+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Ка 50 фото: D0 b2 d0 b5 d1 80 d1 82 d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 ba d0 b0 50 картинки, стоковые фото D0 b2 d0 b5 d1 80 d1 82 d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 ba d0 b0 50

0

Акула, ставшая аллигатором. Как сложилась судьба вертолета Ка-50


Последнее грозное изобретение отечественной военно-инженерной мысли конца прошлого века – многофункциональный супервертолет КА-50 известен по не менее сильному названию Черная акула.

Интересно, что его создатели — конструкторы объединения «Камов» называли эту ударную армейскую машину нежнее и ласковее – «лапушка».

Как всякое гениальное дитя эта супермашина современного боя рождалась долго и мучительно, заставая своих родителей врасплох неожиданными и дотоле неизвестными «болезнями роста».

Черная акула в том величественном и могущественном виде, поразившем весь мир и воплотившем в себе, казалось бы, невозможные аэродинамические и технические решения – это уже 50 модель инженерных и конструкторских поисков бюро «Камов».

Фото: Ударный вертолет «Черная акула»

Николай Камов – первый изобретатель советских автожиров (автожир – первый вертолет, дословно, самовращающийся) во вновь востребованной после войны отрасли вертолетостроения начинает работу над своим детищем – вертолетом, использующим соосную винтовую схему.

Первый такой проект появился у конструкторов «яковлевского» бюро, но был ими оставлен, как бесперспективный и нуждающийся в длительной и кропотливой разработке.

В то время отсутствовала даже теория аэромеханики соосной схемы. Именно такую винтовую схему Камов и взялся разрабатывать, она же стала основной в большинстве его моделей.

Смотреть видео — Черная акула:

Соосная винтовая схема – это такое инженерное решение, когда на машине отсутствует винт на хвосте, а за полет вертолета отвечают два других винта, расположенные на одной оси над корпусом вертолета.

Крутящиеся в противоположные стороны основные винты отвечали независимо друг от друга – первый за подъем и посадку, второй — за движение по горизонтали.

Это и было то самое важное решение, обеспечившее не только удивительную маневренность и управляемость, но и приведшее впоследствии к невиданному военно-техническому совершенству Черной акулы.

Работа над созданием машины с такими поразительными летными характеристиками начиналась с модели воздушного «мотоцикла», так была названа прародительница «Черной акулы» и представляла она из себя маленькую машину на двух надувных подушках.

Но начало было положено, и начало было впечатляющим.

История разработки многоцелевого ударного вертолета Ка-50 «Черная акула»

Советская армейская авиация еще не прошла период освоения Ми-24, а в Министерстве обороны СССР уже задумались о новой боевой машине. Поводом для этого стали сообщения о разработке в США вертолета AH-64, впоследствии получившего название «Апач». В декабре 1976 года конструкторские бюро М.Л. Миля и Н.И. Камова получили от правительства страны поручение о создании новой винтокрылой машины, основной специализацией которой должно было стать уничтожение бронетанковых сил противника.

Несмотря на то, что в тот период КБ Камова было известно в первую очередь своими противолодочными и гражданскими вертолётами, определенный опыт создания ударных машин у него имелся. Это был проект Ка-25Ф, хотя и проигравший в итоге Ми-24, но являвшийся, безусловно, интересным и по-своему перспективным.


Ка-25 – противолодочный вертолет, на базе которого конструкторы КБ Камова пытались создать ударную машину – конкурента Ми-24

«Камовцы» всегда отдавали предпочтение соосной схеме несущего винта, поэтому неудивительно, что они выбрали её и для нового вертолета, получившего предварительное обозначение В-80. Новая машина, в отличие от уже имевшегося Ми-24 и будущего Ми-28, должна была стать одноместной. Благодаря этому обеспечивалась возможность установки на вертолет большого количества электронного оборудования, которое в те годы было довольно громоздким и тяжелым.

Для вооружения В-80 решили использовать разработанный в тульском КБ приборостроения противотанковый комплекс «Вихрь» и автоматическую пушку 2A42 , которая была довольно тяжелой, но зато более мощной, чем обычные авиационные орудия, такие, например, как ГШ-301.

Особое внимание уделялось защите пилота и системе его спасения, ведь на прежних вертолетах шансов на выживание в аварийных ситуациях было крайне мало. Кроме того, конструкторы постарались обеспечить максимальную простоту технического обслуживания будущего Ка-50.

Первый полет В-80 состоялся 17 июня 1982 года, однако, это был еще даже не прототип – на машине были установлены «чужие» двигатели, отсутствовала значительная часть оборудования. С целью соблюдения секретности все последующие испытательные полёты совершались на вертолете, окрашенном таким образом, чтобы его можно было принять за «гражданскую» машину. Эти меры отчасти оказались успешными: вплоть до начала 90-х годов на Запад просочились лишь обрывочные сведения о новом советском вертолёте. В НАТО его поначалу обозначили как Ка-34 и долгое время полагали, что он предназначен для воздушного боя.


Первый летающий прототип В-80. На бортах нарисованы фальшивые двери и окна для запутывания «вероятного противника»

Возможности Ми-28 и В-80 впервые были соотнесены между собой в ходе государственных испытаний 1984 года. Их результаты явно указывали на то, что будущий Ка-50 опережает своего конкурента, но уже в 1985 году произошла первая катастрофа, вызванная перехлестом лопастей несущего винта В-80, что в значительной мере подорвало доверие к этой машине.

В сентябре 1985 года на полигоне было проведено тестирование систем вооружения Ми-28 и В-80. Преимущество снова продемонстрировал будущий вертолет «Чёрная акула». В конечном счете В-80 был назван министерством обороны СССР наиболее перспективным образцом для армейской авиации.

Серийное производство новой машины предполагалось организовать в Арсеньеве, на . В 1989 году это предприятие получило необходимую техническую документацию. В 1991 году начался выпуск первой «установочной» серии из 12 вертолетов. К сожалению, процесс дальнейших летных и войсковых испытаний в значительной мере затянулся из-за распада СССР и связанных с этим политических событий. В Центр боевого применения в городе Торжок Ка-50 «долетел» лишь в ноябре 1993 г. К этому времени вертолет уже успел сняться в кино и получить названия «Черная акула» и «Вервольф» (волк-оборотень).

Между тем споры относительно самой концепции камовского вертолета продолжались. Уже в «нулевые» годы победу в них удалось одержать сторонникам Ми-28. Это привело к тому, что в войска попали только 12 Ка-50, которые использовались в целях обучения пилотов. Более успешным оказался построенный на основе «Черной акулы» Ка-52. Сегодня эти вертолеты уверенно конкурируют как с зарубежными аналогами, так и с Ми-28.


Кадр из фильма «Черная акула». Ка-50 перед атакой на «вражеский» Ми-24

Боевое применение

Статья по теме

Небо для «Беркутов». Высший пилотаж на вертолетах — дело боевых пилотов С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 года две «чёрные акулы» участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Вертолёты выполнили 49 вылетов, причём нередко в плохих погодных условиях, в ходе которых было проведено более 100 стрельб (израсходовано 920 ракет, 1600 пушечных зарядов). В целом боевое применение «Акулы» было признано удачным: вертолёт оказался лучше Ми-24 в плане навигации, эффективности боевого применения и маневренности. К тому же, хорошее бронирование кабины, наличие системы катапультирования и автоматизация полета позволяли пилоту меньше нервничать, сосредоточившись на боевой задаче.


Основные цели и задания

Ударный вертолёт Ка 50 «Черная акула» предназначен для решения следующих задач:

  1. Непосредственная поддержка войск на поле боя;
  2. Уничтожение средств войсковой ПВО противника;
  3. Действия против коммуникаций противника, расположенных в его неглубоком тылу;
  4. Уничтожение малоразмерных подвижных целей (танков, легкой бронетехники, автомобилей и т. п.) и живой силы;
  5. Разведка и выявление системы обороны противника.

Все эти действия могут осуществляться при любых метеоусловиях, в дневное и ночное время суток.

Конструкция вертолета

Внешне Ка-50 очень сильно отличается от всех своих иностранных аналогов. Как и другие вертолёты Ка, он имеет соосную схему несущего винта, что обеспечивает ему целый ряд преимуществ. Разумеется, это не единственная оригинальная особенность конструкции, в ней есть немало других интересных новшеств.

Фюзеляж и кабина

Силовой каркас корпуса вертолёта образован шпангоутами, стрингерами и лонжеронами, к которым прикрепляются композитные панели. Некоторые из них сделаны откидывающимися, что позволило отказаться от «традиционных» эксплуатационных люков и горловин. Это, разумеется, намного упрощает обслуживание и ремонт машины.

Частью силовой конструкции является алюминиевая и стальная броня, способная выдержать прямое попадание пуль калибра 12,7 мм и осколочных снарядов калибра 23 мм.

Герметичная кабина пилота Ка 50 размещена в носовой части фюзеляжа. Переднее окно, как и боковые, защищены прозрачной бронёй. Окна двери, одна из створок фонаря и верхнее окно сделаны из оргстекла. Обзор задней полусферы обеспечивается двумя зеркалами.


Приборы и многофункциональные индикаторы в кабине Ка-50

При необходимости экстренного покидания вертолёта, дверь машины и правая створка фонаря могут быть аварийно сброшены при помощи специальных пиропатронов.

Компоновка фюзеляжа в целом организована таким образом, чтобы наиболее важные устройства были прикрыты второстепенными механизмами. При этом до 30% от общего веса составляют композитные материалы.

Крыло

Хотя Ка-50 и является вертолётом, у него имеется небольшое прямое крыло (размах – 7,34 метра). Оно предназначено в первую очередь для размещения вооружения и оснащено четырьмя подвесными узлами. Кроме того, используются законцовки крыла – на них установлено устройство УВ-26, при помощи которого выбрасываются пассивные помехи. При полете на высокой скорости крыло создаёт дополнительную подъёмную силу, что позволяет снять часть нагрузки с несущих винтов.

Общий вес вооружения или топливных баков, подвешенных к крылу, не должен превышать двух тонн. Грузы, масса которых не превышает 500 килограммов, можно закреплять на крыле без привлечения каких-либо вспомогательных средств, потому что каждый из узлов подвески оборудован ручной лебёдкой.

Еще одна дополнительная функция крыла – предотвращение опрокидывания вертолёта при выполнении вынужденной посадки «на брюхо».

Шасси

Вертолет оснащен убирающимся шасси. Оно состоит из одной передней и двух основных опор. При грубой посадке с большой перегрузкой, шасси сломается так, чтобы максимально смягчить удар и предотвратить нанесение дополнительных повреждений кабине обломками стоек. Основные опоры не убираются, а просто поворачиваются и прижимаются к фюзеляжу, симметрично по обеим его сторонам. Для уборки передней стойки предусмотрена размещенная в носу машины ниша.

Силовая установка

Двигатель ТВЗ-117 в разрезе

Полет обеспечивается двумя моторами ТВЗ-117ВМА. Мощность этих турбовальных газотурбинных двигателей — 2 203 лошадиные силы. Для обеспечения живучести при получении боевых повреждений масляные системы сделаны автономными, отдельными для каждого из моторов. Следует отметить, что ТВЗ-117ВМА способен в случае полного вытекания масла продолжать работу в аварийном режиме в течение получаса.

Расположение двигателей – по обе стороны фюзеляжа, в специальных гондолах. Это исключает возможность выведения из строя обоих моторов одним удачным выстрелом.

На борту имеется АИ-9В — вспомогательная силовая установка, при помощи которой происходит запуск основных двигателей.

Трансмиссия

Одной из наиболее важных частей конструкции вертолёта Ка-50 является главный редуктор. С его помощью несущие винты получают момент вращения от двигателей. Чтобы регулировать и изменять частоту вращения вала, наряду с главным используются два промежуточных редуктора.

Моторы можно в любой момент отключить от редуктора – оба сразу или один из них. В первом случае вертолет перейдет в режим авторотации.

Несущая система

«Чёрная акула», как и большинство вертолетов, созданных в конструкторском бюро Камова, имеет соосную схему несущей системы. Это означает, что на вал главного редуктора «нанизаны» две втулки, к каждой из которых прикреплены три лопасти. Все эти элементы образуют несущий винт, нижняя часть которого вращается редуктором против часовой стрелки, а верхняя часть – в противоположном направлении.


Несущий винт Ка-50 «в динамике»

Лопасти сделаны из стеклоуглепластика, их законцовкам придана стреловидная форма. Использованные материалы позволяют успешно выдерживать множество попаданий пуль и снарядов автоматических пушек (при условии, что их калибр не превышает 20 мм).

Топливная система

Баки для горючего размещены внутри фюзеляжа. Правый двигатель получает топливо из ёмкости, установленной перед хвостовой частью вертолёта. Левый мотор подключен к баку, находящемуся непосредственно за кабиной пилота. Предусмотрены аварийные режимы работы топливной системы. В частности, если перестают работать насосы подкачки на одном из баков, горючее на оба двигателя подаётся из другого.

Чтобы при простреле топливных емкостей не возникал пожар и не произошел взрыв, внутри они заполняются пенополиуретаном. Кроме того, баки протектированы.

Установленные на крыле балочные держатели можно использовать для подвешивания дополнительных емкостей для топлива. Подача горючего при этом осуществляется по трубопроводам, но не сразу в двигатели, а в основные баки.

Гидравлическая система

Аварийный выпуск шасси, а также работа блока рулевых приводов на вертолете Ка-50 осуществляется при помощи основной гидросистемы. Рабочее давление поддерживается насосом, подключенным к несущему винту.

На борту устанавливается также общая гидросистема. Она имеет отдельный насос, который может работать как от воздушного винта, так и от вспомогательной силовой установки. С помощью этой системы обеспечивается аварийный режим работы блока рулевых приводов, штатный выпуск и уборка шасси, а также поворот пушки по вертикали и горизонтали. Кроме того, эта система обслуживает колёсные тормоза вертолёта.


Боекомплект Ка-50 – патроны к пушке, НАР С-8, управляемые ракеты и бомбы

Система управления

Путевое, продольное и поперечное управление вертолётом Ка-50, а также изменение шага винтов осуществляется при помощи отдельных систем. Каждая из них приводится в движение тягами, сделанными из сплавов на основе алюминия и имеющих трубчатую конструкцию. Все управляющие поверхности снабжены триммерами. Если лопасти несущего винта чрезмерно сближаются и возникает опасность перехлеста, усилие на рычагах управления увеличивается.

Электросистема

Во время полета переменный ток, обеспечивающий работу различных систем вертолета, создается двумя генераторами совокупной мощностью в 800 киловатт, которые подключаются к двигателям или же к ВСУ.

Поскольку электронное оборудование потребляет постоянный ток, на борту имеется выпрямитель. Предусмотрено также резервное питание от аккумуляторов.

Противообледенительная система

Для предотвращения образования инея и льда на устройствах защиты от пыли и на воздухозаборниках, от компрессоров двигателей Ка-50 отводится часть нагретого воздуха. Кроме того, на борту устанавливается электрическая система, при помощи которой прогреваются вынесенные наружу детали некоторых приборов, остекление (спереди), лопасти и часы.


«Зимний» взлёт вертолёта Ка-52

Имеется визуальный указатель, по отметкам на котором можно определить толщину образовавшегося ледяного покрова и само его наличие.

Система кондиционирования и вентиляции

В кабине вертолёта, а также в нише, где размещены аккумуляторы, поддерживается постоянная температура. Обеспечивается также давление, несколько превышающее атмосферное. Для этого используется часть воздуха, проходящего через основные двигатели. Окна Ка-50 обдуваются, что предотвращает их запотевание.

Кроме того, вертолет комплектуется кислородным оборудованием ККО-ВК-ЛП. Оно используется при полётах на большой высоте. Имеется также лётный противогаз.

Система спасения экипажа

При возникновении аварийных ситуаций пилот может покинуть неисправную машину «традиционным» способом, то есть отстегнуться от кресла, открыть кабину и выпрыгнуть с парашютом. Однако этот вариант спасения часто оказывается невозможным из-за риска попасть под удар лопастей винта. Поэтому Ка-50 оснащен ракетно-парашютной системой катапультирования К-37-800. Алгоритм её работы несколько отличается от обычного «самолетного» варианта: перед тем как вытянуть кресло вместе с пилотом при помощи компактного реактивного двигателя, происходит отстрел лопастей несущего винта. Катапультирование возможно на высотах от 0 до 4000 метров при любой скорости вертолёта.

Недостатком К-37-800 считается то, что при разлёте лопастей могут быть повреждены находящиеся вблизи другие вертолёты.

Системы навигации и пилотирования

Ка-50 оснащен пятью электронно-вычислительными машинами, обслуживающими комплекс К-041 «Рубикон», предназначенный для решения навигационных задач, упрощения пилотирования, а также для управления системой вооружения вертолёта.


Полет Ка-50 в простых метеоусловиях с блоками НАР С-8. Видны устройства УВ-26

Компьютеры сохраняют координаты шести ключевых точек выбранного маршрута полёта, четырёх различных ориентиров, десяти выявленных целей и двух аэродромов. Кроме того, постоянно осуществляется определение точного местонахождения вертолёта, текущего курса и скорости полёта.

Управление вооружением осуществляется бортовым компьютером ЦВМ 80-30201, а четыре дублирующих друг друга ЦВМ 20-751 решают навигационные задачи и обеспечивают отображение информации на экранах.

Система обороны

Для защиты от управляемых ракет «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» Ка-50 может применять пассивные помехи – дипольные отражатели и инфракрасные ловушки. Устройства УВ-26, предназначенные для выброса этих ложных целей, размещаются на законцовках крыла Ка-50.

Для обнаружения использования противником лазерных систем наведения, Ка-50 комплектуется аппаратурой Л-140 «Отклик».

Вооружение Ка-50

«Черная акула» оснащена комплексом «Шквал-В», при помощи которого осуществляется наведение на цель управляемых ракет. Дополняет его система «Обзор-800», которая устанавливается на шлем пилота и фиксирует поворот его головы, передавая соответствующие команды прицельному оборудованию и головкам самонаведения (при использовании ракет «воздух-воздух»). Сигналы о готовности оружия к применению выдаются системой «СУО-800М».

Пушка


Автоматическая пушка 2А42

Ка-50, в отличие от таких вертолётов, как Ми-24 или Ми-28, оснащен не специализированной авиационной пушкой, а мощным тридцатимиллиметровым орудием 2А42, разработанным первоначально для БМП-2. В состав боекомплекта входят как осколочно-фугасные, так и бронебойные снаряды. Питание – раздельное, пилот может выбрать как темп стрельбы, так и тип боевой части. Кроме того, допускается использование разных видов «отсечки» — по 10 и 20 патронов.

Повороты пушки при её наведении на цель обеспечиваются гидравлическим приводом. Боекомплект, составляющий 460 выстрелов, размещен в двух ящиках внутри фюзеляжа. Диапазон углов поворота орудия по горизонтали составляет от -2 до +9 градусов, а по вертикали – от +3 до -37 градусов. Наводка с более значительными отклонениями требует маневрирования.

Дальность действия пушки – до четырех километров, точность – примерно в четыре раза выше, чем у орудия, установленного на американском военном вертолёте «Апач» AH-64.

Управляемые ракеты

Основным оружием Ка-50 считаются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь». Они размещаются на подвижных устройствах УПП-800, подвешиваемых под крыльями. В обычной комплектации вертолет вооружается двенадцатью такими ракетами на двух УПП-800. Дальность действия ракеты «Вихрь» в ночное время составляет до 6, а днем – до 10 километров. Средняя скорость полёта к цели – 600 метров в секунду.

Для поражения воздушных целей Ка-50Ш может применять высокоманевренные авиационные ракеты Р-73 и «вертолётную» версию ЗРК «Игла». Подвеска их осуществляется либо на штатные держатели, либо на законцовки крыла вместо устройств УВ-26.


ПТУР «Вихрь-М» в пусковых контейнерах. Рядом – блок для НАР С-8.

Неуправляемые ракеты и бомбы

Наиболее тяжелой неуправляемой ракетой, которую способен применять Ка-50, является С-24 калибра 240 мм. Кроме того, допускается подвеска десяти ракет С-13 в двух блоках Б-13Л5. Но чаще всего «Черная акула» летала с двумя блоками Б-8В20А, в каждом из которых размещалось по 20 НАР С-8 (калибр 80 мм).

Вертолёт может использовать свободнопадающие авиационные бомбы, зажигательные баки и разовые бомбовые кассеты калибром от 100 до 500 кг. Разрешено также применение КМГУ-2 — контейнер для суббоеприпасов, раскрывающийся над целью.

От «Кобры» до «Крокодила»

Первые вертолёты успели принять участие ещё во Второй мировой войне в качестве спасательных средств. Во время Корейской войны без них уже невозможно было представить переброску войск и эвакуацию раненых. Но непосредственно воевать вертолёты начали только во Вьетнаме. Первым Attack Helicopter (вертолётом огневой поддержки по отечественной классификации) стал американский AH-1 «Ядовитая Кобра». Первые «кобры» вооружались блоками неуправляемых ракет и пулемётами винтовочного калибра: для Вьетнама этого хватало. Потом к узлам подвески под коротенькими крылышками стали цеплять управляемые противотанковые ракеты. Когда такие «кобры» появились на Центрально-Европейском театре военных действий, советские генералы забеспокоились и стали требовать от родной промышленности адекватного ответа. Так на свет появился знаменитый Ми-24 «Крокодил», принятый на вооружение в 1971 г. Однако уже через 5 лет советским военным захотелось чего-то свеженького.

Тактико-технические характеристики

Взлётный вес9,8 тонны нормальный, 10,8 тонны максимальный
Запас горючего1 870 литров во внутрифюзеляжных баках, по 550 литров в каждом из подвесных
Высота вертолёта4,9 м
Размах крыла7,34 м
Длина вертолета15,6 м (при вращении винтов)
Диаметр несущего винта14,45 м
Крейсерская скорость255 км/ч
Максимальная скорость310 км/ч
Дальность полета450 км (с четырьмя подвесными баками до 1100 км)
Динамический потолок5500 м
Статический потолок4000 м

Во время тестовых полетов вертолет Ка 50 «Чёрная акула» разгонялся до 350 километров в час, а на пологом снижении он может развивать еще более высокую скорость – до 390 км/ч. Вертолет способен маневрировать с перегрузками до 3,5 G.


Ка-50 выполняет заход на атаку

Достоинства и недостатки

Ка-50 являлся по-настоящему «революционным» вертолётом. В какой-то мере это его и подвело, ведь в крупную серию пошел только Ка-52. Тем не менее «Черная акула» обладала значительным набором преимуществ:

  1. Выдающаяся маневренность. Вертолет способен «скользить» боком, одновременно ведя огонь из бортового оружия, лететь хвостом вперед со скоростью до 90 км/ч и даже выполнять «мёртвую петлю» без всякого разгона;
  2. Мощная и точная пушка является лучшей в своем классе;
  3. Бортовой электронный комплекс позволяет пилоту уверенно управлять полётом и одновременно обстреливать цели;
  4. Вертолет имеет незначительные габариты, его легко перевозить и не так просто заметить в воздухе;
  5. Кабина пилота и жизненно-важные системы надёжно защищены бронёй;
  6. Вертолет оборудован системой спасения, намного увеличивающей шансы пилота на выживание.

Недостатками Ка-50, как это ни странно, являются некоторые его достоинства, а именно: использование сосной схемы и «одноместность». И то, и другое вызывало и вызывает ожесточенные споры. В частности, много говорится об опасности перехлёстывания лопастей несущего винта. Такие случаи действительно имели место, причины их устранены, однако, полностью исключить подобное развитие событий нельзя.

Отказ от второго члена экипажа, как считают некоторые военные эксперты, сам по себе являлся ошибочным, поскольку пилоту вертолета приходится выполнять слишком много разных по своей природе функций. С другой стороны, снижается вес машины, появляется возможность усилить её бронирование или установить дополнительное оборудование. Вопрос этот так и не получил окончательного разрешения.


Основное внешнее отличие Ка-50Ш от базовой модели – наличие шарообразной ГОЭС в носовой части фюзеляжа

Мёртвая петля и боевая воронка

Первой уникальной особенностью будущей «Акулы» стало применение соосной схемы: несущие винты расположены один над другим и вращаются в противоположные стороны. При такой схеме вертолёту не требуется рулевой винт в хвостовой части, а значит, машина становится менее уязвимой, и мощность двигателя не тратится на привод. Помимо этого, наличие двух винтов позволяет значительно сократить их длину и волновое сопротивление аппарата, а значит, сделать вертолёт более маневренным и быстрым: Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мёртвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час.

Минусом соосной схемы является большая уязвимость лопастей несущего винта. В условиях современных войн вертолёт принимает удар в первую очередь стрелкового оружия, а самая его уязвимая часть — лопасти. Так как у Ка-50 два несущих винта, вероятность того, что пуля пробьёт лопасть, больше, чем у вертолётов обычной схемы. Чтобы компенсировать этот недостаток, конструкторы применили уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей, которая способна сохранять несущие качества и после попадания пули.

Ещё один недостаток такой схемы — эффект «схлёстывания» винтов, из-за которого погибли два опытных вертолёта Ка-50. Дело в том, что лопасти боевого вертолёта расположены ближе друг другу, чем у морских машин, и при закритических углах атаки они соприкасаются друг с другом, что приводит к их разрушению и катастрофе. После исследования причин аварий лётчикам Ка-50 было запрещено выполнять полёты с углами крена до 70 градусов и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с.


Первый в мире одноместный боевой ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула» имеет высокий уровень автоматизации боевых задач и выживаемости на поле боя. Фото: РИА Новости

Модификации Ка-50

Модификаций за все время выпущено несколько.

Ка-50Ш

Первые вертолёты Ка-50 могли совершать полёты и атаковать цели только в условиях хорошей освещенности. Это не соответствовало параметрам технического задания и существенно ограничивало ТТХ боевой машины. Необходимо было обеспечить «Черную акулу» ночной обзорно-прицельной системой. Первые такие попытки были предприняты еще в 80-е годы, но успехом они не увенчались.

В середине 90-х годов, в крайне сложных экономических условиях, на Уральском оптико-механическом заводе было разработаны несколько моделей так называемых ГОЭС (гиростабилизированная оптико-электронная система). Это устройство имеет шарообразную форму и содержит в себе от четырех до пяти модулей, обслуживающих обзорно-прицельную систему. ГОЭС обеспечивает хорошую видимость днем, ночью и в сумерках.

В 1997 году одну из первых таких систем, «Самшит-50», установили на Ка-50, разместив её в передней части машины. Этот вертолёт и получил обозначение Ка-50Ш.

Ка-50Н

В 1999 году специалисты , стремясь еще более развить «ночные» способности вертолёта Ка-50, оборудовали одну из машин сразу двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами. Одна из них , ГОЭС-520, должна была обеспечивать пилотирование и решение навигационных задач, а вторая, ГОЭС 330, использовалась в качестве круглосуточной прицельной системы. Штатный комплекс «Шквал» с вертолета была демонтирован. Этот вариант «Черной акулы» получил обозначение Ка-50Н.

Ка-50-2 «Эрдоган»


Полноразмерный макет вертолета Ка-50-2 «Эрдоган»

В 1997 году приняла участие в конкурсе на поставку 145 боевых вертолетов для вооруженных сил Турции. С этой целью был подготовлен двухместный вертолет Ка-50-2, который в целом мало отличался от более известной впоследствии модификации Ка-52. Бортовую электронику для этой машины изготовила фирма Lahav Division — одно из подразделений израильской компании IAI.

Турецким пилотам вертолёт понравился, но их руководители потребовали, чтобы машина была приспособлена к использованию оружия, принятого в блоке НАТО. Кроме того, заказчик пожелал «пересадить» членов экипажа, вернувшись к традиционной схеме «тандем». Эти требования были выставлены в августе 1999 года, после проведения ночных полётов и стрельб.

Буквально через месяц, в сентябре 1999 года, полноразмерный макет переделанного вертолёта, получившего обозначение Ка-50-2 Erdogan, был доставлен в Анкару. Кстати, название машины никакого отношения к нынешнему турецкому президенту не имеет, просто «эрдоган» в переводе на русский обозначает «воин».

Дальнейшего развития эта модификация не получила, поскольку Турция никогда, по всей видимости, не рассчитывала сколько-нибудь серьезно на заключение контракта с российской компанией, используя участие «Камова» в тендере скорее как элемент торга с американскими поставщиками боевых машин.

Ка-52 «Аллигатор»

Первоначально эта модификация возникла вынужденно, в связи с отказом от разработки специализированного вертолета разведки и целеуказания, примерного аналога американского OH-58 Kiowa.


Ка-52 на стоянке. Под фюзеляжем хорошо видна ГОЭС

Наиболее очевидное отличие от базовой модели – двухместная кабина с совместным размещением членов экипажа. Существенно расширен состав бортового оборудования. Предполагалось, что Ка-52 станут вертолётами-лидерами, способными управлять небольшими группами обычных «Черных акул».

Несмотря на то, что вертолёт на 85% унифицирован с Ка-50, фактически он представляет собой самостоятельную отдельную модель.

«Чёрная акула», «Апач», «Мангуст» и другие ударные вертолёты

Ка-50 «Черная акула». Первый и единственный в мире ударный вертолет, выполненный по соосной схеме (без рулевого винта). На вооружении ВВС России состоит 11 вертолетов Ка-50, в летном состоянии находится 6 машин. Commons.wikimedia.org / Dmitry Pichugin

Ка-52 «Аллигатор». Двухместная модификация «Черной акулы» уникальна тем, что пилоты располагаются не друг за другом, а рядом, что позволяет лучше поддерживать контакт. Всего на вооружении ВВС РФ находится 14 машин. Commons.wikimedia.org / Vitaly V. Kuzmin

Ми-28 «Ночной охотник». Ми-28 способен летать днем и ночью на высотах 5–15 м, используя защитный рельеф местности, самостоятельно обнаруживать и уничтожать цели в кратчайшее время. 70 вертолетов состоят на вооружении ВВС России, 28 — Ирака. 42 вертолета планируется поставить в Алжир. Commons.wikimedia.org / Pavel Adzhigildaev

AH-64 «Апач». AH-64 «Апач» — основной ударный вертолёт Армии США, серийно производится и применяется в боевых действиях с середины 1980-х годов. Всего на вооружении ВВС 14 стран мира состоит более тысячи AH-64 «Апач», из которых 741 в США. Commons.wikimedia.org / Oren Rozen

RAH-66 «Команч». Сикорский RAH-66 Команч — американский проект разведывательно-ударного вертолёта, выполненный по технологии «Стелс». Разрабатывался в 1990-е годы, но в 2004 года Армия США приняла решение закрыть программу. Commons.wikimedia.org / www.redstone.army.mil

Агуста А129 «Мангуст». Первый ударный вертолёт, разработанный и производящийся целиком в Западной Европе. В 1993 году вертолёты «Мангуст» принимали участие в операциях по поддержке миротворцев ООН в Сомали. На вооружении ВВС Италии находится 60 таких вертолетов. Commons.wikimedia.org / Aldo Bidini

«Еврокоптер Тигр». Разработан франко-германским консорциумом Eurocopter и производится в на заводах Eurocopter в Донаувюрте (Германия) и Мириньяне (Франция). В Австралии, Германии, Испании и Франции насчитывается 64 таких вертолета. Commons.wikimedia.org / DVIDSHUB

OH-1 «Нинзя» — разведывательный вертолёт, целиком разработанный японскими предприятиями. Всего на вооружении Японии находится 45 таких машин. Commons.wikimedia.org / Los688

Denel AH-2 Rooivalk. Ударный вертолёт, разработанный в ЮАР. Название получил в честь африканской птицы, похожей на сокола. Всего на вооружении ЮАР находится 11 таких ветолетов. Commons.wikimedia.org / Danie van der Merwe

CAIC WZ-10. Китайский ударный вертолет, разработанный с участием российских специалистов, оснащенный американскими двигателями. Принят на вооружение НОАК в феврале 2011 года. Всего ВВС Китая насчитывает более 10 таких машин. Commons.wikimedia.org / 3GO*CHN-405/mjordan_6

Почему лучший вертолет Советского Союза Ка-50 ждало забвение

Вертолет Ка-50 был одной из лучших разработок советских авиационных конструкторов. С самого начала проекта было понятно, что данную летающую машину ждет большое и славное будущее. По иронии судьбы, реализовать свой потенциал даже на 50% у «Ка» не получилось. В первую очередь этого не позволило сделать крайне неудачное время выпуска, совпавшее с развалом страны Советов. Несмотря на то, что 50-ый принял горячие участие во Второй чеченской войне, вертолет в конечном итоге сняли с вооружения.

Почему же его постигла такая судьба?

История, пожалуй, самого удачного отечественного вертолета началась в далеком 1976 году. Создавалась «Черная акула» в Конструкторском бюро Камова. Руководил созданием новой ударной машины для советской армии Сергей Михеев. С самого начала в проект закладывались очень смелые и во многом новаторские технические решения, что позволило сделать Ка-50 действительно уникальным и очень грозным оружием. Однако все это сыграло с вертолетом злую шутку: на вооружение «Акулу» приняли, но в советской армии она так и не появилась. За все время было выпущено только 17 таких машин.

Как это не парадоксально на первый взгляд, но при всей своей сложности Ка-50 был очень экономичным вертолетом. Нет, стоила машина много, однако у нее был один огромный плюс над аналогичными вертолетами других стран – одноместность. С самого начала проект ковался под управление одним единственным пилотом, что сильно уменьшало габариты машины, а также заставляло готовить одного летчика вместо двух. Боевая эффективность Ка-50 при этом не должна была страдать, а вот потери армии в случае гибели машины – сокращались серьезно. В первую очередь потому, что Родина теряла в два раза меньше квалифицированных кадров.

Правда все просто было только в теории. В действительности справляться с ударным вертолетом в одиночку человеку крайне сложно. Можно сказать, что Ка-50 обогнал свое время, вертолету был нужен искусственный интеллект. Впрочем, советские инженеры решили проблему из без него, установив на машину новейший прицельный комплекс. При этом помогать в наведении пилоту «Акулы» должны были с разведывательных вертолетов Ка-29. Последние находили цель с безопасного расстояния и потом передавали данные на борт ударной машины. К слову, именно так Ка-50 и действовали во время своей единственной боевой кампании в Чечне. Преодолеть зону действия вражеского ПВО новинке при этом помогали незаурядная скорость, маневренность и малозаметность по меркам вертолета.

При полной взлетной массе в 10.8 тонн «Черная акула» могла легко разгоняться до 350 км/ч, а при пикировании скорость могла достигать и 390 км/ч. Это сделало советскую разработку самым быстрым серийным ударным вертолетом в мире. Кроме того, применение новейшей схемы компоновки позволяло машине выполнять «мертвую петлю» и даже летать задом со скоростью 90 км/ч. Но самое главное в том, что у «Акулы» была просто феноменальная скорость подъема — 30 м/с при полной тяге.

Инновационным Ка-50 был и в вопросах безопасности пилота. Впервые в истории в именно в СССР смогли оборудовать вертолет креслом-катапультой. Покидать машину таким образом летчики могли на скорости до 400 км/ч и на любой высоте. При этом броня надежно защищала вертолет и его пилота от патронов калибра 12.7 мм. В движение машина приводилась двумя газотурбинными двигателями ТВ3-117К с суммарной отдачей 4 400 л.с.

К сожалению, машина оказалась слишком революционной для своего времени и это стало главной причиной, почему победивший на всех государственных конкурсах Ка-50 уступил в конечном итоге место Ми-28. Главным образом военных смущало отсутствие второго пилота и необходимость использовать вспомогательный Ка-29. В ряде ситуаций данная связка серьезно сокращала тактические возможности «Акулы». Именно это и заставило в итоге превращать Ка-50 в Ка-52, добавляя второе место для штурмана-стрелка. Впрочем, совершенно очевидно, что с развитием искусственного интеллекта одноместные ударные вертолеты все-таки получат право на существование в военном деле.

Сверхманёвренный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула» » Авиация России

9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошёл самый грандиозный парад Победы. В нём принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолётов Ка-50 «Чёрная акула».

Разработка ударного вертолёта второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолётом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолётным предприятиям — КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 — вертолёта классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолётостроения на последующие 40 лет.

Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолёта преимуществ. Такому вертолёту не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолёт можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолёт соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъёмность.

Элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в своё время Су-27 отличался от любых других истребителей

Изучение характеристик перспективного американского вертолёта АH-64 показало, что превзойти его путём создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы — управления, вооружения, связи и навигации — значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жёстких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране ещё со времён Великой Отечественной войны. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счёт сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счёт новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолётов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция ещё только зарождалась в умах стратегов.

Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счёт аэродинамической симметрии пилотировать вертолёты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного лётчика. Но главное — это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолёт со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полёта. Все эти элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.

Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счёт бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты лётчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А ещё Ка-50 стал первым в мире вертолётом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причём спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всём диапазоне высот и скоростей.

На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолёта (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжёлой, поэтому разместить её на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости её выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолёта в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза — АН-64.

Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью поражения 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.

Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это ещё и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных манёврах, без которых эксплуатация ударных вертолётов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолёт попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолётного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полёте погиб, пытаясь спасти машину.

После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако 17 июня 1998 году в Торжке в полёте вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и лётчика. В этот раз пилот ввёл машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введённый в заблуждение лётчик попытался парировать отклонение, и от резкого манёвра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.

В обоих случаях катастрофы произошли по вине лётчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолётов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.

«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолёт появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Чёрная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика — Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолёту — возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в чёрный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.

Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолётным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытаний его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.

Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Чёрных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолёта целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолёт на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие манёвры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолёта особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъёмность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.

Проектирование вертолета, получившего обозначение В‑80 (или «изделие 800»), началось в январе 1977 года, а первый полёт Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолёта продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись лётные качества машин, в 1985 году — их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолёта. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощённый ударный вертолёт на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.

Однако ситуация изменилась. СССР прекратил своё существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на её границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолёта вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».

Ка-50 над Москвой (Южное Бутово)

Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолёта и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолёты России». Ка-52 — это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Чёрная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант — Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолётоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но два практически готовых корабля купил Египет. Заключён предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован — время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолёты уже нашли своё место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.

Вертолёт Ка‑50 имеет несколько модификаций:

  • Ка‑50Ш — ночная модификация Ка‑50, для круглосуточного выполнения боевых задач. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно‑пилотажно‑навигационного комплекса «Рубикон‑Н».
  • Ка‑50Н — ночная модификация Ка‑50. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит‑50Т».
  • Ка‑50‑2 «Эрдоган» ‑ двухместная модификация Ка‑50 по стандартам НАТО (тандемное расположение экипажа).
  • Ка‑52 «Аллигатор» ‑ модифицированный двухместный ночной вариант Ка‑50.

Технические характеристики Ка‑50 «Чёрная акула»:

  • Экипаж ‑ 1 человек.
  • Максимальная взлётная масса — 10800 кг
  • Нормальная взлётная масса ‑ 9800 кг
  • Максимальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑1811 кг
  • Нормальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑ 610 кг
  • Масса пустого вертолёта — 7692 кг
  • Скорость
    • крейсерская: 265 км/ч
    • максимальная: 310 км/ч
    • максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
    • максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч
  • Статический потолок ‑ 4000 м
  • Динамический потолок ‑ 5500 м
  • Дальность полёта с нормальной взлётной массой
    • без ПТБ: 520 км
    • с ПТБ: 1160 км
  • Перегоночная дальность — 1160 км
  • Длина с вращающимися винтами ‑ 16 м
  • Высота ‑ 4,93 м
  • Диаметр несущего винта ‑ 14,5 м
Загрузка…

Российский вертолет Ка-50 «Черная акула». Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ

Ударный вертолет Ка-50 был принят на вооружение 28 августа 1995 года. Свое прозвище «Черная акула» он получил после выхода в 1993 году одноименного фильма, демонстрирующего новейшую военную технику, которая до этого была засекречена.

Ка-50 представляет собой одноместную боевую машину, предназначенную для уничтожения вражеской бронетехники и воздушных аппаратов противника. Главной особенностью вертолета является соосная винтовая схема. У него нет винта на хвосте, за полет вертолета отвечают два других, расположенные на одной оси над корпусом вертолета. Один из винтов отвечает за подъем и посадку, второй — за движение по горизонтали. Такая схема позволяет проводить различные маневры на предельно низких высотах и маскироваться в сложных рельефах. Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мертвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час. Он может летать прямо, двигаться задом и боком, сохраняя при этом направление движения и скорость.

На вертолете установлены четыре бортовых компьютера, один предназначен для автоматизации полета, второй занят огневыми задачами, третий постоянно тестирует всю системы машины, а последний запасной. На вооружении — 30-мм пушка, способная стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами и сверхзвуковыми противотанковыми ракетами «Вихрь». На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн различного вооружения: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет.

Эксплуатация Ка-50 продолжается и по сегодняшний день, однако серийный выпуск боевых машин был приостановлен по причине сокращения оборонных расходов и разработки двухместной модификации Ка-52.

Смотрите в инфографике АиФ.ru, что представляет собой боевой вертолет Ка-50.

Нажмите для увеличения

Смотрите также:

Ка-50 — советский вертолет, которому очень не хватало искусственного интеллекта

Ударный вертолет Ка-50 «Черная акула» / Фото: img2.goodfon.ru

В 1976 году в КБ Камова, под руководством советского конструктора Сергея Михеева началась разработка ударного вертолета Ка-50. По степени и смелости закладываемых в него конструкторских решений, он стал поистине уникальной машиной, из-за чего его судьба сложилась неудачно: на вооружение его приняли, но в войсках его нет. Несмотря на то, что вертолету удалось повоевать во второй чеченской кампании, и он получил положительные отзывы летчиков, производство было прекращено в 2009 году: всего было выпущено 17 вертолетов, включая предсерийные образцы. Почему же так получилось?

Дело в том, что конструкторы хотели сделать вертолет настолько совершенным, что банально не рассчитали возможности промышленности и развитие электроники на тот момент. Ка-50 изначально разрабатывался как одноместный ударный вертолет, хотя во всем мире от такой схемы отказались все, включая американцев. К плюсам одноместной схемы можно отнести: меньшую массу вертолета, вызванную в том числе меньшим использованием брони, защищать которой приходится всего одного, а не двух летчиков. Вдвое сокращалась стоимость обучения пилотов, а в случае потери вертолета и гибели экипажа, погибал один пилот, а не двое.

Вместе с тем возникала неизбежная проблема — как одному летчику одновременно пилотировать вертолет и использовать комплекс вооружения? У пилота всего две руки и одна голова, а в бою ему пришлось бы быть и летчиком, и оператором вооружения, и поддерживать связь с наземными подразделениями и делать еще много чего, что в других ударных вертолетах обычно делают два члена экипажа. Решить эту проблему были призваны новейший прицельно-навигационный комплекс, система автоматизация полета и обмена тактической информацией, кроме того, планировалось, что Ка-50 будут выводить на цель вертолеты разведки и целеуказания Ка-29. Впоследствии, именно так действовали оба вертолета в Чечне. Грубо говоря, Ка-50 должен был, используя свои выдающиеся скоростные и маневренные качества, получить «наводку» от Ка-29, оперативно выйти на цель, нанести удар быстро покинуть опасный район, пока противник не пришел в себя и не задействовал средства ПВО.

Фото: www.popmech.ru

В 1980 году КБ Камова и Миля одновременно начали разработку ударных вертолетов по спецификациях военных и в результате создали две абсолютно разные машины. Причем в 1986 году Ка-50 на испытаниях больше понравился военным, чем Ми-28, однако в войска пошла милевская машина, а вот Ка-50 пришлось пережить трансформацию в фактически новый вертолет Ка-52. Но, повторимся, сначала именно Ка-50 был объявлен победителем конкурса.

Полная взлетная масса «Черной акулы» достигала 10,8 тонн, масса нагрузки — 2,8 т, максимальная скорость — 350 км/ч, но при пологом пикировании Ка-50 мог разогнаться до 390 км/ч, что делало его самым быстрым серийным вертолетом в мире. Применение соосной схемы обеспечивало ему выдающуюся маневренность: он мог делать «мертвую петлю» без разгона и летать задом на скорости 90 км/ч. А во время одного боевого вылета в Чечне вертолет, уходя от столкновения с препятствием, продемонстрировал поистине самолетную скороподъемность — 30 м/сек.

Впервые в мире вертолет оборудовали катапультным креслом: в случае возникновения аварийной ситуации лопасти несущих винтов отстреливались, и летчик мог катапультироваться на скорости до 400 км/ч на любой высоте. Пилота защищала двухслойная алюминиево-стальная броня выдерживающая попадание бронебойных пуль калибра 12,7 мм, также бронировались все жизненно важные узлы вертолета. По бокам фюзеляжа в отдельных мотогондолах были установлены два газотурбинных двигателя ТВ3−117К совокупной мощностью 4400 л.с. со специальными экранно-выхлопными устройствами для снижения тепловой заметности. С подвесными баками вертолет мог пролететь 1100 километров, динамический потолок составлял 5500 метров.

Фото: www.popmech.ru

К минусам Ка-52 можно было отнести «перехлест» несущих винтов при выполнении определенных маневров, из-за чего разбились два предсерийных вертолета. При эксплуатации летчикам не рекомендовалось выходить на критические режимы полета, хотя, после устранения проблем, перехлеста винтов больше не наблюдалось. Вооружение Ка-50 состояло из 30-мм пушки, неуправляемых ракет, авиабомб, ПТУР и ракет «воздух-воздух».

Несмотря на всю революционность, на определенном этапе Ка-50 перестал удовлетворять военных именно в силу своей… революционности! Использование вертолета-целеуказателя Ка-29 было признано неудобным и снижающим тактические возможности Ка-50, летчику которого, несмотря на обилие всевозможных вспомогательных систем, одному все же было трудно выполнять сразу несколько задач. Поэтому было принято решение дополнить экипаж оператором, что потребовало переделки вертолета из одноместной в двухместную машину. Так появился на свет Ка-52, который по множеству узлов и агрегатов унифицирован с Ка-50.

Именно Ка-52 в значительной мере удовлетворял требованиям военных, а Ка-50 было решено снять с вооружения после выработки ресурса. Тем не менее, не стоит говорить о том, что одноместные ударные вертолеты не имеют права на жизнь. Однозначно имеют и можно не сомневаться, что подобные вертолеты скоро появятся. По мере развития искусственного интеллекта, вполне будет возможно заменить второго пилота «виртуальным», а вскоре и сами вертолеты станут беспилотниками.

Ка-50 сильно опередил свое время: в 80−90 годы прошлого века развитие электроники и автономных систем банально не позволяло создать некое подобие виртуального «помощника» летчику, которому так и приходилось большинство задач решать самостоятельно: и вертолетом управлять, и применять оружие, попутно выполняя множество второстепенных функций. Как бы то ни было, Ка-50 навсегда вошел в историю отечественного и мирового вертолетостроения как революционная машина, на которой был использован целый ряд инновационных разработок, значительно опередивших свое время.

МОСКВА, материалы журнала «Популярная механика», Александр Плеханов
12

Оригинал

камов ка-50 hokum фото авиации на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

В этом раскрывающемся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии летной палубы» и т. Д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографией охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которое вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий в скобках обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Камов Ка-50 — Россия — ВВС | Фото № 0920728

.