технологий по линии фирмы Pratt&Whitney. Известные события привели к прекращению совместных проектов между пермскими и американскими моторостроителями, а Государственный Департамент США запретил поставку самолетов марки «Ту» оснащенных двигателями ПС-90А2 иранским авиакомпаниям.
 
Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров. Работа над ним продолжается. Пермским моторостроителям предстоит завершить программу, для чего требуются дополнительные вложения и время. Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять, и тогда возникнет возможность их использования на Ил-96. Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми.
 
Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь.
 
Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М. По информации из Перми, местные моторостроители готовят технико-экономическое обоснование для замены силовой установки Ил-96. При сохранении максимальной взлетной массы на уровне 270 тонн, дальность полета удлиненного самолета с полезной нагрузкой 41 тонна должна превысить девять тысяч километров. Считается, что это повысит конкурентоспособность «ила» в сравнении с серийными лайнерами иностранного производства.
 
Между тем, проходит испытания на летающей лаборатории перспективный двигатель ПД-14, который относят к поколению, следующему после ПС-90А и его модификаций. По тяге новый мотор близок к ПС-90А на Ил-96-300, а для более тяжелого Ил-96-400М требуется вариант повышенной мощности, который обозначается «ПД-14М». Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости. По информации Объединенной Двигателестроительной Корпорации, удельный расход топлива у ПД-14 на 12–16% ниже, чем у зарубежных аналогов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле. С учетом задержек к первоначальному графику доводки и сертификации, которые становятся все более очевидными, в практическом плане говорить о роли ПД-14 в судьбе Ил-96 пока не представляется возможным.
 
Но и это еще «не все» в наполеоновских планах ОДК. Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн. Согласно недавним публичными заявлениям управляющего директора — генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева, двухмоторный Ил-96 появится «примерно через 10-15 лет». По всей видимости, он послужит платформой для отработки силовой установки перспективного российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения, который составит конкуренцию Airbus A350 XWB.
 
К сожалению, при всем богатстве проектов пермских моторостроителей, сегодня выбор сертифицированной товарной продукции сильно ограничен. «Мы готовы к сотрудничеству с мотористами, к рассмотрению любого двигателя, который они могут предложить, отдавая предпочтение отечественному производителю», — сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Строительство товарных машин
 
Как известно, в последние несколько лет производство Ил-96 в Воронеже поддерживалось на уровне одна-две машины ежегодно. Сохранение такого темпа равносильно провалу планов по возрождению гражданского авиастроения в нашей стране. По словам Иноземцева, высшим политическим руководством поставлена задача в ближайшее время собрать партию из шести – десяти четырехмоторных «илов». Они найдут применение в силовых структурах. Это станет первым шагом к восстановлению компетенций отечественного авиапрома в сегменте пассажирских авиалайнеров повышенной вместимости.
 
Самый позитивный сценарий развития событий нам видится в том, что отечественные авиакомпании, почувствовав серьезность намерений государства по отношению к отечественной авиатехнике, разместят заказы на некоторое число самолетов уже сертифицированной грузовой версии Ил-96-400Т. Эта машина неплохо показала себя за несколько лет эксплуатации в составе авиакомпании «Полет», и переделывать ее нет необходимости. Сложность здесь состоит в том, что перевозки внутри страны на грузовых воздушных судах повышенной вместимости с боковой дверью не развиты. Между тем, для выстраивания логистики нужно специальное оборудование и квалифицированный персонал в аэропортах, куда будут доставлять грузы Ил-96-400Т.
 
Словом, возобновление производства Ил-96-400Т завязано на желание авиакомпаний и аэропортов принять на себя значительные риски, связанные с начальной эксплуатацией по сути нового типа воздушного судна. Их пытался взять на себя «Полет», но модель бизнеса этой авиакомпании не позволила удержать за собой заметное место на рынке. Если какой-либо другой авиаперевозчик возьмется за дело более решительно и с большим знанием дела, это поможет не только развитию отечественного бизнеса по грузовому сообщению, но и даст толчок развитию авиационной промышленности.
 
Между тем, несколько самолетов Ил-96-400Т, что ранее эксплуатировались авиакомпанией «Полет», были реализованы их владельцем  (ИФК) и поступили на службу новым эксплуатирующим организациям. Они прошли переоборудование на заводе-изготовителе в специальные варианты для силовых структур и госкорпораций. Тема применения «илов» за пределами коммерческой авиации требует отдельного рассмотрения, и мы сохраним ее для отдельной статьи.

Товарные Ил-96-400М пойдут на рынок с 2020 года, т.е. после завершения летных испытаний и сертификации. Для авиапрома будет лучше, если бы запуск производства пассажирских лайнеров последовал за выпуском какого-то количества грузовых Ил-96-400Т. Всегда проще наращивать процесс серийного производства шаг за шагом, постепенно увеличивая темп.
 
Напомним, что в восьмидесятые годы ВАСО выпускал по восемь-десять Ил-86 ежегодно. Всего было построено 103 таких машины. Оборудование и кадры, что имеются на воронежском авиазаводе, позволяют, в случае наличия твердых заказов, нарастить выпуск Ил-96 до похожих значений в достаточно короткий срок. Помочь с поиском коммерческих заказов может намеченная летно-техническая конференция. «Надеемся, что авиакомпании, осознав необходимость выполнения  политики замещения импорта и оценив возможности Ил-96-400М/Т, придут в ОАК подписывать поставочные контракты», — сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Заключение
 
Тема взаимодействия авиапрома и авиакомпаний в России остается довольно сложной. За годы, прошедшие с так называемой «Перестройки», наши перевозчики (да и пассажиры тоже) привыкли к иностранной технике. Поэтому вопрос наращивания производственной мощности ВАСО остается открытым. Есть возможность решить его практически в случае появления твердых заказов, поскольку их наличие создаст потребность в закупках дополнительного производственного оборудования, приеме новых кадров, повышении квалификации имеющегося персонала и так далее. Вместе с тем, «просто так» выпускать самолеты ВАСО не будет. Создавать дорогостоящие продукты для последующей постановки их «к забору» в сегодняшней экономической ситуации невозможно.
 
В этой связи крайне важно, чтобы продвижением Ил-96 на рынке гражданской авиации занималась профессиональная команда опытных маркетологов и финансистов. Большой опыт работы с самыми вместительными лайнерами отечественного производства Ил-96 и Ту-204/214 накопила «Ильюшин Финанс Ко.» В свое время она предоставила, на правах аренды, пару Ил-96-300 авиакомпании KrasAir, а затем реализовала три подобных самолета Cubana de Aviacion. Сегодня ИФК и ее партнеры продолжают оказывать поддержку кубинским авиаторам в деле поддержания летной годности и бесперебойной эксплуатации отечественной авиатехники. Нам представляется логичным поручить дело реализации вновь построенных Ил-96 тем, кто хорошо знает особенности этой машины и накопил практический опыт работы с ней.
 
Сверх- вместительный пассажирский лайнер может приносить значительную прибыль авиакомпании в случае, если она с высоким качеством обслуживает популярные направления, проводит грамотную политику по привлечению и удержанию часто летающих пассажиров. Прежде всего, речь идет о воздушных линиях, связывающих многомиллионные мегаполисы в европейской части страны с крупнейшими городами за Уралом, в Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме того, в летний сезон многие россияне хотят провести отпуск на Черноморском побережье, что позволяет загрузить «широкофюзеляжники» на рейсы в Сочи, Симферополь и другие города на юге России. Как нельзя лучше для чартерных полетов и рейсов по центральному расписанию по России подойдут 415-местные варианты Ил-96-400М, которые уверенно обеспечат рентабельность авиаперевозок.
 
Желающие провести отпуск подальше заграницей потенциально могут воспользоваться услугами авиакомпаний с парком, включающим воздушные суда типа Ил-96, и выполняющими полеты на юг Китая, в Индонезию, Малайзию, Таиланд, а также Египет после возобновления воздушного сообщения с этой страной. Сегодня на перечисленных и других маршрутах преимущественно эксплуатируются «аэробусы» и «боинги», которые, по мнению высокопоставленных чиновников российского правительства, выступивших на первой, состоявшейся в прошлом месяце Авиационной Коллегии, должны уступить место отечественной авиатехнике. При такой постановке вопроса и, главное, целенаправленного проведения подобной стратегии в жизнь, будущее Ил-96-400М обеспечено.

 

характеристики, с двумя двигателями, президентский

Пассажирский самолёт ИЛ-96-300 в настоящее время является флагманом Воронежского акционерного самолётостроительного общества в сфере межконтинентальных пассажирских перевозок. Несмотря на то, что ИЛ-96-300 производится до сих пор, по своим техническим характеристикам этот самолёт давно уже не соответствует мировым стандартам.

В связи с этим, давно уже ведутся разговоры о глубокой модернизации ИЛ-96-300 и производстве на его базе пассажирского самолёта следующего поколения – ИЛ-96-400. Новый ИЛ-96 должен не уступать ведущим современным производителям широкофюзеляжных самолётов по уровню комфорта и технических характеристик.

История появления самолёта ИЛ-96

В первой половине 1970-х годов большинство дальних авиационных рейсов в СССР осуществляли ИЛ-62, которые начали эксплуатироваться в СССР с 1967 года и являлись гордостью советской транспортной авиации. ИЛ-62 пришли на смену устаревшим ТУ-114, которые производились всего 4 года. Так как ИЛ-62 был первым реактивным самолётом своего класса, он оставался современным самолётом в течение 10 лет, а выпускался вплоть до 1995 года.

Так как пассажирский поток в середине 1970-х годов значительно возрос, потребовалось создать новый, широкофюзеляжный самолёт, которым стал ИЛ-86. Новый самолёт закрыл потребности советской пассажирской авиации примерно на 10 лет, после чего пассажирский поток снова возрос. Так как многочисленные модернизации не решали проблем, было решено создать новый самолёт ИЛ-96 на базе устаревшей модели ИЛ-86.

Первый новый самолёт, собранный на базе ИЛ-86, получил название ИЛ-86Д, и оснащался двигателями НК-56. Использование этих мощных двигателей позволило конструкторам значительно увеличить форму крыла базового ИЛ-86. Вскоре после этого от двигателей НК-56 отказались, решив использовать более дешёвые моторы пермского производства ПС-90.

Из-за использования моторов ПС-90, которые были слабее, главному конструктору Новожилову пришлось уменьшить следующие параметры ИЛ-86Д:

• Сократить общее количество пассажирских мест;
• Уменьшить общую длину фюзеляжа;
• Уменьшить площадь крыльев.

Новая машина была названа ИЛ-96-300, и она впервые поднялась в воздух 28 сентября 1988 года. Первый взлёт ИЛ-96 длился около 40 минут и проходил непосредственно над улицами Москвы. Машина была доверена опытному лётчику С. Близнюку, который являлся Героем Советского Союза.

После первого полёта, машина прошла множество испытаний. Одним из самых знаковых полётов ИЛ-96-300 были:

• Перелёт в Портленд через Северный полюс за 15 часов;
• Беспосадочный полёт Москва-Петропавловск-Камчатский. За время этого полёта, самолёт ИЛ-96 преодолел 14 800 км.

Регулярная эксплуатация самолётов ИЛ-96 началась уже после развала СССР, в 1993 году.

Производство главного самолёта России: президентский Ил-96

От «Летающего танка» до Борта №1. В цехах Воронежского авиазавода за 85 лет его истории выпускали сразу несколько самолётов-легенд. Во время войны — знаменитый штурмовик Ил-2 (конструкторы назвали его «Летающий танк»). В конце 1960-х — первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Сегодня завод производит воздушные суда Ил-96, Ан-148, а также отдельные агрегаты для самолётов SSJ 100 и МС-21. Возобновлены работы по транспортному самолёту Ил-112. Именно Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) производит главный самолёт России — президентский Ил-96, более известный как Борт №1.

Фотографии и текст Степанова Славы

1. Решение об организации завода приняли в 1929 году. До 1966 года у завода были лишь номерные названия: сначала №18, затем №64. В годы войны производственные линии были эвакуированы в Куйбышев (сейчас — Самара), после Победы завод в Воронеже фактически восстановили заново.

2. Воронежский авиазавод за долгие годы своей истории выпускал такие самолёты, как АНТ-25 (на них через Северный полюс в США совершали перелёты экипажи Чкалова и Громова), легендарный штурмовик Ил-2, ракетоносец Ту-16, пассажирский Ил-86 и первый в мире сверхзвуковой лайнер Ту-144.

3. ВАСО — единственный в стране производитель дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолётов Ил-96-300.

Созданный в ОКБ им. Ильюшина при непосредственном участии ВАCО опытный образец впервые поднялся в небо 28 сентября 1988 года. Полёт продолжался 40 минут.

4. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом.

5. Современный Ил-96-300 может взять на борт до 300 пассажиров. Новая модификация Ил-96-400М с удлинённым фюзеляжем, увеличенным размахом крыла и более мощными двигателями вмещает до 435 пассажиров.

6. Экипаж самолёта состоит из трёх человек (двух пилотов и бортинженера). Ил-96 стал первым воздушным судном семейства «илов», в команду которого перестал входить штурман.

7. Так называемая «стеклянная» кабина пилотов Ил-96-300. Основной массив агрегатной и полётно-навигационной информации выводится на несколько дисплеев. Традиционные круглые аналоговые приборы только дублируют информацию. Оборудование авионики лайнера производится в России.

8. Размах крыла Ил-96-300 — более 57 метров, длина — 55 метров, максимальная взлётная масса 250 тонн, полезная нагрузка 40 тонн.

Максимальная дальность полёта — до 13 500 км.

9. Ил-96 поднимается в воздух при помощи четырёх ПС-90А. Это российский турбовентиляторный двигатель с максимальной тягой 16 000 кгс (выпускает ОАО «Пермский Моторный Завод»).

10. Именно в этом цехе Воронежского авиазавода во второй половине 1960-х годов собирали первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144. Здесь же в конце 1970-х годов начинали сборку широкофюзеляжного аэробуса Ил-86.

На фото: сейчас здесь идёт монтаж фюзеляжей Ил-96-300.

11. Диаметр фюзеляжа Ил-96-300 — 6 метров 8 см. Это всего на 42 см меньше, чем у Боинга-747.

12. Сверление и разделка отверстий под заклёпки в панелях фюзеляжа.

13. Крыло от самолёта Ил-96-300.

Трудно сказать, сколько точно стоит такое крыло, но в известной поговорке «Стоит как крыло от самолёта» точно есть доля истины, ведь стоимость всего Ил-96-300 начинается от $40 миллионов и очень сильно меняется в зависимости от назначения и комплектации конкретного борта.

14. В 2014 году ВАСО получило крупный заказ на производство 14 широкофюзеляжных Ил-96 разных модификаций — до 2024 года. Речь в первую очередь идёт о бортах для госструктур. Самолёты воронежского производства использует Специальный лётный отряд «Россия» — он обслуживает руководство страны, в том числе президента РФ. Также ВАСО собирает самолёты по заказу Минобороны (в частности, летающий командный пункт, который в народе прозвали «самолётом судного дня»). На базе Ил-96 планируется и создание стратегического топливозаправщика.

15. Ан-148 — ближнемагистральный узкофюзеляжный самолёт, разработанный в АНТК им. О.К. Антонова (Украина).

16. Вмещает до 85 пассажиров, дальность полёта около 3500 км.

17. Первый серийный самолёт поднят в небо с аэродрома ВАСО 19 июля 2009 года.

18. На сегодняшний день Ан-148 эксплуатируется в России, Украине и Северной Корее.

19. Общемировой спрос на региональный лайнер разработчик оценивает в 500 бортов.

20. В 2020 году президент Украины Пётр Порошенко заявил, что выбирает Ан-148 в качестве своего президентского самолёта.

21. Крыло Ан-148 находится над фюзеляжем, благодаря большому расстоянию от двигателей до земли самолёт может работать даже с малоприспособленных грунтовых полос.

22. В ходе монтажа крыла используют весовые макеты силовой установки. Масса жёлтого куба — около 1400 кг, что соответствует массе газотурбинного двигателя Д-436-148.

23. С 2012 года «Ангара», базирующаяся в Иркутске, эксплуатирует 5 самолётов Ан-148-100Е. Они неоднократно садились в Якутии при температуре за бортом минус 49°С и при горизонтальной видимости 350 метров.

24. Со стапелей ВАСО сошли 29 самолётов Ан-148 различных модификаций. Они эксплуатируются СЛО «Россия» и ФСБ. Сейчас предприятие выполняет заказ Минобороны России на поставку 15 самолётов Ан-148-100Е.

25. Стенд-макет для предварительного монтажа электропроводки самолёта.

26. Общая длина электропроводки, например, Ил-96-300 — 345 км! Для сравнения: от Москвы до Воронежа по прямой 463 км.

27. Монтаж электрооборудования в фюзеляже.

28. Численность работников ВАСО составляет около 5000 человек.

29. В 2013-14 годах была возобновлена программа создания лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В.

На фото: изготовление отсеков фюзеляжа Ф-1 и Ф-2 (носового и центрального) первого опытного образца Ил-112В в агрегатно-сборочном цехе ВАСО.

30. Клёпка носового отсека Ил-112В.

Самолёт призван заменить ветерана Ан-26. Разработчиком Ил-112В является Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина, окончательная сборка производится на ВАСО.

Самолёт сможет перевозить до 6 тонн груза (или около 40 десантников). Дальность полёта — примерно 1000 км. Ил-112В будет оснащаться двумя турбовинтовыми двигателями.

31. Первый Ил-112 планируют поднять в воздух летом 2020 года, а второй образец передать на статические и ресурсные испытания.

32. Серийное производство может начаться в районе 2020 года. Мощности ВАСО позволяют выпускать 8-12 самолётов Ил-112 в год.

33. МС-21 — проект семейства пассажирских среднемагистральных самолётов, разрабатываемых ОКБ им. А.С. Яковлева и корпорацией «Иркут».

В рамках кооперации ВАСО выпускает: пилоны для двигателей, створки основной и передней опоры шасси и обтекатель «крыло-фюзеляж», элементы вертикального и горизонтального хвостового оперения и прочие детали лайнера. К 2020 году ВАСО должно поставить комплекты деталей для 72 самолётов.

34. В ходе подготовки выпуска аэробуса Ил-86 в конце 1970-х годов завод провёл масштабную реконструкцию, были построены новые сборочные цеха площадью 48 000 кв.м, освоено производство деталей из композиционных материалов, механическая обработка длинномерных заготовок и другие технологии.

35.

36.

37. В 2006 году ВАСО вошло в состав Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), объединяющей крупнейшие авиапредприятия России.

38. Испытательные полёты новых самолётов ВАСО проводит на экспериментальном аэродроме «Придача», находящемся на территории предприятия. На этом аэродроме испытывались все типы самолётов, производившиеся ВАСО.

Также смотрите «Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на » и «Технология, которая не устарела за 140 лет».

Описание самолёта ИЛ-96

Внешнее сходство ИЛ-96 с его предшественником ИЛ-86 очевидно, хотя если присмотреться, можно сразу же заметить отличия. Они заключаются в следующем:

• Крыло ИЛ-96 низко расположено и имеет суперкритический профиль;
• Размах крыла составляет 60,1 м2 и имеет уменьшенную стреловидность;
• Концы плоскостей имеют винглеты, которые значительно уменьшают индуктивное сопротивление.

На самолёте ИЛ-86 было хвостовое оперение Т-образной формы, от которого решено было отказаться. Для того, чтобы сохранить путевую устойчивость, высота киля была увеличена на 1,5 метра.

Если внешне ИЛ-96 можно перепутать с ИЛ-86, то зайдя в салон ИЛ-96, можно сразу увидеть отличия. Салон и кабина ИЛ-96 сделаны с использованием новых (на то время) композитных материалов. Это позволило значительно уменьшить вес самолёта по сравнению с его предшественником.

В качестве двигателей на ИЛ-96 установлены ПС-90А, которые оснащены электронной системой управления «Диагноз-90». Данная система способна не только сообщать о расходе топлива и контролировать работу силовой установки, но и предупреждать пилотов о возникновении помпажа.

Так как самолёт ИЛ-96 имеет полноценный пилотажно-навигационный комплекс и электронную систему управления полётом, удалось сократить экипаж самолёта до 3-х человек. Кабина пилотов оснащена дисплеями, на которые отображается вся необходимая справочная и рабочая информация в полёте.

В связи с тем, что общий вес ИЛ-96 значительно снижен по сравнению с ИЛ-86, удалось увеличить объём топливных баков в 2 раза. Теперь самолёт имеет 1 бак внутри фюзеляжа и по 4 бака в каждой консоли. В салоне имеется мощная автоматическая система кондиционирования воздуха.

Для того чтобы исключить проблемы из-за обледенения крыла и хвостового оперения, на ИЛ-96 используется специальная электроимпульсная система противообледенения. Компрессорная камера обогревает воздухозаборники двигателей горячим воздухом.

Пассажирский салон ИЛ-96 рассчитан на 300 человек. В варианте, который оснащён двумя классами, салон рассчитан на 235 пассажиров. На нижней палубе самолёта имеется 3 отсека, которые предназначены для багажа пассажиров и различных грузов.

Ил-96-300 — видео

Фюзеляж нового самолета имеет одинаковый с фюзеляжем Ил-86 диаметр (6,08 м), но меньшую — на пять метров — длину. Специальные исследования и эксперименты, проведенные коллективом ОКБ совместно со специалистами ЦАГИ, помогли спроектировать стреловидное крыло большого удлинения с суперкритическими профилями и вертикальными законцовками, повышающими его аэродинамические качества. Хвостовое оперение такое же, что и на Ил-86, для улучшения путевой устойчивости при отказе в полете одного двигателя площадь вертикального оперения увеличена.

Шасси самолета состоит из трех основных опор, расположенных сзади центра масс, и передней опоры. Каждая из трех основных опор снабжена четырехколесной тележкой с тормозными колесами, а передняя опора имеет два нетормозных колеса. Все четырнадцать колес имеют одинаковые размеры 1300×480 мм и давление.

Силовая установка состоит из четырех турбовентиляторных двигателей ПС-90А конструкции П.А. Соловьева. Топливная система работает автоматически, однако при необходимости возможно и ручное управление. Топливо располагается в девяти баках, из которых восемь находятся в консолях крыла и один — в центроплане. Система выполнена раздельно для каждого из четырех двигателей. Расходные отсеки постоянно заполнены топливом, что обеспечивает его надежную подачу в двигатели на всех режимах полета.

Самолет Ил-96-300 — двухпалубный, он, как и Ил-86, рассчитан на эксплуатацию в двух вариантах — туристском и смешанном. Основным является туристский, в его салонах кресла установлены в три ряда по девять мест в каждом с двумя проходами, в переднем салоне размещается 66 пассажиров, в заднем — 234. Смешанная компоновка на 235 пассажирских мест отличается от первого варианта наличием двух передних салонов: салона первого класса на 22 пассажирских высококомфортабельных места, и салона «бизнес-класса» на 40 пассажирских мест. Для обслуживания пассажиров этих салонов устанавливается дополнительное буфетно-кухонное оборудование.

В длительном полете пассажиры будут обеспечиваться двухразовым питанием, для этого на нижней палубе имеется буфетно-кухонный комплекс. На нижней палубе находятся три больших отсека, два для грузов в стандартных контейнерах, третий — в основном для «штучных» неконтейнерных грузов. В переднем и заднем отсеках помещается 16 контейнеров, если все пассажирские кресла верхней палубы заняты, то в девяти контейнерах перевозится их багаж, а в семи — почта и срочные грузы.

Самолет Ил-96-300 впервые поднялся в воздух 28 сентября 1988 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем С.Г. Близнюком. Испытательные полеты показали, что машина надежная и удобная в управлении. 14 июня 1993 г. начались регулярные пассажирские перевозки на новой машине. Самолет является флагманом российского гражданского флота, недаром на нем летает и Президент России.

«Президентский» ИЛ-96-300

Первый «президентский» ИЛ-96-300ПУ был собран для президента Б. Ельцина, который пожелал сменить старый ИЛ-62 на более перспективную модель самолёта. Про богатство интерьера и техническую начинку самолёта, который собирали для Ельцина, до сих пор ходят легенды. Внутреннее оснащение кают включало в себя:

• Дизайн интерьеров делал Глазунов;
• В отделке использовались ценные сорта дерева;
• Драгоценные камни и золото тоже использовались в отделке;
• Различные электронные замки и бронированные стёкла.

Кроме этого, самолёт был оснащён системой дистанционного управления РВСН, электронными системами, создающими помехи для ракет ПЗРК, специальная система спасения президента из самолёта, в случае его крушения.

Если даже не принимать во внимание то, что президент выбрал для себя именно ИЛ-96-300, можно с уверенностью сказать, что ИЛ-96 является очень добротно сделанной машиной. Качество сборки может подтвердить тот факт, что за 20 лет эксплуатации не один ИЛ-96-300 не потерпел крушения. Конечно, это можно объяснить и теорией вероятности, так как самолётов было выпущено всего 30 штук, но факт остаётся фактом. На фоне постоянных сообщений мировых СМИ об авиационных катастрофах «Боингов» и «Эирбасов», надёжность ИЛ-96 внушает уважение.

Ил-96-300ПУ(М) Путина

Для президента России В.В. Путина был создан ИЛ-96-300ПУ(М). Основой для создания данного самолёта послужил президентский самолёт Б.Ельцина. Первый полёт этого роскошного самолёта состоялся в 2003 году. В отличие от самолёта Б.Ельцина, новый президентский самолёт стал настоящим летающим рабочим кабинетом президента. Для этого в самолёте имеются следующие помещения:

• Рабочий кабинет президента;
• Несколько комнат для совещаний;
• Салон класса «Люкс» для гостей президента;
• Конференц-зал.

Под рукой у президента имеется весь спектр электронной техники, которая может пригодиться в процессе управления страной. Это различные каналы специальной связи и спутниковые системы. Имеется также уникальная радиоэлектронная система, разработанная на одном из российских оборонных предприятий. Данная система автоматически зашифровывает сообщения президента, отправляя их в любой уголок земного шара. Причём не важно, на какой высоте находится самолёт.

Помня об инциденте 1959 года, когда Н. Хрущёву пришлось спускаться с самолёта по пожарной лестнице, самолёт Путина оборудовали специальным нижним трапом. В отличие от самолёта Б. Ельцина, внутренняя отделка ИЛ-96-300ПУ(М) выполнена в российском стиле. В интерьере преобладают цвета российского флага, а внутренняя отделка выполнена Златоустовскими мастерами. Стены помещений самолёта украшают шёлковые гравюры с вышитыми на них историческими сюжетами.

Можно неоднократно услышать, что на отделку президентского самолёта потрачено слишком много средств из государственного бюджета. На это можно возразить, что никаких золотых унитазов в данном самолёте нет. Так как самолёт является летающей резиденцией президента, на его борту часто присутствуют зарубежные дипломаты, представители СМИ и различные важные гости. Богатое убранство президентского самолёта – это лишь способ поддержания престижа государства. В самолёте нет никаких излишеств, а стоимость различного секретного оборудования, которым оснащён ИЛ-96-300ПУ(М), в несколько раз превышает стоимость внутренней отделки.

ИЛ-96-400 – последняя модификация ИЛ-96

Самолёт ИЛ-96-400Т является грузовой модификацией самолёта ИЛ-96-300. Фюзеляж данной модели увеличен на 9,35 метров. Для того, чтобы превратить ИЛ-96-300 в транспортный самолёт, понадобилось усилить пол грузового отделения и установить на него специальные рельсы, предназначенные для крепления различных видов механизмов. Эти устройства предназначены для погрузки/разгрузки специальных авиационных контейнеров и поддонов, используемых в международных перевозках.

Все доработки пассажирского ИЛ-96-300, которые были проведены для превращения пассажирского лайнера в тяжёлый транспортник, привели к тому, что максимальная нагрузка стала равняться 92 тоннам. В настоящее время ИЛ-96-400Т весьма востребованы в сфере авиаперевозок грузов.

В 2009 году авиа приступила к эксплуатации ИЛ-96-400Т, которые являются грузовыми самолётами. К сожалению, дела у этой старейшей частной авиакомпании России пошли не очень хорошо. В 2014 году она прекратила своё существование, в связи с огромным падением спроса на свои услуги.

В 2009 году самолётами ИЛ-96-400Т заинтересовались представители перуанской авиакомпании. В ходе авиакосмического салона МАКС-2009 они заключили несколько соглашений о поставке двух единиц ИЛ-96-400Т. Проявили интерес к самолёту представители Китая и некоторых стран Ближнего Востока. Так как новые транспортные модификации ИЛ-96-400Т получили новые, более мощные двигатели, это помогло им получить «пропуск» в мировую авиацию, ведь новые двигатели соответствуют всем мировым стандартам авиации. В сочетании с совершенным пилотажно-навигационным комплексом и высокой грузоподъёмностью, ИЛ-96-400Т является весьма заманчивым предложением в своём классе.

Многие говорят, что продолжать производство транспортных самолётов на базе ИЛ-96-300, который является достаточно старой моделью, никакой альтернативы в России сейчас нет. Ситуация с украинскими тяжёлыми транспортными самолётами АН достаточно напряжённая, поэтому нужно довольствоваться тем, что есть. К тому же ИЛ-96-400Т достаточно неплохой самолёт, который успешно прошёл все нормы лётной годности, принятые в России. Ежегодная заинтересованность иностранных авиакомпаний подтверждает востребованность самолёта ИЛ-96-400Т. Сирия, Иран и Зимбабве ведут переговоры о поставках нескольких транспортных самолётов ИЛ-96-400Т с российской стороной.

Интересные факты, собранные за годы эксплуатации ИЛ-96

В данном списке собраны самые любопытные факты из истории эксплуатации самолёта ИЛ-96:

• ИЛ-96 является одним из самых надёжных самолётов в мире. За всё время его эксплуатации не произошло не одного лётного происшествия, связанного с гибелью людей;
• Самолёт первого президента РФ является модификацией ИЛ-96-300;
• Современный самолёт президента – это тоже одна из модификаций ИЛ-96-300ПУ;
• Большинство самолётов ИЛ-96 имеют собственные имена. Данные имена даны в честь знаменитых космонавтов и лётчиков;
• За всю историю эксплуатации ИЛ-96 произошла только одна серьезная поломка, связанная с браком в шасси у «президентской» версии самолёта. В результате произошедших неполадок президенту Российской Федерации пришлось воспользоваться резервным ИЛ-62, а на ИЛ-96 был наложен запрет на эксплуатацию. Данный запрет касался всех самолётов марки ИЛ-96-300 и продолжался в течение 42 дней;
• Площадь крыла ИЛ-96 превышает размеры теннисного корта в полтора раза.

Безопасность — прежде всего

Ил-96 – это надежный самолет. За время работы, а это более чем 20 лет, у таких самолётов не было ни одной серьезной аварии, зато в новостях часто говорят об авиакатастрофах других марок воздушных судов.

Во-первых, самолетов такой марки построено около 30 и над каждым индивидуально работали отличные мастера; во-вторых, готовятся они для специфических эксплуатантов, а из этого следует, что качество обслуживания всегда на высоте. Контролирует состояние воздушных судов отряд Управления делами Президента, а это надежнее, чем любая частная авиакомпания.

В настоящее время в составе спецотряда имеется четыре Ил-96-300 разных модификаций. Главным является Ил-96-300ПУ(М), обновленная модель.

Ил-96-300 президентский самолет защищают не только с земли, но и в воздухе. Множество диспетчеров и большое количество ПВО контролирует момент при взлете и посадке борта номер один, потому что именно тогда в основном террористы стараются атаковать.

В воздухе борт №1 под защитой звена прикрытия, а это, как известно, опытные, квалифицированные пилоты. Также есть дополнительные меры безопасности. Например, если торпедировали ракету для уничтожения самолета, то собственное бортовое устройство устранит атаку, при помощи антиракеты. Также происходит защита авиалайнера по нейтрализации тепловых ловушек, кроме этого он имеет маскирующее покрытие корпуса самолета, благодаря которому становится невидимым для систем наведения ракет. Так получается, что если с земли торпедирована ракета, то самолет ее уничтожит.

Последние новости о состоянии программы ИЛ-96

В 2020 году в эксплуатации находилось 15 самолётов ИЛ-96. Они находятся не только в России, но и на Кубе:

• 4 самолёта ИЛ-96-300 эксплуатирует кубинская национальная авиакомпания. Один из данных самолётов находится в резерве на хранении;
• 2 самолёта ИЛ-96-400 и 9 самолётов ИЛ-96-300 используются в лётном отряде «Россия».

Кроме этого, 2 самолёта ИЛ-96-300ПУ являются специальными версиями и используются для перевозки первых лиц России. Один из них – это президентский самолёт (ИЛ-96-300ПУ(М)), второй предназначен для министра обороны.

В последние годы ведутся разговоры о возобновлении производства больших пассажирских самолётов ИЛ. Для этого выделены значительные средства на доработку и производство нового самолёта ИЛ-96-400М. Обещают, что в 2020 году первый образец этого самолёта будет построен. Уже имеются договорённости о поставках 5 единиц новых самолётов для Государственной транспортной лизинговой компании.

Пассажирский лайнер ИЛ-96 является настоящей легендой в российской пассажирской авиации. Если реализация проекта по производству ИЛ-96 нового поколения пройдёт успешно, то самолёты ИЛ-96 опять имеют шанс стать одними из лучших пассажирских самолётов в мире.

Версии Ил-96

Ил-96-300 — самолет базовой комплектации. Он «поступил на службу» в в 1993 году. Лайнер оснащен мощными отечественными двигателями. Всего было выпущено 20 единиц такой техники.

На его основе был сконструирован Ил-96-300ПУ. Этот аэробус предназначен для перевозки президента РФ. Он не имеет отличий в технических характеристиках от базовой модели. Было выпущено два лайнера этой серии: в 1995 г. для Б. Ельцина и в 2003 г. для В. Путина.

Ил-96-400 представляет собой модернизированный Ил-96-300. Самолет может летать на высоте до 13 000 м. Максимальная загруженность салона составляет 435 пассажиров. Предельная взлетная масса — 270 тонн.

Полезно знать! Самолеты данной модели ни разу не выпускались. С 2009 года на их производство заказов не поступало.

Ил-96-400Т — грузовой вариант лайнера Ил-96-400. Он был создан путем модернизации Ил-96. Летные характеристики остались аналогичными, что и у пассажирского авиасудна.

Были разработаны и другие модели:

1. Ил-96М — первый российский воздушный лайнер, который сконструирован в сотрудничестве с иностранными компаниями. Он имеет удлиненный фюзеляж.
2. Ил-96МД — аэробус с двумя двигателями зарубежного производства. В авиакомпаниях его заменил более функциональный и скоростной Боинг.
3. Ил-96МК — авиасудно, оснащенное четырьмя двигателями НК-92. Их тяга достигает 20 000 кгс.

В 1997 году выпустили грузовой лайнер Ил-96Т. Он участвовал в различных выставках.

Содержание тонкого ила и глины является основным фактором, определяющим максимальное накопление C и N в почвах: метаанализ

1.

Балесдент, Дж. Значение органических элементов в динамике углерода и ее моделировании в некоторых культурных почвах. евро. J. Почвоведение. 47 , 485–493 (1996).

CAS Статья Google Scholar

2.

Болдок, Дж. А. и Скьемстад, Дж. О. Роль почвенной матрицы и минералов в защите природных органических материалов от биологического воздействия. Org. Геохим. 31 , 697–710 (2000).

CAS Статья Google Scholar

3.

von Lützow, M. et al. Стабилизация органического вещества в почвах умеренного пояса: механизмы и их значение в различных почвенных условиях — обзор. евро. J. Почвоведение. 57 , 426–445 (2006).

Артикул CAS Google Scholar

4.

Beare, M.H. et al. Оценка потенциала стабилизации органического углерода и дефицита насыщения почв: тематическое исследование Новой Зеландии. Биогеохимия 120 , 71–87 (2014).

CAS Статья Google Scholar

5.

Фен У., Планте А. и Сикс Дж. Улучшение оценок максимальной стабилизации органического углерода мелкими частицами почвы. Биогеохимия 112 , 81–93 (2013).

CAS Статья Google Scholar

6.

Schulten, H.-R. И Лайнвебер П. Влияние длительного удобрения навозом на органическое вещество почвы: характеристики фракций частиц Биол. Fert. Почва 12 , 81–88 (1991).

CAS Статья Google Scholar

7.

Шесть, Дж., Конант, Р. Т., Пол, Э. А. и Пустиан, К.Механизмы стабилизации органического вещества почвы: последствия для насыщения почв углеродом. Почва растений 241 , 155–176 (2002).

CAS Статья Google Scholar

8.

Киркби, К. А. et al. Стабильное органическое вещество почвы: сравнение соотношений C: N: P: S в почвах Австралии и других стран мира. Geoderma 163 , 197–208 (2011).

ADS CAS Статья Google Scholar

9.

Матус, Ф., Ласк, К. и Майре, К. Р. Влияние текстуры почвы, количества поступающего углерода и качества подстилки на свободное органическое вещество и минерализацию азота в дождевых лесах Чили и сельскохозяйственных почвах. Comm. Почвоведение. Завод анальный. 39 , 187–201 (2008).

CAS Статья Google Scholar

10.

Грегорич, Э. Г., Беар, М. Х., МакКим, У. Ф. и Скьемстад, Дж. О. Химические и биологические характеристики физически несложных органических веществ. Почва. Sci. Soc. Являюсь. J. 70 , 975–985 (2006).

ADS CAS Статья Google Scholar

11.

Мони, К., Дерриен, Д., Хаттон, П.-Дж., Целлер, З. и Клебер, М. Фракции плотности в зависимости от размера разделяют: изолирует ли физическое фракционирование функциональные компартменты почвы? Биогеонауки 9 , 5181–5197 (2012).

ADS CAS Статья Google Scholar

12.

Mikutta, R. et al. Биоразложение органического вещества лесной подстилки, связанного с минералами посредством различных механизмов связывания. Геохим. Космохим. Acta 71 , 2569–2590 (2007).

ADS CAS Статья Google Scholar

13.

Кале М., Клебер М. и Ян Р. Прогнозирование содержания углерода во фракциях иллитовой глины на основе площади поверхности, катионообменной способности и извлекаемого дитионитом железа. евро. J. Почвоведение. 53 , 639–644 (2002).

CAS Статья Google Scholar

14.

Майер, Л. М. Взаимосвязь между минеральными поверхностями и концентрациями органического углерода в почвах и отложениях. Chem. Геол. 114 , 347–363 (1994).

ADS CAS Статья Google Scholar

15.

Wagai, W., Mayer, L.М. и Китайма К. Степень и характер органического покрытия минеральных поверхностей почвы, оцененные с помощью метода сорбции газа. Geoderma 149 , 152–160 (2009).

ADS CAS Статья Google Scholar

16.

Кертин, Д., Майкл, А. Б., Беар, Х. и Цю, В. Влияние текстуры на стабилизацию и хранение углерода в почвах Новой Зеландии, содержащих преимущественно глины 2: 1. Soil Res. 54 , 30–37 (2015).

Артикул Google Scholar

17.

Кайзер К. и Гуггенбергер Г. Минеральные поверхности и органическое вещество почвы. евро. J. Почвоведение. 54 , 219–236 (2003).

CAS Статья Google Scholar

18.

Triberti, L. et al. Могут ли минеральные и органические удобрения помочь улавливать углекислый газ на пахотных землях ?. евро.J. Agron. 29 , 13–20 (2008).

CAS Статья Google Scholar

19.

Rasmussen, C. et al. Помимо глины: На пути к усовершенствованному набору переменных для прогнозирования содержания органического вещества в почве. Биогеохимия 137 , 297–306 (2018).

CAS Статья Google Scholar

20.

Wiesmeier, M. et al. Объем накопления углерода в полузасушливых лугопастбищных почвах и потенциал его поглощения в Северном Китае. Глоб. Сменить Биол. 21 , 3836–3845 (2015).

ADS Статья Google Scholar

21.

Фен У., Планте А. Ф., Ауфденкампе А. К. и Сикс Дж. Стабильность органического вещества почвы в органоминеральных комплексах как функция увеличения нагрузки углерода. Soil Biol. Biochem. 69 , 398–405 (2014).

CAS Статья Google Scholar

22.

Оадес, Дж. М. Удержание органических веществ в почвах. Биогеохимия 5 , 35–70 (1988).

CAS Статья Google Scholar

23.

Хассинк, Дж. Способность почв сохранять органический C и N за счет их ассоциации с илом и частицами глины. Почва растений 191 , 77–87 (1997).

CAS Статья Google Scholar

24.

Quijano, L., Johan, S., Navas, A. & Van Oost, K. Влияние перераспределения почвы на агрегативную стабильность почвы и органический углерод в средиземноморских культурных почвах. Geophys. Res. Abstr. 21 , 1–1 (2019).

Google Scholar

25.

Kool, D. et al. Иерархическая насыщенность резервуаров почвенного углерода вблизи естественного источника CO ₂ . Глоб. Сменить Биол. 13 , 1282–1293 (2007).

ADS Статья Google Scholar

26.

Barré, P. et al. Идеи и перспективы: Можем ли мы использовать дефицит насыщенности почвы углеродом для количественной оценки потенциала хранения углерода в почве или следует изучить другие стратегии? Biogeosci. Обсуждать. https://doi.org/10.5194/bg-2017-395 (2017).

27.

Цай, А., Фэн, В., Чжан, В.И Сюй М. Климат, структура почвы и типы почв влияют на вклад углерода, стабилизированного мелкой фракцией, в общий органический углерод почвы в различных областях землепользования в Китае. J. Environ. Manag. 172 , 2–9 (2016).

CAS Статья Google Scholar

28.

Plante, A. et al. Влияние текстуры почвы на распределение почвенного органического вещества по физическим и химическим фракциям. Почвоведение.Soc. Являюсь. J. 70 , 287–296 (2006).

ADS CAS Статья Google Scholar

29.

Картер М. Р., Анже Д. А., Грегорич Э. Г. и Болиндер М. А. Характеристика удерживания органического вещества поверхностными почвами в восточной Канаде с использованием фракций плотности и размера частиц. банка. J. Почвоведение. 83 , 11–23 (2003).

CAS Статья Google Scholar

30.

Котруфо, М.Ф., Раналли, М.Г., Хаддикс, М.Л., Сикс, Дж. И Лугато, Э. Хранение углерода в почве, определяемое твердыми частицами и органическими веществами, связанными с минералами. Nat. Geosc. 12 , 989–994 (2019).

ADS CAS Статья Google Scholar

31.

Кайзер М. и Берхе А. А. Как обработка ультразвуком влияет на минеральные и органические составляющие почвенных агрегатов? Обзор. J. Plant Nutr. Почвоведение. 177 , 479–495 (2014).

CAS Статья Google Scholar

32.

Poeplau, C. et al. Выделение фракций органического углерода с различной скоростью оборота в сельскохозяйственных почвах умеренного пояса — комплексное сравнение методов. Soil Biol. Biochem. 125 , 10–26 (2018).

CAS Статья Google Scholar

33.

Янг М. X., Друри К. Ф., Рейнольдс В. Д. и Мактавиш Д. С. Использование обработки ультразвуком для определения распределения частиц почвы и органических веществ по размерам. банка. J. Почвоведение. 89 , 413–419 (2009).

CAS Статья Google Scholar

34.

Инагаки, Т. М., Мюллер, К. В., Леманн, Дж. И Кегель-Кнабнер, И. Повторная агрегация андозольной глины, наблюдаемая на микромасштабе во время физического фракционирования органического вещества. J. Plant Nutr. Почвоведение. 182 , 145–148 (2019).

CAS Статья Google Scholar

35.

Хассинк, Дж. И Уитмор, А. П. Модель физической защиты органического вещества в почвах. Почва. Sci. Soc. Являюсь. J. 61 , 131–139 (1997).

ADS CAS Статья Google Scholar

36.

Райли, У. Дж. et al. Длительное время нахождения быстро разлагаемого органического вещества почвы: применение многофазной, многокомпонентной модели с вертикальным разрешением (BAMS1) к динамике углерода почвы. Geosci. Модель Dev. 7 , 1335–1355 (2014).

ADS Статья CAS Google Scholar

37.

Ahrens, B., Braakhekke, MC, Guggenberger, G., Schrumpf, M. & Reichstein, M. Вклад сорбции, транспорта DOC и микробных взаимодействий в возраст органического углерода почвы ( ¹⁴ C) профиль: выводы из откалиброванной модели процесса. Soil Biol. Biochem. 88 , 390–402 (2015).

CAS Статья Google Scholar

38.

Dwivedi, D. et al. Абиотический и биотический контроль органо-минеральных взаимодействий в почве: разработка структур моделей для анализа того, почему органическое вещество почвы сохраняется. Ред. Минеральное. Геохим. 85 , 329–348 (2019).

CAS Статья Google Scholar

39.

Diekow, J. et al. Запасы углерода и азота в физических фракциях субтропического акрисоля под влиянием долгосрочных систем нулевой обработки почвы и азотных удобрений. Почва растений 268 , 319–328 (2005).

CAS Статья Google Scholar

40.

Вирто, И., Барре, П. и Чену, К. Микроагрегация и хранение органических веществ в масштабах ила. Geoderma 146 , 326–335 (2008).

ADS CAS Статья Google Scholar

41.

Liberati, A. et al. Заявление PRISMA для сообщения о систематических обзорах и метаанализах исследований, оценивающих здравоохранение. Вмешательства: объяснение и уточнение. PLOS Med. https://doi.org/10.1371/journal.pmed.1000100 (2009).

Артикул PubMed PubMed Central Google Scholar

42.

Андерсон, Д. У., Саггар, С., Беттани, Р. Дж. И Стюартс, Дж. У. Б. Гранулометрические фракции и их использование в исследованиях органического вещества почвы: I. Природа и распределение форм углерода, азота и серы. Почвоведение. Soc. Являюсь. 45 , 767–772 (1981).

CAS Статья Google Scholar

43.

Angers, D. A. & N’Dayegamiye, A. Влияние внесения навоза на содержание углерода, азота и углеводов в иловом суглинке и его фракциях по размеру частиц. Biol. Fert. Почвы 11 , 79–82 (1991).

CAS Статья Google Scholar

44.

Catroux, G. & Schnitzer, M. Химические, спектроскопические и биологические характеристики органического вещества во фракциях размера частиц, выделенных из Aquoll. Почва. Sci. Soc. Являюсь. J. 51 , 1200–1207 (1987).

ADS CAS Статья Google Scholar

45.

Элустондо, Дж., Анже, Д. А., Лавердьер, М. Р. и Н’Дайегамие, А. Этюд сравнительного анализа и органической материи, связанной с фракциями гранулеметриков септ-солей sous culture de maïs ou en prairie. банка. J. Почвоведение. 70 , 395–402 (1990).

Артикул Google Scholar

46.

Грегорич, Э. Г., Качаноски, Г. Р. и Ворони, Р. П. Ультразвуковое диспергирование агрегатов, распределение органического вещества по фракциям по размеру. банка. J. Почвоведение. 68 , 395–403 (1988).

Артикул Google Scholar

47.

Leinweber, P. & Reuter, G. Влияние различных методов внесения удобрений на концентрацию органического углерода и азота во фракциях крупности в течение 34 лет эксперимента по формированию почвы в суглинистом мергеле. Biol. Fert. Почва 13 , 119–124 (1992).

CAS Статья Google Scholar

48.

Мак Киг, Дж. А. Органическое вещество в фракциях размера частиц и удельного веса некоторых горизонтов Ah. банка. J. Почвоведение. 51 , 499–505 (1971).

CAS Статья Google Scholar

49.

Матус Ф. и Мэйр К. Р. Взаимодействие между органическим веществом почвы, структурой почвы и скоростью минерализации углерода и азота. Agric. Tec. 60 , 112–126 (2000).

Google Scholar

50.

Matus, F. et al. Воздействие землепользования на физическую долю органического вещества почвы на трех ферразолах на склоне холма в Мексике. Чилийский J. Agric. Res. 71 , 283–292 (2011).

Артикул Google Scholar

51.

Шанг, К. и Тиссен, Х. Стабилизация органического вещества в двух полузасушливых тропических почвах: размер, плотность и магнитное разделение. Почва. Sci. Soc. Являюсь. J. 62 , 1247–1257 (1998).

ADS CAS Статья Google Scholar

52.

Тиссен, Х. и Стюарт, Дж. У. Б. Гранулометрические фракции и их использование в исследованиях органического вещества почвы: II. Влияние культивирования на состав органического вещества по размерным фракциям. Почвоведение. Soc. Являюсь. J. 47 , 509–514 (1983).

ADS CAS Статья Google Scholar

53.

Турченек, Л. В. и Оадес, Дж. М. Фракционирование органо-минеральных комплексов методами осаждения и плотности. Geoderma 21 , 311–343 (1979).

ADS CAS Статья Google Scholar

54.

Schmidt, M. W. I., Rumpel, C. & Kögel-Knabner, I. Оценка процедуры ультразвукового диспергирования для выделения первичных органоминеральных комплексов из почв. евро. J. Почвоведение. 50 , 87–94 (1999).

Артикул Google Scholar

55.

Балабане М. и Планте А. Ф. Агрегация и хранение углерода в илистой почве с использованием методов физического фракционирования. евро. J. Почвоведение. 55 , 415–427 (2004).

Артикул Google Scholar

56.

Кристенсен Б. Т. Углерод и азот во фракциях частиц, выделенных из пахотных почв Дании с помощью ультразвукового диспергирования и гравитационного осаждения. Acta Agric. Сканд. 35 , 175–187 (1985).

CAS Статья Google Scholar

57.

Кристенсен, Б. Т. Разложение органического вещества во фракциях размера частиц из полевых почв с заделкой соломы. Soil Biol. Biochem. 19 , 429–435 (1987).

Артикул Google Scholar

58.

Christensen, S.И Кристенсен Б. Т. Органические вещества, доступные для денитрификации в различных фракциях почвы: влияние циклов замораживания / оттаивания и утилизации соломы. J. Почвоведение. 42 , 637–647 (1991).

CAS Статья Google Scholar

59.

Чешир М. В., Кристенсен Б. Т. и Соренсен Л. Х. Меченый и нативный сахар в фракциях по размеру частиц из почв, инкубированных с соломой ¹⁴ C в течение 6–18 лет. J. Почвоведение. 41 , 29–39 (1990).

CAS Статья Google Scholar

60.

Guggenberger, G., Christensen, B. T. & Zech, W. Влияние землепользования на состав органического вещества в отдельных частицах почвы: I. Лигнин и углеводная сигнатура. евро. J. Почвоведение. 45 , 149–458 (1994).

Артикул Google Scholar

61.

Бонд, Т. А., Кристенсен, Б. Т. и Черри, К. С. Динамика органического вещества почвы, отраженная в естественном содержании углерода ¹³ C во фракциях размера частиц лесных и культивируемых оксисолей. Soil Biol. Biochem. 24 , 275–277 (1992).

CAS Статья Google Scholar

62.

Балесдент, Дж., Беснард, Э., Арроуэй, Д. и Чену, К. Динамика углерода в фракциях размера частиц почвы в последовательности возделывания леса. Почва растений 201 , 49–57 (1998).

CAS Статья Google Scholar

63.

Чичестер, Ф. У. Азот во фракциях органо-минеральных отложений почвы. Почвоведение. 107 , 356–363 (1969).

ADS CAS Статья Google Scholar

64.

Оадес, Дж. М. и Уотерс, А. Г. Иерархия агрегатов в почвах. Aust. J. Soil Res. 29 , 815–824 (1991).

Артикул Google Scholar

65.

Оортс, К., Ванлауве, С., Рекус, С. и Меркс, Р. Перераспределение твердых частиц органического вещества во время ультразвукового диспергирования сильно выветренных почв. евро. J. Почвоведение. 56 , 77–91 (2005).

CAS Статья Google Scholar

66.

Caravaca, F., Lax, A. & Albaladejo, J. Органическое вещество, содержание питательных веществ и емкость катионного обмена в мелких фракциях из полузасушливых известняковых почв. Geoderma 93 , 161–176 (1999).

ADS CAS Статья Google Scholar

67.

Асано М. и Рота У. Доказательства иерархии агрегатов от микро- до субмикронных масштабов в аллофанике. Andisol Geoderma 216 , 62–74 (2014).

ADS CAS Статья Google Scholar

68.

Соломон, Д., Фриче, Ф., Текалин, М., Леманн, Дж. И Зех, В. Состав органического вещества почвы в субгумидных высокогорных районах Эфиопии под влиянием обезлесения и управления сельским хозяйством. Почва. Sci. Soc. Являюсь. J. 66 , 68–82 (2002).

ADS CAS Статья Google Scholar

69.

Соломон, Д., Леманн, Дж. И Зех, В. Влияние землепользования на свойства органических веществ почвы хромовых лювисолов в полузасушливых районах северной Танзании: углерод, азот, лигнин и углеводы. Agric. Экосайт. Environ. 78 , 203–213 (2000).

CAS Статья Google Scholar

70.

Amelung, W. et al. Запасы углерода, азота и серы в крупномасштабных фракциях под влиянием климата. Почва. Sci. Soc. Являюсь. J. 62 , 172–181 (1988).

Артикул Google Scholar

71.

Feller, C., Casabianca, H. & Cerri, C. Renouvellement du carbone des fractions granulométriques Forestier (Brésil) mis en culture de canne à sucre d’un sol ferrallitique Étude par le ¹³ C en abondance naturelle. Cahiers ORSTOM, Série Pédologie 26 , 365–369 (1991).

CAS Google Scholar

72.

Roscoe, R., Buurman, P. & Velthorst, E.J. Разрушение почвенных агрегатов различными количествами ультразвуковой энергии при фракционировании органического вещества глины. Латозоль: углерод, азот и δ ^{13 Распределение} C во фракциях по размеру частиц. евро. J. Почвоведение. 51 , 445–454 (2000).

Артикул Google Scholar

73.

Amelung, W. & Zech, W. Минимизация разрушения органического вещества во время фракционирования по размеру частиц луговых эпипедонов. Geoderma 92 , 73–85 (1999).

ADS Статья Google Scholar

74.

Кристенсен Б. Т. Физическое фракционирование почвы и органических веществ по размеру и плотности первичных частиц. Adv. Почвоведение. 20 , 1–90 (1992).

Google Scholar

75.

Arrouays, D., Deslais, W. & Badeau, V. Содержание углерода в верхнем слое почвы и его географическое распределение во Франции. Почвопользователь. 17 , 7–11 (2001).

Артикул Google Scholar

76.

Матус, Ф. Дж., Эскудей, М., Ферстер, Дж. Э., Гутьеррес, М. и Чанг, А. С. Подходит ли метод Уолкли – Блэка для определения органического углерода в чилийских вулканических почвах ?. Comm. Почвоведение. Завод анальный. 40 , 11–12 (2009).

Артикул CAS Google Scholar

77.

Брауэр, М. и Куртин, Дж. Дж. Линейные модели со смешанными эффектами и анализ независимых данных: единая структура для анализа категориальных и непрерывных независимых переменных, которые различаются внутри предметов и / или внутри предметов. Психологические методы. Adv. Интернет-пабл. https://doi.org/10.1037/met0000159 (2017).

Артикул Google Scholar

78.

Stewart, C.E. et al. Насыщение почвы углеродом: объединение концепции и измеримых запасов углерода. Почвоведение. Общество Ам. J. 72 , 379–392 (2008).

ADS CAS Статья Google Scholar

79.

Matus, F. et al. Насыщенность углеродом в илах и глинистых частицах почв с контрастным минералогическим составом. Terra Latinoamericana 34 , 311–319 (2016).

Google Scholar

80.

Monreal, C. M.& Кодама, Х. Влияние совокупной архитектуры и минералов на живые среды обитания и органическое вещество почвы. банка. J. Почвоведение. 77 , 367–377 (1997).

Артикул Google Scholar

81.

Анже, Д. А., Арроуэй, Д., Саби, Н. П. А. и Вальтер, К. Оценка и картографирование дефицита углеродного насыщения французских сельскохозяйственных угодий. Почвопользователь. 27 , 448–452 (2011).

Артикул Google Scholar

82.

Jolivet, C. et al. Динамика органического углерода в частицах почвы отделяется от песчаных сподозолей при вырубке леса для выращивания кукурузы. евро. J. Почвоведение. 54 , 257–268 (2003).

Артикул Google Scholar

83.

Guggenberger, G., Zech, W. & Thomas, R.J. Влияние землепользования на состав органического вещества в гранулометрических составах почвы I. Анализ CPMAS и раствора 13C ЯМР. евро. J. Почвоведение. 46 , 147–158 (1995).

CAS Статья Google Scholar

84.

Zhang, X. et al. Воздействие землепользования на аминосахара в фракциях размера частиц Argiudoll. A. Экол. Почв. 11 , 271–275 (1999).

Артикул Google Scholar

85.

Christensen, B. T. & Sørensen, L.H. Распределение природного и меченого углерода между фракциями почвенных частиц, выделенными в ходе длительных экспериментов по инкубации. J. Почвоведение. 36 , 219–229 (1985).

CAS Статья Google Scholar

86.

Кристенсен Б. Т. Физическое фракционирование почвы и структурная и функциональная сложность круговорота органического вещества. евро. J. Почвоведение. 52 , 345–353 (2001).

CAS Статья Google Scholar

87.

Liang, A. et al. Органический углерод почвы изменяется во фракциях размера частиц после культивирования чернозёмов в Китае. Обработка почвы Res. 105 , 21–26 (2009).

Артикул Google Scholar

88.

Zhao, L., Sun, Y., Zhang, X., Yang, X. & Drury, C.F. Органический углерод почвы в частицах размером с ил в китайских моллизолях: зависимость от прогнозируемой емкости. Geoderma 132 , 315–323 (2006).

ADS CAS Статья Google Scholar

89.

Воробей, Л. А., Белбин, К. К. и Дойл, Р. Б. Органический углерод в иле плюс глинистая фракция тасманийских почв. Почвопользователь. 22 , 219–220 (2006).

Артикул Google Scholar

90.

Feller, C., Fritsch, E., Poss, R. & Valentin, C. Эффект текстуры на складе и динамике органических материалов в quelques sols ferrugineux et ferrallitiques (Afrique de l’Ouest , в частности) Cahiers ORSTOM. Série Pédologie 26 , 25–36 (1991).

Google Scholar

91.

McNally, S. R. et al. Потенциал поглощения углерода почвами постоянных пастбищ и почв для непрерывного возделывания сельскохозяйственных культур в Новой Зеландии. Глоб. Сменить Биол. 23 , 4544–4555 (2017).

ADS Статья Google Scholar

92.

Матус Ф., Амиго Х.& Кристиансен, С. Алюминиевая стабилизация контролирует уровень органического углерода в вулканических почвах Чили. Geoderma 132 , 158–168 (2006).

ADS CAS Статья Google Scholar

93.

Panichini, M. et al. Понимание накопления углерода в вулканических почвах под выборочно вырубленными тропическими лесами умеренного пояса. CATENA 302 , 76–88 (2017).

CAS Google Scholar

94.

urković, M. & Košec, A. Эффект пузыря: включение поисковых систем Интернета в систематические обзоры приводит к смещению выборки и затрудняет научную воспроизводимость. BMC Med. Res. Методол. https://doi.org/10.1186/s12874-018-0599-2 (2018).

Артикул PubMed PubMed Central Google Scholar

95.

Commision Canadienne de Pédologie (C.C.P.) Le systeme canadien de Classification des Sols. Оттава, Se muestran resultados de Agriculture and Agri-Food Canada (AAFC), публикация № 1646, 170 (1978).

96.

Канадская служба почвенной информации. http://sis.agr.gc.ca/cansis/ (дата обращения: июнь 2020 г.).

97.

Фальстер, Д. С., Вартон, Д. И., Райт, И. Дж. (S) MATR: стандартизированные тесты и подпрограммы по главной оси, версия 1.0. Департамент биологических наук, Университет Маккуори, Сидней, Австралия (2003 г.).

98.

Уолтер, С. Д. и Яо, X. Величины эффекта могут быть рассчитаны для исследований, в которых представлены диапазоны переменных результатов в систематических обзорах. J. Clin. Эпидемиол. 60 , 849–852 (2007).

CAS PubMed Статья PubMed Central Google Scholar

Характеристики разжижения илов | SpringerLink

Chang, N.Y., Yeh, S.I. и Kaufman, L.P. (1982) Потенциал разжижения чистых и илистых песков, в Proceedings of Third International Earthquake Microzonation Conference, Seattle, Washington , Vol. II, стр.1017–32.

Дэймс и Мур (1975) Исследования устойчивости водовыпускного диффузора и дамбы, терминал Валдез , проект D&M 8354-059-20.

Дэймс и Мур (1980) Лабораторное динамическое испытание грунта, Хвостохранилище Кальдеры № 1 в Президенте, Чили , проект D&M 10438-003-03.

Dames and Moore (1982) Geotechnical Studies, Klaune Lake Crossing , Robinson-Dames & Moore, Ванкувер, Британская Колумбия, Канада.

Google Scholar

Донован Н.С. и Сингх С. (1978) Критерии сжижения для Трансаляскинского трубопровода. Журнал геотехнической инженерии , 104 , 447–62.

Google Scholar

Финн, У.Д.Л., Брансби, Л. и Пикеринг, Д.Дж. (1970) Влияние истории деформации на разжижение песка, Журнал отдела механики грунтов и фундамента, ASCE , 96 , No.SM6, ноябрь

Finn, W.D.L. (1981) Потенциал разжижения: разработка с 1976 г., в материалах Труды Международной конференции по последним достижениям в геотехнической инженерии землетрясений и динамики почвы , Университет Миссури, Ролла, Ролла, штат Миссури, 26 апреля — 3 мая 1981 г., Vol. II, стр. 655–80.

Исихара К., Тронкосо Дж., Кавасе Ю. и Такахаши Ю. (1980) Циклические прочностные характеристики материалов хвостохранилища, Грунты и фундаменты , 20 , 127–42.

Google Scholar

Kuerbis, R., Nequssey, D. и Vaid, Y.P. (1988) Влияние градации и содержания мелких частиц на недренированную реакцию песка, в материалах Proceedings of the ASCE Geotechnical Division Speciality Conference on Hydraulic Fill Structures , Colorado State University, Fort Collins, Colorado, август.

Пракаш С. и Пури В.К. (1982) Разжижение лессовых почв, Труды Третьей Международной конференции по микрозонированию землетрясений , Сиэтл, Вашингтон, Vol.II, стр. 1101–7.

Митчелл Дж. К. (1976) Fabric, minerology, analysis of Valdez Silt, письмо к Сухмандеру Сингху от профессора Дж.К. Митчелл, Калифорнийский университет, Беркли, февраль 1976 г.

Google Scholar

Семя, H.B. и Ли, К. (1966) Разжижение насыщенных песков во время циклической нагрузки, Journal of Soil Mechanics and Foundations, ASCE , 92 , No. SM6, Proc.Бумага 4972.

Google Scholar

Сид, Х.Б., Токимацу, К., Хардер, Л.Ф. и Чанг, Р.М. (1985) Влияние процедур SPT на оценку сопротивления грунта разжижению, Журнал геотехнического инженерного отдела ASCE , III , № 12, декабрь.

Сингх, С., Донован, NC и Парк, Т. (1980) Повторное исследование влияния предшествующей нагрузки на разжижение песков, в материалах Труды 7-й Всемирной конференции по инженерии землетрясений , Стамбул, Турция, август 1980 года.

Токимацу, К. и Йошими, Х. (1981) Полевая корреляция разжижения почвы с SPT и размером зерна, в материалах Международной конференции по последним достижениям в геотехнической инженерии землетрясений и динамики почвы , Сент-Луис, штат Миссури .

Токимацу, К. и Йошими, Ю. (1984) Критерии разжижения почвы с содержанием SPT и мелкой фракции, в материалах Труды 8-й Всемирной конференции по инженерии землетрясений , Сан-Франциско, Калифорния, июль, Vol.III.

Чжаоджи С. (1988) Исследование разжижения ила во время землетрясений , Институт инженерной механики, SSB Харбин, Китай.

Google Scholar

Характеристики смещения городских туннелей в илистой почве с помощью метода неглубоких туннелей

Городские мелкие туннели в илистой почве легко могут вызвать большое смещение поверхности и туннелей. Очевидно, что если пласты и поверхность туннеля не обработаны разумным методом армирования, во время выемки туннеля возникнут явления нестабильности и обрушения.Существует серия исследований методов строительства неглубоких туннелей, но эти методы имеют ограничения в илистой почве. В этом исследовании был предложен комплексный план строительства городского мелкого туннеля в илистой почве, который был применен к тематическому исследованию в Фучжоу, провинция Фуцзянь в Южном Китае. Испытания по мониторингу на месте и численное моделирование были использованы для определения характеристик смещения поверхности и туннеля. Результаты показали, что процесс прокладки городских неглубоких туннелей может обеспечить хороший эффект за счет обезвоживания илистого грунта, укрепления поверхности с помощью вертикальных струйных цементных свай, а также усовершенствованных небольших труб и кольцевого цементирования в забое туннеля; осадки на поверхности в процессе осушения составляют около 30% от общей осадки на илистой почве; выемка верхнего уступа, среднего и нижнего уступов оказала большое влияние на смещение поверхности и тоннеля для трехкамерного семиступенчатого способа выемки в илистом грунте; поверхностные отстойники в илистой почве были глубже и шире; стопорные болты хорошо ограничивают горизонтальное схождение; а соотношение общей осадки короны и общей горизонтальной конвергенции находилось в диапазоне 1.43 ~ 1,59 при b / h было 0,88 в илистой почве. План строительства, предложенный в этой статье, полезен для дальнейшего изучения процесса проходки неглубоких туннелей в илистой почве.

1. Введение

В последние годы в городах появляется все больше неглубоких туннелей в илистой почве. Илистый грунт обладает характеристиками высокого сжатия, высокой чувствительности, высокой ползучести, высокой влажности, низкой прочности и т. Д. [1, 2]. В процессе строительства городских неглубоких туннелей в илистой почве необходимо учитывать множество проблем, например, очистку грунтовых вод, выбор схем усиления и контроль осадки на поверхности [3].Между тем илистая почва широко распространена в материковых и прибрежных районах мира, особенно в Китае, таких как Гуанчжоу, Нанкин, Шанхай, Ханчжоу и Фучжоу [4–6]. Система опор городских неглубоких туннелей в илистом грунте в последние годы в Китае показана в Таблице 1. В настоящее время укрепление пласта также может выполняться с помощью цементно-смесительных свай и свай для струйной цементации; Большинство современных опор в забое туннеля представляют собой современные большие навесы для труб, усовершенствованные малые трубы и цементацию торца туннеля.Для повышения устойчивости проходящих через неглубокие туннели илистого грунта необходимо искать более эффективные методы уменьшения глубины подводного слоя, укрепления пласта и забоя туннеля.

сейчас много проходки тоннелей.Кирш [7], Чен и др. [8], Оресте и Диас [9], Чжан и др. [10], Vu et al. [11], а также Ли и др. [12] использовали численное моделирование и методы теоретических расчетов для анализа устойчивости забоя неглубоких туннелей в мягких грунтах и ​​песках. Следуя Пеку [13] и Шмидту [14], Ван и др. [15], Пинто и Уиттл [16], Диндарло и Сиами-Ирдемуса [17] и Хадемиан и др. [18] модифицировали формулу Пека для расчета оседающих желобов на поверхности и прогнозирования максимальной осадки на поверхности из-за процесса неглубокого проходки туннелей в мягком грунте.Fang et al. [19], Ян и Хуанг [20], Окак [21] и Биан и др. [22] использовали полевые испытания и теоретические расчеты для изучения больших деформаций и давления горных пород в мягких породах мелких туннелей в мягких грунтах. Кроме того, Патернеси и др. [23] и Cao et al. [24] использовали анализ методом конечных элементов и полевые измерения для анализа осадки поверхности методом неглубоких туннелей (STM) для станции метро в мягком грунте. Fetzer et al. [25], Назари и др. [26] и Bryk [27] провели лабораторные испытания и сделали микроскопические фотографии для анализа зернистости и проницаемости илистой почвы.

Согласно предыдущей литературе, исследования неглубоких туннелей были сосредоточены на изучении устойчивости забоя туннеля и характеристик поверхностной осадки и давления горного массива в мягком грунте и песках методом щита; есть несколько исследований по СТМ станции метро в мягких грунтах; Есть несколько исследований о характеристиках илистых почв [28]. Между тем, большинство существующих исследований построено методом щита, и несколько исследований были сосредоточены на характеристиках смещения при прокладке туннелей в илистой почве с помощью СТМ.Тем не менее, STM часто используется в городских неглубоких туннелях в илистой почве, и он склонен к растрескиванию поверхности и даже разрушению поверхности [29], как показано на Рисунке 1. Таким образом, в данной статье ретроспективно рассматривается пример использования STM в илистой почве туннель Худунлу в Фучжоу, провинция Фуцзянь на юге Китая, сравнивает результаты мониторинга на месте и численные результаты, анализирует характеристики смещения и обобщает методы строительства и вспомогательные меры для процесса прокладки городских неглубоких туннелей в илистой почве.

2. Обзор проекта

2.1. Presentation

Туннель Худунлу находится в Фучжоу, столице провинции Фуцзянь в Южном Китае, как показано на Рисунке 2. Это основная часть инженерной мысли Худунлу, начинается от дороги Худун и заканчивается двумя кольцевыми дорогами; общая протяженность линии составляет около 1900 м, из которых проект тоннеля составляет около 1650 м, тоннель в основном строится методом открытых земляных работ и СТМ. Тоннель устроен с двумя ямами и двойными полосами движения, восток-запад, ширина ( b ), просвет тоннеля 9.2 м, высота прохода тоннеля — 6,75 м.

Левый туннель входит в участок неглубокого туннеля на ZK0 + 965 и заканчивается на ZK1 + 350; правый туннель входит в участок неглубокого туннеля на YK1 + 060 и заканчивается на YK1 + 340. Левый туннель ZK1 + 180∼ZK1 + 350 входит в илистую почву, правый туннель YK1 + 175∼YK1 + 340 входит в илистый грунт, а продольный разрез левого туннеля показан на Рисунке 3. Согласно отчету о геологической разведке более ранней стадии туннеля Худунлу, геологические условия и глубина правого туннеля аналогичны таковым для левого туннеля.Глубина туннеля ( ч ) ZK1 + 180∼ZK1 + 350 составляет 7,9 м∼11,2 м. Геологические характеристики пластов, через которые проходит туннель, представлены следующим образом: (1) Заполняющий грунт (Q4 ^мл ): грунт в этом слое темно-серого цвета с рыхлой структурой и содержит небольшое количество гравия, органических веществ и биологических веществ. мусора, и размер частиц обычно составляет 2,00-4,00 мм. Этот слой широко распространен, в основном на поверхности, толщиной 0,60 ~ 2,5 м. (2) Глина (Q4 ^{al + pl} ): почва в этом слое светло-желтая, пластичная, слегка влажная и содержит больше глины. и илистые частицы, от рыхлых до слегка плотных, толщиной 0.7 ~ 8,1 м. (3) Сильный выветренный гранит ( γ ₅ ^{2 (3) c} ): почва в этом слое коричневато-желтая, массивная, короткостолбчатая и полностью выветрилась в гравийную глину. с плохой связностью и дезинтеграцией, толщиной 8,2 ~ 11,7 м. (4) Гранит со средним выветриванием ( γ ₅ ^{2 (3) c} ): почва в этом слое обычно светлее и часто рыхлая с темно-коричневым ферромарганцем. Большинство минералов сильно выветрились и метаморфизируются.Некоторые превратились в глинистые минералы. Первоначальная структура горных пород четкая, а степень выветривания горной массы часто бывает неравномерной, с толщиной 6,3 ~ 15,8 м. (5) илистая почва (Q4 ^{дл + el} ): почва в этом слое желтая, влажная и содержит глину и органическое вещество, со средним содержанием воды 56% и пустотностью 1,54, тиксотропией и реологией в насыщенных условиях, с толщиной 13,2 ~ 23,3 м. (6) Слабый выветрившийся гранит ( γ ₅ ^{2 ( 3) в} ): почва в этом слое черно-серая, длинностолбчатая, несколько короткостолбчатая, массивная, с хорошо развитыми сочленениями и раздробленным массивом горных пород, мощностью 13.2∼24,3 м.

2.2. Схема строительства

STM используется в туннеле Худунлу в илистой почве. Для туннеля Худунлу в илистом грунте принята специальная схема строительства. Точечное обезвоживание проводится на поверхности. Вертикальные сваи для струйной цементации используются для усиления пластов. Усовершенствованная цементная заливка небольших труб и кольцевая заливка производится на поверхности туннеля. При рытье тоннеля используется трехстендовый семиступенчатый метод выемки грунта (TSEM).

2.2.1. Обезвоживание в скважине

Водоотведение в скважине — это метод понижения уровня грунтовых вод сначала путем установки водопонижающих скважин, а затем с помощью насосного оборудования, и он подходит для обезвоживания в мелких и средних пластах в диапазоне от 6 до 15 м [30, 31].Колодезный водоотвод на поверхности устроен, как на Рисунке 4, а целевой осушающий слой — глинисто-илистый грунт [32–34]. Водоотводные колодцы входят в слабовыветрелые граниты 2 м [35–38]. В общей сложности построена 51 водоотливная скважина, и минимальное расстояние между скважиной и туннелем должно определяться фактическим строительством. Минимальное расстояние между двумя колодцами должно быть не менее 14 м; созданы мониторинговые водоотливные скважины с 12 портами; и направление тоннеля расположено с расстоянием до 280 м. В соответствии с реальной ситуацией по мониторингу уровня воды на месте, при необходимости увеличить количество водопонижающих скважин.Поскольку коэффициент проницаемости глинистой и илистой почвы на участке небольшой, при плохом эффекте обезвоживания следует проводить обезвоживание под отрицательным давлением. Строительство водопонижающих колодцев с отрицательным давлением перед выемкой туннеля может быть скорректировано в зависимости от участка, чтобы избежать строительства на поверхности.

2.2.2. Укрепление поверхности

Вертикальные сваи для струйной цементации выбраны для укрепления поверхности туннеля Худунлу в илистой почве. Сквозное армирование (Φ = 0.8 м, L = 3 м) грунта на вершине туннеля, вершина туннеля образует замкнутую конструкцию оболочки, которая может уменьшить эффект деформации выемки грунта вокруг туннеля, как показано на Рисунке 5 (а). По обеим сторонам туннеля используются вертикальные сваи для струйной цементации (Φ = 0,8 м, L = 8 м) в качестве завесы для перекрытия воды, а горизонтальное расположение вертикальных свай для струйной цементации выполнено в виде цветов сливы [39–41], как показано на рисунке 5 (b). По обеим сторонам туннеля расположены два ряда ворсов занавеса для перекрытия воды; На вершине туннеля 13 рядов свай.Строительно-технические параметры вертикальных свай для струйной цементации: композитный портландцемент 42,5 R, водоцементное соотношение 0,8 ~ 1, давление воздуха 0,7 МПа, давление раствора 25 ~ 30 МПа, скорость подъема 10 ~ 15 см. / мин, скорость вращения 10 об / мин, расход раствора 100 л / мин, длина нахлеста струи 10 ~ 15 см, дозировка цемента изначально 300 ~ 400 кг / м, доля цемента контролируется 25% ~ 30 % [42–44].

2.2.3. Параметры опоры туннеля

Опорная конструкция туннеля Худунлу в илистой почве показана на Рисунке 6.Во-первых, в забое туннеля используются однослойные усовершенствованные малые трубы, диаметр стальной трубы — 42 мм, длина удлинения — 2 м, длина притирки каждого цикла должна контролироваться в пределах 1 м, а диапазон — 150 °. венец тоннеля; При этом в забое тоннеля устанавливается кольцевая заливка швов с длиной пристройки 4 м. Во-вторых, изготавливается стальная рама и двухъярусные стальные сетки; Стопорные болты (стальные, Φ = 42 мм, длина = 4,5 м, продольный интервал = 1 м) устанавливаются на опорах арки, чтобы гарантировать устойчивость стены туннеля, а затем наносится 30 см фибробетон.Допуск на деформацию между первичной опорой и вторичной обшивкой тоннеля составляет 5 см. Наконец, в качестве вторичной облицовки устанавливается водостойкий бетон C35 толщиной 50 см.

2.2.4. Последовательность строительства TSEM

TSEM — это один из методов последовательной выемки грунта (SEM), основанный на методе вырубки уступом, с резервированием основного грунта и шахматной выемкой слева направо, что способствует устойчивости забоя туннеля [45, 46]. Продольный вид TSEM показан на рисунке 7 [47–50].

(1) Во-первых, верхний пласт (этап 1 на рисунке 7) выкапывается после строительства усовершенствованной опоры, основной грунт зарезервирован, длина основного грунта не менее 3 м, а ширина более 1/2 ширины выработки туннеля, а расстояние между кровлей кернового грунта и верхом забоя тоннеля составляет 1,8 м. Расстояние выемки верхнего уступа 4 ~ 6 м, отношение подъема к пролету 0,3, шаг выемки 0,5 ~ 0,6 м, бетон 3 ~ 5 см распыляется сразу после выемки верхнего ствола, затем стальной каркас и стальные сетки настроить одновременно.На высоте 30 см над опорой арки стальной рамы болты стопорных опор устанавливаются на краю 30 ° со стороны стальной рамы, а болты стопорных опор плотно привариваются к стальной раме, затем бетон распыляется на поверхность. расчетная толщина (30 см). (2) Во-вторых, выкапываются, соответственно, левая и правая средние уступы (этапы 2 и 3 на рисунке 7): шаг выемки составляет 1,0–1,2 м, расстояние выемки составляет 8–10 м, и левая и правая средние скамейки в шахматном порядке 2-3 м. Следующий порядок строительства такой же, как и на первом этапе.(3) В-третьих, левый и правый нижние уступы (этапы 4 и 5 на рисунке 7) соответственно раскопаны: шаг раскопок составляет 1,0 ~ 1,2 м, расстояние выемки составляет 5 ~ 8 м, а левый и правый нижние уступы — шатание 2∼3 м. Следующая процедура строительства такая же, как и на первом этапе. (4) В-четвертых, выкапывается основной грунт (этапы 6-1, 6-2 и 6-3 на рисунке 7), соответственно. Этап земляных работ соответствует циклическому этапу каждого уступа. (5) В-пятых, выкапывается дно туннеля (этап 7) и сразу же выполняется строительство перевернутой арки, а перевернутая арка используется для каждой конструкции длиной 4-6 м.(6) Наконец, в соответствии с расстоянием выемки строится вторичная футеровка.

3. Численное моделирование

Согласно отчету геологической разведки туннеля Худунлу, средняя глубина туннеля ( ч ) между ZK1 + 180 и ZK1 + 350 составляет 10,5 м, и учитывается радиус воздействия при выемке туннеля.

3.1. Расчетные параметры численной модели

3.1.1. Расчет модуля упругости композитного грунта

Модуль упругости композитного материала используется для замены модуля упругости грунта, усиленного вертикальными сваями для струйной цементации на высоте более 3 м от туннеля.Модуль сжатия композитного грунта общего назначения можно рассчитать по формулам (1) и (2) [51–54]: где E _sp — модуль сжатия композитного грунта общего назначения, м — коэффициент замещения площади, в сваях равностороннего треугольника, d _s = 1,05 с, с — расстояние между сваями, E _p — модуль сжатия вертикальной струйной цементации свай и E _с — модуль сжатия грунта между сваями.

Грунт фундамента обычно вызывает упруго-пластическую деформацию под действием нагрузок. Модуль упругости композитного материала отражает модуль упругой деформации и частичной пластической деформации, что согласуется с деформацией грунта основания в целом [55–58]. Модуль упругости композитного грунта можно определить по следующей формуле: где E ₀ — модуль упругости композитного грунта, а μ — коэффициент Пуассона композитного грунта (здесь μ равно 0.3).

3.1.2. Преобразование модуля упругости первичной опоры

В соответствии с принципом упрощенной жесткости на сжатие, модуль упругости стального каркаса среднего размера с основной опорой преобразуется в модуль упругости торкретбетона для упрощения расчета [59–61]. Метод расчета представлен в следующей формуле: где E — модуль упругости преобразованного торкретбетона, E ₀ — модуль упругости торкретбетона, — площадь сечения стальной арки, — модуль упругости профилированной стали, и S _c — площадь поперечного сечения торкретбетона.

Модуль упругости композитного грунта выше 3 м туннеля можно получить по формулам (1) — (3), модуль упругости трансформации основной опоры можно получить по формуле (4), а остальные параметры основаны на отчеты геологической разведки и некоторые аналогичные исследования, как показано в Таблице 2 [44, 46].

9112 9115 911 9110 метро Гуанчжоу Элемент Название туннеля Усиление слоев Расширенная поддержка тоннель 911 2 Gangangi-1150, Гуанчжоу, 911, 911, 911, метро, ​​линия Засыпка небольших труб и торцевых поверхностей туннелей Нанкинское метро Дорожная станция Чжуцзян∼ Станция Гулоу — Усовершенствованные большие навесы для труб, продвинутые мелкие трубы и заделка торцевых поверхностей туннелей Линия метро Шанхай 2 Станция метро 2 Коридор № 3 — Усовершенствованные большие навесы для труб, заделка глубоких отверстий в забое туннеля Гуанчжоу Туннель Цзиньшачжоу Сваи для смешивания цемента Современные большие навесы для труб Наньянский участок Цементно-смесительные сваи 9 1155 Синхронная цементация Линия метро Ханчжоу 4 Туннель Цзыжи Струйная цементация свай Усовершенствованная заливка цементным раствором малых труб и торцевых поверхностей туннелей

0 50 Коэффициент проницаемости Сила сцепления (кПа) 50 50 0,252 × 10 −3 50 — 50 сваи для цементирования Название Модуль упругости (МПа) Коэффициент Пуассона Насыпная плотность (кН · м −3 ) Угол трения (°) Заполнение грунтом 8 0.33 16,5 5 × 10 −5 15,5 9,82 Глина 12 0,30 18,7 1,0 × 10 Илистая почва 10 0,38 16,1 1,2 × 10 −6 6,37 15 Слабый выветренный гранит 180 800 35 Композитный грунт 420 0,30 24 1,2 × 10 −6 160 360 0,30 24 1,2 × 10 −6 300 30 Преобразованный торкретбетон 28000 0,30 24 3.9 × 10 −8 — — Вторичная футеровка 31000 0,30 24 1,3 × 10 −9 — — — стопорное крепление болты 20000 0,30 78,5 — — — Усовершенствованные малые трубы 20000 0,30 23 — 1200 0.20 21 — — —

3.2. Создание цифровой модели

Цифровая модель основана на программном обеспечении MIDAS-GTS (Система геотехнического и туннельного анализа), которое обычно используется для проведения геотехнического анализа. Расположение и размеры вертикальных свай для струйной цементации приведены на Рисунке 5. Глубина горной массы, размеры туннеля и параметры опоры туннеля (включая расширенную опору, первичную опору и вторичную облицовку) указаны на Рисунке 6.Последовательность строительства TSEM представлена ​​на рисунке 7. Кроме того, массив горных пород, составной грунт моделируется твердыми элементами; анкерные болты и усовершенствованные трубы малого диаметра имитируются элементами фермы; первичная опора и вторичная футеровка моделируются оболочечными элементами; сваи с вертикальной струйной цементацией моделируются балочными элементами.

В направлении ширины расчетный диапазон составляет 120 м, а высота всей модели — 47,5 м, а вся числовая модель представляет собой правильный прямоугольник размером 120 м × 50 м × 47.5 м, как показано на Рисунке 8 (а). Опорная конструкция туннеля показана на рисунке 8 (б). Первые четыре последствия строительства STM показаны на Рисунке 9. В соответствии с фактическими условиями работы, левый туннель выкапывается первым, а правый туннель выкапывается позже; Между тем, установка анкерных болтов и строительство основной опоры (преобразованный торкретбетон) рассматриваются как самостоятельные последствия строительства. Одновременно настоящая трехмерная модель была основана на следующих предположениях: (1) Все материалы в этой модели являются однородными, сплошными и изотропными.(2) Твердые элементы из упругопластических материалов подвергаются критерию текучести Мора – Кулона, а критерий текучести Мора – Кулона широко используется в аналогичном численном моделировании выемки туннелей в илистой почве; элементы фермы, балочные элементы и элементы оболочки из упругих материалов подчиняются критерию упругости. (3) Грунтовая и поровая вода не сжимаются, а течение поровой воды подчиняется закону Дарси с постоянным коэффициентом проницаемости k _с .

3.3. Анализ результатов

3.3.1. Осадка на поверхности

Характеристики осадки на поверхности показаны на рисунке 10. Согласно численному моделированию характеристики осадки на поверхности представлены следующим образом: (1) Максимальная осадка на поверхности составляет 31,2 мм. При выемке верхнего ствола изменение осадки поверхности составляет 4,6 мм. При выемке средних уступов изменение осадки поверхности составляет 3,8 мм и 3,2 мм соответственно. При выемке нижних уступов изменение осадки поверхности составляет 3.5 мм и 2,8 мм соответственно. Когда построена основная опора, скорость осадки на поверхности быстро снижается. После заполнения перевернутой арки осадка поверхности практически не изменилась. (2) За забоями туннеля осадка поверхности практически не изменилась; то есть рытье туннелей в этом регионе малоэффективно. В пределах 2b перед забоем туннеля выемка туннеля имеет большое влияние на осадку поверхности. В пределах 3b∼3,5b перед забоем туннеля выемка туннеля вызывает небольшое поднятие поверхности.(3) После выемки средних уступов максимальная осадка поверхности составляет 17,2 мм; после выемки нижних уступов максимальная осадка поверхности 26,8 мм; после заполнения перевернутой арки максимальная осадка поверхности 30,9 мм. Максимальная осадка поверхности происходит над центральной линией туннеля. Существует большое влияние на осадку поверхности в пределах 1,5b по обе стороны от центральной линии туннеля, и есть небольшое поднятие между 3b и 3,5b по обе стороны от центральной линии туннеля. (4) При выемке двухполосного туннеля наблюдается осадка на поверхности. кривая с двумя пиками, но кривая не является полностью симметричной.После выемки правого туннеля поверхностная осадка над левым туннелем подвергается незначительному влиянию, которое составляет примерно 0,2 ~ 0,3 мм. Наконец, максимальное оседание поверхности над левым туннелем составляет 31,2 мм, а над правым туннелем — 29,8 мм.

3.3.2. Crown Settlement

Характеристики осадки короны показаны на рисунке 11. Согласно численному моделированию, характеристики осадки короны представлены следующим образом: (1) Максимальное оседание короны туннеля составляет 74,8 мм. При выемке верхнего ствола изменение осадки короны составляет 14.2 мм. Изменение осадки короны после установки стопорных болтов составляет 1,4 мм. При выемке средних уступов изменение осадки венца составляет 11,3 мм и 10,2 мм соответственно. Изменение осадки коронки составляет 1,2 мм и 0,9 мм после установки стопорных болтов. При выемке нижних уступов изменение осадки венца составляет 9,8 мм и 7,6 мм соответственно. Изменение осадки коронки составляет 0,7 мм и 0,4 мм после установки стопорных болтов. (2) Выемка туннеля оказывает значительное влияние на оседание короны в пределах 2b перед забоем туннеля.Выемка туннеля имеет небольшое влияние на оседание короны за пределами 3b от забоя туннеля. Оседание короны позади забоя туннеля все еще происходит из-за выемки забоя туннеля, и эффект составляет около 2–3 м. Чем дальше глубина от вершины туннеля, тем меньше оседание короны туннеля и приближается к линейному уменьшению. (3) Видно, что после усиления вертикальных свай струйной цементации на поверхности продвинулись небольшие трубы и затирка по периметру. забой туннеля, осадка коронки и осадка поверхности постепенно сходятся после выработки туннеля, и поверхность и участок тоннеля достигают стабильного состояния.Схема строительства, представленная в этой статье, позволяет добиться хорошего эффекта от прокладки городских неглубоких туннелей в илистой почве.

4. Тесты мониторинга на месте

4.1. План мониторинга

Точки мониторинга между ZK1 + 180 и ZK1 + 350 туннеля Худунлу в илистой почве показаны на Рисунке 12, а продольное расстояние между двумя соседними измерительными участками составляет 5 м. Чтобы исследовать поведение поверхностной осадки, девять точек измерения были проложены на поверхности над типичными поперечными сечениями туннеля.Одна точка измерения на макушке и три линии измерения (плечо дуги, пояс дуги и основание дуги) на типичных сечениях туннеля использовались для решения проблемы смещения туннеля [47]. В соответствии с реальной ситуацией в туннеле имеется 30 участков наблюдения на поверхности и 32 участка наблюдения.

4.2. Результаты мониторинга на месте

4.2.1. Осадка поверхности

В таблице 3 приведены статистические данные об общей осадке 30 участков; можно было видеть, что было три секции, которые достигли максимальной общей осадки на поверхности, и это было в пределах 7.0 ~ 7,5 см, и было большинство участков, в которых общая осадка поверхности находилась в диапазоне 6,0 ~ 6,5 см. Это явление показало, что осадка поверхности при строительстве туннеля в илистой почве была относительно большой, и ею нельзя было пренебречь [47, 49], и типичный участок мониторинга был ZK1 + 220 и ZK1 + 337, среди которых ZK1 + 220 имел максимальную общую осадку поверхности. , а ZK1 + 337 имел наиболее репрезентативные временные кривые поверхностной осадки и поверхностных оседающих ложбин.

Общая осадка поверхности (см) 5.5∼6.0 6.0∼6.5 6.5∼7.0 7.0∼7.5 Максимум Среднее 6 12 9 3 7,35 55 55 55

Измеренные временные кривые осадки поверхности типичного участка (ZK1 + 220 и ZK1 + 337) показаны на рисунке 13. По данным мониторинга характеристики осадки поверхности были представлены следующим образом:

(1) Временные кривые Осадки на поверхности было разделено на пять периодов: период 1, до осушения, поверхностная осадка изменялась медленно, около 2.5 ~ 3,6 мм; период 2, в процессе обезвоживания осадка на поверхности быстро менялась, примерно 20,9 ~ 22,8 мм, соотношение составляло 30,6 ~ 31,1%; период 3, до строительства тоннеля, осадка поверхности была в основном стабильной, около 1,5 ~ 3,2 мм; период 4, при строительстве тоннеля, осадка поверхности резко изменилась, примерно 45,2 ~ 52,6 мм, соотношение 61,5% ~ 76,3%; период 5, после строительства туннеля, было некоторое изменение осадки поверхности, примерно 3,8 ~ 8,1 мм, соотношение составляло 5,1% ~ 11,8%. (2) Осадка поверхности быстро изменилась до этапа 5 строительства туннеля, около 28.6 ~ 45,2 мм, затем осадка поверхности менялась медленно, а выемка остальных частей мало повлияла на осадку поверхности. После строительства туннеля все еще оставалась некоторая осадка на поверхности; это может быть связано с тем, что илистая почва не была полностью устойчивой после завершения вторичной футеровки.

4.2.2. Смещение туннеля

Таблицы 4 и 5 показывают статистику общего смещения туннеля для 32 секций, было видно, что было два участка, которые достигли наибольшего общего оседания короны, и это было в диапазоне 9.0 ~ 10,0 см, и на большинстве разрезов общее оседание кроны находилось в пределах 7,0 ~ 8,0 см. Между тем, большинство участков, в которых общая горизонтальная конвергенция (плечевая дуга) находилась в диапазоне 5,0–6,0 см, а максимальная общая горизонтальная конвергенция находилась в диапазоне 6,0–7,0 см. Типичный участок мониторинга — ZK1 + 260 и ZK1 + 310, среди которых ZK1 + 310 имеет максимальное общее оседание коронки, а ZK1 + 260 имеет наиболее репрезентативные временные кривые оседания короны и горизонтальной конвергенции.

56 55 55 55 55 55 56 55 55 55 55 55 55 55 55 55 Общее оседание кроны (см) 5.0∼6.0 6.0∼7.0 7.0∼8.0∼8.0.0. .055.0.0 10,0∼11,0 Максимум Среднее значение 0 5 16 9 2 0 9,98 8,53 55 плечо 0 кривые смещения туннелей типичных сечений (ZK1 + 260 и ZK1 + 310) для разных этапов строительства показаны на рисунках 14 и 15. По данным мониторинга характеристики смещения тоннелей были представлены следующим образом: (1) После выемки грунта В верхнем колонтитуле коэффициент оседания короны двух секций достиг максимума, около 8.9 мм / д и 9,4 мм / д. После выемки нижних уступов скорость осадки коронки двух секций составила 4,2 мм / сут и 5,0 мм / сут; оседание короны составляло 84,5% ~ 84,9% от общего оседания короны. (2) Общая горизонтальная конвергенция плеча арки больше, чем поясная часть арки и ступня арки. Максимальное общее оседание коронки достигало 82,8 ~ 99,8 мм. Максимальная общая горизонтальная сходимость достигала 57,9 ~ 63,3 мм. Это показало, что выемка туннеля оказала большее влияние на оседание кроны, чем горизонтальное схождение в илистом участке почвы.(3) Из-за более низкой прочности и более высокого сжатия илистого грунта максимальная скорость горизонтального схождения стопы свода была относительно большой. После установки стопорных болтов горизонтальное схождение быстро уменьшилось, что показало, что стопорные болты имели хороший эффект на уменьшение горизонтального схождения для неглубокого туннеля в илистой почве. (4) Скорость оседания короны и скорость горизонтального схождения туннеля уменьшались со временем наблюдения. Соотношение максимальной общей осадки коронки и общей горизонтальной конвергенции находилось в пределах 1.43∼1.59 в илистой почве. После раскопок перевернутой арки все еще было некоторое смещение туннеля, примерно 1,1 ~ 3,5 мм. 4.3. Сравнение результатов численного моделирования и мониторинга на месте Сравнение результатов численного моделирования и мониторинга на месте показано на Рисунке 16, а измеренная осадка на поверхности вызвана выемкой туннеля. Результаты мониторинга осадки поверхности и смещения туннелей немного больше, чем результаты численных расчетов, но закономерности, которые они обнаруживают, аналогичны.Осадки на поверхности концентрируются в пределах 1,5b от центральной линии туннеля, а измеренная максимальная осадка на поверхности находится в диапазоне 3,0–4,0 см. Заселение короны в основном вызвано выемкой уступов туннеля; измеренное максимальное оседание кроны находится в диапазоне 8 ~ 11 см. И перемещение поверхности, и туннель находятся на контролируемом и безопасном уровне. 5. Обсуждения Согласно большому количеству данных мониторинга осадки поверхности во время строительства метро, ​​Пек [13] использовал «кривую распределения Гаусса» для ее аппроксимации и предложил формулу Пека, как показано в формулах (5) и (6).Позже в большом количестве исследований была пересмотрена формула Пека, и было обнаружено, что формула Пека широко используется для прогнозирования осадки на поверхности при строительстве метро и неглубоких туннелей [14–18]. В этой статье мы приводим статистические данные о методах строительства и методах поддержки городских неглубоких туннелей в илистой почве за последние годы в Китае, как показано в Таблице 1; Между тем, мы рассчитываем параметры формулы Пека для поверхностных желобов оседания этих туннелей, как показано в Таблице 6. После разумного обезвоживания пластов, укрепления поверхности и забоя туннеля при строительстве городского мелкого туннеля в илистой почве с помощью STM можно достичь такие же потери на грунт и небольшая осадка на поверхности, что и при использовании экранирующего метода, и были достигнуты хорошие результаты строительства: где S max — максимальная осадка на поверхности, V 1 — потери на грунт, i — это Параметр ширины желоба, h — глубина туннеля, r — радиус щита или эквивалентный радиус туннеля, а φ — угол внутреннего трения грунта. Положение Полная горизонтальная конвергенция (см) 1.0∼2.0 2.0∼3.0 3.0∼4.0 4.0∼5.0 5.0∼6.0 6.0∼7.0 8.0∼9.0 Максимум Среднее 911 Arch 0 0 0 7 22 3 0 6,38 5,86 0 5.42 3,68 Опора дуги 4 16 10 2 0 0 0 4,36 2,86 5555555555 Метод выемки грунта150 Название туннеля Метод строительства Максимальное оседание поверхности (см) Параметр ширины желоба (м) Потери на грунт (м 3 / м) Туннель Сяоган-Цзяннаньси Щитовой метод 3,82 6,34 0,61 Дорожная станция Чжуцзян ∼ Станция Гулоу Метод выемки грунта .99 5,91 0,59 Проход станции Вейнинг № 3 Метод прямой резки 5,26 6,67 0,88 Туннель Цзиньшачжоу Наньян участок Щитовой метод 3,52 15,81 1,39 Туннель Зижи CRD 10,6 10.35 2,74 Туннель Худонглу (пример из практики) TSEM 3,82 8,15 0,78 грунт мелководный, городское мелкое строительство

Актуальная проблема, которую предстоит решить при строительстве тоннелей в прибрежных районах. Многие исследования строительства туннелей в илистом грунте доказали трудность и сложность проблемы [23, 24]. Тем не менее, исследований по строительству мелких городских туннелей компанией STM мало.В этом исследовании мы предложили комплексный план строительства городского мелкого туннеля в илистой почве с помощью STM и исследуем эффект с помощью численного моделирования и мониторинга на месте. Мы обнаружили, что меняют регулирование смещения поверхности и туннеля, и оба они соответствуют требованиям безопасности и окружающей среды при строительстве туннеля. Наша работа расширила метод строительства городского мелкого туннеля в илистой почве, и он может служить ориентиром для аналогичных проектов в будущем.

6.Выводы

Эта статья объединяет городской мелкий туннель в илистой почве с помощью STM и сравнивает результаты мониторинга на месте и результаты FEM. Он может дать новое представление о строительстве городских неглубоких туннелей в илистой почве. Основные выводы заключаются в следующем: (1) Для городского мелкого туннеля, проходящего через илистую почву, комплексный план строительства водоотведения в колодце, укрепление поверхности сваями для цементирования вертикальной струей, продвижение небольших труб и кольцевой цементации в забое туннеля, и TSEM позволяет достичь лучших результатов, а смещение поверхности и туннеля можно контролировать.(2) Численные результаты показывают, что осадка на поверхности в конечном итоге формирует желоба для оседания; выемка туннеля имеет очевидное влияние на осадку поверхности в пределах 2b перед забоем туннеля; проходка туннеля имеет большое влияние на осадку поверхности в пределах 1,5b по обе стороны от центральной линии туннеля; Между тем, есть небольшие подъемы на поверхности в пределах 3b ~ 3,5b вдоль центральной линии туннеля. (3) Сравнение результатов мониторинга на месте и численных результатов, выемка верхнего ствола, среднего и нижнего уступов оказывает большое влияние на смещение грунта. поверхность и туннель, в то время как выемка кернового грунта мало влияет на TSEM в илистой почве; болты стопорной ножки имеют большое влияние на уменьшение горизонтального схождения.После заполнения перевернутой арки необходимо вовремя провести строительство второй футеровки. (4) Как численное моделирование, так и мониторинг на месте показывают, что илистая почва имеет хорошие упругие характеристики. Осадки на поверхности, вызванные процессом осушения в илистой почве, составляют около 30% от общей осадки на илистой почве. Городской неглубокий туннель в илистой почве от STM может достичь аналогичного строительного эффекта с защитным туннелем, включая потери грунта и осадки на поверхности.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Выражение признательности

Эта работа финансировалась Фондом фундаментальных исследований для центральных университетов, CHD (№№ 300102219723, 300102219716 и 300102219711) и Национальной программой ключевых исследований и разработок Китая (№ 2017YFC0805306).

Геотехническая характеристика постледникового ила

[1]	Lacasse S, Berre T, Lefebvre G (1985) Блочный отбор проб чувствительной глины.В: Комитет по публикациям XI ICSMFE, редактор. Труды одиннадцатой Международной конференции по механике грунтов и фундаментостроению, Сан-Франциско, 12-16 августа 1985 г., Роттердам: A.A. Балкема, 887–892.
[2]	Лунне Т., Лонг М., Форсберг К.Ф. (2003) Характеристика и технические свойства глины Онсёй. В: Tan TS, Phoon KK, Hight DW и др., редакторы. Характеристика и инженерные свойства естественных почв, Лиссе: А.А. Балкема, 395–427.
[3]	Берре Т., Лунне Т., Андерсен К.Х. и др. (2007) Возможные улучшения проектных параметров за счет взятия блочных проб мягких морских глин Норвегии. Can Geotech J 44: 698–716. DOI: 10.1139 / t07-011
[4]	Берре Т. (2013) Пробная заливка на мягкой пластичной морской глине в Онсёй, Норвегия. Can Geotech J 51: 30–50.
[5]	Hight DW, Bond AJ, Legge JD (1992) Характеристика глины Боткеннаара: обзор. Géotechnique 42: 303–347. DOI: 10.1680 / geot.1992.42.2.303
[6]	Ricceri G, Butterfield R (1974) Анализ данных о сжимаемости из глубокой скважины в Венеции. Géotechnique 24: 175–192. DOI: 10.1680 / geot.1974.24.2.175
[7]	Кола С., Симонини П. (2002) Механическое поведение илистых почв Венецианской лагуны в зависимости от их градационных характеристик. Can Geotech J 39: 879–893. DOI: 10.1139 / t02-037
[8]	Low HE, Maynard ML, Randolph MF, et al.(2011) Геотехническая характеристика и инженерные свойства глины Бёрсвуд. Géotechnique 61: 575–591. DOI: 10.1680 / geot.9.P.035
[9]	Пинеда Дж. А., Сувал Л. П., Келли Р. Б. и др. (2016) Характеристика глин Баллина. Géotechnique 66: 556–577. DOI: 10.1680 / jgeot.15.P.181
[10]	Келли Р. Б., Пинеда Дж. А., Бейтс Л. и др.(2017) Характеристика площадки для полевого испытательного центра Баллина. Géotechnique 67: 279–300. DOI: 10.1680 / jgeot.15.P.211
[11]	ДеГрут Д.Д., Лютенеггер А.Дж. (2003) Геологические и инженерные свойства Варведской глины долины Коннектикут. В: Tan TS, Phoon KK, Hight DW et al., Редакторы. Характеристика и инженерные свойства природных почв .Лиссе: А.А. Балкема, 695–724.
[12]	Лютенеггер А.Дж., Миллер Г.А. (1994) Подъемная способность буровых валов малого диаметра по результатам испытаний на месте. J Geotech Eng 120: 1362–1380. DOI: 10.1061 / (ASCE) 0733-9410 (1994) 120: 8 (1362)
[13]	Брио Дж. Л., Гиббенс Р. (1999) Поведение пяти больших раздвижных опор в песке. J Geotech Geoenvironmental Eng 125: 787–796. DOI: 10.1061 / (ASCE) 1090-0241 (1999) 125: 9 (787)
[14]	ISO (2002) Геотехнические исследования и испытания — Идентификация и классификация почв. Часть 1: Идентификация и описание, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[15]	Норвежское геотехническое общество (1989) Melding 7: Veiledning for utførelse av dreietrykksondering. Rev.1 [на норвежском языке], Осло, Норвегия: Норвежское геотехническое общество (NGF).
[16]	ISO (2012) Геотехнические исследования и испытания — Полевые испытания.Часть 1: Испытание на проникновение в электрический конус и пьезоконус, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[17]	ISO (2017) Геотехнические исследования и испытания — Полевые испытания. Часть 11: Тест плоского дилатометра, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[18]	ISO (2012) Геотехнические исследования и испытания — Полевые испытания.Часть 5: Испытание гибким дилатометром, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[19]	Норвежское геотехническое общество (2017 г.) Melding 6: Veiledning for måling av grunnvannsstand og poretrykk. Ред. 2 [на норвежском языке], Осло, Норвегия: Норвежское геотехническое общество (NGF).
[20]	Норвежское геотехническое общество (1989) Слияние 4: Завуалированность для утфорирования и вингеборинга.Ред. 1 [на норвежском языке], Осло, Норвегия: Норвежское геотехническое общество (NGF).
[21]	Бьеррум Л., Андерсен К.Х. (1972) Измерения бокового давления в глине на месте. Европейская конференция по механике грунтов и фундаментной инженерии, 5 Madrid 1972 Proceedings . Мадрид: Sociedad Española de Mecánica del Suelo y Cimentaciones.
[22]	Норвежское геотехническое общество (2013) Melding 11: Veiledning for prøvetaking [на норвежском языке], Осло, Норвегия: Норвежское геотехническое общество (NGF).
[23]	Lefebvre G, Poulin C (1979) Новый метод отбора проб из чувствительной глины. Can Geotech J 16: 226–233. DOI: 10.1139 / t79-019
[24]	Эмдал А., Гилланд А., Амундсен Х.А. и др. (2016) Мини-блочный сэмплер. Can Geotech J 53: 1235–1245. DOI: 10.1139 / cgj-2015-0628
[25]	Хуанг А.Б., Тай Й.Й., Ли В.Ф. и др.(2008) Отбор проб и полевые характеристики илистого песка в Центральном и Южном Тайване. В: Хуанг А.Б., Мейн П.В., редакторы. Геотехническая и геофизическая характеристика площадки . Лейден: Тейлор и Фрэнсис, 1457–1463.
[26]	Казуо Т., Канеко С. (2006) Метод беспрепятственного отбора проб с использованием густого водорастворимого раствора полимера Цути-то-Кисо. J Jpn Geotech Soc 54: 145–148.
[27]	ISO (2014) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы. Часть 1: Определение содержания воды, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[28]	ISO (2014) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы.Часть 2: Определение объемной плотности, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[29]	ISO (2015) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы. Часть 3: Определение плотности частиц, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[30]	ISO (2018) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы.Часть 12: Определение пределов жидкости и пластика, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[31]	Moum J (1965) Падающая капля, используемая для гранулометрического анализа мелкозернистых материалов. Седиментология 5: 343–347. DOI: 10.1111 / j.1365-3091.1965.tb01566.x
[32]	ISO (2016) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы.Часть 4: Определение гранулометрического состава, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[33]	Н.С. (1988) Геотехнические испытания-лабораторные методы. Определение прочности на сдвиг без дренажа с помощью испытаний на конус, Осло, Норвегия: Стандарты Норвегии.
[34]	ISO (1994) Качество почвы.Определение удельной электропроводности, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[35]	ISO (2017) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы. Часть 5: Тест одометра с инкрементной нагрузкой, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[36]	Sandbækken G, Berre T, Lacasse S (1986) Испытания на одометре в Норвежском геотехническом институте, In: Yong RN, Townsend FC, editors, Consolidation of почв: тестирование и оценка, STP 892: American Society for Testing and Materials, 329 –353.
[37]	Н.С. (1993) Геотехнические испытания — лабораторные методы. Определение свойств одномерной консолидации методом одометрического тестирования с использованием непрерывной нагрузки, Осло, Норвегия: Стандарты Норвегии.
[38]	ISO (2004) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы.Часть 11: Определение проницаемости по постоянному и падающему напору, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[39]	Wang Z, Gelius LJ, Kong FN (2009) Одновременные измерения упругих свойств и удельного сопротивления образцов керна в пластовых условиях с использованием модифицированной трехосной ячейки — технико-экономическое обоснование. Geophy Prospec 57: 1009–1026.DOI: 10.1111 / j.1365-2478.2009.00792.x
[40]	Берре Т. (1982) Трехосные испытания в Норвежском геотехническом институте. Geotech Test J 5: 3–17. DOI: 10.1520 / GTJ10794J
[41]	ISO (2018) Геотехнические исследования и испытания — Лабораторные испытания почвы.Часть 9: Сводные испытания на трехосное сжатие на водонасыщенных грунтах, Женева, Швейцария: Международная организация по стандартизации.
[42]	Бьеррум Л., Ландва А. (1966) Прямые испытания на простой сдвиг на норвежской быстрой глине. Géotechnique 16: 1–20. DOI: 10.1680 / geot.1966.16.1.1
[43]	ASTM (2015) Стандартный метод испытаний консолидированного недренированного прямого испытания на простой сдвиг мелкозернистых грунтов, Вест Коншохокен, Пенсильвания: ASTM International.
[44]	Дивик Р., Мадшус С. (1985) Лабораторные измерения Gmax с использованием изгибающих элементов. В: Хосла В., редактор. Достижения в искусстве испытания грунтов в циклических условиях: Материалы сессии в связи с Конвенцией ASCE в Детройте, Мичиган 1985, Нью-Йорк: Американское общество инженеров-строителей, 186–196.
[45]	Sørensen R (1999) En 14C datert og dendrokronologisk kalibrert strandforskyvningskurve for søndre Østfold, Sørøst-Norge [на норвежском языке], In: Selsing L, Lillehammer G, editors, Museumslandskap: artikkelsamling 60 -20 til.Ставангер: музей «Аркеологиск» в Ставангере, 59–70.
[46]	Клемсдал Т. (2002) Landformene i Østfold [на норвежском языке]. Natur i Østfold 21: 7–31.
[47]	Olsen L, Sørensen E (1993) Halden 1913 II, Четвертичная карта, 1:50.000, с описаниями, Тронхейм: Геологическая служба Норвегии.
[48]	Соренсен Р. (1979) Поздняя вейкселевская дегляциация в районе Осло-фьорда, южная Норвегия. Борей 8: 241–246.
[49]	Kenney TC (1964) Движение уровня моря и геологическая история постледниковых морских почв в Бостоне, Николе, Оттаве и Осло. Géotechnique 14: 203–230. DOI: 10.1680 / geot.1964.14.3.203
[50]	Остендорф Д.В., ДеГрут Д.В., Шелбурн В.М. и др. (2004) Гидравлический напор в глинистом песке до нескольких временных масштабов. Can Geotech J 41: 89–105. DOI: 10.1139 / t03-074
[51]	Норвежское геотехническое общество (2011) Melding 2: Veiledning for Symboler og Definisjoner i geoteknikk-Identifisering og classifisering av jord Rev.2 [на норвежском языке], Осло, Норвегия: Норвежское геотехническое общество (NGF).
[52]	Pettijohn FJ (1949) Осадочные породы. Нью-Йорк: Харпер и Роу.
[53]	Розенквист И.Т. (1975) Происхождение и минералогия ледниковых и межледниковых глин Южной Норвегии. Clays Clay Miner 23: 153–159. DOI: 10.1346 / CCMN.1975.0230211
[54]	Сольберг И.Л., Хансен Л., Реннинг Дж. С. и др. (2012) Комбинированный геофизический и геотехнический подход к наземным исследованиям и зонированию опасностей на участке быстрой глины, в центре Норвегии. Bull Eng Geol Environ 71: 119–133. DOI: 10.1007 / s10064-011-0363-х
[55]	Сольберг И.Л., Реннинг Дж. С., Дальсегг Э. и др.(2008) Измерения удельного сопротивления как инструмент для определения протяженности быстросохнущей глины и стратиграфии насыпи долин: технико-экономическое обоснование из Бувики, центральная Норвегия. Can Geotech J 45: 210–225. DOI: 10.1139 / T07-089
[56]	Hansen L, L’heureux JS, Longva O (2011) Турбидитные, богатые глиной пласты событий во фьордово-морских отложениях, вызванные оползнями в появляющихся глинистых отложениях — палеоэкологическая интерпретация и роль в подводном истощении массы. Седиментология 58: 890–915. DOI: 10.1111 / j.1365-3091.2010.01188.x
[57]	Норвежский геотехнический институт (2002) Ранние исследования почв для проектов ускоренной реализации: оценка конструктивных параметров почвы по индексным измерениям в глинах, Сводный отчет / руководство 521553-3, Осло: Норвежский геотехнический институт.
[58]	Норвежское геотехническое общество (2010) Melding 5: Veiledning for utførelse av trykksondering. Ред. 3 [на норвежском языке], Осло, Норвегия: Норвежское геотехническое общество (NGF).
[59]	Лунне Т., Страндвик С.О., Касин К. и др.(2018) Влияние типа конусного пенетрометра на результаты CPTU на испытательном полигоне мягкой глины в Норвегии. В: Hicks MA, Pisanò F, Peuchen J, редакторы, Cone Penetration Testing 2018 . Лейден: CRC Press, 417–422.
[60]	Робертсон П.К. (1990) Классификация почв с использованием теста на проникновение в конус. Can Geotech J 27: ​​151–158. DOI: 10.1139 / t90-014
[61]	Маркетти С. (1980) Тесты на месте с помощью плоского дилатометра. J Geotech Eng Div 106: 299–321.
[62]	Маркетти С., Монако П., Тотани Г. и др.(2006) Тест плоского дилатометра (DMT) в исследованиях почвы Отчет комитета ISSMGE TC16. В: Файльмезгер Р.А., Андерсон Дж.Б., редакторы. Труды Второй Международной конференции по плоскому дилатометру, Вашингтон, округ Колумбия, 2–5 апреля 2006 г., Ланкастер, Вирджиния: Испытания почвы на месте.
[63]	Marsland A, Randolph MF (1977) Сравнение результатов прессиометрических испытаний и испытаний больших пластин на месте в London Clay. Géotechnique 27: ​​217–243. DOI: 10.1680 / geot.1977.27.2.217
[64]	Casagrande A (1936) Определение нагрузки предварительного уплотнения и ее практическое значение. Труды Первой международной конференции по механике грунтов и фундаментостроению: Кембридж, Массачусетс, 22–26 июня 1936 г. .Кембридж: Высшая школа инженерии, Гарвардский университет, 60–64.
[65]	Джанбу Н. (1963) Сжимаемость грунта, определенная с помощью одометра и трехосных испытаний. Проблемы осаждения и сжимаемости грунтов: Материалы : Европейская конференция по механике грунтов и фундаментостроению, Висбаден, Германия, 19–25.
[66]	Пачеко Силва Ф (1970) Новая графическая конструкция для определения напряжения предварительного уплотнения образца грунта. Труды 4-й Бразильской конференции по механике грунтов и фундаментостроению, Рио-де-Жанейро, Бразилия, 225–232.
[67]	Лунн Т., Робертсон П.К., Пауэлл JJM (1997) Испытания на проникновение конуса в геотехнической практике. Лондон: Blackie Academic & Professional.
[68]	Mayne PW (2007) Испытание на проникновение через конус: синтез дорожной практики.Обобщение NCHRP 368. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.
[69]	Чендлер Р.Дж. (1988) Измерение на месте недренированной прочности глин на сдвиг с помощью полевой лопасти. В: Ричардс А.Ф., редактор. Испытание лопаточной прочности на сдвиг в почвах: полевые и лабораторные исследования, СТП 1014 . Вест Коншохокен, Пенсильвания: ASTM International, 13–32.
[70]	Месри Г., Хаят Т.М. (1993) Коэффициент давления земли в состоянии покоя. Can Geotech J 30: 647–666. DOI: 10.1139 / t93-056
[71]	Палмер А.С. (1972) Недренированное расширение цилиндрической полости в глине под действием плоской деформации: простая интерпретация прессиометрического теста. Géotechnique 22: 451–457. DOI: 10.1680 / geot.1972.22.3.451
[72]	Wroth CP (1984) Интерпретация испытаний грунта на месте. Géotechnique 34: 449–489. DOI: 10.1680 / geot.1984.34.4.449
[73]	Рикс Г.Дж., Сток К.Х. (1991) Корреляция начального модуля упругости по касательной и сопротивления конуса.В: Хуанг А.Б., редактор. Испытания калибровочной камеры: материалы Первого международного симпозиума (ISOCCTI), Потсдам, Нью-Йорк, США, 28-29 июня 1991 г. : Elsevier, 351–362.
[74]	Mayne PW, Rix GJ (1995) Корреляция между скоростью поперечной волны и сопротивлением вершины конуса в природных глинах. Найдено почв 35: 107–110. DOI: 10.3208 / sandf1972.35.2_107
[75]	Джанбу Н. (1985) Модели грунтов в морской инженерии. Géotechnique 35: 241–281. DOI: 10.1680 / geot.1985.35.3.241
[76]	Кэрролл Р., Лонг М. (2017) Эффекты возмущения образца в иле. J Geotech Geoenvironmental Eng 143: 04017061. doi: 10.1061 / (ASCE) GT.1943-5606.0001749
[77]	Мартинс Ф. Б., Брессани Л. А., Куп М. Р. и др. (2001) Некоторые аспекты сжимаемости глинистого песка. Can Geotech J 38: 1177–1186. DOI: 10.1139 / t01-048
[78]	Long M (2007) Инженерная характеристика эстуарных илов. Q J Eng Geol Hydrogeol 40: 147–161. DOI: 10.1144 / 1470-9236 / 05-061
[79]	Лонг М., Гуджонссон Г., Донохью С. и др. (2010) Техническая характеристика норвежского ледниково-морского ила. Eng Geol 110: 51–65. DOI: 10.1016 / j.enggeo.2009.11.002
[80]	Skúlasson J (1996) Исследование поселений на исландском иле.В: Erlingsson S, Sigursteinsson H, редакторы. Взаимодействие геотехники и окружающей среды: XII Геотехническая конференция Северных стран, NGM-96, Рейкьявик, 1996 г. . Рейкьявик: острова Жардтокнифелаг, 435–441.
[81]	ДеДжонг Дж. Т., Джегер Р. А., Буланже Р. В. и др. (2013) Испытания конуса с переменной скоростью проникновения для определения характеристик промежуточных грунтов.В: Coutinho RQ, Mayne PW, редакторы. Геотехническая и геофизическая характеристика участка 4, Бока-Ратон, Флорида: Тейлор и Фрэнсис, 25–42.
[82]	Тейлор DW (1948) Основы механики грунтов. Нью-Йорк: Дж. Вили.
[83]	Ladd CC, Weaver JS, Germaine JT, et al.(1985) Прочностно-деформационные свойства арктических илов. В: Ф. Лоуренс Беннетт, Джерри Л. Машемель, Thelen NDW, редакторы. Гражданское строительство на шельфе Арктики: Конференция Arctic ’85, Сан-Франциско, Калифорния, 25-27 марта 1985 г. . Нью-Йорк: Американское общество инженеров-строителей, 820–829.
[84]	Sandven R (2003) Геотехнические свойства естественной иловой залежи, полученные в результате полевых и лабораторных испытаний.В: Tan TS, Phoon KK, Hight DW et al., Редакторы. Характеристика и инженерные свойства природных почв . Лиссе: А.А. Балкема, 1121–1148.
[85]	Carroll R, Paniagua López AP (2018) Результаты испытаний с переменной скоростью проникновения и рассеивания в естественной илистой почве. В: Hicks MA, Pisanò F, Peuchen J, редакторы. Тестирование на проникновение конуса 2018: Материалы 4-го Международного симпозиума по тестированию на проникновение конуса (CPT’18), 21–22 июня 2018 г., Делфт, Нидерланды, Лондон: CRC Press.
[86]	Салли Дж. П., Робертсон П. К., Кампанелла Р. Г. и др. (1999) Подход к оценке полевых данных о диссипации CPTU в переуплотненных мелкозернистых грунтах. Can Geotech J 36: 369–381. DOI: 10.1139 / t98-105
[87]	Ларссон Р. (1997) Исследования и испытания под нагрузкой в ​​илистых почвах.Результаты серии исследований илистых почв Швеции. Отчет 54. Линчёпинг: Шведский геотехнический институт, SGI, 257.
[88]	Blight GE (1968) Заметка о полевых испытаниях илистых почв. Can Geotech J 5: 142–149. DOI: 10.1139 / t68-014
[89]	Гибсон Р. Э., Андерсон В. Ф. (1961) Измерение свойств почвы на месте с помощью прессиометра Civ Engi Public Work Rev 56: 615–618.
[90]	Обени С.П., Уиттл А.Дж., Лэдд С.К. (2000) Влияние возмущений на недренированную прочность, интерпретируемое по результатам прессиометрических испытаний. J Geotech Geoenvironmental Eng 126: 1133–1144. DOI: 10.1061 / (ASCE) 1090-0241 (2000) 126: 12 (1133)
[91]	Сеннесет К., Сандвен Р., Лунн Т. и др.(1988) Испытания пьезокона на илистых почвах. В: de Ruiter J, редактор. Тестирование на проникновение, 1988: материалы Первого международного симпозиума по тестированию на проникновение, ISOPT-1, Орландо, 20-24 марта 1988 г. . Роттердам, Нидерланды: A.A. Балкема, 863–870.
[92]	Brandon TL, Rose AT, Duncan JM (2006) Интерпретация прочности дренированных и недренированных илов с низкой пластичностью. J Geotech Geoenvironmental Eng 132: 250–257. DOI: 10.1061 / (ASCE) 1090-0241 (2006) 132: 2 (250)
[93]	Робертсон П.К., Кампанелла Р.Г. (1983) Интерпретация тестов на проникновение конуса. Часть I: Песок. Can Geotech J 20: 734–745. DOI: 10.1139 / t83-079
[94]	Kulhawy FH, Mayne PW (1990) Руководство по оценке свойств почвы для проектирования фундамента, Отчет EL-6800, Исследовательский институт электроэнергии, Пало-Альто, Калифорния.
[95]	Janbu N, Senneset K (1974) Эффективная интерпретация напряжений статических испытаний на проникновение на месте. Труды Европейского симпозиума по тестированию на проникновение, ESOPT, Стокгольм, 5-7 июня 1974 г. . Стокгольм: Национальное шведское исследование строительства, 181–193.
[96]	Сеннесет К., Сандвен Р., Джанбу Н. (1989) Оценка параметров почвы на основе тестов пьезоконуса. Отчет об исследованиях в области транспорта 1235: 24–37.
[97]	Börgesson L (1981) Прочность на сдвиг неорганических илистых грунтов. Труды 10-й Международной конференции по механике грунтов и фундаментостроению: 15–19 июня, Стокгольм, 1981 . Роттердам: A.A. Балкема, 567–572.
[98]	Høeg K, Dyvik R, Sandbækken G (2000) Прочность ненарушенных образцов по сравнению с образцами восстановленного ила и илистого песка. J Geotech Geoenvironmental Eng 126: 606–617. DOI: 10.1061 / (ASCE) 1090-0241 (2000) 126: 7 (606)
[99]	Терзаги К., Пек Р. Б., Месри Г. (1996) Механика грунтов в инженерной практике: Джон Вили и сыновья.
[100]	Лунн Т., Берре Т., Страндвик С. (1997) Эффекты нарушения образца в мягкой низкопластичной норвежской глине.В: Алмейда М., редактор. Последние достижения в механике грунтов и дорожных покрытий: материалы Международного симпозиума, Рио-де-Жанейро, Бразилия, 25–27 июня 1997 г. . Роттердам: A.A. Балкема, 81–102.
[101]	Hight DW, Leroueil S (2003) Характеристика грунтов для инженерных целей. В: Tan TS, Phoon KK, Hight DW et al., Редакторы. Характеристика и инженерные свойства природных почв . Лиссе: А.А. Балкема, 255–360.
[102]	Сольджелл Э., Страндвик С.О., Кэрролл Р. и др. (2017) Йохан Свердруп – Оценка поведения и прочностных свойств грунтового материала для неглубокого слоя ила. Исследование морских площадок и геотехника, разумные решения для будущих морских разработок: материалы 8-й Международной конференции 12–14 сентября 2017 г. Королевское географическое общество, Лондон, Великобритания, Лондон: Общество подводных технологий, 1275–1282.
[103]	Брей Дж. Д., Санчио Р. Б., Дургуноглу Т. и др. (2004) Характеристики недр на участках аварийного разрыва грунта в Адапазари, Турция. J Geotech Geoenvironmental Eng 130: 673–685. DOI: 10.1061 / (ASCE) 1090-0241 (2004) 130: 7 (673)
[104]	Арройо М., Пинеда Дж. А., Сау Н. и др.(2015) Проверка качества проб в илистых почвах. В: Winter MG, Smith DM, Eldred PJL et al., Редакторы. Геотехническая инженерия для инфраструктуры и развития: материалы XVI Европейской конференции по механике грунтов и геотехнической инженерии, Лондон: ICE Publishing, 2873–2878.
[105]	Bradshaw AS, Baxter CDP (2007) Подготовка проб ила для испытаний на разжижение. Geotech Test J 30: 324–332.
[106]	Сау Н., Арройо М., Перес Н. и др. (2014) Использование CAT для получения карт плотности в образцах илистых почв Шербрук. В: Сога К., Кумар К., Бисконтин Г. и др., Редакторы. Геомеханика от микро к макро: материалы Международного симпозиума TC105 ISSMGE по геомеханике от микро к макро, Кембридж, Великобритания, 1-3 сентября 2014 г. .Лейден, Нидерланды: CRC Press, 1153–1158.
[107]	Ла-Рошель П., Саррей Дж., Тавенас Ф. и др. (1981) Причины нарушения отбора проб и разработка нового пробоотборника для чувствительных почв. Can Geotech Journal 18: 52–66. DOI: 10.1139 / t81-006
[108]	ДеДжонг Дж. Т., Рэндольф М. (2012) Влияние частичной консолидации во время проникновения конуса на расчетный тип поведения почвы и измерения диссипации порового давления. J Geotech Geoenvironmental Eng 138: 777–788. DOI: 10.1061 / (ASCE) GT.1943-5606.0000646
[109]	Вестерберг Б., Бертилссон Р., Лёфрот Х. (2017) Фотография: мониторинг отрицательного давления поровой воды на иловых склонах. Q J Eng Geol Hydrogeol 50: 245–248. DOI: 10.1144 / qjegh3016-083
[110]	Вестерберг Б., Бертилссон Р., Престингс А. и др.(2014) Публикация 9: Negativa portryck och stabilitet i siltslänter. Линчёпинг: Statens Geotekniska Institut, SGI [на шведском языке, с резюме на английском языке].
[111]	Clausen CJF (2003) BEAST: компьютерная программа для анализа предельного равновесия методом срезов, Отчет 8302-2. Ред. 4, 24 апреля.

% PDF-1.3 % 1 0 объект > эндобдж 2 0 obj > / ExtGState> >> эндобдж 3 0 obj > поток BT / F9 1 Тс 9,5 0 0 9,5 492,78 903,32 тм 0 0 0 1 к / GS2 GS 0,0009 Тс 0,021 Tw (Свойства почв) Tj / F6 1 Тс 8,4884 0 TD -0,0014 Тс 0 Tw (1397) Tj / F10 1 Тс 9 0 0 9 250,62 879,8 тм -0,0009 Тс [() 7,9 () 7,4 ()] ТДж / F12 1 Тс 4,4533 0 TD 0,0016 Тс [() 81,6 () 7,1 (\ 012 \ 012) 7,1 (\ 015 \ 012 \ 012) 7,1 () 7,1 (\ 012) 7,1 (\ 012) 7,1 (\ 012)] TJ ET 0 0 0 1 тыс. 0 Дж 0 j 0,96 w 10 M [] 0 d / GS1 GS 1 я 250.62 872,6 млн 592,38 872,6 л S BT / F14 1 Тс 9 0 0 9 250,62 861,08 тм / GS2 GS -0,0009 Тс 0,0104 Tw [(Т) 50,1 (вид почвы) -12934,2 (масса) -21,9 (плотность)] ТДж / F15 1 Тс 23,7483 -0,015 ТД 0 Тс 0 Tw () Tj -0,03 0 TD () Tj 0,03 0,03 TD () Tj -0,03 0 TD () Tj 0,015 -0,015 TD () Tj / F14 1 Тс 0,56 0 TD 0,0011 Тс 0,0333 Tw [(\ (Mg / m)] ТДж 6,3 0 0 6,3 496,62 864,6801 тм 0 Тс 0 Tw (3) Tj 9 0 0 9 499,74 861,08 тм -0,0063 Тс (\) *) Tj -17,4667 -1,3333 TD 0,0004 Тс 0,0195 Tw [(Плохо градуированная почва) -9866,3 (W) 62,7 (эллиптическая) -8.2 (почва)] ТДж ET 0,48 Вт / GS1 GS 250,62 833,48 м 592,38 833,48 л S BT / F9 1 Тс 9 0 0 9 334,62 837,08 тм / GS2 GS 0,0009 Тс 0,011 Tw [(Диапазон) -4079,1 (T) 76,9 (ypical значение) -4025,7 (Диапазон) -4399,1 (T) 76,9 (ypical значение)] TJ / F2 1 Тс -9,3333 -1,4667 ТД 0,0041 Тс 0,0016 Tw [(Рыхлый песок) -4795,9 (1,701,90) -4369,2 (1,75) -5089,2 (1,752,00) -5435,9 (1,85)] TJ 0 -1,44 TD 0,0014 Tw [(Плотный песок) -4742,5 (1,902,10) -4369,2 (2,07) -5089,2 (2,002,20) -5435,9 (2,10)] TJ Т * 0,0043 Тс -0,0429 Tw [(Мягкая глина) -5782,3 (1,601,90) -4369 (1,75) -5089 (1.601,90) -5435,7 (1,75)] ТДж 0 -1,4667 TD 0,0046 Тс -0,0562 Tw [(Stif) 31,3 (f глина) -5702 (1,902,25) -4368,7 (2,00) -5088,7 (1,902,25) -5435,4 (2,07)] TJ 0 -1,44 TD 0,0044 Тс -0.0195 Tw [(Илистые почвы) -5355,6 (1,602,00) -4368,9 (1,75) -5088,9 (1,602,00) -5435,6 (1,75)] ТДж ET 0,96 Вт / GS1 GS 250,62 753,32 м 592,38 753,32 л S BT 9 0 0 9 250,62 758,84 тм / GS2 GS 0,0042 Тс -0,0583 Tw [(Гравийные почвы) -3782,5 (1,902,25) -4369,1 (2,07) -5089,1 (2,002,30) -5435,8 (2,15)] ТДж 0 -1,8133 TD 0,0001 Тс -0.0056 Tw [(* V) 133,5 (значения представляют влажный песок, гравий, насыщенный ил и глина) 53.4 (.)] Т.Дж. / F10 1 Тс 0 -2,4267 ТД 0,0024 Тс 0 Tw [() 11.2 (\ 012)] ТДж / F12 1 Тс 4,4533 0 TD 0,0016 Тс [() 81,6 (\ 012 \ 012 \ 012)] ТДж / F17 1 Тс 17.9733 0 TD 0 Тс () Tj 6,3 0 0 6,3 457,74 718,28 тм () Tj / F12 1 Тс 9 0 0 9 461,34 720,68 тм 0,0016 Тс (\ 015 \ 012 \ 012 \ 012) Tj ET / GS1 GS 310,62 713,48 м 532,38 713,48 л S 0,48 Вт 310,62 698,36 м 532,38 698,36 л S BT / F2 1 Тс 9 0 0 9 322,62 701,96 тм / GS2 GS 0,0012 Тс -0.0139 Tw [(Т) 78,9 (вид почвы)] ТДж / F9 1 Тс 14,64 0 TD 0 Тс 0 Tw (E) Tj 6,3 0 0 6,3 459,9 699,8 тм (s) Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 462.54 701,96 тм -0,0038 Тс (\ (Н / мм) Tj 6,3 0 0 6,3 490,62 705,56 тм 0 Тс (2) Tj 9 0 0 9 493,74 701,96 тм (\)) Tj -19,0133 -1,4667 ТД -0,0074 Тс (Глина) Tj 0,9867 -1,44 TD 0,0043 Тс -0.0301 Tw [(V) 113 (очень мягкий) -10022,4 (215)] TJ 0 -1,4667 TD -0,0046 Тс 0 Tw (Мягкий) Tj 13,6533 0 TD 0,0089 Тс (525) Ти -13,6533 -1,44 TD 0,0035 Тс [(Средний) -10263,1 (1550)] ТДж Т * 0,0049 Тс [(Hard) -11648,4 (50100)] TJ Т * -0,005 Тс (Сэнди) Tj 13,6533 0 TD 0,008 Тс (25250) Tj -14,64 -1,44 TD -0,0008 Тс -0.0278 Tw (Ледяная тилль) Tj 0,9867 -1.44 TD -0,0043 тс 0 Tw (Свободный) Tj 13,6533 0 TD 0,008 Тс (10153) Tj -13,6533 -1,4667 ТД 0,0053 Тс [(Dense) -11141,4 (144720)] TJ 0 -1,44 TD 0,003 Тс -0,0246 Tw [(V) 111,7 (очень плотная) -9250,3 (4781440)] TJ -0,9867 -1,44 TD -0,0032 Тс 0 Tw (Лесс) Tj 14,64 0 TD 0,0083 Тс (1457) Tj -14,64 -1,44 TD 0 Тс (Песок) Tj 0,9867 -1,44 TD -0,0058 Тс (Илти) Tj 13,6533 0 TD 0,0089 Тс (721) Ти -13,6533 -1,44 TD -0,0043 тс (Свободный) Tj 13,6533 0 TD 0,0083 Тс (1024) Tj -13,6533 -1,4667 ТД 0,0051 Тс [(Dense) -11141,6 (4881)] TJ -0,9867 -1.44 TD 0,0003 Тс 0,0028 Tw (Песок и гравий) Tj 0,9867 -1,44 TD -0,0043 тс 0 Tw (Свободный) Tj 13,6533 0 TD 0,008 Тс (48148) Tj -13,6533 -1,44 TD 0,0052 Тс [(Dense) -11141,5 (96192)] TJ -0,9867 -1,44 TD 0,003 Тс [(Сланец) -12423,7 (14414,400)] ТДж ET 0,96 Вт / GS1 GS 310,62 436,28 м 532,38 436,28 л S BT 9 0 0 9 322,62 441,8 тм / GS2 GS 0,0039 Тс [(Ил) -13249,4 (220)] ТДж / F10 1 Тс -8 -2,48 т. Д. -0,0072 Тс [() -7,2 () 75,9 ()] ТДж / F12 1 Тс 4.9867 0 TD 0,002 Тс [() 95,7 () — 8,8 (\ 012) -8,8 () — 8,8 (\ 012) -8,8 () — 8,8 (\ 012) -8,8 (\ 015) -8.8 ()] TJ / F17 1 Тс 21,92 0 TD 0 Тс () Tj 6,3 0 0 6,3 497,1 417,32 тм () Tj / F12 1 Тс 9 0 0 9 500,46 419,48 тм 0,0024 Тс [() -9,7 () — 9,7 (\ 015) -9,7 (\ 012) -9,7 ()] ТДж -22,7733 -1,2 TD 0,0051 Тс (\ 012 \ 012) Tj ET / GS1 GS 310,62 401,72 м 532,38 401,72 л S 0,48 Вт 310,62 386,36 м 532,38 386,36 л S BT / F6 1 Тс 9 0 0 9 322,62 390,2 тм / GS2 GS -0,0013 Тс -0.0027 Tw [(T) 79 (вид почвы)] TJ / F14 1 Тс 14,9867 0 TD 0 Тс 0 Tw (k) Tj 6,3 0 0 6,3 462,06 387,8 тм (s) Tj / F6 1 Тс 9 0 0 9 464,46 390,2 тм -0,0011 Тс -0,0333 Tw [(\ (кН / м)] ТДж 6.3 0 0 6,3 490,86 393,8 тм 0 Тс 0 Tw (3) Tj 9 0 0 9 493,98 390,2 тм (\)) Tj / F2 1 Тс -19,04 -1,4933 ТД 0,0037 Тс 0,002 Tw [(Рыхлый песок) -10449,6 (4,80016,000)] ТДж 0 -1,44 TD 0,0022 Тс 0,0052 Tw [(Песок средней плотности) -6984,4 (9 60080 000)] ТДж Т * 0,0033 Тс 0,0022 Tw [(Плотный песок) -10396,7 (64,0001,28,000)] TJ 0 -1,4667 TD 0,0026 Тс -0,0263 Tw [(Песок глинистый средней плотности) -4077,4 (32,00080,000)] TJ 0 -1,44 TD 0,0022 Тс -0.0099 Tw [(Илистый песок средней плотности) -4984,4 (24,00048,000)] TJ ET / GS1 GS 332,94 857,72 м 592,38 857.72 л 332,94 844,76 м 446,22 844,76 л 478,38 844,76 м 591,66 844,76 л 310,62 318,44 м 532,38 318,44 л S BT / F9 1 Тс 9 0 0 9 506,46 309,8 тм / GS2 GS -0,0013 Тс 0 Tw (\ (продолжение \)) Tj ET конечный поток эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj > / ExtGState> >> эндобдж 6 0 obj > поток BT / F6 1 Тс 9,5 0 0 9,5 250,62 903,32 тм 0 0 0 1 к / GS2 GS -0,0014 Тс 0 Tw (1398) Tj / F9 1 Тс 2,9811 0 TD 0,0004 Тс 0,0193 Tw (Проектирование металлоконструкций) Tj ET 0 0 0 1 тыс. 0 Дж 0 Дж 0.48 нед 10 млн [] 0 дней / GS1 GS 1 я 310,62 873,8 м 532,38 873,8 л S BT 9 0 0 9 310,62 879,5601 тм / GS2 GS -0,0013 Тс 0 Tw (\ (продолжение \)) Tj / F2 1 Тс 1,3333 -1,7067 TD 0,0026 Тс -0.0611 Tw (Глинистая почва 🙂 Tj / F9 1 Тс 1,7867 -1,44 TD 0 Тс 0 Tw (q) Tj 6,3 0 0 6,3 343,26 849,08 тм (u) Tj / F23 1 Тс 9 0 0 9 349,5 851,24 тм () Tj / F2 1 Тс 0,56 0 TD -0,0009 Тс 0,0056 Tw [(200 Н / мм)] ТДж 6,3 0 0 6,3 395,34 854,84 тм 0 Тс 0 Tw (2) Tj 9 0 0 9 457,5 851,24 тм 0,0067 Тс (12,00024,000) Tj -13,84 -1,44 TD 0,0088 Тс [(200) -311,2 () Tj / F2 1 Тс 0.5333 0 TD -0,0016 тс 0,0084 Tw [(400 Н / мм)] ТДж 6,3 0 0 6,3 412,86 841,88 тм 0 Тс 0 Tw (2) Tj 9 0 0 9 457,5 838,28 тм 0,0067 Тс (24,00048,000) Tj / F9 1 Тс -13,2 -1,44 TD 0 Тс (q) Tj 6,3 0 0 6,3 343,26 823,16 тм (u) Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 349,5 825,32 тм -0,0012 Тс 0,0055 Tw (> 800 Н / мм) Tj 6,3 0 0 6,3 395,58 828,92 тм 0 Тс 0 Tw (2) Tj 9 0 0 9 480,06 825,32 тм 0,0004 Тс 0,0333 Tw (> 48,000) Tj ET 0,96 Вт / GS1 GS 310,62 806,84 м 532,38 806,84 л S BT / F9 1 Тс 9 0 0 9 322,62 812,36 тм / GS2 GS 0 Тс 0 Tw (q) Tj 6.3 0 0 6,3 326,94 809,96 тм (u) Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 330,06 812,36 тм 0,0009 Тс -0.007 Tw [(Безопасная несущая способность)] ТДж / F10 1 Тс -8,8267 -2,48 TD 0,0024 Тс 0 Tw [() 11.2 ()] TJ / F12 1 Тс 4,4533 0 TD 0,0007 Тс [() 80,7 (\ 012) 54 (\ 012 \ 012 \ 015 \ 012)] ТДж / F15 1 Тс 8 0 0 8 427,26 790,04 тм 0 Тс () Tj / F12 1 Тс 9 0 0 9 431,82 790,04 тм 0,0011 Тс [() 5.5 () 5.5 (\ 012 \ 012)] ТДж ET / GS1 GS 250,62 783,08 м 592,38 783,08 л S 0,48 Вт 250,62 767,72 м 592,38 767,72 л S BT / F2 1 Тс 9 0 0 9 274,62 771,56 тм / GS2 GS -0,0002 Тс -0.0167 Tw [(Т) 77,5 (вид почвы)] ТДж / F15 1 Тс 8 0 0 8 457,5 771,56 тм 0 Тс 0 Tw () Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 274,62 758,12 тм 0,0009 Тс 0,0237 Tw [(Глина) 61,9 (\ (насыщенный \)) — 13919,1 (0,4 0,5)] ТДж 0 -1,2267 TD -0,0001 Тс 0,0247 Tw [(Глина) 52,4 (\ (ненасыщенные \)) — 12933,4 (0,1 0,3)] ТДж Т * 0,0008 Тс 0,0238 Tw [(Сэнди) 83,7 (глина) -15945,8 (0,2 0,3)] ТДж 0 -1,2 TD -0,0005 Тс 0,028 Tw [(Ил) -18933,8 (0,3 0,35)] ТДж 0 -1,2267 TD -0,0007 Тс 0,0253 Tw [(Песок) 8,8 (\ (плотный \)) — 15120,7 (0,2 0,4)] ТДж 0,9867 -1,2267 TD 0,0008 Тс 0.0127 Tw [(Курс \ (коэффициент пустот = 0,4 0,7 \)) — 7065,9 (0,15)] ТДж Т * 0,0005 Тс 0,0108 Tw [(Мелкозернистый \ (пустотность = 0,4 0,7 \)) — 4879,5 (0,25)] ТДж -0,9867 -1,2267 ТД -0,0001 Тс 0,0091 Tw [(Rock) -18213.4 (0.10.4 \ (зависит от типа камня \))] TJ Т * -0,0014 Тс 0,026 Tw [(Лёсс) -18001,4 (0,1 0,3)] ТДж 0 -1,2 TD 0,0033 Тс 0 Tw [(I) 13,8 (c) 13,8 (e) -19116,7 (0,36)] ТДж ET 0,96 Вт / GS1 GS 250,62 642,68 м 592,38 642,68 л S BT 9 0 0 9 274,62 648,2 тм / GS2 GS 0,0002 Тс [(Бетон) -16719,8 (0,15)] ТДж / F10 1 Тс -2,6667 -2,48 TD -0.0009 Tc [() 7,9 () 7,4 (\ 015)] ТДж / F12 1 Тс 4,4533 0 TD 0,0008 Тс [(\ 015 \ 012 \ 012 \ 012 \ 015 \ 012 \ 012 \ 015) -52,5 () 6 (\ 012 \ 015)] TJ ET / GS1 GS 250,62 618,92 м 592,38 618,92 л S BT / F6 1 Тс 9 0 0 9250,62 607,4 тм / GS2 GS -0,0024 Тс -0.0207 Tw [(T) 77,9 (ype of r) 24,3 (ock / грунт) -5095,7 (допустимо) 16,2 (подшипник) -1469 (стандарт) -2695,7 (Appar) 24,3 (e) 10,8 (n) 10,8 (t)] TJ 14,1867 -1,2267 ТД -0,0067 Тс 0 Tw [(p) 6,6 (r) -6,7 (essur) 20 (e) -3109,4 (проникновение) -2433,3 (сплоченность)] TJ ET 0,48 Вт / GS1 GS 250,62 581,72 м 592,38 581,72 л S BT 9 0 0 9 379.26 585,32 тм / GS2 GS -0,0072 Тс (\ (кН / м) Tj 6,3 0 0 6,3 403,5 588,92 тм 0 Тс (2) Tj 9 0 0 9 406,62 585,32 тм 0,0007 Тс -0.0111 Tw [(\)) — 2493 (количество ударов \ (N \))] TJ / F14 1 Тс 10,96 0 TD 0 Тс 0 Tw (c) Tj 6,3 0 0 6,3 509,34 583,16 тм (u) Tj / F6 1 Тс 9 0 0 9 512,7 585,32 тм -0,0002 Тс -0.0222 Tw [(\ (кПа \))] ТДж / F2 1 Тс -29,12 -1,4667 TD 0 Тс 0,0019 Tw (Хард-рок без ламинации) Tj 0 -1,2267 TD 0,0004 Тс 0,0028 Tw (и дефекты \ (например, гранит, ловушка) Tj Т * 0,0024 Тс 0,0154 Tw [(и диорит \)) — 9997,6 (3200) -5704.2 (> 30)] TJ 0 -1,44 TD 0,0002 Тс -0.0018 Tw (Ламинированные породы \ (например, песок) Tj 0 -1,2267 TD 0,0125 Tw (камень и известняк в звуке) Tj Т * 0,0033 Тс 0 Tw [(состояние \)) — 10530 (1600) -5703,3 (> 30)] ТДж 0 -1,44 TD 0,0004 Тс 0,0089 Tw (Мягкая или битая порода, твердый сланец) Tj 0 -1,2267 TD -0,0005 Тс -0.0444 Tw [(цементированный материал) -7360,5 (9) -10,5 (0) -10,5 (0) -6453,8 (3) -13,9 (0) -6000,5 ()] ТДж 0 -1,44 TD 0,0016 Тс 0 Tw [(Мягкая порода) -10958,4 (4) -8,4 (5) -8,4 (0)] TJ Т * -0,0021 Тс [(Гравий) -2642,1 (Плотный) -6828,7 (4) -12,1 (5) -12.1 (0) -6455,4 (>) — 6,8 (3) -6,8 (0) -9762,1 ()] ТДж 5,3333 -1,2267 ТД 0,0039 Тс [(Средний) -5942,7 (96285) -4929,4 (> 30) -9756,1 ()] ТДж 9,3333 -1,2267 ТД 0,0006 Тс -0.0097 Tw [(Плотный и сухой) -1092,7 (Рыхлый и сухой)] TJ -14,6667 -1,44 TD 0,0089 Тс 0 Tw (Песок) Tj 6,3 0 0 6,3 268,62 433,64 тм 0 Тс (*) Tj 9 0 0 9 298,62 430,04 тм 0,0034 Тс [(Грубый) -6556,6 (4) -6,6 (5) -6,6 (0) -6449,9 (2) -6,6 (5) -6,6 (0) -5489,9 (3050) -1783,2 ()] TJ 0 -1,2267 TD 0,0051 Тс [(Средний) -5941,5 (2) -4,9 (5) -4,9 (0) -6448,2 (48120) -3968,2 (1530)] ТДж Т * -0,0009 Тс 0.0111 Tw [(Мелкий или ил) -4987,6 (1) -10,9 (5) -10,9 (0) -6454,2 (1) -10,9 (0) -10,9 (0) -5494,2 (>> эндобдж 8 0 объект > / ExtGState> >> эндобдж 9 0 объект > поток BT / F9 1 Тс 9,5 0 0 9,5 492,78 903,32 тм 0 0 0 1 к / GS2 GS 0,0009 Тс 0,021 Tw (Свойства почв) Tj / F6 1 Тс 8,4884 0 TD -0,0014 Тс 0 Tw (1399) Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 344,46 847,64 тм -0,0005 Тс 0,0111 Tw (Чистый звуковой рок) Tj 0 -1,44 TD 0,0373 Тс 0.1259 Tw (Чистый гравий, гравийно-песчаные смеси,) Tj 1.3333 -1,2267 ТД 0,0003 Тс 0 Tw (крупный песок) Tj -1,3333 -1,44 TD -0,0069 Тс -0,062 Tw (Чистый песок от мелкого до среднего, илистый средний) Tj 1,3333 -1,2267 ТД 0,0013 Тс -0,0157 Tw (до крупного песка, илистого или глинистого гравия) Tj -1,3333 -1,44 TD 0,001 Тс 0,0905 Tw (Чистый мелкий песок, илистый или глинистый мелкий) Tj 1,3333 -1,2267 ТД -0,0022 тс -0.0056 Tw (средний песок) Tj -1,3333 -1,44 TD 0,0004 Тс 0,0042 Tw (Мелкий песчаный ил, непластичный ил) Tj Т * -0,0002 Тс -0.0215 Tw [(Средне жесткая, жесткая и илистая глина)] TJ Т * -0,0005 Тс -0.0625 Tw (Чистый щебень, гравийно-песчаная смесь, скважина) Tj 1,3333 -1,2267 ТД 0,0004 Тс -0.0028 Tw (градуированная насыпь с сколами) Tj -1,3333 -1,44 TD 0,0125 Tw (Чистый гравий, илистая песчано-гравийная смесь) Tj 1,3333 -1,2267 ТД -0,0002 Тс -0.0036 Tw (одноразмерная каменная насыпь) Tj -1,3333 -1,44 TD 0,0003 Тс 0,1194 Tw (Илистый песок, гравий или песок с примесью) Tj 1,3333 -1,2267 ТД -0.0111 Tw (ил, или глина) Tj -1,3333 -1,44 TD 0 Тс 0,0041 Tw (Мелкий песчаный ил, непластичный ил) Tj 0 -1,4667 TD -0,0005 Тс -0.0625 Tw (Чистый щебень, гравийно-песчаная смесь, скважина) Tj 1.3333 -1,2 т. Д. 0,0004 Тс -0.0028 Tw (градуированная насыпь с сколами) Tj -1,3333 -1,4667 TD 0,0062 Тс 0,125 Tw (Чистый песок, илистая песчано-гравийная смесь,) Tj 1,3333 -1,2 TD -0,0002 Тс -0.0036 Tw (одноразмерная каменная насыпь) Tj -1,3333 -1,4667 TD 0,0003 Тс 0,1194 Tw (Илистый песок, гравий или песок с примесью) Tj 1,3333 -1,2 TD 0,0017 Тс -0,0138 Tw (ил или глина) Tj -1,3333 -1,4667 ТД 0,0004 Тс 0,0042 Tw (Мелкий песчаный ил, непластичный ил) Tj / F14 1 Тс -10,4267 -24,5333 TD 0,0002 Тс 0,0259 Tw (Твердые и твердые породы) Tj / F2 1 Тс 0 -1.2267 TD 0,0013 Тс 0 Tw (Твердые породы) Tj Т * -0,0145 Тс -0.0622 Tw (\ (например, метаморфические породы с очень широко) Tj Т * -0,0004 Тс -0.0222 Tw (разнесенные трещины \)) Tj / F10 1 Тс 0 61.5733 TD -0,0001 Тс 0 Tw [() 8,7 () 11,9 ()] ТДж / F12 1 Тс 4,4533 0 TD 0,0025 Тс 0,0019 Tw [() 109,2 () 13,6 (\ 015) -24,2 () 14,3 (\ 015) 14,3 (\ 015 \ 012) 14,3 () 55,8 () 4,5 () 29,2 () 12 (! «#)] TJ ET 0 0 0 1 тыс. 0 Дж 0 j 0,96 w 10 M [] 0 d / GS1 GS 1 я 250,62 872,6 м 592,38 872,6 л S 0,48 Вт 250,62 857,48 м 592,38 857,48 л S BT / F2 1 Тс 9 0 0 9 376,14 861,08 тм / GS2 GS -0.0001 Tc -0.0091 Tw [(Интерфейс) 41.1 (материалы) -6800.1 (Угол трения интерфейса)] TJ / F15 1 Тс 8 0 0 8 588,54 861,08 тм 0 Тс 0 Tw () Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 250,62 847,88 тм 0,0003 Тс -0.0055 Tw [(Массовый бетон против) -23146,4 (2) -13,1 (5)] ТДж 31,9733 -1,44 TD 0,0002 Тс 0,0194 Tw (29 31) Чт 0 -2,6667 TD (24 29) ТД Т * (19 24) Чт Т * (17 19) Вт 0 -1,44 TD (17 19) Вт -31,9733 -1,4667 ТД -0,0002 Тс -0.0056 Tw [(Формованный бетон против) -22160,2 (22) -25,4 () -25,4 (26)] TJ 31,9733 -2,6667 TD 0,0002 Тс 0,0194 Tw (17 22) Tj Т * 0.0134 Tc 0 Tw (17) Tj Т * (14) Tj -31,9733 -1,44 TD -0,0001 Тс -0.0018 Tw [(Стальные шпунтовые сваи против) -22453,4 (2) -13,5 (2)] ТДж 31,9733 -2,6667 TD 0,0134 Тс 0 Tw (17) Tj Т * (14) Tj ET 0,96 Вт / GS1 GS 250,62 574,28 м 592,38 574,28 л S BT 9 0 0 9 538,38 579,8 тм / GS2 GS -0,02 Тс (11) Tj / F10 1 Тс -31,9733 -2,4533 ТД -0,0072 Тс [() -7,2 () 75,9 ()] ТДж / F12 1 Тс 4.9867 0 TD 0,002 Тс [() 95,7 () — 97,7 (\ 012) -97,7 () — 97,7 (\ 015 \ 015) -97,7 () — 97,7 () — 97,7 (\ 012) -97,7 (\ 012 \ 012) -97,7 () -97,7 ($) — 97,7 (\ 015 \ 012)] ТДж 0 -1,2 TD 0,0033 Тс (%) Tj / F17 1 Тс 2.2133 0 TD 0 Тс () Tj / F12 1 Тс 6,3 0 0 6,3 319,98 544,52 тм -0,0061 Тс (&) Tj 9 0 0 9 332,22 546,92 тм 0,0001 Тс 0,0023 Tw (‘\ (\) * +, -! «\ () Tj ET / GS1 GS 250,62 539,72 м 592,38 539,72 л S BT / F2 1 Тс 9 0 0 9 250,62 528,2 тм / GS2 GS -0,0006 Тс -0,0076 Tw [(Грунт) -18,3 (глубина) -18,3 (\ (м \)) — 5573,9 (Плотный) -13,4 (песок) -13,4 (\ (s \)) — 5467,3 (5 м засыпки выше нормы)] TJ ET 0,48 Вт / GS1 GS 250,62 513,56 м 592,38 513,56 л S BT 9 0 0 9 460,14 517,16 тм / GS2 GS 0 Тс -0.0278 Tw (консолидированная глина * \ (s \)) Tj -21.9467 -1,4667 TD 0,0067 Тс 0 Tw [(1) -6,7 (0) -10446,6 (0,30,5) -10286,6 (0,51,0)] ТДж 0 -1,44 TD [(3) -6,7 (0) -10446,6 (0,61,2) -10286,6 (1,52,3)] ТДж 0 -1,4667 TD [(6) -6,7 (0) -10446,6 (1,01,8) -10286,6 (1,82,8)] ТДж 0 -1,44 TD [(9) -6,7 (0) -10446,6 (1,52,3) -10286,6 (2,03,0)] ТДж ET 0,96 Вт / GS1 GS 250,62 446,36 м 592,38 446,36 л S BT 9 0 0 9 262,62 451,88 тм / GS2 GS 0,0077 Тс [(150) -9938,9 (2,03,5) -11298,9 ()] ТДж -1,3333 -1,8133 TD 0,0006 Тс -0,0144 Tw (* Представитель района залива Сан-Франциско.) Tj / F10 1 Тс 0 -2,4267 ТД -0.0072 Tc 0 Tw [() -7,2 () 75,9 ()] ТДж / F12 1 Тс 4.9867 0 TD 0,0019 Тс [(. \ 015) -72,2 (\ 012%) — 72,2 () — 72,2 (\ 012) -72,2 (/\012)-72,2 () — 72,2 (%) — 72,2 () — 72,2 (0 \ () -72,2 () 0 () — 72,2 () — 72,2 (\ 015) -72,2 (1%)] ТДж 0 -1,2 TD -0,005 Тс 0,0005 Tw (!! *) Tj ET / GS1 GS 250,62 395,72 м 592,38 395,72 л S BT / F14 1 Тс 9 0 0 9250,62 384,2 тм / GS2 GS 0,0003 Тс 0,0057 Tw [(Общее) -10.9 (описание) -13066.3 (Средняя скорость поперечной волны)] TJ ET 0,48 Вт / GS1 GS 250,62 368,6 м 592,38 368,6 л S BT 9 0 0 9 407,58 372,2 тм / GS2 GS -0,0003 Тс 0.0666 Tw [(Минимум) -3120,3 (A) 53,4 (в среднем)] TJ 14.0533 0 TD 0,0113 Тс 0 Tw (Максимум) Tj / F2 1 Тс -12,8533 -3,92 TD 0,0089 Тс [(1400) -4951,1 (1620) -5644,4 ()] ТДж ET / GS1 GS 250,62 319,16 м 592,38 319,16 л S BT / F9 1 Тс 9 0 0 9 566,46 310,52 тм / GS2 GS -0,0013 Тс (\ (продолжение \)) Tj ET конечный поток эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > / ExtGState> >> эндобдж 12 0 объект > поток BT / F6 1 Тс 9,5 0 0 9,5 250,62 903,32 тм 0 0 0 1 к / GS2 GS -0,0014 Тс 0 Tw (1400) Tj / F9 1 Тс 2.9811 0 TD 0,0004 Тс 0,0193 Tw (Проектирование металлоконструкций) Tj ET 0 0 0 1 тыс. 0 Дж 0 j 0,48 w 10 M [] 0 d / GS1 GS 1 я 250,62 873,8 м 592,38 873,8 л S BT 9 0 0 9 250,62 879,5601 тм / GS2 GS -0,0013 Тс 0 Tw (\ (продолжение \)) Tj / F2 1 Тс 19,1467 -2,9067 ТД 0,0092 Тс [(700) -4950,8 (1050) -4630,8 (1400)] ТДж 0-5,12 TD 0,01 Тс [(375) -5456,6 (540) -5136,6 (700)] ТДж Т * [(200) -5456,6 (290) -5136,6 (375)] ТДж 0-6,32 TD [(100) -5456,6 (150) -5136,6 (200)] ТДж 0,0533 -5,12 TD -0,002 Тс [(50?) — 5575,3 (75?) — 5148,6 (1) -12 (0) -12 (0)] ТДж ET 0,96 Вт / GS1 GS 250.62 641,72 м 592,38 641,72 л S BT / F9 1 Тс 9 0 0 9 250,62 630,92 тм / GS2 GS 0,0015 Тс (Примечание) Tj / F2 1 Тс 1,8667 0 TD -0,002 Тс 0,0511 Tw (: Основной период времени) Tj / F9 1 Тс 12,6667 0 TD 0 Тс 0 Tw (T) Tj / F2 1 Тс 0,56 0 TD -0,0011 Тс 0,0519 Tw [(толщины слоя почвы)] ТДж / F9 1 Тс 10,6667 0 TD 0 Тс 0 Tw (H) Tj / F2 1 Тс 0,72 0 TD 0,0003 Тс 0,0528 Tw (, имея среднюю поперечную волну) Tj -26,48 -1,2267 TD 0,0054 Тс 0 Tw (скорость) Tj / F9 1 Тс 3,44 0 TD 0 Тс (V) Tj 6,3 0 0 6,3 287,1 617,72 тм (s) Tj / F2 1 Тс 9 0 0 9 289.5 619,88 тм 0,0008 Тс -0,025 Tw [(приблизительно)] TJ / F9 1 Тс 10,5 0 0 10,5 286,62 598,76 тм 0 Тс 0 Tw (T) Tj / F2 1 Тс 0,5486 0 TD -0,0007 Тс 0,019 Tw [(= 4)] TJ / F9 1 Тс 1,6 0 TD 0 Тс 0 Tw (H) Tj / F2 1 Тс 0,7314 0 TD (/) Tj / F9 1 Тс 0,2743 0 TD (V) Tj 7,4 0 0 7,4 326,22 596,12 тм (s) Tj / F2 1 Тс 10,5 0 0 10,5 262,62 585,56 тм -0.0283 Tw (Если принять средневзвешенную скорость поперечной волны для слоя почвы 30-50 м) Tj -1,1429 -1,2343 ТД 0,0015 Tw (как 290 м / с, тогда основной период почвенного слоя будет колебаться от 0.41 до 0,69) Tj Т * -0,0001 Тс -0,0085 Tw (во-вторых. Основной временной период 4 6-ти этажных домов, в т.ч. на грунте) Tj Т * -0,0002 Тс 0,0479 Tw (взаимодействие конструкций, должно находиться в указанном выше диапазоне временного периода слоев почвы) Tj Т * 0,0002 Тс -0.0162 Tw (т.е. 0,41 0,69 сек. То есть сейсмические волны в этом диапазоне временного интервала будут) Tj Т * -0,0002 Тс 0,0266 Tw (разрешено только пропускать и отфильтровывать другие частоты. Следовательно, будет) Tj 0 -1,2571 TD 0,0292 Tw [(квазирезонанс здания и слоя почвы) 68.4 (. В этот момент поражающая энергия) -5.9 (y)] TJ 0 -1,2343 ТД -0,0062 Тс -0,063 Tw (от сейсмических волн попадают в здания, имеющие одинаковый период колебаний) Tj Т * 0 Тс 0,0177 Tw [(как слой грунта) 68,6 (. При сейсмической поражающей энергии) 22,9 (при попадании в здание больше)] TJ Т * -0,0001 Тс 0,0875 Tw (чем вместимость конструкции, тогда здание покажет бедствие и может) Tj Т * 0,002 Тс 0 Tw (коллапс.) Tj 1,1429 -1,2343 ТД -0,0005 Тс -0,0414 Tw [(Аналогично) 68,1 (, если предположить, что средневзвешенная скорость поперечной волны для 150)] TJ -1.1429 -1,2571 TD -0,0001 Тс 0,0476 Tw (300-метровый слой почвы составляет около 500 м / с, тогда основной период времени будет варьироваться) Tj 0 -1,2343 ТД 0 Тс -0,0524 Tw (от 1.2 до 2.4 с. Основной временной период 10 15 этажного дома, включительно) Tj Т * -0,0003 Тс 0,0099 Tw (взаимодействие с грунтовыми конструкциями, попадет в указанный выше интервал времени колебаний.) Tj Т * -0,0001 Тс -0.0194 Tw (Следовательно, будет квазирезонанс зданий и слоя почвы и) Tj Т * 0,0004 Тс 0,1261 Tw [(сейсмические волны взорвутся) 23.3 (поразить эту группу зданий, что приведет к повреждению /)] TJ Т * -0,0001 Тс -0.0299 Tw (обрушение зданий. Следовательно, важно знать глубину верхнего слоя почвы) Tj 0 -1,2571 TD 0 Тс -0.0066 Tw (коренная порода и ее свойства, такие как скорости поперечных волн, которые связаны между собой) Tj 0 -1,2343 ТД -0,0006 Тс 0,0152 Tw (в микрозонировании региона.) Tj / F9 1 Тс 9 0 0 9 250,62 864,2 тм 0,0008 Тс 0,01 Tw [(Твердо к хар) 54,2 (д р) 27,5 (в порядке)] TJ / F2 1 Тс 0 -1,2267 TD 0,0627 Тс 0,8 Tw (\(например., граниты, магматические породы,) Tj Т * 0,0089 Тс 0.1259 Tw (конгломераты, песчаники и сланцы) Tj Т * 0,0005 Тс -0.0122 Tw (с близкими к широко разнесенными трещинами \)) Tj / F14 1 Тс 0 -1,44 TD -0,0001 Тс 0,0139 Tw (Гравийные почвы и породы от мягких до твердых) Tj / F2 1 Тс 0 -1,2267 TD 0,0151 Тс 0,125 Tw (\ (например, мягкие магматические осадочные породы) Tj Т * -0,0098 Тс -0.0622 Tw (песчаники, сланцы, гравий и почвы с) Tj 0 -1,2 TD 0,0013 Тс -0.0056 Tw (> 20% гравия \)) Tj / F14 1 Тс 0 -1,4667 TD -0,0001 Тс 0,0142 Tw [(Стиф) 26.6 (глины и песчаные почвы)] TJ / F2 1 Тс 0 -1,2 TD 0,0293 Тс 0,125 Tw (\ (например, от рыхлых до очень плотных песков, ила) Tj 0 -1,2267 TD 0,0005 Тс 0,0204 Tw [(суглинки, супеси и средние толщины) 27,2 (f to)] TJ Т * 0,001 Тс 0,0152 Tw (глины твердые и глинистые \ (N> 5 ударов /) Tj Т * -0,0058 Тс 0 Tw (300 мм \)) Tj / F14 1 Тс 0 -1,44 TD -0,0015 Тс 0,0223 Tw (Мягкие почвы) Tj / F2 1 Тс 0 -1,2267 TD -0,0002 Тс -0,0489 Tw [(\ (например, рыхлый субмер) 26,5 (гед заполняется и очень мягкий)] TJ Т * 0,0004 Тс 0.1198 Tw (\ (N> эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > поток HL {PSs% + x «Qq * B0E / * (È jH $ «YkYjuCn [= I6Ng ~ s ~ gΜ? ~; Aɗ.|

Исследование механических свойств ила различной влажности почвы на основе экспериментальной

[1] Журнал отдела механики грунтов и фундаментов, ASCE, 1970, 96 (SMS), стр. 1629-1653.

[2] Группа по составлению профессиональных стандартов Китайской Народной Республики.SL237–1999 Спецификация грунтовых испытаний. Пекин: China Water Power Press, (1999).

[3] Вэньси Хуанг, Инженерные свойства почв, Пекин: Water Resources and Electric Power Press, (1984).

[4] Цзунюань Ли, Справочник по мониторингу испытаний в геотехнической инженерии, Шэньян: Liaoning Science and Technology Press, (1994).

Важность характеристик растений в JSTOR

Abstract

Двухлетний полевой эксперимент был использован для определения реакции прибрежных растений на накопление подстилки или ила на пойменном лугу реки в северной Швеции. Такие нарушения происходят регулярно в реках со свободным течением, но могут измениться в результате глобальных изменений в землепользовании или климате.Мы ожидали, что растения с разными признаками будут по-разному реагировать на накопление подстилки и ила. Мы количественно оценили реакцию растений как относительное изменение надземной биомассы и регрессировали ее либо по массе подстилки, либо по глубине ила, а также по таким характеристикам растений, как поперечное распространение, высота растений, относительная скорость роста, масса семян и устойчивость семян в почве. Относительные изменения биомассы прибрежных растений после накопления подстилки или ила были отрицательно связаны с массой подстилки и глубиной ила и положительно связаны с большинством изученных характеристик растений, таких как масса семян, устойчивость семян и поперечное распространение.Восстановление растительности во втором сезоне во многом определялось особенностями растений; накопление подстилки или ила не оказало значительного влияния. Накопление подстилки выбрано для видов с крупными семенами, а накопление ила выбрано для видов с сильной способностью к боковому распространению. Устойчивость семян была полезной переменной при прогнозировании восстановления видов как от подстилки, так и от накопления ила. Высота растения была отрицательно связана с восстановлением растений, но относительная скорость роста не была существенно связана с относительным изменением биомассы растений после накопления ила или подстилки.Наши результаты предполагают, что характеристики растений являются важными переменными, которые следует учитывать при прогнозировании реакции прибрежной растительности на осаждение органических и неорганических веществ.

Информация о журнале

The Journal of Vegetation Science публикует статьи по всем аспектам науки о растительности, с особым вниманием к статьям, которые разрабатывают новые концепции или методы, теория тестирования, выявление общих закономерностей или иное наверняка заинтересуют широкий круг читателей. Статьи могут быть посвящены любому аспекту науки о растительности, включая теорию, методология, пространственные закономерности (включая географию растений и экологию ландшафта), временные изменения (включая палеоэкологию и демографию), процессы (в том числе экофизиологии) и описание экологических сообществ (фитосоциологическими или другие методы), при условии, что основное внимание уделяется нашему пониманию растительных сообществ.Статьи с более прикладной направленностью следует направлять в наш родственный журнал «Прикладная наука о растительности». Журнал Vegetation Science принимает оригинальные статьи. (в том числе более короткие), обзоры, сообщения на форумах и отчеты. Он поручает обзоры избранных книг.

Информация для издателя

Wiley — глобальный поставщик решений для рабочих процессов с поддержкой контента и контента в областях научных, технических, медицинских и научных исследований; профессиональное развитие; и образование.Наши основные направления деятельности производят научные, технические, медицинские и научные журналы, справочники, книги, услуги баз данных и рекламу; профессиональные книги, продукты по подписке, услуги по сертификации и обучению и онлайн-приложения; образовательный контент и услуги, включая интегрированные онлайн-ресурсы для преподавания и обучения для студентов и аспирантов, а также для учащихся на протяжении всей жизни. Основанная в 1807 году компания John Wiley & Sons, Inc. уже более 200 лет является ценным источником информации и понимания, помогая людям во всем мире удовлетворять свои потребности и реализовывать их чаяния.Wiley опубликовал работы более 450 лауреатов Нобелевской премии во всех категориях: литература, экономика, физиология и медицина, физика, химия и мир. Wiley поддерживает партнерские отношения со многими ведущими мировыми обществами и ежегодно издает более 1500 рецензируемых журналов и более 1500 новых книг в печати и в Интернете, а также базы данных, основные справочные материалы и лабораторные протоколы по предметам STMS.