+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Истребитель первый реактивный: как испытывали первые советские реактивные истребители — Российская газета

0

как испытывали первые советские реактивные истребители — Российская газета

24 апреля 1946 года начались летные испытания первых советских реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9. Полеты с аэродрома в подмосковном Раменском прошли с интервалом в пару часов и, как гласит легенда, летчики-испытатели после обязательной программы поменялись машинами и протестировали их еще раз.

Однако укрощение «реактивного дракона» оказалось смертельно опасным делом. В 1963 году режиссер Татьяна Лиознова сняла замечательный кинофильм об этих драматических событиях — «Им покоряется небо».

Первым в 11:12 на прототипе истребителя МиГ-9 взлетел летчик-испытатель 1-го класса Алексей Гринчик. Его самолет был разработан в конструкторском бюро Артема Микояна и Михаила Гуревича, где решили отказаться от идеи копирования немецкого истребителя Ме-262 и пошли своим путем, разместив два двигателя в фюзеляже. Тем самым было уменьшено лобовое сопротивление. Максимальная скорость составляла 920 километров в час, самолет набирал ее за 4,5 минуты. Истребитель оснащался 37-мм пушкой с 40 снарядами и двумя 23-мм пушками с 80 снарядами для каждой.

В 13:56 летчик-испытатель Михаил Иванов поднял в воздух свой Як-15. При создании реактивного истребителя конструктор Александр Яковлев пошел по пути установки одного реактивного двигателя РД-10, аналога немецкого Jumo-004А. Максимальная скорость истребителя составляла 786 километров в час. Несмотря на то, что впоследствии Як-15 эксплуатировался в качестве переходного самолета для переучивания летного персонала на реактивную технику, на нем были установлены две 23-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов.

Заводские полеты обоих самолетов прошли успешно, но катастрофа 11 июля 1946 года едва не поставила крест на карьере МиГ-9. Пилот Алексей Гринчик решил удивить комиссию из ВВС и исполнил несколько крутых виражей, но на высоте 150 метров истребитель перевернулся «на спину» и ушел в отвесное пике, врезавшись в землю на краю аэродрома.

В мемуарах Игоря Шелеста «Лечу за мечтой» есть фрагмент, посвященный этому трагическому эпизоду.

Летчик-испытатель Сергей Анохин, наблюдавший за последним полетом товарища, сказал: «Такие моменты не забываются. Можешь себе представить, когда я увидел, что он перевернулся на спину, стал опускать нос к земле, я, предчувствуя недоброе, с каким-то внутренним стоном поймал себя на мысли, что отдаю ручку от себя за него».

А через два года ушел из жизни Михаил Иванов, который на самолете Як-23 разбился 14 июля 1948 года при подготовке к авиационному параду. На высоте около 100 метров у истребителя отвалилось правое крыло, и машина на большой скорости перевернулась. Пилота выбросило из кабины, он упал прямо около главной трибуны.

Хотя первые советские турбореактивные истребители выпускались небольшими партиями, они помогли обучить сотни пилотов управлять новой техникой. Всего было выпущено 610 МиГ-9 и 280 Як-15.

Як-15. Фото: РИА Новости

«Мессер» и «Метеор»: кто открыл век реактивной авиации?

  • Павел Аксенов
  • Русская служба Би-би-си

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

«Глостер Метеоры» — первые военные реактивные самолеты, участвовавшие в боях

Первый в истории воздушный бой реактивного самолета состоялся в эти дни 70 лет назад.

Точнее сказать сложно — историки спорят, кому принадлежит пальма первенства — германскому Me.262 или британскому Gloster Meteor.

История зафиксировала воздушные схватки германского и английского самолетов в двух разных боях, но точной информации о воздушных победах нет.

В оставшиеся 13 месяцев Второй мировой войны реактивная авиация, ставшая основой послевоенных ВВС во всем мире, не произвела сенсации — воздушные командиры противников еще не знали, как использовать доставшийся им мощный инструмент.

Ни «Метеоры», ни «Ласточки» (Schwalbe — так по-немецки назывался Ме.262) не сыграли решающей роли в воздухе, как и другие самолеты с реактивными двигателями.

Однако и тот и другой внесли важный вклад в послевоенное развитие авиации других стран.

Германский истребитель попал в руки союзников, его подробно изучали в США, Британии и СССР.

Однако гораздо большее влияние на развитие советской авиации оказали британские реактивные двигатели — Лондон продал их Советскому Союзу по политическим соображениям, и эти установки были скопированы советскими инженерами.

Первые бои

О них приходится говорить именно так — во множественном числе, ибо было их два.

25 июля 1944 года реактивный германский «Мессершмитт» атаковал в районе Мюнхена разведчик DH.98 Mosquito из 544-й эскадрильи Королевских ВВС.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

В Британии «Глостер Метеор», конечно, не столь знаменит как «Спитфайр», но их много в музеях, их реставрируют, и есть даже машины в летном состоянии. Этот самолет следует со снятыми консолями крыльев в Музей реактивной авиации в Глостершире

Существует версия, согласно которой британский самолет был сбит — главным оружием двухмоторного разведывательного «Москито» была скорость, однако именно это не играло никакой роли в схватке с реактивным перехватчиком.

Между тем, на сайте КВВС в разделе, посвященном истории авиабазы «Бенсон», с которой взлетал «Москито», говорится, что ему удалось скрыться в облаках после 20 минут погони.

Германский самолет принадлежал группе Erprobungskommando 262 (сокращенно — Ekdo 262), это была испытательная авиачасть, которая тестировала новые машины в боевых условиях.

27 июля первые боевые вылеты совершили британские F.Mk I Gloster Meteor, которыми была вооружена 616-я эскадрилья.

Эти скоростные самолеты казались командованию КВВС спасительным решением проблемы «Фау-1» — немецких крылатых ракет, которыми в то время активно обстреливали Лондон.

«Метеоры» к этому моменту уже были приняты на вооружение и сведены в эскадрилью №616.

Отсюда и неразбериха с первенством в боевом применении истребителей — «Мессершмитт» из испытательной группы, по мнению некоторых историков, не мог считаться самолетом на боевом задании.

Правда, на сайте КВВС именно этот бой признан первой воздушной схваткой реактивного самолета в истории.

«Сырые» машины

Первая миссия британского реактивного самолета закончилась провалом — патрулировавший побережье британский летчик заметил крылатую ракету, зашел на нее, но у самолета заклинило пушки.

Через несколько дней, 4 августа, «Метеор» под управлением флаинг офицера (старшего лейтенанта) Дикси Дина открыл счет в истории побед реактивных самолетов.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Множество самолетов Me.262 досталось союзникам

Он также не смог сбить летящую бомбу из заклинившей пушки и использовал прием, который довольно часто применяли пилоты КВВС.

Он аккуратно поравнялся с летящей «Фау-1», поддел ее крыло своим и перевернул — бомба, которая могла лететь строго по прямой, в такой ситуации падала на землю и взрывалась (существует несколько объяснений этому, которые касаются, в основном конструкции ее механизма ориентирования в пространстве).

Правда, в результате «Метеоры» не снискали себе славы «охотников за Фау».

Отказ пушки, несовершенство системы управления «Фау», которая также по сути была реактивным самолетом, только без пилота, показывают, в сколь зачаточном состоянии была в то время реактивная авиация.

«Мессершмитт» не испытывал тех же проблем с пушками, но у него была своя ахиллесова пята — двигатель.

Имитируя противника

Jumo 004B фирмы Junkers страдал от серьезных «детских болезней». Прежде всего, конструкторам не удалось довести до ума систему подачи топлива, и любая попытка резко увеличить скорость могла привести к катастрофе.

Эта особенность могла испортить «карьеру» любому поршневому самолету, но высочайшая скорость — более 850 километров в час — была решающим фактором. Ме.262 зарекомендовал себя как высокоэффективный перехватчик, и тем самым частично определил судьбу своего противника «Метеора».

И без того не горевшее желанием отправлять новейшие самолеты в бой над чужой территорией, где противник мог их сбить и заполучить двигатели или другие секреты, командование КВВС отправило часть самолетов для тренировок экипажей бомбардировщиков. Они имитировали нападения немцев и помогали отрабатывать приемы борьбы с перехватчиками.

Запрет для «Метеоров» на полеты над территорией противника сохранялся почти до конца войны в Европе. Они сражались, но ограничивались перехватом германских самолетов, залетавших через линию фронта. Таковых в 1945 году было уже совсем немного.

«Мессершмитты» же наоборот — самым активным образом участвовали в боях, отражая налеты на Германию, и потому их боевой счет гораздо выше.

Вокруг мотора

Двигатель был в то время главной частью истребителя. Образно говоря, самолет строился «вокруг мотора». Он был его сердцем и главной частью.

Уже после войны британские, советские, американские специалисты изучали все доставшиеся им германские реактивные самолеты (помимо Schwalbe Люфтваффе использовали одномоторный легкий He.162, а также целую серию различных более тяжелых машин компании Arado).

В СССР, как и в Британии, США, Германии и других странах, велись работы по созданию собственного реактивного двигателя, этим занимался конструктор Архип Люлька.

Однако к 1945 году стало понятно, что работы идут медленно, и отставание от других стран слишком велико.

В начале 1945 года в СССР наладили выпуск трофейных моторов Jumo-004 и BMW-003. Однако, и тот, и другой были слишком «сырыми».

Двигатель для советских ВВС

В результате двигатели удалось купить в Британии — премьер-министр Клемент Эттли дал добро на продажу в Советский Союз нескольких моторов фирмы Rolls-Royce — Derwent (которым были оснащены «Метеоры») и Nene.

Nene был в то время самым мощным авиамотором в мире, созданным на основе Derwent. Тот, в свою очередь, был создан на базе Welland — детища отца британской реактивной авиации Фрэнка Уиттла.

Британские моторы были в то время не только самыми мощными, но и самыми надежными, и с наибольшим ресурсом.

В своей книге «Цель жизни» советский авиаконструктор Александр Яковлев описал свой разговор со Сталиным.

«Мы внесли также предложение о необходимости закупки реактивных двигателей «Дервент» и «Нин». В отличие от двигателей с многоступенчатыми осевыми компрессорами, эти — с центробежными компрессорами — были конструктивно проще и проявили себя с самой лучшей стороны в эксплуатации. Сталин очень удивился такому, как он считал, наивному предложению: «Какой же дурак станет продавать свои секреты!». Но я разъяснил, что «Нин» и «Дервент» уже несекретны, широко рекламируются в печати, и лицензии на их производство проданы ряду стран англичанами».

Но на самом деле эта продажа в Британии была воспринята со скандалом. Покупка Советским Союзом всего нескольких моторов могла означать только одно — «обратную инженерию».

Nene и Derwent в СССР разобрали, скопировали и построили свои моторы — соответственно, РД-45 и РД-500.

Советский Derwent — РД-500 — ставился на двух ранних реактивных истребителях Ла-15 и Як-23.

РД-45, который в серийном производстве назывался ВК-1, позволил СССР построить один из самых известных и массовых самолетов — МиГ-15.

Немецкие реактивные самолеты ВОВ — Красные соколы: советские авиаторы летчики-асы 1914

В последнее время интерес к реактивной авиации Третьего Рейха особенно велик. Ведь именно её можно считать прародителем современной авиатехники.

Советским лётчикам, так же как и пилотам их союзникам, очень повезло, что руководство гитлеровской Германии, надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из «битвы за Англию» — война затягивалась, и для Люфтваффе требовались самолёты с более высокими лётными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолётов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей — грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства Генерал — Полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования Люфтваффе. Эти взгляды разделял и Генерал — Фельдмаршалл Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не-280 успешно полетел ещё 2 Апреля 1941 года и продемонстрировал своё полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолёта того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 году.

Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолёт, Эрнст Хейнкель проявил ещё весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля — Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель «HeS-2A» был успешно продемонстрирован в Сентябре 1937 года. Его тяга была 80 кг. За ним последовал «HeS-2В» тягой 130 кг и началась работа над «HeS-3А». Одновременно подбирался подходящий самолёт для его испытаний. «HeS-ЗА» развил тягу 450 кг и был испытан весной 1939 года в полёте под фюзеляжем Не-118 V2. Второй двигатель «HeS-3B» развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не-178 V1. Первый подлёт машины состоялся 24 Августа 1939 года, а полёт по кругу — 27 Августа в Мариэнэ под управлением Эриха Варзица. Это был первый полёт самолёта с турбореактивным двигателем.

Проектируя Не-178, конструкторы максимально «ужали» машину. Её длина — 7,48 метра, размах крыла — 7,2 метра, его площадь — 9,1 кв. метров, при этом удельная нагрузка на крыло составляла 219 кг/кв.метр. Масса пустого самолёта — 1620 кг, взлётная — 1998 кг. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость в 700 км/час.

К этому времени уже проводились работы над турбореактивным «HeS-8A» с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор «Хейнкеля» Роберт Люссер весной 1939 года провёл проработку двухмоторного, одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа тогда проводилась в инициативном порядке. Технический департамент даже не был поставлен в известность. Не-178 V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 Ноября 1939 года в Мариэнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолёта.

Опытный самолёт Heinkel He-178 V1

Позже работы над реактивными и ракетными самолётами будут вестись в более широком объёме. Каждое КБ будет представлять на суд экспертам свои разработки. Достигнутые немцами в этот период результаты, как станет ясно после обработки всех захваченных документов и образцов, позволят сделать вывод о том, что Германия во второй половине 1930-х и начале 1940-х годов была несомненным лидером в этой области.

Но руководство Третьего Рейха не спешило активно финансировать реактивный проект. Германия, обладавшая на 1939 год самой боеспособной армией, разработала теорию «Блицкрига», в котором не было места для реактивной авиации.

Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В Марте 1940 года «Мессершмитт» получила контракт на 3 опытных самолёта по «проекту 1065», разработка которого была проведена независимо от «Хейнкеля». В конце концов и «Эрнст Хейнкель флюгцойгверке» получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не-280.

К Сентябрю 1940 года был готов планер первого самолёта Не-280 V1  ( DL+AS ). Шла работа над ещё двумя самолётами. Помимо турбореактивных двигателей Пабста фон Охайна, Не-280 имел ещё ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло — первая разработка такого рода в мире.

Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолёту рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Me-262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

Чтобы оценить аэродинамические качества Не-280 V1 до первого моторного полёта, вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 Сентября 1940 года самолёт был поднят в воздух на буксире за Не-111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 Марта 1941 года был совершён 41 планерный полёт, после чего Не-280 V1 был возвращён в ангар для установки двух турбореактивных двигателей «HeS-8A» тягой 585 кг каждый.

   

Немецкий реактивный двухмоторный самолёт Heinkel He-280 V1.

В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 литров топлива, но в первом полёте 2 Апреля 1941 года, бак был заполнен лишь наполовину — вполне достаточно для взлёта и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух самолёт Не-280 V1 поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова, он совершил круг на аэродромом и пошёл на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полёта двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полёта не превышала 300 метров.

Через три дня, 5 Апреля уже с закапотированными двигателями самолёт поднял в воздух Бадер — Не-280 V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела Люфтваффе Люхтом и главой L.C.3 ( отдела двигательных установок ) Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолёту, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

С полным весом 4285 кг Не-280 V1 достиг скорости 775 км/час на высоте 6000 метров, правда, ожидалось, что двигатели «HeS-8A» выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/час — очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не-280 V2  ( GJ+CA ) был готов в Мае 1941 года. В Июле закончили Не-280 V3  ( GJ+CB ). Было заказано ещё 6 машин.

Тем временем с серьёзными трудностями столкнулись при доводке двигателя «HeS-8A», известного ещё как «Хейнкель-Хирт» 001  ( компания «Хейнкель» приобрела бывший завод «Хирта» в Цуффенхаузене 9 Апреля 1941 года ). Двигатели, смонтированные на Не-280 V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/час, но в одном из первых полётов этого самолёта под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолёт на «брюхо», повреждения были незначительными и самолёт после ремонта полетел уже через 3 дня.

В Январе 1942 года Не-280 V1 был переведён в испытательный центр в Рехлине, где «HeS-8А» были заменены на 4 импульсных двигателя «Аргус» As 014 — их испытывали по программе Fi-103. С этими двигателями Не-280 V1 не мог даже оторваться от земли.

Несмотря на проблемы с «HeS-8А», к весне 1942 года Эрнст Хейнкель уже полагал, что Не-280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Me-262 ещё даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это его предложение. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW-190A, взлетевшим с аэродрома «Арадо» под Варнемюнденом, и Не-280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника.

После нескольких крупных поражений, в 1942 году Германия, наконец — то, активизирует свою реактивную программу. В результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не-280А-0.

В начале лета 1942 года испытания самолёта Не-280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошёлся на мнении, что турбореактивный двигатель «Jumo 004» имеет заметные преимущества перед «Хейнкель-Хирт» 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в Июне 1942 года Не-280 V2 был переоснащён на «Jumo 004A» тягой 840 кг.

Взлётный вес машины возрос до 5200 кг, а скорость достигла 785 км/час. Лётные испытания возобновились в Июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трёх 20-мм пушек MG 151 в носовой части фюзеляжа.

Тем временем были закончены Не-280 V4  ( GJ+CC ) и V5   ( CJ+CD ). Последний сохранил двигатели «Хейнкель-Хирт» 001, а первый имел «BMW 003A-0» тягой 750 кг. Не-280 V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не-280А-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлётный — 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/час ( впрочем, это сомнительно ), дальность полёта на этой скорости и высоте 6000 метров — 650 км, а на высоте 10000 метров — 950 км, скороподъёмность — 19 м/с, потолок — 11500 метров. Посадочная скорость была — 140 км/час.

Самолёт Не-280 V6  ( NU+EA ) с самого начала получил вооружение и двигатели «Jumo 004». Он испытывался в Рехлине в начале 1943 года. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель — бомбардировщик Не-280В-1 с двумя «Jumo 004B» тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/час. Вооружение Не-280А планировалось усилить сразу вдвое — установкой до 6 х 20-мм пушек MG 151, а двухкилевое оперение — заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только 3 месяца назад, заключивших, что подготовка к серийному производству Me-262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку «Хейнкеля» другими работами, производство Не-280 не реально, сделали вдруг «поворот кругом», заказав 300 машин Не-280В-1. Так как «Хейнкель» не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт «Зибелю».

Однако, к тому времени испытания Me-262 V2 показали, что истребитель «Мессершмитта» имеет превосходство в лётных данных над Не-280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полёта — главного недостатка истребителя «Хейнкеля». В результате 27 Марта 1943 года Технический департамент приказал Эрнсту Хейнкелю прекратить все работы по Не-280. Было разрешено закончить только 9 опытных самолётов…

*     *     *

В 1944 году формируются учебные центры подготовки пилотов для реактивной авиации и первые боевые подразделения. Активное участие в боевых операциях реактивные самолёты принимали практически до самого окончания войны.

Реактивный самолёт Messershmitt Ме-262.

Основной целью для реактивных самолётов Люфтваффе были бомбардировщики союзников, которые постоянно наносили удар по городам и промышленным объектам в Германии. Самолёты советских ВВС столкнулись с новейшими разработками немцев только в самом конце войны, когда фронт был уже на территории Германии.

И война подходила к концу «сырые» и недоработанные реактивные самолёты Люфтваффе не могли противостоять совершенным: Ла-7, Як-9 и так далее. Да и подготовка немецких лётчиков оставляла желать лучшего… Отсутствие постоянно действующей реактивной авиации на Восточном фронте объясняется тем, что все реактивные асы были на западном направлении и защищали небо Германии от постоянных бомбовых атак, наносимых союзниками.

Первыми на Восточном фронте с реактивными самолётами встретились лётчики 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка.

Произошла эта встреча 14 Февраля 1945 года. А. С. Куманичкин в паре с командиром полка П. Ф. Чупиковым встретились в воздухе с необычным самолётом. Гвардейцы попытались атаковать противника, но немецкий самолёт неожиданно быстро оторвался от преследователей. После проявки пленки фотокинопулёмета стало ясно, что лётчики 176-го ГИАП повстречались с новейшим реактивным истребителем Ме-262. Это была первая, но не последняя встреча лётчиков 176-го ГИАП с реактивной техникой немцев.

Первого реактивного на свой счёт записал прославленный ас Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.


Кожедуб Иван Никитович.

Родился 8 Июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области в семье крестьянина. Окончил химико — технологический техникум. С 1940 года в Красной Армии. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков.

На фронтах Великой Отечественной войны с Марта 1943 года. Командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка ( 302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я Воздушная армия, Степной фронт ) Старший лейтенант И. Н. Кожедуб к Октябрю 1943 года совершил 146 боевых вылетов, сбил 20 самолётов противника. Звание Героя Советского Союза присвоено 4.02.1944 года. К середине 1944 заместитель командира 176-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ) Гвардии капитан И. Н. Кожедуб довёл счёт боевых вылетов до 256 и сбитых самолётов противника до 48. 19.8.1944 года награждён второй медалью «Золотая Звезда». К концу войны Гвардии майор И. Н. Кожедуб довёл свой счёт боевых вылетов до 330 и сбитых самолётов 62. За высокое воинское, мастерство, личное мужество и отвагу 18.8.1945 года награждён третьей медалью «Золотая Звезда».

В 1949 году окончил Военно — Воздушную академию, в 1956 году — Военную академию Генштаба. С 1971 года в Центральном аппарате ВВС, с 1978 года — в Группе генеральной инспекции МО СССР. Маршал авиации. Депутат Верховного Совета СССР 2 — 5-го созывов. Член Президиума ЦК ДОСААФ. Награждён орденами Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( семь ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды ( дважды ), «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами и медалями. Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и других. Бронзовый бюст установлен в селе Ображиевка.


Произошло это событие 19 Февраля 1945 года в небе над Одером и по описанию самого И. Кожедуба происходило так:

«Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 метров внезапно появляется самолёт. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «Лавочкиных». Да это же реактивный самолёт !   Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Лётчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. «Выжимаю» из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолёта. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся открыть огонь и сбить. Подхожу со стороны хвоста на расстоянии 500 метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолёту. Но что такое ?   В него летят трассы: ясно — мой напарник всё — таки поторопился !   Про себя нещадно ругаю «Старика», уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно — негаданно мне помогли: немецкий самолёт стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолёт, разваливаясь на части, падает».

В этом воздушном бою И. Н. Кожедуб сбил Ме-262. Немецкие источники потерю подтверждают, даже установлен номер самолёта WNr.900284.

Попробуем заглянуть на ту встречу с реактивным истребителем Люфтваффе, закончившуюся одной из загадок истории авиации.

Многие, а зачастую все считают, что И. Н. Кожедуб сбил унтер — офицера Курта Лянге из I./KG(j)54. Но это маловероятно, так как I/KG(j)54 в это время  ( 22.02.1945 — 28.03.1945 ) базировалась на аэродроме в Гибельштате под Вюрцбургом. А бой Ивана Никитовича с реактивным самолётом проходил севернее Франкфурта-на-Одере. Если кто — то из читателей не имеет возможности взглянуть на карту Германии, то я позволю себе напомнить, что Вюрцбург — это Бавария, а значит, южная часть Германии. Франкфурт-на-Одере — северная. И расстояние между ними довольно приличное. Около 600 км  ( практическая дальность полёта Ме-262 составляет 1040 км ). Спрашивается, зачем KG(j)54 будет отправлять через всю Германию на «охоту» самолёт, когда там периодически действует более опытная  ( по составу пилотов ) JV44  ( дело в том, что близ Одера находилась так называемая «учебная зона» этой части, там проходили лётную подготовку молодые пилоты ) ?   Но постойте, JV44 была официально сформирована 24 Февраля 1945 года, а бой с реактивным истребителем состоялся 19 Февраля 1945 года. Что ж, JV44 не подходит. Просмотрим следующие части.

Может JG7. Рассмотрим этот вариант. В Феврале эта часть занимались отражением атак союзной авиации с западного направления, но нередки были случаи полёта JG7 вблизи Восточного фронта. Благо, место базирования позволяло: Браденбург — Брист.

Значит, с Иваном Никитовичем самолёт из JG7 скорее всего и встретился. Известно, что камуфляж этого истребителя состоял из беспорядочных пятен и с номером за кабиной: цифра «9» красного цвета. Вспомним обозначения в Люфтваффе. Красный номер обозначает принадлежность ко 2-й эскадрилье в каждой группе. Значит Иван Никитич, скорее всего, сбил Ме-262 из 2-й эскадрильи JG7. Но и у скептиков есть повод для сомнений, например: почему Иван Никитич не заявил о победе сразу по приземлению на аэродром. Или, где плёнка ФКП, которая засняла Ме-262 ?   Почему в документах полка нет ни слова о реактивном самолёте, хотя бы в сводке за месяц. И ещё один аргумент: в машинописном списке побед, победа над Ме-262 вписана ручкой на полях, что наталкивает на сомнения в подлинности этого документа.

Что ж, этот вопрос очень сложный и требует отдельного рассмотрения. А я лишь попытался чуть — чуть приоткрыть завесу этой тайны.

Но встречи с Ме-262 были и у других пилотов, кто — то сбивал это «чудо оружие возмездия», а кто — то погиб от его «рук».


Мерквиладзе Гарри Александрович.

Родился 17.02.1923 года в городе Батуми  ( Аджарская АССР ). Окончил 9 классов. С 1941 года в Красной Армии. В том же году окончил Тбилисскую, а в 1942 году — Армавирскую военную авиационную школу пилотов.

С Марта 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Заместитель командира эскадрильи 152-го Гвардейского истребительного авиационного полка  ( 12-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт ) Гвардии старший лейтенант Г. А. Мерквиладзе к Маю 1945 совершил 386 боевых вылетов, в 87 воздушных боях сбил лично 13 и в группе 2 самолёта противника. Звание Героя Сов. Союза присвоено 27.6.1945 года.

В 1952 году окончил Военно — Воздушную академию, в 1961 — Военную академию Генштаба. С 1970 года Генерал — Майор авиации Г. А. Мерквиладзе — в запасе. Жил в городе Тбилиси. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды ( трижды ), медалями. Умер 2.4.1971 года.


Пилот 152-го ГвИАП Гарри Александрович Мерквиладзе также имеет на своём счету сбитый Ме-262. Бой происходил следующим образом: Гарри Александрович, выполняя полёт, заметил новый самолёт противника, по описанию подходящий на Ме-262. Немецкий пилот также заметил советский истребитель, и приготовился к атаке. Мерквиладзе понял, что без хитрости этот самолёт «с небес на землю» не спустить.

Вражеский истребитель зашёл в хвост истребителю Мерквиладзе и приготовился стрелять, советский лётчик использовал преимущество маневренности своего истребителя, и когда Ме-262 мчался на большой скорости в хвост самолёта Гарри Александровича, он и применил ту самую хитрость, совершив резкий рывок в сторону.

Мерквиладзе изменил траекторию полёта своего самолёта, а истребитель врага на бешеной скорости промчался мимо и ушёл вперед. Советскому лётчику оставалось лишь поймать в прицел истребитель врага и выпустить по врагу очередь пулемётно — пушечного огня, что Гарри Александрович и сделал, записав на свой счёт «чудо инженерной мысли Германии».


Немецкий двухмоторный реактивный самолёт Messershmitt Me-262.

27 Февраля 1945 года в 16-й Воздушной армии была проведена конференция на тему: «Борьба поршневых истребителей ВВС РККА против новой реактивной техники противника». В конференции приняли участие пилоты, которые уже встретились в небе с Ме-262, все делились своими впечатлениями о новом творении Люфтваффе. Кстати, выступил там и Иван Никитич Кожедуб, но про сбитый Ме-262 ни чего не заявил, лишь описал, как возможно его сбить.

Открыл конференцию командующий 16-й Воздушной армией Генерал — Поковник авиации С. И. Руденко следующими словами:

«Мы собрались для того, чтобы поговорить о некоторых особенностях борьбы со скоростными немецкими самолётами, в том числе с «Мессершмиттами-262″, имеющими реактивные двигатели. Некоторые из присутствующих здесь товарищей уже встречались с такими самолётами в воздухе. Хотелось бы, чтобы эти лётчики поделились своими впечатлениями о воздушных боях, рассказали, как выглядят новые вражеские самолёты в полёте, какая необходима тактика, чтобы лучше поражать и сбивать их. Этого требуют интересы окончательной победы над немецко — фашистской Германией».


Новиков Алексей Иванович.

Родился 7.11.1916 года в Москве в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ, аэроклуб, а в 1936 году — Ульяновскую школу лётчиков — инструкторов. С 1939 года в Красной Армии, в том же году окончил Борисоглебскую военную авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня. К Августу 1942 года командир эскадрильи 17-го истребительного авиационного полка  ( 205-я истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт ) Капитан А. И. Новиков совершил 242 боевых вылета, в 34 воздушных боях сбил 11 самолётов противника. 4.2.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего за войну совершил около 500 боевых вылетов, сбил 22 вражеских самолёта лично и 5 — в группе.

После войны продолжал служить в ВВС. В 1960 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1970 года Генерал — Майор авиации А. И. Новиков — в отставке. Жил и работал в Москве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( трижды ), Отечественной войны 1-й степени ( дважды ), Красной Звезды ( четырежды ), медалями. Умер 23.10.1986 года.


Первым выступил помощник командира 3-го истребительного авиакорпуса Подполковник А. И. Новиков. Он рассказал о встрече с реактивным самолётом:

«Самолёт имел длинный утончённый хвост и удлинённую носовую часть с низкой подвеской двух гондольных установок под крыльями. Встреча произошла на пересекающихся курсах. Противник быстро проскочил мимо меня и скрылся из вида. В процессе поиска я опять встретил его и пошёл на сближение. Немецкий лётчик, вероятно, заметил меня и снова оторвался, ушёл. В третий раз встретил противника на том же курсе, что и впервые.

Развернувшись, я набрал скорость 570 км в час и пошёл на сближение. Однако реактивный самолёт опять ушёл от меня. Его попытался атаковать Генерал Е. Я. Савицкий. Но и эта попытка осталась столь же безрезультатной: скорость немецкой машины достигала 800 км в час. Следов работы его реактивных двигателей не было заметно из — за сильной дымки».

Подводя итог своего выступления, Алексей Иванович дал несколько советов по технике борьбы с новыми самолётами. Во — первых, атаковать, только используя метод внезапности, лучше со стороны солнца. Во — вторых, при ведении боя необходимо использовать маневр своего самолёта, что бы ни допустить прицельного ведения огня противником. Во время атаки врага необходимо сделать поворот, и когда атакующий проскочит вперёд только тогда открывать пушечный огонь.

Алексей Иванович также отметил довольно плохую маневренность этого самолёта из — за очень большой скорости. Как ни странно, но одной из слабых черт этого истребителя была именно его скорость. По мнению Новикова прицел, стоявший на советских самолётах был пригоден для стрельбы по новым самолётам противника лишь с коротких дистанций. На дальних расстояниях вести огонь было бессмысленно. Но всё же переделывать прицел специально под новый самолёт противника нет смысла. Объём противостояния Ме-262 Советским ВВС был настолько мал и безрезультативен, что реактивный «Мессер» повлиять на ход войны уже не мог.


Макаров Валентин Николаевич.

Родился 30.8.1919 года в Севастополе в семье рабочего. Окончил 7 классов и Симферопольский аэроклуб. С 1937 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов.

Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Командир эскадрильи 511-го истребительного авиационного полка ( 220-я истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, Донской фронт ) Капитан В. Н. Макаров к Январю 1943 года совершил 462 боевых вылета, в 118 воздушных боях сбил лично 15 и в группе 7 самолётов противника. 28.01.1943 года удостоен звания Героя Советского Союза. Всего выполнил 635 боевых вылетов, провёл 150 воздушных боёв, сбил 30 самолётов лично и 9 — в группе.

В 1947 году окончил Высшие офицерские лётно — тактические курсы, в 1956 году — Военную академию Генерального штаба. С 1975 года Генерал — Майор авиации В. Н. Макаров — в запасе. Награждён орденами Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды ( дважды ), «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями. Умер 20.5.1978 года.


Далее было предоставлено слово командиру 176-го ГвИАП Подполковнику В. Н. Макарову, который так описал свою встречу с Ме-262:

«Прикрывая наземные войска на северном плацдарме реки Одер, я тоже встретил незнакомый самолёт. Вначале признал его за «Раму», но, когда развернулся и пошёл в атаку, убедился, что это не «Фокке — Вульф». Под плоскостями машины были подвешены гондольные установки. Вероятно, в них находились реактивные двигатели, так как из гондол струился белый дымок. Неизвестный самолёт быстро удалился от меня, и я потерял его из вида».

Валентин Николаевич согласился с Новиковым: для того, чтобы сбить такой самолёт необходимо применять фактор внезапности использую солнце и облака. По мнению Макарова одной из слабых черт новой машины был плохой обзор пилота, а в особенности нижней полусферы. Сошлись мнения выступающих и в том, что прицел менять не надо, но вести огонь только под малыми ракурсами.

Также, Макаров внёс предложение о том, что на задания по уничтожению Ме-262 необходимо посылать пары или четвёрки, так как ими управлять легче, нежели большими группами. И о том, что боевой порядок при сопровождении штурмовиков и бомбардировщиков необходимо строить так, чтобы не дать возможность противнику внезапно атаковать. Группы следует усилить и оттянуть их назад.


Кобылецкий Иван Иванович.

Родился 10.8.1916 года в городе Бирзула ( ныне Котовск Одесской области ) в семье рабочего. Окончил 7 классов, школу ФЗУ. Работал помошником машиниста. С 1936 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу пилотов. Участвовал в национально — освободительной войне китайского народа против японских захватчиков.

Участник Великой Отечественной войны с Июня 1941 года. Заместитель командира эскадрильи 43-го истребительного авиационного полка ( 220-я истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная армия, Юго — Восточный фронт ) Старший лейтенант И. И. Кобылецкий в воздушном бою 16.08.1942 года над своим аэродромом под Сталинградом на самолёте Як-1 таранил вражеский истребитель. Произвёл посадку на аэродроме. Воевал на Юго — Западном, Донском, Центральном, Белорусском фронтах.

Заместитель командира 53-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 1-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ) Гвардии майор И. И. Кобылецкий к Февралю 1945 года произвёл 451 боевой вылет, в 94 воздушных боях сбил лично 15 и в составе группы 9 самолётов противника. 15.05.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза.

С Сентября 1948 года Подполковник И. И. Кобылецкий — в отставке по болезни. Жил в Киеве. Работал слесарем — лекальщиком, старшим контрольным мастером, инженером. Награждён орденами Ленина ( дважды ), Красного Знамени ( дважды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Умер 25 июля 1986 года.


От 53-го Гвардейского ИАП в конференции принимали участие Майор Иван Иванович Кобылецкий и Капитан Геннадий Сергеевич Дубенок.

И. И. Кобылецкий подал интересную идею. Он предложил устроить что — то наподобии «засады», а точнее — изучить маршруты противника и организовать засаду, тем самым противник будет застигнуть врасплох и, взяв инициативу воздушного боя в свои руки, сбить или принудить к посадке самолёт врага.

Капитан Г. С. Дубенок напротив, развил мысль Подполковника В. Н. Макарова о том, что для успешной борьбы с противником надо использовать все преимущества построения строя штурмовиков и истребителей.

К тому же одна или две пары истребителей должны следовать спереди основной группы и уничтожать истребители противника, которые будут проноситься на большой скорости сквозь строй бомбардировщиков или штурмовиков. Атаки в лоб малоопытными пилотами безуспешны, так как продолжительность этих атак столь мало, что неопытный пилот не сможет прицелиться и поразить цель.

Подводя итог прошедшей конференции, командующий 16-й Воздушной армии Генерал — Поковник авиации С. И. Руденко порекомендовал командованию частей дальше вести процесс обучения тактике борьбы с реактивными самолётами Люфтваффе. Также он выразил надежду, что бои с реактивными самолётами будут вестись на коротких дистанциях  ( от 20 до 600 метров ).

В заключении своей речи Генерал призвал всех сохранить гордое имя — соколы страны Советов.

Закончилась конференция, загоралась победная весна 1945 года. Но сопротивление армии Гитлера продолжалось, в небе происходили частые столкновения с авиацией противника. Не были исключением и новые встречи с реактивной техникой Люфтваффе.


Дубенок Геннадий Сергеевич.

Родился 1.1.1920 года в деревне Красково Пустошкинского района Тверской области. Окончив в 1939 году Чугуевское военное авиационное училище, был направлен на должность лётчика — истребителя на Юго — Западный фронт. Участник Сталинградской битвы. Был командиром авиационного звена, а затем заместителем командира эскадрильи 512-го истребительного авиаполка, заместителем командира эскадрильи 55-го гвардейского истребительного авиаполка 16-й Воздушной армии. Воевал на Донском, Центральном и 1-м Белорусском фронтах.

Всего совершил 372 боевых вылета. Проведя более 100 воздушных боёв, сбил 12 самолётов противника лично и 11 — в группе. 24.08.1943 года удостоен звания Герой Советского Союза.

После войны окончил адъюнктуру при Краснознамённой Военно — Воздушной академии. Служил в академии преподавателем и старшим преподавателем. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( дважды ), Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды, «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалью «За оборону Сталинграда» и многими другими.


Так 22 Марта 1945 года в бою с парой Ме-262 лётчик Лев Иванович Сивко ( фото предоставил А. В. Станков ) сбил «реактивного». На этом эпизоде хотелось бы немного остановиться.

Бой происходил вечером в 18:20 близ города Цехин. Четвёрка Як-9 из 812-го ИАП, выполняющая прикрытие наземных войск, находилась на высоте 2000 метров, а скорость полёта была 550 км/час. Во главе этой четвёрки стоял Капитан В. И. Мельников. Вдруг, Лейтенант Л. И. Сивко, летевший в групе слева, увидел, как из — под его «Яка» вырывается огонь в сторону ведущего. В следующий миг мимо них на большой скорости, с набором высоты, проскочил неизвестный самолёт без винтов.

Когда вражеский самолёт начал разворачиваться, Лев Иванович очередью со 100 метров повредил правую плоскость крыла Ме-262, между двигателем и консолью. Истребитель противника перевернулся и рухнул на землю в 5 км западнее Цехина.

По некоторым источникам, вскоре погиб и сам Л. И. Сивко:

«Но и машина Л. Сивко была повреждена, лётчик не смог покинуть её и погиб смертью героя. Теперь боевые друзья в небе Берлина мстили за смерть отважного комсомольца».


Лев Иванович Сивко.

22 Марта американские ВВС совершили налёт на цели в Германии. В этот день немцы заявили о 3 сбитых немецких истребителях. Возможно, это были самолёты из JG7 с аэродрома Браденбуг — Брист.

Итак, в этот день было потеряно 3 самолёта реактивного авиапарка Люфтваффе. Первый самолёт из 11./JG7 был потерян во время атаки бомбардировщиков  ( пилот Аугуст Любкинг, WNr. 111541 ), второй между Котбусом и Баутценом в районе Альт — Дёберна  ( пилот Хайнц Эйхнер, WNr. 500462 ). А что с третьим, спросите Вы ?   Отвечу, данных по этой потере крайне мало, известен лишь заводской номер Ме-262. WNr. 900192. И то, что потеряли этот самолёт в районе Цехина именно 22 Марта 1945 года. Совпадение ?   Вряд ли, если учесть, что это территория, где «охотились» Советские пилоты. Так что Лев Сивко, скорее всего сбил именно этот Ме-262. Ещё один аргумент за правду этой победы — это подтверждение боя с земли.

А второй Ме-262 из пары атакующих куда делся ?   Если он вернулся на аэродром, то почему не оповестил о том, что его напарник был сбит советским истребителем ?   Хотя возможно и оповестил, но это уже Март 1945 года, меньше 2-х месяцев до окончания войны. Возможно, сообщение пилота второго истребителя просто затерялось в неразберихе немецких военных документов. Всё — таки конец войны…


Немецкий реактивный двухмоторный самолёт Messershmitt Me-262А.

До окончания войны оставалось меньше месяца, но сопротивление пилотов Люфтваффе не переставало ослабевать  ( надо отдать должное немецким лётчикам, они продолжали оказывать сопротивление врагу, как говориться до последней «капли крови» ).

Весной 1945 года Советским пилотам улыбнулась удача сбить ещё несколько Ме-262. Одним из таких счастливчиков оказался Егорович Владимир Алексеевич. В Апреле 1945 года в небе Берлина он очередью из своего Як-9Т «завалил» Ме-262.


Егорович Владимир Алексеевич.

Родился 19.5.1919 года в селе Сутиски, ныне посёлок Тывровского района Винницкой области, в семье крестьянина. Учился в строительном техникуме. С 1939 года в Красной Армии. В 1940 году окончил Одесскую военную авиационную школу.

С Апреля 1943 года на фронтах Великой Отечественной войны. Командир эскадрильи 402-го истребительного авиационного полка ( 265-я истребительная авиационная дивизия, 3-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ) Капитан В. А. Егорович к Февралю 1945 года совершил 248 боевых вылетов, в 71 воздушном бою сбил 22 самолёта противника. 15.5.1946 года удостоен звания Героя Советского Союза.

После войны продолжал службу в ВВС. С 1949 году был начальником лётной части аэроклуба ДОСААФ Запорожской области. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 2-й степени, медалями. Трагически погиб 27.4.1953 года.


Другой «Апрельский счастливчик» Кузнецов Иван Александрович.

Бой происходил следующим образом: группа Ме-262 пожелала атаковать штурмовики Ил-2, когда в воздух поднялись истребители прикрытия. «Мессеры» стали пытаться выйти из боя. И тут командир полка отдал приказ: «Сбить реактивный самолёт !»   Свой «Як» И. А. Кузнецов направил наперерез реактивному и выпустил по немецкому самолёту длинную очередь. У мессера задымил правый двигатель. Но реактивный «Мессер» всё ещё пытался выйти из боя, набирая скорость. Но на помощь своему командиру взлетели ещё 3 истребителя. Они одновременно открыли огонь по Ме-262. От такой атаки немецкий пилот уйти не смог, его самолёт накренился и рухнул на землю.

Эта победа была записана на личный счёт Ивана Кузнецова, хотя и являлась групповой. Произошло это событие 30 Апреля 1945 года вблизи Берлина.

А вот как описывает этот бой лётчик — штурмовик Герой Советского Союза, единственный полный кавалер орденов Славы всех 3-х степеней  ( среди лётчиков ), Иван Григорьевич Драченко, сам сбивший в воздушных боях 5 самолётов противника  ( в том числе 1 — тараном ) в своей книге «На крыльях мужества»:


Кузнецов Иван Александрович.

Родился 5.01.1917 года в селе Репное, ныне Уваровского района Тамбовской обасти, в семье крестьянина. Окончил 2 курса сельскохозяйственного техникума. В 1936 — 1938 годах и с 1942 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Качинскую военную авиационную школу. Работал лётчиком — инструктором Донецкого аэроклуба.

На фронтах Великой Отечественной войны с Декабря 1942 года. Командир эскадрильи 107-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 11-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт ) Гвардии старший лейтенант И. А. Кузнецов к Маю 1945 года совершил 219 боевых вылетов. В 59 воздушных боях сбил 10 самолётов противника, штурмовыми ударами уничтожил много живой силы и боевой техники врага. 27.06.1945 года удостоен звания Герой Советского Союза.

После войны продолжал службу в ВВС. В 1953 году окончил Высшие офицерские лётно — тактические курсы, служил в Войсках ПВО страны, командовал соединением. С 1972 года Генерал — Майор авиации И. А. Кузнецов — в запасе. Живя в Астрахани, был председателем областного комитета ДОСААФ. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Красной Звезды ( дважды ), советскими и иностранными медалями.


«Нам, штурмовикам, бороться с Ме-262 было гораздо труднее. Реактивные самолёты проносились над нашим строем, подкарауливая «Илы» на разворотах при заходе на цель или при выходе из атаки. Атаковали они и повреждённые машины, идущие на посадку.

Одна пара приноровилась перехватывать «Ильюшиных» так, что с задания поодиночке хоть не возвращайся. Командир корпуса приказал пресечь эти наглые наскоки охотников. План мы придумали простой: меня с напарником решили использовать в качестве приманки, обмануть противника видимостью лёгкой добычи.

Как — то утром, часов в 8, я поднял свой «Ил» в воздух. Боекомплект полный, но без бомб. Три пары «Яков» набрали высоту до 5000 метров. Я на скорости начал ходить над аэродромом. Вдруг со стороны линии фронта начали расти 2 серебристые точки. Ведущий Ме-262 пошёл в атаку. Маневрируя, я дал по нему пушечную очередь. Тут подоспели сверху и наши истребители.

Атаковавший меня «Мессер» стремительно ушёл ввысь, а второго наши ребята всё — таки накрыли. Фашисту ничего не оставалось делать, как катапультироваться.


Драченко Иван Григорьевич.

Родился 15.11.1922 года в селе Великая Севастьяновка, ныне Христиновского района Черкасской обасти, в семье крестьянина. Окончил среднюю школу и Ленинградский аэроклуб. С Апреля 1942 года в Красной Армии. В 1943 году окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов и был направлен на фронт.

Старший лётчик 140-го Гвардейского штурмового авиационного полка ( 8-я Гвардейская штурмовая авиационная дивизия, 1-й Гвардейский штурмовой авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт ) Гвардии младший лейтенант И. Г. Драченко к Августу 1944 года совершил 100 боевых вылетов на разведку, уничтожение живой силы и техники противника. Участвовал в 14 воздушных боях.

14 Августа 1944 года при выполнении боевого задания был тяжело ранен и попал в плен. Сумел бежать. По излечении вернулся на фронт. 26 Октября 1944 года удостоен звания Герой Советского Союза.

После войны Старший лейтенант И. Г. Драченко — в отставке. В 1953 году окончил юридический факультет Киевского университета, работал директором вечерней средней школы, замистителем директора Дворца культуры «Украина» в Киеве. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, Славы ( всех трёх степеней ), медалями. Автор книг: «Ради жизни на земле», «На крыльях мужества».


Но почему у него не раскрылся парашют ?   Когда мы подъехали к месту, где упал несецкий пилот, то сразу заметили, что парашют оказался законтренным. Значит, лётчик заранее был обречён на гибель…»

Но пожалуй самое интересное столкновение произошло у Майора А. В. Ворожейкина.

Арсений Васильевич — единственный пилот советских ВВС, который сбил немецкий реактивный бомбардировщик Arado Ar-234. К тому же Ворожейкин ещё и замечательный писатель: из — под его пера вышли такие замечательные произведения как: «Солдаты неба», «Рядовой авиации», «Под нами Берлин». Именно в своей книге «Солдаты неба» Арсений Васильевич описывает, как он сбил реактивную «Араду». Я предлагаю вниманию читателя тот самый отрывок:

«Под нами необычно быстро скользит какой — то самолёт. Глаза крепко вцепились в него. Под крыльями вижу 4 спаренных двигателя. Реактивный. О таком самолёте приходилось слышать. «Арада», истребитель — бомбардировщик. На нём 4 30-мм пушки и могут быть ракеты.

Скорость этой машины около 900 км/час. Это последняя новинка немецкой военной техники. Хотя мы и летали на самых лучших «Яках» — Як-3, но они поршневые и уступают новым немецким реактивным в скорости километров на 200. Старыми приёмами этого фашиста не возьмёшь. Опыт подсказал, как лучше его атаковать.


Ворожейкин Арсений Васильевич

Родился 28.10.1912 года в деревне Прокофьево, ныне Городецкого района Горьковской области, в семье крестьянина. С 1931 года в Красной Армии. В 1937 году окончил Харьковскую военную авиационную школу лётчиков. Участвовал в боях на реке Халхин — Гол в 1939 году. Провёл 30 воздушных боёв, сбил 6 японских самолётов лично и 12 — в группе. В период Советско — Финляндской войны 1939 — 1940 годов был военкомом авиационной эскадрильи. В 1942 году окончил Военно — Воздушную академию.

На фронтах Великой Отечественной войны с 1942 году. Командиру эскадрильи 728-го истребительного авиационного полка ( 256-я истребительная авиационная дивизия, 5-й истребительный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт ) за 78 боевых вылетов и участие в 32 воздушных боях, в которых лично уничтожил 19 вражеских самолётов, 4.02.1944 года присвоено звание Героя Советского Союза. Второй медалью «Золотая Звезда» Капитан А. В. Ворожейкин награждён 19.8.1944 года за 28 боевых вылетов, 14 воздушных боёв и 11 сбитых самолётов. С 1944 года старший инструктор — лётчик управления боевой подготовки фронтовой авиации.

После войны командовал авиационным полком, дивизией, был первым заместителем командующего ПВО Черноморского флота. В 1952 году окончил Военную академию Генштаба. С 1957 года Генерал — Майор авиации А. В. Ворожейкин — в запасе. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Суворова 3-й степени, Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды ( дважды ), иностранными орденами.


«Арада» несётся навстречу. У меня высота 6000 метров. Когда реактивный противник будет передо мной под углом 45 градусов, пойду отвесно вниз и там перехвачу его.

Как всегда, «Як» легко, точно игрушка, перевернулся и отвесно пошёл к земле, быстро набирая скорость. Враг оказался сзади. Почему бы ему не изловчиться и не ударить меня из 4-х пушек, а может, ещё и из ракет ?   Ему стоит только поднять нос, и он, имея огромную скорость, сразу настигнет меня. И я резко кручу машину на пикирование, чтобы посмотреть, как реагирует на меня «Арада».

Самолёт по — прежнему летит низко и скоро обгонит меня. Здесь — то и должен я его подловить. И снова кручу машину. «Як» повинуется с трудом, как бы жалуется: «Хватит меня, испытывать» — и рвётся выйти из пикирования. Я крепко держу его, продолжая терять высоту. Стрелка прибора скорости уже вибрирует на круглой и опасной цифре — «700». И мой «Як», словно отрешившись от жизни, потерял резвость и уже не рвётся вверх, в небо, а с холодной обречённостью идёт к земле.

Машина не рассчитана на такую большую скорость: может развалиться. А если хватит прочности, не выйдет из пикирования: засосёт.

С полным напряжением мышц начинаю выводить. Слушается туго, но слушается. Правда, в глазах темнеет от перегрузки, но я по опыту знаю, это пройдёт, стоит только ослабить давление на ручку. Ещё небольшое усилие. Только бы выдержал «Як» !   Должен !   Так мне хочется. И я тяну. Хотя в глазах ночь, но чувствую, всё в порядке.

«Як» молодец, выдержал !   В глазах проясняется, вижу горизонт, небо, землю. Здесь где — то должна быть «Арада». Вот она !   Рядом. Рассчитал удачно. И тут случилось то, чего я перестал уже опасаться. Раздался взрыв, удар по голове. Я захлебнулся от чего — то густого, холодного. В глазах опять потемнело. Сознание чётко отметило: это последняя атака. Разрыв снаряда в кабине… Но почему обдало холодом, а не жаром и я не чувствую ни боли, ни палящего огня ?   Рассыпался самолёт ?.. Однако передо мной снова небо, земля, горизонт и «Арада». Мой «Як» цел. А взрыв, удар ?.. Вот оно что — сорвало с кабины фонарь, и холодный воздух хлестнул в лицо. Беру «Араду» на прицел !

Вот неудача. Уже далеко, могу не попасть. Стреляю. Великолепно !   Шнуры трассирующих снарядов и пуль догнали противника и впились в его тело. Из «Арады» брызнули искры, огонь, повалил густой дым, и самолёт скрылся в берлинской гари…»


Немецкий реактивный самолёт Arado Ar-234.

Надо отметить тот факт, что эта победа официально засчитана на счёт Ворожейкина не была, так как обломки обнаружены не были.

В приведённом отрывке упоминается Ar-234 с 4-мя спаренными двигателями. Скорее всего, это Ar-234С-3, точно такой, как представлен на фото внизу.

Отследить эту потерю по немецким источникам очень сложно. А фактически невозможно, ведь даже неизвестно был ли сбит этот самолёт, так как остатки его найдены не были. Да и свидетелей тоже не найти. Можно только догадываться, что произошло с той реактивной «Арадой». Конечно, вероятность того, что Ar-234 совершил посадку практически равна нулю, так как приземляться в городе не очень то удобно, тем более на бомбардировщике. Но, если обломков самолёта найдено не было и свидетелей одержанной победы нет значит, победа засчтана не будет. Так же поступили и с Арсением Васильевичем. Эту победу просто не засчитали.

У советских пилотов, несомненно, появился опыт борьбы с реактивной техникой противника  ( пригодившийся немного позже в войне с США на территории северной Кореи ), а как же сами немцы ?   У них в истории фронтовой реактивной авиации имеются упоминания о подобных инцидентах ?   Попробуем разобраться.

Йоханес Штейнхоф

Конечно, узнать о том, кто сбил первый советский истребитель возможным вряд ли представится. Мы попытаемся рассмотреть все эпизоды встреч с Советскими самолётами на Восточном фронте.

Итак начнём, а начнем мы с такого именитого пилота, как Йоханес Штейнхоф.

В своих мемуарах «В последний час» оберст Штейнхоф описывает случаи встреч с Советскими пилотами в небе над Одером в Феврале 1945 года:

«Мы летим восточным курсом в направлении шоссе, которое вело к Франкфурту-на-Одере. Неожиданно передо мной появляется русский истребитель, и я не успел за несколько секунд скоординировать положение Ме-262 и зафиксировать цель в прицеле. Только несколько метров отделяли меня от русского истребителя, когда я проскочил мимо и ушёл вверх. Посмотрев назад я увидел вспышки его оружия. Он непрерывно тянул свой истребитель вверх.

Вокруг меня маневрировало много истребителей, достать одного из своих пушек было искушением, но как только я к ним подлетал, они начинали ещё более энергично маневрировать, что чрезвычайно затрудняло атаку. И я был вынужден скрыться из их поля зрения.»


Реактивный истребитель Ме-262A, весна 1945 года.

Далее Штейнхоф описывает встречу с Ил-2:

«Летя на запад на высоте 1000 метров, я пересёк Одер. Теперь я снова должен набрать высоту, чтобы оказаться среди русских истребителей. Когда я положил Ме-262 на крыло и передвинул рычаги секторов газа, что бы развернуться, то я увидел группу Ил-2, их было 7 или 8, вопреки маскировочной окраски их силуэты были отчётливо видны. Они стреляли из пушек и сбрасывали бомбы на шоссе, грузовики идущие по этому шоссе сворачивали в обочину, а солдаты разбегались в разные стороны. Я поймал в прицел одного из штурмовиков, нажал кнопку пушек, очередь была короткой, и тут же дёрнул на себя ручку управления дабы не задеть верхушки деревьев.

В нескольких сотнях метров перед опушкой леса он коснулся винтом снега, поднялось огромное снежное облако полностью скрывшее Ил-2, когда же порывом ветра снег отнесло в сторону, то я увидел на снегу отчётливый силуэт штурмовика и в этот момент из самолёта вылезла маленькая чёрная фигурка пилота, которая сначала прыгнула на крыло, а за тем по глубокому снегу побежала к лесу.»

30-мм пушка, стоявшая на Ме-262.

Состоялась эта встреча 25 Февраля 1945 года. Взлетел Штейнхоф с аэродрома Браденбург — Брист. В Марте он также упоминает о встречах с пилотами ВВС РККА. Вот ещё одна цитата из его мемуаров:

«В один из Мартовских дней я хотел поучить одного из новичков в полёте в паре. После взлёта мы взяли курс к «учебной зоне» у Одера. Перелетели реку и на другой стороне увидели группу русских истребителей. Я хоте атаковать, но угол упреждения при стрельбе опять подвёл меня, дело в том, что у реактивного Ме-262 он иной нежели у Ме-109. Я несколько раз неудачно пролетел через строй. Тут передо мной появилось, что — то, оказавшееся русским истребителем. Инстинктивно я выстрелил из четырёх 30-мм пушек. Как молния вокруг моей кабины пролетели остатки русского истребителя. Он буквально рассыпался в воздухе !

Оглянувшись назад я увидел, как остальные русские истребители на полном газу уходят домой. Разворачиваюсь, снижаюсь и вижу под собой одинокий истребитель с красными звёздами, летящий на запад. Ловлю его в прицел и стреляю. Его пилот задергался, попытался уйти на бреющем, но врезался в верхушку холма».

Как мы видим из выше приведенных цитат, Штейнхоф заявляет о двух сбитых русских самолётах.

Однако не один Штейнхоф заявлял о сбитых советских истребителях, были и другие пилоты Люфтваффе, летавшие на Ме-262, которые также претендовали на победы, одержанные на Восточном фронте.

Герберт Шлютер.

Так, в последних числах Апреля, обер — лейтенат Герберт Шлютер вблизи города Бреслау сбил один Як-9, а обер — фенрих Гюнтер Виттбольд уничтожил 2 советских штурмовика Ил-2 в окрестностях Бэрвальде. Позже он вспоминал:

«Всё произошло очень быстро и на малой высоте. Я был очень удивлён, встретив там русских. Бортстрелок первого «Ила» даже не успел открыть огонь. Я начал разворот на 360 градусов, когда второй Ил-2 оказался у меня на пути. Я не видел его до тех пор, пока трассирующие пули из его пушек не пролетели мимо мои ушей. Получив несколько попаданий Ил-2 развалился на множество мелких частей».

В течение последних недель войны пилоты JG7 уничтожили около 20 советских самолётов.

Но самое интересное, это то, что последняя победа во Второй Мировой войне, которую одержали пилоты Люфтваффе, была именно на реактивном самолёте, да к тому же сбит был советский истребитель. Предположительно, это пилот из 129-го ГвИАП Г. Г. Степанов. Одержана эта победа была 8 Мая в 15 часов 20 минут.

В заключении я хотел бы сказать, что реактивная авиация Люфтваффе не принесла Гитлеру желаемого результата. Слишком поздно он «дал добро» на серийное производство самолётов с реактивными и ракетными двигателями. Германию уже ничего не могло спасти.

Пилоты гибли не столько от того, что их сбивали самолёты противника, сколько из — за того, что они становились жертвами техногенных катастроф.

На Восточном фронте реактивные самолёты не принесли никакого успеха и их применение там сравнимо с предсмертными конвульсиями умирающего. В данном случае в роли умирающего был Третий Рейх и его военная машина.

Всё же опыт, храбрость и верность Родине даже психологически не сломили пилотов ВВС РККА перед «реактивным чудовищем» Люфтваффе, русские пилоты укатили этого зверя и поставили жирную точку на амбициях Люфтваффе.

*     *     *

Самолёт Ме-262 стал не единственным серийным реактивным истребителем Люфтваффе, принявшим участие в боях Второй Мировой войны. И хотя другой самолёт этой же фирмы, речь идёт о ракетном Ме-163 «Комета», не встречался в воздушных схватках с советскими лётчиками, стоит немного рассказать и о нём.

Этот самолёт известен в истории мировой авиации как «Мессершмитт-163». Однако его создателем был не Вилли Мессершмитт, имя которого он стал носить, а Александр Липпиш — весьма талантливый учёный в области авиации. Зта машина была задумана и спроектирована Липпишем, но построена на заводах Мессершмитта. Идея Липпиша, воплощённая в металл, стала носить обозначение Me-163. На белом свете существует бесчисленное количество детей, которые носят имена не своих родителей, а тех, кто взял на себя заботу о них. Главние в этом деле — сущность, а не название.

Все, кто летал на этом реактивном чуде, ощущали «жар в груди и холод в спине». Зтот самолёт за короткое время мог поднять человека на большую высоту или бросить в преисподнюю. Именно за этот норов его и любили. Вот что пишет в своих воспоминаниях лётчик — испытатель Мано Циглер:

«Не проходило почти ни одного лётного дня без потери кого — нибудь из нас. Но как ни страно, мы все любили это ракетное чудовище, как ветренную женщину, которая может в любой момент обмануть тебя и бросить, но тем не менее мы оставались верны ему».

Немецкий истребитель — перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в Мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолёта, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем.

Опытный самолёт имел обозначение DFS-194. Вернее, это был планер DFS-33, разработанный германским научно — исследовательским институтом планерной техники, оснащённый ракетным двигателем. При этом, конструкцию летательного аппарата пришлось основательно переделать, после чего он и получил обозначение DFS-194. Пока его строили в Дармштадте, Александр Липпиш и несколько его сотрудников должны были перебраться в Аусбург в фирму Вилли Мессершмитта  ( поскольку институт являлся, главным образом, исследовательским учреждением, серийное производство самолёта было решено развернуть на базе фирмы «Мессершмитт» — ведущего разработчика и производителя германских истребителей ). Самолёту было присвоено фирменное обозначение Ме-163. Работы по зтому самолёту начались 2 Января 1939 года. Над ним стала работать бригада из 6 человек. Лётчиком — испытателем согласился стать Хейни Диттмар.

Тем временем построенный в Дармштадте DFS-194 стал проходить буксировочные испытания. Затем на нём был установлен ракетный двигатель, работавший на «Т-топливе»  ( перекись водорода ) и «Z-топливе»  ( перманганат калия ). Испытательные полёты с такой силовой установкой проводились на ракетной базе в Пенемюнде. Несмотря на большие трудности, сопровождавшие испытания, были получены обнадёживающие результаты. На ракетном планере DFS-194 Хейни Диттмар достиг скорости 550 км/час.

Испытания первого опытного самолёта Ме-163 V1 в планирующем полёте начались весной 1941 года. Лётные испытания самолёта первоначально проводились на буксировке. В качестве буксировщика был избран двухмоторный самолёт Ме-110. Первые буксировочные полёты показали, что у Ме-163 слишком мал угол планирования. Посадочной полосы при первом приземлении не хватило, и Диттмар был вынужден проскочить между двумя ангарами, стоявшими в конце аэродрома. У всех, кто видел эту посадку, волосы стали дыбом. Последовал ряд доработок в конструкции самолёта, и снова буксировочные испытания на планирование.

До того времени ни один самолёт, не имевший хвостового оперения, не летал со скоростью выше 350 км/час. На скорости, превышающей эту, возникал опасный флаттер на руле направления. Когда с этим удалось справиться, оказалось, что на скорости, превышающей 520 км/час, он появился на руле высоты. Понадобилось более 15 буксировочных полётов, пока были устранены эти неполадки. В общем, по аэродинамическим свойствам самолёт Ме-163 оказался необычно хорошим и надёжным. В пологом полёте он легко достигал скорости порядка 900 км/час.

Однажды на испытания самолёта приехал Эрнст Удет, отвечавший за новую технику в Министерстве авиации. В это время Диттмар на высоте 5000 метров выполнял очередную программу на Me-163, поднятом туда на буксире. Липпиш, увидев приехавшего Удета, показал ему пальцем вверх.

— Что это там, Липпиш ? — спросил Удет.

— Наш опытный Ме-163…

В этот момент Диттмар направил машину вниз и на огромной скорости, примерно 800 км/час, выровняв её, пролетел над аэродромом, а затем свечой ушёл вверх.

— Какой двигатель стоит на этой машине ? — спросил Удет.

— На этом самолёте ещё пока нет двигателя, — ответил Липпиш.

— Нет двигателя ? — переспросил Удет. — Вы что, Липпиш, принимаете меня за дурачка ?

Во время этого испытательного полёта Диттмар несколько раз совершал пикирующие полёты и поднимался вверх.

— Этого не может быть, — каждый раз при подъёме вверх самолёта говорил Удет, — Вы мне лжёте, Липпиш !

Когда Диттмар приземлился, Удет подошёл к самолёту и стал внимательно осматривать его. Наконец, убедившись в том, что его не обманывают, произнёс:

— Действительно, двигателя нет…

Увиденный Удетом безмоторный полёт произвёл на него сильное впечатление. С этого времени он стал энергично продвигать дальнейшие работы по нему и не упускал из виду до самой своей смерти.

Созданный Вальтером для Ме-163 ракетный двигатель имел тягу 750 кг. Первые полёты с таким двигателем производились на ракетной базе в Пенемюнде. Машина показала невиданную до этого скороподъёмность. Но, поскольку сбрасываемое взлётное иасси не имело амортизационных устройств, лётчик во время старта подвергался большим вибрационным перегрузкам. То же самое происходило и при посадке. Возникла острая необходимость создания сиденья для пилота, способного противостоять таким перегрузкам. Испытательные полёты были на время прекращены.

Несмотря на то, что достаточно надёжного сиденья пилота не было сделано, испытательные полёты были возобновлены, Уже в 4-м полёте Диттмару удалось достичь скорости 800 км/час. Но и это ещё не оказалось пределом. При достижении скорости 920 км/час на самолёте в результате флаттера, отлетел руль направления. О посадке самолёта не могло быть и речи. Диттмару пришлось покинуть его и выброситься на парашюте.

На следующем экспериментальном самолёте Ме-163 V4 Хейни Диттмар совершил рекордный полёт и достиг скорости свыше 1000 км/час. Если бы полёты не производились в величайшей тайне, они могли бы стать мировым достижением. Об этих полётах сам Диттмар рассказывал так:

«Достигнуть рекордных скоростей было нелегко. Двигатель каждый раз отключался, едва удавалось достичь скорости около 500 км/час. Когда удалось выяснить его каприз, я решил проводить скоростные полёты на высоте 4000 метров. Была сделана специальная мерная дистанция. Летая над ней, я внимательно следил за показателем скорости. Манометр прказывал нормальное давление. На такой высоте двигатель не подводил меня. В одном из полётов над мерной дистанцией я стал повышать скорость. Стрелка стала ползти вверх: 950 — 960 — 970… Взглянул на манометр, двигатель в порядке. Едва перевёл глаза на указатель скорости, стрелка была уже за отметкой 1000 км/час. Самолёт стал сильно вибрировать. Я почувствовал, что он перестал слушаться ручки управления. Сразу же выключил двигатель и ждал, когда разрушится самолёт. Прошло некоторое время. Вдруг я почувствовал, что самолёт начал слушаться управления. Тут я окончательно понял, что вошёл в зону звукового барьера. Приземлившись я узнал, что на мерной линии самолёт показал скорость 1004 км/час».


Один из первых испытательных полётов ракетного самолёта Ме-163.

Таким образом, уже в 1941 году, летательный аппарат с человеком на борту перевалил за 1000-км отметку. После достижения такого успеха Хейни Диттмар был награждён премией Лилиенталя за исследования в области авиации. Зто была заслуженная награда за его лётные испытания, при которых он не раз был на волосок от смерти.

Этот самолёт стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полёте. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для «Кометы» схема — «бесхвостка» со стреловидным крылом — облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полёта.

Модификация самолёта Ме-163, получившая обозначение «В», имела реактивную тягу, почти в 2 раза большую чем первая. Возросла скорость, а с ней и опасность. Отлично сознавая, что каждый полёт может закончиться смертельным исходом, Диттмар обратился к Удету с просьбой дать напарника, которого он смог бы научить пилотированию ракетного самолёта. Идет добился, что друг Диттмара, Рудольф Опиц, был переведён из фронтовой части на фирму Мессершмитта в качестве лётчика — испытателя.

Перед конструкторами по — прежнему стояла проблема амортизации сиденья пилота. Уже под конец испытаний ракетного самолёта с Хейни Диттмаром произошёл несчастный случай, приковавший его к больничной койке на 2 года. При посадке не выдержал амортизатор, стоявший на посадочной лыже. Самолёт остался невредимым, а Диттмар сломал позвоночник. Испытания самолёта продолжил Опиц. Вскоре к нему присоединился известный лётчик ас Вольфганг Шпате, отозванный с фронта. Когда испытания были закончены, для обучения пилотированию ракетного самолёта летом 1943 года в Бад — Цвишенане был сформирован «Испытательный отряд № 16».

Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолёта   ( связанные, главным образом, с созданием ракетного двигателя на жидком топливе ), а также политические сложности того времени затруднили поступление «Кометы» на вооружение фашистских ВВС.

По своей схеме Ме-163 являлся довольно консервативной «бесхвосткой» со стреловидным крылом, которая была спроектирована набравшим к этому времени значительный опыт Александром Липпишем. На крыле  ( деревянной конструкции ) устанавливались односекционные элевоны, а на хвостовой части короткого цельнометаллического  ( из алюминиевых сплавов ) фюзеляжа — вертикальное оперение с рулём направления. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили, вообще отказавшись от него. Самолёт взлетал с отделяемой двухколёсной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров. На самолёте отсутствовали поддерживающие крыльевые опоры лыжного или колёсного типа, поэтому практически каждая посадка завершалась разворотом самолёта, а зачастую, и переворотом.


Ракетный самолёт Ме-163 перевозился по земле на транспортной тележке.

Все располагаемые объёмы фюзеляжа были отданы под баки, в которых размещалось топливо ЖРД. Компонентами топлива истребителя Ме-163 служили смесь метилового спирта, гидразина и воды  ( горючее ) и перекись водорода   ( окислитель ). Произошло несколько аварий Ме-163 по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя  ( «Вальтер» HW 509 С-1, тяга 20 кН ). Иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки.

Несмотря на значительный запас топлива  ( 2000 кг ), экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 минут; это означает, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. К тому времени, когда Me-163 достигал высоты 9760 метров, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 минут полёта. В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжёлых немецких самолётов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель — перехватчик начинал атаку бомбардировщика.


Серийный истребитель — перехватчик Ме-163В,  весна 1945 года.

Вооружение самолёта состояло из 2 пушек калибра 20 мм, установленных в крыле. Me-163 был одним из самых маленьких истребителей Второй Мировой войны. Размах крыла самолета составлял 9,81 м, площадь крыла самолета 20,37 кв.м, взлётная масса 5299,8 кг, нагрузка на единицу площади крыла 260,9 кг/кв.м. Максимальная скорость серийного Ме-163С составляла 858 км/час, самолёт был способен набрать высоту 12 100 метров за 3 минуты 20 секунд; скороподъёмность у земли составляла 60 м/сек.

В серийном производстве было выпущено 364 самолёта. Впоследствии был создан целый ряд самолётов с ЖРД, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолётом ВВС.


Уникальный немецкий истребитель с ЖРД Me-163 «Комета» периода
Второй Мировой войны, установленный на взлётной платформе. Для
выполнения посадки использовалась специальная 30-см лыжа.
Вольфранг Шпате

Самолёт Ме-163 состоял на вооружении только одной истребительной эскадры — JG400  [ командир — известный немецкий лётчик ас Вольфранг Шпате; войну закончил летая на Ме-262, имел на своём счету 99 воздушных побед ] и применялся исключительно для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками противника на Западном фронте. К концу 1944 года боевая активность JG400 резко снизилась из — за постоянной бомбёжки аэродромов, плохой подготовки пилотов, критической ситуации с доставкой топлива. Реально, боевой была только 1-я группа, которая сумела добиться 9 побед при потере 14 самолётов. 2-я группа, из — за недостатка топлива, закончила войну так и не совершив ни одного боевого вылета…

В полёте самолёт Me-163S.

Ракетный самолёт Ме-163 не был овеян славой побед. Много машин было потеряно из — за отказа двигателей. Немало их погибло и в воздушнвх боях. Оставшиеся были захвачены союзниками и некоторое время испытывались в научно — исследовательских институтах ВВС стран — победительниц. Это говорило о том, что его лётно — технические данные представляли интерес.

В нашей стране проводились испытательные полёты двухместного учебно — тренировочного варианта машины — Ме-163S.

*     *     *

В годы, когда скорость 700 — 750 км/час считалась очень хорошей для серийных истребителей, в Германии конструкторы уже знали, что будет с летательным аппаратом, когда он разовьёт скорость вдвое, вчетверо большую, как будет вести себя машина в зоне скорости звука и далеко за ней. Все годы войны немцы, оказывается, упорно вели соответствующие исследования, и не только теоретические, а уже в лабораториях и на полигонах, «продувки» в аэродинамических трубах Геттингена, Гамбурга, Фолькенроде, Детмольда, Травемюнде, Пьенемюнде, в гигантской трубе Отцале в Альпах, снимали подробные фильмы о полётах крылатых ракет, о падении экспериментальных бомб с большой высоты  ( чтобы они, падая, успевали разогнаться до нужной скорости ). Научились надёжно, с ошибкой не более чем в 1%, определять параметры сверхзвукового воздушного потока в любой точке обтекаемого им профиля, учитывать влияние на такой поток различных физических и геометрических факторов и ещё многое другое, — и в результате в 1944 году в Германии уже строилось не менее 8 опытных реактивных самолётов, не менее 7 находилось в стадии проектирования.

Модель истребителя Егер Р-13,  1945 год.

В 1944 — 1945 годах наши западные союзники обнаружили в Германии готовую продувочную аэродинамическую модель истребителя Егер Р-13  ( главный конструктор Александр Липпиш ) и экспериментальный планер DM-1 — упрощённый «аналог» этого истребителя, узкого бесхвостого треугольника.

Летали на DM-1 уже американцы. Скорость Р-13 была бы, по одним сведениям, 1650, по другим — 1955, по третьим — 2410 км/час. В мощной аэродинамической трубе Геттингена немцы продули модель Р-13 в потоке, более чем в 2,5 раза превосходящем скорость звука.

Спроектированный Александром Липпишем планер DM-1 имел стреловидность крыла по передней кромке 60°, а задней — 15°. Планер был создан в конце Второй Мировой войны как натурный планирующий макет проектируемого самолёта — истребителя с ПВРД. DM-1 разрабатывался с целью проверки возможности обеспечения приемлемых пилотажных характеристик самолёта такой схемы при малых скоростях полёта. В условиях отсутствия опытного образца самолёта, оснащённого достаточно мощной силовой установкой, скоростные аэродинамические данные планировалось получить в аэродинамической трубе. Аэродинамические данные в области промежуточных скоростей были получены при лётных испытаниях, в ходе которых DM-1 буксировался на большую высоту  ( примерно 7600 метров и более ), после чего происходили отделение самолёта и его свободный полёт. DM-1 должен был разгоняться до требуемой по программе испытаний скорости в процессе затяжного пикирования. Относительно малая масса этого планера не позволяла ему развивать в пикировании очень большую скорость. Максимальная скорость в пикировании составляла примерно 558,7 км/час.


Деревянный планер А. Липпиша DM-1, созданный в конце войны.

При создании планера DM-1 Липпишу помогали две группы инженеров — энтузиастов авиационной техники из Дармштадтского и Мюнхенского университетов   ( планер получил свое название по начальным буквам этих городов ).

Если не учитывать отсутствие двигателя, то DM-1 представлял собой полностью завершённый самолёт, оснащённый в том числе трёхопорным убирающимся шасси. Для обеспечения минимальной массы конструкции самолёт был изготовлен из древесины, а в качестве обшивки использовалась тонкая авиационная фанера. Кроме новаторской формы крыла, уникальной особенностью конструкции являлось то, что кабина представляла собой корневую часть передней кромки вертикального оперения большой относительной толщины.

DM-1 попал в руки американских оккупационных сил, после чего использовался в США для проведения испытаний в 1945 году. Полученные результаты были столь обнадёживающими, что фирма «Конвэр» получила контракт на разработку и постройку реактивной модификации этого планера. DM-1 в настоящее время находится в музее ВВС США около города Дейтон ( штат Огайо ).

Сразу после войны Соединенные Штаты вывезли к себе из Германии 86 немецких военных конструкторов и учёных. Неполный их список  ( перечислены только «ведущие» ) привёл в Декабре 1946 года журнал «Авиэйшен ньюс». Назван среди них и Вернер фон Браун, главный конструктор ракеты Фау-2, впоследствии руководитель разработок американских ракетоносителей «Сатурн» и космических кораблей серии «Аполлон», а первым — доктор Александр Липпиш…

*     *     *

В заключении нашего повествования хочется вновь вернуться к разработкам в области реактивной техники конструктора Эрнста Хейнкеля, а точнее — к самолёту Heinkel He-162 «Salamander».

История этой машины весьма интересна. В последний год войны, когда неизбежность поражения Германии была иже очевидна, Гитлером владели две «великие идеи» — создание тотального орыжия возмездия и тотальная мобилизация всей страны. В этот период одно за другим появляются на свет «чрезвычайно простые» и одновременно, казалось бы, весьма эффективные средства борьбы с противником. Одним из них и стал «тотальный» истребитель Не-162. У одного из руководителей министерства вооружения родилась идея создать небольшой реактивный истребитель, названный позже «народным», предназначенный для «защиты отечества». Требовалось, чтобы он был простым в управлении. На нем должны были летать, после короткого обучения, в основном мальчики из планерных школ «гитлерюгенда».

Задание на разработку и тактико — технические требования на подобный самолёт были выданы одновременно пяти фирмам: «Блом и Фосс», «Хейнкель», «Юнкерс», «Арадо» и «Фокке — Вульф». Согласно требованиям, скорость самолёта должна была составлять 750 км/час, вооружение — 2 пушки, время полёта 20 минут, вес 2000 кг., силовая установка — один турбореактивный двигатель «БМВ 003» с тягой 810 кг.

Заказ на проектирование самолёта сотрудники фирмы «Хейнкель» получили 8 Сентября 1944 года. Ещё не приступая к его компоновке, они уже знали, что единственный двигатель нецелесообразно размешать в фюзеляже. Имея опыт постройки одномоторного самолёта Не-178 они понимали как много потребуется различных увязок при таком размещении мотора. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже было сделано конструкторами фирмы «Физлер» на самолёте — снаряде Fi-103. В целях простоты производства крыло и оперение решено было сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен из шпона. Шасси решено было сделать с носовым колесом, которое должно было обеспечивать хорошие взлётно — посадочные качества машины.


Немецкий серийный реактивный истребитель Heinkel He-162А.

Конструкторская проработка самолёта Не-162 началась 24 Сентября 1944 года и уже 6 Декабря, то есть всего через 2 месяца, первый опытный экземпляр самолёта был поднят в воздух пилотом Петерсом, имевшим инженерное образование. При его испытании была получена максимальная скорость полёта 840 км/час на высоте 6000 метров. К сожалению этот талантливый лётчик позднее погиб при испытании второго опытного самолёта Не-162 из — за разрушения в полете крыла. Однако Гитлер торопил Хейнкеля и поэтому, после небольшого усиления конструкции крыла, даже без проведения дополнительных лётных испытаний, самолёт был запущен в серию одновременно на нескольких заводах Хейнкеля и фирмы «Юнкерс».

После окончания войны было установлено, что в общей сложности было построено 116 самолётов Не-162  ( по другим источникам — около 170 ). Первая истребительная эскадрилья, созданная на базе этих машин в Шлезвин — Гольштинии, так и не успела принять участие в боевых действиях…

17 Июля 1945 года на английском аэродроме в Фарнборо состоялся авиационный парад, в котором принимали участие и трофейные самолёты немецкого производства. В числе прочих, были показаны и 8 самолётов Не-162. Согласно отчёту английского лётчика проводившего испытания серийного Не-162, скорость машины не превышала 750 км/час, что объяснялось поспешностью запуска самолёта в серийное производство. О лётных и пилотажных свойствах этого истребителя он выразился всего двумя словами: «Лучший в мире !»


*     *     *

Оригинал статьи Андрея Любушкина находится на сайте «Авиаторы Второй мировой». Я позволил себе вставить в неё дополнительную информацию о самолётах Не-178, Не-280, Не-162, Ме-163, опытных разработках А. Липпиша, дополнить её некоторыми интересными рисунками и фотографиями.

Для тех, кого интересует история создания реактивной авиационной техники в конструкторском бюро Эрнста Хейнкеля, предлагаю прочитать одну из глав его книги «В моей стремительной жизни…» — «Шаг в неведомое».

Центральный музей Военно-воздушных сил | Истребитель БИ-1

Немцы перед войной начали создавать реактивный истребитель. Идет война. Два наших конструктора Березняк и Исаев в 1942 году создают наш первый реактивный самолет БИ-1. Обратите внимание – нет входного сопла. Жидкостной ракетный двигатель (ЖРД). Топливо – керосин, окислитель – азотная кислота. Полет рассчитан на 8 минут, взлетел, перехватил воздушную цель и сел.
Конструкция самолета была цельнодеревянной с крылом размахом 6,48 м и площадью 7 кв. м. Длина самолета составляла 6,9 м, взлетная масса — 1 650 кг. Расчетная максимальная скорость должна была превышать 800 км/ч, достигнутая в испытаниях начальная скороподъемность — 82 м/сек.
Полетам с работающим ЖРД предшествовали полеты в планерном варианте, выполненные летчиком-испытателем Б.Н. Кудриным.
Первый полет с работающим ЖРД совершил 15 мая 1942 года летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи. Всего их было выполнено 7, в одном БИ-1 пилотировал К.А. Груздев, продолжительностью до 6 с лишним минут, при работе ЖРД — до 84 секунд.
С фронта были вызваны испытатели полковник Груздев и капитан Бахчиванджи. Груздев выполнил один полет на БИ-1, а потом погиб на «Аэрокобре».
Бахчиванджи выполнил на новом самолете 7 полетов. В полете 27 марта 1943 года при попытке Бахчиванджи разогнать самолет до скорости 860 км/ч, тот неожиданно перешел в пикирование и разбился. Причиной катастрофы оказалось неизвестное тогда явление затягивания в пикирование самолета с прямым (нестреловидным) крылом вследствие волнового кризиса, возникающего у него при близкой к звуковой скорости.
Было построено 8 самолетов БИ, однако применения они не получили, как из-за неполной в то время ясности причин катастрофы опытного экземпляра, так и недостаточной для боевого истребителя продолжительности полета.
В дальнейшем жидкостные реактивные двигатели массового применения в строевой авиации не получили, но опыт их создания и эксплуатации пригодился при разработке двигателей для космических летательных аппаратов.
Только после войны были созданы первые реактивные истребители. 24 апреля 1946 года взлетел МиГ-9. 

МиГ-15 — самый массовый реактивный истребитель » Авиация России

5 августа 2020 года исполнилось 115 лет со дня рождения авиаконструктора Артема Микояна. Машины, созданные под его руководством, вошли в историю отечественного и мирового авиастроения, некоторые из них стали настоящими «долгожителями». К примеру, истребитель МиГ-15 начал поступать в строевые части ВВС Советского Союза в 1949 году. В различных модификациях он находился на вооружении более 40 стран мира. По информации пресс-службы Ростеха, на 2016 год один авиационный полк, вооруженный истребителями МиГ-15бис, значился в составе ВВС Корейской Народно-Демократической Республики. Это самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации – всего было выпущено чуть более 17 тыс. машин. Кроме этого, в конце 1990-х годов на двух самолетах УТИ МиГ-15 польского производства было установлено четыре мировых рекорда скорости в классе С-1е, из которых три и сегодня остаются действующими.

Работа над МиГ-15 отличалась от всех предыдущих проектов КБ Микояна. Во-первых, речь шла не просто об очередном самолете – этот истребитель по ряду нововведений стал событием для отечественной авиации.

Первый прототип Миг-15 – самолет С-1 с двигателями «Нин-1»

Сразу после войны в США началась активная работа по созданию собственного реактивного самолетостроения, для чего использовались привезенные из Германии опытные самолеты, а также трофейные чертежи и документы. Результатом настойчивой и упорной работы за океаном стали первый реактивный истребитель Р-59 Airacomet, а затем F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet. Позже, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 Sabre.

В СССР 24 апреля 1946 года в небо поднялись первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. За ними взлетел Ла-160 со стреловидным крылом, тем самым наглядно продемонстрировав правильность курса на МиГ-15, взятого «микояновцами». Работы по созданию нового истребителя в ОКБ Микояна начались в начале 1947 года. Согласно правительственному постановлению, новый фронтовой истребитель должен был развивать скорость до 1020 км/ч на высоте 5 тыс. метров, при этом время подъема на эту высоту – 3 минуты 12 сек. Практический потолок машины должен был составлять 13 тыс. метров, дальность полета на высоте 10 тыс. метров – 1200 км, разбег – 700 метров. Задача была не из легких, к ее реализации решено было практически параллельно двигаться тремя путями: новый двигатель, стреловидное крыло, новые средства спасения пилота.

После войны были разработаны первые газотурбинные двигатели, которые позволили самолетам достигать ранее недоступных скоростей. Но вскоре стало ясно, что это скоростное преимущество требует скорейшего решения возникающих проблем – нужно снизить аэродинамическое сопротивление. Выходом из ситуации может стать крыло с углом стреловидности более 30 градусов.

До появления настоящих стреловидных крыльев оценить их управляемость и устойчивость на больших скоростях позволили реактивные самолеты с аэродинамической схемой планера под названием «бесхвостка». Самым известным таким проектом в послевоенные годы стал английский экспериментальный реактивный самолет DH 108, который получил название Swallow (Ласточка). Однако в сентябре 1946 года «Ласточка» разбилась, что стало большим ударом для самой идеи использования стреловидных крыльев. Недолгий полет «ласточки» отчасти подрывал веру в реактивную авиацию – высказывалось мнение, что при больших скоростях самолет неминуемо сталкивается с такой плотной воздушной средой, что крыло не выдерживает и разрушается.

Инженеры-конструкторы же понимали, что требуются новые идеи по аэродинамике и правильный расчет прочности. В этой новой разработке Микоян плотно взаимодействовал с группой научных сотрудников ЦАГИ, исследовавших стреловидные крылья под руководством Владимира Струминского. Сотрудничество с учеными во многом способствовало успеху МиГ-15 – машина получилась сразу, что для новой аэродинамической компоновки очень редкий случай. Так конструкторские решения, разработанные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в рабочую конструкцию.

Открывая возможности больших скоростей, главный конструктор должен был вдвойне задуматься о безопасности пилотов. Микоян сразу же определил жизненную необходимость разработки нового катапультируемого кресла. На огромной скорости в аварийной ситуации покинуть самолет быстро и безопасно – задача не из простых. Помимо прочих сложностей существует риск быть прижатым набегающим потоком воздуха. Пороховой заряд такой «пушки-катапульты» должен без опасных перегрузок перебросить человека через киль самолета.

При создании катапультируемого кресла для МиГ-15 был проведен ряд сложных экспериментов. Чтобы рассчитать силу катапультирования была построена специальная конструкция. По длинному рельсовому пути, почти вертикальному, перемещалась тележка. Сначала она стремительно разгонялась стреляющим механизмом, а затем также стремительно останавливалась с помощью мощнейшего тормоза. Вначале на тележке «катали» животных, каждый раз меняя силу заряда. Первым человеком, который отважился так «катапультироваться» стал мастер парашютного спорта Ростислав Стасевич, позже руководитель отдела по катапультным установкам в КБ Яковлева.

Затем предстояли эксперименты на самолете – отстреливать кресло решили с бомбардировщика Пе-2. Первым, по традиции, стал «Иван Иванович», так зовут манекена, вес и размеры которого соответствуют данным «среднего летчика». Вслед за ним катапультировался виртуоз парашютирования Гавриил Кондрашов. Катапультирование Кондрашова, его предельно четкий доклад позволили подвести итог разработки – дальнейшее продвижение возможно, а МиГ-15 стал первым истребителем, в который штатно стали устанавливать специальное кресло-катапульту.

История создания МиГ-15 связана с двигателестроительной компанией «Роллс-Ройс». В июне 1946 года Министерству авиационной промышленности было разрешено приобрести английские двигатели. В том же году Артем Микоян вместе с конструктором авиадвигателей Владимиром Климовым и ведущим специалистом по авиационному материаловедению Сергеем Кишкиным были командированы в Англию, чтобы ознакомиться с характеристиками двигателей, а также возможностью их освоения. Советские конструкторы успешно провели переговоры в Англии – в итоге было приобретено 25 двигателей «Нин» и 30 «Дервентов». На их основе в скором времени удалось разработать отечественные аналоги – РД-45 и РД-500. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, считавшегося истребительным двигателем, Микоян выбрал более мощный РД-45.

Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А (РД-45)

Свое мировое признание МиГ-15 получил в небе над Кореей. 25 июня 1950 года началась война между южной и северной частями Кореи сразу перестала быть гражданской. Через день, 27 июня 1950 года, американская авиация начала бомбардировки. Помимо самолетов, сражавшихся во второй мировой войне, американцы применили реактивные истребители F-80 и F-84, а также тяжелые бомбардировщики В-29 Superfortress. СССР по просьбе правительства КНР перебросил в северо-восточные провинции Китая несколько авиационных дивизий. В воздушных боях участвовали советские летчики на МиГ-15. В иностранных журналах и газетах стали писать о новом советском истребителе, называя его «корейским сюрпризом». Сюрпризом МиГи оказались не только для «суперкрепости» В-29, которые потеряли свою неуязвимость, но и для американских истребителей. Первый бой между F-80 и МиГ-15 показал, что «МиГи» обладают большей скоростью и маневренностью.

Для того, чтобы вернуть себе превосходство в небе на Кореей, американцы начали применять свой первый реактивный истребитель со стреловидным крылом F-86 Sabre. Что самое удивительное, оба самолета – советский МиГ-15 и его американский «собрат» Sabre – создавались в обстановке большой секретности. Но в первом же воздушном бою стало ясно, что самолеты очень похожи. «Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам», – констатировал Владимир Струминский.

МиГ-15 и F-86 Sabre на авиашоу в США, 2015 г.

Реальное боевое крещение в воздухе показало многое, чего при испытаниях не заметить. Выяснилось, что прицел «МиГа» менее совершенен, чем прицел Sabre, но «МиГи» обладали абсолютным превосходством в вооружении благодаря трем мощным пушкам, секундный залп которых составлял 11 кг. Большое впечатление на иностранных специалистов произвела также исключительная живучесть МиГ-15. Некоторые самолеты возвращались после боя, насчитывая более сотни пробоин.

МиГ-15 стал первой машиной, которая принесла Микояну опыт массового серийного производства. МиГ-15 не просто вышел в серию, а стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории самолетостроения. И в этом, безусловно, большая заслуга Артема Ивановича. Позже авиаконструктор Семен Лавочкин скажет: «В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует Артем Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…».

В статье использованы отрывки из книги М.С. Арлазорова «Артем Микоян»

Загрузка…

История советского самолётостроения. Часть 3

До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны. Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.

Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.

Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.

В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.

28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.

Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров. В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.

Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс. Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.

До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.

В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.

Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс). ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.

В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.

Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.

Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того,  что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации. Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Обсудить материал можно здесь.

К истории создания первого ракетного самолета-истребителя БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем (1941-1943 гг.)

15 мая 1942 года вошло в историю развития реактивной авиации и ракетной техники. В этот день был совершен первый полет на пилотируемом ракетном аппарате с жидкостным реактивным двигателем — самолете БИ-1. Управлял истребителем Григорий Яковлевич Бахчиванджи, летчик-испытатель НИИ ВВС. (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 40) Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал : «Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации». (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-3)

Самолеты с ракетными двигателями являются важной частью истории авиационной и ракетно-космической науки и техники. Проекты подобных самолетов занимали значительное место в творчестве пионеров ракетно-космической техники, а задача создания жидкостных ракетных двигателей для них во многом определила развитие ракетного двигателестроения в 30-е-40-е годы, когда закладывались основы современной ракетно-космической техники.

К концу войны СССР обладал огромными производственными мощностями оборонной промышленности и научно-техническим потенциалом, что стало основным фундаментом развития ракетно-космической отрасли в первом послевоенном десятилетии. Специалисты приходили из организаций, создававших авиационную и артиллерийскую технику и другие виды вооружений.

Наше сообщение — о деятельности в годы войны лиц, пришедших затем в космическую отрасль. При его подготовке были использованы документальные материалы, отложившиеся в личных фондах, переданных на государственное хранение в РГАНТД, а также фонозаписи воспоминаний ветеранов ракетно-космической отрасли, созданные архивом в рамках программы «Инициативное докуметирование» в 1989-1999 годах. (Фонды 36, 99, 107,133).

Решение осветить некоторые фрагменты историии создания и испытаний самолета БИ-1 как бы само собой определилось тем, что среди фондообразователей архива — яркие личности — видные ученые и конструкторы ракетно-космической техники, такие, как Б.Е. Черток, Л.С. Душкин, А.В. Палло, имеющие самое непосредственное отношение к данной теме.

Б.Е. Черток принимал участие в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1, на котором в качестве основной двигательной установки был использован двигатель Л.С. Душкина. А.В. Палло — ведущий инженер-испытатель двигателя Д-1-А-1100.

Использовались воспоминания В.П. Мишина, входившего в специальную группу вооруженцев КБ, В.И. Флорова — сотрудника двигательной группы Л.С. Душкина, запись первого публичного (после снятия грифа секретности с большинства документов по самолету БИ-1), но неопубликованного выступления в 1962 году В.Ф. Болховитинова — руководителя проекта.

Принципиальная возможность создания жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для самолетов была проработана еще в начале 30-х годов в трудах В.П. Глушко, М.К. Тихонравова и др.

Инженерной разработкой вопросов, связанных с использованием и конструкцией самолетов с ракетными двигателями, занимались С.П. Королев и Е.С. Щетинков. Однако доводка ЖРД до уровня, при котором их можно было бы использовать на самолетах, была связана с решением целого ряда сложных задач.

Первые образцы ЖРД, пока еще несовершенные, но пригодные для использования на самолетах, были созданы в конце 30-х годов в СССР (двигатели РНИИ) и в Германии (двигатели фирмы Вальтер). Их появление имело принципиальное значение.

При этом, в начальных работах, как в СССР,так и Германии, в качестве базы использовались существующие планеры и самолеты с поршневыми двигателями. Самолеты специальной конструкции, рассчитанные с самого начала на использование ЖРД, были созданы и начали проходить испытания в 1939-1942 годах, когда на первый план выступила более реальная и актуальная для того времени задача: создание боевых ракетных самолетов различного назначения.

В годы войны произошла резкая активизация работ по ракетным самолетам. За этот относительно небольшой промежуток времени было разработано большое количество проектов подобных самолетов, некоторые из них были реализованы. (Ф. 133, оп. 2, д. 14, стр. 10-12)

Во время Великой Отечественной войны советские специалисты основное внимание стали уделять, главным образом, разработке реактивных истребителей-перехватчиков. При этом они пытались сократить этап создания экспериментальных машин, стремясь создать боевой самолет, сразу же пригодный для применения в военных условиях.

Наиболее сложные технические проблемы были связаны с созданием и доводкой авиационных реактивных двигателей. При этом главной задачей являлось обеспечение надежности и необходимого ресурса работы.

Примером выше сказанному служит история создания самолета БИ-1.

Имя профессора Виктора Федоровича Болховитинова мало известно среди не специалистов в авиационном деле.

Болховитинов Виктор Федорович родился 04.02.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. — конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15.05.42″. (БСЭ, т.3, стр. 525)

КБ Болховитинова при заводе имени Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского и первоначально имело задачей разработку дальнего тяжелого бомбардировщика ДБ-А. В 1939 г. Болховитинов добился решения о строительстве нового опытного завода N 293, директором и главным конструктором он сам и стал.

Работа КБ была омрачена двумя крупными неудачами — гибелью летчиков: С.А. Леваневского на самолете ДБ-2 (под индексом полярной авиации — Н-209) и гибелью Г.Я. Бахчиванджи на самолете-истребителе БИ -1.

Коллектив КБ не создал ни одного самолета, принятого на вооружение, но заслуга Болховитинова в том, что он собрал тех, кто, пройдя его школу, стали сами создателями авиационной, ракетной и космической техники, нашедшей мировое признание.

Это: Александр Березняк — конструктор крылатых ракет, Алексей Исаев — разработчик ЖРД для ракет подводных лодок и космических аппаратов, Василий Мишин — первый зам. главного конструктора С.П. Королева, Константин Бушуев — заместитель С.П. Королева и руководитель экспериментального полета «Аполлон-Союз», Николай Пилюгин — главный конструктор систем управления многих боевых ракет и носителей, Архип Люлька — автор и первый разработчик турбореактивных двигателей, Михаил Мельников и Борис Черток — заместители С.П.Королева.

По мнению Б.Е. Чертока, историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолетов или ракет.(Б.Е. Черток,»Ракеты и люди», М., 1995 г., стр. 21)

Болховитинов гордился тем, что в его КБ, состоявшем как из опытных инженеров-конструкторов, так и из молодых выпускников МАИ, которые студентами делали свои дипломные проекты на заводе 293, легко воспринимали все новое, дерзкое.

Работая в КБ над проектами бомбардировщиков и истребителя, конструкторы рассматривали различные типы двигательных установок и варианты их компановки. В начале 40-х годов наиболее реальными для практического применения в авиации являлись ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРд.

Конструкторы КБ установили связь с НИИ-3, который занимался реактивными двигателями. (Это первый в стране Реактивный НИИ, образованный в 1933 году на базе ГДЛ (газодинамической лаборатории) и Московской Группы исследования реактивного движения. В начале 1937г. переведен в систему Наркомоборонпрома, в связи с чем переименован в НИИ-3. С 1942 г. носил название — НИИ реактивной авиации (НИИ-1).

Познакомившись в НИИ-3 с Л.С.Душкиным, возглавлявшим группу жидкостных реактивных двигателей (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами), решили использовать в качестве двигательной установки ЖРД его конструкции.

По замечанию В.Ф. Болховитинова, «двигатели Душкина были очень заманчивы по тяговым характеристикам, но одновременно очень «неприятны» по расходам. Выходило, что из-за больших расходов время полета могло быть порядка 1-4 минут в зависимости от скорости и высоты». Однако оказалось, что самолет с таким двигателем обладает теми качествами, каких другие самолеты не имеют: это необычно большие приемистость, скорость и, особенно, скороподъемность».(Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр. 479-4)

Очевидно, что такой ЖРД мог быть использован в качестве основной движущей силы самолета узкоспециального назначения, которому нужны высокая скороподъемность и большая скорость горизонтального полета, а существенные ограничения по времени полета не имели решающего значения.

Уяснив для себя эти особенности, коллектив КБ смог четко сформулировать и назначение подобного самолета. Это должен был быть не бомбардировщик, а самолет-перехватчик, настоящий истребитель, способный только увидев противника, перехватить его, чего перехватчики с винтомоторной двигателями делать не могли. В предвоенные годы идея использования радиолокационных средств для самолетов ВВС только разрабатывалась, противник определялся только в условиях видимости, и располагая необходимым временем, успевал отбомбиться и уйти, пока перехватчики только взлетали.

Такова предыстория создания первого ракетного самолета, получившего позднее название БИ-1 («Березняк-Исаев»-первый).

Работы по созданию перехватчика в КБ Болховитинова начинались вне плана и были разделены на два направления: создание собственно планера с отработкой его летных характеристик и создание для него двигательной установки совместно с НИИ-3.

Разработка планера была поручена А.Я. Березняку.

Созданием топливной системы и системы регулирования тяги занимался А.М. Исаев, ведавший двигательной группой КБ.

Для НИИ-3 была поставлена задача создания основного двигателя самолета с использованием в качестве топлива — азотной кислоты и керосина и применением вытеснительной подачи топлива.

Его главный конструктор Л.С. Душкин писал: «В окончательном виде двигатель должен был обладать регулируемой тягой в диапазоне 350-1110 кг, номинальной удельной тягой не менее 200 сек и ресурсом работы не менее 20 мин или длительностью разовой работы не менее 3 мин.

Такой двигатель создавался на базе конструкции двигателя «РДА-1-150» и имел обозначение — «Д-1-А-1100» ( что означало «двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг»).

Создание его сопровождалось почти 10-кратным увеличением тяги, что явилось значительным шагом вперед на пути освоения более мощных ЖРД многоразового действия с глубоким диапазоном регулирования тяги. Это потребовало больших усилий в работе для преодоления ряда технических и производственных трудностей». (Ф. 133, оп. 2, д. 17, стр. 38)

Создание новых приборов легло на Бориса Евсеевича Чертока, он должен был разработать систему обнаружения противника и наведения для атаки и навигационные приборы для возврата на аэродром. По его словам, в 1940 году ему предлагали придумать систему наведения, которую получили зенитные ракеты только через десять лет.

Б.Е. Черток вспоминает, как в первый раз узнал о самолете БИ и увидел его проект : «На много раз перетертом чертеже были нанесены контуры маленького, благородных размеров планера. Размах крыла 6 метров, а длина от острого носа до хвоста всего 4,5 метра. Березняк сказал, что это принципиально новый ракетный самолет-перехватчик. В хвосте установлен жидкостный ракетный двигатель. Диаметр сопла всего 300 миллиметров. Вся масса не более 1500 кг. максимальная скорость 1000 км/ч, а может быть и больше. Все будет зависеть от тяги двигателя». (Ф. 36, оп. 3, д. 8, стр. 9)

Ставку разработчики делали на почти вертикальный старт, высокую скороподъемность — основное качество этого перехватчика. Они предполагали, что как только бомбардировщик противника окажется на расстоянии одной-двух минут полета, перехватчик взлетает и молниеносно атакует, имея почти двойное превосходство в скорости. Топлива хватает только на одну атаку. Двигатель работает не более двух-трех минут. Возвращение на аэродром и посадка в режиме планирования. При скорости бомбардировщика до 600 км/ч на высоте 5000 м перехватчик настигает его через минуту после взлета, если его пилот не потеряет цель.

Самый последний по времени проект истребителя-перехватчика с ЖРД получил одобрение В.Ф. Болховитинова и был включен в планы работ на правах факультативного в апреле 1941 г. и для небольшой бригады разработчиков эскизного проекта, которому уже присвоили индекс БИ, было выделено отдельное помещение.

Сразу же после начала войны Болховитинов пересмотрел все планы, решив прекратить работы над самолетами с поршневыми двигателями и форсировать работы над ближним перехватчиком с ЖРд.

Относительная простота его конструкции давала возможность осуществить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и имеющиеся мощности, что делало реактивный самолет особенно ценным для условий военного времени.

Эскизное проектирование закончили за 12 дней. Самолет по проекту имел размах крыльев всего 6,5 метра, длину 6,4 метра, шасси полностью убиралось пневматическим приводом, взлетный вес составил 1650 кг, из них 710 кг — азотная кислота и керосин.

Уже в начале июля нарком А.И. Шахурин подготовил подробный приказ, в котором на постройку первого самолета для летных испытаний отводился один месяц. А в производстве не было еще ни одного чертежа.

В НИИ-3 экспериментальный двигатель пока развивал тягу не более 600 кг вместо требуемых по эскизному проекту 1100.

Б.Е. Черток вспоминает: «Хорошо, что конструкция самолета была цельнодеревянная. Строительство началось без детальных чертежей. Основные элементы вычерчивали в натуральную величину на фанере. Это была так называемая плазово-шаблонная технология. Столяры с ближайшей фабрики работали так, словно всю жизнь строили самолеты. Им требовались пожелания конструктора, а вовсе не чертежи. Но стальные баллоны для сжатого воздуха, прочные сварные баки для азотной кислоты и керосина, приборы, электрооборудование — все это требовало других сроков конструирования и изготовления».(Ф. 36, оп. 3, д. 97, стр. 8)

1 сентября 1941 г. с опозданием на пять дней относительно сроков приказа первый самолет БИ был отправлен в ЛИИ для начала летных испытаний. Фактически это был не самолет, а планер. Двигателя еще не было.

Испытания планера были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и начались с пробежек по аэродрому за самолетом-буксировщиком.

В ходе доработки планера Болховитинов дал указание нарастить руль поворота, по задней кромке поставить две шайбы на горизонтальное оперение и увеличить обтекатель. На фотографиях 1942 года хорошо видны эти изменения. (Ф. 133, оп. 1, д. 359-363)

После проведенных доводок, летчик Б.Н.Кудрин взлетел на планере без двигателя и пушек на буксире бомбардировщика ПЕ-2. На высоте 3000 метров он отцепился и перешел в режим планирования.

Всего было сделано 15 таких полетов. Летчики, управлявшие планером, подтвердили, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000-5000 м может вернуться на свой или ближайший аэродром в режиме планирования.

16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. 25 октября завод 293 покинул Химки и только 7 ноября прибыл в поселок Билимбай в шестидесяти км западнее Свердловска, где КБ продолжило работы по самолету.

В 1942 году первоочередной задачей КБ стало получение надежной двигательной системы для самолета БИ. Дело в том, что в НИИ-3 весной 1942 г. родился свой проект истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, состоящей из двухкамерного ЖРД с первой в стране турбонасосной системой подачи и двух прямоточных ВРД — самолета 302. Поэтому группа Душкина в некотором смысле потеряла интерес к доводке двигателя для БИ-1.(Научно-технический сборник «Пионеры ракетной техники», М., 1999 г., стр. 27)

Двигатель и двигательная установка для самолета БИ требовали совместной (двигательной группой А.М. Исаева и отделом ЖРД НИИ-3) отработки в процессе испытаний, позволяющей принять решение о допуске к полету. Создатели двигателя командировали в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А.В. Палло.

А.В. Палло вспоминает: «КБ Душкина расположилось в самом Свердловске, а завод Болховитинова расположился в поселке Билимбай, в здании, по-моему, еще екатерининских или петровских времен, разрушенного завода, но который был восстановлен в меру возможностей для проведения работ, и там мы в дальнейшем продолжали испытания двигателя, новой двигательной установки. Работали мы в очень трудных условиях. Прежде всего, это были сильные морозы, а мы в такой легкой загородочке, только чтобы от ветра скрыться. Но задача была поставлена, и ее надо было выполнять».(Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Командование НИИ ВВС, который расположился на аэродроме Кольцово под Свердловском, выделило для летных испытаний нового испытателя Г.Я. Бахчиванджи.

В конце января 1942 году стенд для огневых испытаний двигателя был введен в строй. Испытание 20 февраля 1942 года едва не окончилось трагедией в день рождения летчика-испытателя. Произошла серьезная авария в момент отработки запуска двигателя.

Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: » Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам с кислотой, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения, и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов». (Ф. 99, оп. 10зв., ед. хр.872-1)

Следы этого ожога остались у А.В. Палло на всю жизнь.

Вопрос о продолжении работ стоял очень остро, но стенд был восстановлен, на нем установили новый двигатель, успешно прошли наземные испытания, и самолет был отправлен на аэродром Кольцово для проведения летных испытаний, там прошли пробежки и пролеты.

На 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1.

Впервые прозвучала команда не «от винта», а «от хвоста». ( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8) В.Ф. Болховитинов вспоминал:» Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром.

Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.

Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился.

Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов — эре ракетных полетов». (Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-4)

(Уточним, весь полет продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.( Ф. 99, оп. 27зв., ед. хр.1326-8)

Давая оценку этому событию, Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В.С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания.

Всего было осуществлено 7 полетов. Второй полет Бахчиванджи совершил только 10 января 1943 года на втором экземпляре самолета БИ. ЖРД был отрегулирован на тягу 800 кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/с. Приземление на лыжи прошло благополучно. Третий полет был поручен подполковнику К. Груздеву, начальнику летной группы НИИ ВВС. Последующие полеты вновь совершал Бахчиванджи. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность.

Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом заправляли баллоны истребителя. ( Ф. 99, оп. 6зв., ед. хр.479-3)

Заданием для седьмого полета было достижение максимальной скорости до 1000 км/ч ( 80% от скорости звука) в горизонтальном полете, что было в полтора раза выше рекордных скоростей того времени .

В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал, как 27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолиней ном участке вышел на максимальную скорость, после чего самолет неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все. (Там же)

Существовало несколько версий произошедшего. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину.

По точному замечанию Б.Е. Чертока, «история ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели, оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба — 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков». (Ф. 36, оп. 3.,д. 100, стр. 41)

Безусловно, что гибель летчика повлияла на дальнейшую судьбу самолета. В Свердловске полеты на БИ были прекращены. Затем после возвращения в Москву коллектив продолжил работу над истребителем с усовершенствованным двигателем Исаева. Его первый ракетный двигатель получил наименование РД-1 и стал родоначальником всех последующих двигателей, выходивших из ОКБ Исаева. Работы на Московском море проводил А.Я. Березняк. Но до серийного производства самолета БИ дело не дошло.

Тем не менее работы над первым реактивным истребителем явились плацдармом для дальнейшего развития авиационой техники.

военных самолетов | Типы, история и развитие

Военный самолет , любой тип самолета, адаптированный для использования в военных целях.

Самолеты были основной частью военной мощи с середины 20 века. Вообще говоря, все военные самолеты попадают в одну из следующих категорий: истребители, которые обеспечивают контроль над важным воздушным пространством, отгоняя или уничтожая самолеты противника; бомбардировщики — более крупные, тяжелые и менее маневренные летательные аппараты, предназначенные для поражения надводных целей бомбами или ракетами; самолеты наземной поддержки или штурмовики, которые действуют на более низких высотах, чем бомбардировщики и истребители завоевания превосходства в воздухе, а также штурмовые танки, соединения войск и другие наземные цели; транспортные и грузовые самолеты, крупнотоннажные суда с большим внутренним пространством для перевозки оружия, снаряжения, припасов и войск на средние или большие расстояния; вертолеты — винтокрылые летательные аппараты, используемые для наземной поддержки, для транспортировки штурмовых войск, а также для транспортировки на короткие расстояния и наблюдения; и беспилотные летательные аппараты, которые представляют собой летательные аппараты с дистанционным или автономным управлением, на которых установлены датчики, целеуказатели, электронные передатчики и даже наступательное оружие.

Ранняя история

Когда в 1783 году были выпущены первые практические самолеты в виде воздушных шаров с горячим воздухом и водородом, их быстро приняли на вооружение. В 1793 году Французский национальный конвент разрешил создание военной организации, занимающейся привязными аэростатами, и 2 апреля 1794 года была образована рота «Аэростье». Два месяца спустя первая военная разведка с такого аэростата была произведена перед городом Мобеж. До расформирования Aérostiers в 1799 году их отчеты способствовали успеху французских армий во многих сражениях и осадах.Подобные аэростаты-разведчики использовались позже другими армиями, особенно обеими армиями во время Гражданской войны в США и британцами в Африке с 1884 по 1901.

Водородный газогенератор использовался для надувания наблюдательного аэростата во время Гражданской войны в США в 1862 году.

Министерство обороны США; Коллекция Brady

Истинная военная авиация началась с совершенствования судоходного дирижабля в конце 19 века и самолета в первом десятилетии 20 века.Братья Уилбур и Орвилл Райт, совершившие первые полеты на самолете с двигателем, устойчивостью и управляемостью 17 декабря 1903 года, полагали, что такой самолет будет полезен в основном для военной разведки. Когда в феврале 1908 года они получили первый контракт на военный самолет от правительства США, он требовал создания самолета, способного перевозить двух человек со скоростью не менее 40 миль (65 км) в час на расстояние 125 миль (200 миль). км). Самолет, который они поставили в июне 1909 года, значился как «Самолет №1, дивизия тяжелее воздуха, воздушный флот Соединенных Штатов ».

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Самыми грозными самолетами за годы до Первой мировой войны были дирижабли, а не самолеты. Дирижабли были большими самоходными кораблями, состоящими из жесткого металлического каркаса, обтянутого тканью, внутри которого находились газовые баллоны, содержащие газ легче воздуха, такой как водород. Самыми амбициозными примерами этого типа летательных аппаратов были огромные дирижабли, спроектированные и построенные в Германии Фердинандом, графом фон Цеппелином.Типичный дирижабль мог нести пять 50-кг (110 фунтов) фугасных бомб и 20 зажигательных бомб весом 2,5 кг (5,5 фунта) в то время, когда большинство военных самолетов были без какого-либо оружия и предназначались только для разведки.

авиация: Schwaben

Дирижабль Schwaben приземляется в Потсдаме, Германия, сентябрь 1911 года.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Эксперименты с вооружением самолетов проводились скачкообразно после 1910 года, когда Август Эйлер получил немецкий патент на пулеметную установку.Одновременно развивались методы бомбометания. Бомбы-макеты были сброшены на цель в виде корабля американским конструктором Гленном Кертиссом 30 июня 1910 года. За этим испытанием последовало сброс реальной бомбы и создание первого бомбового прицела. В Англии Королевский летный корпус (RFC) снабдил некоторые свои самолеты бомбодержателями, которые представляли собой своего рода стойку для труб рядом с кабиной наблюдателя, в которой небольшие бомбы удерживались булавкой. Штифт вытаскивали над мишенью, натягивая веревку.Это было примитивно, но работало. Военно-морское крыло RFC впоследствии попыталось сбросить торпеды с гидросамолетов Short и Sopwith, с некоторым успехом, и вскоре были предприняты усилия по разработке средств для запуска и восстановления таких судов на борту корабля. В 1910–11 годах биплан Curtiss совершал полеты с деревянных платформ и на них, возведенных над палубами стоящих на якоре крейсеров ВМС США, а в мае 1912 года пилот Военно-морского крыла RFC управлял бипланом Short S.27 с HMS Hibernia . в то время как корабль парил в 10.5 узлов. В следующем году старый крейсер Hermes был оснащен короткой палубой, с которой гидросамолеты взлетали на колесных тележках, которые были помещены под их поплавки, и падали, когда машины поднимались в воздух.

Таким образом, к 1914 году разведывательная, бомбардировочная и палубная авиация развивалась, а некоторые из них использовались в боевых действиях. Первое использование самолета на войне произошло 23 октября 1911 года во время итало-турецкой войны, когда итальянский пилот на моноплане Blériot XI совершил часовой разведывательный полет над позициями противника около Триполи, Ливия.Первый бомбардировочный налет произошел девять дней спустя, когда пилот сбросил четыре гранаты на турецкие позиции. Первые разведывательные фотоснимки позиций противника были сделаны 24–25 февраля 1912 г. во время того же конфликта.

Нацистская Германия Реактивный истребитель Me 262 изменился на воздушный бой

  • Летом 1944 года нацисты представили одно из многих передовых вооружений, разработанных ими во время Второй мировой войны: Messerschmitt Me 262.
  • Me 262 был первым действующим истребителем в истории, и, хотя он превосходил самолеты союзников, он не мог не переломить ход войны.
  • Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

26 июля 1944 г. лейтенант А. Э. Уолл из 544-й эскадрильи Королевских ВВС. летал на своем de Havilland Mosquito над Мюнхеном в рамках высотной разведывательной миссии. Москито, один из самых быстрых самолетов в то время, был невооружен и летел на высоте почти 30 000 футов.

Уолл и его штурман, пилот А.С. Лоббан, не были особо обеспокоены тем, что их перехватят.К тому моменту Люфтваффе не смогло оказать серьезного сопротивления, и этот тип Mosquito должен был обогнать любой самолет, прежде чем он смог попасть в зону досягаемости.

Но вскоре после того, как были сделаны фотографии, Лоббан заметил приближающийся вражеский самолет. Уолл заглушил двигатель и вошел в нисходящий поворот, чтобы уйти, достигнув скорости более 400 миль в час.

К их удивлению, это было недостаточно быстро.

Бандит не только приблизился, он полетел вместе с Москитом, чтобы опознать его.Затем он построился для атаки и открыл огонь.

Завязалась ожесточенная 15-минутная погоня. Безоружный «Москит» полагался на свою лучшую маневренность, чтобы убежать от неизвестного самолета. После многочисленных звонков Уоллу удалось сбежать, спрятавшись в облаке. Его самолет был поврежден, и он был вынужден совершить аварийную посадку в Италии, контролируемой союзниками.

Уолл и Лоббан только что столкнулись с новейшим оружием Люфтваффе: Messerschmitt Me 262 — первым действующим истребителем в истории.

Медленное развитие

«Мессершмитты» были первыми в мире боевыми реактивными истребителями. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Messerschmitt_Me_262A_at_the_National_Museum_of_the_USAF.jpg

Первоначально разработка реактивных самолетов была приоритетом для нацистов. Они создали и запустили первый в мире реактивный самолет Heinkel He 178 27 августа 1939 года — всего за пять дней до начала войны.

Разработка Me 262, известного как «Projekt 1065», также началась еще до войны. Работа над истребителем шла медленно из-за технических и политических проблем, и первоначальный дизайн менялся несколько раз.

И «Юнкерс», и «БМВ» строили двигатели для истребителя, и в итоге выбрали Юнкерс Юмо 004. Но двигатели оказалось крайне сложно спроектировать, и их доставка задержалась.

Также не хватало термостойких материалов, что резко сокращало время полета реактивных самолетов, поскольку они выделяли огромное количество тепла.

Таким образом, был внесен ряд конструктивных изменений. Двигатели должны были быть установлены под крыльями, а не внутри них, как планировалось изначально, а сами крылья должны были быть стреловидными, потому что двигатели были тяжелее, чем ожидалось, что изменило центр тяжести самолета.

Наряду с этими препятствиями многие политические, военные и промышленные лидеры в нацистской Германии считали, что ресурсы, вложенные в реактивный самолет, должны быть вложены в проверенные временем обычные самолеты с поршневым двигателем.

Но разработка продолжалась. К 18 июля 1942 года Me 262 (теперь уже третья версия) поднялся в воздух впервые, но серийное производство началось только в 1944 году.

Почти непревзойденный

Кабина экипажа Messerschmitt Me 262A в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.ВВС США

Поскольку Гитлер настаивал на использовании Me 262 в качестве бомбардировщика, большинство самолетов было отдано бомбардировщикам Люфтваффе, но Me 262 был наиболее эффективным в качестве истребителя. (На вооружении находилось несколько различных вариантов, в том числе двухместный ночной истребитель.)

Через две недели после своего боевого дебюта в июле 1944 года Me 262 забил свое первое подтвержденное поражение.К концу месяца немецкие пилоты заявили, что Me 262 сбили 19 самолетов союзников, потеряв лишь шесть самолетов.

Me 262 превзошел практически все, что могли предложить союзники. Его максимальная скорость 540 миль в час делала его практически неприкосновенным, а его четыре 30-мм пушки MK-108, каждая из которых способна стрелять до 650 выстрелов в минуту, разрушали все, во что они стреляли.

Истребитель также мог нести 24 ракеты класса «воздух-воздух» R4M, что оказалось разрушительным при массовом выстреле по плотным группам бомбардировщиков союзников.

В одном бою 37 Me 262 поразили более 1200 американских бомбардировщиков и истребителей в ходе крупнейшего воздушного налета на Берлин. Они сбили примерно 16 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв всего три самолета.

Считается, что за время войны Me 262 сбили 542 самолета союзников, потеряв лишь 100 самолетов. Один немецкий пилот позже сказал, что сражаться на Me 262 «было похоже на то, чтобы быть богом».

Слишком мало, слишком поздно

Messerschmitt Me 262A в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.ВВС США

Несмотря на повреждения, нанесенные самолетам союзников, Me 2626 оказался слишком маленьким и слишком запоздалым. К 1944 году авиация союзников численно превосходила Люфтваффе, что сделало 262 победы Ме статистически незначительными.

Поскольку это были такие сложные машины, они требовали много времени и ресурсов — двух вещей, которых у нацистской Германии было очень мало в последние два года войны.Из 1400 построенных Me 262 менее 300 участвовали в боях.

Союзники также адаптировались к Me 262; они специально нанесли удар по авиабазам реактивных самолетов и разрушили заводы, производящие их, уменьшив их численность и уменьшив возможности немцев по замене двигателей. Они также нанесли удар по нефтехранилищам.

Потеря баз и заводов в сочетании с острой нехваткой топлива и пилотов в ходе войны означала, что Me 262, и без того малочисленные, не смогли выиграть войну на истощение, которую вела Германия.

Но Me 262 оказал глубокое влияние на историю авиации, доказав, что самолеты — это будущее воздушной войны. Они продолжали строиться и эксплуатироваться в Чехословакии до 1951 года и оказали непосредственное влияние на конструкции F-86 Sabre и МиГ-15 — икон реактивного века.

Первый истребитель: Me 262 Schwalbe | Самые удивительные летающие машины

Истребитель Messerschmidt Me 262 (Изображение предоставлено Национальным музеем ВВС)

Это часть космического корабля SPACE.com серия статей о самых удивительных летающих машинах всех времен, о воздушных шарах, самолетах, ракетах и ​​многом другом, с помощью которых люди поднимались с земли в космос.

Военная разведка США в последние дни Второй мировой войны пыталась захватить секретное оружие нацистской Германии и ученых-ракетчиков. Одно из таких секретных вооружений, Messerschmidt Me 262 Schwalbe («Ласточка»), представляло собой первый в мире действующий турбореактивный самолет и истребитель.

Me 262 прибыл слишком поздно, чтобы изменить европейскую воздушную войну, в которой преобладали бомбардировщики и истребители союзников.Но стреловидные крылья и газотурбинные двигатели истребителя обеспечивали ему непревзойденную скорость в 540 миль / ч (869 км / ч), что на 120 миль / ч (193 км / ч) быстрее, чем пропеллерный P-51 Mustang, который представлял собой лучший истребитель США.

Немецкий реактивный истребитель впервые попал на чертежные доски в 1938 году и совершил первый полет с реактивным двигателем в 1942 году в первой половине Второй мировой войны. Но долгая задержка в разработке реактивного двигателя помешала ему вступить в бой, возможно, уже в 1943 году.[Секретное оружие Третьего Рейха]

Историки ранее обвиняли в задержке приказ Адольфа Гитлера построить версию бомбардировщика Me 262. Но Национальный музей авиации и космонавтики Смитсоновского института указывает на проблемную разработку реактивного двигателя как на главную причину, даже даже хотя проект бомбардировщика отклонил 30 процентов планера истребителя.

Преимущества Me 262 стали очевидны как для немецких, так и для союзных пилотов, когда он наконец вступил в бой 25 июля 1944 года. Четыре 30-миллиметровых орудия истребителя также позволили ему разорвать любой бомбардировщик или истребитель в его прицеле, и он могли также нести ракеты R4M «Ураган», чтобы стрелять по более медленным бомбардировщикам союзников и разрушать их летающие соединения.

Немецкие пилоты на Me 262 в итоге одержали 502 победы в воздухе при 102 потерях. По данным журнала Air Force Magazine, истребитель показал себя не хуже или лучше, чем истребители союзников, дебютировавшие в конце войны — британский истребитель Gloster Meteor и американский Lockheed P-80.

Но менее 300 из более чем 1400 произведенных Me 262 оказались в боевых условиях. Американские бомбардировщики уничтожили сотни немецких истребителей на земле, бомбили фабрики и аэродромы.В конце концов, последние единицы Me 262 должны были вылететь с временных баз, построенных на автобанах Германии, потому что аэродромы лежали в руинах.

Многие Me 262 так и не достигли передовых эскадрилий, потому что наземный транспорт Германии был практически уничтожен ближе к концу Второй мировой войны. Нехватка топлива, запасных частей и обученных пилотов также ограничила возможное влияние Me 262 на войну.

Американские военные захватили по крайней мере девять Me 262 и наняли несколько немецких пилотов, которые могли управлять ими.Это гарантировало, что наследие Me 262 будет жить, оказывая влияние на самые ранние поколения собственных реактивных самолетов вооруженных сил США.

— Джереми Хсу, старший писатель SPACE.COM

По теме:

Величайшие моменты полета

Самые удивительные летающие машины в истории

Галереи изображений: 900 900 Самые крутые реактивные самолеты с первых дней эры реактивных двигателей

Война — ужасная вещь, но гонка за победой над врагом часто приводит к огромным скачкам в технологическом развитии.Изначально разработанные для войны, реактивные двигатели сегодня изменили мир для миллионов людей.

Вот некоторые из первых пионеров самолетов с реактивным двигателем, появившихся во время Второй мировой войны и в последующие годы.

СВЯЗАННЫЕ: 20 ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ Второй мировой войны, ОРУЖИЕ И НЕЧЕТНЫЕ ЧАСТИ, КОТОРЫЕ ВЫ МОЖЕТЕ КУПИТЬ В ИНТЕРНЕТЕ

Какие из первых реактивных самолетов были лучшими?

Итак, без лишних слов, вот одни из самых лучших ранних реактивных самолетов 1940-х годов. Этот список далеко не исчерпывающий и в нем нет определенного порядка.

1. Все началось с могущественного Мессершмитта 262

Источник: Джулиан Херцог / Wikimedia Commons

Одним из самых знаковых реактивных истребителей 1940-х годов был могучий Мессершмитт 262, действовавший в конце Второй мировой войны. , этот самолет мог бы переломить ход битвы, если бы Третий Рейх произвел их в достаточном количестве.

Официально первый в мире реактивный истребитель, союзные войска были застигнуты врасплох, когда впервые столкнулись с ними в небе над Европой.Оснащенный двумя турбореактивными двигателями Junkers Jumo 004B-1, он в одночасье почти сделал устаревшими винтовые самолеты союзников.

Но они не были неуязвимы для истребителей союзников. Американские P-51 оказались более чем способны бороться с ними в воздухе, правда, используя особую тактику. Из 1400, или около того произведенных, только 300 когда-либо находились в эксплуатации.

2. Чтобы мы не забыли Arado Ar 234

Captured AR-234. Источник: SDSASM Archives / Flickr

Третий рейх не просто создал первый истребитель с реактивным двигателем.Они также произвели первый в мире действующий бомбардировщик с реактивным двигателем — Arado AR 234.

Он был разработан и построен немецкой компанией Arado и фактически принимал участие в боевых действиях в конце Второй мировой войны. Как и Ме-262, его боевая эффективность была ограничена из-за ограниченного серийного производства.

Он использовался в основном для разведки, но использовался во время некоторых бомбардировок, где оказался очень эффективным. Вскоре оказалось, что перехватить винтовые истребители очень сложно.

Одному даже удалось пролететь над Великобританией в апреле 1945 года.

3. De Havilland Vampire быстро стал легендой

Источник: Arnaud Gaillard / Wikimedia Commons

Какими бы впечатляющими ни были первые немецкие самолеты, другие страны были также может производить собственные реактивные самолеты до окончания Второй мировой войны. Одним из них был британский De Havilland Vampire.

Произведенный той же компанией, что и потрясающий Mosquito, этот ранний реактивный самолет действительно произвел большое впечатление.Не говоря уже о довольно красивом.

Хотя на вооружении он не находился до 1946 года, Vampire быстро заменил многие истребители с поршневыми двигателями в Королевских ВВС.

4. Gloster Meteor был легендарным ранним реактивным самолетом.

Источник: Майк Фрир / Wikimedia Commons

Единственный реактивный самолет союзников, использовавшийся в гневе во время Второй мировой войны, Gloster Meteor был чертовски похож на самолет. Это был первый истребитель с реактивным двигателем, когда-либо произведенный британцами, и он был оснащен турбореактивными двигателями, впервые разработанными Фрэнком Уиттлом и его компанией.

Хотя он и не был самым аэродинамичным самолетом в свое время, он быстро оказался очень мощным боевым истребителем. «Метеор» будет служить в ВВС Великобритании до середины 1950-х годов, и их было произведено чуть менее 4 000 единиц.

Он также будет служить в военно-воздушных силах других стран, таких как Австралия, Бельгия и Аргентина.

5. Heinkel HE 162 «Народный истребитель» имел довольно интересный дизайн.

Источник: SDASM Archives / Flickr

Еще одним новаторским самолетом, произведенным в Германии, был HE 162 Volksjäger (Народный истребитель).Этот одномоторный истребитель с реактивным двигателем был быстро собран, чтобы помочь защитить родину во время продвижения союзников в Германию в последние дни Второй мировой войны.

Он был сделан в основном из таких материалов, как дерево, поскольку в то время в Германии быстро не хватало металла. Он был оснащен двигателем BMW 003 и впервые был принят на вооружение в 1945 году.

Самолетом было трудно управлять даже в лучшие времена, и даже опытным пилотам было трудно удержать его под контролем.

6.Lockheed P-80 «Shooting Star» был первым реактивным истребителем Америки

Источник: USAF / Wikimedia Commons

Lockheed P-80 «Shooting Star» был самым первым реактивным истребителем ВВС США, и он был впервые спроектирован в 1943 году.

Некоторые прототипы и ранние серийные модели были доставлены до конца Второй мировой войны, а некоторые даже не использовались в небе Италии в 1945 году. Но это действительно проявило себя во время Корейской войны.

Это оказался очень способный самолет и широко считается самолетом, открывшим для ВВС США «эру реактивных двигателей».Появление советского МиГ-15 вскоре вынудило ВВС США заменить P-80 на F-86 Sabre в качестве истребителя превосходства в воздухе.

7. McDonnell FH Phantom был первым реактивным самолетом, приземлившимся на американский авианосец

Источник: ВМС США / Wikimedia Commons

McDonnell FH Phantom, спроектированный в начале 1940-х годов, впервые был доставлен в ВВС США после конец 2МВ.

Это был двухмоторный самолет, который быстро доказал, что реактивные самолеты приземляются и взлетают с авианосцев.Успех этого реактивного самолета укрепил позиции McDonnell в качестве важного поставщика военно-морских самолетов.

«Фантом» оставался на вооружении до середины 1950-х годов.

8. Накадзима Кикка мог изменить форму войны в Тихом океане

Источник: Hohum / Wikimedia Commons

Японский самолет Накадзима Кикка, созданный на основе немецкого ME-262, был самым первым в Японии реактивным самолетом. Он был разработан в конце Второй мировой войны и никогда не использовался во время войны.

Официально известное как Kōkoku Nig Heiki («Имперское оружие № 2»), было построено лишь несколько из них. Он был предназначен для использования в качестве противокорабельного самолета, в том числе в роли камакадзе.

К счастью, корабли союзников избежали столкновения с этими самолетами до того, как их можно будет достроить.

9. МиГ-9 Микояна-Гуревича столкнулся с техническими проблемами

Источник: Mike1979 Россия / Wikimedia Commons

МиГ-9 Микояна-Гуревича был самым первым турбореактивным двигателем, разработанным российским авиастроителем и оснащенным реверсивным двигателем. Двигатели BMW 003.

МиГ-9 пользовался некоторым успехом, но имел различные проблемы, такие как загорание двигателя при стрельбе из орудий во время полета. Он имел очень короткий срок службы и в конечном итоге был заменен значительно более совершенным МиГ-15.

В целом, когда-либо было произведено чуть более 370 , а , как известно, выжили только три .

10. P-59 так и не взлетел

Источник: Петр Миколайски / Wikimedia Commons

Bell P-59 был еще одним ранним реактивным самолетом.Этот самолет, получивший прозвище «Айракомет», был первым двухмоторным истребителем, когда-либо произведенным в Соединенных Штатах.

Это был также первый реактивный самолет с гондолами воздухозаборника в основной части фюзеляжа.

Он впервые поднялся в воздух в 1942 году, но ВВС США не были очень впечатлены его характеристиками и расторгли контракт. По этой причине ни один P-59 никогда не участвовал в боевых действиях, но они повлияли на конструкцию будущего турбореактивного самолета в США.

11. Яковлев Як-15 был еще одним интересным реактивным самолетом первого поколения

Источник: Алан Уилсон / Wikimedia Commons

И, наконец, Яковлев Як-15 был пионером в области реактивных самолетов.Этот советский турбореактивный истребитель, получивший в НАТО кодовое название «Перо», был разработан ОКБ Яковлева сразу после окончания Великой Отечественной войны.

Его главная силовая установка была реконструирована на базе немецких двигателей Junkers Jumo 004 и изначально планировалась как самолет с поршневым двигателем. Когда-либо было построено менее 280 самолетов, и они в основном использовались для обучения пилотов с поршневыми двигателями работе с реактивными двигателями.

Встречайте F-80: первый истребитель Америки

Ключевой момент: Эти истребители предназначались для борьбы с нацистами, но вместо этого они сражались с коммунистической Северной Кореей.Вот как действовали F-80 во время той войны.

8 ноября 1950 года четыре самолета с прямыми крыльями упали на аэродром в Синыйджу, Северная Корея, на корейской стороне границы с Китаем. F-80 «Падающие звезды» обстреляли аэродром из своих шести установленных в носу пулеметов калибра .50, когда черные очереди зенитного огня разорвали небо вокруг них.

«Падающие звезды» прибыли несколькими месяцами ранее в ответ на подавляющее вторжение Северной Кореи в ее южный сосед с использованием советских танков, артиллерии и самолетов.После тяжелого раннего периода контратака ООН изменила ситуацию: эти F-80 из пятьдесят первого истребительного авиаполка вылетали из оккупированного США Пхеньяна, нанося удары по оставшимся северокорейским силам вблизи границы с Китаем.

Завершив свой третий проход, майор Эванс Стивенс и его ведомый лейтенант Рассел Браун поднялись на высоту двадцати тысяч футов, чтобы прикрыть двух своих товарищей по крылу. Внезапно Браун заметил серебристый отблеск примерно десяти реактивных истребителей, летящих к ним с большой высоты через китайскую границу.Он приказал другому элементу прекратить наступление — МиГи приближались!

Что последовало, спорным, первый воздушный бой между истребителями в истории-и американских пилотов летали медленные самолеты.

План Америки по борьбе с нацистскими самолетами

Первый реактивный самолет Соединенных Штатов, Bell P-59 Airacomet, впервые поднялся в воздух в октябре 1942 года. Хотя в конечном итоге было построено шестьдесят вооруженных серийных моделей, Airacomet так и не были задействованы в боевых условиях, потому что их ранние, ненадежные турбореактивные двигатели давали им максимальную скорость всего лишь около 410 миль в час — медленнее, чем действовавший на тот момент истребитель с поршневым двигателем P-51 Mustang.Но в 1943 году разведка союзников показала, что нацистские истребители Ме-262, способные развивать скорость 540 миль в час, вскоре присоединятся к битве. Lockheed попросили создать собственный реактивный истребитель с более мощным британским турбореактивным двигателем — всего за шесть месяцев.

Легендарный авиационный инженер Кларенс «Келли» Джонсон, будущий конструктор самолета-разведчика SR-71 Blackbird, нацарапал чистый дизайн с элегантными линиями почти в стиле ар-деко и современным трехопорным шасси. Летный прототип был спроектирован и собран всего за 143 дня в условиях абсолютной секретности — лишь горстка из 130 сотрудников, задействованных в проекте, даже знала, что строит реактивный самолет!

Прототип XP-80 мог превышать 500 миль в час — быстрее, чем любой действующий истребитель с поршневым двигателем, и двигатель de Havilland Goblin в конечном итоге был заменен на более мощный турбореактивный двигатель Allison J33 с двумя воздухозаборниками чуть ниже фонаря.

Однако «Падающая звезда» сохранила прямые крылья и хвост истребителя с поршневым двигателем времен Второй мировой войны — элементы конструкции, которые ухудшали характеристики при приближении к скорости звука. Проблемы с топливным насосом XP-80 стали причиной несчастных случаев со смертельным исходом, в результате которых погиб главный летчик-испытатель Lockheed, а затем Ричард Бонг, лучший ас США Второй мировой войны.

Что касается нацистских самолетов, хотя они и были грозными противниками, нехватка топлива и ухудшающаяся промышленная база не позволили им оказать серьезное влияние.Хотя Великобритании удалось в ответ развернуть несколько собственных реактивных самолетов Meteor, они так и не встретили своих немецких коллег.

Всего четыре опытных образца YP-80A прибыли в Европу в 1945 году до окончания Второй мировой войны. Двое остались в Англии, где один потерпел еще одну катастрофу со смертельным исходом. Два других были отправлены в Италию, где до конца войны выполнили несколько вылетов, но не встретили вражеских самолетов.

Lockheed, тем не менее, построил более 1700 «Падающих звезд» за годы после Второй мировой войны, переименованных в F-80.Затем последовала новая модель F-80B с катапультным сиденьем, за которой последовал окончательный F-80C, который добавил более мощные двигатели J33-A-35, увеличивающие скорость до 600 миль в час, и отличительные топливные баки на 260 галлонов на законцовках крыла. увеличение дальности до 1200 миль. Десятки были даже переданы ВМФ и морской пехоте, модифицированные с помощью предохранительных крюков, чтобы авиаторы могли практиковать приземление на авианосцах с реактивными двигателями. Широкое распространение получила фоторазведка RF-80 с камерой в полупрозрачной носовой панели.

Первый действующий реактивный истребитель Америки вскоре начал устанавливать рекорды. В 1946 году «Падающая звезда» совершила первый полет на реактивном двигателе от побережья до побережья Соединенных Штатов из Лонг-Бич, Калифорния, в Нью-Йорк. В том же году самолет F-80 перелетел через Атлантику. Специально модифицированный «гонщик» P-80R даже установил (кратковременный) мировой рекорд скорости полета в 623 мили в час.

Воздушная война над Кореей

«Падающая звезда» оказался более чем достойным соперником для истребителей Як-9 и бронированных штурмовиков Ил-10 «Штурмовик», эксплуатируемых ВВС Северной Кореи в первые месяцы Корейской войны, но МиГ-15 — другое дело.

Более изящный и современный дизайн, чем F-80, советский реактивный самолет имел стреловидные крылья и был оснащен модернизированным и модернизированным турбореактивным двигателем ВК-1 на базе двигателей Rolls-Royce Nene, которые британское правительство невероятно согласилось продать. Советский Союз в 1946 году. Коммунистические истребители не только могли легко обогнать «Падающие звезды» со скоростью 670 миль в час, но у них было более тяжелое вооружение в виде двух пушек калибра двадцать три миллиметра и огромной пушки калибра тридцать семь миллиметров.

МиГи впервые участвовали в боевых действиях на завершающих этапах Гражданской войны в Китае и заявили о своем присутствии в Корее 1 ноября 1950 года, когда они вылетели из Китая, чтобы устроить засаду на эскадрилью U.S. F-51 «Мустанги», сбив одного. В то время как советские инструкторы пытались обучить северокорейских пилотов, российские ветераны Второй мировой войны в конечном итоге выполнили большинство боевых вылетов самолетов над Кореей.

В столкновении с Р-80 8 ноября только два советских истребителя продолжали курс на перехват. Стивенс и Браун резко повернули влево и заняли огневую позицию по приближающимся истребителям. Хотя четыре из шести пулеметов М3 Брауна заклинило, ему удалось сделать несколько коротких очередей по выбранной цели.МиГ перевернулся и нырнул — и Браун последовал за ним, мчась к земле со скоростью шестьсот миль в час. Удерживая спусковой крючок, он прокачивал струю, пока не увидел, что она загорелась, а затем в последний момент снова поднял воздух.

Американский пилот убил в первом поединке истребителей.

Однако советские записи на 8 ноября говорят о другом. Пилот МиГ лейтенант Владимир Харитонов сообщил, что попал в засаду американского самолета, но успешно уклонился в пикировании, закрыв внешние топливные баки.Фактически, российская история утверждает, что 1 ноября произошел первый бой реактивных самолетов, в котором МиГ, пилотируемый лейтенантом Семеном Хоминичем, сбил F-80 лейтенанта Фрэнка Ван Сикла. Однако в записях US Ван Сикл упоминается как падающий с земли. В любом случае, на следующий день после сражения Брауна МиГ-15 капитана Михаила Грачева был сбит самолетом ВМС США F9F Panther — убийство, с которым согласны обе стороны.

Хотя заслуга в убийстве первого реактивного самолета может оставаться спорным, тот факт, что МиГ-15 мог обогнать, маневрировать и превзойти F-80, не является.Американские записи показывают, что в общей сложности в боях воздух-воздух было потеряно семнадцать Падающих звезд, при этом взамен было заявлено шесть МиГ-15 в дополнение к одиннадцати винтовым самолетам. Когда 12 апреля 1951 года группа огромных бомбардировщиков B-29 в сопровождении ста F-80 и F-84 попала в засаду на тридцати МиГах, три B-29 сгорели, и ни один атакующий истребитель не был потерян.

ВВС направили в Корею несколько своих самых современных истребителей F-86 Sabre, которые на равных могли противостоять МиГ-15.В результате частых воздушных боев над «Аллеей МиГов» недалеко от границы с Китаем они получили благоприятное соотношение потерь. F-80 были переведены на наземную атаку, для чего они не были особенно хорошо спроектированы, хотя они могли нести восемь пятидюймовых ракет или две тысячи фунтовых бомб под крылом.

В ходе войны 113 падающих звезд были потеряны из-за наземного огня. Например, 22 ноября 1952 года самолет майора Чарльза Лоринга был поражен китайскими зенитными орудиями при атаке артиллерийской позиции около Кунхвы, которая сковала войска ООН.Игнорируя радиосообщения своего ведомого с требованием прервать миссию, он намеренно врезал свой подбитый самолет в огневую точку, за что был посмертно награжден Почетной медалью.

Из десяти эскадрилий F-80 в Корее все к 1953 году перешли на истребители F-86 Sabre или штурмовики F-84, за исключением одной эскадрильи, которая даже вернулась на старые истребители Mustang. Поскольку «Падающая звезда» была выведена из эксплуатации в США, десятки самолетов были переданы воздушным силам Южной Америки, таким как Бразилия, где они служили до шестидесятых и семидесятых годов.

Хотя «Падающая звезда» была слишком устаревшей, чтобы сиять над Кореей, она породила двух преемников. Более непонятным был F-94 Starfire, двухместный ночной истребитель с радаром, который уничтожил шесть человек над Кореей, включая первое столкновение реактивного самолета ночью с МиГ-15.

Второй — легендарный двухместный учебно-тренировочный Т-33. Было построено более 6500 самолетов — и еще 650 по лицензии построено в Канаде — и они служили ВВС более чем сорока стран, включая Бирму, Францию ​​и Югославию.Кубинские Т-33 даже боролись с силами анти-Кастро, спонсируемыми ЦРУ, во время вторжения в залив Свиней в 1961 году, сбив три бомбардировщика B-26 и потопив несколько кораблей.

Во второй половине двадцатого века тысячи летчиков-истребителей по всему миру прошли обучение на Т-33. Только в 2017 году Боливия сняла с вооружения последние Т-33, положив конец его боевой карьере.

Спроектированный на скорую руку для борьбы с нацистскими истребителями в начале 1940-х годов, первый действующий истребитель Америки имел неожиданное и долговечное наследие.

Реактивный истребитель первого поколения | Military Wiki

Реактивный истребитель первого поколения
Me 262, один из первых реактивных истребителей и самый известный во время Второй мировой войны.

Самолеты классифицируются как Реактивные истребители первого поколения [1] — это первые попытки создания военных самолетов с реактивными двигателями. Некоторые из них были разработаны в последние дни Второй мировой войны, но имели очень ограниченные боевые действия.Это поколение можно разделить на две большие группы: истребители времен Второй мировой войны, такие как Me 262 и Meteor, и зрелые истребители первого поколения, такие как F-86, использованные в Корейской войне.

«Поколения» истребителей — это относительно современная концепция, основанная на претензиях на «пятое поколение». Это приблизительные категории, основанные на схожих проектах и ​​не соответствующие жесткому определению.

Накадзима J9Y Kikka Императорского флота Японии 1945 года.

Первыми попытками были дозвуковые самолеты с прямым крылом, в значительной степени основанные на конструктивных концепциях, хорошо зарекомендовавших себя в самолетах с поршневыми двигателями. Некоторые из этих истребителей были испытаны с использованием поршневых двигателей для оценки планера до того, как реактивные двигатели для их питания стали доступны или достаточно надежны для поддержания полета. [2]

Первый действующий турбореактивный самолет He 178 был немецкой конструкции, который впервые взлетел в воздух в 1939 году. Он был использован в качестве основы для более позднего He 280, конструкция которого была передана для Me 262.Похожий на британский дизайн Gloster E.28 / 39 имел некоторое вооружение, но ни на одном из прототипов оно не было установлено.

Bell P-59 Airacomet был первым американским реактивным истребителем, поступившим на вооружение, но многие считали его низкокачественной конструкцией и никогда не участвовал в боях. Североамериканский P-51 Mustang с поршневым двигателем мог развивать более высокие максимальные скорости и иметь гораздо больший запас хода.

У японцев было несколько экспериментальных моделей, таких как Nakajima J9Y Kikka , но ни одна из них не использовалась. [3]

Самолет, принятый на вооружение [править | править источник]

Планы первого действующего реактивного истребителя, Messerschmitt Me 262 Schwalbe , были составлены в 1939 году, а самолет впервые совершил полет на реактивной тяге в 1942 году. [4] Me 262 не использовался до 1944 года, [ 4] , и его эффективность была подорвана разрушающейся инфраструктурой нацистской Германии; не хватало современных материалов, необходимых для его двигателей.Вторая мировая война закончилась до того, как реактивные истребители стали обычным явлением. В Соединенных Штатах и ​​Соединенном Королевстве также были реактивные истребители до конца войны. Британский двухмоторный высокоскоростной истребитель Gloster Meteor использовался для перехвата немецких бомбовых бомб V-1 над Британскими островами и не использовался для боевых действий над Европой до 1945 года, но все еще держался подальше от оккупированной территории, чтобы не допустить перехвата технологий. Немцы или Советы. К 1946 году 16 эскадрилий RAF были оснащены Meteors.Американский Lockheed P-80 поступил на вооружение на завершающей стадии войны и был отправлен в Европу, но прибыл слишком поздно, чтобы увидеть какие-либо боевые действия.

Самые первые реактивные истребители обычно не имели радаров — за исключением нескольких реактивных ночных истребителей Me 262B-1a / U1, построенных и развернутых в 1944-45 годах — или другой сложной авионики и имели оборудование, аналогичное оборудованию с поршневыми двигателями, используемым во время войны. война. Пулеметы и пушки были основным вооружением, хотя Me 262 также использовал воздушные ракеты против бомбардировщиков союзников и мог нести неуправляемые бомбы, со многими последующими проектами, разрабатываемыми на бумаге или в аэродинамических трубах по окончании войны (особенно в Германия), как и Focke-Wulf Ta 183.

К значительным действующим самолетам этой группы относятся:

Остальные самолеты построены или разработаны во время войны, боевых действий не принимали. Многие поступили на общую службу в первые послевоенные годы. Примеры включают:

Российские самолеты в значительной степени основывались на британских двигателях (включая двигатель Rolls-Royce Nene с обратной конструкцией) и на немецких конструкциях, и были разработаны после окончания Второй мировой войны. [5] Французский ураган также был конструкцией конца 1940-х, а не военным.

Гибридная силовая установка

[править | править источник]

Ранние реактивные двигатели имели плохое ускорение, а FR Fireball был самолетом смешанного типа с пропеллером спереди и реактивным двигателем сзади, предназначенным для использования на авианосце. Российские «Микоян-Гуревич И-250» и «Сухой Су-5» были похожими концептами, но использовали реактивный двигатель вместо турбореактивного двигателя и не были предназначены для использования на авианосцах.

Дальнейшие эксперименты после войны со смешанной силовой установкой с использованием по крайней мере одной турбовинтовой силовой установки включали XF2R Dark Shark и XF-84H Thunderscreech, один из самых громких самолетов, когда-либо летавших. [6] Thunderscreech, однако, был намного более поздней конструкцией, являясь современником явно второго поколения F-104 Starfighter. Ни один из этих самолетов с гибридной силовой установкой не использовался в боевых действиях или широко использовался, хотя Fireball использовался в эксплуатации в течение двух лет.

МиГ-15 с польской маркировкой

После Второй мировой войны было построено несколько дополнительных самолетов с использованием усовершенствованных идей, использованных в первых попытках. Некоторые из них включали стреловидное крыло, а некоторые могли преодолевать звуковой барьер в пикировании, но почти всем им не хватало тяги для этого в горизонтальном полете.Радар использовался в специальных перехватчиках и ночных истребителях, но ранние модели требовали специального оператора радара. Эти самолеты в основном связаны с Корейской войной. Некоторые конструкции перехватчиков, такие как F-94, использовали ракеты, такие как воздушная ракета Mk 4 / Mk 40 Folding-Fin, в качестве основного оружия вместо пушек.

Перехватчики / Ночные истребители [править | править источник]

Истребители-бомбардировщики [править | править источник]

Истребители завоевания превосходства в воздухе [править | править источник]

Многие из них также имели варианты истребителей-бомбардировщиков.

Заметным послевоенным истребителем, который никогда не использовался в боевых действиях, был FMA IAe 33 Pulqui II, прототип истребителя, построенный в Аргентине. Pulqui II был разработан командой, в которую входили бывшие немецкие инженеры во главе с Куртом Танком, и был основан на первоначальных проектах Focke-Wulf Ta 183, предлагаемого преемника Me 262. Сам Pulqui II был преемником I. Ae. 27 Pulqui I, прототип реактивного истребителя, разработанный в Аргентине Эмилем Девойтином в конце 1940-х годов и первый самолет такого типа, который летал в Южной Америке.

Конец первого поколения [править | править источник]

К 1950-м годам следующей крупной группой истребителей были самолеты, которые использовали ракеты «воздух-воздух» в качестве основного вооружения и могли обычно превосходить скорость звука в горизонтальном полете. Истребители первого поколения могли вести бой в пределах видимости, а ожидаемые характеристики новых ракет, таких как AIM-7 Sparrow, с полуактивным радиолокационным самонаведением, вынудили изменить конструкцию самолета.

Нет четкой, четко определенной границы между истребителями первого и второго поколений, и некоторые первые истребители второго поколения, такие как F-8 Crusader, по-прежнему имели пушки в качестве основного вооружения.На самолетах первого поколения использовались ракеты с инфракрасным наведением или так называемые ракеты с тепловым наведением, такие как AIM-9 Sidewinder, и ранние ракеты с управляемым лучом, такие как Калининградская К-5.

Экспериментальные реактивные истребители первого поколения [править | править источник]

Flying Ram [править | править источник]

Летающее крыло Northrop XP-79 было необычным самолетом, который пролетел всего один раз, в результате чего погиб пилот. Первоначально он проектировался как самолет с ракетным двигателем, но позже использовал турбореактивные двигатели.Самолет был вооружен пулеметами, но крылья также были усилены, чтобы он мог выдерживать таранные атаки. [7]

истребителей паразитов [править | править источник]

Ранние реактивные истребители не имели возможности сопровождать бомбардировщики до цели и обратно — та же проблема, которая преследовала B-17 и его современников во время бомбардировок Второй мировой войны. Наличие на бомбардировщике истребителя и башен для защиты привело к появлению некоторых необычных конструкций, ни одна из которых не была реализована.

Некоторые самолеты этого поколения до сих пор используются военно-воздушными силами небольших стран, как правило, в качестве штурмовиков, а не в качестве истребителей. Примечательным упоминанием об этом является Shenyang J-5, китайский самолет, разработанный на основе МиГ-17, который используется Северной Кореей в качестве штурмовика и в других странах в качестве учебно-тренировочного.

Большая банда Геринга — журнал Air Force

Легендарный Messerschmitt Me 262, первый в мире действующий реактивный истребитель, имел больше историй, «могущих быть», чем любой другой самолет.

Некоторые предполагают, что реактивный самолет предотвратил бы вторжение в «День Д» и привел бы к совершенно другим результатам войны, если бы только немецкие лидеры уделили ему достаточно высокий приоритет и ускорили его внедрение. Большинство этих сценариев обвиняют Адольфа Гитлера в том, что он лишил самолет возможности выиграть войну, настаивая на его использовании в качестве бомбардировщика, а не истребителя.

Фотография вверху слева: Адольф Гитлер совещается с высшими нацистскими чиновниками, включая рейхсмаршала Германа Геринга (крайний справа).

(фото AP)

Эта теория близорука. Гитлера нельзя винить в крушении Me 262. Настоящим виновником будет не кто иной, как Герман В. Геринг, глава Люфтваффе и второй по величине чиновник Рейха.

То, сколько именно повреждений Гитлер нанес Me 262, остается предметом споров. Производство Me 262 было отложено, «потому что Гитлер вмешался в 1944 году, дав несвоевременный приказ превратить Me 262 в истребитель-бомбардировщик», — говорится в отчете US Strategic Bombing Survey. «Практически каждый производитель, должностное лицо и генерал ВВС, опрошенные в ходе опроса, включая самого Геринга, заявили, что были потрясены этим приказом».

Тем не менее, когда Гитлер дал эти рекомендации, которые так часто называли вредными для Me 262, судьба самолета была уже решена.

«К маю 1945 года было произведено 1400 самолетов», — продолжает USSBS. «Если бы эти самолеты были доступны полгода назад с хорошими пилотами, хотя они, возможно, не изменили бы ход войны, они бы резко увеличили потери атакующих сил.”

Удивительно, но чистое влияние фюрера на судьбу двухреактивного истребителя могло быть скорее полезным, чем вредным. Сильный и часто весьма осведомленный интерес Гитлера к производству вооружений стимулировал разработку оружия. Его избрание Альберта Шпеера на пост рейхсминистром по вооружениям и боеприпасам во многом помогло преодолеть врожденные недостатки хаотической немецкой системы управления.

Фатальный оптимизм

Настоящие причины отсутствия эффекта Me 262 кроются в противоречивых личностях и решениях, характерных для нацистского режима, а также в одном зловещем решении, принятом Герингом.

В феврале 1940 года, задолго до того, как Франция потерпела поражение, Геринг издал декрет о прекращении разработки реактивных двигателей, поскольку война закончится к 1941 году.

Его слова возымели действие незамедлительно — в программе создания реактивных двигателей осталось всего около 35 инженеров. Первый крупный заказ на реактивные двигатели (80) появился только в 1942 году.

Если бы Геринг или один из его подчиненных обладали видением, чтобы в феврале 1940 года уделять первоочередное внимание исследованиям в области металлургии и реактивных двигателей, вполне возможно, что немецкие реактивные истребители могли быть представлены в 1943 году, когда они могли быть использованы для многих более смертоносный эффект.

Большая ошибка Гитлера заключалась в том, что он выбрал коррумпированного дилетанта Геринга для руководства люфтваффе.

Первый прототип, Messerschmitt Me 262V1, совершил полет 18 апреля 1941 года, оснащенный не реактивным двигателем, а «рабочей лошадкой» Junkers Jumo с 12-цилиндровым поршневым двигателем с жидкостным охлаждением, который использовался на таких самолетах, как знаменитый Ju 87 Stuka. Летчик-испытатель Фриц Вендель (обладатель абсолютного мирового рекорда скорости 469,22 миль в час) обнаружил, что самолет имел относительно приятные летные характеристики — когда-то летал в воздухе.

Поршневой двигатель был случайно сохранен в следующем крупном испытательном полете, когда на прототип были установлены два двигателя BMW 003. Полет Венделя был шокирующим, поскольку оба реактивных двигателя вышли из строя вскоре после долгого взлета. Его навыки — и работающий поршневой двигатель — позволили ему тащить самолет по траектории для быстрой посадки.

Тем временем Ансельм Франц разрабатывал то, что он позже назвал своим «макетным» реактивным двигателем, Junkers Jumo 004. Два из них были установлены в прототипе Me 262 V3.

Бесстрашный Вендель попытался взлететь рано утром 18 июля 1942 года. Из-за того, что самолет был опущен хвостом вниз, выхлопные газы реактивного двигателя, отскакивающие от асфальта, заглушили лифты, вынудив его прервать полет на короткой взлетно-посадочной полосе с твердым покрытием. в Лейпхайме.

Me 262 приземляется в Лехфельде, Германия.

(Фото из коллекции Эдди Крик)

Больше плохих решений

Анализ подсказал рискованное решение.Он должен был «нажать» на тормоза на скорости около 112 миль в час, чтобы нос опускался вниз, а хвост поднимался. Он сделал это в 8:40 утра и запустил в воздух первый в мире реактивный истребитель, ставший легендой.

Несмотря на очевидный потенциал, прогрессу Me 262 препятствовали различные опрометчивые решения, некоторые из которых были приняты задолго до этого, а некоторые по-прежнему принимались разными людьми. Сам Вильгельм Э. Мессершмитт больше беспокоился о сохранении текущей высокой прибыли от производства Bf 109 и проектируемых производственных линий Me 209, чем о выделении достаточных ресурсов на разработку Me 262.

Неисчислимые повреждения также нанес генерал Эрнст Удет, руководитель технического отдела. Удет был величайшим асом Германии времен Первой мировой войны, одержав 62 победы. Отличный пилот-пилот, он также был совершенно некомпетентным менеджером и алкоголиком.

Рейхсмаршал Геринг выбрал его на этот пост отчасти из-за их связи с ними во время Первой мировой войны, а отчасти потому, что сама его некомпетентность делала его менее опасным. Удет покончил жизнь самоубийством 17 ноября 1941 года, и его место занял фельдмаршал Эрхард Мильх.

Мильх выполнял как производственные, так и командные обязанности во время Второй мировой войны. Это сделало его консервативным, и он не поддержал внедрение Me 262 в то время, когда он изо всех сил пытался увеличить производство самолетов в Германии.

В 1943 году Мильх на стороне своего давнего врага, Мессершмитта, предпочел Me 209. Его позицию в то время поддерживал генерал истребительной авиации генерал-майор Адольф Галланд.

Ситуация начала меняться 22 апреля 1943 года, когда Галланду наконец удалось управлять самолетом.Галланд, одержавший 104 победы, видел в Me 262 решение проблемы нынешней воздушной мощи союзников и их неизбежного превосходства в воздухе. Вскоре Мильч начал массовое производство Me 262 за счет Me 209.

Руководил всем, пусть и лениво, капризно, Геринг.

В то время как бушевала бюрократическая борьба и борьба за развитие, решающая работа по программе Me 262 проводилась командой Франца в Junkers. Их первоначальная конструкция Jumo 004A была построена в небольшом количестве и, таким образом, могла получить необходимую высококачественную сталь, которая требовалась при температурах, создаваемых реактивным двигателем.

К несчастью для двигателя, Германия оказалась в отчаянном положении по таким материалам, как хром, молибден, никель, титан и вольфрам. Новая передовая программа строительства подводных лодок имела более высокий приоритет, чем реактивные двигатели. Таким образом, производственный двигатель был построен только из одной трети жизненно важной высококачественной стали. Примитивная конструкция турбинных лопаток, жестко установленных, создавала такое напряжение, что металл низкого качества, используемый в лопатках компрессора, часто и рано выходил из строя.

Эти и другие факторы привели к тому, что срок службы двигателя 004B4 составляет всего от 10 до 25 часов.

Первый прототип Me 262V1, показанный здесь, был оснащен 12-цилиндровым поршневым двигателем с жидкостным охлаждением и воздушным винтом Junkers Jumo.

(Фото из коллекции Эдди Крика)

К середине 1943 года в рамках программы хромающего Me 262 было построено всего несколько прототипов, но их характеристики вызывали еще большее уважение.В это время Гитлер попросил Мильха не рисковать сокращением количества других выпущенных истребителей, направляя слишком много усилий на Me 262.

Вскоре после этого, размышляя о том, как победить неизбежное вторжение союзников во Францию, Гитлер родил идею использования быстрых бомбардировщиков для прорыва союзников в воздушное превосходство. Точно они сбросили бомбы или нет, он считал, что постоянные бомбардировки пляжей вторжения будут держать врага приглушенным в течение этих жизненно важных первых нескольких часов.

Он передал свои идеи Герингу. Во время посещения завода «Мессершмитт» 2 ноября 1943 года Геринг спросил Вилли Мессершмитта, есть ли у Me 262 возможность бомбардировки.

Хитрый Вилли, прекрасно зная, что для того, чтобы сделать Me 262 бомбардировщиком, было приложено мало усилий или совсем не было, ответил, что он может нести две 1100-фунтовые или одну 2205-фунтовые бомбы, и что необходимые для этого изменения конструкции могут будет сделано за две недели или около того.

Между тем Me 262 был запущен в серийное производство.5 декабря 1943 года Гитлер попросил разработать реактивные истребители-бомбардировщики для наступления на фронт к весне 1944 года. Он намеревался использовать их для подавления врага.

Гитлер теперь придал программе статус высшего приоритета, что ускорило ее и более чем компенсировало ущерб, нанесенный его более поздней настойчивостью в использовании самолета в качестве истребителя-бомбардировщика. Но в тоталитарной Германии, которую бомбят днем ​​и ночью и в которой накладываются друг на друга цепочки командования, конфликтующие приоритеты и конкурирующие силы внутри нацистской партии, приказы Гитлера часто не имели большого эффекта.

Этот Me 262, обозначенный как учебно-тренировочный, был захвачен в 1945 году в Лехфельде, Германия. (Фото из коллекции Эдди Крика)

Слишком мало, слишком поздно

Фактическое производство Me 262 шло медленно, так что только в апреле 1944 года опытные самолеты были переданы Erprobungskommando 262 для обучения пилотов и разработки тактики ведения боя.В следующем месяце Гитлер обнаружил, что ни один Me 262 не был готов доставлять бомбы. Гитлер хорошо заметил, что ни один из его приказов не был исполнен.

Геринг вскочил на подножку вины, слегка раскрывшись, заявив, что самолет теперь является «сверхскоростным бомбардировщиком».

Время для Гитлера, Германии и программы Me 262 было на исходе. 8 июня 1944 года — через два дня после того, как нацистам больше всего понадобился Me 262, — Гитлер приказал произвести начальное производство Me 262 только в качестве бомбардировщика.Это обычно приводило к нарушению производственных линий, приоритетов и поставок, но все же не оказывало реального влияния на программу. Двигатель 004B впервые в этом месяце был запущен в серийное производство.

Производство росло медленно, и только в сентябре 1944 года на конвейере было достаточно двигателей, чтобы обеспечить поставку 90 Me 262. К тому времени было уже слишком поздно, чтобы оказать значительное влияние на войну.

Было построено около 1400 Me 262, и, по оценкам, около 300 фактически добрались до боевых единиц.

10 апреля 1945 года стало олицетворением тщетности усилий люфтваффе перед лицом господства союзников в воздухе. В тот день около 60 Me 262 поразили более 1000 бомбардировщиков и истребителей союзников. Было сбито 27 самолетов союзников, но 31 Me 262, что составляет более половины обороняющихся сил, был потерян.

Медленное внедрение самолета и двигателя в то время, когда сила союзников росла, означало, что решение Гитлера об использовании Me 262 в качестве истребителя-бомбардировщика никак не повлияло на исход войны.

Первый реактивный самолет союзников, британский Gloster Meteor, также поступил на вооружение в 1944 году, и Соединенные Штаты разрабатывали собственный реактивный истребитель. Me 262 был первым в своем роде и устрашающе продвинутым, но для нацистской Германии этого было слишком мало и слишком поздно.

пр.1065

Немецкий проект 1065, который в конечном итоге привел к созданию Me 262, должен был спроектировать самолет для испытательных двигателей, обещанных к 1939 году. Новый самолет, будучи исследовательской машиной, планировалось превратить в истребитель Люфтваффе.Первоначальный дизайн отражал общее отсутствие знаний как о потенциальной мощности реактивного двигателя, так и о его потенциальных трудностях. Проект 1065 представлял собой простой низкоплан с характерным прямолинейным однолонжеронным крылом «Мессершмитт» и обычным шасси типа «хвостовик». Двигатели устанавливались в корнях крыла.

По мере того, как двигатель увеличивался в размерах и весе, первоначальный проект 1065 был переработан в гораздо более крупный самолет с перемещением двигателей от корней крыла к гондолам под крылом.Узнав многое из злополучного размещения шасси Bf 109, шасси Me 262 убиралось внутрь и хранилось в увеличенной передней нижней части фюзеляжа, что придавало истребителю вид акулы.

Увеличение веса двигателя BMW побудило инженеров Messerschmitt применить исправление, давно используемое авиационными инженерами, — отвести крыло назад, чтобы отрегулировать центр тяжести. Конструкция в конечном итоге имела около 18 градусов стреловидности, чего было достаточно, чтобы придать ей современный вид и помочь несколько снизить лобовое сопротивление на высоких скоростях.

Реактивный конкурент

Главный соперник Мессершмитта, Ernst Heinkel Aircraft Co., использовал свои собственные ресурсы для разработки как реактивных двигателей, так и прототипа истребителя He 280. Heinkel получил контракт на его разработку в марте 1940 года в качестве резервной копии Me 262. He 280 совершил свой первый полет с двигателем 2 апреля 1941 года, за 15 месяцев до того, как Me 262 поднялся в небо. Однако He 280 так и не поступил на вооружение, поскольку ни Удет, ни Мильх не были в восторге от радикальной природы реактивного истребителя.Тем не менее, результаты испытаний были обнадеживающими, и самолет продемонстрировал свой боевой потенциал в убедительном «воздушном бою» с Focke Wulf Fw 190.

В начале 1943 года был заключен контракт на 300 истребителей-бомбардировщиков He 280B-1, оснащенных двигателями Junkers Jumo 004 и способных развивать максимальную скорость 547 миль в час.

Производственные мощности

Heinkel были уже перегружены, поэтому фирма Siebel должна была построить He 280B по контракту. Однако из-за характерного для того времени управления Люфтваффе программа He 280 была официально отменена 27 марта 1943 года.Me 262 имел большую дальность полета, и оба самолета требовали дефицитного двигателя Junkers Jumo 004.

Осенью 1944 года Хейнкель вернется на поле боя реактивных истребителей с пресловутым He 162 Volksjaeger.

Уолтер Дж. Бойн, бывший директор Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия, является полковником ВВС в отставке и автором. Он написал более 600 статей на авиационную тематику и 40 книг, последняя из которых — Supersonic Thunder. Его последняя статья для журнала Air Force «Тактика Teaball» появилась в июльском номере.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта