+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Илья муромец пассажирский: «Илья Муромец»

0

Илья Муромец (самолет) — это… Что такое Илья Муромец (самолет)?

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913—1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Разработка и первые экземпляры

Самолёт «Русский витязь».

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебренников, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан c более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16—17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915—1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

ИМ-П1,был разработан авиационным отделом РБВЗ к сентябрю 1916 года, нес автоматическую пушку, крупнокалиберный оборонительный пулемёт, 16 50 кг бомб, 6 127 мм ракет и две динамо-реактивные пушки Курчевского, — паре тяжёлых бомбардировщиков было по силу остановить наступление противника или расчистить путь своим войскам. Стандартным результатом одного боевого вылета было «Уничтожение семи аэропланов неприятеля, пяти танков и броневиков, двух батарей и автомобильно-гужевого обоза»(цитата из отчёта 1916года). К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину — заменил «Льюис» штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий «пятилинейный» — на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол.

Использование во время Первой мировой войны

И. М. серии В с 400 кг бомбой

Липецк. Исторические сведения:
1918-1919 — эскадра кораблей Илья Муромец

поручик И.С. Башко

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

10 (23) декабря 1914 года утверждено императором постановление военного совета о создании эскадры бомбардировщиков «Илья Муромец» (Эскадра воздушных кораблей, ЭВК), ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. Её начальником стал М. В. Шидловский. Ему пришлось начинать работу практически с нуля — единственным лётчиком, способным летать на «Муромцах» был Игорь Сикорский, остальные с недоверием и даже враждебно относились к самой идее тяжёлой авиации, их следовало переобучить, а машины вооружить и переоборудовать.

Первый раз на боевое задание самолёты эскадры вылетели 14 (27) февраля 1915. За всю войну эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями. (12 (25) сентября 1916) 12.09.1916 во время налёта на штаб 89-ой армии в д. Антоново и станцию Боруны был сбит самолет (корабль XVI-ый) поручика Д. Д. Макшеева [1, 36]. Ещё два «Муромца» были сбиты огнём зенитных батарей: 2.11.1915 был сбит самолёт штабс-капитана Озёрского, корабль разбился [1, 19], а 13.04.1916 под обстрел попал самолёт поручика Констенчика, корабль сумел дотянуть до аэродрома, но из-за полученных повреждений восстановлению не подлежал [1, 28-30]. В апреле 1916-го года 7 немецких аэропланов разбомбили аэродром в Зегевольде, в результате чего получили повреждения 4 «Муромца» [1, 28]. Но самая распространённая причина потерь были технические неполадки и различные несчастные случаи. Из-за этого было потеряно порядка 2-ух десятков машин. «ИМ-Б Киевский» совершил около 30 боевых вылетов, позже использовался как учебный.

Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 — Г-2 со стрелковой кабиной,

Г-3, в 1917 — Г-4. В 1915—1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

Из боевого донесения:

…В полете (5 июля 1915 г.) на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Корабль в это же время находился над Шебржешиным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменен поручиком Башко. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораблю. В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распределялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-Капитан Наумов открыл огонь из ружья-пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина. При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах.

Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил Командира поручика Башко которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали все возможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета. При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.

Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит маслянный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина Поручик Смирнов, вольноопределяющийся Лавров находился в передней каюте у фильтра, а Штабе -Капитан Наумов ремонтировал ружье-пулемет. Так как ружье-пулемет совершенно отказало в действии, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил вольноопределяющегося Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т.к. вольноопределяющийся Лавров поморозил обе кисти рук. Второй аппарат более Корабля не атаковал.

На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше Корабля. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, т.к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, возле аэродрома 24-го авиационного отряда на болотистом лугу. При этом колеса шасси увязли до лыж и поломаны: левая половина шасси, 4 стойки, винт второго мотора, несколько нервюр и надтреснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, перебит железный подкос у того же мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора, передняя стойка у второго мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел Командир Корабля Поручик Башко лично несмотря на ранения.

Использование после Октябрьской революции

Прогулочная палуба на крыше салона, во время движения туда могли выходить пассажиры

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».

1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва—Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.

В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нем в течение 1922—1923 совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

Технические данные

Илья МуромецИМ -БИМ-ВИМ-Г-1ИМ-Д-1ИМ-Е-1
Тип самолётабомбардировщик
РазработчикАвиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода
Кем использовалсяВоздушный флот Российской империи
Время производства1913—1914 гг.1914—1915 гг.1915—1917 гг.1915—1917 гг.с 1916 г.
Длина, м1917,517,115,518,2
Размах верхнего крыла, м30,929,830,924,931,1
Размах нижнего крыла, м21,0
Площадь крыльев, м²150125148132200
Масса пустого, кг31003500380031504800
Масса загруженного, кг46005000540044007000
Продолжительность полёта, час54,5444,4
Потолок, м300035003000 ?2000
Скороподъёмность2000/30′2000/20′2000/18′ ?2000/25′
Максимальная скорость, км/ч105120135120130
Двигатели4 шт.
«Argus»
140 л.с.
(рядный)
4 шт.
«Руссобалт»
150 л.с.
(рядный)
4 шт.
«Sunbeam»
160 л.с.
(рядный)
4 шт.
«Sunbeam»
150 л.с.
(рядный)
4 шт.
«Renault»
220 л.с.
(рядный)
Сколько произведено730 ?3 ?
Экипаж, чел.55-65-75-76-8
Вооружение2 пулемёта
350 кг бомб
4 пулемёта
417 кг бомб
6 пулемётов
500 кг бомб
4 пулемёта
400 кг бомб
5-8 пулемётов
300−500 кг бомб

Илья Муромец

Вооружение

Бомбы размещались как внутри самолета (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также самолет оснастили оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на него устанавливались пулемёты Максима, «Льюис», «Мадсен», «Кольт», 12,7 мм, 15,3 мм, 25 мм, 37 мм и даже 76,2-миллиметровые пушки, среди них — экспериментальные безоткатные модели Леонида Курчевского.

Использовался

См. также

Ссылки

Литература

  1. Шавров В. Б. История конструкций амолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд, исправл. М.:Машиностроение, 1985: [1], [2]
  2. Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. — Белград, 1930.

Wikimedia Foundation. 2010.

Первый в мире пассажирский самолёт «Илья Муромец» доставил авиапочту в Крым

Более ста лет назад, в декабре 1913 года, свой первый полёт совершил легендарный отечественный бомбардировщик и пассажирский самолёт «Илья Муромец» авиаконструктора Игоря Сикорского. А спустя ещё год, 23 декабря 1914 года, по указу императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец», которая совершила 400 боевых налётов на Германию. Эту памятную дату —  23 декабря принято считать днём создания российской дальней стратегической авиации, Россия празднует День дальней авиации Военно-воздушных сил РФ. 

Уникальный самолёт был любимым детищем выдающегося конструктора Игоря Сикорского. «Илья Муромец» — это не только первый пассажирский самолёт, но и первый русский бомбардировщик. Помимо бомб самолёты Сикорского были оснащены пулемётами. 

Производились самолёты Сикорского на заводе «Руссо-Балт».  Все основные детали самолёта выполнялись из дерева. Самолёт установил несколько мировых рекордов грузоподъёмности. Его испытателем выступил сам конструктор — Игорь Сикорский.

«Илья Муромец» садится на аэродроме в Санкт-Петербурге, 1914 г. Во время полёта пассажиры могли выходить на прогулочную палубу на крыше салона и даже ходить по крыльям самолёта, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»

16 пассажиров, не считая собаки.
Детище известного русского авиаконструктора Игоря Сикорского «Илья Муромец» стал первым в мире бомбардировщиком и первым пассажирским самолётом. Самолёт Сикорского впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На борту «Ильи Муромца» имелось отопление, с помощью выхлопных газов двигателей, и электрическое освещение. Для пассажиров выходы на консоли нижнего крыла были расположены по бортам самолёта. Уже 12 декабря 1913 года самолёт установил рекорд грузоподъёмности – он поднял 1100-килограммовый груз на высоту 1 километр. Предыдущий мировой рекорд грузоподъёмности был поставлен на французском самолёте «Соммер» и составлял 653 кг. Во Франции 4 марта 1911 г.  на  самолёте «Соммер» был совершён рекламный полёт с 11 пассажирами-мальчиками. В феврале 1914 года Сикорский совершил на «Илье Муромце» полёт с 16 пассажирами и одной собакой на борту. Вес поднятого груза составил в тот день уже 1290 кг.

Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 метрам, а полная площадь – 182 кв. метра. Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Фото: statehistory.ru

В конце июля 1914 года Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой мировой войны — 1 августа 1914 года в России было построено четыре самолёта типа «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот. За всю войну русская эскадра военно-воздушного флота совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей.

Бомбардировщик «Илья Муромец» в РККА.

В годы Гражданской войны Красная армия использовала «Илью Муромца» в борьбе против иностранных интервентов и белогвардейцев. Бомбордировщики «Муромцы» с красными звездами на фюзеляже громили войска Деникина на Дону и добивали с воздуха дивизии барона Врангеля в Крыму.

В Севастополь – с ценным грузом.

Дореволюционная история «Ильи Муромца» с Крымом почти не связана. А вот после Октябрьской революции 1917 года самолёт «Илья Муромец» не раз бывал на крымском полуострове. Молодая Страна Советов использовала этот пассажирский самолёт для перелётов на первой почтово-пассажирской линии.

В январе 1921 года по маршруту Харьков – Киев – Екатеринослав (Днепропетровск) – Севастополь отправился ценный груз – военная почта.

Журнал «Вестник воздушного флота» писал: «Штабом красного Воздушного флота организована воздушная почта по линии: Харьков – Киев – Екатеринослав – Севастополь. Первые самолёты отправились 13 января, приняв исключительно почту особо срочного и секретного порядка».

За первый месяц работы было совершено 15 авиарейсов. С мая 1921 года воздушная авиалиния была продлена до Москвы и стала почтово-пассажирской. Первыми пассажирами были важные чиновники, фельдъегери с государственной и военной почтой. За полтора года по этому маршруту было совершено 76 рейсов. Воздушную авиалинию обслуживали шесть самолётов Сикорского.  К этому времени самолёты «Илья Муромец» были уже сильно изношены, их двигатели выработали свой ресурс, из-за этого уже 10 октября 1922 года воздушная авиалиния Москва — Севастополь была закрыта. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Так было положено начало авиационной почте СССР – с 1921 года в Советском Союзе заработала регулярная авиапочтовая связь.

Летающая лодка-амфибия S-43 Baby Clipper в Гонконге. 1937 г. Фото: airaces.ru

Американская амфибия в Чёрном море в Крыму.

В крымском небе и в Чёрном море оставил свой след и ещё один самолёт авиаконструктора Игоря Сикорского. Речь идёт о так называемой летающей лодке, самолёте-амфибии S-43 «Baby Clipper», созданном Сикорским в Америке, куда русский авиаконструктор эмигрировал вскоре после Октябрьской революции 1917 года.

В феврале 1935 года в США прибыла делегация советских самолётостроителей во главе с Туполевым. На фирме Сикорского им продемонстрировали опытный образец S-43. Амфибия заинтересовала Туполева, и Советский Союз решил купить два таких самолёта для эксплуатации на Крайнем Севере.

Один из этих самолётов прибыл в Ленинград весной 1937 года, откуда его почти сразу же перегнали в Севастополь для лётных испытаний. Поскольку самолёте-амфибии S-43 предназначался для Главсевморпути, то испытания вели полярные лётчики Леваневский и Грацианский.  Впоследствии Грацианский писал: «Самолёт привлекал красивой обтекаемой формой, элегантностью, плавностью линий. В салоне стояли мягкие диваны на 15 пассажиров, имелся туалет и небольшая кухня».

В Чёрном море самолёт-амфибию испытывали на «мореходность», совершая посадки на волны различной высоты. Испытали самолёте-амфибии S-43 и на дальность полётов – успешно облетели на нём весь Крымский полуостров. Испытания закончились в июле 1937 года, и самолёт-амфибию S-43 перегнали из Крыма в Москву.

Хотя после испытаний самолёт-амфибия S-43  работал только на Крайнем Севере, во всей красе его довелось случайно увидеть в в одном из эпизодов популярной музыкальной комедии «Волга-Волга». Часть кинофильма снимали в Сарапуле, возле Камы, и как раз в то время, когда там проходили съёмки,  самолёт-амфибия S-43 совершил вынужденную посадку на реку из-за отказа сигнализации.

По материалам статьи

Качинская лётная школа в Крыму

Бахчисарайский мир: как Киев стал русским Дерзкие велосипедистки.

Модель самолета Илья Муромец 1914-1919гг (М1:32)

Илья́ Му́ромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 годов. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъёмности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта. Является первым в истории серийным многомоторным бомбардировщиком.

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗустанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца»

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. (Википедия)

«Русский витязь» инженера Сикорского

107 лет назад началась история отечественной тяжелой авиации – 26 мая 1913 года в небо впервые поднялся четырехмоторный самолет «Русский витязь». Его создателем был молодой петербургский конструктор Игорь Сикорский. 

«Русский витязь» стал первым в мире цельнодеревянным четырехмоторным самолетом-бипланом, а его последователь «Илья Муромец» − первым в мире серийным четырехмоторным самолетом. Изобретения Сикорского положили начало новому направлению в авиации и стали прародителями для современных тяжелых бомбардировщиков, транспортников и пассажирских авиалайнеров.

«Русский витязь» взлетает 

Майским утром 1913 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге собралось большое количество зрителей. Они пришли, чтобы своими глазами увидеть событие, которое позже войдет в мировую историю авиации. В этот день должен был состояться первый полет большого четырехмоторного самолета весом более 4 тонн, который называли «Гранд» или «Русский витязь». Строительство самолета и предстоящий полет были окружены скептическим вниманием. В то время считалось, что самолеты уже достигли предела своих размеров, а большая авиация невозможна. 


Ранняя двухмоторная версия «Русского витязя» «С-21 Гранд»

Тем не менее самолет-гигант успешно поднялся над аэродромом, сделал несколько кругов и совершил мягкую посадку, вызвав овации наблюдателей. «Русский витязь» был в четыре раза тяжелее самого большого самолета, существовавшего на тот момент в мире. За рубежом известия о его полете восприняли как мистификацию. В России же новость была принята с огромной радостью, ведь создателем самолета был соотечественник, к тому же очень молодой. За день до первого полета конструктору «Русского витязя», студенту Санкт-Петербургского политехнического института Игорю Ивановичу Сикорскому исполнилось всего 24 года. 

Однако к этому возрасту Сикорский, с детства интересовавшийся естественными науками и механическими устройствами, уже успел разработать несколько моделей вертолетов и самолетов. Первые аппараты он собирал в своей комнате и в сарае отцовского имения. С 1912 года Сикорский продолжал эксперименты уже в должности главного инженера на созданной недавно авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода. Аэропланы и бипланы Игоря Сикорского участвовали в соревнованиях, ставили рекорды, состояли на службе в армии, но главные победы конструктора были еще впереди. 

Будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе

Игорь Сикорский

Сикорский часто сам управлял своими самолетами, и один опасный инцидент подтолкнул его к идее многомоторных машин. Во время полета в карбюратор попало насекомое, и мотор вышел из строя. Сикорский с трудом посадил самолет, находясь на волоске от гибели. Теория о том, что многомоторный самолет может лететь, даже если один или несколько моторов ломаются, нуждалась в практическом подкреплении. Кроме того, такие машины могли поднимать больше грузов, брать на борт пассажиров и больше топлива, а значит, летать дольше и дальше. 

Большую поддержку в создании «Русского витязя» оказал председатель Русско-Балтийской вагонной компании М.В. Шидловский. Он заразился энтузиазмом Сикорского и дал добро на строительство самолета. Позже, во время Первой мировой войны, Шидловский возглавит Эскадру воздушных кораблей, состоявшую из бомбардировщиков Сикорского. 
 

Устройство «Русского витязя»

В первой версии самолет назывался «С-21 Гранд» (фр. Le Grand) и имел два мотора. Позже Сикорский добавил еще два мотора и поставил их в ряд на передней части крыльев. Самолет с четырьмя двигателями и получил название «Русский витязь». В нем использовались стосильные немецкие двигатели «Аргус».

Интуитивно Сикорский выбрал конструкцию с широким размахом крыльев. Также самолет отличали четыре больших киля и длинная хвостовая балка фюзеляжа. Конструкция была сделана из дерева. Самолет имел невероятную по тем временам большую закрытую кабину с открытым балконом в передней части. По бокам кабины имелись выходы на крылья для осуществления ремонта моторов в полете. 


Передняя часть аэроплана с остекленной кабиной и четырьмя двигателями, смонтированными в двух парах

Машина могла перевозить до 737 кг груза и разгоняться почти до 100 км/ч. Экипаж состоял из 3 человек, еще 4 пассажиров можно было принять в отдельной каюте, в которой они даже могли подниматься и ходить во время полета. «Русскому витязю» требовалась для взлета полоса в 700 метров. 

Самолет совершил более 50 вылетов и поставил мировой рекорд по продолжительности полета – 1 час 54 минуты. Большой интерес вызывала машина у военных. Своим вниманием отметил «Русского витязя» и император Николай II. Специально, чтобы показать императору самолет, Сикорский отправился на нем в Царское Село. Николай II осмотрел самолет, высоко оценил успех конструктора и наградил его часами. 


Ранняя двухмоторная модификация «Русского витязя» во время полета

Жизнь «Русского витязя» была недолгой. 11 сентября 1913 года Сикорский готовил самолет к очередному полету, когда над аэродромом пролетал известный летчик Габер-Волынский. С его самолета сорвался двигатель и сильно повредил коробку крыльев «Русского витязя». Машину решили не восстанавливать, так как деревянная конструкция к тому времени уже вызывала опасения. Кроме всего прочего, Игорь Сикорский уже вынашивал идею о новом самолете, в котором планировал устранить выявленные недостатки своего первого гиганта. А «Витязь» сделал свое дело, доказав жизнеспособность схемы, и позволил получить большой опыт полетов.
 

Новый «богатырь» Сикорского 

Новый самолет был готов в декабре того же года. В продолжение сказочно-исторической темы он получил название «Илья Муромец». Машина была разработана авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода под руководством Сикорского. От «Русского витязя» в нем осталась только общая схема и модель двигателей, все остальное было переработано. 


Прототип самолета «Илья Муромец» в процессе посадки

Сикорский продолжал постепенно увеличивать самолет. «Илья Муромец» весил уже почти 5 тонн, а размах крыльев вырос до 31 метра. Самолет обладал вдвое большими по сравнению с «Витязем» нагрузкой и максимальной высотой полета. Кабина самолета стала еще более комфортной, в ней появились большие окна со всех сторон. Для пилотов и пассажиров были оборудованы спальня и туалет. Для обогрева салона использовались выхлопные газы двигателей, ветряные генераторы обеспечивали электрическое освещение.  

В феврале 1914 года «Илья Муромец» совершил небывалый полет над Санкт-Петербургом с 16 пассажирами на борту. Конструктор практиковал полеты над городом на низкой высоте, на которые не решались другие пилоты, чтобы продемонстрировать надежность машины и привлечь внимание горожан. Такие полеты парализовывали движение в городе, вызывая неизменное восхищение петербуржцев мощным и шумным самолетом. 

В июне 1914 года Сикорский пошел на еще один рискованный шаг. Он верил, что большие самолеты могут преодолевать большие расстояния. Чтобы доказать это, второй «Илья Муромец», оснащенный более мощными двигателями, с экипажем из четырех человек совершил перелет по маршруту Санкт-Петербург – Киев длиной 1100 км всего с одной посадкой для дозаправки. Пройдя через многие опасности, Сикорский и его команда снова заслужили восторженные отклики и одобрение императора.
 

«Илья Муромец» на боевом посту 

С началом Первой мировой войны появилась возможность проверить «русского богатыря» в боевых действиях. Масштабного опыта войн в небе на тот момент не было ни у одной из сторон, и все происходило методом проб и ошибок. Не хватало опытных пилотов, которые в то время были штучным товаром и предпочитали самолеты иностранного производства, с недоверием относясь к машинам Сикорского.  

Только к концу 1914 года закрепилось военное назначение «Ильи Муромца» − самолет стал первым русским тяжелым бомбардировщиком. Была организована первая в мире авиационная бомбардировочная эскадра. Она совершала успешные вылеты; кроме того, самолеты использовались в качестве разведчиков. В конце концов «Илья Муромец» добился большого уважения среди военных. Всего было собрано более 70 самолетов этой модели, около 60 из них участвовали в боях Первой мировой войны.


Бомбардировщик «Илья Муромец» типа Е

После Октябрьской революции Игорь Иванович эмигрирует сначала в Европу, затем в США, где становится основателем американской школы вертолетостроения. В Советской России «Илья Муромец» еще некоторое время применялся в военных действиях, а затем – в почтово-пассажирской авиации. 

«Русский витязь» и появившийся в результате его развития «Илья Муромец» стали прототипами для всей будущей тяжелой авиации не только в России, но и в мире. Современная стратегическая авиация, гиганты-транспортники и пассажирские авиалайнеры обязаны своим появлением первым многомоторным «тяжеловесам» Игоря Сикорского.

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ». Крылья Сикорского

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ»

После впечатляющих полетов «Русского Витязя» Военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название «Илья Муромец» в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г.

Самолет «Илья Муромец» был прямым развитием «Русского Витязя». Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина — 1,6 м, высота — до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней — дверь в умывальник и туалет, Самолет имел электрическое освещение — ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Хотя планировалось использовать те же 100-сильные двигатели, что стояли на «Витязе», и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы («среднее шасси»).На таком самолете были выполнены первые подлеты. Может быть, этот «огород» и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что машина с такой грузоподъемностью строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка («мостик») с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета.

Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения «Муромца», предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси орудийно пулеметной площадки. Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка была опробована только на первой машине, заказанной военными. Впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями.

Схема «Муромца» — шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете — по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки. Площадь крыльев примерно в полтора раза превышала площадь крыльев «Витязя». Крылья были двухлонжеронные, коробчатой конструкции. Размах верхнего крыла составлял 31 м. В дальнейшем в семействе «Муромцев» размах верхнего крыла колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего — от 17 до 27 м. Длина хорд — от 2,3 до 4,2 м, толщина профиля — от 6 до 3,5 в зависимости от ширины крыльев. Крылья были разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей, нижнее — из четырех. Все узлы конструкции отличались простотой и целесообразностью.

Конструкция фюзеляжа — без шпренгельных усилений, расчалочная, с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Передняя часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних «Муромцах» — многогранной, с одновременным увеличением поверхности остекления. Сечение фюзеляжа в последних типах «Муромца» достигало 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Общий объем кабины составлял 30 м . Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм, каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов. Поперечные элементы изготовлялись из сосны, расчалки — из рояльной проволоки, везде двойные.

Горизонтальное оперение «Муромцев» было несущим и имело относительно большие размеры — до 30% от площади крыльев. Профиль стабилизатора с рулями высоты jcnfdfkcz подобен профилю крыла. Стабилизатор — двухлонжееронныи.

Рулей направления предусматривалось три: средний (главный) и дна боковых. С появлением впоследствии задней стрелковой установки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, средний же руль упразднен

Элероны на «Муромцах» имелись только на верхнем крыле на его консолях, хорда их составляла 1 — 1.5м.

Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колее попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определенна растоя ния до земли.

Костыль представлял собой ясеневый брус длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых «Муромцах» предусматривались два параллельных костыля меньших размеров.

Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение, поэтому крылья были установлены под достаточно большим углом — 8 — 9°. Угол установки горизонтального оперения составлял 5 — 6°.

Двигатели располагались на невысоких вертикальных фермах, или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой. Бензобаки — латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые их части иногда использовались в качестве маслобаков. Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычага управления газом каждого двигателя был один общий рычаг («автолог») для одновременного управления всеми двигателями. Управление самолетом — тросовое, проводка иногда была сдвоенной. На первых машинах стояла штурвальная рама, полисе колонка. Управление в отличие от «Витязя» па всех модификациях было одиночным.

Считалось, что если пилот выйдет из строя, будет убит или ранен, его сможет сменить другой член экипажа, что впоследствии и случалось в боевой обстановке. Путевое управление — обычные педали.

Вся конструкция самолета была простой и несложной в производстве, а его схема для 1913 — 1914 гг. являлась передовой.

В декабре 1913 г. первый «Илья Муромец» (заводской № 107) был собран в ангаре РБВЗ на Корпусном аэродроме и был готов к испытаниям. Предполагалось первую часть испытательной программы проводить на лыжах.

После первых пробежек уже было ясно, что машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря 1913 г. был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. «Илья Муромец» пролетел весь аэродром прямо до речки Лиговка. На борту кроме Сикорского был только Панасюк. И в этом полете расчетные данные в основном подтвердились, только пришлось скорректировать центровку. Она оказалась несколько задней. Были также сделаны некоторые другие незначительные доработки.

После нескольких подобных подлетов, когда самолет последовательно поднимал 4, 7 и 10 человек, пришло решение снять среднее крыло и среднее шасси. Несущий стабилизатор вполне справлялся со своей функцией, а среднее крыло давало только лишние сопротивление и вес.

Пока дорабатывалась машина, наступили холода, потом затяжная оттепель. Снег на аэродроме оставался только в канавах и низинах. Встал вопрос: как же вести дальше испытания? Колесное шасси еще не было готово — запаздывали в поставке шины и обода, а на лыжах с бесснежного аэродрома взлетать было немыслимо. Шидловский же торопил с продолжением испытаний. Решили для набора скорости на начальном этапе разбега соорудить снежную полосу, а затем, если повезет и удастся достигнуть приличной скорости, попытаться взлететь, используя участок аэродрома с мокрой травой.

26 января 1914 г. наконец удалось совершить первы полет по кругу. С этого дня и началось триумфально шествие «Ильи Муромца» по небесным дорогам. 11 февраля самолет стартовал с Корпусного аэродрома в сторону Пулкова. Обойдя высоты, он развернулся, дошел до Охты, потом пролетел вдоль Невского и Каменноостровского проспектов, сделал круг над Комендантским аэродромом и затем вернулся на свой аэродром. 12 февраля 1914 г. «Муромец» установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров, поднятых на борту самолета. На «Муромце» находились 16 человек и аэродромный пес с невинной кличкой Шкалик. Поднятый полезный груз составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикор-ский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда — на число пассажиров и на грузоподъемность. В этот день он совершил два полета. Первый полет был как бы подготовительным ко второму рекордному. Сперва И. И. Сикорский взял восемь человек пассажиров. С Корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту пятисот метров и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Весь полет продолжался 40 мин. За рулями сидели вновь обученные управлению «Ильей Муромцем» морской летчик Г. И. Лавров и летчик Янковский… Ко второму полету И. И. Сикорский приготовился не сразу. Он хотел взять на корабль только четырнадцать человек и, действительно взявши столько народу и первого в мире четвероногого пассажира — собаку Шкалика, поднялся на пробу в воздух. Три небольших круга над аэродромом убедили его, что аппарат идет более чем легко. Тогда И. И. Сикорский спустился после шестиминутного пребывания в воздухе, забрал к себе еще двух оставшихся внизу и с шестнадцатью взрослыми людьми вторично поднялся на воздух. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры — человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто из мировых летчиков не поднимал. Самое большое число было 13 человек у Бреге, но он схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов взять на аппарат более шести человек аппарат мог держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не мог сделать виража. Общий вес взятого «Ильей Муромцем» груза 77 пудов 38 фунтов» .

В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. Эти полеты вызвали большой интерес. На аэродром приезжала масса народу. Многие воочию хотели убедиться в существовании большого воздушного корабля. нагрузки и условий полета, чем аппараты маленькие» .

В марте и апреле были продолжены испытательные полеты, которые в большинстве своем были и демонстрационными. Достаточно освоив самолет, Сикорский в соответствии с ранее принятой программой испытаний решил снять его полные характеристики. В полете останавливали поочередно один, два и даже три двигателя. Выходили на крыло сначала по одному к ближнему двигателю, потом к крайнему. В конце концов осмеливались даже посылать двух человек к крайнему двигателю. Выходили на верхний «мостик». В этих условиях самолет оставался управляемым. Выполнялись также полеты в плохую погоду с использованием приборов. К новым усовершенствованным приборам добавились и два корабельных компаса.

В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения мощности двигателей. Конструкция позволяла устанавливать более мощные двигатели, машина от этого только выигрывала.

В апреле уже заканчивалась постройка второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. На нем заменили 100-сильные двигатели «Аргус» на два «Сальмсон» в 200 л. с. каждый (средние) и два «Аргус» в 115 л. с. каждый (край-

* Воздухоплаватель. 1914. № 3. С.238-239.

** Аэро- и автомобильная жизнь. 1914. № 6. С.21.

вне). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Поплавки были короткие, безреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались большой простотой конструкции. Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. Забегая вперед, можно заметить, что первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала возможность дифференцированно пользоваться двигателями. Вскоре Морское ведомство приняло «Илью Муромца» на вооружение. Это был самый крупный гидросамолет в мире, и он оставался таким вплоть до 1917 г.

Однако вернемся ко второму «Муромцу». Самолет был готов уже в апреле. Он отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой — четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов. Этими рекордами была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала приобретению «Муромцев» русской армией. Основной довод — самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной.

4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца». Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург — Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше*. При благоприятных условиях такой перелет можно осуществить за один день. Это было достаточно серьезным испытанием, поэтому нужно было тщательно выверить километровый расход топлива и масла.

5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село — Пулково — Охта — Комендантский аэродром — Стрельня — Красное Село — Царское Село и продолжался 6 ч S3 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

«Илья Муромец» – подвиги и рекорды

Ровно сто лет назад была создана эскадра самолетов «Илья Муромец» – первое в мире соединение самолетов-бомбардировщиков. Политех рассказывает, какие еще рекорды поставил «Илья Муромец» и как русский полинезиец отремонтировал самолет прямо в воздухе.

«Илья Муромец» появился, когда авиаконструктор Игорь Сикорский решил усовершенствовать свою предыдущую разработку – первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь». Он создавался для разведки; испытания прошли успешно, и Сикорский задумал создать бомбардировочный вариант «Витязя». Конструкцию пришлось менять практически полностью, нетронутой осталась лишь коробка крыльев с четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. В результате максимальная высота полета оказалась в два раза выше, чем у предшественника.

Испытания нового самолета проводились зимой, в Петербурге стояла оттепель. Чтобы поднять «Илью Муромца» с мокрой земли, покрытой свежим снегом, Сикорский поставил самолет на лыжи и успешно провел испытательный полет. «Илья Муромец» нес 1100-киллограммовый груз – предыдущий мировой рекорд составлял 653 кг.

«Муромец» использовался в основном как бомбардировщик, но обладал огромным потенциалом и для гражданской авиации. В нем имелась не только кабина пилота, но и отдельный салон с плетеными креслами, спальные комнаты и туалет. Помещения отапливались с помощью выхлопных газов самолета, электрическое освещение обеспечивал специальный ветряной генератор.

В феврале 1914 Сикорский впервые взял в полет не только экипаж, но и пассажиров. На борту «Ильи Муромца» разместились 16 человек и пес по кличке Шкалик – обитатель аэродрома. Общий вес присутствующих составил 1290 кг – снова рекорд. Впоследствии Сикорский не раз совершал полеты над Петербургом, на что тогда решались немногие: он мог не бояться, что откажет двигатель, ведь у «Муромца» их было четыре. Во время таких полетов дорожное движение в городе замирало, толпы желающих увидеть самолет перекрывали улицы.

Весной 1914 года появился второй «Илья Муромец», чуть меньше по размеру, но с более мощными двигателями. Он поставил еще несколько рекордов – высоты и продолжительности полета, а в июне Сикорский совершил на нем первый перелет Петербург-Киев, сделав всего одну посадку для дозаправки.

В начале августа Россия вступила в войну, и самолеты Сикорского поступили на службу воздушного флота. В декабре 1914 создана «эскадра воздушных кораблей», которая за годы войны совершила 400 боевых вылетов и сбросила 65 тонн бомб.

Одной из важных дат в военной истории «Муромцев» стал налет на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас. В нем принимал участие вольноопределяющийся моторист-стрелок Марсель Пля, по происхождению полинезиец. Он был гражданином Франции (Полинезия тогда оставалась ее колонией), но переехал в Россию еще в детстве, и в начале войны добровольно поступил на службу в отечественную армию.

В сражении над станцией Даудзевас бомбардировщик «Илья Муромец — X» получил около 70 пробоин, командир экипажа был ранен шрапнелью и находился без сознания. Пока остальные выравнивали падающий самолет, Марсель Пля выбрался на крыло и занялся ремонтом поврежденных двигателей. Вот как об этом рассказывал очевидец: «Все немного пришли в себя, оказали первую помощь командиру, который находился в бессознательном состоянии. В этот момент из верхнего люка с грохотом свалился Пля. Все остолбенели. Кто-то не выдержал: «Марсель, ты ведь должен был лететь к земле самостоятельно!» Все рассмеялись, напряжение было снято. Оказывается, предусмотрительный француз привязался ремнем к стойке крыла, и, когда «Муромец» падал, он в шоковом состоянии болтался в воздухе. Марсель потом долго восхищался прочностью самолета».

Действия моториста-полинезийца помогли посадить самолет, несмотря на пробоины в корпусе. Всех членов экипажа повысили в звании, а Марсель Пля получил за этот бой Георгиевский крест III степени.

После нескольких боевых вылетов на «Муромце» Марсель Пля предложил Сикорскому внести изменения в конструкцию самолета. Он отмечал, что на борту «в воздухе хорошо, хотя и сильно обдувает», однако «на взлете и посадке нестерпимо трясет, и потому приходится вставать», а сиденье мешает при стрельбе и должно быть складным. Конструктор учел все замечания, работая над следующими сериями «Муромцев».

После войны «Муромцы» все-таки успели послужить гражданской авиации. Уже в 1920 году они совершали первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях (Сарапул — Екатеринбург — Сарапул). Это был последний рекорд, который установили самолеты «Илья Муромец».

Увидеть макет «Ильи Муромца» и посидеть в почти настоящей кабине первого бомбардировщика вы можете на выставке Политеха «Сикорский: Крылья будущего». Спешите! Экспозиция в 26 павильоне ВДНХ открыта только до 15 января.

«Илья Муромец» и другие лучшие отечественные самолеты — Российская газета

17 декабря 1903 года поднялся в воздух первый в истории самолет — «Флайер-1» — изобретение братьев Уилбура и Орвилла Райт (США). Полет продлился всего 12 секунд. За это время машине под управлением Орвилла Райта удалось преодолеть 37 метров. «РГ» вспоминает пять самых известных отечественных самолетов.

 

«Илья Муромец»

Деревянный биплан С-22, более известный как «Илья Муромец» был создан на заре воздухоплавания — в 1913 году. Разрабатывали его под руководством легендарного конструктора Игоря Сикорского. Длина «богатыря» составляла 19 метров, а размах верхнего крыла — 30,9 метров. Впрочем, его преимущества не сводились лишь к внушительным габаритам.
Он  стал первым в мире пассажирским самолётом. Помимо комфортабельного салона, здесь имелись спальные комнаты и ванная с туалетом.

К началу Первой мировой войны появляется боевая модификация «Ильи Муромца». Машина хорошо проявила себя как в дальней разведке, так в бомбардировке. Даже при полной загрузке, она могла находиться в воздухе до 5 часов. Отличался самолет и точным по тем временам прицелом. В цель попадало от 60 до 90  процентов бомб. Был способен «Муромец» совершать и ночные вылеты.

Вообще, он полностью оправдал свое богатырское название. За 1913-1918 годы на нем было установлено несколько мировых рекордов. В том числе по грузоподъемности — 1100 килограмм, и высоте полета — 5200 метров.

ТБ-1

ТБ-1 (АНТ-4) — первый в мире тяжёлый двухмоторный бомбардировщик-моноплан, выполненный из металла. Детище авиаконструктора Андрея Туполева увидело свет в 1925 году. Символично, что разрабатывалась модель ровно девять месяцев. По сути, ТБ-1 стал прадедушкой отечественной стратегической авиации. После выпуска самолет неоднократно дорабатывался и на вооружение поступил только в 1930 году. Однако он не «опоздал». В мире на тот момент в основном производили громоздкие бипланы деревянной или смешанной конструкции. И даже германский ЮГ-1 («юнкерс») серьезно уступал нашему бомбардировщику. ТБ-1 превосходил его и в скорости и в меткости. Вооружен туполевский самолет был до зубов: три пулеметные турели «Льюис», кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель. Бомбовая нагрузка состояла из 730 кг бомб. Имел преимущество ТБ-1 и в обзоре.

Вот только всерьез повоевать самолету не пришлось. Если не считать боевых действий против басмачей в Туркменистане. Он периодически устраивал им мелкие бомбардировки.
Зато ТБ-1 поучаствовал в спасении челюскинцев. Летчик Анатолий Ляпидевский вывез на нем партию полярников.

Ил-2

«Летающий танк» — такое имя получил Ил-2 (БШ-2) за огневую мощь и броню. Это один из самых легендарных самолетов времен Великой отечественной войны. О востребованности штурмовика свидетельствует телеграмма, отправленная в 1941 году из ставки Верховного Главнокомандующего директору самолетостроительного завода: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб». Не даром он считается самым массовым боевым самолетом за всю историю. За годы войны было выпущено более 36 тысяч штук. На врага Ил-2 наводил ужас. Какие-то только прозвища не давали ему германские солдаты: «мясник», «мясорубка», «черная смерть», «чума».

Главное преимущество Ил-2 заключалось в броне, которая заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Под защитой находились кабина пилота, радиаторы. Что касается вооружения, то штурмовик был оснащен двумя 23-миллимитровыми пушками ВЯ-23, парой пулеметов ШКАС (7,62 мм), оборонительным пулемётом УБТ в задней кабине. Мог он нести на борту и бомбы до 600 килограмм. Еще одно преимущество Ил-2 — способность вести боевые действия с малой высоты  (400-1000 м).

Впрочем, были у самолета и существенные недостатки. Во-первых, плохая маневренность, за что те же немцы называли его «цементным бомбардировщиком». Во-вторых, у самолета некоторое время отсутствовало оборонительное оружие. Это приводило к большим потерям.

МиГ-21

Советский многоцелевой истребитель МиГ-21 является самым распространенным сверхзвуковым самолетом в мире. Своеобразная визитная карточка модели — треугольное крыло. Он выпускался серийно с 1959 по 1985 годы не только в СССР, но и в Чехословакии, Индии и Китае. Из-за гигантских масштабов производства себестоимость самолета была крайне низкая. Парадокс, но он стоил дешевле, чем БМП-1.

Впрочем, такая цена вовсе не означала, что у МиГ-21 скромные технические характеристики. Это был очень легкий, маневренный истребитель с мощным современным вооружением. Помимо двух пушек калибра 30 миллиметров, он мог нести  управляемые ракеты класса «воздух-воздух». Самолет заработал себе отличную репутацию в многочисленных боевых конфликтах.  Например, во Вьетнамской войне, Миг-21 показал свое превосходство над американским F-4 «Фантом» II. Истребитель легко «обманывал» ракеты  «AIM-9 Sidewinder» и «AIM-7 Sparrow».

За разработку самолета МиГ-21 группе ведущих специалистов во главе с Артемом Микояном была присуждена Ленинская премия.

Ту-144

Этот красавец с характерным загнутым «клювом», пожалуй, один из самых узнаваемых советских самолетов. Свой первый полет он совершил в 1968 году. Уже полгода спустя Ту-144 преодолевает звуковой барьер и становится первым в мире сверхзвуковым пассажирским авиалайнером.

Но самолет мог похвастаться не только скоростью. Так на время полета у него убиралось переднее горизонтальное оперение. Это позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР. Для примера «Конкорду», взлетно-посадочная скорость которого была выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.

Казалось, Ту-144 ожидает большое и безоблачное будущее, но, увы, оно было омрачено. В 1973 году произошла катастрофа во время показательного полета на выставке в Ле-Бурже. А в 1978 году в Подмосковье  разбился опытный образец Ту-144Д. Это послужило поводом для прекращения коммерческой эксплуатации самолета.

Между тем, с 1995 по 1999 годы  значительно модифицированный Ту-144Д, сменивший название на Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов.

Илья Муромец — 1914 Великан

Массивный «Илья Муромец» был первым в мире четырехмоторным бомбардировщиком — и в этом был хорош. За три года она сбросила на немецкие позиции 2200 тонн бомб, потеряв в боях только один самолет.

В 1913 году Русско-Балтийский вагоностроительный завод построил первый в мире четырехмоторный самолет под руководством Игоря Сикорского. Получивший название «Русский витязь» («Русский витязь»), он также был первым самолетом с полностью закрытой кабиной. Этот гигантский корабль благополучно совершил 54 полета, прежде чем был уничтожен в результате наземной катастрофы.В 1914 году Сикорский продолжил свой успех, изобретя первый в истории четырехмоторный бомбардировщик и нарек его Ильей Муромцем в честь легендарного средневекового рыцаря. Новая машина имела прямое, неразнесенное, четырехсекционное крыло с элеронами только на верхнем. Фюзеляж был длинным и тонким, с полностью закрытой кабиной, в которой размещался экипаж из пяти человек. 12 февраля 1914 года под управлением самого Сикорского «Илья Муромец» достиг высоты 6560 футов и простоял пять часов с 16 пассажирами и собакой! Это исполнение, не имеющее аналогов в мире, вызвало интерес у военных, и его купили 10 экземпляров как Model IM.

Самолет имел размах крыльев почти 100 футов и весил более 10 000 фунтов. Самая продвинутая модель имела дальность полета 5 часов и потолок более 9000 футов. Он нес бомбовую нагрузку от 1000 до 1500 фунтов и был оснащен до семи пулеметов. Четыре двигателя Sunbeam V-8 мощностью 150 лошадиных сил позволяли бомбардировщику развивать крейсерскую скорость 75-85 миль в час. В хвостовой части фюзеляжа были спальные отсеки для экипажа из пяти человек, умывальная комната, небольшой стол и отверстия для механиков, чтобы они могли подняться на крылья для обслуживания двигателей во время полета.С 1915 по 1918 год более 75 «Ильев Муромцев» были развернуты против Центральных держав на Восточном фронте. Эти самолеты совершили более 400 бомбардировок целей в Германии и странах Балтии. За время войны в результате действий противника был потерян только один бомбардировщик. В феврале 1918 года многие Ильи Муромцы были уничтожены русскими, чтобы не допустить захвата наступающими немецкими войсками.

После того, как в 1914 году началась Первая мировая война, Сикорский построил еще около 80 гигантских кораблей, которые были объединены в элитное формирование, известное как эскадрилья «Воздушных кораблей».15 февраля 1915 года они начали согласованную двухлетнюю бомбардировку целей на восточных окраинах Германии и Австрии. «Илья Муромец» нес особенно тяжелый для своего дня груз: бомбы весили более 920 фунтов. Это звучит еще более впечатляюще, если учесть, что боеприпасы, сбрасываемые на Западном фронте, обычно метались вручную! Могучие русские великаны также были хорошо сложены и хорошо вооружены. Из 422 боевых вылетов был потерян только один, и то после того, как были сбиты три немецких истребителя.Операции прекратились после революции 1917 года в России, когда многие бомбардировщики были уничтожены на земле. Горстка выживших служила в Красных ВВС в качестве инструкторов до 1922 года.

Развитие

Хотя Россия не была так развита в промышленном отношении, как другие европейские державы, она вступила в Первую мировую войну с первым в мире четырехмоторным самолетом Сикорского «Илья Муромец». Добившись успеха с рядом самолетов меньшего размера, Игорь Сикорский весной 1912 года присоединился к Русско-Балтийскому вагонному заводу (Русско-Балтийский вагонный завод или Р-БВЗ) и начал проектировать массивный самолет Большой Балтийский. (Великая Балтика) с размахом крыльев 88 футов и длиной 65 футов.Sikorsky изначально намеревался использовать всего два рядных двигателя Argus мощностью 100 л.с. Хотя ему удалось взлететь 2 марта 1913 года, Великая Балтика оказалась недостаточно мощной. Не испугавшись, Сикорский добавил два дополнительных двигателя, которые были установлены в тандеме с первыми двумя, тем самым обеспечив конфигурацию как тягача, так и толкателя. Начиная с мая 1913 года Сикорский совершил несколько испытательных полетов на Большой Балтике, после чего перенастроил все двигатели так, чтобы они располагались на передней кромке нижнего крыла для тракторной конструкции.Это оказалось гораздо более успешным, о чем свидетельствует полет 2 августа 1913 года, в котором он нес восемь человек в воздухе более 2 часов.

Следующий вариант

Сикорского, послуживший прообразом вариантов военного времени, был представлен в декабре 1913 года. Он был похож на «Большой Балтик», но имел гораздо больший фюзеляж, способный вместить до шестнадцати пассажиров. К весне 1914 года Сикорский разработал С-22Б, получивший название «Илья Муромец» в честь знаменитого средневекового русского дворянина.в Петербурге и Киеве в июне 1914 г.4 С началом войны С-22Б и однотипный самолет были мобилизованы на вооружение. Еще пять были построены к декабрю 1914 года и организованы как Эскадра Воздушных кораблей (ЭВК) или Эскадра летающих кораблей.

Поскольку первые типы «Илья Муромец» предназначались в первую очередь для перевозки пассажиров, с началом войны Сикорский начал работу над несколько уменьшенной версией, V-типом, который можно было использовать в качестве бомбардировщика. Представленный весной 1915 года V-образный «Илья Муромец» имел размах крыла 97 футов 9 дюймов.и длиной 57 футов 5 дюймов. Из-за хронической нехватки двигателей в России Р-БВЗ был вынужден полагаться на различные двигатели для V-образного типа, в том числе по крайней мере один, в котором использовались разные комплекты двигателей; два рядных двигателя Argus мощностью 140 л.с. и два рядных двигателя Argus мощностью 125 л.с. Из тридцати двух произведенных V-образных моделей двадцать два были оснащены четырьмя рядными двигателями Sunbeam мощностью 150 л.с., которые обеспечивали максимальную скорость 68 миль в час. Они имели полную массу 10 140 фунтов, включая бомбовую нагрузку около 1100 фунтов. Его экипаж из пяти-семи человек был защищен скорострельными пулеметами.Во время войны были представлены три более поздние версии: G-тип и D-тип, представленные в 1916 году, и E-тип, представленный в 1917 году. Из них E-type был самым большим с размахом крыла 102 фута, длиной 61 фут 8 дюймов и вес в снаряженном состоянии 15 500 фунтов. Его четыре рядных двигателя Renault мощностью 220 л.с. могли развивать максимальную скорость 80 миль в час. Экипаж E-type состоял из восьми человек, включая двух пилотов, пять стрелков и одного механика. В 1917 году было построено не менее восьми. E-type продолжал служить в ВВС красных до 1924 года.Сикорский «Илья Муромец» был крепким и прочным самолетом.

ССЫЛКА

ССЫЛКА

ССЫЛКА

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец в Steam

Об этом содержимом

Контент-пак ИЛЬЯ Муромец рассказывает о самом большом самолете первых лет полета — российском транспортно-бомбардировщике Sikorsky S-22, названном ‘ИЛЬЯ Муромец’ как легендарном, необычайно сильном воине русского фольклора.

Самолет полностью соответствовал своему названию и установил новый рекорд грузоподъемности. Созданный русскими инженерами под руководством знаменитого Игоря Сикорского в 1913 году, он поднимал в воздух 16 пассажиров и собаку общим весом более 1000 кг. Более того, Муромец стал первым пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации у него был изолированный пассажирский салон со спальней, гостиной и туалетом. Самолет имел отопление и электрическое освещение. Пассажиры также имели доступ к нижним крыльям.

Четыре самолета ИЛЬЯ Муромец, построенные перед Первой мировой войной, были переданы в состав Российских Императорских ВВС, где сформировали первую в мире бомбардировочную эскадрилью, впоследствии ставшую полком из 60 самолетов. Осенью 1915 года с одного из таких самолетов была сброшена самая большая на тот момент в истории бомба весом 410 кг.

В общей сложности эти самолеты выполнили 400 боевых вылетов, сбросив 65 тонн бомб и уничтожив 12 истребителей противника. Врагу удалось повредить только 3 и уничтожить одного из них.

В этот набор входят:

  • Специальная кампания для Восточного фронта: противостояние Российских имперских ВВС с австро-венгерской армией на Тернопольщине в 1916 году. Кампания содержит 10 миссий, позволяющих игрокам управлять различными истребителями и легендарный «ИЛЬЯ Муромец», включая артиллерийскую корректировку, фоторазведку, воздушный бой и обстрел местности.
  • Бомбардировщик-разведчик ИЛЬЯ Муромец
  • Истребитель Альбатрос D.III с вооружением и полевыми модификациями
  • Первый российский истребитель Сикорский С-16 //взлететь.ком

    © 777 Studios, 1C Game Studios, 2008—2015. Все права защищены.

    Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец в Steam

    Об этом содержимом

    Контент-пак ИЛЬЯ Муромец рассказывает о самом большом самолете первых лет полета — российском транспортно-бомбардировщике Sikorsky S-22, названном ‘ИЛЬЯ Муромец’ как легендарном, необычайно сильном воине русского фольклора.

    Самолет полностью соответствовал своему названию и установил новый рекорд грузоподъемности.Созданный русскими инженерами под руководством знаменитого Игоря Сикорского в 1913 году, он поднимал в воздух 16 пассажиров и собаку общим весом более 1000 кг. Более того, Муромец стал первым пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации у него был изолированный пассажирский салон со спальней, гостиной и туалетом. Самолет имел отопление и электрическое освещение. Пассажиры также имели доступ к нижним крыльям.

    Четыре самолета ИЛЬЯ Муромец, построенные перед Первой мировой войной, были переданы в состав Российских Императорских ВВС, где сформировали первую в мире бомбардировочную эскадрилью, впоследствии ставшую полком из 60 самолетов.Осенью 1915 года с одного из таких самолетов была сброшена самая большая на тот момент в истории бомба весом 410 кг.

    В общей сложности эти самолеты выполнили 400 боевых вылетов, сбросив 65 тонн бомб и уничтожив 12 истребителей противника. Врагу удалось повредить только 3 и уничтожить одного из них.

    В этот набор входят:

    • Специальная кампания для Восточного фронта: противостояние Российских имперских ВВС с австро-венгерской армией на Тернопольщине в 1916 году.Кампания содержит 10 миссий, позволяющих игрокам управлять различными истребителями и управлять легендарным «Ильей Муромцем», включая артиллерийскую корректировку, фоторазведку, воздушный бой и бомбардировку местности.
    • Бомбардировщик-разведчик ИЛЬЯ Муромец
    • Истребитель Альбатрос D.III с вооружением и полевыми модификациями
    • Первый российский истребитель Сикорский С-16 //взлететь.ком

      © 777 Studios, 1C Game Studios, 2008—2015. Все права защищены.

      Самолет Илья Муромец технические характеристики. Первый в мире пассажирский бомбардировщик

      Российская империя
      РСФСР

      Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырехмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в течение — лет.Самолет установил ряд рекордов по грузоподъемности, количеству пассажиров, времени и максимальной высоте полета.

      Разработка и первые экземпляры

      Самолет «Русский витязь».

      Самолет разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Санкт-Петербурге под руководством И. И. Сикорского. В технический состав отдела входили такие конструкторы, как Эргант К.К., Климиксеев М.Ф., Серебрянников А.А., В.С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и другие. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого он был практически полностью переработан, без существенных изменений оставлена ​​только общая компоновка самолета и его кессон крыла с четырьмя двигателями, установленными в ряда на нижнем крыле фюзеляж был принципиально новым. В итоге с теми же четырьмя двигателями Argus немецкого производства по 100 л.с. новый самолет имел вдвое большую массу груза и максимальную высоту полета.

      В 1915 году на авиационном производстве завода «Руссо-Балт» в Петрограде инженер Киреев сконструировал авиационный двигатель Р-БВЗ, ставший одним из первых авиадвигателей отечественного производства. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным, с водяным охлаждением. По его бортам располагались радиаторы автомобильного типа. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации Ильи Муромца.

      «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации он был оборудован удобной кабиной, отдельной от кабины экипажа, спальными помещениями и даже ванной комнатой с туалетом.«Муромцы» имели отопление (выхлопными газами двигателя) и электрическое освещение. По бортам имелись выходы на нижнюю консоль крыла. Начавшиеся Первая мировая и Гражданская войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

      В октябре завершено строительство первой машины. После испытаний на нем были совершены демонстрационные полеты и установлено несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря — 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете «Соммер» — 653 кг), 12 февраля — 16 человек и один собаку, общим весом 1290 кг, подняли в воздух.Самолет пилотировал сам И.И.Сикорский.

      Второй самолет ( ИМ-Б Киевский ) меньшего размера и с более мощными двигателями 4 июня поднял 10 пассажиров на рекордную высоту 2000 метров, 5 июня установил рекорд продолжительности полета (6 часов 33 минуты 10 секунд), 17 июня он совершил рейс Петербург-Киев с одной посадкой… В честь этого события серия была названа Киевской. Б — выпущено еще 3 самолета с наименованием «Киевский» (один из серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

      Самолеты первого и киевского типа получили наименование серии Б … Всего было выпущено 7 экземпляров.

      Использование во время Первой мировой войны

      IM серии B с бомбой 400 кг

      В годы войны началось производство самолетов серии В , самых массовых (выпущено 30 ед.). Они отличались от серии B меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Применялись бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг.Осенью был проведен эксперимент по подрыву самой большой в мире, на тот момент, 410-килограммовой бомбы.

      Из боевого отчета:

      Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым вооружением: на них в разном количестве и в разных комбинациях устанавливались пулеметы «Максим», «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт».

      Б/у

      см. также

      • Алехнович Глеб Васильевич — работал летчиком-испытателем на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Санкт-Петербурге.В Петербурге испытал самолет «Илья Муромец».
      • Спирин Иван Тимофеевич — летчик, Герой Советского Союза. Работал аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец», затем начальником технической части авиационного отряда.
      • Русский богатырь Илья Муромец

      Примечания (редактирование)

      Литература

      1. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд., перераб.М.: Машиностроение, 1985:,
      2. .
      3. Финне К.Н. Русские воздушные герои И. И. Сикорский. — Белград, 1930.
      4. Катышев Г.И. , Михеев В.Р. Wings of Sikorsky ISBN — Москва, Военное издательство, 1992, ISBN 5-203-01468-8
      5. Хайрулин М.А. «Илья Муромец». Гордость российской авиации. — М.: Сборник; Яуза; ЭКСМО, 2010. – 144 с. — (Война и мы. Авиационный сборник). — ISBN 9785699424245
      Дирижабль, ()

      Первый многомоторный тяжелый бомбардировщик был создан великим русским авиаконструктором И.И. Сикорского в 1913 г. Аппарат, получивший название «Илья Муромец», появился на базе предыдущей разработки Сикорского — первого в мире четырехмоторного самолета «Гранд Балтик», или «Русский Витязь», но это был более крупный самолет с большей площадью крыла и четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. Новый аппарат имел полетные данные, значительно превосходящие предшественника. Он имел ряд существенных усовершенствований и изначально предназначался для боевого применения. Конструкция самолета на несколько лет опередила свое время, была революционной и стала образцом для всех последующих самолетов этого класса.Впервые фюзеляж имел закрытую, комфортабельно оборудованную кабину.
      Самолет получил свое название, в соответствии с господствующими в русском обществе патриотическими настроениями, в честь былинного богатыря Ильи Муромца. В дальнейшем указанное обозначение стало общим для всех его разновидностей, с добавлением заглавных букв, соответствующих определенному типу (серии).
      Фюзеляж имеет прямоугольное сечение из деревянной фермы, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая часть обшита брезентом.Лонжероны фюзеляжа были изготовлены из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм в хвостовой части. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с ленточной намоткой на столярный клей. Стойки и раскосы были сделаны из сосны, а раскосы — из рояльной проволоки (двойной). Пол кабины был изготовлен из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также была выполнена из фанеры. С левой стороны за кромкой крыльев, иногда с обеих сторон, имелась входная сдвижная дверь.
      Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную закрытую кабину: шириной 1,6 м, высотой от 2 м до 2,5 м, длиной 8,5 м. вооружение и бомбовая нагрузка. Лобовая часть кабины, первоначально изогнутая, была склеена из шпона, а позже стала многогранной, с постоянно увеличивающейся площадью остекления. Управление единое, с помощью штурвала, с размещением по центру кабины. Считалось, что в случае ранения место летчика займет другой член экипажа — именно так и происходило в боевых условиях.
      Крылья самолета двухлонжеронные, со значительно увеличенной площадью по сравнению с (в первом экземпляре площадь крыла составляла 182 м2), поперечный профиль тонкий, со значительной кривизной, элероны есть только на верхнем крыле. Крыло было разъемным по размаху и состояло из болтовых частей. Верхнее крыло обычно состояло из 7 частей: центроплана, двух промежуточных элементов на каждом полупролете и двух консолей. Нижнее крыло состояло из четырех частей. Размах, хорда и площадь крыла менялись от типа к типу, хотя конструктивно оставались прежними.
      Лонжерон коробчатого сечения изготавливался из сосны и фанеры и имел сечение 100 х 50 мм. Толщина полок от 14 до 20 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Лонжероны были собраны с помощью клея и винтов. На крыльях большей хорды перед элеронами иногда ставили третий лонжерон. Ребра были изготовлены из сосновых досок 6 х 20 мм и фанеры 5 мм. В фанерных стенках были проделаны отверстия для уменьшения веса. Шаг ребер 0,3 м. Обшивка двусторонняя, выполнялась холстом, который покрывался лазурным лаком.Соединения крыла, как и многие другие элементы крепления, изготавливаются из мягкой стали, иногда сварной — иногда в виде плоских пластин — во всяком случае простой рациональной конструкции.
      Подкосы крыла деревянные, каплевидной формы, сечением 120 х 40 мм по всей длине и 90 х 30 на концах с плавным переходом. Стойки были полыми внутри. Раскосы концевых частей крыла имели такое же сечение, но большую длину. Подтяжки изготавливались из рояльной проволоки диаметром 3-3,5 мм и были парными.Между двумя проводами была вставлена ​​деревянная полоса толщиной 30 мм, а вся конструкция была обернута оплёткой, что значительно уменьшило сопротивление конструкции. Второстепенные носилки были одинарными, а наиболее нагруженные сделали тройными.
      Горизонтальное оперение имело несущий профиль и довольно большую площадь (до 30% площади крыла). Двухлонжеронный стабилизатор имел конструкцию аналогичную крылу, но был тоньше. Он крепился раскосами к «кабану» и подкосами к фюзеляжу.Брекеты одинарные. Первоначально цельноповоротных рулей было три: средний главный и два малых боковых. С появлением хвостовой пулеметной установки монтировались два разнесенных руля с осевой компенсацией, а средний руль упразднялся. Структура рулевых поверхностей выполнена из дерева, обтянутого тканью.
      Шасси устанавливалось под внутренние двигатели и состояло из V-образных стоек, полозьев и раскосов. В пролетах они крепились попарно на коротких осях с резинокордной амортизацией.За неимением колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, собранные попарно (и обтянутые кожей) в четырехколесные тележки для получения широкого обода, позволяющего садиться и взлетать с достаточно рыхлого грунта. Костыль – брус ясеня сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5 м. Крыло имело угол установки 8-9°, а хвостовое оперение — 5-6°, это было вызвано практически горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик).Двигатели устанавливались на деревянных подкосах и подкосах над нижним крылом и имели большое разнообразие, но все в основном с жидкостным охлаждением.
      Двигатели без обтекателей, для их обслуживания и ремонта на нижнем крыле выполнено усиление в виде фанерного мостка с проволочными ограждениями. На практике при достаточно небольшой скорости полета, в пределах 100 км/ч, это устройство действительно позволяло корректировать двигатель в полете и тем самым спасать самолет.
      Латунные бензобаки, сначала сигарообразные, а на последних машинах — плоские, располагались в основном над фюзеляжем, иногда над двигателями или над верхним крылом.Управление машиной осуществляется тросом, с руля и педалей. Вооружение отличалось большим разнообразием как по количеству, так и по местам установки и усиливалось от типа к типу. В целом можно сказать, что конструкция отличалась простотой, надежностью и целесообразностью, а условия работы экипажа можно было назвать комфортными. Размещение экипажа стало классическим для большинства тяжелых бомбардировщиков и по сей день. В носовой части находится стрелок-бомбардир, за ним летчик (или летчики), а за ним штурман (бортинженер) и стрелки бортового вооружения.Стандартное вооружение бомбардировщика
      состояло из 150 — 250 кг бомб, размещаемых внутри фюзеляжа по правому борту в специальных кассетах. Максимальная бомбовая нагрузка оценивалась в 80 фунтов (480 кг) и даже больше.
      В 1914 г. для предполагаемых боев с немцами испытала >установку артиллерийского вооружения на специальной орудийной платформе, расположенной в районе шасси, под передней частью фюзеляжа. Испытания 37-мм пушки Гочкиса и безоткатной пушки полковника Дельвига (имели два ствола, боевой заряд был направлен вперед, а холостой уравновешивающий силу отдачи летел назад) не принесли удовлетворения.Низкая скорострельность, наличие дополнительного артиллерийского расчета сулили лишние хлопоты при неубедительных боевых преимуществах. Поэтому в ходе боевого применения орудия не использовались.
      Стандартное оборонительное вооружение изначально включало: два пулемета, два пулемета и два пистолета. Стрелы располагались по бокам фюзеляжа, в его верхней центральной части и в пространстве между верхними крыльями. В более поздних сериях, когда количество бортовых пулеметов достигло 6-8 штук, стрелки осваивали переднюю полусферу из кабины, подфюзеляжное пространство и хвостовую часть в районе оперения.В этом варианте была обеспечена практически полная круговая стрельба из бортовых пулеметов.

      Первый прототип, №. 107.
      Первый построенный на РБВЗ, получивший заводской номер 107, был заложен в августе 1913 г., а уже 10 декабря 1913 г. впервые поднялся в воздух. № 107 отличался наличием дополнительного среднего крыла в пространстве между основными крыльями и оперением. Под этим средним крылом разместили дополнительное шасси в виде фермы, снабженное полозьями.Проведенные испытания не выявили необходимости установки дополнительного крыла, поэтому его сразу же демонтировали. В качестве рудиментарного напоминания об этом крыле в центральной части фюзеляжа имелась площадка с перилами, на которую можно было попасть в полете.
      Силовая установка самолета состояла из 4 рядных двигателей по 100 л.с. с тянущими винтами. Опытный
      в начале 1914 г. совершил ряд успешных полетов, среди которых были рекордные достижения по грузоподъемности.12 февраля 1914 г. № 107, режиссер И.И. Сикорский поднял в воздух 16 человек — вес поднятого груза составил 1290 кг.
      Полеты показали, что продолжение горизонтального полета возможно даже при выключенных двух двигателях. Во время полета люди могли ходить по крылу, не нарушая центровку. Зимой самолет летал с лыжным снаряжением. Двигатели — четыре «Аргуса» по 100 л.с. С..
      Успешные испытания и рекордные достижения оказали впечатляющее влияние на Главное военно-техническое управление, которое 12 мая 1914 г. подписало контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов этого типа для нужд боевой авиации.

      В дальнейшем «Илья Муромец» выпускался серийно во многих модификациях вплоть до 1919 года. Машина постоянно модернизировалась и совершенствовалась, хотя постоянной проблемой было отсутствие двигателей нужной мощности. Всего, по разным данным, было построено от 79 до 83 экземпляров.

      Первые «Муромцы» прибыли на русско-германский фронт осенью 1914 года. Первое время самолет преследовали неудачи: поломки, аварии, повреждения от огня собственной зенитной артиллерии.Тем не менее пилоты сохраняли уверенность в перспективности летающего гиганта.
      В декабре была создана так называемая авиационная эскадрилья (ЭВК) — первая в мире боевая единица тяжелых многомоторных самолетов. По штату в составе эскадрильи было 12 «муромцев»: 10 боевых и 2 учебных. Эта часть успешно воевала до осени 1917 года. Самолеты
      «Илья Муромец» использовались как дальние разведчики, реже — бомбардировщики. Они были оснащены мощным оборонительным вооружением, практически с круговым сектором обстрела и могли летать без сопровождения истребителей.Кабина пилотов оснащалась приборами управления и навигации, бомбардировочными прицелами, могла быть установлена ​​радиостанция. Дирижабли стали образцом для подражания для конструкторов в других странах, но полностью никем не копировались. Самолет был трудным в управлении, медленным и не маневренным. К середине войны его характеристики уже не соответствовали повышенным требованиям и новым зарубежным машинам. Многие варианты бомбовой нагрузки были на уровне одномоторных бомбардировщиков.
      Во время войны на русско-германском фронте действовало около 50 муромцев.Их экипажи совершили более 300 разведывательно-бомбовых вылетов, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один «воздушный корабль» был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки «муромцев» смогли уничтожить не менее трех машин противника.
      К сказанному следует добавить, что экипажи «Муромцев» не всегда летали с полным комплектом пулеметов. Часто вместо «стволов» и патронов брали дополнительный запас бомб.
      После Октябрьской революции и заключения Брестского мира между Германией и Россией эскадра прекратила свое существование.Большая часть ее самолетов досталась новообразованному Украинскому государству, но из-за плохих условий хранения они быстро пришли в негодность.

      Окончание практического использования
      Начальный период Гражданской войны, сопровождавшийся безвластием, безвластием и разграблением военного имущества, привел к тому, что отдельные экземпляры «Муромцев» оказались в руках разных владельцев: в Красной армии (Северная авиационная группа — СГВК), в авиации независимой Украины, в авиации 1-го Польского корпуса (один экз.).В то же время из 20 машин «Илья Муромец», имевшихся в эскадрилье на начало 1918 года, ни один экземпляр не использовался достойным образом в сложившейся обстановке. Практически все эти машины исчезли за короткое время в революционной неразберихе.
      Только в 1919 году, после изготовления на РБВЗ 13 разных типов, красным удалось приступить к воссозданию соединения под названием ДВК (Авиационная дивизия). Эти аппараты собирались из старых заводских запасов, поэтому имели отдельные конструктивные элементы от типов Г-1 и Г-3.Всего с РБВЗ в период 1918 — 1920 гг. авиадивизия получила 20 самолетов «Илья Муромец». ДВК первоначально базировался в Липецке, а затем, с августа — сентября 1919 г., в Сарапуле.
      В течение 1919 года «муромцы» ДВК совершили несколько боевых вылетов на Южном фронте против армии генерала Деникина и конницы генерала Мамонтова.
      В июле 1920 г. «муромцы» с красными звездами совершили два боевых вылета против польской армии в районе Бобруйска, а в августе 1920 г. несколько успешных боевых вылетов на Юго-Западном фронте против войск генерала Врангеля.Эти эпизодические боевые вылеты из-за малой надежности и ветхости используемой техники, в первую очередь опасные для самих экипажей самолетов, стали последними боевыми эпизодами в истории «Муромцев».
      В 1921 г. по решению Советского правительства была открыта почтово-пассажирская линия Москва — Харьков, для обслуживания которой были выделены 6 изрядно изношенных авиадивизий «ИМ». За летний период, до закрытия линии 10 октября 1921 г., было выполнено 76 рейсов, в которых было перевезено 60 пассажиров и более 2 т грузов.
      В начале 1922 г. в связи с износом самолетов и отсутствием новых поступлений Авиационная дивизия была расформирована, а оставшееся имущество передано на создание в г. Серпухове летной школы (Школа воздушной стрельбы и бомбометания — «Стрельба»). летчик Б.Н. Кудрин совершил около 80 полетов на последнем летном прототипе «ИМ» № 285 в Серпуховской области.

      Летно-технические характеристики || № 107
      Размах крыла (м) || 32,0
      Размах нижнего крыла (м) || 22.0
      Длина (м) || 22,0
      Площадь крыла (м2) || 182,0 (210,0 — со средним крылом)
      Вес пустого (кг) || 3800
      Полетный вес (кг) || 5100
      Рейс. скорость (км/ч) || 95
      Потолок (м) || 1500
      Дальность полета (км) || 270
      Суммарная мощность двигателя || 400 л.с. (4 x 100 л.с.)


      Шавров В. История создания самолетов в СССР до 1938 г. Схема и конструкция самолета «Илья Муромец». Большой четырехмоторный самолет Русско-Балтийского вагоностроительного завода, выпущенный в честь «Русского витязя», получил название «Илья Муромец», и это имя стало собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных этим заводом в течение 1914-1914 гг. 1918 год.

      Самолет «Илья Муромец» являлся прямым развитием «Русского витязя», и неизменными остались лишь общая компоновка самолета и его кессон с четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле. Принципиально новым был фюзеляж: впервые в мировой практике он был выполнен сплошным, цельным, без выступающей кабины, четырехгранного сечения, больше человеческого роста, без ферменных усилений. Переднюю его часть занимала кабина пилота. «Илья Муромец» стал прототипом всех последующих военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемый корпус.

      Ряд доработок в конструкции самолета позволил с теми же четырьмя двигателями Argus по 100 л.с. с., как и в «Русском витязе», для достижения значительно лучших результатов: вдвое большего веса груза и потолка самолета. Площадь крыла первого «Муромца» (182 м2) была в полтора раза больше площади крыла «Витязя», а масса пустого лишь немногим больше. Длина кабины 8,5 м, ширина 1,6 м, высота до 2 м.

      Интересно, что к окончательной схеме самолета конструкторы пришли не сразу.Первоначально самолет имел еще одно, среднее, крыло с кабанчиками между кессоном крыла и оперением для крепления его раскосов, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозья («среднее шасси»). Сначала была установлена ​​даже целая бипланная коробка (по предположению К. К. Эрганта) и в таком виде совершались первые полеты. Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличилась, и их убрали.

      От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете.

      Изначально в компоновке самолета была еще одна особенность. Учитывая боевое назначение «Муромца» и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы установили на средних полозьях шасси «пушечно-пулеметную платформу», разместив ее впереди носовой части фюзеляжа, ни на метр ниже его, почти у самой земли на стоянке… На этой площадке стрелку во время полета приходилось выбираться из кабины. Платформа была ограждена поручнями.Позднее (после первой серии) его упразднили.

      Компоновка всех «Муромцев» была в целом одинаковой — шестистоечный биплан с крыльями очень большого размаха и удлинения (до 14 — верхнее крыло). Четыре внутренние стойки были сведены попарно и между их парами были установлены двигатели, полностью открытые, без обтекателей. Все двигатели были доступны в полете, для чего вдоль нижнего крыла имелась фанерная гусеница с проволочными поручнями. Было много примеров, когда это спасало самолет от вынужденной посадки.На несколько самолетов было поставлено четыре двигателя в двух тандемах, а в ряде случаев учебные «Муромцы» имели только два двигателя. Конструкция всех «Муромцев» также была практически одинаковой для всех типов и серий. Его описание дается здесь впервые.

      Крылья двухлонжеронные. Пролет верхнего от 24 до 34,5 м, нижнего 17-27 м соответственно. Длина хорд от 2,3 до 4,2 м. Общая площадь крыльев в зависимости от их размеров составляет от 120 до 220 м2.Лонжероны располагались в среднем на 12 и 60 % длины хорды. Толщина профиля крыла варьировалась от 6% хорды в более узких крыльях до 3,5% хорды в более широких. Профиль крыла был построен примитивно. Их верхний и нижний контуры были параллельны от носа до заднего лонжерона и очерчивались дугой окружности. От заднего лонжерона контур нижнего профиля шел примерно по прямой к задней кромке. Носок профиля был очерчен полукругом. Стрелка профиля была 1/22-1/24.

      Лонжероны имели коробчатую форму. Их высота составляла 100 мм (иногда 90 мм), ширина 50 мм, толщина фанерных стенок 5 мм. Толщина полок варьировалась от 20 мм в центроплане до 14 мм на концах крыльев. Материал полки изначально был импортирован из орегонской сосны и ели, а позже из обычной сосны. В нижних лонжеронах крыла под двигателями полки были выполнены из дерева гикори. Лонжероны были собраны с помощью столярного клея и латунных винтов. Иногда к двум лонжеронам добавляли третий — сзади задних, к нему крепился элерон.Крестовины раскосов одинарные, расположенные на одном уровне, из 3-мм рояльной проволоки с тандемами.

      Нервюры крыльев были простые и усиленные — с утолщенными полками и стенками, а иногда и с двойными стенками из 5-мм фанеры, с очень большими продолговатыми рельефными отверстиями, полки изготавливались из сосновой рейки 6х20 мм с пазом 2-3 мм глубиной, в которую ребро входило в стены. Ребра были собраны с помощью столярного клея и гвоздей. Шаг ребер на всем протяжении составлял 0,3 м. В целом конструкция крыла была легкой.

      Сечения подкосов кессона каплевидные, 120х40 мм, с уменьшением к концам до 90х30 мм. На последних типах «Муромца» эти размеры были больше. Стойки изготавливались из сосны, склеивались из двух половинок и были полыми. Толщина материала стоек после фрезеровки составила 9 мм в центральных стойках (для двигателей) и 8 и 7 мм в остальных. Такого же сечения были концевые раскосы верхнего крыла.

      Раскосы надгусеничной коробки были изготовлены из рояльной проволоки (3,5-3 мм) и почти все были парными — из двух проволок с вставленной между ними рейкой шириной 20 мм с лентой на клею.Громовержцы во всех скобах располагались на их нижних концах. Соседняя пара молний была прикреплена к промежуточной проушине, которая, в свою очередь, была прикреплена болтами к чашечному узлу в основании стоек. Второстепенные раскосы были одинарными, но наиболее нагруженные делались тройными.

      Крылья были разделены по прицелу. Верхняя обычно состояла из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полупролете и двух консолей; нижняя состояла из четырех частей. Узлы соединения были коробчатые, сварные, из мягкой стали (s = 40 кгс/мм2).Как и все остальные компоненты самолета, они имели очень простую и практичную конструкцию. Многие узлы представляли собой простейшие плоские колодки. Узлы с деревянными деталями собирались на болтах с дюймовой резьбой. Самые большие болты были конические с шестигранной головкой, под которую диаметр болта был 12-14 мм, а на конце 8 мм.

      Конструкция фюзеляжа представляла собой расчалку с полотняной хвостовой обшивкой и фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины пилота изначально была гнутой, склеенной из шпона, а в более поздних «Муромцах» — многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления.Некоторые панели остекления открывались. Мидель фюзеляжа на последних типах «Муромца» достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Объем кабины достиг 30 м3.

      Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сечением 50х50 мм в передней и средней частях (в хвостовой до 35х35 мм). Стыковка кусков лонжеронов производилась на усах на столярном клее с обмоткой лентой. Поперечные элементы рамы выполнены из сосны, раскосы из рояльной проволоки, везде двойные.Кабина была обшита изнутри фанерой. Пол выполнен из фанеры толщиной до 10 мм. В полу за креслом пилота было большое окно с толстым стеклом для прицельных приспособлений. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом имелась входная сдвижная дверь. На более поздних типах «Муромца» фюзеляж за кессоном крыла был разъемным.

      Горизонтальное оперение «Муромцев» было несущим и имело сравнительно большие размеры — до 30% площади крыла, что редкость в самолетостроении.Профиль стабилизатора с рулями высоты был аналогичен профилю крыльев, но тоньше. Стабилизатор двухлонжеронный, лонжероны коробчатые, шаг нервюр 0,3 м, обод сосновый. Стабилизатор делился на независимые половины, крепившиеся к верхним лонжеронам фюзеляжа, четырехгранному кабану и к вершине костыльной пирамиды. Подтяжки — проволочные, одинарные.

      Рулей обычно было три: средний главный и два боковых. С появлением задней огневой точки боковые рули были широко разнесены вдоль стабилизатора, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, а средний руль упразднен.

      Элероны были только на верхнем крыле, на его консолях. Их хорда составляла 1-1,5 м (от заднего лонжерона). Рычаги рулей имели длину 0,4 м, а иногда к таким рычагам добавлялась специальная труба с раскосами длиной до 1,5 м.

      Шасси «Муромцев» монтировалось под двигатели средней мощности и состояло из спаренных Н-образных стоек с полозьями, в пролетах которых попарно крепились на шарнирных блоках колеса на коротких осях с резинокордной амортизацией. Восемь колес были попарно обшиты кожей.В результате получились сдвоенные колеса с очень широким ободом. Стойки шасси были неестественно низкими, но все были уверены, что несвойственная летчикам высокая стойка шасси могла быть причиной аварий при посадке из-за сложности определения расстояния до земли.

      Костыль представлял собой ясеневую балку сечением на опоре 80 X 100 мм и длиной почти в человеческий рост. Верхний конец костыля привинчивался резиновым шнуром к поперечной расчалке фюзеляжа, а на нижнем конце имелась ложка значительных размеров.Первые «муромцы» имели два параллельных костыля меньшего размера.

      Фюзеляж на стоянке стоял почти горизонтально. Из-за этого крылья ставились под очень крутым углом 8-9°. Положение самолета в полете было почти таким же, как и на земле. Угол установки горизонтального оперения составлял 5-6°. Поэтому даже при необычной компоновке самолета с центром тяжести за кессоном крыла он имел положительное продольное V около 3° и самолет был устойчив.

      Двигатели устанавливались на невысоких вертикальных фермах или на балках, состоящих из зольных полок и раскосов, иногда зашитых фанерой.

      Бензобаки — латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми концами — обычно подвешивались под верхним крылом. Их носы иногда служили цистернами для масла. Иногда бензобаки были плоскими и умещались на фюзеляже.

      Управление двигателем было раздельным и общим. Помимо рычагов дроссельной заслонки для каждого двигателя имелся один общий рычаг «автолога» для одновременного управления всеми двигателями.

      Управление самолетом подключено по кабелю. Первоначально изготавливалась рулевая рама, позднее – колонка управления всегда была одинарной. Считалось, что если пила был убит или ранен, его мог заменить другой член экипажа, что впоследствии не раз случалось в боевой обстановке. Ножное управление — педали Проводка управления — местами сдвоенная.

      Вся конструкция самолета, а также его схема, за 1913-1914 гг. следует признать перспективным, простым в производстве и реализуемым.

      Первый опытный образец самолета «Илья Муромец» был завершен в октябре 1913 года. Первые заводские полеты, в ходе которых проводились опыты со среднерасположенными крыльями, оказались не совсем удачными. После того как самолет можно было считать испытанным, на нем стали выполняться демонстрационные полеты. Был установлен ряд рекордов. 12 декабря «Илья Муромец» поднял груз массой 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете «Соммер» — 653 кг). Разбег на испытательных полетах иногда не превышал 110 м.Пилотировал самолет И.И.Сикорский. После ряда полетов с разными грузами, 12 февраля 1914 г. был совершен полет с 16 пассажирами на борту (и с собакой), вес поднятого груза составил 1290 кг… Во время В феврале и марте было несколько десятков рейсов общей продолжительностью 23 часа.

      Пресса тех лет отмечала, что люди могли ходить «на крыльях» его во время полета, не нарушая равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет аппарат непременно спускаться.Он может продолжать полет даже с двумя работающими двигателями. «Все это по тем временам было совершенно новым, невиданным и производило большое впечатление на участников и очевидцев полетов.

      Однако, несмотря на успех, многочисленные полеты показали недостаточную мощность двигателей.

      Полеты выполнялись зимой и самолет устанавливался на лыжное шасси.Лыжи были построены впервые в мире для такого большого самолета, в виде спаренных полозьев и прикрепленных к двум кабанам каждый, с резинокордной амортизацией.Были также две костыльные лыжи.

      Самолет || (№107) / МИ со средним крылом (№107)
      Год выпуска || 1913/1913
      Количество двигателей || 4/4
      Марка двигателя || /
      Мощность. л. с. || 100/100
      Длина самолета, м || 22/22
      Размах крыла (верхний) (нижний) || 32,0 (22,0) / 32,0 16 (ср)
      Площадь крыла, м2 || 182,0 / 210,0
      Вес пустого, кг || 3800/4000
      Масса топлива + масла, кг || 384/384
      Масса полной загрузки, кг || 1300/1500
      Полетная масса, кг || 5100/5500
      Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 || 28.0 / 26.0
      Удельная мощность нагрузки, кг/л.с. || 13,8 / 14,8
      Возврат массы, % || 25/27
      Максимальная скорость у земли, км/ч || 95/85
      Посадочная скорость, км/ч || 75/70
      Время набора высоты 1000 м, мин || 25/?
      Практический потолок, м || 1500/500
      Продолжительность полета, ч || 3,0 / 3,0
      Дальность полета, км || 270/250
      Разбег, м || 300/400
      Пробег, м || 200/200


      Г. Хэддоу, П. Гросс Немецкие гиганты (Патнэм) Сикорского «Илья Муромец»

      Первый в мире четырехмоторный самолет, разработанный русским Игорем Сикорским, оказал большое влияние на воздухоплавательное сообщество всего мира.Первые машины «Ле Гранд» и «Русский Витязь» наглядно продемонстрировали возможность одновременной работы четырех двигателей и возможность легкого управления большим самолетом в полете. Как сказано во введении, это было истинное обещание полета: транспортное средство для преодоления больших расстояний на высоких скоростях в относительной безопасности. Из-за влияния «гигантов» Сикорского, особенно бомбардировщиков «Илья Муромец», краткое описание последних включено в эту книгу.
      Разработанный из рекордных пассажирских машин Игоря Сикорского «Ле Гран» и «Русский Витязь» 1913 года, чуть более крупный «Илья Муромец» впервые поднялся в воздух в январе 1914 года.Летом того же года русская армия разместила заказ на десять машин класса «Илья Муромец». («Илья Мурумец», легендарный русский богатырь, так называлась только первая машина, но потом им стали обозначать всю серию и каждой машине присвоили номер, т. е. IM.IX, IM.XIV.)
      Первый действующий бомбардировщик (фактически второй построенный) был построен весной 1914 года. 15 февраля 1915 года «Киевский», как называлась машина, взлетел с аэродрома Яблонна для бомбардировки немецких войск, дислоцированных под Плоцком.В этом своем первом оперативном задании он нес экипаж из пяти человек и бомбовую нагрузку 600 кг. Девять дней спустя он бомбил железнодорожную станцию ​​в Вилленберге, вернувшись на следующий день, чтобы уничтожить два поезда с боеприпасами, задержанные в результате атаки предыдущего дня. как Э.В.К.Эскадра Воздушных Кораблей, которая по мере надобности перемещалась с одного участка фронта на другой, несколько дополнительных Э.В.К. эскадрильи формировались по мере увеличения количества имеющихся бомбардировщиков. В 1916 г. до десяти бомбардировщиков совершали один вылет, а в 1917 г. еще больше. Имеющиеся записи о первых шестнадцати действующих бомбардировщиках «Илья Муромец» гласят, что с февраля 1914 г. по октябрь 1917 г. они совершили 422 боевых вылета. Всего За это время было сброшено 2300 бомб и сделано 7000 аэрофотоснимков.
      Прочность этих бомбардировщиков, должно быть, произвела впечатление на немцев, встретившихся с ними в бою.Бомбардировщики было довольно трудно сбить; одна машина вернулась на базу с 374 осколочными и пулевыми пробоинами и одной отстреленной стойкой крыла. Другие самолеты благополучно вернулись с одним или двумя отказавшими двигателями. Экипажи «Ильи Муромца» тоже могли нанести ответный удар, если их заявление о тридцати семи сбитых самолетах противника верно.
      Из семидесяти трех построенных бомбардировщиков типа «Илья Муромец» около половины использовались на фронте; остальные были приняты на вооружение в основном в качестве инструкторов.За тридцать два месяца активной службы было потеряно всего четыре бомбардировщика: два в результате действий противника, один врезался в землю и один был потерян в результате большевистского саботажа. С распадом Русского фронта во время революции многие бомбардировщики «Илья Муромец» были уничтожены, чтобы не допустить их захвата немцами. Утверждается, что тридцать машин были сожжены собственными экипажами на винницком аэродроме.
      Бомбардировщики «Илья Муромец» имели размах около 31,1 метра (102 фута), площадь крыла 158 квадратных метров (1700 квадратных футов) и общую длину 20,2 метра (66 футов 3 дюйма).Наиболее яркой характеристикой был небольшой выступ фюзеляжа перед крыльями, что придавало бомбардировщикам вид обреза. Производство осуществлял Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге. Базовая конструкция постепенно изменялась; например, исходная машина была снабжена четырьмя немецкими 120-сильными двигателями. Двигатель Argus, но более поздние модели оснащались британскими и французскими двигателями общей мощностью 880 л.с. Точно так же были увеличены площадь и вес крыла. Общий вес более поздних типов составлял 17 000 фунтов., из них 6600 фунтов полезной нагрузки. Бомбардировщики «Илья Муромец» первыми получили хвостовую позицию орудия, до которой стрелок добирался на тележке по рельсам, проходящим внутри фюзеляжа. По крайней мере, один «Илья Муромец» был оснащен поплавками для испытаний ВМФ России.


      Летный журнал Полет, 3 января 1914 г.

      НОВОСТИ ЗАРУБЕЖНОЙ АВИАЦИИ.

      Новый биплан Сикорского.

      НОВЫЙ гигантский биплан, рассчитанный на пятнадцать пассажиров, был построен Сикорским, и во время первых испытаний он перевозил четырех, шести и, наконец, десять пассажиров вместе с бензином и маслом, всего 384 килограмма.Машина имеет размах 37 метров, длину 20 метров, площадь подъемной поверхности 182 кв. метра, а вес в порожнем состоянии 3500 кг. Фюзеляж в целом напоминает фюзеляж моноплана Ньюпор. По бокам фюзеляжа расположены два 100-сильных двигателя. Аргус Моторс. Поскольку во время этих первых испытаний земля была покрыта снегом, колеса были сняты, а для посадки использовались полозья.

      Полет, 7 марта 1914 года.

      НОВОСТИ ЗАРУБЕЖНОЙ АВИАЦИИ.

      Больше пассажирских записей Сикорского.

      Из Санкт-Петербурга сообщается, что 26 ульт. Сикорский на своем новейшем биплане «Гранд» перевез шестнадцать человек, подняв вес 1200 кг., в течение 18 мин. Ранее он летал с восемью и с четырнадцатью пассажирами. На следующий день с восемью пассажирами он вылетел из Петербурга через Гатчину в Царское Село и обратно, перелет занял 2 часа. 6 мин.

      Полет, 3 мая 1917 г.

      «ПОЛНОСТЬЮ ЗАКРЫТЫЙ» САМОЛЕТ.


      Вместо восстановления поврежденного «Гранда» Монс Сикорский взялся за дело и изготовил вторую машину несколько иной конструкции, которую назвал «Илья Муромец».Эта машина была закончена к концу 1913 года, и, хотя ее первоначальные испытания не были очень успешными, конструктор продолжал экспериментировать и изменять различные детали, и в начале 1914 года ему удалось добиться от нее нескольких отличных полетов. наиболее известен из них полет, совершенный 25 февраля 1914 года, когда Сикорский совершил полет продолжительностью около 18 минут в сопровождении 15 пассажиров. В «Илье Муромце» кузов был намного глубже, чем у «Гранд», так что кабина не выступала над собственно кузовом.Окна были установлены сбоку и выходили на некоторое расстояние назад от задней кромки крыльев. Кабина, в которую можно было войти через боковую дверь, которую можно увидеть на нашей иллюстрации, простиралась от этой двери вплоть до носа, где сидел пилот.
      Подробных сведений об «Илье Муромце» известно очень мало, но, по-видимому, он имел четыре двигателя мощностью около 500 л.с. О машинах этого типа, построенных после начала войны, нельзя, конечно, сказать ничего, кроме того, что некоторые из них были немного меньше и имели только два двигателя.

      С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе (Руссобалт) было выпущено несколько серий самолетов «Илья Муромец» (С-22), которые использовались как в мирных, так и в военных целях, и установили ряд мировых записи. Об этом самолете и пойдет речь в этой статье.

      Знаменитый самолет создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт» под руководством коллектива Игоря Ивановича Сикорского (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолетов).В создании самолета также участвовали такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.


      Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.р.

      Предшественником «Ильи Муромца» был самолет «Русский витязь», первый в мире четырехмоторный самолет. Его тоже проектировали в «Руссбалте» под руководством Сикорского. Его первый полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден отвалившимся от самолета «Меллер-II» двигателем.Они его не восстановили. Илья Муромец стал прямым наследником «Русского витязя», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 г.


      «Русский витязь», 1913 г.


      «Илья Муромец» с двигателями «Аргус» в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине — капитан Горшков Г.Г.

      К сожалению, в то время Российская империя не имела собственного производства авиадвигателей, поэтому Илье Муромцу поставлялись немецкие моторы Аргус мощностью 100 л.с.каждый (впоследствии устанавливались и другие типы моторов, в том числе русский Р-БВ3 разработки 1915 г.).
      Размах крыла «Ильи Муромца» составлял 32 м, а общая площадь крыла — 182 м 2 . Все основные детали самолета были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крыло собираются из отдельных частей, соединенных разъемами.

      Уже 12 декабря 1913 года самолет установил рекорд грузоподъемности — (предыдущий рекорд на самолете «Соммер» составлял 653 кг).
      А 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг.Самолет пилотировал сам И.И.Сикорский. В демонстрационных целях самолет совершил множество полетов над Санкт-Петербургом и его пригородами. Посмотреть на необычайно большой для того времени самолет собрались толпы. Сикорский был уверен в своем самолете и пролетел над городом на малой для того времени высоте — всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолетов избегали полетов над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться фатальной. На «Муромец» устанавливали четыре двигателя, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолета.

      Остановка двух из четырех двигателей еще не должна вызывать снижение самолета. На крыльях самолета во время полета могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца» (крыло во время полета делал сам Сикорский, чтобы убедиться, что в случае необходимости летчик сможет отремонтировать двигатель прямо в воздухе). Это было совершенно новым и впечатляющим в то время.


      Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолетом.Впервые в истории авиации у него была отдельная от кабины пилота кабина со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной комнатой с туалетом.



      Первый в мире скоростной дальний перелет тяжелого самолета совершил «Илья Муромец» 16-17 июня 1914 г. из Санкт-Петербурга в Киев (дальность полета — более 1200 км ). Помимо Сикорского, в этом полете принимали участие второй пилот штабс-капитан Кристофер Пруссис, штурман и пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
      В баках почти тонна топлива, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту имелось десять пудов (160 кг) запчастей.

      Во время этого полета произошла чрезвычайная ситуация. Вскоре после совершения взлета после плановой посадки в Орше (город Витебской области) от правого двигателя отсоединился шланг подачи топлива, скорее всего из-за сильной турбулентности, в результате которой вытекающая струя бензина зацепилась за двигателем бушевал огонь и пламя.Панасюк, запрыгнувший на крыло, чуть не погиб, пытаясь потушить пламя — его самого облили бензином, и он загорелся. Лавров спас его, потушив огнетушитель, он же успел перекрыть кран подачи топлива.
      Sikorsky успешно совершил аварийную посадку, и самолет был быстро, в течение часа, отремонтирован. приближались сумерки, было решено заночевать.
      До Киева доехали без происшествий. Обратный полет прошел без серьезных аварий, но Сикорскому пришлось выйти на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов.Обратный рейс Киев-Петербург был выполнен за одни сутки за 14 часов 38 минут, что стало рекордом для тяжелой авиации. В честь этого события сериал получил название «Киев».

      Весной 1914 года была выпущена модификация гидросамолета «Илья Муромец», и до 1917 года он оставался самым большим гидросамолетом в мире.


      В конце июля Военное ведомство разместило заказ на 10 самолетов этого типа. К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в царскую авиацию.

      2 октября 1914 года был подписан контракт на постройку 32 самолетов «Илья Муромец» по цене 150 тысяч рублей каждый. Общее количество заказанных машин составило 42 шт. Старшина Руднев доложил, что «Муромец» плохо поднимается, имеет малую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом расстоянии и на максимально возможной высоте.О бомбардировках или полетах в тыл врага не сообщалось.
      Мнение о самолете было отрицательным, в результате чего завод «Руссобалт» получил задаток в размере 3,6 млн. грн. натирать. строительство заказанного самолета было приостановлено.

      Положение спас Михаил Владимирович Шидловский, возглавлявший авиационный отдел «Руссо-Балта». Он признал, что самолет неисправен, но указал на недостаточную подготовку экипажей. Он согласился приостановить строительство 32 машин, но настоял на строительстве первых десяти, чтобы их можно было всесторонне опробовать в боевых условиях.Им было предложено сформировать «Ильи Муромца» в эскадроны по примеру флота.
      Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года вышел приказ, согласно которому российская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Ставке Верховного Главнокомандования, и легкую, входившую в состав воинских соединений и подчинялся великому князю Александру Михайловичу. Этот исторический заказ положил начало стратегической авиации. Тем же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа «Илья Муромец».Сам Шидловский был назначен командиром эскадрильи, призван на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майора, и, таким образом, он стал первым генералом авиации (к сожалению, в августе 1918 г. М.В.Шидловский был расстрелян большевиками вместе с сыном при попытке уехать в Финляндию).

      Созданная эскадрилья базировалась в районе города Яблонна под Варшавой, в 40 км.


      Самолеты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб, они были вооружены пулеметом.Первый боевой вылет в составе созданной эскадрильи состоялся 21 февраля 1915 года на самолете под командованием капитана Горшкова, но безрезультатно — летчики заблудились, и, не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет состоялся на следующий день и прошел успешно. На железнодорожную станцию ​​было сброшено 5 бомб. Бомбы падали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.

      18 марта проведена фоторазведка по маршруту Яблонна — Вилленберг — Найденбург — Зольдну — Лаутенбург — Страсбург — Тори — Плоцк — Млава — Яблонна, в результате которой установлено отсутствие сосредоточения войск противника в этом секторе.За этот полет экипаж был награжден, а капитану Горшкову присвоено звание подполковника.


      В том же марте М.В. Шидловский написал отчет о возможностях самолета по результатам боевых вылетов:

      1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 фунтов. При боевых вылетах с запасом топлива на 5 часов и при вооружении 2 пулеметами, карабином, бомбами можно брать до 30 фунтов при постоянном экипаже 3 человека. Если вместо бомб взять бензин и масло, то продолжительность полета можно увеличить до 9 — 10 часов.

      2) Скорость всплытия корабля при заданной нагрузке 2500 метров составляет 45 минут.

      3) Скорость корабля 100 — 110 километров в час.

      4) Удобство управления (экипаж находится в замкнутом пространстве, а пилоты могут сменять друг друга).

      5) Хорошая обзорность и удобство наблюдения (бинокль, трубы).

      6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

      7) В настоящее время в составе эскадры имеется три боевых корабля типа «Илья Муромец Киевский», но с двигателями большой мощности два из них могут выполнять боевые полеты, а один в сборе.К концу апреля в составе эскадры будет шесть кораблей боевого типа, так как двигатели для последних четырех уже получены.

      Начальник авиаэскадрильи «Илья Муромец» генерал-майор Шидловский

      За всю войну эта эскадрилья совершила 400 самолето-вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 истребителей противника, при этом непосредственно в боях с истребителями противника потеряла всего один самолет.

      Благодаря успехам эскадрильи в апреле 1915 г. был разморожен заказ на постройку 32 самолетов.»Илья Муромец» должен был быть построен до 1 мая 1916 г.
      В 1915 г. начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 г. — Г-2 со стрелковой кабиной, Г -3, в 1917 г. — Г-4. В 1915-1916 годах было выпущено три машины серии Д (ДИМ).



      Как было сказано выше, в 1914 году Российская империя не производила собственных авиадвигателей, что представляло серьезную угрозу в условиях Первой мировой войны. В 1915 году на рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное в Петрограде.С июля по сентябрь 1915 г., по мере приближения фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийского вагоностроительного завода эвакуировалось в разные города империи Вагонное производство было перенесено в Тверь, автомобильное в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженер Киреев сконструировал авиационный двигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель с водяным охлаждением и боковыми радиаторами автомобильного типа. После установки этих российских двигателей на ИМ-2 оказалось, что эти двигатели лучше Салмсона и Сабима и по качеству, и по характеристикам.По некоторым параметрам эти русские двигатели превосходили германские «Аргус», первоначально установленные на этом самолете.



      Осенью 1915 года один из них впервые в истории авиации поднял и сбросил бомбу огромной для того времени массы — 25 фунтов (400 кг).


      Всего было выпущено около 80 самолетов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 г. было потеряно и списано 26 самолетов этого типа.При этом только 4 из них были сбиты или получили непоправимые повреждения в результате боев, остальные погибли либо из-за технических неполадок, ошибок пилотирования, либо стихийных бедствий типа шторма и урагана.
      Вы можете ознакомиться с полной таблицей потерь самолета «Илья Муромец».

      В 1918 году не было совершено ни одного боевого вылета Муромцев. В годы Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 г. смогли использовать 2 самолета в районе Орла. Во время советско-польской войны 1920 года было совершено несколько боевых вылетов этого самолета, а 21 ноября 1920 года в боевых действиях против Врангеля был совершен последний боевой вылет «Ильи Муромца».

      После 1918 года «Илья Муромец» больше не производился, но самолеты, оставшиеся после Первой мировой и Гражданской войн, еще эксплуатировались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиакомпания Москва — Орел — Харьков была открыта 1 мая 1921 г., и за 43 рейса, совершенных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6 самолетов «Илья Муромец», обслуживающих маршрут, перевезли 60 пассажиров и более двух тонн груза. груза. Из-за сильного износа самолета маршрут был ликвидирован.

      Один из почтовых самолетов был передан Авиационному стрелково-бомбардировочному училищу (г. Серпухов), где за 1922-1923 гг. на нем было совершено около 80 учебных полетов.После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

      10. Русско-Балтийский вагоностроительный завод
      11. Финне К.Н. Русские воздушные герои

      Новейшие лучшие боевые самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о значении истребителя как боевого средства, способного обеспечить «господство в воздухе» к весне признали военные круги всех государств 1916 г. Это потребовало создания специального боевого самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте полета и применению наступательного стрелкового оружия.В ноябре 1915 года на фронт поступили бипланы Nieuport II Webe. Это первый самолет, построенный во Франции и предназначенный для ведения воздушного боя.

      Своим появлением самые современные отечественные боевые самолеты России и мира обязаны популяризации и развитию авиации в России, чему способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российский, С. Уточкин. Первые отечественные машины конструкторов Ю. Гаккеля, И. Сикорского, Д.Стали выступать Григорович, В. Слесарев, И. Стеглау. В 1913 году тяжелый самолет «Русский витязь» совершил свой первый полет. Но нельзя не вспомнить первого в мире создателя самолета — капитана 1 ранга Александра Федоровича Можайского.

      Советская боевая авиация СССР периода Великой Отечественной войны стремилась нанести удары с воздуха по войскам противника, его коммуникациям и другим объектам в тылу, что привело к созданию бомбардировщиков, способных нести большие бомбовые нагрузки на значительные расстояния.Разнообразие боевых задач по бомбардировке группировок противника в тактической и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностями конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам пришлось решать вопрос специализации бомбардировщиков, что привело к появлению нескольких классов этих машин.

      Типы и классификация, новейшие модели военных самолетов России и мира.Было очевидно, что на создание специализированного истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить существующие самолеты стрелково-наступательными средствами. Подвижные пулеметные установки, которыми стали оснащать самолеты, требовали от летчиков чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременная стрельба из неустойчивого оружия снижали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где роль наводчика выполнял один из членов экипажа, также создавало определенные проблемы, поскольку увеличение массы и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

      Какие самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся в значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создание новых, более мощных двигателей, конструкционных материалов, электронного оборудования. компьютеризация методов расчета и др. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и отрицательные стороны – взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолета резко ухудшались.В эти годы уровень самолетостроения достиг такой величины, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

      Боевые самолеты России для дальнейшего увеличения скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, необходимо было увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также улучшить аэродинамическую форму самолета. самолет. Для этого были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые размеры, более высокий КПД и лучшие весовые характеристики.Для значительного увеличения тяги, а, следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя были введены форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолета заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (при переходе на тонкие треугольные крылья), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

      У него было несколько предшественников. В марте 1913 года в Санкт-Петербургском филиале Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) был построен тяжелый воздушный корабль «Гранд», впоследствии переименованный в «Русский витязь».Изначально «Русский витязь» имел два двигателя «Аргус» мощностью по 80 л. с., вес корабля достигал 3м, размах крыла 31м, длина самолета 17м. В дальнейшем на самолет установили еще два двигателя, сначала тандемно, а затем, в июле 1914 г., в ряд по передней кромке нижнего крыла.

      Дальнейшим развитием конструкции «Русского витязя» стал «Илья Муромец». Прежняя конструкция оказалась практически полностью переработанной, без существенных изменений осталась лишь общая компоновка самолета и его кессона с четырьмя двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, а фюзеляж был принципиально новым.В итоге с теми же четырьмя двигателями Argus по 100 л.с. новый самолет имел вдвое большую массу груза и максимальную высоту полета. Когда в 1915 году инженером Киресовым на заводе «Руссо-Балт» в Петрограде был разработан авиадвигатель

      Р-БВЗ, его стали устанавливать и на некоторые модификации «Муромцев». Впервые в истории авиации «Илья Муромец» был оборудован удобной кабиной, отдельной от кабины экипажа, спальными помещениями и даже ванной комнатой с туалетом. «Муромцы» имели отопление (выхлопными газами двигателя) и электрическое освещение.По бортам имелись выходы на нижнюю консоль крыла. Первая машина была построена в октябре 1913 г. 12 декабря 1913 г. на ней был установлен рекорд грузоподъемности 1100 кг. 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака общим весом 1290 кг, а пилотировал самолет сам Сикорский.

      Весной 1914 года первый «Илья Муромец» был переоборудован в гидросамолет с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят на вооружение военно-морского ведомства и оставался самым большим гидросамолетом до 1917 года.Второй самолет (ИМ-Б Киевский), меньшего размера и с более мощными двигателями, 4 июня поднял 10 пассажиров на рекордную высоту 2000 метров, 5 июня установил рекорд продолжительности полета (6 часов 33 минуты 10 секунд), 16-17 июня совершил рейс Санкт-Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события сериал получил название «Киев». Всего было построено 7 однотипных самолетов с 1-м и 2-м киевскими самолетами. Они получили название «Серия Б». К началу войны (1 августа 1914 г.) было построено уже 4 «Ильи Муромца».К сентябрю 1914 года они были переданы Имперским ВВС. 1-й «Муромец» под командованием штабс-капитана Руднева вылетел на фронт 31 августа (13 сентября) 1914 г., но из-за аварии достиг Белостока только 23 сентября и только в ноябре принял участие в разведке осажденного австрийского Перемышля. . Устаревшая артиллерия Перемышля не была приспособлена для зенитного огня, и летчики на «Фармане» осмелились пролететь над крепостью на высоте 500-600 м, благополучно вернувшись на базу.

      Руднев же не рисковал приближаться к крепости и производил наблюдения на расстоянии с высоты 1000 м. Второй корабль лейтенанта Панкратьева 24 сентября при перелете на фронт потерпел крушение в Режице, пришлось заменить ходовую часть и моторы. 10 (23) декабря 1914 г. император утвердил указ Военного совета о создании эскадрильи бомбардировщиков «Илья Муромец» (Air Squadron, EVK), ставшей первым в мире бомбардировочным соединением.

      Однако это долго оставалось на бумаге, так как не хватало летчиков, которые могли бы летать на «Муромцах». 14 февраля 1915 года «Илья Муромец Киевский» под командованием капитана Горшкова вылетел на разведку переправ через Вислу в районе Плоцка, но из-за сильной облачности вернулся, не обнаружив цели. На следующий день корабль бомбили в первый раз, причем на батареи было сброшено две пудовые бомбы, а на эшелон три. 21 февраля 1915 года он вылетел с 5 двухфунтовыми фугасными бомбами и одной прицельной точкой на станцию ​​Вилленберг, но бомб не сбросил.Утром следующего дня, смущенный неполным выполнением задания, втайне от всех пролетел по уже знакомому маршруту, в первом заходе пристрелялся, а во втором сбросил пять бомб. Затем он сфотографировал станцию ​​и благополучно вернулся. 24 и 25 февраля на эту же станцию ​​было сброшено более 30 пудов (480 кг) бомб. За три рейса, по донесению штаба армии, «уничтожено здание вокзала и склад, шесть товарных вагонов и комендантский вагон, причем комендант убит, в городе разрушено несколько домов, два офицера и 17 нижних чинов. , семь лошадей были убиты.В городе паника. В ясную погоду жители прячутся в подвалах. Во время войны начался выпуск самолетов серии В, наиболее массовых и насчитывавших 30 самолетов. От серии В они отличались меньшими размерами и большей скоростью. В 1915 году начался выпуск серии G с экипажем из 7 человек. Вооружение «Муромцев» состояло из винтовок, карабинов и ручных пулеметов «Мадсен», от последних часто отказывались, применялись и «максимы». 3-4 пулемета на корабль.В следующем году были получены пулеметы Vickers и Colt. «Муромцы» применяли фугасные, осколочные и зажигательные бомбы калибром от 2,5 до 410 кг, а также стальные метательные стрелы. Последние были малоэффективны, так как вероятность поражения такой стрелой человека или лошади была крайне мала. В то же время эффективность «Муромцев» относительно их стоимости была относительно низкой. Цена «Муромцева» составляла 150 000 рублей за машину, а цена одномоторного самолета Сикорского — 7–14 000 рублей.При этом бомбовая нагрузка «Муромца» лишь немного превышала бомбовую нагрузку одномоторных самолетов. Их преимущество в дальности полета не играло большой роли, поскольку российская авиация использовалась только для поддержки сухопутных войск. Первые «Муромцы» брали на боевое задание до 10–20 фунтов бомб (160–320 кг); 22 июля 1915 г. с «Муромца» штабс-капитана Панкратьева была сброшена опытная 25-фунтовая (400 кг) бомба без взрывчатки. В феврале 1916 г. «муромцы» уже сбрасывали по 25–30 пудов (400–480 кг) бомб.

      За годы войны в войска поступило 60 машин. Эскадрилья совершила 400 самолето-вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 истребителей противника. Только в 1915 году корабли совершили до ста боевых вылетов, сбросив около 20 тонн бомб. Первый «Муромец» был потерян в бою 5 июля 1915 года, когда машину лейтенанта Башко последовательно атаковали три истребителя «Альбатрос». Самолет совершил аварийную посадку, с него сняли двигатели и отправили на склад. 2 ноября 1915 года «Муромец» штабс-капитана Озерского возвращался после бомбежки станции Барановичи, во время которой подвергся сильному зенитному обстрелу.У самолета оборвались тросы, ведущие к элеронам, и он врезался в землю в районе Прилука. Почти весь экипаж погиб. 19 марта 1916 г. «Муромец» с 450-кг бомбами был атакован двумя «Фоккерами», получил более 40 попаданий, но смог отбиться. 2 члена экипажа получили ранения, 1 скончался в больнице от потери крови. 13 апреля 1916 года при бомбежке станции Даудзевас «Муромец» лейтенанта Койстенчика был серьезно поврежден и списан, летчик был ранен асами.В апреле 1916 г. 7 немецких самолетов бомбили также аэродром в Сегеволде, в результате чего были повреждены 4 «Муромца».

      12 (25) сентября 1916 г. при налете на штаб в д. Антоново и ст. Боруны истребители сбили самолет лейтенанта Д.Д. Макшеева. В этот день планировался вылет 3-го отряда «Муромцев» (4 самолета), 12 «Вуазенов» и двух отрядов истребителей «МоранПарасоль». Но взаимодействие не было организовано. Один «Муромец» не мог стартовать из-за возгорания двигателей, а другой вернулся, не пролетев над позициями противника, из-за «отсутствия у командира опытного помощника.Поэтому немцы смогли сбить «Муромец» лейтенанта Макшеева, развернувшегося из-за проблемы с двигателем, и «Вуазен». Лейтенант Вольф немецкой полевой эскадрильи утверждал, что это он сбил «Муромец». Сначала огонь был открыт с дистанции 150 м, поврежден один из правых моторов.

      Ответный огонь из «Муромца» также попал в цель, но истребитель, маневрируя, приблизился на 50 м, наблюдатель лейтенант Лозе вел огонь Вскоре «Муромец» начал наполняться, и он ушел в крутую спираль, потом в штопор.Один Моран умер вместе с ним. Но самой частой причиной убытков были технические неисправности и различные аварии — из-за этого было потеряно около 20 машин. После Октябрьской революции боевое применение «Муромцев» прекратилось до конца войны. Высокая аварийность «Муромцев» была связана, в частности, с тем, что немецких двигателей «Аргус», под которые проектировался «Муромец», в начале войны не было, а французских «Сальмсон» и британские «Санбим» отличались большой лобовой стойкостью и ненадежностью, отсутствовали запчасти, недостаточно обучены механики и мотористы.Сами самолеты были изношены, а потери по эксплуатационным причинам росли*™. Поэтому в январе-феврале 1916 г. из всей эскадрильи из 10 самолетов боеспособным был только один, в октябре было всего два боевых вылета на одном самолете, а в ноябре и декабре последовал только один боевой вылет, который состоялся 22 ноября. На начало 1917 г. из 30 «Муромцев» на фронте было всего 4, из которых двое в течение зимы вообще не совершали боевых вылетов из-за устаревших или плохо работающих двигателей.Не хватало и подготовленных экипажей. Всего из 51 самолета, поступившего на фронт, воевали только 40. Если в 1916 г. самолеты совершили максимальное количество самолето-вылетов — 156 и сбросили до 19 т бомб, то в 1917 г. их было всего около 70 самолето-вылетов, в ходе которых было сброшено 10,7 т бомб. А как «муромцы» по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками времен первой мировой войны? Немецкий «Ризен» или «Ризенфлюгцеуг» («Великан») разрабатывались только с 1914 года и вступили в бой позже «Муромцев» — 13 января 1916 года.Уже 24 августа на опытный образец удалось сбросить почти 900 кг бомб. Затем самолет пошел в серию. Было построено 18 Р.ВИ, из которых 16 использовались на фронте, поднимая за полет до двух тонн бомб при нормальной бомбовой нагрузке 1300 кг. 29 июня 1917 г. R.IV за четырехчасовой полет сбросил 1,5 тонны бомб. С конца сентября 1917 года гиганты атаковали Англию. Только один Р.39 за 20 боевых вылетов сбросил на Англию 26 бомб, в том числе три 1000-килограммовых бомбы.Первая тонна бомбы была сброшена на Челси в ночь с 16 на 17 февраля 1918 года. Ранее, 28-29 января, 300-килограммовая бомба убила 38 и ранила 85 человек. Немцы также построили три самолета серии R.XIV, которые при дальности полета 1300 км поднимали тонну бомб. «Гиганты» бомбили Париж, Дюнкерк, Булонь, Кале и другие французские города. 1 R.VI и 1 R.XIV были сбиты истребителями, а I R.VI сбит зенитным огнем. Еще один I R.VI разбился после боя по невыясненной причине.13 «Гигантов» разбились по небоевым причинам в результате аварий. В Германии получили распространение двухмоторные бомбардировщики различных фирм — «Гота», AEG, «Фридрихсхафен» и небольшое количество «Румплеров». Готскую модификацию G.IV выпустили 230 машин, а G.V — около 200 машин.

      Имея всего два двигателя, в 1916 г. они догнали «Муромцев» образца 1915 г. по практической дальности и бомбовой нагрузке. Не уступая лучшим «муромцам» 1916-1917 годов с двигателями Бердмора по скорости 135 км/ч, «готы» превосходили их по грузоподъемности — до 500 кг бомб, так как с увеличением числа машин орудия на «муромцах» их грузоподъемность уменьшилась.«Фридрихсхафены» поднимали до 1-1,5 т бомб и имели максимальную скорость 135 км/ч. 25 мая 1917 года 23 гота бомбили Лондон во второй половине дня, но двоим пришлось вернуться из-за механических проблем. Погодные условия не позволяли бомбить Лондон, поэтому бомбардировщики атаковали запасные цели на побережье. Атаки истребителей ПВО закончились безрезультатно. Девять «Сопвичей» из состава передовых эскадрилий перехватили у берегов Бельгии возвращавшиеся бомбардировщики и сбили один из них.

      Любопытно, что после уменьшения атак цеппелинов в 1916 году ПВО Лондона было решено сократить и позволить открывать огонь только батареям береговой охраны.Вторая атака пришлась на Кент 5 июня, а третья, 13 июня, достигла Лондона. Погибли 162 человека, еще 432 получили ранения. Ни один из 14 самолетов не был сбит, несмотря на 92 истребителя в воздухе. Англичане решили увеличить количество эскадрилий со 108 до 200. В ходе бомбардировок 7 июля 22 самолета погибли 54 человека и были ранены 194 (по более поздним оценкам — 65 и 245 соответственно), много — от осколков зенитных орудий. снарядов, из ВО «Гота» был потерян только один.С мая по август 1917 года готы совершили восемь рейдов на Англию, в том числе три на Лондон. С сентября усиление противовоздушной обороны вынудило немцев перейти к ночным действиям, что увеличило потери самолетов при посадке. В 1913 году «Муромцы» представляли собой передовой образец авиационной техники, в связи с быстрым прогрессом авиации в годы войны они успели морально устареть.

      А их совершенствованию, в частности, мешала нехватка в России хороших авиадвигателей, ввоз которых во время войны был затруднен.В 1917 г. английский одномоторный DH-4 «Хэвиленд» нес более 200 кг бомб на скорости до 170 км/ч, а «Муромцы» с полным комплектом пулеметов — 150–200 кг на скорости до 170 км/ч. меньшая скорость и дальность. При этом ОН-4 было построено около 1500 штук, не считая почти 2000 выпущенных в США и успевших прибыть во Францию ​​до конца войны. Французский «Бреге» 14, большей частью изготовленный из алюминия, нес 3 пулемета и до 300 кг бомб на скорости до 177 км/ч.С марта 1917 года до конца войны было выпущено около 5500 таких машин. Серийные (выпущено более 600 машин) двухмоторные «Хэндли Пейдж» воевали с марта 1917 года.

      Своеобразная ирония судьбы — английские двигатели для этих бомбардировщиков «Санбим» в 320 л.с. см. назывались «казак». Италия, не самая сильная авиационная держава, смогла построить более 750 тяжелых бомбардировщиков «Капрони» различных модификаций («Капрони-4» поднимала до 1,5 тонны бомб, «Капрони-5» — полтонны), в то время как Россия произведено всего около 80 «муромцев».Комиссия по живучести самолетов «Илья Муромец», созданная после Февральской революции, пришла к следующим неутешительным выводам: «1) С точки зрения живучести в полете самолеты опасны. 2) Запрещается делать дальнейшие заказы на этот тип оборудования. 3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше разработать новый тип, чем улучшать «И. М. усилия в расчетном аппарате».

      Сто великих тайн Первой мировой войны / Б.В. Соколов. – М.: Вече, 2014. – 416 с. — (100 здорово).

      Годы выпуска
      Произведено шт. ~80
      Базовая модель Русский витязь
      Изображения на Викискладе

      Первый в мире пассажирский самолет и бомбардировщик Илья Муромец (10 фото). Страница 1

      С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе (Руссобалт) было выпущено несколько серий самолетов «Илья Муромец» (С-22), которые использовались как в мирных, так и в военных целях и установили ряд мировых рекордов. Об этом самолете и пойдет речь в этой статье.


      Прославленное авиационное отделение завода «Руссо-Балт» было создано под руководством коллектива Игоря Сикорского (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолетов).В создании самолета принимали участие также такие конструкторы, как К.К. Эргант, М.Ф. Климиксиев, А.А. Серебров, князь А. Кудашев, Г.П. Адлер.


      Предшественником самолета «Илья Муромец» стал «Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был разработан на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Его первый полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года у единственного экземпляра самолета был сильно поврежден оторванный от самолета двигатель «Мюллер-II».Восстанавливать не стал. Прямым наследником «Русских витязей» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.


      К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиадвигателей, поэтому на «Ильи Муромцы» поставлялись немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (далее устанавливались и другие типы двигателей, в том числе и разработал и в 1915 г. русский Р-БВ3).
      Размах крыла «Ильи Муромца» равнялся 32 м, а общая площадь крыла — 182 м2.Все основные части самолета были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крыло собираются из отдельных частей, соединенных разъемами.


      Уже 12 декабря 1913 г. был установлен рекорд полезной нагрузки самолета — (предыдущий рекорд был на самолете Зоммер 653 кг).
      А 12 февраля 1914 г. в воздух было поднято 16 человек и собака весом 1290 кг. Пилотировал самолет сам И. Сикорский. В демонстрационных целях самолет совершил множество полетов над Петербургом и его пригородами.Толпы собирались, чтобы увидеть необычно большой для того времени самолет. Сикорский был уверен, что его самолет и пролетел над городом на малой для того времени высоте — всего в 400 метрах. При этом пилоты одномоторных самолетов избегают полетов над городами, поскольку в случае отказа двигателя аварийная посадка в городских условиях может оказаться фатальной. На «Муромце» было установлено 4 двигателя, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолета.


      Остановка двух из четырех двигателей не обязательно приведет к снижению самолета.По крыльям самолета во время полета могли ходить люди, и это не ухудшало балансировку «Ильи Муромца» (выход на крыло во время полета Сикорский сделал сам, чтобы убедиться, что в случае необходимости летчик может заняться ремонтом самолета). двигатель в воздухе). На тот момент это было совершенно новое и производило большое впечатление.

      Именно «Илья Муромец» был первым пассажирским самолетом. Впервые в истории авиации он был отделен от салона салона, со спальнями, отоплением, электрическим освещением и даже ванной комнатой с туалетом.

      Первый в мире скоростной дальний перелет на тяжелом самолете «Илья Муромец» был совершен 16-17 июня 1914 г. из Петербурга в Киев (расстояние полета — более 1200 км). Также в этом полете Сикорского участвовали второй пилот капитан Кристофер Пруссис, штурман и пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
      В почти тонных топливных баках четверть тонны масла. На случай ликвидации неисправности на борту было десять фунтов (160 килограммов) запасных частей.

      Во время этого полета произошло ЧП. Вскоре после взлета, произведенного после плановой посадки в Орше (город Витебской области), у правого двигателя, скорее всего из-за сильной турбулентности, отсоединился топливный шланг, в результате чего вытекающая струя бензина загорелась и двигатель пламя забушевало. Чуть не погиб, выпрыгнув из крыла Панасюка, который пытался потушить пламя — его облили бензином и он загорелся. Его спас Лавров, потушил огнетушителем, успел перекрыть кран подачи топлива.

      Сикорский успешно совершил аварийную посадку, и самолет быстро, в течение часа, отремонтировали, но так как приближались сумерки, было решено переночевать.
      До Киева доехали без происшествий. Обратный полет прошел без серьезных аварий, но Сикорскому пришлось лезть в крыло, чтобы открутить оторвавшуюся от тряски одного из карбюраторных двигателей гайку. Обратный перелет из Киева в Петербург был совершен за одни сутки 14 часов 38 минут, что стало рекордом для тяжелых самолетов.В честь этого события серия названа Киевской.

      Весной 1914 года была выпущена модификация «Илья Муромец» — гидросамолет, и до 1917 года он оставался самым большим гидросамолетом в мире.

      Купить недорого Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец cd ключ

      GG.deals объединяет игровые ключи из более чем 40 магазинов цифровой дистрибуции, поэтому вы можете найти лучших предложений на видеоигры . Все предложения уже включают скидки от ваучеров, чтобы сэкономить ваше время и деньги.Проверьте ценовую историю игры, чтобы определить, насколько хороша сделка по отношению к исторически низким предложениям. Если цена по-прежнему слишком высока, создайте оповещение о цене и получите уведомление по электронной почте, когда Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец сравняется с вашим бюджетом!

      Активируется ли cd-ключ Восхождение: ИЛЬЯ Муромец в моем регионе?

      Мы всегда стараемся, чтобы цены, отображаемые в нашем сравнении, относились к правильным регионам. Однако некоторые магазины не делятся информацией о региональных блокировках в своих фидах товаров, и это может привести к очень случайным ошибкам.Перед покупкой Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец проверьте на странице магазина информацию об ограничениях активации в вашем регионе. Если вы заметили, что на GG.deals какой-либо продукт привязан к неправильному региону, , свяжитесь с нами по номеру , и мы исправим список как можно скорее.

      Смогу ли я сразу скачать игру Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец?

      Все магазины, представленные на GG.deals, доставят вашу игру сразу после подтверждения платежа.Это будет либо в виде прямой загрузки, либо в виде ключа ПК — в зависимости от выбранного вами магазина. После того, как вы активируете ключ на соответствующей платформе, вы сможете бесплатно скачать и играть в свою игру. Если вы не знаете, как активировать ключ, ознакомьтесь с разделом туториалы внизу страницы.

      Иногда некоторые магазины могут задерживать покупку для ручной проверки вашего заказа. Эти проверки предназначены для защиты магазина от мошенничества. Если ваш заказ выбран для ручной проверки и вы не хотите ждать или предоставлять дополнительную информацию, вы всегда можете запросить отмену заказа и вернуть свои деньги.

      Могу ли я получить бесплатный Steam-ключ Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец? Есть ли способ скачать Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец бесплатно?

      Если у вас мало денег и вы хотите получить Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец бесплатно, есть несколько способов попробовать:

      • Вы можете создать оповещение о цене на GG.deals и установить свою цену как « бесплатно ». Такие магазины, как Humble Bundle или Indie Gala, часто раздают бесплатные ключи Steam в рекламных целях.В Epic Games Store также регулярно проводятся розыгрыши. Если есть способ получить Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец бесплатно, вы узнаете об этом первыми!
      • GG.deals иногда организует розыгрыши , где можно выиграть хорошие игры за выполнение коротких заданий. Следите за этими подарками и активно участвуйте, чтобы увеличить шансы на выигрыш приза!

      Даже если Восхождение полета: ИЛЬЯ Муромец скачать бесплатно нельзя, вы всегда можете накопить и получить ключ по минимально возможной цене с помощью GG.двигатель сравнения сделок.

      Какой магазин «Восхождение: ИЛЬЯ Муромец» выбрать? В чем разница между официальными магазинами и магазинами ключей?

      Цена — не единственный критерий, который следует учитывать при покупке компьютерных игр через GG.deals.

      • При проверке предложений для Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец убедитесь, что ключ активирован через выбранный вами DRM. Вы найдете эту информацию на карточке игры в виде значка лаунчера.Например, если вы хотите получить Rise of Flight: ИЛЬЯ Муромец ключ Steam и активировать его в Steam, выберите магазин со значком Steam.
      • Выбирайте между официальными магазинами и магазинами ключей. Официальные магазины продают игровые ключи, получая их напрямую от разработчика или издателя игры. Магазины ключей перепродают игровые ключи из неизвестных источников. Цены в магазинах ключей часто ниже, чем в официальных магазинах, но существуют определенные риски, и покупка через неавторизованных реселлеров не окажет прямой поддержки разработчикам игр.

      ИЛЬЯ МУРОМЕЦ (IMO 5619650, Пассажирский) — Информация о судне и текущее местоположение

      Что такое

      ИЛЬЯ МУРОМЕЦ корабль Детали?

      ИЛЬЯ МУРОМЕЦ (IMO: 5619650) Пассажир , зарегистрированный и плавающий под флагом Российской Федерации .Ее валовая вместимость 2468 и дедвейт 0 . ИЛЬЯ МУРОМЕЦ был построен в 1958 . ИЛЬЯ МУРОМЕЦ длина общая (LOA) составляет 0 м, луч 0 м. Емкость ее контейнера 0 ДФЭ.

      Где сейчас находится ИЛЬЯ МУРОМЕЦ?

      ИЛЬЯ МУРОМЕЦ текущая позиция принимается АИС и отображается на следующем графике использование сервисов VesselFinder.

      Детали сосуда ИЛЬЯ МУРОМЕЦ

      Судовые данные Значение
      ИМО 5619650
      Позывной Н/Д
      Флаг (Регистрация) Российская Федерация
      Валовая вместимость 2468
      Дедвейт (т) 0
      Длина (м) 0
      Ширина (м) 0
      ДФЭ 0
      Построен (год) 1958
      Строитель МАТИАС-ТЕСЕН
      Двор ВИСМАР

      Все подробности и текущая позиция предназначены для информационных целей, а VesselTracking не является ответственный за в точность и надежность значений данных ИЛЬЯ МУРОМЕЦ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта