+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ка 126: Вертолет Ка-126. Фото. Характеристики. История.

0

Вертолет Ка-126. Фото. Характеристики. История.

 

Из-за огромной необходимости в многоцелевых вертолетах в СССР инженерной организации ОКБ Камова дали задание разработать такой воздушный агрегат. Для этого было решено создать модификацию нового вертолёта на базе Ка-26. Этот модернизированный вариант назвали Ка-126 (кодификация НАТО – «Хулиган»). В основе был заложен газотурбинный двигатель ТВ-0-100 с мощностью 720 л.с. Проект вертолета начал рассматриваться в 1984 году, причем изначально планировалось создание вертолета с двумя ГТД. Их хотели разместить в малых гондолах на боках фюзеляжа. Опытный полет был совершен в октябре 1987 года, за штурвалом находился известный летчик-испытатель Г. Исаев.

Из базовой модели взяли все самое лучшее. Главным отличием модернизированной модели от предыдущего Ка-26 было модификация силовой установки и несущей системы. Небольшие изменения случились с кабиной пилота, бортовым оборудованием. Улучшились маневренность и управление вертолетом. Ка-126 планировалось производить в Румынии. Договор был заключен в 1985 году.

Ка-126

В ходе выполнения работ по конструированию вертолета были учтены все нюансы и требования как отечественных, так и иностранных потребителей. Момент инерции по отношению к вертолетной оси уменьшился благодаря отсутствию мотогондол и установке двигателя ближе к центру массы всей конструкции. Благодаря этому маневренность повысилась еще больше.

Упростилась техническая эксплуатация вертолета (поршневой двигатель поменяли на турбовинтовой), уменьшилась стоимость выполненной работы. В сельскохозяйственном варианте Ка-126 повысилась способность загрузки химикатов (благодаря увеличению ТВД). А максимальная скорость выросла с 170 до 190 км/час.

Приобретенный опыт на Ка-26 пригодился для нового вертолета. Сельхозоборудование улучшили и подогнали под Ка-126. Это упростило операции по удобрению и увеличило суммарную цифру летно-химических работ. Транспортная кабина стала съёмной, что, в отличие от предшественника, позволило установить аварийные люки на боковых стенках.

Ка-126

Последователем Ка-126 стала экспортная модель Ка-128. Старый двигатель заменили на французский газотурбинный «Ариэль ID1» с допустимой мощностью 730 л.с. Эта модель отличалась повышенной скоростью (увеличилась на десять километров в час), статическим потолком (на 600 м) и дальностью полета (на 50 км). Эти показатели соответствовали параметрам двигателя.

Для сертифицированных и заводских испытаний на ОКБ имени Камова инженеры сконструировали три опытных образца. Первых 12 серийных экземпляров собрали на территории Румынии. Полет первой серийной машины состоялся в конце декабря 1988 года. Десять авиационных агрегатов получили маркировку IAR Ка-126, поскольку они были сконструированы на заводе IAR в городе Брашов. Но из-за развала Советского Союза и трагических событий в Румынии дальнейшее производство данного вертолета было прекращено.

Среди отличительных моментов, помимо улучшенных аэродинамических качеств и удаленных гондол, также был изменен ракурс сопла вверх, в механизм трансмиссии вмонтировали накопитель энергии с двумя маховиками (по типу противоположного вращения). Максимальная скорость моховиков 24 800 об/мин. Они также обеспечивают дополнительное время полета в 40 секунд в случае аварийного происшествия с двигателем. Воздушный фильтр установлен в носовой части. А система противообледелительной (антифризной) защиты не дает возможности обледенения лопастей несущих винтов.

Ка-126

Специально для этого вертолета Омский мотостроительный КБ создал турбо-вальный двигатель ГТД ТВО-100 (свободная турбина). Взлетная мощность силовой установки составляет 530 кВт, а крейсерская, соответственно, 343 кВт. Двигатель сконструирован по типу модуля – один центробежный и два осевых компрессора, кольцевая камера сгорания и двухступенчатая турбина. Скорость вращения вала составляет 6000 об/мин, а степень высоты давления равна 9,2. Параметры двигателя: длина – 1,275 м, высота – 0,735 м, ширина – 0,78 м, вес в сухом положении – 160 кг.

Главный усовершенствованный редуктор ВР-126М обеспечивает привод несущих агрегатов и винтов. Его разработали в условиях создания двухступенчатого, планетарного с зубчатыми передачами агрегата. Используется на вертолетах моделей Ка-126, Ка-128 и Ка-226.

 

Вертолет Ка-126. Фото.

Вертолет Ка-126. Фото.

 

Модификации Ка-126

  1. Ка-126 – опытный образец. Первый полет совершил в 1987 году.
  2. IAR Ка-126 – серийный вертолет румынской сборки.
  3. Ка-128 – вертолет экспортного типа с наличием двигателя Турбомека «Ариэль-ID1» французского производства.
  4. Ка-226 – вертолет с двумя двигателями ГТД АИ-450. В некоторых вариантах устанавливали «Аллисон 250-С20В». Первый опытный полет совершил в начале сентября 1997 года.

В будущем планируется дальнейшая разработка вертолета в городе Улан-Удэ для сертификации по FAA в США.

Ка-126 (по коду НАТО: Hoodlum — «Хулиган») — многоцелевой вертолет с ГТД.

Вертолёт конструктивно является  развитием вертолёта Ка-26 с одним ГТД заместо двух ПД. Проектирвоание многоцелевого вертолёта Ка-126 началось в ОКБ им. Камова Н.К. в 1984. Первый полёт серийного вертолёта Ка-126 прошел 19.10.1987.

Первые 10 вертолётов, которые получили обозначение IAR Ка126, построены в 1991 на заводе компании «IAR» в Брашове. На вертолёте смонтирован улучшенный главный редуктор ВР126М, планетарный, двухступенчатый, с зубчатыми передачами. Дальнейшее развитие — газотурбинный двухдвигательный вертолёт Ка-226.

 

Вертолет Ка-126. Фото. 2

Вертолет Ка-126. Фото.

 

Характеристики вертолета Ка-126:

  • Диаметр несущего винта:13,0м

  • Длина фюзеляжа:7,75м

  • Высота с вращающимися винтами:4,15м

  • Наибольший взлетный вес:3000кг

  • Двигатель:1 ГТД ТВ-0-100 (Разработки ОМКБ)

  • Мощность:1 х 710л.с.

  • Количество членов экипажа:2

  • Наибольшее количество пассажиров:6

  • Скорость на эшелоне:170км/ч

  • Макс. скорость:190км/ч

  • Дальность полёта:660км

  • Практический потолок:4650м

  • Скороподъёмность:480м/мин

 

 

Вертолет Ка-126. Галерея.

 

 

Посмотреть другие вертолеты

Avia.pro

Вертолет Ка-126 Фото. Характеристики. Скорость. Вес

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Вертолет Камов «Ка-126» | Энциклопедия военной техники

Камов Ка-126 (1988)

Вертолет Ка-126 является дальнейшим развитием вертолета Ка-26 с одним ГТД вместо двух ПД. Проектирование вертолета началось в 1984 г., причем первоначально рассматривался проект вертолета с двумя ГТД в небольших гондолах по бокам фюзеляжа, однако предпочтение было отдано проекту вертолета с одним ГТД сверху фюзеляжа.

В 1985 г. было заключено соглашение с румынской фирмой “IAR” о совместной разработке вертолета Ка-126 и его серийном производстве по лицензии в Румынии. В начале 1986г. был построен стенд для наземных испытаний систем вертолета, а через год совершил первый полет первый опытный вертолет. Затем были построены четыре предсерийнах вертолета, из которых один был построен в СССР (совершил первый полет 19 октября 1988г.), а остальные в Румынии (первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988г.). Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991г. на заводе фирмы “IAR” в г. Брашов. Планируется серийное производство вертолетов Ка-126 в России на авиационном заводе в г. Улан-Удэ.

Построена модификация Ка-128 – с одним ГТД французского производства Turbomeca “Ariel” 101 со взлетной мощностью 532 кВт, который имеет при таких же весовых данных, как и вертолет Ка-126, лучшие летные характеристики. Планируется серийное производство вертолетов Ка-128 на заводе в г. Улан-Удэ и сертификация вертолета по нормам FAA в США.

Построена модификация Ка-226 – с силовой установкой из двух ГТД американского производства Allison 250-C20B, взлетной мощностью по 308 кВт, обеспечивающей большую безопасность полета и лучшие летные характеристики.

Характеристика вертолета Ка-126
Силовая установка: 1 x ГТД ТВО-100 Омского КБ мощностью 530кВт,
диаметр несущих винтов: 13.0 м,
длина фюзеляжа: 7.75 м,
высота: 4.15 м,
взлетный вес: 3000 кг,
максимальная скорость: 190 км/ч,
крейсерская скорость: 170 км/ч,
скороподъемность: 8.0 м/с,
динамический потолок: 4650 м,
дальность полета: 660 км,
продолжительность полета: 5.3 ч,
полезная нагрузка: 1000 кг

Многоцелевой вертолет Ка-126. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ка-126.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1987 г.

Учитывая большую потребность отечественных и зарубежных заказчиков, ОКБ Камова разработало на базе Ка-26 новую модификацию — Ка-126 с газотурбинным двигателем ТВ-0-100 мощностью 720 л.с. Первый полет на опытном образце выполнил в октябре 1987 года летчик-испытатель ОКБ Г.Исаев.

На этой модификации сохранилось все лучшее, что было у базовой машины. Конструктивное отличие Ка-126 от предшественника заключается, в основном, в силовой установке и несущей системе. Произошли также изменения в бортовом оборудовании, в компоновке кабины пилота, в повышении маневренности машины и в упрощении ее эксплуатации. В рамках СЭВ вертолет Ка-126 планировалось производить в Румынии.

Необходимо отметить, что новая машина наилучшим образом учитывала замечания и пожелания, как отечественных, так и зарубежных эксплуатантов. Отсутствие на Ка-126 мотогондол на концах пилонов и размещение двигателя вблизи центра масс аппарата уменьшили его момент инерции относительно вертолетной оси. Это улучшило маневренность, особенно у земли и в ограниченном пространстве при выполнении разворотов.

Замена поршневых двигателей на турбовинтовой упростила техническую эксплуатацию вертолета и уменьшила себестоимость выполняемых им работ, в том числе и за счет повышения топливной эффективности силовой установки с одним двигателем. Более высокая мощность ТВД, по сравнению с суммарной мощностью поршневых двигателей у предшественника, позволила увеличить загрузку химикатов в сельскохозяйственном варианте. Одновременно его максимальная скорость возросла со 170 до 190 км/ч.

Сельхозоборудование, установленное на Ка-126, модернизировано с учетом опыта эксплуатации Ка-26, что повысило его надежность, упростило обслуживание и улучшило качество авиационно-химических работ. Съемная транспортная кабина Ка-126, в отличие от предшественника, имела на боковых стенках аварийные люки.

На базе Ка-126 разработали экспортную модификацию Ка-128 под французский газотурбинный двигатель «Ариэль ID1» мощностью 730 л.с. Данная модификация, по сравнению с Ка-126, имела большие на 10 км/ч скорость, статический потолок — на 600 м и дальность на 50 км. Достигнуть этого планировалось за счет лучших удельных параметров двигателя.

ОКБ Камова построило три опытных Ка-126 для заводских и сертификационных испытаний. В Румынии собрали 12 серийных машин. Первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988 года. Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991 году на заводе фирмы «IAR» в г. Брашов. Однако с развалом СССР и известными событиями в Румынии производство их прекратилось, о чем приходится лишь сожалеть.

Конструкция вертолета в основном такая же, как у Ка-26, с широким использованием композиционных материалов. Улучшены аэродинамические формы за счет удаления гондол двигателей, ГТД расположен сверху фюзеляжа, сопло отогнуто вверх. В систему трансмиссии включен инерционный накопитель энергии с двумя маховиками противоположного вращения, вращающимися со скоростью 24800 об/мин и обеспечивающими возможность продолжения полета в течение 40 сек. при аварии двигателя. В носовой части кабины установлен воздушный фильтр. Лопасти несущих винтов снабжены электротермической противообледенительной системой.

Силовая установка Ка-126 состоит из одного турбовального ГТД ТВO-100, со свободной турбиной, разработанного на Омском моторостроительном КБ, со взлетной мощностью 530 кВт и крейсерской мощностью 343 кВт. Двигатель имеет модульную конструкцию, два осевых и один центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Степень повышения давления 9,2; скорость вращения выходного вала 6000 об/мин. Длина двигателя 1,275 м, ширина 0,78 м, высота 0,735 м, масса сухого двигателя 160 кг.

На вертолете установлен усовершенствованный главный редуктор ВР-126М, двухступенчатый, планетарный, с зубчатыми передачами с зацеплением Новикова, обеспечивает привод соосных несущих винтов и агрегатов; разработан для однодвигательных вертолетов Ка-126 и Ка-128 и двухдвигательного Ка-226.

ЛТХ:

Модификация: Ка-126
Диаметр главного винта, м: 13,00
Длина, м: 7,75
Высота, м: 4,15
Масса, кг
-пустого: —
-максимальная взлетная: 3000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВО-100
-мощность, кВт: 1 х 530
Максимальная скорость, км/ч: 190
Крейсерская скорость, км/ч: 170
Практическая дальность, км: 660
Продолжительность полета, ч.мин: 5.30
Скороподъемность, м/мин: 480
Практический потолок, м: 4650
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров или 1000 кг груза.

Опытный Ка-126.

Опытный Ка-126.

Опытный Ка-126 без специализированного модуля.

Сельскохозяйственный вариант вертолета Ка-126.

Сельскохозяйственный вариант вертолета Ка-126.

Сельскохозяйственный вариант вертолета Ка-126.

Ка-126. Схема.

.

.

Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Сайт ОКБ Камов. Справочник вертолетов фирмы Камов.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Камов Ка-126.
Крылья Родины. Григорий Кузнецов. Камовские летающие шасси.
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Камов Ка-126».

Ка-126, Ка-128 и Ка-226 АООТ «КАМОВ». Вертолеты. Том I

Ка-126, Ка-128 и Ка-226 АООТ «КАМОВ»

Легкие многоцелевые вертолеты

Легкий многоцелевой вертолет Ка-126 АООТ «Камов»

Вертолет Ка-126 является дальнейшим развитием вертолета Ка-26 с одним ГТД вместо двух ПД. Проектирование вертолета началось в 1984 г., причем первоначально рассматривался проект вертолета с двумя ГТД в небольших гондолах по бокам фюзеляжа, однако предпочтение было отдано проекту вертолета с одним ГТД сверху фюзеляжа.

В 1985 г. было заключено соглашение с румынской фирмой «IAR» (Intreprinderea Aeronautica Romana) о совместной разработке вертолета Ка-126 и его серийном производстве по лицензии в Румынии. В начале 1986 г. был построен стенд для наземных испытаний систем вертолета, а через год совершил первый полет первый опытный вертолет. Затем были построены четыре предсерийнах вертолета, из которых один был построен в СССР (совершил первый полет 19 октября 1988 г.), а остальные в Румынии (первый полет вертолета Ка-126 румынского производства состоялся 31 декабря 1988 г.). Первые 10 серийных вертолетов, получивших обозначение IAR Ка-126, были построены в 1991 г. на заводе фирмы «IAR» в г. Брашов. Планируется серийное производство вертолетов Ка-126 в России на авиационном заводе в г. Улан-Удэ.

Вертолеты Ка-126 снабжены одним ГТД ТВО-ЮО Омского моторостроительного КБ со взлетной мощностью 530 кВт/720 л. с., обеспечившим значительное увеличение энерговооруженности вертолета и улучшение летно-технических характеристик при более высокой грузоподъемности.

Вертолеты Ка-126 производились в двух вариантах:

многоцелевой и транспортный – с грузопассажирской кабиной;

сельскохозяйственный без грузопассажирской кабины с крупно- и среднекапельным опрыскивателем или центробежным разбрасывателем, а в дальнейшем – с ультрамалообъемным опрыскивателем и устройством для рассеивания гранулированных гербеицидов; универсальность применения Ка-126 обусловлена возможностью навески съемного оборудования различного назначения.

Легкий многоцелевой вертолет Ка-126 с ГТД фирмы «Аллисон» и оборудованием фирмы «Эллайд Сигнал»

Легкий многоцелевой вертолет Ка-126 с сельскохозяйственным оборудованием

Построена модификация Ка- 128 – с одним ГТД французского производства Турбомека «Ариэль» 1D1 со взлетной мощностью 532 кВт/722 л. с., который имеет при таких же весовых данных, как и вертолет Ка-126, лучшие летные характеристики. Планируется серийное производство вертолетов Ка-128 на заводе в г. Улан-Удэ и сертификация вертолета по нормам FAA в США в 1996 г.

Построена модификация Ка-226 – с силовой установкой из двух ГТД американского производства Аллисон 250-С20В, взлетной мощностью по 308 кВт/420 л. с., обеспечивающей большую безопасность полета и лучшие летные характеристики.

Конструкция вертолета в основном такая же, как у Ка-26, с ишроким использованием композиционных материалов. Улучшены аэродинамические формы за счет удаления гондол двигателей, ГТД расположен сверху фюзеляжа, сопло отогнуто вверх. В систему трансмиссии включен инерционный накопитель энергии с двумя маховиками противоположного вращения, вращающимися со скоростью 24 800 об/мин и обеспечивающими возможность продолжения полета в течение 40 с при аварии двигателя. В носовой части кабины установлен воздушный фильтр. Лопасти несущих винтов снабжены электротермической противообледенительной системой.

Силовая установка Ка-126 состоит из одного турбовального ГТД ТВ- 0-100, со свободной турбиной, разработанного на Омском моторостроительном КБ, со взлетной мощностью 530 кВт/720 л. с. и крейсерской мощностью 343 кВт/400 л. с. Двигатель имеет модульную конструкцию, два осевых и один центробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Степень повышения давления 9,2; скорость вращения выходного вала 6000 об/мин. Длина двигателя 1,275 м, ширина 0,78 м, высота 0,735 м, масса сухого двигателя 160 кг.

Схема вертолета Ка-226

Характеристика вертолетов Ка-126, Ка-128 и Ка-226

Размеры, мКа-126Ка-128Ка-226
длина фюзеляжа7,757,758,1
высота вертолета до втулки верхнего винта4,154,154,15
ширина вертолета3,223,223,22
диаметр несущего винта131313
ометаемая площадь, м2132,7132,7132,7
Двигатели:ГТД ТВО-100 Омского моторо­строительного КБГТД Турбомека «Ариэль» 1D12 ГТД Аллисон 250-С20В
Взлетная мощность, кВт/л. с.530/720532/7222×308/2×420
Массы и нагрузки, кг
взлетная масса300030003100
максимальная платная нагрузка100010001300
Летные данные:
максимальная скорость, км/ч190200205
крейсерская скорость, км/ч170190192
статический потолок, м100016002160
динамический потолок, м465056705700
максимальная скороподъемность, м/с8,08,011,7
дальность полета, км660710600
продолжительность полета, ч5,35,34,6

На вертолете установлен усовершенствованный главный редуктор ВР-126М, двухступенчатый, планетарный, с зубчатыми передачами с зацеплением Новикова, обеспечивает привод соосных несущих винтов и агрегатов; разработан для однодвигательных вертолетов Ка-126 и Ка-128 и двухдвигательного Ка-226.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

МАКС-2019 270819 ч5-1: вертолет ТР-126 от ПКК-Регион из Ейска.

Что такое ТР-126, а это ничто иное как модернизированный вертолет Ка-26, на котором раньше были установлены два поршневых мотора М-14В26 по 360 л.с. В результате модернизации вертолет получил один турбовальный двигатель разработки компании ПКК-Регион: ТР-601 мощностью 750 л.с. Вертолет стал на 500 кг легче, и грузоподъемность возросла на 500 кг. Вместо авиабензина двигатель потребляет менее дорогой керосин. На самом деле это больше продвижение универсального турбовального и турбовинтового двигателя мощностью 750 л.с., который можно быстро и недорого начать производить.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Это стоянка компании ПКК-Регион. Пока здесь стоят лишь ТР-301 и ТР-126. О ТР-301 я уже рассказывал и повторятся не буду, тем более мне удалось заснять вылет его на МАКС с Северки, об этом будет отдельный пост…

Небольшая табличка с описанием характеристик этого самолета.

Я думаю у людей закончивших МАИ и прочие авиационные высшие учебные заведения может возникнуть масса вопросов к этой конструкции. Но… что сделали вы? А этот самолет летает и думаю у его создателей еще масса идей:-)))

Табличка с характеристиками различных модификаций ТР-301.

Здесь же еще табличка с описанием турбопоршневого двигателя ТР-750. Если я правильно понял, то он сделан на базе какого то двигателя Тойота? С него удалось снять 750 лс. Сам двигатель увидеть пока не удалось.

И табличка с описанием модернизированного АШ-62ИР. Двигатель дополнительно турбирован? Или что здесь еще кроме инжектора собственной разработки?

А мы идем к вертолету. Вначале можно подумать, что это Ка-226. Ну никак не вяжется такой стройный вертолет с Ка-26, у которого по бокам висят два радиальных двигателя. Мало того, что теперь мощность больше, так и сопротивление меньше…

Но как сказал Игорь Юрьевич Жижко, в основном сейчас этот вертолет, это демонстратор возможностей предприятия в создании и модернизации существующих авиационных двигателей. Просто гонять на стенде это одно, а показать самолет и вертолет, которые летают на этих двигателях, это совсем другое!!

Если я правильно понял, то тут многие элементы собственного производства, например тот же редуктор, который превращает турбовинтовой двигатель в турбовальный?

Это классический турбовинтовой Walter М-601, который ставили на Л-410. Но здесь он восстановлен и многие агрегаты заменены на собственного производства. Поняв как все это работает, можно сделать целую линейку так необходимых нашей авиации двигателей.

Общий вид. Раньше было два поршневых М-14В-26 по 325 л. с., а сейчас один и 750…

Общий вид сзади. Как вы видите, это достаточно простая и недорогая модернизация существующего парка Ка-26, которому явно не хватало мощности в жаркую погоду.

Можно увидеть родное название двигателя.

И пассажирская сменная кабинка.

Капоты для двигателя видимо пока и не создавали или возможно пока оставили так, чтобы люди увидели что под этими капотами.

Видна моторама для двигателя.

Ээх, чего только не ремоторизируют эти талантливые и энергичные люди!!! Главное чтобы только не мешали…

Несущая часть осталась родной.

Жалко, что этот вертолет не полетал на МАКСе, но видимо еще не все документы для этого готовы?

Кабина тоже стала проще и остался лишь один пост управления, что традиционно для ВС этой компании.

Любопытно, как тут организован запуск двигателя?

Ручка родная. С тормозом на циклике.

Общий вид спереди.

Рабочее место КВСа.

Слева главный конструктор Сергей Георгиевич Борисенко, а справа его сын: Александр Сергеевич Борисенко.

Никак не удавалось поймать: много было интересующихся.

Двигатель вид с другой стороны. Вот с выхлопом наверное надо что то делать? Не оставлять же так?

Судя по всему вертолет в такой конфигурации еще не летал?

И снова ТР-301 RA-17908

Александр Сергеевич Борисенко и Шапинский Валерий Валерьевич.

Обмениваются рекламными материалами:-)))

Сергей Георгиевич Борисенко, главный конструктор.

Фото 49.

Табличка с данными турбовального двигателя ТР-601. В результате должен появится двигатель целиком построенный ПКК-регион.

И табличка с характеристиками вертолета ТР-126.

Если вы знаете, где найти более подробную информацию об этом вертолете, буду вам очень признателен!!!

Туполев Ту-126. Фото. Видео. История. Характеристики.

 

Ту-126, который по кодификации НАТО получил название «Мох», − самолет, который предназначался для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».

История Ту-126

Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.

Ту-126 фото

Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126. Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.

Конструкция Ту-126

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.

Ту-126

На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.

Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.

Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».

На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.

Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Производство и эксплуатация Ту-126

Первый Ту-126 был сделан в 1961 году. Испытания завершились только осенью 1964 года. Год спустя разведчик был поставлен на вооружение ВВС СССР. Серийный выпуск Ту-126 продолжался до 1968 г. За все время выпущено 9 аппаратов, и все они поступили в распоряжение отдельной 67-й эскадрильи ДРЛО, которая дислоцировалась в Шяуляе. В летнюю пору два самолета из этой базы перекидывали на аэродром г. Оленегорск. Из него Ту-126 могли делать вылеты на расстояние дальше Новой Земли, в отличие от Як-28П, которые постоянно там базировались.

Ту-126

Отличительной особенностью данного разведчика была малая вероятность его поражения во время выполнения боевых заданий. Его нельзя было уничтожить ракетами, имеющими пассивную радиолокационную систему наведения. Ракеты типа «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» имели слабую эффективность против Ту-126, поскольку он намного ранее с помощью мощной РЛС и радиотехнической разведывательной аппаратуры обнаруживал противника, мог предусмотреть маневр и совершить срыв захвата цели специальным оборудованием.

Эксплуатировать Ту-126 продолжали до 1980-х годов, до поступления в боевые ряды самолета А-50. Этот разведывательный комплекс был сконструирован на одном из переделанных Ту-126.

Туполев Ту-126 характеристики:


Модификация  Ту-126
Размах крыла, м  51.20
Длина самолета,м  55.20
Высота самолета,м 
  полная  16.05
  без антены  13.70
Площадь крыла,м2  311.50
Масса, кг 
  пустого самолета  105000
  нормальная взлетная  170000
  максимальная взлетная  175000
Внутренние топливо  72980
Тип двигателя  4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12ВМ
Мощность, кВт  4 х 11035
Максимальная скорость, км/ч  850
Крейсерская скорость, км/ч  650
Практическая дальность, км  12550
Продолжительность полета, ч.мин  25.0
Практический потолок, м  11000-13000
Экипаж, чел  4-5 (плюс 7-8 человек операторов ДРЛО)

 

Ту-126 видео:

 

Самолеты

Вертолет Камов Ка-126 — история разработки, фотографии, технические данные

Ка-26 с гондолами двигателей, снятыми с коротких крыльев, с одним турбовальным двигателем ТВО-100, установленным на верхней части фюзеляжа, модифицированными лопастями несущего винта, новой топливной системой. Prot. CCCP-01963 FF 19 октября 1988 г. Также построен в Румынии. Ка-128 имел турбовальный двигатель Turbomeca Arriel 1D1 мощностью 722 л.с.

Р. Симпсон «Вертолет и винтокрылая машина» Эрлайф «, 1998 г.

Отчетное название НАТО: Hoodlum-B

ТИП: Легкий турбовальный вертолет общего назначения.

ПРОГРАММА: Разработка началась 1984 г .; ранний макет имел два небольших турбовальных вала над кабиной; впоследствии принят на вооружение одинарный турбовальный; наземные испытания машины завершены в начале 1986 г .; первый полет опытного образца (СССР-01963) позднее 1986 г .; Первый полет первого из четырех контрольных вертолетов советской постройки 19 октября 1988 г. От предложенного Ка-128, отличавшегося только силовой установкой и добавлением промежуточного редуктора, отказались.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ: По сравнению с Ка-26 имеет турбовальный двигатель, значительное увеличение полезной нагрузки / выносливости / дальности полета и большую круглогодичную загрузку; обновленное оборудование включает новое опрыскиватель малого объема.

Коаксиальные трехлопастные роторы встречного вращения; шарнирная головка ротора с лопастями типа «грабли», на смену которой в конечном итоге придет бесшарнирная головка из титана и композитов. Лопасти Ка-26 начальных серий, на смену лопаткам из стеклопластика и углепластика с двухконтурным лонжероном, несущей задней частью и электротермической системой защиты от обледенения; стандартный тормоз ротора; нескладывающиеся лезвия. Трехступенчатый редуктор с планетарными передачами, из легированной стали и алюминиевого литья, фланцевый с четырьмя несущими болтами.Аксессуары включают охлаждающий вентилятор, гидравлический насос и генератор переменного тока; мощность двигателя 6000 об / мин.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: Механические с необратимыми гидравлическими приводами. Автоматическое регулирование скорости вращения ротора; обычное четырехканальное управление (продольное, поперечное, циклическое и дифференциальное по шагу). Два киля и руля направления, наклоненные внутрь 15 °; неуправляемый горизонтальный стабилизатор.

КОНСТРУКЦИЯ: Материалы корпуса, в основном алюминиевые сплавы, стальные сплавы и композитные сэндвич-панели из стеклопластика с сотовым наполнителем.

ШЕСТЕРНЯ: Неубирающееся четырехколесное. Основные агрегаты в задней части несут короткие крылья. Все четыре агрегата содержат олеопневматический амортизатор. Передние колеса разливного типа, самоцентрирующиеся, без тормозов. Задние колеса имеют пневматические тормоза. Размер шин главного колеса 595 x 185 мм, давление 2,45 бар; передние колесные шины размером 300 х 125 мм, давление 3,43 бар. Лыжи по желанию. Предусмотрены большие надувные понтоны в передней части самолета перед передними колесами и под каждым главным колесом.

ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ: Один турбовальный «Марс» (Омск) ТВ-О-100 мощностью 522кВт, установлен по центру в обтекаемом обтекателе над кабиной. Электронно-гидравлическая автоматическая двухканальная система управления, с ручным управлением при выходе из строя электронного регулятора. Передний карданный вал с пластинчатым соединением с коробкой передач. Топливо в двух носовых и одном кормовом баках, общий объем 800 литров. Предусмотрены два внешних бака по бокам фюзеляжа общей емкостью 320 литров. Одноточечная заправка основного бака по левому борту кормового бака.

РАЗМЕЩЕНИЕ: Полностью закрытая кабина, с открывающимися назад дверьми с каждой стороны; нормальная работа одиночным пилотом; дополнительное сиденье и двойное управление. Кабина вентилируется, обогревается и обдувается воздухом от внутреннего обогревателя, который также обогревает пассажирский салон, если он установлен. Воздушный фильтр на носу сельскохозяйственной версии. Пространство в корме кабины, между стойками основных стоек шасси и под трансмиссией, может вместить различную сменную полезную нагрузку. Грузовая / пассажирская кабина вмещает четырех или шести человек на откидных боковых сиденьях, с учетом седьмого пассажира рядом с пилотом; две двустворчатые двери в задней части отсека, аварийный выход с каждой стороны и люк в полу.В отсеке скорой помощи могут разместиться два пациента на носилках, двое сидячих раненых и фельдшер. Для сельскохозяйственных работ в этом положении на CG самолета устанавливаются бункер для химикатов (объемом 1000 литров) и разбрасыватель пыли или разбрызгиватели. Самолет также может эксплуатироваться с открытой платформой для перевозки грузов или крюком для строповки грузов на конце троса или в грузовой сети.

СИСТЕМЫ: Одиночная гидравлическая система с ручным дублером для управляющих приводов. Основная электрическая система 27 В 3 кВт постоянного тока, с резервной батареей 40 Ач; вторичная система 36 / 115V AC с двумя статическими инверторами; Система 115/200 В переменного тока с генератором 16 кВА (6 кВА для питания сельскохозяйственного оборудования и защиты ротора от обледенения).Электротермическое удаление обледенения лопастей ротора; защита от обледенения воздухозаборника горячего воздуха двигателя; спиртовое антиобледенение лобового стекла; электрически подогреваемый пито. Пневматическая система для тормозов главного колеса, накачки шин, управления сельскохозяйственным оборудованием, давление от 39 до 49 бар. Кислородная система по желанию.

АВИОНИКА: Связь : УКВ и КВ радиостанции; переговорное устройство; ADF; аварийный локаторный маяк.
Приборы : Радиовысотомер; основной и резервный искусственные горизонты.

Jane’s Helicopter Markets and Systems

Камов Ка-126

Камов Ка-126

Камов Ка-126

Камов Ка-126

Камов Ка-126

Технические характеристики Ка-126

Двигатель: 1 х Омск ТВО-100 турбовальный, мощностью 530кВт , диаметр ротора: 13.0м , длина фюзеляжа: 7,75м , высота: 4,15м , взлетная масса: 3000кг , максимальная скорость: 190 км / ч , крейсерская скорость: 170км / ч , скороподъемность: 8,0м / с , практический потолок: 4650м , дальность: 660км , Автономность: 5.3h , полезная нагрузка: 1000кг

Olivier , эл. Почта , 29.07.2007 ответить

Уважаемые камовские инженеры и производители,
Я хотел бы знать, летают ли еще какие-то из этих машин и есть ли возможность купить одну из них, Ка 126 или Ка 226? Заранее благодарю за ответ.
Оливье

Тебе есть что добавить ?
,

Ка-126 — Википедия, вольная энциклопедия

Ка-126
датчанин podstawowe
Państwo ZSRR
Тип śmigłowiec
Konstrukcja metalowa
Залога 2
Historia
Data oblotu 18 padziernika 1988
датчанин techniczne
Napęd 1 x silnik turbowałowy TB-0-100
Moc 1 x 530 кВт
Вимиари
rednica wirnika 13 месяцев
Długość kadłuba 7,75 м
Wysokość 4,15 кв.м.
Osiągi
Prędkość maks. 190 км / ч
Prędkość Przelotowa 170 км / ч
Пулап 4650 м
Zasięg 660 км

Ка-126 (ros. Ка-126 ) — radziecki dwumiejscowy lekki śmigłowiec zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Nikołaja Kamowa. Zmodernizowana, jednosilnikowa wersja śmigłowca Ка-26 produkowana wytwórni Industria Aeronautica Română w Rumunii.

  • http://www.airwar.ru/enc/uh/ka126.html/
p • d • eŚmigłowce produkcji Kamowa
  • Ка-8
  • Ка-10
  • Ка-15
  • Ка-18
  • Ка-20
  • Ка-22
  • Ка-25
  • Ка-26
  • Ка-27
  • Ка-28
  • Ка-29
  • Ка-31
  • Ка-32
  • Ка-37
  • Ка-40
  • Ка-50
  • Ка-50-2
  • Ка-52
  • Ка-60
  • Ка-62
  • Ка-92
  • Ка-115
  • Ка-118
  • Ка-126
  • Ка-128
  • Ка-137
  • Ка-175
  • Ка-226
  • Вт-50
  • Вт-100
,

Ка-126 — Википедия

A Ka – 126 (NATO-kódja: Hoodlum) a szovjet Kamov tervezőirodában kifejlesztett könnyű többcélú, koaxiális rotorelrendezésű вертолет. Дугатный вертолет Ка-26 вертолетов, gázturbinás változata. A gép sorozatgyártását eredetileg a KGST-együttműködés keretében a romániai IAR repülőgépgyárban tervezték. Az első három példány a Kamov tervezőirodánál készült, míg 12 példányt Romániában gyártottak, a nagysorozatú gyártására azonban nem került sor.Továbbfejlesztett, két gázturbinával felszerelt változata a Ka-226.

A Ka – 26 iránt mutatkozó igény alapján a Kamov tervezőiroda 1984-ben kezdte el egy továbbfejlesztett változat kifejlesztését. Из-за того, что вы получили Ka – 26, египетский легкомолюбивый телевизор, за 720 долларов США за 100 тысяч долларов, за исключением моторных телезрителей. Аз új modell konstrukciós kialakításán nem változtattak, a leglényegesebb különbség a hajtómű és az erőátviteli rendszer volt.Kisebb változtatásokat hajtottak végre a gép berendezéseinél, modernebb műszereket, navigációs berendezéseket kapott és módosították a pilótafülke elrendezését.

Kisebb tömegű hajtómű — это nagyobb teljesítmény következtében a Ka – 26-hoz képest jelentősen javultak a gép repülési jellemzői. Максимально допустимая скорость 190 км / ч — 170 км / ч (на Ka-26-nál 170 км / ч). Modernizálták a gépre modulszerűen felerősíthető utaskabint is, melyen oldalt vészkijáratot is kialakítottak. Ugyancsak továbbfejlesztették a Ka-26-on használt vegyszerszóró berendezést.

A Ka – 126-tal 1987 októberében hajtották végre az első felszállást. Az első három prototípus még a Kamov tervezőirodánál készült el. Ezeket a gépeket a gyári repülési tesztekhez és a légialkalmassági engedélyezéshez szükséges berepülésekhez használták fel. A gép sorozatgyártását a KGST-együttműködés keretében Romániában, brassói IAR repülőgépgyárban tervezték. Az első Romániában készült prototípus 1988. 31 декабря — én emelkedett először a levegőbe, majd ezt követte egy további prototípus.A IAR-nál 1991-ben megépítettek egy 10 darabos szériát IAR Ka – 126 jelzéssel. A Szovjetunió, valamint a KGST megszűnése miatt a gyártási kooperáció félbeszakadt, аз IAR-nál így összesen 12 darab Ka – 126-os gépet építettek.

A Ka – 126 alapján kidolgozták a francia Turboméca cég Arriel 1D1 gázturbinával felszerelt változatának terveit, mely a Ka – 128 típusjelzést kapta. Ez a projekt azonban nem valósult meg.

A gép konstrukciós kialakítása a Ka-26-on alapul.A gépnél széleskörűen alkalmaztak kompozit anyagokat is. A legjelentősebb különbségek a gázturbinás hajtómű alkalmazásából adódnak. A hajtóművet a törzs fölött, főrotor mögött helyezték el. A hajtómű fúvócsöve hatra és kissé felfele vezeti ки аз égéstermék-gázokat. Az előd-típus nagyméretű motorgondoláinak elhagyása jelentősen javította и gép aerodinamikai tulajdonságait. Az omszki OMKB tervezirodánál kifejlesztett TV – O – 100 típusú hajtómű maximális (felszálló) teljesítmenye 530 kW, míg a normál utazósebességhez 343 kW névleges telnyes teljes.A hajtómű szabadturbinája 6000 1 / perc fordulatszámon üzemel. Купить модернизированный VR – 126M, редуктор, керестюль, хайта, кет, фурроторт. Редуктор kétfokozatú, bolygókerekes hajtómű, fogaskereket Wildhaber – Novikov – fogazásúak (туман körív profilú). Ugyanezt a reduktort alkalmazzák kéthajtóműves Ka – 226-nál. Segédberendezések számára reduktor külön kihajtással rendelkezik. Rotorlapátok belépőéle elektromos fűtésű jégtelenítőrendszerrel van ellátva.

Geometriai méretek és tömegadatok [szerkesztés]

  • Rotorátmérő: 13,0 м
  • Hossz: 7,75 м
  • Magasság: 4,15 м
  • Üres tömeg:
  • Maximális felszálló tömeg: 3000 кг
  • Hasznos terhelés: 1000 кг ваги 6 футов

Hajtómű [szerkesztés]

  • Размер Hajtóművek: 1 db
  • Típusa: TV – O – 100 szabadturbinás hajtóm26
  • Maximális teljesítmény: 530 кВт (720 LE)

Repülési jellemzők [szerkesztés]

  • Максимальное расстояние: 190 км / ч
  • Нормальный ход: 170 км / ч
  • Emelkedőképesség: 8 м / с
  • Hatótávolság: 660 км
  • Szolgálati csúcsmagasság: 4650 m
  • Максимальный размер репутации: 5,5 ra
,

KA126 -! ,

1445 /1.

— Mazda Premacy 2010 [C31751160E]

: 126 OEM: C31751160E: Mazda Premacy 2010 …

09:00,

1 275 /1.

Mazda Premacy 2010

: 126: Mazda Premacy 2010: (36F) …

09:00,

3316 /1.

MMC 6162-13-1812 KA126M1 / SWG1249 6D170, Komatsu (1) // Sanwa

Sanwa

02:51, 17

4 252 /1.

| / | Mercedes BENZ G W460 / W461 / W463 79-97

FAG

KA126

16:03,

3 327 /1.

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

10:15, 5

72

3250 /1.

1

| / | (!) Febi 01063

Febi

KA126

06:48, 4

ExpressDetal24

4 100 /1.

1

| / | (!) FAG 713667560

FAG

KA126

06:46, 4

ExpressDetal24

2810 . .

1

| / | (!) FAG 713667040

FAG

KA126

06:46, 4

ExpressDetal24

4 500 /1.

1

/ FAG 713667560

Mercedes-Benz

… FR491949; FR491949 S; FR491949S; FWB-0368; K 82053; КА 126; LKBA66040; QWB752; QWB813; R15110; R15110S; R15447; …

19:19, 13

Boostmasters

4220 /1.

17

Febi 05860

…; CR 2573; FBK409; FR491949; FR491949 S; FR491949S; KA 126; KR3108; KRT2573; LKBA66040; QWB752; R15110S; RS1128; …

11:47,

11:47 Элемент авто

4380 /1.

17

| / | Febi 01063

… 2573; FBK409; FR491949; FR491949 S; FR491949S; GF001366; KA 126; KR3108; KRT2573; LKBA66040; QWB752; R15110S; RS1128; ..,

11:47, 7

Элемент авто

4040 /1.

17

| / | FAG 713 6675 60

Mercedes-Benz

… FR491949; FR491949 S; FR491949S; FWB-0368; K 82053; KA 126; LKBA66040; QWB752; QWB813; R15110; R15110S; R15447; … 11:478

, 7

Элемент авто

3 682 /1.

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

09:17,

CARakoom

3005 /1.

| / | Febi 01063

Febi

KA126

09:16,

CARakoom

2890 /1.

Febi 05860

Febi

KA126

09:16,

CARakoom

2 587 /1.

| / | FAG 713667040

FAG

KA126

09:16,

CARakoom

4 901 /1.

1

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

09:45, 7

4 901 /1.

| / | FAG [713667560]

FAG

KA126

06:28,

AUTOCustom

3645 /1.

| / | FAG [713667040]

FAG

KA126

06:28,

AUTOCustom

6224 /1.

1

| / | FAG 713 6675 60

FAG

KA126

04:50, 11

GlobalPartsRnD

4 253 .

1

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

06:13, 27

22

5892 /1.

1

фев [05860]

фев

KA126

09:46, 13

6 126 /1.

1

| / | Febi [01063]

Febi

KA126

09:46, 13

7 347 /1.

1

| / | FAG [713667560]

FAG

KA126

09:45, 13

5 046 /1.

1

| / | FAG [713667040]

FAG

KA126

09:45, 13

5 166 /1.

1

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

11:42, 6

5 322 /1.

5

| / | Febi 01063

Febi

KA126

09:34, 17

jucar

4374 /1.

5

| / | FAG 713 6670 40

FAG

KA126

09:32, 17

jucar

5 881 /1.

5

| / | FAG 713 6675 60

FAG

KA126

09:32, 17

jucar

5 654 /1.

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

06:54, 9

3874 /1.

1

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

15:58, 5

3480 /1.

7

| / | FAG 713667560

FAG

KA126

15:22,

Avtocity

3 050 /1.

— Febi XXX — 01063 XXX XXX XXX: Mercedes-BENZ T1 Box (601, 611) 208 D 2.3 11.1988 — 02.1996 Mercedes-BENZ T1 Box (602) 308 D 2.3 06.1989 — 02.1996 XXX — 1. [01063]

Febi

KA126

15:59, 14

2372521

3 350 /1.

— FAG XXX — 713 6675 60 XXX XXX XXX: Mercedes BENZ G W460 / W461 / W463 79-97 XXX — 1. [713 6675 60]

FAG

KA126

15:59, 14

2372521

3 936 /1.

18

| / | Febi 01063

Febi

KA126

06:43, 2

Олимп38-авто

3 936 /1.

18

| / | FAG 713 6675 60

FAG

KA126

06:41, 2

Олимп38-авто

2703 . .

18

| / | FAG 713 6670 40

FAG

KA126

06:41, 2

Олимп38-авто

4559

₽ ₽ ₽

8

| / | Febi [01063]

Febi

KA126

07:21, 4

SLEDAUTO

4 901 /1.

8

| / | FAG [713667560]

FAG

KA126

07:19, 4

SLEDAUTO

3 253 /1.

7

Febi

KA126

21:50,

AutoREM

2 806 /1.

7

| / |

FAG

KA126

21:42,

AutoREM

2083 /1.

Mazda Premacy 2010 [C31751031E]

: 126 OEM: C31751031E: Mazda Premacy 2010 …

09:00,

2380 /1.

Mazda Premacy 2010 [C31751041E]

: 126 OEM: C31751041E: Mazda Premacy 2010 …

09:00,

5 600 /1.

1

MMC KA126M1 / SWG1249 6D170, Komatsu (1) // Sanwa 6162-13-1812 / 6162131812 SANWA 6162-13-1812

Sanwa

23:38,

0005

3 412 /1.

2

| / | 713667560

FAG

KA126

09:40,

4000 /1.

MMC 6162-13-1812 KA126M1 / SWG1249 6D170, Komatsu (1) / / Sanwa

Sanwa

09:31, 11

.

2821 /1.

6

| / | Фев 1063

Фев

KA126

12:55, 26

.

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта