+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Истребитель миг 21: Американская компания выставила на продажу 20 нигерийских МиГ-21

0

Выдающийся сверхзвуковой истребитель

МиГ-21 — наиболее выдающийся советский истребитель второго поколения 1960–70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением.

Когда северовьетнамские пилоты получили возможность защищать на МиГ-21 небо своей родины от налетов американцев, те просто запаниковали. Оказалось, что после июня 1967 года «результаты воздушных боев стали существенно более неблагоприятными для американских военно-воздушных сил, впервые за четверть века утративших превосходство в воздухе».

В последний раз «Миги» участвовали в боевых действиях в период афганской войны. Поскольку у моджахедов не было своей авиации, МиГ-21 в основном использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося с воздуха внезапные удары по позициям противника.

На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза — пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник — лобовой с автоматической плавной регулировкой. В зависимости от модификации на самолете устанавливали двигатели конструкции С. К. Туманского Р-11Ф-400 (1 × 5600 кгс), Р-11Ф2-300 (1 × 6200 кгс), Р-13-300 (1 × 6600 кгс), Р-25-100 (1 × 7300 кгс). На МиГ-21 возможна подвеска стартовых пороховых ускорителей.

В 1989 г. начались работы над новой модификацией самолета — МиГ-21И. Только за счет оснащения МиГ-21 современным радиоэлектронным оборудованием удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21БИС. МиГ-21И оснастили многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской БРЛС «Копье», превосходящей по основным характеристикам американскую РЛС AN/APG-68, устанавливаемую на истребителях F-16C.

МиГ-21И может нести 2 ракеты средней дальности класса «воздух-воздух» Р-27 или 4 УР ближнего боя Р-73Э, либо 1 ПКР Х-35 на подфюзеляжном пилоне. Диапазон высот перехватываемых целей расширился до 0,03–22 км.

БРЛС — бортовая радиолокационная станция.
ПКР — противокорабельная крылатая ракета.
УР — управляемая ракета.

МиГ-21 — один из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959-го по 1986 г.). Истребитель МиГ-21 состоит на вооружении стран СНГ, бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, многих стран Азии и Африки. Небольшое количество самолетов состоит на вооружении ВВС США (эскадрилья «Агрессор»). По советской лицензии МиГ-21 строятся в Индии и Китае.

По маневренным характеристикам и тяговооруженности Миг-21 превосходит истребители «Мираж-3С» и F-104 «Старфайтер».

Далее: Высотный разведывательный самолет. Lockheed U-2 (США), 1956 г.

МиГ-21пф — Авиамузей

МиГ-21 — самый известный истребитель второй половины ХХ века: всюду, где сталкивались советские и американские интересы во время «холодной войны», МиГ-21 был именно тем «железным аргументом», который помогал решать споры. Более 30 лет в рядах ВВС и ПВО стран «социалистического лагеря» он «противостоял агрессивному блоку НАТО». А в начале нынешнего века судьба выдающегося самолета сделала неожиданный «кульбит», которыми так богата жизнь: сейчас МиГи-21-вые защищают небо … НАТО: Польши, Словакии, Венгрии, Чехии, Румынии и Болгарии!

Возможности дальнейшего совершенствования схемы самолетов МиГ-15 / МиГ-17 в середине 50-х практически были исчерпаны. Нужны были принципиально новые конструкционные решения. Поэтому для нового истребителя второго поколения была выбрана аэродинамическая схема с треугольным крылом тонкого профиля и цельно поворот ним горизонтальным оперением.

Первый полет прототипа, получившего индекс Е-4, состоялся 16 июня 1955. В ходе испытаний была достигнута скорость М = 2.05 (то есть более вдвое больше скорости звука).

С 1959 года в Горьком началось производство первой серийной модели самолета — фронтового истребителя МиГ-21Ф (Ф — «фронтовой»). В следующем году в серию пошла усовершенствованная версия — МиГ-21Ф-13, получила управляемое ракетное вооружение: две КР Р-3С класса «воздух-воздух» с тепловыми (инфракрасными) головками самонаведения.

Эта модель выпускалась также по лицензии в ЧССР (на фирме «Аэро» было построено 194 машины) и Китае, и успела повоевать в ближневосточных конфликтах и В Вьетнаме.

В 1962 году ВВС получили новую модель — истребитель-перехватчик МиГ-21ПФ (П — «перехватчик»). Он имел бортовую РЛС, размещалась в носовом конусе (для этого пришлось значительно расширить воздухозаборником) и аппаратуру полуавтоматической наводнения с земли «Лазурь». Это значительно расширило боевые возможности истребителя — радар позволял осуществлять надежное перехвата целей ночью и в сложных погодных условиях. Модель выпускалась по лицензии в Индии (с 1966 г..) и активно использовалась в конфликтах с Пакистаном.

Модели МиГ-21ПФС и МиГ-21ПФМ (С — «сдув», самолет с системой сдувания пограничного слоя, М — модифицированный), были оснащены системой сдувания пограничного слоя, что вдвое сократило разбег и пробег. На них была предусмотрена возможность подвески контейнера со спаренной 23-мм пушкой ГШ-23. Оба достаточно успешно противостояли американским «Фантомам» в составе ПВО Северного Вьетнама.

Лучшие летные данные из всех «двадцать первой» были в последней серийной модели истребителя — МиГ-21бис, что имела более мощный двигатель Р-25-300 тягой 7 100 кгс (в чрезвычайном режиме — 9900 кгс). Выпускалась я с 1972 по 1986 годы в СССР и в Индии (по лицензии).

Строились также разведывательный вариант самолета — МиГ-21Р, и двухместные учебно-тренировочные варианты — МиГ-21У, УС и УМ. На специально приспособленном МиГ-21УС Светлана Савицкая в 1974 году установила две серии «женских» мировых авиационных рекордов. А всего на МиГ-21 было установлено 17 мировых рекордов, среди которых абсолютный мировой рекорд скорости — 2388 км в час (летчик К. Мосолов, октябрь 1959.).

Самолет был рекордсменом еще в одном аспекте — по продолжительности серийного производства. В СССР его строили на протяжении 25 лет. А с учетом лицензионного производства (в Китае и Индии) продолжительность достигает 35 лет, а количество серийных моделей — более 25! Всего было построено более 10   000 машин (всех моделей), которые находились ь (и находятся сейчас) на вооружении ВВС 50 стран мира.

В СССР МиГи-21-вые были сняты с вооружения примерно в 1988 году. ВВС Украины в  1992 г. имели 35 самолетов модели МиГ-21УМ; некоторые из них используются и сейчас для тренировки пилотов.

В Украине на Львовском и Одесском авиаремонтных заводах выполняют капитальный ремонт МиГ-21-вых для стран, которые продолжают их использование. А машины, которые уже выработали ресурс, на Львовском ГАРЗ переоборудуют на дистанционно управляемые воздушные мишени М-21. Такая мишень, перестроена из МиГ-21ПФМ, также представлена в экспозиции.

МиГ-21 в Индии: проклятие «балалайки»?

  • Павел Аксенов
  • Би-би-си, Москва

Подпись к фото,

Последняя катастрофа индийского МиГ-21 произошла во время захода на посадку — самого сложного маневра

На рассмотрении в Высоком суде Дели находится иск пилота ВВС страны с требованием признать самый распространенный в мире истребитель МиГ-21 объектом, нарушающим право человека на жизнь.

Причем речь идет не о жизни тех, против кого можно применять этот самолет — иск в суд подал пилот ВВС Индии, командир авиакрыла Санджит Сингх Кайла, который утверждает, что самолет не только нарушает его право на жизнь, но также не обеспечивает право на безопасные условия труда, которое гарантирует конституция страны.

Исковое заявление в суд он подал 17 июля, спустя 48 часов после катастрофы МиГ-21 неподалеку от авиабазы «Нал» в Раджистане, в которой погиб молодой индийский летчик.

Суд принял заявление и отложил заседание до 10 октября, чтобы изучить список катастроф с участием этих самолетов.

Открытые данные, которые попали в прессу, говорят, что из более чем 900 МиГ-21, которые были получены ВВС Индии, разбились более 400 самолетов. При этом погибло более 130 пилотов.

За последние три года в ВВС Индии произошло 29 аварий. 12 из них — с участием МиГ-21. В Индии этот самолет, бывший в течение десятилетий основой истребительного парка, прозвали «летающим гробом».

Правда, точно такое же прозвище получил среди своих пилотов и противник МиГа по индо-пакистанской войне — американский истребитель F-104.

«Балалайка»

Сверхзвуковой реактивный истребитель второго поколения МиГ-21 был создан в ОКБ Микояна и Гуревича в середине 1950-х годов.

Новый МиГ по всем показателям оказался на порядок более сложной и технологичной машиной, чем его предшественник МиГ-19. В советских ВВС его за характерную форму треугольных крыльев тут же прозвали «балалайкой».

Он прекрасно зарекомендовал себя во многих военных конфликтах и в результате стал самым массовым самолетом в истории авиации — всего было построено около 11,5 тыс. самолетов.

Это число учитывает истребители, выпущенные в Индии, Чехословакии и Советском Союзе, но не учитывает китайские копии — истребители J7 (то есть, по сути, их было произведено еще больше).

Индия решила приобрести МиГ-21 в 1961 году. Поставки начались в 1963-м, и через несколько лет МиГ вместе с другим тяжелым истребителем Су-7 принял участие в войне с Пакистаном.

Этот самолет изменил ситуацию в индийских ВВС, поднял их на качественно новый уровень.

«Прекрасная леди»

В ходе индо-пакистанского конфликта он сыграл важную роль в воздушных боях, и во многом именно тогда зародилось особое к нему отношение у индийских пилотов.

Среди них многие, если не большинство, отнюдь не разделяют мнение Санджита Сингха Кайла, который подал заявление в суд.

«Это был лучший истребитель своего времени. Сколько он у нас летает, 40 лет? И все еще на службе. Это просто прекрасный самолет», — сказал Русской службе Би-би-си генерал-полковник ВВС Индии в отставке Йоги Рай.

Другой генерал ВВС Индии — Анил Типнис — опубликовал на индийском военно-аналитическом сайте Bharat Rakshak статью под название «Моя прекрасная леди — Ода МиГ-21».

«За четыре десятка лет МиГ-21 стал основой противовоздушной обороны Индии как в мирное, так и в военное время. Он бдительно защищал страну днем и ночью», — писал в своей заметке генерал.

МиГ ошибок не прощает

Подпись к фото,

МиГ-21 стал рекордсменом мира по числу выпущенных единиц. Им были вооружены многие союзники СССР.

Однако число аварий и катастроф — неоспоримый факт. Количество МиГ-21, уничтоженных в результате аварий, число пилотов, погибших в этих авариях, — больше, чем число убитых врагом летчиков.

Генерал-полковник ВВС Индии в отставке Йоги Рай объяснил это просто: «Количество МиГ-21 в Индийских ВВС велико, их активно используют, соответственно число аварий тоже велико». Однако есть и другие версии.

Прежде всего, как рассказал Би-би-си выпускник Борисоглебского высшего военного авиационного училища Владимир В., сам учившийся летать на МиГ-21, этот самолет вследствие своих летных характеристик сложен в управлении — он не прощал ошибок малоопытному пилоту.

С очень небольшой площадью крыла он был рассчитан на высокую скорость полета, но для того чтобы посадить самолет, требовалось очень большое умение.

«Про 21-й шутили: «Зачем ему крылья? — Чтобы курсанты летать не боялись». Там очень строго по оборотам было. Если не выдержал мощность, убрал, то все — провалился, вертикальная скорость большая, и все», — рассказал пилот.

При этом из-за этой же особенности конструкции самолет не мог планировать — если он начинал падать, то можно было только катапультироваться.

Правда, этой же самой болезнью страдали и другие истребители этого поколения — в СССР самым аварийным считался Су-7, в ВВС западных стран ходили легенды о катастрофах противника МиГ-21 — американского истребителя F-104, чья аварийность соответствовала уровням индийских МиГ-21.

Последний, будучи концептуально близок к МиГ-21, точно также страдал от того, что его готовили к полетам на большой скорости, а не к удобной посадке.

Запчасти

МиГ-21, разбившийся неподалеку от авиабазы «Нал» в Раджистане, упал во время захода на посадку. Официальных сообщений о причинах его падения нет, но известно, что его пилотировал малоопытный лётчик.

В Индии, как отмечают многие эксперты, существует проблема освоения скоростных самолетов курсантами — они не успевают набрать опыт при пересаживании с учебных на скоростные самолеты.

Другая проблема — запчасти. Как рассказал в интервью Би-би-си один из ведущих индийских военных экспертов Удай Баскар, у военных есть немало претензий к российским предприятиям по качеству авиационных запчастей.

«За последние 10-15 лет, насколько мне известно, после того, как Советский Союз стал Россией, поступающие запчасти необходимо… проверять», — сказал он, подчеркнув, что это не официальная позиция индийских ВВС, а его личное мнение.

Проблема запчастей для МиГов действительно существует. Возможно, по причинам, которые осторожно отметил индийский аналитик, а, возможно, по иным причинам, Индия закупает запчасти для истребителей не только в России, но и в других странах.

В мае 2012 года российский посол в Индии Александр Кадакин заявил, что индийские Миги разбиваются из-за контрафактных запчастей, посоветовав закупать их только в России.

Диверсификация поставок

Сейчас на вооружении ВВС Индии остается около сотни истребителей МиГ-21. Они будут окончательно выведены из состава по мере поступления новых машин — недавно в Индии был завершен конкурс на поставку 126 истребителей на сумму более 10 млрд долларов.

В тендере участвовал и российский истребитель МиГ-35, который в результате проиграл французскому Rafale.

Помимо этого, Россия проиграла и в конкурсах на поставку Индии военно-транспортных и ударных вертолетов.

В каждом конкретном случае эксперты отмечают, что проигрыш можно объяснить несоответствием российских аппаратов техническим условиям.

Однако есть и общая тенденция — Индия, в течение десятилетий зависевшая от поставок оружия из СССР, теперь хочет попробовать и западные вооружения.

И значит МиГ-21, четыре десятилетия охранявший индийское небо, скоро останется только в памяти индийцев — как надежный защитник и не очень надежный летательный аппарат.

МиГ-21 бис | izi.TRAVEL

МиГ-21 является наиболее выдающимся советским истребителем 1960-70-х годов. Это первый в СССР реактивный истребитель второго поколения, что подразумевает использование ракет как основного вооружения и скорости около M=2, то есть скорости, в 2 раза превышающей скорость звука.
Его проектирование началось в начале 50-х годов в ОКБ Микояна. У МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Первым, 14 февраля 1954 года, взлетел прототип со стреловидным крылом, мало отличавшийся от предшественника МиГ-19. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно. Тот же прототип, но оснащенный более мощным двигателем, развил скорость 1900 км/ч.
Первый микояновский самолет с треугольным крылом поднялся в небо 16 июня 1956 года, но расчетной скорости не достиг. Следующий прототип, Е-5, добрался до скорости 2000 км/ч. Е-6 уже перешагнул за «два звука». Он то и превратился в МиГ-21.
МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов мира. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986 г.). Состоял на вооружении более чем 65 стран.
Самолеты МиГ-21 ранних модификаций широко использовались в региональных конфликтах, в частности в арабо-израильской войне 1967 года, индо-пакистанском конфликте 1971 года и в войне во Вьетнаме. Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане, применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979-1983 гг.
Советскими лётчиками за характерный внешний вид был прозван «Балалайкой».
МиГ-21бис, созданный в 1971 году, стал последней серийной модификацией МиГ-21.
По сравнению с предыдущими имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения.
В состав вооружения входили встроенная пушка 23-мм, управляемые и не управляемые ракеты, авиабомбы и бомбовые кассеты различных типов общей массой до 1000 кг. Часть самолетов МиГ-21бис оснащалась оборудованием для подвески ядерной бомбы.
В Беларуси МиГ-21 сняты с вооружения в 90-х годах. Но увидеть в полете живые МиГи, все еще просто, они частые участники авиасалонов и отнюдь не в разделе исторических реликвий. Россия, оценив устойчивый спрос и доверие к МиГам, предложила желающим современную версию истребителя МиГ-21 93. Тот же планер, но с более новой авионикой, двигателем и более мощным вооружением. Взлетнопосадочные характеристики улучшились на столько, что позволяют служить ему даже в корабельной авиации. Как ни удивительно, но старый, добрый МиГ решили производить совместно Румыния и Израиль. В новом названии машины МиГ-21 2000 содержится намек на то, что конструкция не устареет и в третьем тысячалетии, так что биография заслуженного самолета завершится еще не скоро.
В 1991 году в Москву на МиГ-21 прилетали с очередным дружеским визитом финские летчики. На ту пору советские самолеты отслужили в военно-воздушных силах северного соседа уже третье десятилетие. Третье сменилось 4-м, а полк «двадцать первых» продолжает верой и правдой охранять небо Финляндии. Среди суровых полярных скал укрытые в пещерах-капонирах «Двадцать первые» могли бы пережить и второй ледниковый период, но на рубеже тысячелетий, в 1998 году финны, все же решили заменить слегка устаревшую технику на более современную, о чем летчики искренне жалеют. Они считают МиГ-21-й, великим самолетом.
Представленный в музее МиГ-21бис ранее был установлен около школы в п. Малеч Берёзовского района Брестской области. На самолете закреплена табличка с текстом: «Агрофирме «Малеч» от командира 927 Кенигсбергского орденов Александра Невского, Краснознаменного истребительного авиаполка полковника Лазаря В.Г. На этих самолётах полк выполнял интернациональный долг в Афганистане». В музее с 2007 года.

МиГ-21 — история создания истребителя » Авиация России

В середине 1950-х годов реактивная авиация стала занимать лидирующие позиции в небе. Самолеты достигли скорости звука. Первым это сделал 14 октября 1947 года пилот Чарльз Элвуд Йегер на экспериментальном самолете X‑1, созданном компанией Bell по совместному заказу ВВС США и гражданского агентства NACA (с 1958 года—NASA). X‑1 был поднят на высоту 10 км в бомбоотсеке бомбардировщика B‑29. После отделения от самолета-­носителя, X‑1 разгонялся ракетным двигателем XLR‑11. На высоте 13 700 м была достигнута скорость 1,06 Маха. Аппарат X‑1 имел прямое крыло. Из-за режима секретности сообщение о рекордном полете Йегера появилось в прессе лишь 22 декабря 1947 года.

Есть версия, что Йегер не был первым, кто превысил скорость звука. За две недели до него, 1 октября, военный летчик-испытатель Джордж Уэлч выполнял первый полет на самолете ХР‑86 фирмы North American — прототипе первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом F‑86 Sabre. В полете заклинило переднюю стойку шасси, и чтобы ее выпустить, Уэлч начал выполнять скоростное пикирование. При этом он сообщил, что стрелки указателей скорости и высоты необычно колебались, заходя за предельные значения. Бортовые приборы ХР‑86 не были рассчитаны на скорость более 1 Маха, поэтому уверенности в превышении звукового барьера Уэлчем в полете 1 октября нет. Эту версию высказал его коллега-­испытатель Эл Блэкберн в книге своих воспоминаний в 1998 году, сам Уэлч погиб 12 октября 1954 года, когда пытался при 7-кратной перегрузке разогнать истребитель F‑100A‑1NA до скорости 1,55 Маха.

 


В Советском Союзе скорость звука была впервые достигнута год спустя после успеха X‑1, 26 декабря 1948 года. Это сделал летчик-испытатель Олег Соколовский на экспериментальном реактивном самолете Ла‑176 разработки ОКБ‑301 под руководством Семена Лавочкина. Машина имела фюзеляж от предыдущего экспериментального реактивного самолета Ла‑168, новое стреловидное крыло с углом 45° и тонким профилем.

Соколовский взлетел с аэродрома Новофёдоровка (Саки) в Крыму, поднялся до высоты 10 000 м и перевел машину в пологое снижение. На высоте 6 000 м Ла‑176 был переведен в горизонтальный полет. Но до этого была зафиксирована скорость 1105 км/ч (1,02 Маха) на высоте 7000 м. В январе 1949 года Соколовский и его напарник летчик-­испытатель Иван Федоров еще пять раз достигали на Ла‑176 скорости звука. Вот как рассказывал про эти полеты Федоров в своих воспоминаниях: «С большой высоты разгоняю свой “176-й”. Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер». Однако 3 февраля 1949 года Олег Соколовский не закрыл перед очередным полетом запор фонаря кабины. На взлете фонарь сорвало. Летчик, пытаясь его удержать одной рукой, потянул на себя другой рукой ручку управления. Самолет задрал нос, потерял скорость, завалился и врезался в землю. Соколовский погиб. Работы по проекту Ла‑176 были прекращены, машина в серию не пошла.

Первым из серийных истребителей, а не опытных машин, который достигал скорости звука, был советский реактивный истребитель МиГ‑17, разработанный в конце 1940-х годов в ОКБ‑155, руководителями которого с момента образования являлись главный конструктор Артем Иванович Микоян и заместитель главного конструктора Михаил Иосифович Гуревич. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Военные летчики знали, что он может разгоняться до скорости звука и быстрее, но официально МиГ‑17, как и американский F‑86, считался околозвуковым.

Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся в небе советский МиГ‑19 разработки ОКБ‑155 и американский F‑100 компании North American.

МиГ‑19 был запущен в производство довольно крупной серией. Однако на тот момент в ОКБ‑155 уже шла работа над проектом еще более скоростного одноместного фронтового истребителя, который сначала задумывался как модернизация МиГ‑19. Предложение о его разработке Микоян направил министру авиационной промышленности Петру Дементьеву еще летом 1953 года. Микоян был в курсе работ в двигателестроительном ОКБ‑300, руководимым Александром Микулиным: там создавался новый мощный двигатель AM‑11 с максимальной тягой 4000 кгс, а на форсаже — 5000 кгс. После увольнения в январе 1955 года Микулина пришедший ему на смену Сергей Туманский переименовал этот двигатель в Р‑11–300.

Микоян предлагал Дементьеву построить истребитель с одним АМ‑11 и треугольным крылом. 9 сентября 1953 года вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому, это должен был быть легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ‑11. По сравнению с МиГ‑19, оснащенным двумя двигателями АМ‑9Б (с 1955 года — РД‑9Б), новый самолет с одним мощным двигателем с такой же тяговооруженностью имел бы преимущество в массе конструкции, а расход топлива на один самолето-­вылет был бы ниже.

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1 700 — 2 000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета… Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР», – из письма министра авиационной промышленности Петра Дементьева на имя министра обороны СССР Николая Булганина (1953 год).

Такие проекты однодвигательных машин стали возможны с началом разработки в советских двигателестроительных ОКБ мощных двухконтурных турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов. Например, за три месяца до постановления, предусматривавшего создание нового истребителя МиГ с двигателем Микулина, 3 июня 1953 года вышло постановление Совмина СССР о создании фронтового истребителя И‑3 (И‑380) под мощный двигатель ВК‑3 (разработка ОКБ‑117, руководитель — Владимир Климов) с номинальной тягой 5 730 кгс и форсажной — 8 440 кгс. Однако из-за отставания с созданием ВК‑3 опытный истребитель И‑3 хоть и был построен, но так и не поднялся в воздух: когда двигатель был доведен, зенитные ракеты стали считаться более эффективным средством против стратегических бомбардировщиков, чем истребители и перехватчики.

ОКБ‑300 также не укладывалось в сроки создания АМ‑11. Поэтому на первых прототипах МиГ‑21 ставились менее мощные АМ‑9Б с МиГа‑19. Но двигатель АМ‑11 не был единственным вопросом для нового микояновского истребителя. Треугольное крыло, заданное в постановлении Совмина от 9 сентября 1953 года, также было для ОКБ‑155 в новинку. Поэтому приняли решение строить новый истребитель в двух вариантах — с новым треугольным крылом и с уже хорошо освоенным стреловидным. Для выбора же окончательного варианта предполагалось сравнить результаты летных испытаний двух прототипов. Первый прототип с треугольным крылом, разрабатывавшийся в середине 1954 года, назвали Е‑1. Его сначала планировали оснастить двигателем АМ‑5, который после модернизации стал называться АМ‑9. Однако Е‑1 так и не вышел из стадии проекта. Разработка треугольного крыла потребовала больше времени и дополнительных исследований.

С теми же проблемами в 1954 году столкнулись в ОКБ‑51, возглавленным Павлом Сухим, при разработке фронтового истребителя Т‑1 и перехватчика Т‑3, оснащенных также треугольным крылом. Стреловидное крыло было хорошо отработано в ОКБ‑155. Потому первым для летных испытаний был готов прототип Е‑2 со стреловидным крылом. Его сборка завершилась 25 декабря 1954 года, после чего прототип был перевезен в Жуковский для испытаний.

«Стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка, — пишет в своей книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя” Герой Советского Союза, генерал-­лейтенант авиации, заслуженный летчик-­испытатель СССР Степан Микоян (племянник Артема Микояна). — Однако при больших углах атаки, то есть на малых скоростях или при маневрировании, стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа, который ограничивается возможностью касания хвостом о землю, подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее».

Прототип Е-2А

Американский инженер и физик Теодор фон Карман в книге «Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии» рассказывает, что стреловидные крылья, передние кромки которых образуют значительный угол относительно перпендикуляра к направлению полета, стали эффективным методом отсрочки помех при высоких числах Маха. «Структура потока относительно крыла определяется “эффективным числом Маха”, соответствующим составляющей скорости полета, перпендикулярной размаху, — пишет фон Карман. — Если, например, стреловидный угол составляет 45°, то эффективное число Маха — примерно 70% числа Маха полета, так что критическое значение последнего, где появляются околозвуковые помехи, увеличится почти на 40%».

К практическому применению стреловидных крыльев впервые вплотную подошли немцы. Физик Альберт Бетц первым высказал предположение о том, что стреловидность может быть полезна для отсрочки околозвуковых влияний в полете при высоких числах Маха. Во время Второй мировой войны Бетц, занимавший должность директора Аэродинамической лаборатории в Геттингене, разработал для компании Messerschmidt стреловидное крыло и провел его продувки в аэродинамической трубе. Стреловидное крыло с углом стреловидности передней кромки 26° имел немецкий перехватчик Messerschmitt Me 163, оснащенный ракетным двигателем, совершивший первый моторный взлет 10 августа 1941 года. В октябре 1945 года в Великобритании был разработан очень похожий самолет de Havilland DH 108, имевший стреловидное крыло с углом 43°, но оснащенный, правда, уже турбореактивным двигателем. Он совершил первый полет 15 мая 1946 года.

Независимо от немецких и британских аэродинамиков в годы Великой Отечественной войны молодой кандидат технических наук Владимир Струминский из ЦАГИ разработал теорию трехмерного пограничного слоя и вихревую теорию крыла. Теория заложила в дальнейшем основы общих принципов аэродинамической компоновки стреловидных и треугольных крыльев. Исследования Струминского сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета. Для подтверждения результатов исследований Струминского были осуществлены продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, на основании которых выданы конструкторским бюро рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

Первым опытным реактивным истребителем со стреловидным крылом стал Ла‑160, построенный в ОКБ‑301, которым руководил Лавочкин. Он совершил полет 11 июня 1947 года. Первый американский опытный истребитель со стреловидным крылом ХР‑86, как уже говорилось, совершил полет лишь три с половиной месяца спустя — 1 октября 1947 года.

Ла-160

Однако Ла‑160 так и остался в единственном экземпляре. Первый серийный советский турбореактивный истребитель И‑300 (МиГ‑9) разработки ОКБ‑155, поднявшийся в воздух 24 апреля 1946 года, представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом. Однако для пришедшего ему на смену И‑310 (МиГ‑15) в ОКБ‑155 совместно с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 37° и с относительной толщиной 10% в корневой части крыла. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания Ла‑160 позволили ЦАГИ выработать рекомендации для конструкторов ОКБ‑155.

За МиГ‑15 в ОКБ‑155 были созданы новые проекты истребителей со стреловидными крыльями, в том числе МиГ‑17 (крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚) и МиГ‑19 (угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 55°). Крыло с профилем МиГ‑19 было решено изначально использовать и на новом прототипе Е‑2.

14 февраля 1955 года на аэродроме Летно-исследовательского института (сейчас ЛИИ им. М.М. Громова) летчик испытатель ОКБ‑155 Георгий Мосолов впервые поднял в воздух самолет-прототип Е‑2 со стреловидным крылом.

Прототип Е-2

Из-за задержки с доводкой двигателя АМ‑11 первые полеты Е‑2 выполнялись с мотором АМ‑9Б с тягой 3 250 кгс. Его тяги хватало для проверки управляемости и отработки аэродинамики. Естественно, АМ‑9Б не позволял достичь расчетной скорости 1 950 км/ч. Поэтому снятие основных летных характеристик Е‑2 было решено отложить до появления АМ‑11. Отработанный штатный двигатель, переименованный уже в Р‑11–300, был готов к концу 1955 года. Доработанный самолет получил название Е‑2А. Его фюзеляж был гибридом конструкции Е‑2 и прототипа Е‑5 с треугольным крылом. Само крыло Е‑2А близко к стреловидному крылу Е‑2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. 17 февраля 1956 года первый вылет с новым двигателем выполнил старший летчик-­испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов. Еще до этого во второй половине ноября 1955 года началось изготовление второго опытного экземпляра Е‑2А/2. Его сборка завершилась 28 июля 1956 года, а первый полет состоялся 4 сентября того же года. И эту машину в небо поднял Седов.

Испытания Е‑2А шли очень трудно. Полеты приходилось неоднократно прерывать из-за неудовлетворительной работы и частой смены новых двигателей Р‑11–300. Машине были свойственны продольная раскачка, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших скоростях. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой. Хотя на Е‑2А удалось достичь расчетной скорости 1950 км/ч, однако при ней обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолет самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло Е‑2А установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам и этим он внешне сразу же отличался от простого Е‑2.

31 декабря 1957 года Е‑2А/2 был представлен на государственные испытания. Всего на этом прототипе в 1956–1957 годах выполнено 107 полетов (а с учетом Е‑2А/1 – 165 полетов). В них были сняты все основные характеристики. В ходе испытаний на Е‑2А (полетный вес 6250 кг) достигнуты максимальная скорость 1950 км/ч (1,78 Маха), потолок в 18000 м, дальность — 2000 км. Высоту 10000 м машина набирала за 1 минуту 18 сек.

Прототип Е‑4 с треугольным крылом. В ходе испытаний три гребня на верхней поверхности крыла (1, 4) поменяли на два на нижней поверхности (2, 3).

16 июня 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском старший летчик испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов впервые поднял в воздух самолет-­прототип Е‑4 с треугольным крылом.

В основу конструкции Е‑4 положен планер самолета Е‑2: фюзеляж и хвостовое оперение у них были аналогичны. Первоначально на прототипе стояло чистое треугольное в плане крыло со стреловидностью по передней кромке в 57°, но с аэродинамическими перегородками — по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Из-за того, что летный Р‑11–300 появится только к концу 1955 года, сначала на Е‑4 установили «половинчатый» РД‑9Е тягой 3 800 кгс. Е‑4 с его помощью смог разогнаться лишь до 1 290 км/ч. Поэтому полеты Е‑4, как и Е‑2, использовали главным образом для оценки аэродинамики и управляемости. В ОКБ и ЦАГИ, видимо, еще недостаточно четко понимали картину обтекания треугольного крыла, поэтому использовали простой метод «проб и ошибок». Самолет стал, по сути, аэродинамической летающей лабораторией. По результатам первых полетов на верхнюю поверхность каждой плоскости треугольного крыла Е‑4 установили по три вертикальных гребня, два из которых выступали за кромку крыла. Изменили форму законцовок крыла, а с гаргрота убрали небольшой воздухозаборник. Потом три верхних гребня поменяли на два на нижней поверхности, при этом увеличив размах за счет заостренных концов крыла. На Е‑4 также определялись минимальная скорость полета, штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь.

Первые полеты Е‑4 принесли и еще одну проблему. Самолет недодавал скорость по сравнению с расчетной, что свидетельствовало о каком-то дополнительном аэродинамическом сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей. Это загадочное сопротивление разыскали сравнительно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-­реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой. Если бы края выхлопного сопла совпали с краями “дна” (кормы фюзеляжа), ни о каком донном или кормовом эффекте не было бы и речи. Но диаметр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда возникал подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления. Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику сверхзвуковой авиации».

Всего до 20 сентября 1956 года Е‑4 выполнил 109 испытательных полетов. После полной выработки ресурса двигателя и оборудования Е‑4 был списан. Но еще до этого, как только появился летный Р‑11–300, на заводе № 155 началась работа над новым прототипом, названным Е‑5. Его сборка завершилась 10 декабря 1955 года. За месяц до Е‑2А, 9 января 1956 года Е‑5 выполнил первый полет. Самолет пилотировал летчик-­испытатель ОКБ‑155 Владимир Нефедов.

Е‑5 с Р‑11–300 летал на 700 км/ч быстрее, чем Е‑4 с РД‑9Е. Однако уже через месяц, 20 февраля при наземной отработке произошел пожар двигателя Р‑11–300, его турбина разрушилась. Самолет вернули на завод № 155, отремонтировали. В следующий раз он поднялся в небо лишь 26 марта. 30 марта была достигнута скорость 1 810 км/ч на высоте 10500 м, а 19 мая на высоте 11000 м — 1 960 км/ч (1,85 Маха). Однако Р‑11–300 все еще был далек от идеала надежности: из-за очередного пожара во время наземной гонки опять разрушилась турбина, летные испытания встали, 27 октября Е‑5 вновь оказался в цехе завода. Тут заодно провели его модернизацию: удлинили носовую часть фюзеляжа на 40 см. Это потребовалось в связи с установкой двигателя Р‑11–300 с расширенной форкамерой, из-за чего центра масс сместился назад на 5 %. Кроме того, на 240 л увеличили емкость внутренних топливных баков, доведя их до 1 810 л.

1 апреля 1957 года Е‑5 вернулся в ЛИИ. До 26 мая он выполнил еще 13 полетов, завершив летные заводские испытания.

Стремление к уменьшению массы и повышению жесткости крыла принуждает уменьшать его удлинение и увеличивать сужение. Такая тенденция одновременно с большим углом стреловидности приводит к треугольной форме крыла. Практическое применение получили треугольные крылья с углом стреловидности 55–70°.

«Треугольное крыло сохраняет преимущества большого стреловидного крыла и имеет дополнительные вследствие малой относительной толщины, — пишет Теодор фон Карман. — Малая относительная толщина центральной части сохраняется благодаря использованию больших длин хорды. Большая хорда позволяет иметь относительно большую емкость внутри крыла, которую можно использовать в качестве резервуара для топлива или других грузов. Более того, одна важная особенность треугольной формы состоит в том, что смещение центра давления при переходе от дозвукового к сверхзвуковому полету меньше, чем при обычных формах. Большинство самолетов с треугольными крыльями имеют только вертикальные стабилизаторы. Треугольное крыло может быть сделано продольно устойчивым без горизонтального стабилизатора, а рули высоты и элероны можно разместить на задней кромке крыла».

Треугольное крыло имеет практически такие же аэродинамические характеристики, как и стреловидное, но зато оно избавлено от некоторых недостатков последнего. Треугольное крыло жестче и легче как прямого, так и стреловидного. Недостатком же «треугольника», как и «стрелы», была зависимость аэродинамических характеристик от скорости полета. Кроме того, для треугольного крыла характерны несколько большее сопротивление и более резкое падение максимального аэродинамического качества при изменении угла атаки. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших, сверхзвуковых скоростях полета. В сумме, «треугольник» обещал повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности. За все это действительно стоило бороться.

Первые экспериментальные машины с треугольным крылом появились еще в 1930-е годы. Были они дозвуковые, а профиль крыла был относительно толстым. В 1937 году под руководством конструктора Александра Москалева на воронежском авиазаводе № 18 был построен и совершил успешный полет экспериментальный самолет САМ‑9 «Стрела» с треугольным крылом. Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской.

Lippisch DM‑1

Во время Второй мировой войны немецкий конструктор Александр Липпиш провел исследования крыла малого удлинения в сверхзвуковых аэродинамических трубах. На основе полученных данных он разработал проект высокоскоростного или даже сверхзвукового самолета-­перехватчика Lippisch P. 13a с толстым треугольным крылом. Для отработки его конструкции в 1944 году был построен планер Lippisch DM‑1 с таким же крылом. Провести его испытания Липпиш не успел — Германия капитулировала. Планер был переправлен в США, где его и испытали.

После войны англичане разработали несколько дозвуковых реактивных самолетов с треугольным крылом. Первым из них стал опытный самолет Avro 707, совершивший полет 4 сентября 1949 года. За ним последовали истребитель Gloster Javelin (26 ноября 1951 года) и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (первый полет 30 августа 1952 года).

Разработка первых реактивных около- и сверхзвуковых самолетов с тонким треугольным крылом началась в мире на рубеже 1950-х годов, когда в эксплуатации еще не было истребителей со стреловидным крылом: первые из них — МиГ‑15 и F‑86 — появились позднее. Такими за рубежом были американский истребитель-­перехватчик F‑102 фирмы Convair (подразделение General Dynamics), совершивший первый полет 24 октября 1953 года, американский палубный истребитель F‑4D фирмы Douglas (3 октября 1953 года), а также французский многоцелевой истребитель Mirage III компании Dassault Aviation (17 ноября 1956 года).

Результаты испытаний прототипов Е‑2 и Е‑4 оказались неоднозначными. Явных лидеров в соревновании «стрелы» и «треугольника» не выявилось. Даже видя стоящие рядом прототипы, даже сравнивая их в полете, было сложно сделать однозначный выбор.

В первой половине 1956 года Микоян часто ездил в ЛИИ, где разворачивался уже следующий этап «партии» — на заводских испытаниях летали Е‑2А и Е‑5. Артем Иванович следил за испытательными полетами, беседовал с летчиками, с техниками, с инженерами КБ. Но вставал вполне определенный вопрос: «Стоит ли строить серийно самолеты с новым, пока еще не отработанным в производстве крылом?»

Испытания показали, что Е‑2А со стреловидным крылом, пусть и с двигателем Р‑11–300, не сможет разогнаться до скорости в 2 Маха. Специалисты ЦАГИ уверяли, что эту скорость можно достичь только с треугольным крылом, обладающим лучшими аэродинамическими характеристиками. Теоретически оно давало и ряд других существенных преимуществ по сравнению со стреловидным. Да, треугольное крыло до конца не апробировано, оно только вышло за пределы лабораторий, едва начало летать. Но нужно довести его конструкцию до ума, и все плюсы станут очевидны.

Собирал Микоян много раз летчиков и верхушку КБ в своем кабинете. Выслушивал мнения. Пилоты и тут не могли обоснованно выбрать один из двух прототипов. Е‑5 с треугольным крылом разгонялся чуть резвее и летал быстрее, но это понятно — он был легче на тонну, чем прототип со стреловидным крылом. Шел анализ и того, что делалось за границей.

Михаил Арлазоров в книге «Артем Микоян» пишет об этом: «Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F‑104 Starfighter. Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы Lockheed, создатель недоброй памяти самолета-­шпиона U‑2 — избрал для Starfighter’а прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — Mirage III с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна? Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения.

Прототип Е-4

Прототип Starfighter‘а появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е‑4, первое воплощение МиГ‑21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип Mirage’а — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м. Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность и распорядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа».

Микоян, очевидно, рассуждал: «Москва не сразу строилась». Артем Иванович вполне справедливо полагал, что треугольное крыло со временем будет освоено и тогда раскроет все свои преимущества. На государственных испытаниях прототип Е‑5 показал себя успешно: расчетные летно-­технические характеристики были подтверждены, кроме дальности полета из-за чрезмерных расходов топлива двигателя. 11 июня 1956 года вышло постановление Совмина СССР о внедрении самолета Е‑5 в малую серию под названием МиГ‑21 (тип 65). В 1957 году на заводе № 31 в Тбилиси были построены пять первых его экземпляров.

МиГ-21бис

Время показало правильность выбора Артема Ивановича. «Самолет МиГ‑21—один из самых известных самолетов в мире, — пишет Степан Анастасович Микоян в книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя”. — С начала выпуска первых серийных самолетов он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более тридцати модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ‑21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире».

Выбор, сделанный в 1956 году Артемом Ивановичем Микояном, справедлив до сих пор. Все сверхзвуковые самолеты сейчас оснащены треугольным крылом: и Су‑35, и МиГ‑35, и Су‑57. А созданный на базе прототипа Е-4 истребитель МиГ‑21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории мировой авиации.

Константин Лантратов, журнал ОАК «Горизонты» / №2(26).2020 (с сокращениями)

Загрузка…

My Nation: из-за «летающих гробов»-МиГов Индия теряет больше пилотов в мирное время, чем в военное | Военное дело | ИноСМИ

Тот факт, что командир отряда индийских ВВС Абхинандан Вартхаман сбил новейший пакистанский боевой самолет F-16, управляя старым МиГ-21 «Бизон», вызвал дискуссии. Однако частые крушения самолетов еще советской разработки в очередной раз показывают, что этой модели вскоре придется уйти на покой.

В очередной раз МиГ-21 разбился в пятницу днем во время выполнения планового полета. Согласно сообщениям, самолет поднялся в воздух в Нале, около города Биканер (штат Раджастан), и упал после столкновения с птицей.

В прошлом МиГ-21 несколько раз доказывал свою эффективность, но имидж этого «винтажного» самолета в глазах общественности не обнадеживает. Индия потеряла около 480 МиГов разных модификаций, 200 пилотов и 40 других людей при крушении, отчего самолет прозвали «летающим гробом».

МиГ-21 уже давно сняли с производства. Сейчас известно о 113 таких самолетах в индийских ВВС, а с 1963 года на службу в Военно-воздушные силы страны поступили 1 тысяча 200 истребителей этой модели.

Asia Times
ИноСМИ
Bellingcat
The National Interest
Как ни странно, Индия потеряла больше машин в мирное время, чем в военное. К настоящему моменту во время боевых действий разбилось 135 таких самолетов, принадлежащих Индии. Согласно данным министерства обороны, больше всего — 63 Индия потеряла в 1971 году во время войны с Бангладеш. Далее следует война 1965 года с Пакистаном — 50 самолетов, и Каргильская война — 2 (пограничный вооружённый конфликт между Индией и Пакистаном, произошедший в 1999 году, прим. ред.). Ни один истребитель не разбился во время войны с Китаем в 1962 году. Согласно данным Совета штатов, с 1971-72 годов из 872 МиГов, которые приобрели индийские ВВС, около 380 разбились. В целом из всех 1050 авиакатастроф в индийских ВВС 480 пришлись на разные модификации МиГов. Получается в среднем 12 катастроф в год, или одна каждый месяц. Согласно изначальным планам, эти самолеты должны были списать в середине 1980-х, но их повысили до уровня «Бизон» — современного истребителя с мощным многорежимным радаром, улучшенной авионикой и системами связи. 

В 2011 году ВВС проанализировали 1000 аварий истребителей за последние несколько десятилетий. Оказалось, что 39% всех аварий связаны с ошибкой пилота, 39,5% — с техническими неполадками, 9% — со столкновениями с птицами, 1,5% — с ошибками человека на земле и 0,6% — с ошибками производства, допущенными компаниями «Хиндустан аэронотикс».

Согласно правительственным данным, в промежутке с 2007 по 2013 годы 34 истребителя МиГ попадали в аварии или разбивались. С апреля 1999 года по 31 марта 2004 разбилось 76 МиГов, погибло 35 пилотов и 5 мирных жителей.

По другим данным правительства, с 1990 по 2000 год ВВС потеряли 172 самолета МиГ и 35 пилотов.

Как рассказали в ВВС, главная причина крушений — технические дефекты, человеческий фактор и столкновения с птицами. 

Самолеты МиГ-21 изжили себя 20 лет назад, и после многочисленных обновлений и продления срока службы Индия с 2022 года начнет поэтапно выводить их из эксплуатации вместе с МиГ-23 и МиГ-27. В ближайшее время для пополнения быстро истощающегося флота индийских ВВС планируют начать использовать «Тэджас» (производство «Хиндустан аэронотикс») и «Рафаль» (производство «Дассо»). Сделанный в Индии легкий бомбардировщик «Тэджас» станет прямой заменой устаревшему парку МиГов.

Следственная комиссия тщательно расследует каждую аварию в индийских ВВС, чтобы установить причины и принять меры по предотвращению таких случаев в будущем.

Для сокращения числа происшествий в индийских ВВС проводят аналитические исследования и проверку качества парка воздушных судов для выявления слабых мест и исправления ситуации, включая создание орнитологических клеток для исследования птиц на летных базах.

О МиГ-21

МиГ-21 (разработка Микояна и Гуревича) — сверхзвуковой реактивный истребитель и самолет-перехватчик, разработанный в Советском Союзе. Индия приобрела первый самолет МиГ-21 в 1961 году, а затем производством этих самолетов занялась компания «Хиндустан аэронотикс». 

У МиГ-21 были проблемы с безопасностью, но последние примерно 50 лет он был основой индийских ВВС. Из-за низких операционных и эксплуатационных расходов МиГ-21 получил прозвище «народный истребитель». Однако в последующие десятилетия из-за числа аварий его прозвали «летающим гробом» и «вдовьим».

 

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Подписывайтесь на нас в Twitter и каждый час получайте переводы материалов зарубежных СМИ.

Характеристики истребителя МиГ 21 — Авиация России

Основным самолётом советской Фронтовой авиации на протяжении двух десятилетий был надёжный и прочный МиГ 21. Разрабатывая эту машину, конструкторы создали ряд опытных самолётов, на которых проверялись технические решения окончательного проекта и собрана бесценная научная информация. Результат правильных технических поисков, воплощённых в МиГ 21 доказан успешным ведением боевых действий этим самолётом в разных частях мира.

История создания

Согласно техническому заданию НИИ ВВС СССР 1953 года в ОКБ Микояна вышло предложение о разработке лёгкого сверхзвукового истребителя, необременённого БРЭО, с одним турбореактивным двигателем, обладающего небольшим запасом горючего, у которого огневая мощь и продолжительность полёта принесены в жертву его превосходным лётным качествам.

МиГ 21 и МиГ 35

От нового истребителя требовалось, чтобы он успешно противостоял штатовским самолётам «сотой» серии и их реактивным бомбардировщикам.

После осмысления и переработки технического задания стало ясно, что новая машина этим параметрам не соответствует и решили создать лёгкий истребитель, вооружив его только пушками, чтобы он днём совместно с земным наведением обеспечивал местную противовоздушную оборону.

Было построено два опытных образца – один с треугольным крылом (Е 4), второй со стреловидным (Е 2). Их оснастили устаревшими двигателями, новые проходили стадию обкатки. Морозным февральским днём 1955 года совершил первый полёт Е 2, позднее 16 июня того же года оторвался от бетонной полосы и выполнил пробный полёт Е 4.

ОКБ Микояна остановилось на варианте с треугольным крылом, оснастив двигателем большей мощности Р-9И. Разработали новый опытный образец Е 5, который в январе 1956 года впервые поднялся в воздух. Была выпущена небольшая серия этих прототипов так и не переданных на испытания по причине создания к тому времени машины с двигателем Р-11Ф-300 и получившей обозначение Е 6.

В мае 1958 года этот вариант истребителя впервые попробовал воздух и был допущен к госиспытаниям. После их успешного прохождения началось производство серийных машин под индексом МиГ 21Ф. Немного позднее в 1960 году выпустили МиГ 21Ф 13, на который установили ракеты К-13.

МиГ 21 кабина

Модификации МиГ 21

МиГ 21 на протяжении всех лет существования постоянно дорабатывался, МиГ 21Ф 13 сменил перехватчик МиГ 21П. Установив на машину новый радиолокационный прицел и повысив запас топлива, выпустили серию с индексом МиГ 21ПФ, а затем истребитель с усовершенствованным оборудованием и вооружением, с иным фонарём кабины получил обозначение МиГ 21ПФМ.

Постепенно обозначился отход от концепции лёгкого истребителя – вес машины возрастал, усложнялось оборудование и вооружение. Второе поколение семейства 21-х в 1964 году оборудовали новой радиолокационной станцией «Сапфир-21» и пушкой ГШ-23Л, машину обозначили как МиГ 21С. Для ВВС Советского Союза самолёт оснастили новой силовой установкой Р-13-300 и она получила название МиГ 21СМ.

МиГ 21

Самая лучшая и совершенная модификация представлена третьим поколением МиГов. Этот вариант получил обозначение МиГ 21 бис и стал единственным в этом поколении. На нём стояла усовершенствованная РЛС «Сапфир-21М», доработанное прицельное оборудование, а вооружение усилили новой ракетой Р-13М. Для ВВС машины оснастили оборудованием для захода на посадку вслепую – системой «Полёт-ОИ», а самолёты противовоздушной обороны получили комплект аппаратуры наведения «Лазурь-М».

Технические характеристики МиГ 21 бис в 1972 году улучшены за счёт установки на машину нового двигателя Р-25-300. Лётные параметры истребителя стали сопоставимы с американским F 16, уступая ему в авионике и боевой нагрузке.

Миг 21

Модернизированный в 1993 году МиГ 21 93 разработан для размещения современного ракетного вооружения, новой электрической системы управления и бортовой мощной РЛС «Копьё». Эти машины шли на экспорт и замену старых МиГ 21, которые имелись во многих странах за рубежом.

Многие иностранные фирмы, в частности, израильские и индийские предлагали свои услуги по доработке, установке новейшего оборудования и вооружения этого легендарного самолёта.

Миг 21

Описание конструкции

По аэродинамической компоновке МиГ 21 – это самолёт со средним расположением крыла треугольной формы и традиционным хвостовым оперением. В носовой части машины расположен многорежимный воздухозаборник с центральным телом, внутри которого установлена бортовая радиолокационная станция. Антенна РЛС закрыта подвижным конусом с продольным ходом. Перемещается конус с помощью гидропривода и фиксируется в трёх положениях: убран (нормальное), частично выдвинут (скорость 1,5м) и полностью выдвинут (скорость более 1,9м).

На наиболее распространённой модификации МиГ 21МФ, ниже створок дополнительного забора воздуха установлены аэродинамические гребни, исключающие попадание раскалённых газов в воздухозаборники при стрельбе из пушки. Под крылом на фюзеляже находятся створки ниши основных стоек шасси с колёсами диаметром 800 мм, позволяющих эксплуатировать машину с плохо подготовленных полос.

На нижней поверхности фюзеляжа расположены три тормозных щитка, открывающихся с помощью гидроцилиндров вперёд по полёту. Выпуск щитков не сказывается на балансировке самолёта. В цилиндрическом контейнере, размещённом под основанием киля, находится тормозной парашют.

МиГ 21 компоновочная схема

МиГ 21 оснащён турбореактивным двигателем ТРДДФ Р-25-300 с новым пятиступенчатым компрессором высокого давления и форсажной камерой. На расходе топлива доработка практически не сказалась, а использование титановых сплавов вместо стали,  даже снизило массу силовой установки.

В МиГ 21 кабина у более поздних модификаций стала более эргономичной, оснащена новой авионикой, пилот сидел в катапультном кресле «ноль-ноль» КМ-1. Обзор задней полусферы был улучшен с помощью нескольких зеркал заднего вида, закреплённых на арке фонаря кабины.

Радиопрозрачный обтекатель на вертикальном хвостовом оперении скрывает антенну станции предупреждения об облучении, подающую сигнал лётчику, если самолёт захвачен лучом радара противника. На вершине киля установлена антенна системы опознавания свой – чужой. Над рулём направления находится стекатель статического электричества и аэронавигационный огонь.

Миг 21

Характеристики МиГ 21 (общие для всех модификаций)

Маневренный самолёт МиГ 21, характеристики которого приведены ниже, выпущен в огромном количестве – 11496 единиц и принят на вооружение многими странами мира. Массовое производство значительно снизило цены на этот истребитель, например, боевая машина пехоты была дороже, чем МиГ 21МФ.

  • Размах крыла – 7,15 м
  • Площадь крыла – 22,95 м
  • Длина самолёта – 14,10 м
  • Двигатель – ТРДДФ Р-25-300
  • Тяга на форсаже – 6850 кгс
  • Тяга максимальная без форсажа – 4100 кгс
  • Вес пустого самолёта – 5460 кг
  • Максимальный взлётный вес – 10100 кг
  • Запас топлива – 2750 кг
  • Наибольшая скорость на высоте – 2230 км/ч
  • Скорость у земли – 1300 км/ч
  • Скорость крейсерского полёта – 1000 км/ч
  • Наивысшая скороподъёмность – 235 м/с
  • Практический потолок – 19000 м
  • Дальность полёта с ПТБ – 1470 км
  • Дальность полёта без ПТБ – 1225 км
  • Максимальная перегрузка – 8,5 g
  • Экипаж – 1 чел
  • Стрелковое вооружение – 23-мм пушка ГШ-23Л
  • Точки подвески – 5
  • УР «воздух-воздух» – Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
  • УР «воздух-поверхность» – Х 66
  • Неуправляемые ракеты – калибр 57 и 240 мм
  • Бомбы – общим весом до 1000 кг

Интересные факты

В 1966 году иракский лётчик Мунир Редфа пошёл на сговор с израильтянами и согласился угнать МиГ 21. Случай представился 15 августа 1966 года в половине восьмого утра, взлетев Мунир набрал высоту, а затем резко снизился и прижавшись к земле, промчался над Ираком и службы ПВО его не засекли. Над Израилем перебежчика ждал «Мираж» и сопроводил на аэродром посадки.

Миг 21

Неизвестно, как сложилась бы шестидневная арабско-израильская война, если бы не были раскрыты тайны новейшего советского истребителя и другой военной техники, поставляемой Советским Союзом в арабские страны. Эта операция носила медицинское название «Пеницеллин».

Недавний случай с поставками МиГ 21 в Хорватию с Украины. На модернизированные советские самолёты поставили старые запчасти. Украина получила за ремонт семи МиГ 21 и продажу ещё пяти 13 миллионов евро, но, как оказалось, пять самолётов не подлежат эксплуатации из-за некачественного ремонта.

После взлёта с аэродрома в провинции Хама в Сирии сбит МиГ 21 сирийских ВВС. По одним источникам пилот катапультировался и расстрелян в воздухе боевиками во время спуска на парашюте. Сирийские же источники утверждают, что самолёт упал по техническим причинам и лётчик благополучно приземлился. Во всяком случае, это первая потеря сирийских ВВС в этом году.

По данным 2004 года, индийские МиГ 21 «Бизон» сокрушили со счётом 9:1 американских асов на F 15 и F 16 в показательных боях. Наш славный ветеран МиГ 21 претерпев множество модификаций не только выигрывал показательные бои, но и принимал участие во множестве локальных войн и конфликтов, где зарекомендовал себя достойным бойцом.

Миг 21

Видео: взлёт МиГ 21

https://www.youtube.com/watch?v=F3VmprqrZ34

Истребитель МиГ-21 | Military-Today.com

МиГ-21бис
Страна производитель Советский Союз
Введен в сервис 1972
Экипаж 1 человек
Размеры и вес
Длина 15.76 м
Размах крыла 7,15 м
Высота 4.1 м
Вес (пустой) 5,46 т
Масса (максимальная взлетная) 10,1 т
Двигатели и производительность
Двигатели 1 х Р-25-300 турбореактивный
Тяга (сухая / с дожигом) 40.2 / 67,2 кН ​​
Максимальная скорость 2230 км / ч
Крейсерская скорость 1000 км / ч
Практический потолок 19 км
Ассортимент 1225 км
Дальность (с внешними топливными баками) 1 470 км
Боевой радиус ~ 370 км
Вооружение
Пушка 1 х 23-мм ГШ-23Л (200 выстрелов)
Ракеты Ракеты класса «воздух-воздух» Р-3 (К-13), Р-13М (К-13М), Р-60, Р-60М, Ракеты класса «воздух-земля» Х-66
Бомбы различные бомбы, в том числе общего назначения, осколочные, химические и кассетные с максимальной массой до 1000 кг
Другое гондолы с неуправляемыми ракетами 57 мм или 240 мм

Большинство широко выпускаемый сверхзвуковой реактивный истребитель всех времен МиГ-21 (Западный под названием Fishbed) — невероятно плодовитый самолет.Датировано, но маневренный, он позволил опытным пилотам за последние десятилетия побеждать больше перспективный самолет. Однако его дни сочтены как большинство военно-воздушных сил переходят на более новые истребители.

Микоян КБ начало разработку МиГ-21 в 1950-х годах, чтобы для замены аварийных МиГ-19. Его первый полет был в 1956 году. Производство началось в 1959 году, и вскоре он был принят на вооружение. МиГ-21 является рекордсменом по производству реактивных самолетов.Более выпущено более 10 000 единиц (с учетом китайского производства). В Истребитель МиГ-21 состоял на вооружении 50 стран мира. Он продолжает работать примерно в 20 странах, чтобы сегодня же, хотя это устаревший самолет.

В МиГ-21 не было ничего радикального — он был продолжением существующие МиГи (17 и 19). По сравнению со своим предшественником, МиГ-19, главное конструктивное отличие МиГ-21 — треугольный треугольник. крылья (в отличие от стреловидных крыльев на МиГ-19).Его основной улучшениями такой улучшенной конструкции были его скорость и большая способность для вооружение. МиГ-21 был относительно простым по конструкции и технологиям. Это позволило производить эти самолеты в больших количествах.

МиГ-21 мог нести изрядное количество вооружения. Расположен в слева от кабины — двухствольный ГШ-23 23 миллиметра пушка была стандартной с 420 снарядами. Необязательно были разнообразные управляемых ракет класса «воздух-воздух» ( Р-3, Р-13М и Р-60, в дальнейшем модели) и неуправляемые бомбы или ракеты.Всего 2000 кг. постановление можно было нести.

МиГ-21 был высокоманевренным для своего времени, хотя даже эта функция сейчас устарела по сравнению с самолетами с дистанционным управлением. В свое время (60-е и 70-е годы) он представлял значительную угрозу в руки хорошего пилота к более современным западным самолетам, таким как F-4. Один пилот ВВС США сказал: «Возможно, самое важное урок борьбы с МиГ-21 заключался в том, что он был очень маневренным и что лучше позаботиться об этом до того, как вы попадете в драку с этим.

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 произвел по большей части отличный боевой рекорд. Против пакистанских F-86, F-104 и МиГ-19 показали себя достойно, сбив несколько при этом неся несколько потерь. Против хорошо обученного израильтянина пилоты и их Mirage III и F-4, МиГ-21 и его посредственные пилоты показали плохие результаты, многие были сбиты. Во Вьетнаме МиГ-21 показал свои истинные возможности, сбив десятки американских F-4 или F-105, в основном в ближнем бою, где его маневренность и низкая скорость дали ему преимущество.В целом МиГ-21 оказался весьма успешным истребителем с невысокой ценой, но большая ловкость.

После более чем пятидесяти лет службы МиГ-21, кажется, по-прежнему будет сильным, хотя постепенно уходит со сцены активная служба. Несмотря на продвижение более новых российских истребителей, таких как в МиГ-23 или еще более совершенный МиГ-29, МиГ-21 еще не быть полностью вытесненным. Многие малобюджетные страны продолжают его использовать, из-за отсутствия чего-то лучшего.Китай и некоторые другие страны сохраняют модернизированные версии этого истребителя.

Варианты

МиГ-21Ф — это оригинальная модель. Буква «F» в обозначении означает «Линия фронта». Он был вооружен двумя 30-мм пушками и неуправляемым. ракеты. У него не было радара и ракет. Этот самолет был с турбореактивным двигателем Р-11Ф-300. Он был принят на вооружение в 1959 г. выпускался до 1960 года.Только 83 таких самолета были построены до производство перешло на улучшенные модели.

МиГ-21Ф-13: улучшенная модель. На вооружении одна пушка и две ракеты класса «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Хотя радара еще не было. Этот самолет был оснащен улучшенным Турбореактивный двигатель Р-11Ф2-300. Удаление одной из двух пушек позволил увеличить запасы топлива. Тип был принят на вооружение в 1960 г. выпускался с 1960 по 1965 год.

МиГ-21ФЛ: вариант перехватчика второго генератора с меньшей РЛС и силовая установка.Предназначен для экспорта в Индию. Доставка в Индия началась в 1964 году. Производилась в Советском Союзе между 1964 и 1968 годы. Этот тип также производился по лицензии в Индии. Между 1965 и 1971 гг., Во время индийско-пакистанских конфликтов, эти индийские Забитые боевики уничтожили ряд пакистанских боевиков. Однако из-за чрезмерного количества аварий МиГ-21ФЛ называли «вдовцом» или «летающим гробом». Сообщается, что с 1971 по 2012 год в Индии разбились 482 самолета МиГ.Этот тип был полностью выведен из состава ВВС Индии в 2013 году. В настоящее время Индия занимает 4-е место в мире по величине военно-воздушных сил после ВВС Индии. Объединяет Штаты, Россию и Китай.

МиГ-21ПФ: всепогодный вариант с улучшенной РЛС и двигателем. Сделано для стран Варшавского договора.

МиГ-21У: двухместный учебно-тренировочный.

МиГ-21Р: модель-разведчик с различными датчиками и другой двигатель.

МиГ-21П: вариант с открывающимся вперед цельным фонарём.

МиГ-21П-13: улучшенная версия без пушки.

МиГ-21ПФС: модель перехватчика с двухсекционным фонарём, Ракета Возможность вспомогательного взлета (RATO), улучшенный двигатель, сдутые закрылки и улучшенный радар.

МиГ-21ПФМ: МиГ-21ПФ с модернизированной РЛС и авионикой.

МиГ-21Р (западное обозначение Fighbed-H): боеспособный разведывательный образец. Первая производственная установка была выпущена в 1966 году.Производство продолжалось до 1971 года. Для разведывательных задач он нес фото капсула разведки. Были разные капсулы для дня и ночи операция. Также существовала радиоэлектронная разведка общего назначения. отсек и еще один отсек, в котором размещается телевизионная система. МиГ-21Р был одним из первый советский самолет-разведчик с электронным разведывательное оборудование. Установки раннего выпуска имели Р11Ф2С-300. турбореактивный, который на более поздних серийных машинах был заменен на R13-300 электростанция.В воздушном пространстве МиГ-21Р мог нести два Ракеты класса «воздух-воздух» РС-2УС или Р-3С. В роли забастовки это могло быть снаряжены ракетными блоками с неуправляемыми ракетами 57 мм или 240 мм, или 500 кг бомб свободного падения.

МиГ-21С: многоцелевой вариант с гондолой, больше топлива вместимостью, четырьмя узлами крепления и РЛС РП-22. Поставляется исключительно в Советские ВВС.

МиГ-21М: Индийский экспортный вариант МиГ-21С.

МиГ-21Н: версия МиГ-21С, которая может нести РН-25 ядерное оружие.

МиГ-21СМ: модель третьего поколения, представляющая модернизированный двигатель Р-13-300.

МиГ-21МФ (западное обозначение Fishbed-J): экспортная модель МиГ-21СМ с Р-13-300. двигатель, улучшенный радар и пилоны для ракет класса «воздух-воздух».

МиГ-21СМТ: улучшения включают больший запас топлива и возможности радиоэлектронного противодействия. Его легко узнать из-за большего размера позвоночника.

МиГ-21СТ: модернизированная версия непопулярного МиГ-21СМТ с седельные баки меньшего размера.

МиГ-21Л: модель с улучшенным двигателем, радаром и дизайном.

МиГ-21УС: двухместный учебно-тренировочный.

МиГ-21бис (западное обозначение Fishbed L): значительно улучшенный многоцелевой истребитель с Турманским Турбореактивный Р-25-300, улучшенная РЛС, ракеты Р-60 (АА-8) и другие усовершенствования. Он был принят на вооружение в 1972 году и производился с 1972 по 1985 год. последняя новопостроенная версия МиГ-21. Всего 2013 экземпляров эти самолеты были построены.Тип широко экспортировался.

МиГ-21бис-Д: модернизированный МиГ-21бис для ВВС Хорватии. Модернизирован в 2003 году.

МиГ-21-93: эталон модернизации агрегатов, оснащенных Heads-Up-Display (HUD) и улучшенный радар, авионика и полет контроль.

МиГ-21-2000: израильский экспортный вариант.

МиГ-21 LanceR: модернизированные румынские версии с улучшенной РЛС и ЖК-дисплеи. LanceR-A — это модель наземной атаки, LanceR-B — это двухместный учебно-тренировочный самолет, а LanceR-C — специальный перехватчик.Эти самолеты совместимы с рядом ракет, поставляемых Израилем и бомбы. К ним относятся ракеты воздух-воздух Python 3, Griffin и Бомбы Lizard с лазерным наведением. МиГ-21 LanceR также может стрелять французскими Ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Magic 2.

МиГ-21 «Зубр»: модернизированная модель на экспорт с новой РЛС.

МиГ-21-97: эталон модернизации с улучшенными двигателями с соответственно улучшенная производительность.

Chengdu J-7 — это Китайская лицензионная версия МиГ-21.Он имеет ряд свои варианты. Обновленные версии J-7 производились до 2013. Этот истребитель до сих пор стоит на вооружении ряда страны.

Статья The Tiger

Хотеть публиковать собственные статьи? Посетите наш рекомендации для получения дополнительной информации.

Пилот ВВС

рассказывает, каково это было летать на самолете

  • МиГ-21 был самым массовым истребителем на вооружении Советского Союза.
  • Многоцелевой истребитель боролся с американскими истребителями во время войны во Вьетнаме.
  • Некоторые пилоты ВВС США тайно управляли горсткой советских и китайских истребителей, в том числе МиГ-21, по программе «Постоянный колышек».

    Во время холодной войны Советский Союз эксплуатировал тысячи истребителей МиГ-21. Поскольку МиГ-21 были быстрыми, дешевыми и могли выполнять как истребительные, так и наземные задачи, американские летчики-истребители неизбежно столкнулись с ними — и они это сделали.Но у вооруженных сил США было одно важное преимущество перед Советами: у них был собственный секретный запас истребителей МиГ.

    Вы любите крутые самолеты. И мы тоже. Давайте вместе поработаем над ними.

    Хотя МиГ-21 Микояна-Гуревича предшествовал F-16, оба реактивных самолета были относительно недорогими истребителями, которые могли выполнять задачи как воздух-воздух, так и воздух-земля. Экспортированный по всему миру МиГ-21 (прозвище НАТО: «Рыбная кровать») совершил перелет из Восточной Германии во Вьетнам. Тщательный практический анализ реактивного самолета был чрезвычайно важен, но закрытый характер советского общества — это почти невозможно.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    На протяжении холодной войны американская разведка стремилась заполучить как можно больше советской техники. Истинный масштаб этих усилий оставался загадкой до 1984 года, когда генерал-лейтенант ВВС Роберт Бонд погиб в таинственной авиакатастрофе возле Зоны 51.

    В течение недели New York Times показало, что Бонд не умер в полете. обычный U.С. Истребитель, а вот настоящий, честно говоря МиГ . Сегодня мы знаем, что программа ВВС Constant Peg управляла целым зверинцем советских и китайских самолетов, включая истребители МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-23.


    ➡ Лучшие радиоуправляемые самолеты для любителей авиации

    RC 4-канальная плоскость

    Лучшая гонка 149 долларов.99

    $ 119.99 (20% скидка)

    Самолет для обучения учеников с дистанционным управлением

    E-flite walmart.com

    269,99 долл. США


    Лишь горстка американских пилотов когда-либо управляла советскими истребителями, в том числе капитан Брайан Маккой, пилот-истребитель ВВС в отставке, который управлял МиГ-21 для компании «Констант Пег». Маккой совершил на истребителе 287 боевых вылетов, в общей сложности 134.5 часов. Теперь Маккой рассказал, каков был его опыт, в откровенном интервью Hush-Kit , альтернативному авиационному журналу.

    Ранние модели МиГ-21 на стоянке, Москва, 1965 год. Обратите внимание на 57-миллиметровые ракетные блоки под крылом головного самолета.

    Беттманн Getty Images

    Вместо того, чтобы углубляться в детали программы Constant Peg, Маккой обсудил, каково было летать на МиГ-21 по сравнению с другими самолетами в U.С. сервис. Американские МиГи были слегка модифицированы, чтобы американским пилотам было легче управлять ими, с дугами зеленой ленты над циферблатами, указывающими на нормальные рабочие параметры. Другое оборудование, в том числе катапультное сиденье с приводом от легкого пехотного миномета, осталось на месте.

    С другой стороны, Маккой описал «Fishbed» как «усиленную версию истребителя» учебно-тренировочного реактивного самолета Northrop T-38 Talon. МиГ был быстрым, простым и «удивительно маневренным» в имитационных воздушных боях против американских пилотов на американских самолетах.Хотя у МиГ-21 было много недостатков, Советский Союз все же произвел 11 000 из них, что побудило Маккоя назвать эти самолеты «смертоносными из-за большого количества».

    С другой стороны, МиГ-21 имел ужасную видимость, «поразительно» малую дальность и посредственную инфракрасную управляемую ракету малой дальности (АА-2 «Атолл»), сказал Маккой. Прочтите его полный отчет по адресу Hush-Kit .


    🎥

    Сейчас Смотрите это:

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    МиГ-21 2000 Истребитель Fishbed

    МиГ-21 2000, разработанный Лахавским подразделением компании Israel Aerspace Industries (IAI), представляет собой модернизированный истребитель и штурмовик истребителя МиГ-21. Оригинальный МиГ-21, перехватчик малой дальности, был произведен на МАПО «МиГ» (ныне РСК «МиГ») в России.Изготовлено более 10 тысяч самолетов МиГ-21, самолет состоит на вооружении ВВС не менее 33 стран мира.

    Модернизация МиГ-21 2000 предусматривает модификации конфигурации кабины экипажа, архитектуры авионики и систем вооружения, позволяя МиГ-21-2000 конкурировать с истребителями западной разработки и переходить на западные стандарты.

    Каждая программа модернизации адаптирована к конкретным эксплуатационным и бюджетным требованиям заказчика.Оригинальные системы и компоненты самолета были сохранены во всех случаях, когда эффективность миссии не снижалась.

    Первый испытательный полет модернизированного МиГ-21 компании Lahav состоялся 24 мая 1995 г., а новый усовершенствованный вариант этого самолета совершил свой первый испытательный полет в апреле 1998 г.

    МиГ-21 2000 кабина экипажа

    Кабина МиГ-21 2000 отличается новой удобной для пилотов компоновкой, включающей проекционный дисплей (HUD), многофункциональные цветные дисплеи на уровне глаз, ручное управление дроссельной заслонкой и ручкой управления (HOTAS), твердотельное устройство с зарядовой связью (CCD). ) фотоаппарат, видеомагнитофон и неразъемное лобовое стекло.

    Эта конструкция преодолевает недостатки первоначальной компоновки кабины, которая переполнена и лишена большинства требуемых характеристик интерфейса человек-машина.

    «МиГ-21 2000 представляет собой модернизированный истребитель и штурмовик истребителя МиГ-21».

    Истребитель МиГ-21 2000 может быть оснащен системой индикации и прицела (DASH), поставляемой компанией Elbit из Хайфы, которая позволяет пилоту наводить оружие, просто глядя на цель. Система работает путем измерения линии обзора пилота относительно самолета и передает информацию на датчики самолета, авионику и системы вооружения.Шлем отображает на визоре жизненно важную информацию, такую ​​как линия визирования ракеты, состояние ракеты, полетная информация и данные предупреждения. Шлем DASH позволяет пилоту летать лицом вверх и вне линии обзора и помогает пилоту раньше обнаруживать, идентифицировать и стрелять.

    Оружие

    IAI Lahav дополнила оригинальную систему вооружения, представив новый интерфейс и блок управления вооружением, который обеспечивает компьютеризированное управление и выпуск оружия, включая ракеты класса «воздух-воздух» третьего и четвертого поколений.Эта система также дает пилоту возможность использовать атаку вслепую, а также непрерывно вычисляемую точку удара (CCIP) и методы бомбометания с пикирования. Бомбардировка CCIP включает развертывание оружия класса «воздух-земля» с использованием HUD для индикации

    точка удара для выпуска оружия. Бомбардировка с пикированием включает в себя выпуск оружия класса «воздух-земля» в конце маневра с крутым пикированием к цели.

    Пакет модернизации для МиГ-21 дает самолету возможности за пределами видимости.Варианты МиГ-21 способны размещать на четырех подкрыльевых пилонах целый ряд средств поражения класса «воздух-воздух», помимо ракеты «воздух-воздух» AA-2 Atoll или противорадиолокационной ракеты AA-2C Atoll.

    Ракета «Питон», разработанная компанией Rafael в Хайфе, подходит для ближнего боя и перехвата на средних дистанциях. Python 4 включает цифровую электронику и усовершенствованный многочастотный искатель с мощными контрмерами противодействия (ECCM) и подавлением фона.

    Для повышения обороноспособности модернизированного МиГ-21 были также модернизированы системы радиоэлектронной борьбы.

    Авионика МиГ-21 2000

    Система авионики основана на интегрированной модульной архитектуре авионики Lahav, в которой используется централизованный процессор задач и отображения, разработанный IAI в сотрудничестве с Astronautics Co. Israel. Кроме того, использование новой инерциальной системы навигации и глобального позиционирования (INS / GPS) и компьютера данных о воздухе обеспечивает повышенную точность навигации и сброса оружия.

    Общий объем топлива в МиГ-21-2000 составляет 3000 литров за счет уменьшения масштаба авионики и сопутствующего оборудования.

    Рабочая дальность полета самолета была почти на 50% больше первоначальной с учетом забортного топливного бака на 1200 л.

    При необходимости МиГ-21 2000 может быть оснащен РЛС EL / M-2032, разработанной компанией IAI Elta Electronic Industries, расположенной в Ашдоде. РЛС, в которой используется плоская антенная решетка с малыми боковыми лепестками и импульсное доплеровское усиление луча, обеспечивает возможность всевысотного и всестороннего обзора вверх / вниз и сбивания.

    Наличие мощной станции EL / M 2032 в связке с такой ракетой дает устройство в пределах прямой видимости, имеющее боевую дальность действия.

    МиГ-21 ПФМ — Музей полетов «Наследие»

    Технические характеристики

    • Макс. Скорость: 2,05 Маха на высоте; 1,05 Маха на уровне моря
    • Начальная скороподъёмность: 58000 фут / мин.
    • Диапазон: 585 нм
    • Практический потолок: 57 400 футов
    • Размах крыльев: 23,46 фута
    • Длина: 40,29 фута
    • Высота: 13,46 фута
    • Вес: 12 600 фунтов пустой; 22925 фунтов Максимальная взлетная

    Вооружение

    • Максимальная полезная нагрузка — 3310 фунтов.
    • Пушка — одинарная 23-мм двухствольная пушка ГШ-23Л (200 выстрелов)
    • Ракеты воздух-воздух — Атолл К-13 / AA2, R-60 / AA-8Aphid
    • Воздух на поверхность — нет (Fishbed-J была первой моделью с возможностью работы на поверхности)
    • Бомбы — 250/500 кг обычные, ядерные и напалмовые
    • Прочее — Ракетные блоки, блоки РЭБ и блоки разведки

    Двигатель

    Один турбореактивный двигатель Туманский Р-25 — 300 с массой 15 650 фунтов. тяга

    Общая информация

    Микоян-Гуревиш МиГ-21 (по классификации НАТО: Fishbed) — сверхзвуковой советский реактивный истребитель, разработанный в Советском Союзе.Он получил прозвище «Балалайка» из-за сходства с русским струнным инструментом. Польские пилоты окрестили его «olowek» (английский: карандаш) из-за формы фюзеляжа, ширина которого не превышала 4 фута 1 дюйм.

    Появился в 1959 году и обслужил около 60 стран на 4 континентах. Широко экспортируемые, они продолжают использоваться сегодня. МиГ-21 — легкий истребитель, развивающий скорость 2 Маха с относительно маломощным турбореактивным двигателем с форсажем, и поэтому сопоставим с Lockheed F-104 Starfighter и Northrup F-5 Freedom Fighter.МиГ-21 — треугольное крыло. Угол стреловидности по передней кромке составляет 57 градусов с профилем ЦАГИ С-12. Использование хвостового оперения с треугольным крылом способствует устойчивости и управляемости на крайних участках диапазона полета, повышая безопасность пилотов с низкой квалификацией; это, в свою очередь, повысило его конкурентоспособность на экспорт в развивающиеся страны с ограниченными программами обучения и ограниченными пилотными пулами.

    Фонарь шарнирно закреплен на правой стороне кабины, однако в более ранних моделях он был шарнирно закреплен спереди и соединялся с сиденьем эжектора, образуя капсулу, в которой находился пилот.После катапультирования капсула открылась, и пилот спустился с парашютом на землю. На малых высотах купол слишком долго отделялся, и в результате многие пилоты погибли.

    Специальная информация

    Мало что известно о самолетах музея, кроме самолетов из Чехословакии. Его бортовой номер 5409 CEF, строительный номер 94A5409. Сообщается, что в этой стране было произведено всего 194 экземпляра. Производился ли там этот, неизвестно. Музей полетов «Наследие» приобрел МиГ-21 в 2016 году и перевез его на платформе из Арлингтона, где он хранился несколько лет.Он был и останется статичным дисплеем вместе с другим нашим перехватчиком, F-89 Scorpion.

    Просмотреть все Самолеты

    Микоян-Гуревич МиГ-21 ПФМ | Музей полетов

    МиГ-21, вероятно, является одним из самых известных советских самолетов, которым летали многие страны и построенным в большем количестве, чем любой военный самолет со времен Второй мировой войны. Он был разработан в ответ на потребности Корейской войны в перехватчике малой дальности и легком ударном истребителе. МиГ-21 впервые поднялся в воздух в 1955 году и стал первым советским самолетом, достигшим скорости 2 Маха.В течение трех десятилетий варианты МиГ-21 шли лицом к лицу с F-4 Phantom и другими истребителями американского производства в мировых конфликтах, связанных с холодной войной. В середине 1980-х годов МиГ-21 находились на вооружении как минимум 37 ВВС по всему миру.

    Знаменитое конструкторское бюро «МиГ» получило свое название от своих основателей, Артема Микояна и Михаила Гуревича, в 1939 году. «МиГ» разрабатывает только истребители, создавая множество вариантов нескольких базовых конструкций. Микоян начал проектирование МиГ-21 в 1953 году, и он оставался в производстве до середины 1980-х годов.Вариант МиГ-21ПФМ был представлен в 1964 году и включал в себя усовершенствования большой подъемной силы для коротких и неулучшаемых полевых операций, а также переработанное катапультное сиденье и фонарь кабины.

    Советские истребители, такие как МиГ-21, спроектированы и построены иначе, чем их западные аналоги. Американские истребители, такие как F-4, представляют собой большие, сложные, двухдвигательные и двухместные самолеты, предназначенные для выполнения множества различных задач. С другой стороны, МиГ — это относительно небольшой оборонительный истребитель, построенный из традиционных материалов и простой в изготовлении.Их конструкция оставалась простой, чтобы их можно было строить быстро, дешево и в больших количествах. В бою МиГи — это прочные, простые, надежные самолеты, которые могут работать с неподготовленных аэродромов с минимальной материально-технической поддержкой и обслуживаться простой, в основном неквалифицированной рабочей силой.

    Музейный МиГ-21ПФМ был построен в бывшем Советском Союзе и впервые поднялся в воздух 23 марта 1967 года. Он служил в составе 11-го чешского истребительного авиаполка, базирующегося в Жатце, Чехословакия. Последний рейс должен был быть совершен в марте 1991 года на ремонтный завод «Аэро-Водходы»; распад Советского Союза позже в том же году привел к его окончательному основанию.За время эксплуатации МиГ налетал 1933 часа и совершил 3029 летных циклов.

    В начале 1990-х служащий Boeing Джим Блю обнаружил этот МиГ-21, а также еще около 60 других, предназначенных для свалки. Благодаря щедрым пожертвованиям мистера Блю и других, МиГ был приобретен в 1994 году, отправлен в Сиэтл и снова собран в Музее полетов.

    Почему Индия просто отказывается снимать с вооружения истребители МиГ-21 советской эпохи?

    Катастрофа истребителя МиГ-21 «Бизон» ВВС Индии снова вызвала яростную реакцию пользователей сети и призвала правительство списать с вооружения самолеты советской эпохи.

    Растет протест по поводу замены самолетов МиГ-21, которые были основой ВВС Индии. Индийские ВВС эксплуатировали около 872 истребителей МиГ-21 с момента их первого использования в 1960-х годах.

    Индийская платформа Tejas, которая должна была заменить российские реактивные самолеты в качестве основного боевого самолета ВВС США, разрабатывалась десятилетиями, что вынудило правительство продолжить эксплуатацию самолетов МиГ-21.

    Индия в настоящее время ускоряет процесс закупок своего местного LCA, хотя крайний срок для достижения требуемой численности эскадрильи в 42 человека вряд ли будет соблюден до 2030 года.

    Несмотря на то, что две французские эскадрильи «Рафаль» набираются, еще около 21 МиГ-29 и 12 Су-30МКИ закупаются у России, ВВС по-прежнему нуждаются в МиГ-21 «Бизоны» для удержания форта.

    Ожидается, что ввод в эксплуатацию 83 истребителей Tejas, поставка которых запланирован на период с февраля 2024 года по декабрь 2028 года, повысит боевой флот IAF.

    Сообщается, что ВВС Индии указали потребность в более чем 320 самолетах Tejas вместе с их вариантами — Mk 1 и Mk 1A, а также около 200 вариантов истребителя среднего веса.

    Почему Индия не снимает с вооружения МиГ-21

    Индийские военные эксперты с энтузиазмом призывают Теджаса заменить самолет МиГ-21, показатели износа которого в последние годы резко возросли.

    Однако из-за сокращения количества самолетов и численности эскадрильи правительству трудно объявить о прекращении использования старых российских самолетов. HAL потребуется не менее десяти лет, чтобы поставить ВВС США необходимое количество планеров.

    Интересно, что представление о МиГ-21 как о «летающем гробу» не выдерживает критики.

    Удивительно, но после тщательного статистического анализа истории ВВС МиГ-21 оказался самой безопасной машиной в ее арсенале. Фактически, если посмотреть на уровень износа самолетов IAF с 1960-х годов, МиГ-21 окажется в самом низу.

    Оказалось, что, поскольку самолетов было закуплено гораздо большее количество (872), чем других, частота аварий также казалась очень высокой. Чрезмерное освещение катастрофы в СМИ привлекло больше внимания к старинному самолету, создав разрушительное повествование о его безопасности и боевых возможностях.

    Согласно данным, собранным Airpowerasia.com, если подсчитать процент ежегодных потерь самолетов IAF, МиГ-21 окажется внизу с коэффициентом истощения всего 0,55 процента в мирное время за 58 лет, с другими самолетами. быть намного выше в очереди.

    Другими словами, МиГ-21 терпят крах со скоростью 4,67 самолета в год (из 872), а самый опасный самолет в истории IAF, Ouragan, теряется со скоростью 2,71 самолета в год ( общая численность 113) во время службы, показывает данные, собранные автором, доктором.Шив Састри, энтузиаст военной авиации.

    «Составлено для Airpowerasia.com доктором Шивом Састри»

    Даже пилоты IAF, которые управляли советским «ракетным кораблем», ручаются за его рекорд безопасности по сравнению с другими самолетами аналогичного поколения.

    Капитан группы MJA Винод называет эпитет «Летающий гроб» необоснованным, говоря: «Это одномоторный истребитель, и когда он теряет этот двигатель, его необходимо перезапустить (так называемый« повторный запуск »). Чаще всего он зажигается, но для повторного зажигания любого реактивного двигателя требуется определенное количество времени, поэтому, если вы находитесь ниже минимальной высоты (а значит, у вас недостаточно времени для повторного зажигания), вам придется покинуть самолет.Я не слышал ни одного случая, когда катапультируемое кресло МиГ-21 у кого-то свалилось ».

    «Я считаю, что называть МиГ-21« летающим гробом »- самый большой миф. Наш предыдущий начальник авиации ACM BS Дханоа доказал всем, что это действительно самый безопасный из самолетов, управляя им как и когда он мог. Фактически, его последний полет был с командиром звена Абхинанданом », — добавляет он.

    Далее он говорит, что этот самолет был огромным активом для ВВС Индии и доказал свою ценность во время воздушного боя в феврале 2019 года с пакистанскими F-16.

    На момент создания первый МиГ-21 представлял собой впечатляющую машину с огромными возможностями и характеристиками, превосходящую лучшие реактивные самолеты 1960-х годов. Сверхзвуковой самолет с самыми крупными из когда-либо изготовленных единиц (11 496) получил название самолетов АК-47. Самолет продолжает эксплуатироваться многими военно-воздушными силами по всему миру.

    Маршал авиации Анил Чопра (в отставке), который когда-то возглавлял группу по проекту модернизации МиГ-21 «Зубр» в России, говорит, что опасения по поводу безопасности, высказываемые в СМИ по поводу этого самолета, часто преувеличиваются.

    Он говорит, что летопись МиГ-21 говорит сама за себя. «Пилоты IAF выполнили рекордные боевые вылеты МиГ-21, и в их составе было задействовано около тысячи самолетов, которые показали себя исключительно хорошо», — добавляет он.

    Самолет неоднократно доказывал свою боевую готовность, один из которых имел место во время учений Cope India на полигоне Гвалиор в феврале 2004 года. МиГ-21 окончательно победили даже современные самолеты серии F ВВС США. имитация боевых учений, заставляющая американцев пересмотреть свою военную стратегию.

    Пилоты IAF показали ошеломляющее соотношение потерь 9: 1 против американских пилотов, событие, которое шокировало военных энтузиастов во всем мире.

    Aviation Week & Space Technology Дэвид А. Фулхум в то время процитировал полковника Майка Снодграсса, командующего 3-м крылом ВВС США, который сказал: «Два самых грозных самолета ВВС США оказались МиГ-21 Бизон, модернизированной версией авиалайнера. Базовые МиГ-21 российского производства и Су-30МК «Фланкер» также российского производства ».

    Тем не менее, «Бизоны» постепенно выйдут из состава IAF, учитывая растущий общественный резонанс в связи с тем, что самолет стал свидетелем двух аварий в самом 2021 году.

    Это может занять более нескольких лет, учитывая ситуацию с безопасностью, с которой сталкивается Индия со своими двумя соседями, имеющими ядерные двигатели, что требует, чтобы значительное количество эскадрилий сохранялось до тех пор, пока не начнется прибытие замен.

    Первоначально опубликовано The EurAsian Times 18 марта 2021 года

    Профиль автора

    Следите за новостями EurAsian Times в Google News

    Летите на истребителе МиГ-21 над Южной Африкой

    Что делает этот клуб особенным?
    Южная Африка в настоящее время является единственным местом в мире, где мирные жители могут устроить сверхзвуковой полет на легендарном МиГ-21.Выгодный курс обмена делает членство в Supersonic Club и перелет пакеты очень доступные. Преодолей звуковой барьер без нарушая ваш бюджет.

    Кто может вступить в клуб?
    МиГ-21 Сверхзвуковой Клуб Южной Африки является эксклюзивным в клуб может вступить практически любой желающий. Нет лицензии пилота или опыта полетов требуется. Вам нужно только иметь достаточно хорошее здоровье без каких-либо известные проблемы с сердцем или спиной, быть не моложе 16 лет и менее 6 футов 7 дюймов и 275 фунтов.

    Где базируются рейсы?
    Supersonic Club МиГ-21 вылетает из аэропорта рядом с Знаменитый национальный парк Крюгера в Южной Африке. Совместите свой полет приключение с сафари для приключений на всю жизнь.

    Когда я могу летать? Рейсы предлагаются круглый год, но в настоящее время должны быть запланированным на шесть или более месяцев вперед. (Полет такой невероятный стоит подождать!)

    Как долго длится перелет?
    Типичное время полета от 30 до 45 минут с момента запуска двигателя. для остановки двигателя.Рассмотрите возможность добавления второго рейса для дополнительных сверхзвуковое развлечение. Разбейте звуковой барьер и выполните петли, перекаты & более!

    Одномоторный МиГ-21 Микояна Гуревича — надежный высотный перехватчик, способный развивать скорость 2 Маха. Широко используется в войнах в Корее, Вьетнаме и Персидском заливе сверхмощный МиГ-21 обеспечивает изобилие скорости, надежности, отказоустойчивости и отзывчивости.Скороподъёмность МиГ-21 сопоставима с летно-техническими характеристиками. истребителя F-16A.

    Присоединяйтесь к МиГ-21 и взлетайте на большой скорости, вылет на малых высотах через горы и африканский Куст. Это невероятное приключение, не похожее ни на одно другое.

    «Мы все о скорости, скорости и еще большей скорости !!! Вы можете испытать максимальное ощущение настоящей скорости только тогда, когда летит очень низко.»- Владелец и оператор Supersonic Club Невилл Шмулиан

    , суббота: прибытие в аэропорт Истгейт / Хоэдспрут. Воспользуйтесь трансфером до частного охотничьего заповедника Капама или другого места проживания. Вечер свободный, чтобы расслабиться.

    Воскресенье: Свободный день для восстановления после смены часовых поясов. Время см. «большую пятерку»: слонов, львов, леопардов, носорогов и буйволов.

    Понедельник: Прибытие на авиабазу Хоэдспрут.Познакомьтесь с вашим пилот. Подходит для летного костюма, спортивного костюма и шлема. Предполетная безопасность инструктаж, ознакомление с кабиной и обучение катапультируемым креслам. Невероятный сверхзвуковой полет. Послеполетный инструктаж. Награждение полетный сертификат и празднование.

    Вторник: День сафари / День запасных рейсов *

    Среда: День сафари / День запасных рейсов *

    Четверг: Отправляйтесь домой или продлите свое приключение.

    * ВАЖНО — обязательно указать как минимум два дополнительных дня полета в вашем расписании приключений. В случае рейс должен быть отменен из-за погодных или механических проблем, нет возврата. Ваш рейс будет перенесен, поэтому график важен.

    Вы получите бесплатные фотографии и отредактированный DVD вашего Supersonic Club Flight

    Пожизненное членство в Supersonic Flight Club

    Одноместный сверхзвуковой МиГ-21, полет

    Шесть дней (пять ночей) в отеле Kapama Private Заказник

    Питание

    Дважды в день Игровые диски

    Ориентировочная цена : 10 000 долларов США (Окончательная цена определяется датами поездки, выбранным жильем, количеством путешественников и курсы обмена валют.)

    База ВВС

    Hoedspruit расположена рядом с всемирно известный национальный парк Крюгера в восточной части Провинция Лимпопо в ЮАР. В конце 1990-х годов неиспользованный часть базы ВВС ЮАР была преобразована в гражданский аэропорт, известный как аэропорт Истгейт. Аэропорт расположен на базе ВВС и использует взлетно-посадочные полосы ВВС и диспетчерские вышки.Ваш МиГ-21 взлетит со второго самая длинная взлетно-посадочная полоса в ЮАР. Eastgate / Hoedspruit — это о 90 минут полета из Йоханнесбурга и трехчасового полета из Кейптаун и обслуживается авиакомпанией South African Airways Express.

    Капама Частный заповедник с портфолио роскошных сафари ложи, занимает обширную территорию между северными Драконовыми горами. горы и Национальный парк Большой Крюгер и является крупнейшим индивидуальный охотничий заказник в области.Соседний Истгейт аэропорт (Hoedspruit) идеально расположен для приема гостей, летящих в из Йоханнесбурга или Кейптауна, а Капама включает в себя бесплатный трансферы на открытых сафари-транспортных средствах прямо к любому из наших четырех домики на Капаме.

    Провинция Лимпопо в Южной Африке, в которой Капама расположен, известен своей дикой природой и включает в себя такие области, как как хорошо известный национальный парк Крюгера.Наш заповедник с 13000 гектары нетронутой дикой природы разделяют большое количество биомов с парком Крюгера и поэтому могут содержать всех животных в том числе Большая пятерка: слон, лев, леопард, буйвол и носорог, назвать лишь некоторые из примерно 42 различных видов млекопитающих звонит Капаму домой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта