Ирокез армейский: Как я в армии с ирокезом служил | Нержавейка — Авиатор

Как я в армии с ирокезом служил | Нержавейка

Будет не про индейцев, а про причёску.

Прислал мне сегодня друг вот такую фотку, прям с утрища.

С Днём Сухопутных войск поздравить, стало быть. Я ещё не пожилой совсем, поэтому только с ним. Я никогда этот праздник не отмечал, да и не собираюсь. Да и вообще забыл бы про него, если б не друг.

Ну а раз уж вспомнил – расскажу одну забавную историю из службы в этих вот самых Сухопутных войсках.

Служили мы в Таджикистане и до дома оставалось совсем немного. Проблема в том, что никто не мог сказать сколько именно. В связи с отдаленностью региона от России – эшелоны ходили очень нерегулярно. В общем, ждали.

Было таджикское лето, а оно очень жаркое, и стриглись мы коротко и часто.

И вот, на одном из сеансов стрижки, я и говорю стригущему меня сослуживцу, — Серёга, ты цирюльник конечно матёрый, рука твоя тверда, а движения выверены, но стрижешь ты меня последний раз. Надоели мне парикмахеры армейские, в следующий раз меня будут стричь только гражданские.

Дни тянулись, волосы отрастали, а эшелон всё никак не шёл.

Ну потом пришёл, конечно, поезд, чтобы забрать нас в Россию и как мы думали, домой.

Вот только кому-то из командиров пришло в голову не отправлять нас сразу домой, а вернуть на две недели обратно в учебную часть в Свердловской области. Зачем? Не могу сказать. Говорили, что нам таким образом какие-то выплаты зажали, которые положены при увольнении из заграничной части, но это не точно.

Встретили нас в «учебке» хмуро. Оно и понятно, кому мы там на две недели нужны? К работе никакой не припашешь, а кормить нужно. Кормить, кстати, начали только на второй день J

Вобщем, сколько мы пробудем в новой части, мы тоже точно не знали, а волосы между тем всё росли и росли. Они уже совсем неприлично выбивались из под головного убора и голова моя напоминала ёлку. Пушистая и местами зелёная(из-за формы).

Я вспомнил свой зарок не стричься больше в армии, зарёкся больше не зарекаться и пошел искать годного цирюльника.

Боевые товарищи подсказали, что в танковый батальон приехал отдавать Долг Родине какой-то очень уж талантливый(по армейским меркам) парикмахер. К нему я и направился.

Выбор армейских причёсок весьма скуден. Перечислять все не стану, но для тех кто не в курсе -продемонстрирую.

Вот такой вот мрак считается там шиком. Вобщем, понимаете.

Было решено креативить. И исполнить что-нибудь такое, с чем и на «гражданке» ходить не стыдно и в армии смотреться привычно. Выбор пал на ирокез. Не, ну а чё. В головном уборе то ты вполне аккуратненько смотришься. А снимаешь – и уже бунтарь. Выбрили мне, короче, ирокез.

Он, кстати, довольно широкий был. Что-то подобное спустя несколько лет начнут выстригать на своих головах хипстеры и назовут это андеркатом, но мы тогда слов таких не знали.

Очень согрела мне душу реакция комбата, когда он меня встретил в казарме вот с эти вот на голове. Он на мгновение замер и тихо сказал, — Дорогие мои бойцы, когда же вы уже покините расположение нашей части?

Ну на самом деле он не совсем так сказал, но смысл я передал верно.

А больше мне и слова никто не сказал, насчёт моей экстравагантной прически. Ну а чё тут скажешь, если комбат согласовал, а я уже одной ногой дома. Так я и проходил остаток службы с ирокезом. Ну или андеркатом, кому как больше нравится.

Приехав домой, в первый же день пошёл в парикмахерскую, где мне постарались исправить это произведение художника из танкового батальона.

Статья оффтоповая и не очень динамичная. Поэтому, если дочитали до конца, то большое вам спасибо. Было приятно поделиться воспоминаниями.

Вертолет Белл UH-1 Ирокез Фото. Видео. Характеристики

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли.

Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов.

В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

UH-1 Ирокез — это… Что такое UH-1 Ирокез?

UH-1 Iroquois

Назначение:	многоцелевой вертолёт
Первый полёт:	22 октября 1956 года
Принят на вооружение:	1959 год
Всего построено:	~10000
Производитель:	Bell Helicopter Textron
Модификации:	UH-1N Twin Huey, Bell 204/205, Bell 212, Bell 214, UH-1Y Venom
Габариты
Диаметр несущего винта:	14,63 м
Диаметр рулевого винта:	2,59 м
Длина фюзеляжа:	12,77 м
Высота:	4,42 м
Основные массы
Пустой:	2363 кг
Максимальная взлётная	4310 кг
Масса груза на внешней подвеске:	1759 кг
Внутренний запас топлива:	840 кг
Силовая установка
Количество, тип, марка:	1 х ГТД, Textron Lycoming T53-L-13
Лётно-технические характеристики
Экипаж:	1-4 чел.
Пассажиров:	14 чел.
Крейсерская скорость:	204 км/ч
Максимальная скорость в горизонтальном полёте:	222 км/ч
Дальность полёта практическая:	511 км
Статический потолок:	4145 м
Динамический потолок:	5910 м
Максимальная скороподъёмность:	1 м/с
Вооружение
Подвесное стрелково-пушечное:	M60С, M2HB, M134
Управляемое ракетное:	AGM-22, BGM-71 TOW
Неуправляемое ракетное:	7-зарядные или 19-зарядные 70 мм ракетные блоки

Белл UH-1 «Ирокез» (англ. Bell UH-1 Iroquois) — американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, более известный как «Хьюи» (Huey). Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения. Текущий вариант вертолёта, используемый в корпусе морской пехоты США — UH-1Y

История создания

В 1950-х годах Армией США был объявлен конкурс между вертолётостроительными фирмами, условия которого предполагали создание многоцелевого вертолёта с возможностью его вооружения ракетами и пулемётами. Из предложенных проектов в 1955 году была выбрана разработка фирмы Bell Helicopter Company с обозначением Model 204. На вертолёте предполагалось установить турбовальный двигатель Lycoming T53. Первый из трёх прототипов вертолёта, с обозначением ХН-40, совершил полёт 20 октября 1956 года на заводском аэродроме в Форт-Уорт (штат Техас). За первой тройкой последовала партия из шести машин, предназначенных для испытаний в полевых условиях, и девять предсерийных вертолётов, которые в войсках получили обозначение HU-1 Iroquois (с 1962 года — UH-1). С 30 июня 1959 года на вооружение Армии США начали поступать первые серийные шестиместные UH-1A, оснащённые двигателем Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л.с. Тринадцать вертолётов было вооружено двумя пулемётами калибра 7,62 мм и шестнадцатью НУР калибра 70 мм и приняли участие в боях во Вьетнаме. Некоторые из вертолётов имели дублированное управление и обозначались ТН-1А.

Поставки версии UH-1A в войска закончились в марте 1961 года в связи с поступлением на вооружение улучшенного варианта вертолёта UH-1B с двигателем T53-L-5 мощностью 960 л.с., а позднее T53-L-11 (1100 л.с.). Полезная нагрузка нового вертолёта достигала 1360 кг, при этом он мог поднять двух пилотов и семь солдат в полной экипировке или пять раненых (из них трое на носилках) и одного сопровождающего. В варианте вертолёта огневой поддержки по бокам фюзеляжа устанавливались пулемёты и НУР.

Model 204B — обозначение гражданской и экспортной версии вертолёта. Они оснащались двигателем Т-53-11А. Эта модель получила сертификат лётной годности 4 апреля 1963 года, а до конца 1967 года в гражданский сектор было продано около 60 вертолётов. Шесть UH-1B было закуплено Испанией. Для своих нужд австралийская армия и флот закупили 32 вертолёта Model 204B. UH-1B выпускался по лицензии японской фирмой Fudji и итальянской Agusta SpA. Итальянский Agusta Bell AB204B оснащался двигателями Rolls Royce Bristol H.1200 Gnome или General Electric T58-GE-3. Для итальянского и испанского флотов фирмой Agusta выпускалась противолодочная модификация АВ 205AS, вооружённая двумя торпедами Mk.44.

В начале 1965 года UH-1B в серийном производстве был заменён новой модификацией UH-1C (Model 540) с улучшенным несущим винтом, позволившим снизить вибрацию, улучшить управляемость и повысить максимальную скорость. В остальном новый вертолёт не отличался от своего предшественника.

Дальнейшим развитием семейства стала модификация UH-1E, предназначавшаяся для Корпуса морской пехоты США (КМП). От UH-1B она отличалась новым составом радиооборудования, а начиная с 1965 года — новым несущим винтом, аналогичным UH-1C. Серийно UH-1E выпускался с февраля 1963 года по лето 1968 года. Вертолёт активно использовался во Вьетнаме для десантных и спасательных операций. В варианте вертолёта огневой поддержки он оснащался двумя пулемётами М60 калибра 7,62 мм и двумя блоками НУР калибра 70 мм (по 7 или 18 ракет).

С 1969 года в войска начали поступать первые из 45 учебных TH-1L и 9 многоцелевых UH-1L. В 1970 году военно-морские силы США получили 27 вертолётов модификации UH-1К, созданных па базе UH-1E, но с двигателем Т53-1-13 мощностью 1100/1400 л.с. и некоторым изменением в составе радиооборудования. Для проведения ночных боевых операций по заказу армии США фирмой Bell был разработан UH-1M, оснащённый спецоборудованием, двумя телекамерами и ночным прицелом.

Самым совершенным из одномоторных Ирокезов являлся UH-1C, переоборудованный в 1968 году и получивший название Huey Tug. На вертолёте был установлен двигатель Lycoming T55-L-7C мощностью 2850 л.с. и несущий винт диаметром 15,24 м. Вертолёт мог нести па наружной подвеске до 3000 кг груза при взлётном весе 6350 кг и развивать максимальную скорость в 259 км/ч.

В июне 1960 года с фирмой Bell был подписан контракт на поставку семи предсерийных YUH-1D (Model 205), отличавшихся от всех своих предшественников увеличенным фюзеляжем (объём кабины 6,23 м³). В новом вертолёте размещались 2 пилота и 12 вооружённых пехотинцев или 6 носилок с ранеными при одном сопровождающем. Полезная нагрузка достигала 1815 кг. Вертолёт оснащался двигателем T53-L-11. Прототип поднялся в воздух 16 августа 1961 года, а 9 августа 1963 года начались поставки первых серийных UH-1D в 11-ю аэромобильную дивизию. В 1964 году армейскими пилотами на этих вертолётах был установлен 21 мировой рекорд. Вертолёт производился для нужд американской армии и на экспорт в больших количествах. Немецкой фирмой Dornier было выпущено 352 вертолёта UH-1D.

В результате установки двигателя T53-L-13 на UH-1D была получена новая модификация UH-1H, выпускавшаяся с начала 1967 года по декабрь 1974 года. Из 979 выпущенных вертолётов 9 было продано Новой Зеландии и 9 — Канаде (канадское обозначение — CUH-1D).

Разработана и пятнадцатиместная модификация (Model 205А-1) с двигателем T53-L-13A мощностью 1250 л.с. Объёмная кабина этого вертолёта (7,02 м³) могла легко трансформироваться под транспортные, спасательные или санитарные цели. Вертолёты этого типа производились по лицензии итальянской фирмой Agusta (AB 205) и тайваньской AIDS.

С апреля 1965 года в семье «Ирокезов» появляются двухмоторные вертолёты. Первенцем оказалась Model 208, представлявшая собой серийный UH-1D, оборудованный парой двигателей Continental XT67-T-1 суммарной мощностью 1400 л.с. Вертолёт послужил прототипом для дальнейших двухмоторных модификаций. Установкой на UH-1H в 1968 году пары двигателей Pratt & Whitney PT6T-3, названных Turbo Twin Рас суммарной мощностью 1800 л. с., была получена новая модификация — Model 212. Для вооружённых сил США фирмой Bell было выпущено 145 таких вертолётов, получивших обозначение UH-1N. По заказу Канады фирма изготовила 70 CUH-1N. В Италии они выпускались под обозначением АВ 212.

Файл:CSA-2006-10-26-100353.jpg

Медицинский UH-1.

Последней серийной модификацией являлась Model 214 Huey Plus, созданная па базе усиленного фюзеляжа UH-1Н и несущего винта от UH-1C диаметром 15,5 м. На вертолёте устанавливался двигатель Lycoming T53-L-702 мощностью 1900 л.с. Взлётный вес вертолёта достиг 4989 кг, а максимальная скорость составляла 305км/ч.

Отдельной ветвью развития «Ирокезов» являлся один из YUH-1B (Model 533), на котором испытывались различные несущие винты и проводились эксперименты по снижению аэродинамического сопротивления. Впервые Model 533 поднялся в воздух 10 августа 1962 года. Первоначальные изменения касались совершенствования аэродинамики фюзеляжа, повышения мощности двигателя и совершенствования несущего винта. При этом, максимально достигнутая скорость в горизонтальном полёте составила 278 км/ч, а со снижением — 302 км/ч. После установки двух вспомогательных турбореактивных двигателей Continental J69-T-9 (тягой по 420 кг каждый) по бокам фюзеляжа вертолёт развил скорость 338 км/ч. А с более мощными двигателями J69-T-9A (тягой 771 кг) скорость достигла 380 км/ч. Позже вспомогательные двигатели были заменены парой турбореактивных Pratt & Whitney JT12A-8 по 1498 кг тяги каждый, установленных на коротких пилонах по бокам фюзеляжа. В такой конфигурации Model 533 достиг в апреле 1969 года скорости 510 км/ч.

Стоит отметить, что вертолёты семейства UH-1 Iroquois являются одними из самых массовых в вооружённых силах многих стран мира. С момента начала серийного производства и по наши дни их было выпущено более 10 000 экземпляров.

Боевое применение (США)

Вьетнам

UH-1 в Полей-Кленг, Центральное высокогорье. Апрель 1969 года

В 1962 году первые вертолёты UH-1 прибыли в Южный Вьетнам. Спустя два года они полностью заменили там устаревшие CH-21. К моменту прибытия на войну первых крупных американских подразделений многие пилоты «Хьюи» уже имели на своём счету несколько сотен боевых вылетов.

UH-1 стал основным вертолётом вооружённых сил США в Юго-Восточной Азии и одним из символов Вьетнамской войны. Первый опыт массового применения «Хьюи» в боевой обстановке получила вновь сформированная 1-я кавалерийская (аэромобильная) дивизия, прибывшая во Вьетнам в сентябре 1965 года. Она была первой в мире дивизией, в которой основным средством перемещения личного состава служили не бронетранспортёры, а вертолёты. В ходе боевого применения быстро проявились основные недостатки UH-1. Мощности одного двигателя явно не хватало в климатических условиях Вьетнама, особенно это стало заметно на Центральном высокогорье, где действовала 1-я кавалерийская дивизия. Проблема была очевидной ещё до 1965 года. Если поначалу на борт «Хьюи» загружали 10 южновьетнамских солдат, то очень скоро число пассажиров уменьшили до 8. Генерал-лейтенант (в 1965 году — подполковник) Гарольд Мур отмечал, что во время сражения в долине Йа-Дранг UH-1 с полной заправкой горючим могли взять на борт ещё меньше — всего 5 солдат. Для облегчения вертолётов с них снимали всё ненужное оборудование, в частности, сдвижные двери. Самым слабым местом у ранних «Хьюи» оказались непротектированные баки, серьёзно снизившие живучесть вертолёта: при падении он зачастую сгорал полностью. Обе проблемы были решены. Топливная система была переделана, а на вертолёты модификации UH-1H устанавливался более мощный двигатель.

Боевая живучесть UH-1 после устранения проблемы с топливной системой оказалось на удивление высокой. 1-я кавалерийская дивизия за почти месяц сражений в долине Йа-Дранг в ноябре 1965 года безвозвратно потеряла всего один вертолёт. Впрочем, отсутствие потерь было вызвано скорее неопытностью северовьетнамских солдат, редко открывавших огонь по винтокрылым машинам. Уже в ходе следующей крупной операции (операция «Masher», январь 1966 года) вертолётные потери оказались достаточно большими. Тем не менее, опыт показывал, что в 90 % случаев сбитый UH-1 был ремонтопригоден. Для эвакуации сбитых машин использовались тяжёлые вертолёты CH-47 и CH-54.

Основными модификациями во Вьетнаме были UH-1B, UH-1C, UH-1D и UH-1H. Они использовались решения самых различных задач. Вертолёты, предназначенные для переброски личного состава, на солдатском жаргоне носили название «слик» (от «slick» — скользкий: экипаж для облегчения вертолёта часто не устанавливал сидения). UH-1B и UH-1C в основном использовались для огневой поддержки войск и сопровождения транспотрных вертолётов, для чего дополнительно вооружались блоками неуправляемых ракет и пулемётами; они назывались «ганшипами» (gunship), а официальным определением было ARA (Aerial Rocket Artillery — «воздушная ракетная артиллерия»). Если вертолёт выполнял эвакуацию раненых и убитых с поля боя, он назывался «медэвак» (MedEvack, сокращённо от «медицинская эвакуация») или «дастофф» (Dustoff, позывной первого пилота, погибшего при выполнении такого задания). Во время северовьетнамского Пасхального наступления 1972 года два UH-1B прошли испытания в совершенно непривычной для них роли «охотников за танками», используя новейшие противотанковые ракеты TOW. Вне зависимости от текущей роли вертолёты всегда несли пулемётное вооружение, а в экипаж обязательно включались два бортовых стрелка.

Вертолёты широко использовались во Вьетнаме всеми американскими подразделениями, хотя обычная пехотная дивизия имела намного меньший авиапарк, чем аэромобильная. В июле 1968 года статус аэромобильной получила 101-я воздушно-десантная дивизия. Основную часть «Хьюи» использовала Армия США, небольшое количество было у Корпуса морской пехоты, ВВС и ВМС; кроме того, свои собственные машины использовали южновьетнамская и австралийская армии. На пике войны американские вертолёты совершали несколько тысяч вылетов в сутки, и львиная доля приходилась на UH-1. Всего во Вьетнаме в разное время побывало приблизительно 7000 «Ирокезов». Потери оцениваются в 2500—3000 машин (половина приходится на небоевые аварии и катастрофы). К концу войны во Вьетнаме UH-1 имел статус вертолёта-легенды.

После Вьетнама

Разные модификации UH-1 использовались во всём мире в разных боевых операциях. UH-1 применялся во время вторжения США на Гренаду и операции в Панаме. Участвовал в операции «Буря в пустыне», принимал участие в миротворческой миссии в Сомали. Сейчас вертолёт используется вооружёнными силами США в Афганистане и Ираке. В Афганистане был потерян лишь один UH-1N (по состоянию на 15 июня 2007 года). В Ираке США потеряли три вертолёта (26 и 30 марта 2003 года, 5 августа 2004 года).

Пользователи

Особенности конструкции

Фюзеляж полу-монококовой конструкции, в его передней части размещена кабина для двух пилотов, сидящих рядом. За кабиной расположен отсек для полезной нагрузки. В нижней части фюзеляжа имеется петля для перевозки грузов на внешней подвеске. В качестве посадочных устройств используются стальные лыжи, на которые могут устанавливаться надувные поплавки, обеспечивающие взлёт и посадку вертолёта на воду. Силовая установка состоит из одного или двух турбо-вальных двигателей. Редуктор и двигатель размещены по оси вертолёта в верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа. Система управления оборудована гидроусилителями. Топливная система вертолёта включает два бака, размещённых за кабиной в центре тяжести вертолёта. В целях увеличения перегоночной дальности, внутри фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных бака. Гидравлическая, пневматическая и электрическая системы вертолёта имеют привод от двигателя. Вертолёт оборудован комплексом навигационного и радиоэлектронного оборудования, посадочными прожекторами и навигационными огнями.

Характеристики

UH-1D — многоцелевой военно-транспортный вертолёт одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом. Несущий винт двухлопастный с полужёстким креплением лопастей шириной 533 мм. Силовой установкой машин этого типа был турбовальный двигатель Avco Lycoming T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт; стандартный запас топлива, составлявший 832 литра, мог дополняться двумя внутренними вспомогательными топливными баками, в результате чего максимальный топливный запас увеличивался до 1968 литров. Широкомасштабное производство вертолётов UH-1D было развёрнуто как для Армии США, так и для вооружённых сил других стран; 352 вертолёта были построены по лицензии фирмой Dornier в Западной Германии. За вертолётом UH-1D был запущен в серийное производство идентичный ему UH-1H с двигателем Avco Lycoming T53-L-13 мощностью на валу 1044 кВт.

Диаметр главного винта, м: 14,63
Диаметр рулевого винта, м: 2,59
Длина, м: 12,77
Высота, м: 4,42
Масса, кг:
- пустого: 2363
- максимальная взлётная: 4310
Внутренние топливо, кг: 840 + опционально 1128
Тип двигателя: 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-13
Мощность, кВт: 1 х 1044
Максимальная скорость, км/ч: 222
Крейсерская скорость, км/ч: 204
Дальность действия, км: 511
Скороподъёмность, м/мин: 535
Практический потолок, м: 5910
Статический потолок, м: 4145
Экипаж, чел: 1-4
Полезная нагрузка: 14 солдат или 6 носилок и 1 сопровождающий или 1759 кг груза в кабине или на подвеске

Вооружение

70 мм ракетные блоки, которыми пользовалась воздушная ракетная артиллерия.

В дверных проёмах два пулемёта M60С калибра 7.62 мм или два пулемёта M2HB, M134 «Миниган» калибра 12.7 мм. На внешней подвеске могут быть также установлены пулемёты M60C, M134, также управляемое ракетное вооружение AGM-22, BGM-71 TOW; Неуправляемое ракетное вооружение: 7-зарядные, 19-зарядные 70 мм ракетные блоки или 24-зарядные 70 мм ракетные блоки, которыми пользовалась воздушная ракетная артиллерия. В носовой части вертолёта мог быть устанавлен 40-мм гранатомёт M75 со 150 или 300 зарядами, полностью управляемый пилотом.

Bell UH-1 Iroquois в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами

Название	Диаметр несущего винта	Длина фюзеляжа	Максимальная взлётная масса	Мощность	Экипаж+ Пассажиры	Крейсерская скорость	Макс. скорость	Дальность полёта	Практический потолок	Разработчик	Первый полёт
Ка-18	10,0 м	10,0 м	1502 кг	1×200 кВт	1 + 3	130 км/ч	160 км/ч	450 км	3500 м	ОКБ Камова	1956 год
Bell UH-1D	14,63 м	17,4 м	4310 кг	1×1045 кВт	1 + 14	205 км/ч	220 км/ч	510 км	5910 м	Bell Helicopter	1956 год
Ми-2	14,50 м	11,40 м	3659 кг	2×298 кВт	1 + 8	194 км/ч	210 км/ч	580 км	4000 м	ОКБ М. Л. Миля	1961 год
Bell 206B-3	10,16 м	12,11	1 451 кг	1×310 кВт	1 + 4	~200 км/ч	224 км/ч	700 км	4115 м	Bell Helicopter	1963 год

Модификации

Существует множество вариантов вертолёта UH-1, в том числе и гражданские варианты.

XH-40 — Первый прототип Bell 204. Всего было построено три опытных.
YH-40 — Шесть предпроизводственных вертолётов.
- Bell Model 533 — Один YH-40BF, перестроенный как вертолёт для тестов, на котором испытывались различные несущие винты и проводились эксперименты по снижению аэродинамического сопротивления. В разное время были установлены разные турбореактивные двигатели.
HU-1A — Первые строевые модели Bell 204, в 1962 году получившие обозначение UH-1A.
UH-1B — Модифицированный HU-1A. Разные внешние усовершенствования и оснащение улучшенным двигателем Lycoming T53-L-5 (960 л. с.), а позднее T53-L-11 (1100 л.с.).
UH-1C — UH-1B с улучшенным двигателем и модифицированными лопастями для улучшения эффективности работы вертолёта в роли ганшипа.
YUH-1D — Семь прототипов UH-1D.
UH-1D — Первая серийная модель Bell 205 (Bell 204 с удлинённой версией фюзеляжа) и первый двухдвигательный «Ирокез». Разработан как военно-транспортный вертолёт, чтобы заменить CH-34, который тогда стоял на вооружении Армии США.
- HH-1D — Поисково-спасательный вариант UH-1D.
UH-1E — UH-1B/C для Корпуса морской пехоты США с новым составом радиооборудования и авионикой, а начиная с 1965 года — с новым несущим винтом. Первые модели были также оснащены выдвигающейся спасательной лебёдкой.
- TH-1E — Учебно-тренировочный вертолёт на базе UH-1E.
UH-1F — UH-1B/C для ВВС США с двигателем General Electric T58-GE-3 мощностью 1100 л.с.
- TH-1F — Учебно-тренировочный UH-1F для ВВС США.
UH-1G — Пропущенная модификация, чтобы предотвратить путаницу с AH-1G. Однако обозначение UH-1G давали ганшипам UH-1D/H, действовавшим в Камбодже.
UH-1H — Улучшенный UH-1D.
- CUH-1H — Разработан на основе UH-1H для Канады.
- EH-1H — 22 вертолёты конвертированы в специальные вертолёты РЭБ и РЭП. Заменены на EH-60A.
- HH-1H — Вертолёт на базе медицинского UH-1H, поисково-спасательный вариант для ВВС США со спасательной лебёдкой.
- JUH-1H — Пять UH-1H, конвертированные для симуляции советского боевого вертолёта Ми-24.
- TH-1H — Учебно-тренировочный на базе вертолёта UH-1H для ВВС США.
UH-1J — Экспортный вариант UH-1H для Японии.
HH-1K — Поисково-спасательный вертолёт для ВМС США со специальным оборудованием ВМС.
UH-1L — Многофункциональный вариант HH-1K.
- TH-1L — Учебно-тренировочный UH-1L для ВМС США.
UH-1M — Ганшип на базе UH-1L, для проведения ночных боевых операций, оснащённый спецоборудованием, двумя телекамерами и ночным прицелом.
UH-1N — Первая серийная модель Bell 212, с двумя турбореактивными силовыми установками PT6T Twin-Pac. Корпус морской пехоты проводил множество усовершенствований — от улучшения авионики и защиты вертолёта до установки инфракрасной камеры.
UH-1P — UH-1F вариант для ВВС США, разработан для операций специального назначения — выброска/эвакуация войск из тыла противника.
UH-1V — Медицинский вертолёт для Армии США.
UH-1U — Единственный прототип для выявления и подавления артиллерийских позиций. Потерпел крушение на авиабазе Эдвардс во время испытаний.
EH-1X — Десять вертолётов РЭБ и РЭП с оборудованием для проведения специальных операций. Заменён на EH-60A.
UH-1Y — Вертолёт, призванный заменить устаревший UH-1N для Корпуса морской пехоты США, будет поставляться по программе H-1 вместе с боевым вертолётом AH-1Z, с аналогичными изменениями и модификациями.

UH-1 в искусстве

1985

О UH-1 писалось и говорилось немало. Силуэты этого скромного трудяги-бойца часто мелькают в хрониках былых боёв и современных конфликтов, да и художественный кинематограф не обошёл его вниманием. Пожалуй, самый знаменитый фильм с участием Ирокезов — Апокалипсис сегодня, где вертолёты атакуют вьетнамскую деревню под «Полёт Валькирий» Вагнера. UH-1 также можно увидеть в компьютерных играх. Таких как Armed Assault 2, Lock On, Вертолёты Вьетнама: UH-1.

Образ американских войск, выгружающихся из Хьюи стало символом в описании Вьетнамской войны, и может быть замечено в фактически каждом кино и телешоу по теме.

Фильм «Мы были солдатами», основанный на событиях в долине Иа Дранг, в ноября 1965, где Хьюи использовался, как многофункциональный вертолёт. Подполковник Гарольд Мур был назначен на должность командующего уникального подразделения: 1-й кавалерийской (аэромобильной) дивизии. Эта дивизия отличалась от всех остальных тем, что она была специально сформирована для ведения высокомобильной войны с использованием UH-1.
Роберт Мэйсон, пилот UH-1, написал автобиографическую книгу «Chickenhawk», которая стала бестселером.
Во многих видео-играх, таких как «Battlefield: Vietnam» (PC), «Conflict: Vietnam» (PC, PS2 и Xbox), «Men of Valor»(PC и Xbox), «Вертолёты Вьетнама: UH-1» и множестве других, можно заметить или управлять UH-1.
Белл 212 (гражданский UH-1), вооружённый Миниганом, можно увидеть в фильме Матрица.
Во многих телесериалах, таких как Команда-А, можно заметить UH-1.
В фильме «Морпехи», можно несколько раз увидеть UH-1.
В фильме «Вавилон», в конце прибывает медицинский Хьюи.
В фильме «Форрест Гамп», главного героя впервые доставляют на полевую базу на Хьюи. Также есть сцена со множеством вертолётов в воздухе.

Это только краткий список. На самом деле UH-1 — это выдающийся актёр. Этот вертолёт был показан практически во всех фильмах о Вьетнаме, а также в десятках и сотнях фильмах, книгах, комиксах и видео-играх.

Интересные факты

«Хьюи» (англ. «Huey») — неофициальное прозвище вертолёта, но официальное название в Корпусе морской пехоты США.
Имя «Huey» вертолёт получил из-за своего раннего (до 1962 года) обозначения HU-1 (Helicopter Utility — 1).
Армия США уже не пользуется данным типом вертолётов, заменив его на UH-60, а Корпус морской пехоты США продолжает пользоваться UH-1, и вкладывает деньги в его усовершенствование. Последняя модель для морской пехоты — это UH-1Y
На основе UH-1 был создан первый в мире специализированный боевой вертолёт AH-1.
По крайней мере один бывший южновьетнамский UH-1 был после войны переправлен в СССР на изучение.
Первый полёт вертолёт совершил в 1956-м, а это значит, что на сегодня он является старейшим из остающихся в массовой эксплуатации типов вертолётов.
В гражданских авиакомпаниях до сих пор летают «Хьюи», участвовавшие во Вьетнамской войне.

Галерея

Примечания

↑ Пентагон подарил Грузии партию неликвидных вертолётов — NEWSru.com, 11 сентября 2001

Ссылки

Истребители: YFM-1 · P-39 · P-59 · P-63 · XP-77 · XP-83

Боевые вертолёты: 207 · AH-1 · 309 · YAH-63

Военные вертолёты: H-13 · UH-1 · UH-1N · UH-1Y · TH-57 · OH-58 · TH-67 · ARH-70

Коммерческие вертолёты: 47 · 204 · 205 · 206 · 210 · 212 · 214 · 214ST · 222 · 230 · 407 · 412 · 427 · 429 · 430

Винтокрылы: V-22 · BA609 · TR918 · QTR · Не выпускавшиеся вертолёты: 400 · 417 · 440

Экспериментальные аппараты: X-1 · X-2 · X-5 · X-20 X-22 · XV-3 · XV-15 · 201 · 533

Wikimedia Foundation. 2010.

Кубок Гагарина | Тренер СКА Юсси Парккила: «Пусть ирокез будет только у Ежова».

Во втором матче серии с «Атлантом» игроки СКА плели кружева атак в чужой зоне так ловко, что в итоге связали им «свитер из крапивы». Во многом исход первых двух матчей был в руках голкиперов обеих команд. И, как показала практика, армейские вратари этот «баттл» выиграли. На вопросы же корреспондента «Спорта день за днем» ответил их наставник — тренер вратарей СКА Юсси Парккила.

— Некоторые специалисты пришли к выводу, что команда сделала ставку в плей-офф на Илью Ежова — после того, как он вышел на лед в первом матче с «Атлантом» и сыграл «на ноль». Однако во второй игре серии в воротах появился Иван Касутин…
— Мы заранее решили, что во втором матче сыграет Иван.

— То есть на протяжении плей-офф вратари будут меняться в «рамке»?
— Поглядим, как дела сложатся дальше, но пока действуем именно по такой схеме.

— Оба голкипера отстояли «на ноль». Трудно теперь выбирать вратаря перед следующей игрой?
— То, что они не пропускают, хорошо и для нас, и для команды. Для всех! Но, повторюсь, будем смотреть, как все пойдет в дальнейшем.

— Победы в двух домашних матчах стали во многом достижением голкиперов. Как удалось сломать казавшегося непробиваемым вратаря противника Станислава Галимова?
— Не скрою, мы говорили игрокам про некоторые его слабости. Разрешите не уточнять, про какие конкретно. Он хороший вратарь, однако у Галимова, как у любого голкипера, есть слабые места, которые надо обнаружить. К счастью, в первых двух матчах нам удалось это сделать.

— Ученики часто перенимают привычки учителей. У вас вот прическа модная, а доводилось ли, как Ежову, выбривать себе ирокез?
— (Улыбается.) Лет десять — двенадцать назад что-то такое делал в плей-офф. Но сейчас пусть такая прическа будет только у Ежова!

«Ирокезы» против Донбасса — Статьи — Армии и войны

Украина, никогда прежде не производившая собственных боевых вертолетов, может скоро обзавестись ими. При этом никакого чуда не предвидится. Просто Соединенные Штаты обговаривают с Киевом возможность начала сборки в этой стране далеко не нового американского многоцелевого UH-1, более известного в армейских кругах под названием «Ирокез». Об этом рассказал генеральный представитель компании Southwest Florida Aviation International на Украине Сергей Твердохлеб в интервью, опубликованном в новом номере журнала Defense Express «Экспорт оружия и оборонный комплекс Украины».

Киеву предлагается следующее. Американцы хотят не только продавать Киеву вертолеты и снабжать их запасными частями и комплектующими. Они намерены развернуть здесь производство, а также создать совместное американо-украинское КБ. Еще одна цель — за три копейки привлечь талантливых местных авиаинженеров для разработки новых поколений вертолетов.

В перспективе кроме производстве вертолета UH-1, ставшего наряду с F-4 Phantom II и B-52 наиболее узнаваемым символом Вьетнамской войны, предлагается также организовать на Украине выпуск совершенно нового двухдвигательного вертолета, сравнимого по своим характеристикам с Ми-8. Кроме этого — начать производство скоростного вертолета, который будет развивать скорость около 450 км/ч.

Таким образом, «Ирокез» — это просто старт крупной программы: недорогой, с базовой стоимостью порядка 3 млн. долларов вертолет, который даст возможность воплотить в жизнь весь проект.

Отметим, что история вертолета Bell UH-1 Iroquois, одного из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения, началась в середине 50-х годов. После принятия в 1959 году на вооружение, «Ирокез» сразу же был отправлен во Вьетнам. Исходя из опыта боевых действий, производитель непрерывно совершенствовал вертолет, появлялись новые модификации, с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями.

В общей сложности во Вьетнаме воевали 7013 вертолетов UH-1. Из них в боях потеряна почти половина — 3305 единиц. Погибло 1074 пилота «Ирокезов» и 1103 других членов экипажей.

С начала серийного производства в 1960 году было выпущено более 16000 UH-1 различных модификаций. Машины этого типа применялись более чем в 90 странах. Значительная часть «Ирокезов» до сих пор в состоянии подниматься в воздух.

Правда, вертолёты семейства UH-1 в армии США вытеснены более грузоподъёмным и скоростным Sikorsky UH-60 Black Hawk. Однако Корпус морской пехоты до сих использует компактные «Ирокезы» на палубах УДК.

Но вернемся к Украине. Насколько реалистично предложение по американо-украинскому сотрудничеству в области вертолетостроения?

Украина никогда не строила вертолеты, однако двигатели для них выпускала еще со времен СССР. До объявления Украиной эмбарго на поставку в Россию продукции двойного назначения, запорожский «Мотор Сич» поставлял вертолетные двигатели для российских Ка-31, Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, Ми-24, Ми-28, говорит заместитель директора Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) Владимир Шварев.

— Да, армия США уже не использует «Ирокезы». Это устаревший вертолет, от которого уже начали отказываться его эксплуатанты. Но Киеву выбирать не приходится. Все, что было у Украины — производство вертолетных двигателей в Запорожье. Однако в связи с объявленным эмбарго оно стремительно разрушается. Ведь кроме России никому их двигатели не нужны.

Исходя из этого, предложение американцев по поводу «Ирокеза» со стороны выглядит благородно. Однако США ничего не будут делать себе в ущерб. Фактически они хотят наладить в соседней с нами стране очередной рынок сбыта устаревшей техники.

Причем, с одной стороны, такие проекты будут держать Киев на коротком поводке, с другой — не дадут украинской оборонной промышленности полностью исчезнуть. Однако экономическая целесообразность такой программы все равно очень сомнительна. Просто потому, что у Украины нет капитала для развития совместной программы, поэтому американцам придется за свои средства перепрофилировать производственные линии, закупать оборудование и обучать персонал.

Я уже не говорю о стоимости вертолета, потому что сейчас на рынке цена совеременной машины такого класса начинается от 25 млн. долларов, а тут речь идет совсем о другой сумме.

А разговоры о целом комплексе проектов, помимо «Ирокеза» — всего лишь разговоры. Обозначенные в интервью машины разрабатываются, прежде всего, для армии США. Причем, это проекты очень дорогостоящие и сложно реализуемые. Представить, что Штаты поделятся с украинцами передовыми технологиями, просто невозможно.

Руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев замечает: у Украины есть собственные КБ, которые, мягко говоря, не могут спорить с грандами вертолетостроения. Но простенькие, небольшие машины наши соседи проектировали.

— Скажем, «ООО КБ Аэрокоптер» производило двухместные АК1−3 — симпатичные и компактные вертолеты, предназначенные для сельскохозяйственных работ, патрулирования лесов, пожаротушения, мониторинга газо- и нефтепроводов. Эти вертолеты заказывали предприниматели из ЮАР, австрийские, французские и бельгийские бизнесмены. Один экземпляр — представитель департамента гражданской авиации США.

Конечно, повторить успех дорогостоящих Robinson R22 и Sikorsky S-300 они не смогут, но, тем не менее, это вполне живой и летающий пример.

Но достаточно ли этого для того, чтобы на равных сотрудничать с такими гигантами, как Bell Helicopter или Sikorsky Aircraft в создании новых моделей? Думаю, говорить о будущем весомом взносе украинского интеллекта в заокеанское вертолетостроение некорректно из-за несопоставимости масштабов.

Что касается привлечения талантливой молодежи, то, конечно, Украина с ее богатыми инженерными традициями, которые насчитывают не одно десятилетие, если не самая благодатная почва для таких проектов, то, по крайней мере, явно не пустышка. Да и местная рабочая сила по понятным причинам обойдется американцам гораздо дешевле, чем, скажем, в Польше.

Главный редактор журнала «Арсенал Отечества», член Экспертного совета при председателе Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Виктор Мураховский называет американо-украинские проекты в области вертолетостроения фантастикой.

— Мы прекрасно знаем «успехи» украинского авиапрома, например, по созданию военно-транспортного самолета Ан-70, проект которого, судя по всему, окончательно сгинул. Это при том, что самолеты для ВТА Украина все же когда-то делала. А серьезные вертолеты — вообще никогда.

UH-1 Iroquois — это, конечно, достойный вертолет, давно известный в мире. Но, откровенно говоря, он уже устарел. И я абсолютно не понимаю, зачем его производить на Украине. Если имеют в виду покупателей из третьих стран, то сейчас и они присматриваются к более современным моделям. Если речь идет об Украине, то у нее нет средств ни на производство, ни на закупку такого рода машин. Пускай и дешевых.

Что касается скоростного вертолета, то это вообще нонсенс. Известнейшие фирмы Sikorsky Aircraft и ОАО «Камов» уже сколько лет работают над созданием такой машины, но некоторые технические и физические ограничения до сих пор не удалось преодолеть. Может быть, в перспективе такой вертолет все же появится. Но что вдруг Украина что-то подобное изобретет — просто фантастика. Даже если и представить, то такой американо-украинский проект создадут, то он все равно превратиться в очередную попытку распилить деньги.

Конечно, американцам нужны дешевые «мозги». Самый выгодный способ их добыть — развернуть на территории нищей, но промышленно развитой в прошлом страны какой-либо филиал. Так, кстати, происходит и в России. У нас присутствует Intel Corporation, авиационные подразделения международных фирм вроде Airbus и т. д. Это гораздо дешевле, чем перетягивать «мозги» к себе, где людям придется платить соответствующие зарплаты, предоставлять соцобеспечение и др.

Но я сильно сомневаюсь, что на Украине крупные компании будут создавать свои филиалы. Там же не дураки сидят. Все прекрасно понимают, что при определенных условиях весь бизнес может попасть совсем в другие руки…

Справка «СП»

Компания Southwest Florida Aviation International основана в 1982 году, как партнер Bell Helicopter. Получив соответствующее разрешение и лицензии, компания приступила к собственной сборке вертолетов, которые начала называть по заглавным буквам своего названия: SW-205, SW-206, SW-212 и т. д. Это модификации базового UH-1, осуществленные исходя из опыта эксплуатации, в частности, из участия в боевых действиях.

Белл UH-1 Ирокез — южноамериканский многоцелевой вертолет

В июне 1955 г. компания «Белл Геликоптер» сделала для армии США проект вертолета, обозначив его Модель 204. Новый вертолет получил обозначение Н-40 (UH-1) и имя «Ирокез». 1-ый заказ распространялся на три опытнейших экземпляра ХН-40. Опытнейший вертолет поднялся в воздух 22 октября 1956 г. и употреблялся для испытаний и доработок. Конкретно перед первым полетом были заказаны 6 предсерийных образцов YH-40 и все поставлены в августе 1958 г.

Южноамериканский вертолет Белл UH-1 «Ирокез» — видео

Запущенные в создание девять окончательных предсерийных вертолетов UH-1A были поставлены 30 июня 1959 г., а за ними поступили в эксплуатацию и 74 серийных экземпляра. Эти машины имели двойное управление и использовались в качестве учебно-тренировочных вертолетов для полетов по устройствам. В первый раз массово стали эксплуатироваться в Корее. Вертолеты UH-1A были посреди первых армейских вертолетов США, которые действовали во Вьетнаме. Соответствующей наружной особенностью вертолета является стабилизирующий стержень, расположенный над несущим винтом под прямым углом к его двум лопастям, также мелкие рули высоты, прикрепленные к задней части фюзеляжа. Трубчатое полозковое шасси было безупречным для операций общего предназначения. В кабине могли располагаться два члена экипажа и 6 пассажиров либо двое носилок.
Силовая установка включает ТВД Авко Лайкомин T53-L-1А мощностью 522 кВт/700 л.с., что делало вертолет Модель 204 первым летательным аппаратом, снаряженным турбиной. Улучшенный вариант UH-1B (выстроено более 700 экземпляров) сначала имел движок Авко Лайкомин T53-L-5 мощностью 716 кВт/960 л.с., а более поздняя серийная модель получила движок T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт/1100 л.с. Другие усовершенствования вертолета включали перепроектированные лопасти несущего винта и увеличенную кабину, способную вместить 2-ух членов экипажа и семь пассажиров либо трое носилок.

Начиная с озари 1965 г. вертолет UH-1B «Ирокез» был замещен в производстве вертолетом UH-1C, имевший «прикрепленный на шарнирах» винт с широкими лопастями. Этот новый несущий винт обеспечивал маленькое ускорение и увеличение маневренности. Несколько вертолетов UH-1A. действовавших во Вьетнаме, вооружались ракетным блоком и 2-мя пулеметами калибра 7,62 мм для ближней поддержки. Успехи этого вертолета привели к тому, что многие UH-1B стали употребляться вооруженные в главном 4-мя установленными по краям пулеметами калибра 7.62 мм либо 2-мя симметрично расположенными блоками, любой из которых содержал 24 ракеты. Другие военные варианты Модели 204 включали вертолет UH-1E для Корпуса морской пехоты США. оборудованный лебедкой для подъема людей, тормозом несущего винта и электрическим оборудованием. 1-ый вертолет был поставлен 21 февраля 1964 г., а с октября 1965 г. на серийные машины стал устанавливаться новый несущий винт с шарнирной подвеской лопастей.
Вертолет UH-1F для ВВС США, с ТВД Дженерал Электрик T58-GE-3 мощностью 962 кВт/1290 л.с.. имел несущий винт большего поперечника и был способен расположить пилота и 10 пассажиров. На базе UH-1F сотворен аналогичный ему учебно-тренировочный вариант TH-1F. Вертолет НН-1К разработан для ВМС США и подобен вертолету UH-1E. но с движком T53-L-13 мощностью 1044 кВт/1400 л.с., а вертолеты TH-1L и UH-1L (учебно-тренировочный и общего предназначения) с движком T53-L-13. Три вертолета UH-1M были обустроены оборудованием ночного видения.

Вертолет Модель 204В строился для штатского использования и военного экспорта. Он имел 10 посадочных мест, несущий винт большего, чем у UH-1F, поперечника и движок T53-L-11. Модель 204В и UH-1 были построены японской компанией «Фуджи». а в 1967 г. эта компания представила вертолет Фуджи-Белл 204В-2, который отличался от Модели 204В более массивным движком и тянущим хвостовым винтом. Фуррор вертолетов UH-1A/B » Ирокез»» внушительно обосновал, что в базисной конструкции этих аппаратов было не много ошибок. Специально выделенный вертолет UH-1A/B безпрерывно дорабатывался и оснащался все более массивными движками. Сначала 1960 г. компания «Белл» предложила улучшенный вариант конструкции вертолета Модель 204 с более длинноватым фюзеляжем, дополнительным местом в кабине, обеспечивавшим размещение пилота и 14 военнослужащих либо 6 носилок, либо до 1814 кг груза. В июле 1960 г. начались тесты 7 вертолетов под армейским обозначение YUH-1D (производителем они были обозначены как Модель 205). 1-ый из этих вертолетов поднялся в воздух 16 августа 1961 г. и после удачных летных испытаний был запущен в серийное создание 1-ый вертолет, обозначенный UH-1D, поставлен 9 августа 1963 г.
Силовой установкой машин этого типа был ТВД Авко Лайкомин T53-L-11 мощностью на валу 820 кВт/ 1100 л.с. Стандартный припас горючего, составлявший 832 л, мог дополняться 2-мя внутренними вспомогательными топливными баками, в итоге чего наибольший топливный припас увеличивался до 1968 л. Широкомасштабное создание вертолетов UH-1D было развернуто как для армии США. так и для вооруженных сил других государств. Компания «Дорнье» в Западной Германии по лицензии выстроила 352 вертолета.

За вертолетом UH-1D «Ирокез» был запущен в серийное создание схожий ему UH-1H «Ирокез» с движком Авко Лайкомин T53-L-13 мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с. Поставка вертолетов UH-1H для армии США началась с сентября 1967 г., и этот вариант оказался последним в серийном производстве. Не считая того, UH-1H (9 машин) проданы ВВС Новейшей Зеландии и 118 вертолетов по лицензии произведено на Тайване. Варианты вертолета UH-1H включали вертолеты СН-118 (сначало CUH-1H), построенные компанией «Белл» для канадских ВВС. 1-ые 10 из которых были поставлены 6 марта 1968 г., и НН-1Н — спасательные вертолеты. 30 из которых заказали ВВС США 4 ноября 1970 г. (поставки завершены в течение 1973 г.). Вертолеты UH-1D/H обширно использовались для выполнения широкого круга задач в Юго-Восточной Азии, а именно в Лаосе, Камбодже и в неких отдаленных областях Южного Вьетнама. Маленькое количество вертолетов UH-1H под обозначением ЕН-1Н было отобрано для электрического противодействия; летательные аппараты с улучшенными системами начали поставляться с 1981 г.
В согласовании с программкой армии США по разработке системы SOTAS (система обнаружения и перехвата цели до входа в зону ПВО противника), четыре вертолета UH-1H были изменены для испытаний. Их задачка состояла в том. чтоб получать данные с радара о перемещениях на поле боя, передавать их на землю и пичкать наземное командование информацией о тактической ситуации. Армия США намеревается сохранить базисный вертолет UH-1H в широкомасштабной эксплуатации до начала XXI века. В связи с такими планами имеющийся парк вертолетов UH-1H можно рассматривать как объект программки усовершенствований, согласно которой должно быть добавлено современное оборудование и снаряжение.

Компания «Белл»» также серийно выпускает коммерческую версию вертолета UH-1H под обозначением Модель 205А-1. Он обустроен ТВД Авко Лайкомин Т5313В мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с., дросселируемой до 932 кВт/1250 л.с. Обычный припас горючего составляет 814 л, но может быть увеличен до 1495 л. Повышенное внимание уделено внутреннему дизайну для резвого преобразования вертолета в грузовой, санитарный, административный варианты, в летающий кран либо в поисково-спасательный Наибольшая вместимость: пилот и 14 пассажиров. Компания «Агуста» в Италии также строила по лицензии вертолеты Модель 205 под обозначением АВ.205А-1, подобные серийной модели компании «Белл». Покупателями этих вертолетов выступали ВВС Италии и неких других государств. В Стране восходящего солнца выпускался вертолет Фуджи-Белл Модель 205А-1.
1 мая 1968 г компаниями «Белл Геликоптер» и «Пратт-Уитни Эйркрафт» было достигнуто соглашение о продолжении усовершенствования нового вертолета на базе вертолета Модель 205 UH-1H «Ирокез». 1-ый из 10 таких аппаратов поступил в ВС Канады 6 марта 1968 г. под обозначением CUH-1Н. Его силовой установкой являлся ТВД Авко Лайкомин T53-L-13 с мощностью на валу 1044 кВт/1400 л.с. Но было решено применить два ТВД. Усовершенствования привели к созданию военного вертолета Модель 212, Революционной в техническом отношении стала силовая установка вертолета РТ6Т Твин-Пак канадской компании «Пратт-Уитни Эйркрафт Канада» (PWAC). Она состояла из 2-ух ТВД. установленных рядом и вращавших вал несущего винта через редуктор. Выходная мощность на валу у первых серийных экземпляров вертолета составляла 4,66 кВт/кг, в то время как для улучшенного ТВД Лайкомин Т53 она была 4.19 кВт/кг.

Имелось и очередное очень существенное преимущество: при установке мотора РТ6Т-3 на вертолет Модель 212. выходная мощность во время взлета ограничивалась величиной 962 кВт/1290 л.с. В случав неисправности одной из 2-ух турбин, датчики вращающего момента, расположенные в собирающем редукторе, передавали сигнал исправной турбине, и она начинала производить мощность на валу в спектре от 764 кВт/1025 л.с. до 596 кВт/800 л.с. для аварийной либо непрерывной работы соответственно. Поставки для ВВС США военных вертолетов Модель 212 под обозначением UH-1N были осуществлены в 1970 г., а для ВМС и Корпуса морской пехоты США в 1971 г 1-ый вертолет CUH-1N (СИ-135) был передан вооруженным силам Канады 3 мая 1971 г. Он обладал цельнометаллической конструкцией фюзеляжа. бесстоечным лыжным шасси, двухлопастным цельнометаллическим полужестким несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом.
Восемь вертолетов Модель 212 в 1979 г. были поставлены Китаю. Вертолеты Модель 212 под обозначением АВ.212 производила в Италии по лицензии компания «Агуста». 1-ые поставки этих машин состоялись в 1971 г. У противотанкового варианта AB.212ASW был усилен каркас вертолета, установлены палубные шасси и ТВД компании PWAC РТ6Т-6 Твин-Пак мощностью на валу во время взлета 1398 кВт/1875 л.с

Тактико-технические свойства UH-1N «Ирокез»

Экипаж. чел	1
Наибольшая скорость, км/ч	230
Потолок, м	динамический — 4330
Дальность деяния, км	420
Масса, кг	наибольшая взлетная — 5080 пустого вертолета — 2778
Наибольшая боевая нагрузка, кг	1200
Габариты вертолета, м	поперечник несущего винта — 14.69 длина с вращающимися лопастями — 17,46 высота — 4.53
Движок, л.с	ТВД Pialt&Whilney Aircraft PT6T-3 Twin-Pac, 1290 л.с

Фото вертолета Белл UH-1 «Ирокез» сбитого во Вьетнаме

Американские вертолеты «Ирокез» уже в Грузии :: Политика :: РБК

Сотни американских солдат будут посланы в Грузию тренировать грузинских спецназовцев, бороться с террористами, связанными с сетью «Аль-Кайеда».

«До тех пор, пока существует «Аль-Кайеда», мы будем помогать правительствам различных стран искать террористов и предавать их в руки правосудия», — заявил сегодня президент США Джордж Буш.

По словам Буша, американская помощь Грузии в большей степени будет «технической и заключаться в поставках снаряжения». Буш еще раз напомнил журналистам свое обещание народу Америки «всюду бороться с терроризмом». Хотя Грузия и просила о военной помощи, оба правительства не вырабатывали никакого специфического плана, «который очень далек от формальной стадии», заявил заместитель начальника Объединенных штабов генерал Петер Пейс.

Между тем, источники агентства в военных кругах заявляют, что Пентагон готов проводить самую разнообразную учебу грузинских военных — от занятий в классах до более специфических тренировок. По их данным, группа американцев, посланная в Грузию, может составить от 45 до 200 человек. Группа американских специалистов численностью 40 человек уже побывала в Грузии прошлой осенью, а американские вертолеты уже посланы на Кавказ, заявил сегодня на пресс-конференции в Германии подполковник Эд Лумис, пресс-секретарь европейского командования США. По его словам, среди американцев — специалисты самого широкого профиля. Лумис отказался сообщать что-либо о дальнейших планах американцев, добавив, что США уже послали 10 вертолетов «Ирокез».

В свою очередь, представитель грузинского министерства обороны Шорена Эзакия заявила в Тбилиси, что «американские военные советники прибыли в Грузию для помощи и тренировок специальных сил в борьбе с терроризмом».

А тем временем, антитеррористическая операция, инициированная Соединенными Штатами, набирает обороты и в других государствах СНГ. Так, в Киргизии, в аэропорту «Манас», недалеко от Бишкека приземлились три французских боевых истребителя «Мираж-2000». Это первое звено из шести французских «Миражей», которые примут участие в международной антитеррористической кампании.

Последний из могавков | Военная авиация

Демилитаризованная зона Кореи — это самая сложная в мире растяжка, разоренная полоса минных полей, колючей проволоки и танковых ловушек, предназначенных для замедления вторжения. С укрепленных позиций к югу от зоны солдаты США и Республики Корея смотрят на север, словно наблюдая за давно спящим вулканом в поисках признаков извержения. Они знают, что Северная Корея может в любой момент отреагировать на свое нынешнее тяжелое экономическое положение, начав военный набег на Юг.

Но в течение многих лет американское командование полагалось на набор глаз, которые смотрят вглубь севера с выгодной позиции высоко над головой, в милях к югу от демилитаризованной зоны. Эти глаза могут мгновенно определять любые движения транспортного средства и записывать их на пленку, которая за секунды обрабатывается для сканирования и передачи на землю. Если хотя бы один грузовик переместится куда-нибудь на обширной территории к северу, командование США на земле узнает об этом в считанные минуты.Это мощное зрение принадлежит испытанной в боях бортовой радиолокационной системе, и эта система установлена на борту одного из самых странно выглядящих тактических самолетов, которые когда-либо служили Соединенным Штатам в бою: Grumman OV-1 Mohawk. Mohawk также является единственным самолетом с неподвижным крылом, когда-либо построенным специально для армии США с тех пор, как ВВС стали отдельной службой в 1947 году. В сентябре 1996 года он совершил свой последний полет над Кореей и был списан после почти 40 лет эксплуатации в двух частях. войны из-за одной из самых спорных географических областей на планете.Несмотря на выдающийся послужной список, Mohawk остается в значительной степени неизвестным за пределами небольших сообществ мужчин и женщин, которые управляли, обслуживали и любили этот маленький, неуклюжий на вид самолет.

«Это невоспетый герой», — говорит Расс Вигал, пилот 224-го армейского батальона военной разведки на армейском аэродроме Хантер в Саванне, штат Джорджия, последнее подразделение в США, которое пилотировало могавк. Вигал говорит, что, когда он говорит людям, что летал на OV-1, они часто путают его с североамериканским OV-10 Bronco, парным турбовинтовым двигателем, разработанным специально для кампаний по борьбе с повстанцами, таких как война во Вьетнаме.«Затем я должен описать, как это выглядит», — говорит он. «Это не похоже на F-14 Tomcat, где все говорят:« Ооо, ааа, Top Gun »».

OV-1 был окончательно выведен из эксплуатации, потому что его заменили более новые системы, более новые самолеты и эволюция спутника, который был не более чем символом превосходства «холодной войны», когда «Ирокез» совершил свой первый полет 14 апреля. , 1959. OV-1 был спроектирован для удовлетворения совместной потребности Корпуса морской пехоты и армии в самолетах для наблюдения за полем боя с коротким взлетом и посадкой.Он был предназначен для работы недалеко от линии фронта для поддержки командиров подразделений, и после того, как морские пехотинцы вышли из проекта, разработка была продолжена для армии. Первая версия, получившая обозначение OV-1A, была сконфигурирована как платформа для фотографической и визуальной разведки. Поскольку форма следовала за функцией, в результате получился самолет с большой выпуклой кабиной, тонким фюзеляжем и необычным расположением трех хвостовиков; это было похоже на помесь вертолета, самолета и насекомого.

Первоначальный дизайн предусматривал Т-образное оперение с горизонтальным стабилизатором, установленным на вертикальном киле, но поскольку у самолета были проблемы с управлением на малой скорости, Грумман принял треххвостую компоновку в стиле Lockheed Connie. Два турбовинтовых двигателя Lycoming расположены на крыльях Mohawk. Как и у многих многомоторных самолетов, его двигатели скошены наружу для улучшения управляемости, когда самолет управляется только одним двигателем. Но Вигал, который должен был практиковать полет на одном двигателе во время тренировок, сравнил усилие на педали руля, необходимое напротив неработающего двигателя, с тем, чтобы «в тренажерном зале делать жимы ногами только одной ногой».Это очень сложно ».

Просторная кабина OV-1 отличается большими выпуклыми боковыми окнами, которые придают самолету пугающий вид и обеспечивают беспрепятственный обзор земли непосредственно под ним. Пилот сидит слева, а техник или наблюдатель — справа. В отличие от других тактических самолетов, в которых экипажи сидели бок о бок, таких как F-111 ВВС или А-6 ВМС и морской пехоты, на «Ирокезах» почти всегда были солдаты рядовых, а не офицеры.Они в первую очередь отвечали за наблюдение за панорамной камерой и системами наблюдения, а также обеспечивали еще одну пару глаз для сканирования местности внизу. Когда он был в воздухе, внизу не было слепых зон: «Вы можете поднять могавк на 35 футов в воздух, и зрение пилота и зрение наблюдателя сойдутся в точке, находящейся прямо под самолетом», — говорит Джоэл Л. ДиМаджио, который , будучи рабочим производственной линии Grumman, начал сотрудничество с Mohawk, которое продержалось бы на весь срок службы самолета.

Следующая версия, OV-1B, включает бортовой радар бокового обзора (SLAR), который в конечном итоге будет определять одну из основных задач самолета на протяжении всего срока его службы. Антенна радара находилась внутри длинной стрелы, похожей на большую железнодорожную эстакаду, которая была установлена ниже и справа от центральной линии фюзеляжа, придавая могавку еще более неуклюжий вид. Когда самолет летит по назначенному маршруту, радар создает полосовую карту местности внизу и с одной или обеих сторон пути.С помощью этой системы могавки также получили возможность обнаруживать движущиеся цели, что окажется неизмеримо ценным во Вьетнаме, вдоль границ бывшей Восточной Германии, вдоль демилитаризованной зоны в Корее и, в конечном итоге, во время войны в Персидском заливе. Над относительно открытой местностью Кореи и Европы могавки собирали разведывательные данные SLAR, неоднократно пролетая над одними и теми же тактическими районами и сравнивая изображения.

«Причина, по которой вы делаете это каждый день, состоит в том, что [SLAR] — это система наблюдения и разведки, а не просто система определения местоположения», — говорит ДиМаджио.«Вы начинаете с чистого листа, смотрите туда и подсчитываете, например, на дороге в Восточной Германии, по которой обычно едет определенное количество автомобилей из одной точки в другую. Когда становится жарко, вы начинаете увидеть больше автомобилей в разных местах — вот как вы собираете информацию: отмечая изменения ». ДиМаджио, который после работы на сборочной линии могавков проработал четыре года в Германии и год во Вьетнаме в качестве полевого представителя Grumman, говорит, что могавки могли обнаруживать грузовики и транспортные средства с помощью SLAR и, используя свои инфракрасные детекторы, горячие двигатели автомобилей под прикрытием. ночью, вечером.Как только они были обнаружены могавками, цели могли быть атакованы истребителями.

Успешные миссии SLAR требовали, чтобы могавк обеспечивал чрезвычайно устойчивую платформу, пока радар сканировал землю внизу, поэтому большинство из них летали на автопилоте. Однако прямолинейность не является предпочтительным направлением полета для боевого пилота. «Это сделало вас сидячей уткой», — сказал Джерри Дурнелл, летавший на OV-1 во Вьетнаме.

OV-1C был первым могавком, оснащенным инфракрасными системами, и они оказались ценными для обнаружения партизанских отрядов Вьетконга, которые обычно были небольшими, мобильными и труднодоступными.«Инфракрасные ирокезы смогли улавливать тепло от костров VC, — говорит Пол Рид, бывший аналитик изображений в армии и Центральном разведывательном управлении. «Было много венчурных капиталистов, которые очень расстроились, когда в них попали артиллерийские снаряды, когда они готовили завтрак».

OV-1 Ирокез

ФАС | Интеллект | Программы | Собирать |||| Индекс | Поиск |

Mohawk был разработан Grumman Aircraft в качестве самолета для фото- и радиоэлектронной разведки для морской пехоты США и армии США.Из-за бюджетных ограничений морпехи отказались от проекта в начале цикла разработки. Первый прототип Mohawk (YAO-1) поднялся в воздух 14 апреля 1959 года. OV-1 поступил в производство в октябре 1959 года и служил армии США в Европе, Корее, во время войны во Вьетнаме, Центральной и Южной Америке, на Аляске и во время пустыни. Буря на Ближнем Востоке. «Ирокез» был выведен из эксплуатации в сентябре 1996 года. В период с 1957 по 1969 год было произведено в общей сложности 380 оригинальных ирокезов OV-1. Было построено 133 экземпляра OV-1C, буквой «C» обозначена модель, в которой использовалась инфракрасная (инфракрасная) система формирования изображения. обеспечивать электронную разведку.

Первый «Ирокез» полетел в армию в 1960 году в качестве самолета визуального наблюдения. Вскоре он был принят на вооружение во Вьетнаме. Его основная задача заключалась в сборе и передаче информации о действиях противника. В последующие годы задание и самолет претерпели несколько изменений. Было построено около 80 самолетов, которые были развернуты во Вьетнаме, Германии, в Корее. Варианты могавков включали OV-1A, [визуальный и фотографический], OV-1B [визуальный, фотографический и боковой радар], OV-1C [визуальный, фотографический и инфракрасный] и OV-1D.

ОВ-1 предназначен для воздушной разведки. Выпуклый большой стеклянный фонарь обеспечивал экипажу гораздо больший обзор, чем стандартный обтекаемый фонарь, облегчая первоначальную миссию OV-1 во Вьетнаме, визуальное наблюдение за действиями противника. Толстые прямые крылья двухместного двухтактного турбовинтового самолета были спроектированы для обеспечения максимальной подъемной силы, а не скорости, с размахом крыла, превышающим длину фюзеляжа. Эта подъемная способность была необходима, чтобы нести достаточно топлива для миссий, которые часто длились до шести часов.Вместо одной вертикальной поверхности для стабилизации самолета у ОВ-1 их три. Из-за крутящего момента, создаваемого двумя турбовинтовыми двигателями, один вертикальный стабилизатор имел бы высоту около 15 футов. Разделение вертикальной поверхности на три части увеличило маневренность и устойчивость, что улучшило характеристики радаров и фотооборудования, используемых для записи действий противника. Основную ответственность за использование оборудования наблюдения возлагал технический наблюдатель, входящий в состав летного экипажа могавков.

Самолет летал семь дней в неделю, днем и ночью с 1964 года, чтобы нести постоянную бдительность. Активность Северной Кореи в демилитаризованной зоне. Миссии не отменялись, кроме как в очень плохую погоду. Когда один самолет вернулся на базу, другой уже стоял на страже в демилитаризованной зоне. Как только они приземлились, бригады технического обслуживания приступили к их подготовке к следующему полету. Ирокез обеспечивал раннее предупреждение об активности противника, используя различное оборудование для съемки, такое как неподвижная и инфракрасная фотография, а также бортовой радар бокового обзора.

С развертыванием замены могавков, ARL (Airborne Reconnaissance Low), могавк OV-1D был снят с вооружения 3-м батальоном МИ 501-й бригады МИ, ИНСКОМ, Кэмп Хамфрис, Корея, 21 сентября 1996 г.


Размах	42 фута 0 дюймов (12,8 м)
Длина	41 фут 0 дюймов (12.5 м)
Высота	12 футов 8 дюймов (3,86 м)
Площадь крыла	330 кв. Футов (30,65 м 2)
Масса	10,370 фунтов (4,704 кг) пустой 13,040 фунтов (5,915 кг) с грузом (чистый) 15 399 фунтов (6 985 кг) с двумя внешними баками на 150 галлонов США (568 л)
Электростанция	Два турбовинтовых двигателя Lycoming T53-L-7 со свободной турбиной каждый мощностью 1150 л.с. (1100 л.с. плюс 124 фунта / 56 фунтов.Остаточная тяга 3 кг).
Максимальная скорость	308 миль / ч (496 км / ч) на высоте 5000 футов (1520 м)
Максимальная крейсерская	297 миль / ч (478 км / ч)
Практический потолок	30 000 футов (9 150 м)
диапазон	441 миля (710 км) при 230 миль / ч (370 км / ч) на высоте 5000 футов (1520 м) (внутреннее топливо)
Взлет	950 футов (290 м) до полной высоты 50 футов (15.2 м)

Источники и методы

ФАС | Интеллект | Программы | Собирать |||| Индекс | Поиск |

http://www.fas.org/irp/program/collect/ov-1.htm
Создано Джоном Пайком
Поддержкой занимается Стивен Афтергуд

Обновлено 10 марта 1999 г., 20:03:25

DVIDS — Новости — Возвращение домой могавков OV-1 чествует армейскую авиацию, история Национальной гвардии Орегона

САЛЕМ, Руда.- У OV-1 Mohawk была необычная миссия, в равной степени отражающая его необычный внешний вид и уникальное место в истории авиации армии США. Двухтурбинный двухместный самолет-разведчик с неподвижным крылом летал на поле битвы над Вьетнамом, а затем во время операции «Буря в пустыне» в Ираке; все время помогая обеспечить мир в Европе и Корее. Тем не менее, в сердце многих гвардейцев армии штата Орегон он занимал особое место, выполняя важные операции над тихоокеанским северо-западным небом более двадцати лет.

Флот, насчитывающий почти 21 любопытных «косоглазых, тройных хвостовиков», наблюдавших за могавками, вылетал из Макнари Филд в Салеме, штат Орегон, с 1972 по 1992 год. Приписан к 1042-й роте военной разведки (MI) (позже реорганизованной) в 641-м батальоне МИ), OV-1 был одним из двух подразделений Национальной гвардии, летающих на разных самолетах. Когда в начале 1990-х годов армия США начала выводить из эксплуатации весь планер, некоторые из них были проданы частным покупателям, а другие были списаны, поскольку новые вертолеты Blackhawk были приняты на вооружение армии во всем мире.

За 27 лет с тех пор, как последний рейс OV-1 вылетел из Орегона, один могавк вернулся домой и был отмечен во время символической церемонии выставки 2 ноября 2019 года. Ирокез № 926 теперь является центральным демонстрационным самолетом в Службе поддержки армейской авиации. Объект (AASF) в Салеме, посвященный многим пилотам и солдатам, которые управляли этим своеобразным планером во время его службы в армии США.

В качестве хозяина официальной церемонии открытия Бриг. Генерал Уильям Прендергаст, командующий наземным компонентом Национальной гвардии штата Орегон, связал два десятилетия операций с могавками со следующим поколением летчиков и гвардейцев Орегона.

«Это посвящение этого выдающегося самолета — праздник авиации гвардейской армии штата Орегон и тех из Орегона, кто летал на OV-1 Mohawk во время войны и мира», — сказал он, похвалив добровольцев, работавших над Mohawk № 926. «Такие проекты, как этот, связывают прошлое, настоящее и будущее в одну богатую историю».

Поддерживая эти будущие миссии, Прендергаст признал, что отчетливый внешний вид дисплея и самолета вызовет большое любопытство у тех, кто проезжает мимо летной базы Дайберта в AASF.

«То, что старое, снова новое, поскольку военные надеются создать новый легкий штурмовик для поддержки текущих операций», — сказал Прендергаст.

ПРОЕКТ МОХАВК № 926

В конце 2015 года проект «Могавк № 926» начался, когда капитан (в отставке) Гэри Кларк и генерал-майор в отставке Чак Розенфельд (сопредседатели проекта «Могавк» № 926) начал дискуссию о приобретении Mohawk для какого-либо типа статического дисплея в AASF. К началу 2016 года Кларк нашел во Флориде компанию, которая летала на OV-1 по армейскому контракту еще в 2005 году.

Представляя многих участников проекта, Кларк подробно встречался с г-ном Полом Пефли, Mohawk Technologies, LLC, Лантана, Флорида, во время поиска дисплея могавков. «Когда я впервые разговаривал с Полом, он сказал, что у него есть два (ирокезских) самолета на складе, которые он порекомендует, и они могут быть тем, что мы ищем (чтобы восстановить). Мой следующий вопрос — кто-нибудь из них базировался в Салеме?

Оказалось, что самолет № 926 был и будет в центре внимания будущего проекта.После первоначального сбора средств самолет был куплен и возвращен домой в Орегон в 2016 году.

«Мы привезли его на грузовике с платформой, устроили небольшой праздник, когда он прибыл, и вскоре после этого мы потратили почти три с половиной года на работу. в самолете, — сказал Кларк.

Эволюционный процесс распространения награды летного наследия OV-1 за пределы задач Национальной гвардии Орегона также начался с этого момента.

«В феврале прошлого года мы обнаружили, что лейтенант.Полковник Нопп и его T.O. (Штаб-сержант Кипина) был найден на месте крушения модели OV-1C во время миссии во Вьетнаме », — вспоминает Кларк. «Мы (проект Mohawk # 926) решили также отметить их как часть этого общего показа».

Поскольку Mohawk № 926 становится центральным элементом постоянной экспозиции летных миссий Национальной гвардии Орегона, он также отдает дань уважения жителю Салема и подполковнику армии США Роберту Г. Ноппу вместе со штаб-сержантом. . Маршаллу Ф. Кипине, погибшему на борту самолета OV-1 во время войны во Вьетнаме, и сержанту Национальной гвардии штата Орегон 1-го класса (в отставке.Кимберли Д. (Робинсон) Джарк, первая женщина-технический наблюдатель OV-1 армии США.

«В начале этого года Военный музей Орегона обратился к команде проекта, потому что они думали, что Кимберли Робинсон Джарк могла быть первой женщиной-T.O. чтобы быть квалифицированным в OV-1 Mohawk в армии США еще в 1974 году, — сказал Кларк, описывая третью награду, добавленную к выставке Mohawk # 926. «Этот уникальный фрагмент истории авиации Орегона был позже подтвержден Музеем разведки армии США в Форт-Хуачука, штат Аризона.

РАННИЕ ПРОИСХОЖДЕНИЯ OV-1, ПРИБЫТИЕ В ОРЕГОН

Программа OV-1 была начата в конце 1950-х годов и была предоставлена Grumman Aircraft Corporation как совместное предприятие армии и морской пехоты. спецификации были разработаны для удовлетворения потребностей обеих служб, которые включают в себя возможность совершать полеты с небольших, грубых, передовых аэродромов и десятилетний срок службы. Морские пехотинцы вышли из проекта после начальной стадии производства, оставив последующие прототипы соответствующими требованиям разведки армии.

Самолет был быстро принят на вооружение в начале 1960-х годов, когда в Германии была возведена Берлинская стена, а во Вьетнаме — в связи с увеличением американского военного присутствия. Всего за период с 1959 по 1970 годы было построено 380 OV-1 (модели A-D) Mohawk.

«OV-1 был таким уникальным самолетом, у него было множество датчиков и камер», — кратко описал Кларк во время церемонии показа. «Для самолета, спроектированного в конце 1950-х годов, он действительно был забит интересным оборудованием.”

Детализируя эти особенности, самолет имел несколько систем камер, которые нужно было включить, панорамную камеру в фюзеляже, а в более поздних моделях, панорамную камеру в носовой части и камеру под фюзеляжем для получения изображений вдоль пути следования. Ночные снимки можно было получить с помощью электронной фотовспышки и I.R. технология. Тем не менее, именно умение использовать возможности радиолокационного изображения «Ирокез» оказалось важным как в военных миссиях, так и в мирное время.

Боковой бортовой радар (SLAR) может отображать местность, обнаруживать движущиеся цели и «смотреть сквозь листву».В разгар войны во Вьетнаме подразделения могавков выполняли разведывательные миссии над дельтой Меконга и вдоль тропы Хо Ши Мен. В Германии, в разгар «холодной войны», усовершенствование возможностей Mohawk SLAR позволило выполнять радиолокационное картографирование со смещением, обеспечивая индикацию движущихся целей вдоль границы Восточной Германии и Чехословакии.

Первый могавк прибыл в Орегон в октябре 1972 года, когда одинокая модель OV-1C покинула авиационный центр армии США в Форт-Ракере, штат Алабама, по пути в Салем.Пилотируемый Стивеном Ф. Хэммондсом, самолет № 18948 будет первым из многих OV-1, закрепленных за 1042-м. Подразделение получит выгоду от ветеранов войны во Вьетнаме, а также пополнит ряды нового отряда гражданскими солдатами из всех слоев общества.

«Это было на ранней стадии, когда начальная подготовка продолжалась, Департамент лесного хозяйства штата Орегон отметил, что инфракрасное картографирование 1042-й машины значительно улучшило возможности борьбы с лесами», — сказал Розенфельд, обращаясь к присутствующим на демонстрации.

Присутствовало более 250 человек, и многие бывшие члены подразделения были под рукой, чтобы увидеть очаровательную реставрацию в яркий осенний полдень. Далее Розенфельд описал множество миссий, задач и проектов, выполненных за эти двадцать лет, но в первую очередь это была деятельность до и после извержения вулкана на горе Сент-Хеленс в мае 1980 года.

«Геотермальная активность начала привлекать нацию, когда гора Сент-Хеленс начала нагреваться за 90 дней до массового извержения, мы полетели фото и я.«R. миссия на ежедневной основе», — вспоминает Розенфельд, живя в деталях. «Большое извержение, к счастью, произошло во время тренировочных выходных, у нас уже было два самолета в воздухе, и к концу дня мы выполнили еще более дюжины вылетов на могавков».

Розенфельд сказал, что из-за этих миссий по наблюдению и работы Национальной гвардии Орегона, «гора Сент-Хеленс известна как наиболее документированные извержения в истории человечества — члены подразделения также лично проинформировали президента Картера и пострадавшее государство. Губернаторы.»

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПРОЕКТА ПРИХОДИТ В ПОЛНЫЙ КРУГ

Один из самых важных моментов в проекте произошел за 10 дней до официальной церемонии открытия, когда могавк № 926, полностью отреставрированный, совершил последний рейс из рабочего ангара в AASF к пьедесталу в перед входом. Когда полностью собранный самолет подняли, погрузили в грузовик-платформу, а затем 23 октября переместили на постамент, он время от времени изящно висел в воздухе, когда солнце начало пробиваться сквозь утренний туман.

С подставкой, наклоняющей самолет вверх носом при взлете, «слегка повернутый» угол от 5 до 10 градусов в сторону придает изображенному ирокезу «мужественную позу» на последней точке приземления ».

Группа добровольцев, инженеров-строителей и инженеров-проектировщиков, как гордые родители, наблюдают, как самолет поднимается, поднимается, вращается, а затем медленно опускается на место. С записной книжкой в руке Кен Сейф, специалист по строительству и управлению объектами, а также инженер-проектировщик стенда и крепления наконец-то увидел, как его математические расчеты соответствуют дизайну.

«Это (самолет) может легко на 50 процентов больше по весу для этого приспособления, а также в условиях сильного порыва ветра, снеговой нагрузки и всех других соображений безопасности».

Одной из самых трудных невидимых проблем было проникнуть внутрь живота самолета, чтобы построить опорные конструкции, чтобы сохранить целостность самолета после его установки.

Изучив чертежи и спецификации, Сейф сказал, что внутри было очень сложно. «Попадая туда (в самолет), мы должны были соединить крылья, чтобы соединить их и перенести вес на все конструктивные элементы планера.»

« Этот проект, он демонстративно был делом любви! »

Держа одну из направляющих линий самолета, Джим Браун помогал управлять ирокезом. Четырьмя большими болтами главный уорент-офицер Грант Раш и Гэри Смит с Mike Adams Construction Company умело прикрепили самолет к подставке.

«Это возвращает часть нашей истории», — сказал Браун, наблюдая, как № 926, наконец, прикреплен к пьедесталу и установлен в своем новом постоянном доме у главных ворот AASF.

Браун — штатный техник Национальной гвардии штата Орегон, но также командующий сержантом. Майор 641-го авиационного батальона. Он начал работать с (UH-1 Iroquois) Huey’s и (UH-60) Blackhawks, но OV-1 был здесь, когда он впервые прибыл в 1987 году. самолет.

«Могавки ушли в 1992 году, поэтому многие участники в то время были в пенсионном возрасте и ушли, когда ушел и планер», — сказал он, описывая два поколения, предназначенных для достижения одной цели.«Итак, в этом проекте у нас есть парни в возрасте от 60 до 80 лет, которые работают вместе с теми из нас, кто все еще активен в подразделении — в этом смысле мы действительно одна большая семья».

Другая важная часть этой истории, по словам Брауна, связана с изучением семьи Нопп. Во время проекта подполковник Нопп вместе со штаб-сержантом. Место крушения Кипины было обнаружено, а их останки официально опознаны. «Именно в период восстановления № 926 мы установили эту связь — это действительно придало этому проекту более глубокую цель.

На церемонии открытия 2 ноября вдова подполковника Ноппа Патти Нопп вместе с сыновьями; Скотт и Тим присутствовали и были удостоены чести. С Кристофером Уизерспуном, представлявшим его покойную мать, сержант. Джарк 1-го класса, добавивший свою историю к проекту, усилил свой вклад и уникальную ассоциацию с самолетом Mohawk. В более широком смысле местное сообщество Салема, Национальная гвардия армии Орегона и авиационные организации армии США имеют особую связь с проектом # 926.

По окончании церемонии Гэри Кларк повторил это мнение присутствующим. «Для тех, кто здесь сегодня, и для моих товарищей-могавков, этот проект и выставка посвящены всем, кто когда-либо был назначен в подразделение могавков OV-1 по всему миру».

Дата съемки:	11.05.2019
Дата написания:	11.05.2019 17:34
История ID:	350599
Расположение:	SALEM, OR, США

Веб-просмотры:	416
Загрузки:	0

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, OV-1 Mohawk homecoming, посвященная армейской авиации, история Национальной гвардии штата Орегон, написана магистром Джоном Хьюгелем, идентифицированным DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https: // www.dvidshub.net/about/copyright.

Армия США объявляет о новой политике ухода, стремясь к включению.

Согласно новой политике, женщины могут пользоваться лаком для ногтей, если цвета считаются «приемлемыми», а солдаты-мужчины имеют право носить прозрачный лак для ногтей. Солдаты также могут мелировать волосы, если они выберут естественный цвет. Некоторые цвета, такие как фиолетовый, розовый, синий, зеленый, оранжевый, ярко-красный, а также флуоресцентные или неоновые цвета, не допускаются.

Текущая политика также снимает ограничения на плетение, скручивание, запирание или заплетание волос солдатами, хотя в ней есть некоторые спецификации для этого. Новые правила вступят в силу в конце февраля. Новая политика также удаляет оскорбительные выражения, такие как «Fu Manchu» и «Mohawk» из своих формулировок. В презентации, представленной военным руководством США, официальные лица пояснили, что «прическа ирокез берет свое название от народа могавков. Фу Маньчжурия считается оскорбительным для азиатской культуры.»Стремление к инклюзивности и равенству, когда дело доходит до волос, в последнее время распространяется по США, поскольку семь штатов приняли закон, запрещающий дискриминацию естественных волос, известный как Закон о короне. Сержант-майор армии Майкл А. Гринстон подробно рассказал о процессе пересмотра политики в ветке Twitter.

«Я считаю, что с этими изменениями мы сделали хороший шаг вперед. Я горжусь затраченными на это усилиями, но разговор на этом не закончен. «Мы обучающаяся организация, и не пройдет еще 5 лет, прежде чем стандарт ухода будет снова рассмотрен», — написал Гринстон в Твиттере.

Комитет из 17 членов, состоящий из 15 женщин и 2 мужчин, в основном цветных, проголосовал за изменения. Новые рекомендации были основаны на оценках дерматологов, психологов и консультанта по вопросам равных возможностей, которому было поручено изучить, как такие заболевания, как алопеция, могут быть вызваны с большей частотой у определенных рас и как определенные слова могут иметь психологический эффект.

«То, что это не похоже на вас, или не ведет себя так, как вы, не означает, что это правильно или неправильно. В этом весь смысл инклюзивности», — сказал Гринстон во время видео мэрии, объявляющего об изменениях.

Что касается солдат, которые задаются вопросом, можно ли будет носить бороду, Гринстон коротко ответил: «Нет».

OV-1 Mohawk и Oregon ARNG

Новости в центре внимания / Автор MG (в отставке) Чарльз Розенфель : В октябре 1972 года одинокий могавк покинул Форт Ракер, штат Алабама, по пути к Средству поддержки армейской авиации (AASF) в Салеме, штат Орегон. Это было началом 1042 компании Military Intelligence Co. (Воздушное наблюдение) Национальной гвардии армии Орегона.1042-й станет одним из шести подразделений воздушной разведки, сосредоточенных на обнаружении силы, расположения и активности вражеских сил днем или ночью, независимо от погоды.

Один из двух могавков OV-1, обеспечивающих наблюдение за извержением вулкана Сент-Хеленс в 1980 году.

Оптимизированный для наблюдения за полем боя, «воины выходного дня» признали, что возможности OV-1 нашли широкое применение в общественной безопасности, уменьшении опасности стихийных бедствий, планировании транспорта и мониторинге окружающей среды… его полезность была значительно расширена.Департамент лесного хозяйства штата Орегон считает, что инфракрасное картографирование 1042-го самолета значительно улучшило борьбу с лесными пожарами, сэкономило тысячи человеко-часов при крупных пожарах и потенциально спасло множество жилых домов только в 1973 году. Сельское хозяйство и водные ресурсы использовали инфракрасные изображения и обнаружили участки утечки в оросительных каналах, Министерство энергетики нанесло на карту потери тепла в университетских городках и правительственных зданиях, а DEQ обнаружил источники промышленного загрязнения в реках и ручьях.

Этот опыт привлек внимание всего мира, так как Mt.На острове Сент-Хеленс 18 мая 1980 года произошло крупное извержение. Когда началось извержение, в воздухе поднялись два могавка, за которыми последовало более десятка миссий, в ходе которых исследовалась вулканическая активность и ее последствия в тот день. Благодаря этим наблюдениям, Сент-Хеленс стал самым документированным извержением в истории… фотографии и радиолокационные изображения могавков были показаны в национальных новостях, а члены подразделения проинформировали президента Картера и пострадавших губернаторов штатов.

Когда армия списала OV-1 Mohawk в октябре 1992 года, 20-летняя история орегонских ирокезов закончилась, но наследие этих единиц продолжает жить.Mohawk 926, один из оригинальных самолетов, был найден в 2016 году и с помощью многих, в том числе AAAA Oregon Trail Chapter, был восстановлен и вернулся домой. Это дань уважения мужчинам и женщинам, чьи новаторские идеи и преданность делу продолжили традиции превосходства армейской авиации штата Орегон.

MG (в отставке) Чарльз Розенфельд служил помощником генерал-адъютанта Национальной гвардии армии штата Орегон с октября 1997 г. по октябрь 2000 г.

GRUMMAN OV 1B MOHAWK на самолете.com

Описание

ИСТОРИЯ S / N 59-2631: Это последняя известная летающая модель B OV-1 Mohawk. OV-1B Mohawk был разработан армией, чтобы иметь возможность нести восемнадцатифутовый модуль SIDE LOOKING AERIAL RADAR (SLAR), сохраняя при этом фотографические возможности более раннего OV-1A Mohawk. SLAR обеспечил видеозапись наземных радиолокационных изображений движущихся целей по обе стороны от траектории полета самолета в ночное время и в плохую погоду. Эта система успешно использовалась при патрулировании западногерманской границы и во Вьетнаме.Для компенсации веса и повышенного сопротивления гондолы SLAR модель OV – 1B получила более мощные двигатели и увеличенный размах крыла. У OV-1B было добавлено 5 футов крыла для улучшения подъемной силы, а мощность двигателя увеличена на 100 л.с. на двигатель. В армии США было построено 90 OV-1B. Mohawk — самый быстрый турбовинтовой двигатель, когда-либо эксплуатируемый в армии, который использовался в разведывательной и боевой версиях. Самолет окрашен в маркировку армии США, когда он впервые поступил на вооружение в 1962 году в Ханау, Западная Германия, в составе 503-го авиационного батальона 3-й бронетанковой дивизии, обеспечивающего наблюдение вдоль немецкой границы.Самолет активно работал с 2002 года на авиашоу в США вместе с демонстрационной группой Sky Soldiers Фонда армейского авиационного наследия (AAHF). Наш самолет был освобожден от службы в армии (Национальной гвардии) в 1985 году. 1962–1965: 503РД АВН. BN., 3-я бронетанковая дивизия (Ханау, Западная Германия) 1965–1966: 122ND AVN BN (Западная Германия) 1966–1967: CONUS (Depot Mtc.). 1967–1969 гг. — армейская авиационная школа; Ft. Ракер, Алабама 1969–1970: CONUS (Mtc. Aircraft Spare) 1970–1972: 52-й АВН.Б.Н. (Южная Корея) 1972–1978: CONUS (летающее хранилище) 1978–1985: Национальная гвардия армии Грузии 1985–1986: Музей армейской авиации; Ft. Ракер, Алабама 1886–1999: частный собственник С 1999 г. по настоящее время: Фонд наследия армейской авиации ИСТОРИЯ OV-1B MOHAWK: В июне 1956 года у армии возникла потребность в двухместном двухтактном турбовинтовом самолете, предназначенном для работы с небольших, неулучшенных полей в любых погодных условиях для выполнения задач наблюдения, обнаружения артиллерии, управления воздушным движением и связи.Корпорация GRUMMAM AIRCRAFT CORPORATION получила контракт Tri-Service на приобретение OV-1 Mohawk. Армия получила свой первый OV-1A Mohawk в феврале 1961 года, всего было поставлено 380 OV-1 в четырех различных моделях A – D. MOHAWKS были первоначально развернуты в Южном Вьетнаме в 1962 году и служили на протяжении всего конфликта. Ирокез с большим успехом использовался для визуальной и фотографической разведки благодаря скорости самолета и тихим турбовинтовым двигателям. Самолет также успешно использовался в роли легкой атаки, когда был вооружен двумя.75-дюймовые ракеты и пулеметы 50-го калибра. В конце 1966 г. вооруженный ОВ-1А 131-го САК. сбил МиГ – 17 ВВС Северного Вьетнама над Северным Вьетнамом. Ирокезы были выведены из армии в середине 1990-х, и последним подразделением могавков был 224-й батальон военной разведки, базирующийся на армейском аэродроме Хантер, штат Джорджия. ЦЕНА СНИЖЕНА! Последняя известная летающая модель B OV-1 Mohawk! Полная военная авионика, два двухдопинговых бака по 150 галлонов, два катапультных кресла Мартина-Бейкера.

Сегодня вертолеты Национальной гвардии армии США проводят учения по тушению пожаров над мохок-Ривер-Ривер

ПОЛУМЕСЯЦ, НЬЮ-ЙОРК (05.06.2021) (readMedia) — Сегодня, в четверг, 6 мая, три вертолета Национальной гвардии армии США проведут учения по тушению пожаров над рекой Ирокез между шоссе 9 и шоссе I-87.

Вертолеты UH-60M — два из Национальной гвардии армии Нью-Йорка и один из Национальной гвардии Коннектикута — и их экипажи будут работать с близлежащей стоянки у бассейна Colonie Town Park.

Лесники Департамента охраны окружающей среды также примут участие в учениях.

Самолет будет работать с 10:00 до 16:00. каждый день 6 и 7 мая.

Экипажи будут практиковаться в зачерпании 660 галлонов воды в складных ведрах, установленных под вертолетами Black Hawk, а затем сбросить 2.8 тонн воды на искусственный огонь.

Полет с почти тремя тоннами воды, висящими под вертолетом, — это навык, который необходимо ежегодно тренировать для поддержания уровня мастерства.

Восемнадцать рейнджеров будут практиковаться в управлении падением воды с земли, а также будут помогать летному экипажу наводить цель, находясь внутри вертолета.

Целью межведомственного обучения является обеспечение лучшего взаимодействия во время реального пожара.

Река Мохавк будет и источником воды, и целью в течение двух дней тренировок.

экипажей вертолетов Национальной гвардии армии Нью-Йорка из трех летных баз Национальной гвардии Нью-Йорка, расположенных в Латаме, Рочестере и Ронконкоме, каждую весну отрабатывают свои навыки пожаротушения, чтобы быть готовыми отреагировать, если Департамент охраны окружающей среды запросит помощь в тушении пожаров.

Последний раз вертолеты Национальной гвардии Нью-Йорка использовались для тушения пожаров в июле 2018 года. Два вертолета UH-60 Национальной гвардии армии Нью-Йорка были вызваны на лесной пожар в государственном лесу Флэт-Рок в Альтоне, где экипажи сбросили 126 000 галлонов топлива. вода на пожаре площадью 526 акров в течение трех дней.

Четыре экипажа, базирующиеся на летной базе Latham, будут сертифицированы для использования пожарных ведер Bambi в течение двух дней летной подготовки и одного дня обучения в классе.

UH-60M — последняя версия вертолета, эксплуатируемого в армии с 1979 года. Версия M включает кабину с полностью цифровым дисплеем, улучшенные роторы и более мощный двигатель.

Участие вертолета армейской гвардии Коннектикута является результатом подписанного в 2019 году межгосударственного соглашения по управлению чрезвычайными ситуациями между губернатором Нью-Йорка.Эндрю М. Куомо и губернатор Коннектикута Эдвард Ламонт.

Солдаты Коннектикута являются частью роты Чарли 3-го батальона 142-й авиации. Штаб батальона находится на Лонг-Айленде, а рота батальона «Альфа» базируется на летной базе в международном аэропорту Олбани.

Экипажи

из Нью-Йорка и Коннектикута провели аналогичные тренировки в прошлом году над рекой Гудзон возле Пикскилла.

Обучение также позволяет экипажам отработать подключение ковшей Bambi, которые весят 260 фунтов

Корзина

Ирокез армейский: Как я в армии с ирокезом служил | Нержавейка

Как я в армии с ирокезом служил | Нержавейка

Вертолет Белл UH-1 Ирокез Фото. Видео. Характеристики

UH-1 Ирокез — это… Что такое UH-1 Ирокез?

История создания

Боевое применение (США)

Вьетнам

После Вьетнама

Пользователи

Особенности конструкции

Характеристики

Вооружение

Bell UH-1 Iroquois в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами

Модификации

UH-1 в искусстве

Интересные факты

Галерея

Примечания

Ссылки

Кубок Гагарина | Тренер СКА Юсси Парккила: «Пусть ирокез будет только у Ежова».

«Ирокезы» против Донбасса — Статьи — Армии и войны

Белл UH-1 Ирокез — южноамериканский многоцелевой вертолет

Американские вертолеты «Ирокез» уже в Грузии :: Политика :: РБК

Последний из могавков | Военная авиация

OV-1 Ирокез

ФАС | Интеллект | Программы | Собирать |||| Индекс | Поиск |

Источники и методы

ФАС | Интеллект | Программы | Собирать |||| Индекс | Поиск |

DVIDS — Новости — Возвращение домой могавков OV-1 чествует армейскую авиацию, история Национальной гвардии Орегона

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Армия США объявляет о новой политике ухода, стремясь к включению.

OV-1 Mohawk и Oregon ARNG

GRUMMAN OV 1B MOHAWK на самолете.com

Сегодня вертолеты Национальной гвардии армии США проводят учения по тушению пожаров над мохок-Ривер-Ривер

Добавить комментарий Отменить ответ