|
Учебный самолет, разработанный в КБ «Aero Vodochny» в Чехии. Первый полет самолет совершил 5 апреля 1959. С 1961 года поступил на серийное производство, выпускался вплоть до 1973 года за это время было выпущено более 3500 самолетов Л-29 (из них в СССР поставлено около 3000). Л-29 использовался почти во всех авиационных училищах Советского Союза. В 1992 году в России прекращена эксплуатация Л-29. Самолет позволяет выполнять фигуры простого и сложного пилотажа, нормальный и перевёрнутый штопор, а также маршрутные полеты с применением радиотехнических средств самолетовождения в одиночном и групповом полёте. Для обеспечения покидания самолёта членами экипажа в аварийных ситуациях на самолёте Л-29 установлены катапультные установки. Установленное на самолёт светотехническое оборудование позволяет выполнять полёты ночью. Модификации самолета:
| |
701c 500
эксплуатационная перегрузка
Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова передал самолет Л-29 жуковским лицеистам.
6 сентября 2021 года состоялась торжественная церемония передачи учебно-тренировочного самолета Л-29 Летно-исследовательским институтом лицею №14 г. Жуковского.
На мероприятии присутствовали действующий депутат Государственной Думы 7-ого созыва и кандидат в депутаты Государственной Думы 8-ого созыва Д.
Б. Кравченко, кандидат в депутат Государственной Думы Р.И. Терюшков, глава городского округа Жуковский Ю.В. Прохоров и генеральный директор АО «ЛИИ им. М.М. Громова» Е.Ю. Пушкарский.
Е.Ю. Пушкарский обратился к собравшимся с приветственным словом и рассказал, что самолет Л-29 предназначен для первоначального обучения курсантов технике пилотирования и элементам боевого применения, а также для тренировки летного состава. На территории образовательного учреждения Л-29 будет радовать лицеистов в качестве наглядной модели и учебного пособия. «Теперь на уроках авиамоделирования, аэродинамики, самолетостроения авиационные кадеты могут наглядно изучать основы вышеперечисленных наук», – пояснила директор лицея №14 Е.А. Шевцова.
Важно отметить, что специалистами ЛИИ во главе с заместителем начальника ЛИЦ по ИАС Соловьевым А.Б. был проведен комплекс работ по восстановлению Л-29. Для приведения экспоната в соответствующий вид были заменены кресла пилотов, восстановлен фонарь кабины, а в специальных отсеках размещены парашюты.
Приборные доски сохранены в первоначальном виде, а само воздушное судно приведено в травмобезопасное состояние с возможностью использования его как наглядного пособия для обучения детей и молодежи.
В завершение Евгений Юрьевич отметил, что среди летчиков- инструкторов Л-29 называют «учебной партой», которая теперь появилась и среди жуковских лицеистов. Он поздравил ребят с началом учебного года и пожелал им отличных оценок и успеха в выборе будущих профессий летчиков, штурманов, инженеров, конструкторов и ученых.
Полет на Л-29 в аэроклубе «Феникс»
АЭРОКЛУБ “ФЕНИКС” ПРИГЛАШАЕТ В ПОЛЕТ НА Л-29 ДЕЛЬФИН В ПЕРЕДНЕЙ КАБИНЕ!
«Небо существует для всех, но лишь некоторые находят его.»
Ричард Бах «Чужой на земле»
ЧТО ТАКОЕ ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ НА РЕАКТИВНОМ САМОЛЕТЕ?
Не нужно вам этого знать. Мы предупреждаем, первый полет на реактивном самолете не выйдет из вашей памяти уже никогда. После него вы захотите побывать на высоте еще раз и еще.
И вы, конечно, будете уверять нас и себя, что вот этот, пятнадцатый по счету, полет на самолете последний, но все равно явитесь к нам в шестнадцатый раз. И мы этому совсем не удивимся.
Что вы там забыли, в этом небе?
Если вы все-таки хотите знать, каково это, мы постараемся объяснить.
Первый полет – это как первая поездка за рулем мотоцикла в десять лет. Так же интересно и захватывающе. Это как первый поцелуй в шестнадцать – также страшно. Это как ваша первая, по-настоящему крупная сделка в двадцать три – вы испытаете такую же гордость за себя. Но об этом вы скажете потом, через недели и месяцы после первого полета. Свои впечатления после того, как самолет сел на землю, наши новички почему-то передают только междометиями и обрывками фраз – и нам остается только догадываться.
Честно, мы вам завидуем: нам уже не испытать того волнения и страха, когда самолет взмывает в небо. Наверное, поэтому мы так стараемся показать новичкам, что такое настоящий полет на самолете.
Вас никто не заставит сесть за штурвал – на это есть специалисты. Но вы все равно сможете увидеть и небо, и землю, и то, как они сменяют друг друга в фигурах высшего пилотажа. Возможно, вы не раз отругаете себя за такую глупую затею, но после того, как самолет сядет, вы снова захотите в небо. Уж это мы вам гарантируем.
ЕСЛИ ЖЕ ПОЛЕТ НЕ ПЕРВЫЙ..
“Да я уже летал на самолетах, что я тут не видел?” Что!? Как правило нам есть чем ответить столь самоуверенным гражданам! Скорость, драйв, перегрузки и как это, когда темнеет в глазах! Как это, когда теряешь где-земля-а-где-небо, когда мир вокруг тебя в прямом смысле срывается в штопор, когда проносишься на скорости пол-тысячи километров в час над самой землей, или устраиваешь сумасшедший слалом среди облаков. Что значит ощущать реактивную мощь, чувствовать себя реактивный пилотом !? “Вот что ты тут не видел, раз спрашиваешь такое!”
..ЕСЛИ ЖЕ ЛЕТЕТЬ ПРЕДСТОИТ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО “БЫВАЛЫМ”
Вы знаете “что это”.
Вы помните “как это”.
Вы понимаете “зачем это вам”.
.. и лишние слова здесь ни к чему.. готовы? полетели!
ПОЧЕМУ ОТПРАВЛЯТЬСЯ В ПОЛЕТ НА Л-29 ЛУЧШЕ С НАМИ?
● К нам очень просто добираться – полтора часа на автомобиле по удобному Новорижскому шоссе.
● Аэродром располагает прекрасной взлётно-посадочной полосой, шикарной инфраструктурой – кафе, гостиница, баня.
● Техники и инженеры работают с Л-29 не менее 15-ти лет.
● Клиент получает на память ролик о своём полёте.
● На данный момент только в нашем аэроклубе есть возможность заказать съёмку всего полёта в 5.7К качестве, в формате 360 градусов!
● Нам доверяют замечательные люди.
● Мы считаем время от взлёта до посадки (некоторые наши конкуренты считают “по-другому”)
● Мы не экономим на техническом обслуживании самолетов, поскольку снизив стоимость затрат на полет, невозможно будет обеспечить должное обслуживание авиационной техники.
● Мы ценим труд летчиков и инструкторов, выполняющих самую сложную и ответственную работу в воздухе на самолетах Л-29 Дельфин.
ОГРАНИЧЕНИЯ:
Строго с 18 лет. Перегрузки противопоказаны людям с диагнозом «сахарный диабет», с заболеваниями сердечно-сосудистой системы, нервной системы, и беременным женщинам. Недавние травмы, после которых Вы еще не восстановились тоже противопоказаны. Вес пассажира не должен превышать 120 кг, а рост не должен быть больше 192 см.
По вопросам бронирования времени полета обращайтесь непосредственно в аэроклуб “Феникс”.
Тел: +7 925 585-7571 или +7 (915) 331-36-36
Web: maximum.aero
Адрес: Аэроклуб “Феникс”, Тверская область, Зубцовский район, аэродром “Орловка”.
* ООО “Авиационные Тренажерные Системы” реализует данные сертификаты на правах агента. Сертификат доставляется на электронную почту в виде PDF файла сразу после оплаты.
У МЕНЯ ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ
ВСЕ ТРЕНАЖЕРЫ
ВСЕ КАТЕГОРИИ:
АВИАТРЕНАЖЕР AIRBUS A320
АВИАТРЕНАЖЕР BOEING 737
АВИАТРЕНАЖЕР ВЕРТОЛЕТА МИ-8
АВИАТРЕНАЖЕР Л-39 АЛЬБАТРОС
ПОДАРОЧНЫЕ КАРТЫ SIM DREAM
АЭРОТРУБА I-FLY
ПОЛЕТ НА Л-39 АЛЬБАТРОС
ЛЕТАЕМ БЕЗ СТРАХА
К середине 50-х годов во всём мире возникла потребность
в реактивных учебно-тренировочных самолётах, так как поршневые уже перестали
отвечать требованиям времени. В конструкции L-29 использованы некоторые технические решения самолёта CS-102 (лицензионный УТИ МиГ-15), например отстыковывающаяся хвостовая часть фюзеляжа для обслуживания силовой установки, Для упрощения производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения аэродинамической нагрузки по размаху крыло было выполнено прямым. Для предотвращения попадания заторможенного фюзеляжем пограничного слоя в воздухозаборники они были отодвинуты от поверхности на 50 мм, а в образовавшихся щелях установлены аэродинамические ножи. Для улучшения штопорных характеристик применено Т-образное оперение. Шасси, гидро- и пневмосистемы заимствованы от CS-102. Изготовление первого прототипа XL-29 было завершено весной 1959 года. В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого учебно-тренировочного
самолёта для стран Варщавского Договора. В конкурсе приняли участие конструкторы
СССР (ОКБ А.С.Яковлева), ПНР и ЧССР. Весной 1961
года L-29A был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре
на аэродроме Монино под руководством Ю.А.Антипова прошли сравнительные
испытания L-19A, TS-11 и Як-30. По лётным характеристикам и пилотажным
качествам лучшим был признан Як-30. L-29 обладал лучшей технологичностью
и имел большую степень завершённости лётных испытаний (Як-30 и TS-11
совершили первый полёт только в 1960 году). С учётом необходимости загрузить
авиационную промышленность ЧССР было принято решение запустить в серийное
производство L-29 (при этом Польша всё же решила выпускать свой самолёт). После завершения конкурса продолжились испытания и доводка прототипов. В 1961 году началась подготовка к серийному производству (сборке) на Среднечешском авиазаводе в Водоходах («Аэро Водоходы»). Изготовление комплектующих было размещено на многочисленных Чехословакии. В 1963 году сборка была переведена на предприятие «Лет» в Угорском Градиште и Куновицах. В 1964 году L-29 получил Золотую медаль Международной машиностроительной ярмарки в Брно, а в 1965 году удостоен звания «Совершенное изделие года». Летом 1969 года L-29A «Акробат» экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. L-29 построен по аэродинамической схеме среднеплана с Т-образным оперением.
Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое,
трапецевидное в плане (угол стреловидности по линии четвертей хорд; центроплана
— 5°, консоли — 1°24′). Механизация крыла состоит из щелевых закрылков
и элеронов. В хвостовой части по бокам фюзеляжа установлены воздушные
тормоза. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Самолёт принят на вооружение советских ВВС в 1963 году. Он использовался в качестве учебно-тренировочного в лётных училищах (первым его получило Черниговское ВВАУЛ), истребительных авиаполках и в учебных Центрах ДОСААФ (с 1966 года). Специально для передачи и обслуживания сомолётов в 1964 году была организована советско-чешская база в Ивано-Франковске. 11 августа 1964 года лётчица М.Л.Попович установила на L-29 мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолётов массой до 3000 кг (категория C-1-d по классификации FAI). В 1992 году началось массовый вывод L-19 из эксплуатации. Серийное производство продолжалось до 1974 года. Всего изготовлено 3665 самолётов L-29. Большая часть из них (около 3000) была поставлена на экспорт (в основном в СССР). Поставлялся также в Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гану, Гвинею, ГДР, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. В процессе производства самолёт постоянно дорабатывался. Для 60-х годов это был один из самых удачных самолётов стран СЭВ. В боевых действиях применялся Египтом во время войны Судного дня в 1973 году. Фотографии L-29 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
Разработка подобного самолёта в 1955 году
в инициативном порядке началась и в Чехословакии. Работы возглавил руководитель
одного из отделов VZLU (иссследовательского испытательного лётного института)
З.Рублич (в начале 60-х ведущим конструктором самолёта стал Я.Влчек).
Из-за отсутствия штатного двигателя на нём был установлен английский
«Вайпер» Mk.20. 5 апреля лётчик-испытатель Р.Духон впервые поднял его в
небо. В июле 1960 года совершил первый полёт прототип с чехословацким двигателем
M-701B. В это же время самолёт получил имя «Дельфин».
Силовая
установка состоит из ТРД «Моторлёт» M-701C. Воздухозаборники двигателя
расположены по бокам фюзеляжа. Кабина экипажа двухместная с двойным
управлением, оборудована катапультными креслами. Место инструктора находится
сзади и слегка приподнято. Предусмотрена подвеска под крылом 2 ПТБ по 150 л.
В ударном варианте на 2 узлах подвески под крылом могли подвешиваться контейнеры
с 7,62-мм пулемётами, бомбы калибром 100 кг, блоки НУРС.
20 с тягой 795 кгс. Первый полёт 5 апреля 1959 года.
|
|
Л-29 | Л-39 | ||||
| Вес пустого самолёта, кг | 2384 | 3395 | ||||
| Максимально допустимый взлётный вес, кг | 3630 |
4600 (с ГВПП)
4700 (с БВПП) |
||||
| Максимально допустимый посадочный вес, кг | 3300 | не регламентирован | ||||
| Максимальный запас топлива в баках (включая дополнительные — подвесные или концевые), л (кг) | 1300 (1040) | 1300 (1014) | ||||
| Минимальный остаток топлива, л (кг) | 150 (120) | 192 (150) | ||||
| Плотность топлива, принимаемая при расчёте веса, г/см3 | 0,80 | 0,78 | ||||
| Центровка пустого самолёта, % САХ | 25,7 | 25,5 | ||||
| Сдвиг центра тяжести при уборке шасси, % САХ | 0,8 вперёд | 0,46 назад | ||||
| Предельно передняя эксплуатационная центровка, % САХ | 19,8 | 21,0 | ||||
| Предельно задняя эксплуатационная центровка, % САХ | 25,1 | 26,0 | ||||
| Центровка с одним лётчиком в задней кабине после катапультирования лётчика из передней кабины, % САХ: |
|
|
||||
|
|
27,7 | 29,06 | ||||
|
|
28,5 | 28,6 | ||||
| Нейтральная центровка, % САХ |
н. д.
|
30,5 | ||||
Наименование нагрузки |
Л-29 | Л-39 | ||||
| Вес, кгс | Координата, м | Момент, кгс*м | Вес, кгс | Координата, м | Момент, кгс*м | |
| Пустой самолёт | 2384 * | 0,562 * | 1340 | 3395 | 0,553 | 1881 |
| Лётчик в передней кабине | 90 | -2,123 | -191 | 80 | -2,474 | -196 |
| Лётчик в задней кабине | 90 | -0,761 | -69 | 80 | -0,973 | -78 |
| Топливо в основных баках | 800 | 0,577 | 461 | 780 | 0,608 | 475 |
| Топливо в дополнительных (подвесных или концевых) баках | 240 | 0,515 | 124 | 156 | 0,588 | 91 |
| Бомбы 2 х 100 кг | 200 | 0,653 | 131 | |||
| Бомбы 2 х 120 кг | 240 | 0,653 | 157 | |||
| Бомбы 2 х 123 кг | 246 | 0,478 | 118 | |||
| Блоки 2 х 52 кг | 104 | 0,578 | 60 | |||
Снаряды 32 шт. |
124 | 0,550 | 68 | |||
| Подвесные баки и пилоны | 28 | 0,575 | 16 | |||
| Крыльевые держатели 2 х 17 кг | 34 | 0,718 | 24 | |||
| Установка с ракетами | 84,3 | 0,585 | 49 | |||
| Пусковое устройство 2 х 21 кг | 42 | 0,534 | 22 | |||
| Ракеты 2 х 53 кг | 106 | 0,467 | 50 | |||
| Резервный остаток топлива | 120 | 0,697 | 84 | 150 | 0,597 | 90 |
Полет на реактивном самолете Л-29 в Москве – экскурсии, туры
L-29 Delfin – это самолёт легенда.
Полетать на нём — не просто знаковое событие в жизни, это честь и невероятные эмоции! Он разрабатывался фирмой Aero (ЧССР) как основной реактивный учебно-тренировочный самолёт для использования всеми странами, участницами Варшавского договора. После успешных испытаний в 1961 году, было построено около 3600 самолетов. Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан, где место инструктора расположено сзади и выше места пилота. Главными преимуществами самолета считают наличие очень мощного двигателя и небольшого давления при взлете. Это позволяет использовать его на неподготовленных, песчаных и болотистых взлетных полосах, что согласитесь, невероятное преимущество, особенно, в условиях нашей страны. Итак, продолжим: еще немного истории, чтобы вы понимали насколько незабываемый самолёт предлагается вашему вниманию! Дельфин, в то время, стал настоящим прорывом. Он позволил начать подготовку летчиков на реактивных самолетах вместо поршневых. Теперь можно было проводить не только первоначальное обучение, но также повышать квалификацию по боевому применению оружия.
Концепция L-29 базируется на простой и не очень сложной в управлении конструкции. Дельфин неохотно срывается в штопор (что согласитесь, большой плюс), а его безопасность и надежность, по отзывам лётчиков, очень высоки. Самолет имеет ручное дублирование выпуска шасси и катапультируемые кресла.А вы летали на военных боевых самолетах? Можете ли вы похвастаться, что совершали полеты не на каком-то обычном пассажирском лайнере, а в составе экипажа настоящего боевого самолета?
Мы можем предоставить вам такую возможность: ознакомительные полеты на реактивном L-29. Фигуры высшего пилотажа, несомненно, останутся одним из самых ярких воспоминаний! Легенда чешского самолётостроения не оставит никого равнодушным: ни серьёзного бизнес партнёра, ни гламурную даму, ни отважного друга, ни подругу-трусишку! Здесь каждый найдёт свои сказочные эмоции! Восторг гарантирован, ведь нигде и никогда вы такого не пробовали!
Первый осознанный на Л-29 или начало моей реактивной эры: n2367l — LiveJournal
Когда-то давно ехали мы в машине с одним парнем, с которым я познакомился через авиационный форум.
И ехали мы, конечно же, на авиационную тусовку, на юго-восток подмосковья. Я тогда был скромным курсантом на Як-18Т, и даже не думал, что будет дальше, а он… Он тоже проходил первоначалку, только на Як-52, и еще… У него уже был собственный самолет! И даже не так важно, что он был в тот момент не на крыле, а разложен по частям в ангаре, на одном из аэродромов… Зато это был самый настоящий учебно-боевой реактивный самолет — Л-39 «Альбатрос». Согласитесь, владельцев Альбатросов не так-то много в этом мире, чтобы вот так запросто ездить с ними в одной машине, и если вы такого встретили, вы не дадите ему покоя своими вопросами, даже если он не очень разговорчив. А теперь прибавьте сюда то, что парень оказывается самым настоящим фанатом, и рассказывает вам про реактивную частную авиацию столько, сколько вы не знаете про частную авиацию вообще! Очень мало шансов, что все это не западет вам в душу.Парня звали Володя Лисняк. С того момента утекло много воды: я отучился на Як-18, покрутил пилотаж на Як-52 и, в конце-концов, приобрел своего Мушкетера, а у него, несмотря на то, что тот Л-39 так и не полетел, появились Л-29, на которых он научился летать и выпустился самостоятельно.
И вот настал тот день, когда я оказался в его Л-29 в качестве гостя, как говорят истребители, «в заднем кабинете».Хотя и у этого самолета, как и у тех, которыми я уже управлял тоже было одно крыло, один двигатель, классическая схема, в нем очень много было и такого, от чего я пока был далек, что завораживало и манило с детства, когда мы мечтали о скорости, высоте, предельных перегрузках и реве турбин: стремительные формы, катапультные кресла с зачекованными пиропатронами и рычагами сброса фонаря, указатель скорости, где 100 км/ч — наименьшее обозначенное деление шкалы, мах-метр, шланг подключения ППК, рычажок с надписью «герметизация», АЗС с недвусмысленным названием «Вооружение», внушительного вида РУД и ручка с гашетками, и, наконец, он был реактивным! И когда где-то за спиной оживал его двигатель, это конечно, было незабываемо. Однако, после того полета, наряду с восторгом от новой реактивной техники, остался и привкус неудовлетворенности. На земле, когда мы запускались, я просто ничего не понимал: Вроде и кнопка запуска одна единственная: нажал, жди.
Ан нет! Столько понакручено. Какие-то непонятные ритуалы — техник бегает туда-сюда, что-то делает, куда-то заглядывает, показывает какие-то жесты. Загораются и гаснут какие-то лампочки, двигаются какие-то стрелки, шевелятся ручки. Целый мир, в котором я — всего лишь гость. А когда полетели… Ну да, я немного подержался за ручку в горизонте, но практически не успел почувствовать самолет — хорошо отбалансированный, он летел сам, так что управлялся легонько, кончиками пальцев. Можно только определенно сказать, что летели мы непривычно быстро, так, что я даже подумал, что на этом самолете лучше не терять ориентировку, а-то минут за 10 можно так усвистеть, что мало не покажется. Потом Володя покрутил в зоне немного немудреного пилотажа, чем еще более заронил в душу желание познакомиться с этим самолетом поближе… Так что не успели мы прилететь, как я уже начал «проедать плешь»: «Чего-то я не распробовал…» «А можно я тоже попробую пилотаж?» «А можно мне как-нибудь из первой кабины слетать?» и т.
д. и т.п.
И вот я уже уже снова на аэродроме, и сегодня я-таки лечу в первой кабине. Все процедуры по осмотру самолета, запуску двигателя, рулению, полету по кругу, конечно чисто теоретически, я за пару недель чтения в метро литературы по Л-29, освоил. Теперь надо посидеть «в живой кабине» и совместить теорию с тактильными ощущениями. Прошу Володю и Артема пустить меня в самолет для тренажа в кабине. Ребята с удовольствием предоставляют мне такую возможность, и я залезаю в вожделенный «передний кабинет»:
Надо сказать, сидится все-таки по-другому, чем обычно в легком самолете: перед носом непревычно пусто, а крылья оказываются довольно сильно сзади. Кресло можно подогнать по высоте, однако сделать это не так просто — это делается извне, когда сидишь, сам себе не подгонишь. Сейчас кресло стоит под Володю, и я решаю, что и мне так вполне подходит. А вот педали близковато — быстренько подгоняю под себя. В противоположность креслу — педали ставятся «на раз-два» рукояткой на приборке.
Расположение пилотажных приборов близко к классике, чуть не так, как в Мушкетере, но мне нравится. В середине — авиагоризонт, слева-сверху от него скорость (очень привычно), слева-снизу две высоты — барометрическая и радио. Справа — курс и вариометр, снизу по центру — ЭУП, ну и, конечно, авиационный хронометр! Чувствуется, что полеты по приборам для этого самолетика — привычное дело.
Начинаю проигрывать процедуру запуска. В общем, у меня никаких затруднений. То, что я вижу вокруг себя, с букварями не расходится:
Эргономика кабины на высоте! В самолете имеется приличное количество АЗС. Однако, включать оборудование не представляет особых трудностей. Под правой рукой находится основной электрощиток, на котором сосредоточен десяток тумблеров и АЗС:
Остальные АЗС, их в несколько раз больше, находятся на дополнительном электрощитке — тоже с правой стороны, но сбоку. Они всегда включены, и их состояние контролируется перед запуском, а оборудование, которое они предохраняют, включается функциональными группами с основного щитка.
Так, например, все необходимые АЗС для полетов днем включается выключателем «День» с основного щитка, а все необходимое для двигателя находится, как вы, наверное догадываетесь под АЗС «Двигатель». Таким образом, не надо мучительно запоминать, какие именно АЗС включать: летишь днем, включил «день» и все необходимое оборудование у тебя есть. При ночных полетах включаешь «ночь». Если же надо что-то специально выключить отдельно, находишь на дополнительном щитке этот АЗС и выключаешь его индивидуально. Например, чтобы выполнить не обычный запуск, а холодную прокрутку, нужно индивидуально отключить АЗС «Зажигание» на доп. щитке.
Вообще, кабина по компоновке мне очень понравилась — действительно позволяет «слиться с матчастью»: левая рука на РУД, правая на ручке. Выпуск шасси и закрылков — очень удобные кнопки, позволяющие пользоваться ими наощупь левой рукой. А тормозные щитки выпускаются прямо с ручки управления. Пожалуй, неудобно только пользоваться кнопкой СПУ, расположенной на РУД, но с другой его стороны.
Кнопка «радио», расположенная под большим пальцем не в пример удобнее.
Очень здорово стоят приборы вообще, и приборы контроля двигателя в частности:
Начать с того, что их немного — всего три, и стоят они вертикально один под другим. Я с первого полета, еще на земле, уже начал выхватывать параметры работы двигателя «интегрально» по всем трем приборам, бросая взгляд на обороты, и мимоходом «зацепляя» и остальные стрелки, относящиеся к двигателю…
Но вот, время тренажа подходит к концу, у меня все получается. Надо лететь, но в который раз препятствует погода. Хотелось бы для начала слетать по кругам, а нижний край — 200м, верхний 1000-1200. Когда надо летать приборные полеты, таких условий не дождешься, однако теперь они чуть ли не каждые выходные. Коллегиально принимаем решение, что все-таки полетим и сделаем пару заходов в СМУ по GPS, и будет у меня все сразу — и из первой кабины, и запуск, и взет/посадка, и СМУ, если пойдет.
И, надо сказать, что все более-менее, удалось.
Ознакомительный полет получился как нельзя лучше! Я иду в машину, оставляю там те вещи, которые в полете не понадобятся (среди них, кстати и фотоаппарат — снимать, к сожалению, будет решительно некогда, итак всего слишком много для первого-то раза). Облачаюсь в шлемофон — неизменный атрибут реактивщиков и лезу в кабину.
Инструктор с техником не верят, что я справлюсь с запуском, поэтому пытаются мне помогать, но тренаж в кабине даром не пропал. Делаю все сам — включаю нужные АЗС-ки, убеждаюсь в должном количестве топлива, убеждаюсь, что напряжение достаточно для запуска, лампочка «не запускай» погасла, и нажимаю заветную кнопку «Запуск». Теперь все вживую — жду обратной реакции, положив левую руку на стоп-кран, а глаза уставив на указатель оборотов. Сначала все тихо, но вот где-то там сзади начинает доноситься отдаленными звуками пробуждение двигателя. Все более четким становится звук раскручиваемого ротора и я вижу, что стрелка оборотов пошла и подходит к 10%. Я плавно и уверенно двигаю рычаг стоп-крана в открытое состояние.
Сзади в это время раздаются щелчки, которые заканчиваются характерным звуком, похожим на небольшой взрыв — зажигается топливо в камерах сгорания, а мой глаз теперь прикован к температуре газов за турбиной. Стрелка отлипает от нуля и начинает ползти вверх. А тем временем, замечаю, что звук уже перешел в привычный реактивный свист, интенсивность которого, тем не менее, продолжает нарастать. Стрелка температуры газов замирает около 430 градусов. Неужели, это все — различные руководства «пугали» 550-ю градусами на малом газу и кратковременными забросами до 700-750! Но я смотрю на обороты — 36%. Нормальные обороты для малого газа. В общем, двигатель на режиме, генератор на сети — можно продолжать! Как же здорово, когда все происходит вот так осознанно, когда ты не гость, а непосредственный участник…
И вот уже мы рулим на предварительный. Рулить мне непревычно — тормоз брутален и хватает сразу, режим двигателя для руления неясен, динамика нарастания тяги тоже непонятна, к тому же, я уже порядочно поотвык от самовыравнивающейся передней стойки и раздельного подтормаживания основных, да еще и с ручки. В общем, перемещаемся мелкими прыжками, рыская туда-сюда. По-курсантски. А еще, у нас в Ступино теперь появилось руководство полетами… Не уверен насчет руководства, но вводных нам добавилось. Вот и теперь: «занимайте исполнительный поэнергичнее, борт подходит к четвертому». Трах-тибидох, отдал управление, сказал еще одно «спасибо» РП: стало быть сейчас опять, благодаря этим людям, будет все скомкано. Скачем к торцу с песнями и плясками, только, что не взлетаем. Затем, после не менее энергичного разворота на торце в исполнении инструктора, я опять беру управление. Ну и как после таких вводных вспомнить все, что надо, что тут заметишь, на что обратишь внимание?… «К взлету готов», РУД на взлетный, обороты 100% и поехали. Как говорил кто-то из аксакалов: «в глазах ужас, в жопе — огонь!»
Тем не менее, замечаю, что скорость растет довольно медленно, сначала ее незаметно вовсе — ведь первая отметка 100 км/ч. Но потом все становится на свои места, и скорость уверенно переваливает за сотню, и начинает приростать уже очень быстро.
Далее, все очень предсказуемо: 140 — подъем, отрыв, наверное на 165, но в это время я уже не смотрел на указатель. И вот тут я опять оценил эргономику. Шасси я убрал практически наощупь, несмотря на то, что надо было сначала «расконтрить» кнопку уборки. Это тоже делалось одним движением пальца: просто ногтем откиываешь предохранительный колпачок и тут же жмешь кнопку уборки шасси. С закрылками было чуть посложней — на кнопки я все-таки смотрел, и не мельком, а пристально. Не успели мы убрать закрылки, как начался «приборняк», и вокруг все скрылось в серой мгле облаков…
На маневрировании «по схеме» в облаках меня начало «плющить» — полезли иллюзии, с которыми я боролся, на это уходило время, схема разъезжалась, и без подсказок из задней кабины мой личный гироскоп быстро бы завалился. Очень скоро все перешло на пилотирование по подсказкам, как со штурманом — я тупо исполнял команды: влево, крен 20, прямо, скорость 290, шасси… и т.д. Более-менее, очнулся на прямой, когда сбалансировал самолет и установил вертикальную снижения по 5 метров в секунду.
Тут теперь появилось время на контроль высоты и удаления (по GPS). Как это ни странно, но это был самый спокойный участок полета, и особая радость была, когда мы выскочили из облаков, и я увидел полосу ровно там, где ожидал! И посадка, хоть и первая, но вышла, благодаря такому заходу очень плавная и предсказуемая. Ушли на конвейер. Я уже немного успокоился, и второй наш проход по схеме прошел более осмысленно. Я наконец-то успел на момент отвлечься от стрелок и порадоваться солнышку, в этот ненастный день, проглядывавшему нашему брату сквозь верхний край облаков… Посадка вышла еще лучше, чем в первый раз, хотя нижний край облачности успел еще просесть, и я в полном восторге зарулил на стоянку и выключился.
Так и окончился мой первый осознанный на Л-ке. Что тут еще прибавить? Наверное, буду пробовать дальше… Не все ж на земле-то сидеть!
Всем до скорого,
Благодарю, что зашли — заходите еще!
Продажа самолетов — Продажа новых и бывших в употреблении самолетов, вертолетов и самолетов
Когда серьезные покупатели, продавцы и торговцы самолетами ищут рынок, которому они доверяют, они выбирают Globalair.
com в качестве первого выбора. Есть несколько вариантов веб-сайтов, на которых вы можете выставить свой самолет на продажу, но Globalair.com — единственный сайт, который предоставляет конечному пользователю реальный рынок. В отличие от других веб-сайтов, на этом веб-сайте для продажи нашим зрителям представлены только новые и подержанные самолеты. Используя наш защищенный авторским правом веб-сайт для демонстрации самолетов традиционного учебно-тренировочного самолета Cessna 172, последней модели Cirrus SR22, элегантного Falcon 8X и дальнемагистрального частного самолета Gulfstream G650ER, мы предлагаем вам НАСТОЯЩИЕ самолеты, которые ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выставлены на продажу.
Все объявления на нашем веб-сайте соответствуют текущим рыночным спецификациям, а на большинство самолетов даже указаны цены, чтобы вы могли сделать осознанный выбор. Мы стремимся предоставить вам больше информации и инструментов, чем любая другая авиационная платформа. Вы можете сравнить цены на авионику, двигатели и салон продаваемых самолетов.
Проверьте право собственности для США и Канады. Просматривайте изображения в больших форматах, удобную навигацию по страницам, текущие новости для конкретного типа самолетов и конвертер валют! Самолеты, выставленные на продажу на этом сайте, предоставляют вам информированную информацию, чтобы помочь продавцам и покупателям самолетов принимать сложные решения в удобном для чтения формате или загружаемом для презентаций.Конечным результатом является возможность частных владельцев, производителей комплектного оборудования, дилеров самолетов и брокерских фирм продавать свои вертолеты и аэронавигаторы на нашем сайте.
Globalair.com BuyPlane — это торговая площадка для серьезных покупателей и продавцов самолетов по всему миру. Мы являемся старейшей онлайн-платформой для продажи в Интернете. С 1995 года мы выставили на продажу тысячи больших и малых самолетов, частные самолеты на продажу, вертолеты и поршневые самолеты на продажу. Вы также можете купить экспериментальные самолеты, легкие спортивные, коммерческие, турбовинтовые авиалайнеры и самолеты-амфибии.
GlobalAir.com был пионером, предлагающим самолеты на продажу руководителям бизнес-авиации с более чем 250 000 посетителей каждый месяц. От авиастроительных брокеров, генеральных директоров, старших пилотов и менеджеров летных отделов Globalair.com является отраслевым стандартом. С самого начала мы были веб-сайтом для продажи самолетов. GlobalAir.com — это главный онлайн-ресурс для всех ваших потребностей в авиации.
У вас есть самолет на продажу? GlobalAir.com может помочь. Предоставьте информацию о характеристиках вашего самолета тысячам посетителей в месяц.Если вы готовы купить самолет, мы тоже можем помочь. Взгляните на наш постоянно меняющийся ассортимент новых и подержанных самолетов для продажи. Наши страницы технических спецификаций (для каждой марки и категории самолетов), таких как Gulfstream G450, помогут вам найти самолет, который соответствует вашему летному профилю. Всегда есть широкий выбор ваших любимых марок и моделей самолетов, таких как Cessna 172, King Air B200, Challenger 604, Falcon 8X, Eurocopter, Gulfstream G550, Pilatus PC-12 и Piper Cherokee, и это лишь некоторые из них.
Вы также можете легко оценить ежемесячные платежи с помощью нашего онлайн-калькулятора!
Для тех, кто в пути, загрузите нашу планку App BuyPlane в Apple Store. Можно использовать на расстоянии до 45 000 футов. Самый современный и наиболее часто используемый цифровой журнал в авиационной отрасли. Это не просто веб-сайт с обложкой приложения, это журнал, который скачали более 53 000 раз!
ЯК UK | Самолет | Отчет о полете L-29
История
Это было в начале 1960-х годов. Была построена Берлинская стена, холодная война в разгаре, и СССР искал базовый реактивный тренажер.Проекты были представлены из разных стран-сателлитов. «Поляки» предложили TS-11 «Искра» (все еще летает на польских авиалайнерах, в августе меня жужжали на пароме!) Чехословакия — L-29 Delfin, а Россия — YAK 30. Чехи победили с Л-29, первый серийный самолет, был поставлен в апреле 1963 года. В дополнение к стандартной модели, две другие были произведены в небольших количествах: L-29R, доступный с носовыми камерами и подкрыльевыми магазинами, и L-29A, одноместная пилотажная версия.
Всего к моменту, когда производство на заводе Aero Vodochody под Прагой было прекращено в 1974 году, было выпущено около 3600 самолетов.
Примерно 3000 были доставлены в Советский Союз; Среди других заказчиков — ВВС Чехии, ГДР, Румыния, Сирия, Болгария, Венгрия, Египет, Индонезия, Нигерия, Уганда, Ирак.
Недавний удар в заливе был направлен на то, чтобы вывести из строя химические / биологические возможности Садама Хусейна, в том числе L-29, который он переделал в самолет-дрон для доставки этого оружия
«Дельфин» эксплуатировался компанией «Досаф» в России и был первым самолетом для стажеров, большинство пилотов впервые приобрели опыт полета на Як 18 или 52.
Даже сегодня все советские самолеты имеют одинаковое расположение приборов и органов управления в кабине. Delfin не обладает изобилием мощности (тяга около 1960 фунтов по сравнению с JP3 в 1700 фунтов), поэтому, как и YAK 11, требуется время, чтобы начать движение, но в чистом виде и на рабочей скорости это хороший маленький реактивный самолет.
Затем L-29 повел пилота на передовые истребители MIG 15/17 того времени, причем переход на эти истребители был относительно легким, что позволило студенту сосредоточиться на различиях в характеристиках и СОП нового истребителя.
Самолет
Имея совершенно новую конструкцию (в отличие от британской концепции на момент установки реактивного двигателя в поршневой планер рекоста), было выбрано тандемное сиденье с лучшим крылом для дозвукового полета — прямым крылом. Крыло имеет возможность нести два из следующего: — 150-литровые десантные баки (нормальное использование), 100-килограммовые бомбы, контейнеры, каждая из которых содержит четыре 67-мм ракеты или два модуля 7,62-мм пулеметов. Что касается взрывных устройств, то в обеих кабинах есть катапультные кресла для использования на скорости до 800 км / ч, цветная сигнальная система в задней части фюзеляжа и разрушающий заряд в носовой части для уничтожения блока IFF.
Максимальная скорость с подкрыльевыми магазинами составляет 0,7 махов и 0,75 без них, в то время как ограничения «G» составляют +8 -4 все это для самолета массой чуть более 3500 кг.
Т-образное хвостовое оперение очень похоже на Paris Jet. Фактически, Paris Jet почти такого же размера, но с 4-мя креслами и сертифицирован нормальной категорией C от A. Я чувствую, что этот самолет давно забыт.
Фюзеляж имеет один двигатель, дышащий через воздухозаборник в каждой корневой части крыла. Он установлен примерно посередине и ближе к задней части крыла.Турбореактивный двигатель Motorlet M-701c-500 имеет вес 1960 фунтов. толкать. М-701 — реактивный двигатель раннего поколения, оснащенный одноступенчатым центробежным компрессором, приводимым в действие одноступенчатой турбиной с осевым потоком. 100% об / мин — 15 300, это дает свистящий звук, немного напоминающий fouger magister аналогичного года выпуска. Вокруг двигателя установлено 7 камер сгорания. ( см. Фото)
Доступ к двигателю для обслуживания через 200 часов требует демонтажа задней части фюзеляжа, это кажется сложной задачей, но ее облегчает снятие болтов с рулевых тяг хвостовых поверхностей.Фюзеляж разделяют несколько электрических соединений и восемь болтов. Время на эти работы 2 человека 2 1/2 часа. Все остальное обслуживание можно выполнять через панели доступа.
Как и все другие самолеты бывшего СССР, L-29 изготовлен из анодированного алюминия. Это стандарт на Востоке в отличие от западной философии использования материалов, плакированных алюминием. Разница в том, что анодирование химически изменяет поверхность, чтобы противостоять коррозии, а плакирование алюминием — это процесс, при котором на поверхности наносится тонкий слой чистого алюминия.Исключением из алюминиевой обшивки является руль направления и рули высоты. В них содержится материал с высоким содержанием магния. Магний — это материал, который со временем растворяется в воде, поэтому на таких поверхностях нередко появляются признаки коррозии. Фактически, это единственные места, где коррозия была обнаружена на импортированных до сих пор самолетах. Бук в США примерно в то же время прошел этап использования материалов, богатых магнием, на поверхности хвостового оперения. Это позволило сэкономить 120 грамм !!
Объем багажного отделения очень ограничен: небольшая зона шумоизоляции, мягкая сумка для хранения под сиденьем и немного спрятанная под локти на консулах.
Летающий самолет
P1 занимает переднее сиденье с инструктором на заднем сиденье, у которого есть дублирующие органы управления и несколько смоделированных переключателей отказа приборов и органы управления блокировкой задней кабины. Сидя на переднем сиденье на нужной высоте, видимость очень хорошая (при условии, что прицел для бомбы / ракеты снят). Все приборы и переключатели очень легко доступны, за исключением функции проверки костюма анти-G за левым локтем. Инструктор достаточно хорошо смотрит, кроме того, что голова пилота мешает смотреть вперед.Передняя видимость падает до нуля во время полета под дождем, поэтому возвращение к давно усвоенному принципу, который выучили, когда летающие хвостовые тягачи смотрят вбок, снова вступает в игру во время приземления.
Предполетные проверки очень просты: наземная поддержка не требуется, за исключением каждого полета 4 — или около того с земли, заряжая пневматическую систему, которая обеспечивает давление на уплотнения купола и тормоза. Внутреннего аккумулятора достаточно для запуска, но если имеется внешний источник питания, предпочтительнее.Ходовая часть, закрылки и пневматический тормоз приводятся в действие гидравликой. U / C и закрылки имеют аварийный аккумулятор, который при необходимости сбрасывает их. Аккумулятор имеет остаточное давление азота 50 бар и затем заполняется гидравлическим маслом под давлением 100 бар. Органы управления элеронами, рулем высоты и рулем направления — это простые ручные толкающие стержни.
Запуск двигателя прост: аккумулятор включен, зажигание включено, нажать кнопку пуска на 3 секунды, отпустить и открыть топливный кран. Наблюдайте за частотой вращения, давлением и EGT. Через 30 секунд скорость холостого хода составляет 40%, затем включите остальные электрические системы, включите генератор, гироскопы и т. Д.
Руление не вызывает затруднений, если у вас есть время полета ЯК 52 !! При повороте носового колеса рулевое управление осуществляется за счет дифференциального торможения с помощью рычага тормоза на рукояти. Включите руль направления в направлении поворота с необходимым тормозным действием, и кондиционер повернется. Достаточно большая мощность требуется, если вы пытаетесь круто повернуть из припаркованного положения, поэтому остерегайтесь повреждения реактивной струей предметов в задней части кондиционера. Небольшое нажатие на педаль тормоза на ходу поможет вам двигаться в правильном направлении.
Уплотнение козырька для кондиционирования воздуха и наддува, температура либо автоматическая, либо ручная (горячая / холодная).Давление в салоне может поддерживаться с помощью разницы в 5-7000 футов, что делает полет на высоте до 15000 футов без кислорода. Далее необходим кислород, который подается из 3 баллонов и запасного резервуара в сиденье. Однако полеты на таких высотах в Великобритании, наверное, не очень распространены! Кроме того, уплотнения делают шум в кабине тише, чем у большинства поршневых двигателей.
Выстраивание на взлетно-посадочной полосе, установка закрылков на 15 футов, проверка мощности T и P и крен (мысленная проверка на дистанциях прерывания / остановки), разбег при взлете — это не бешеное ускорение современного истребителя.Отрыв будет через 25 секунд, очистка и начальная скорость набора высоты 250 км / ч, позволяя увеличить скорость до 300 км / ч, это лучшая скорость набора высоты, обеспечивающая около 2300 футов в минуту в зависимости от веса и температуры. Поднятие закрылка электрически приводит к повторному дифференту самолета, так что небольшие колебания ощущаются через органы управления. Один раз на ровном месте скорости снова меняются в зависимости от температуры / веса / высоты, но при мощности 92% обычно будет примерно 400-450 км / ч.
Закрылки — это щелевые фаулеры, имеющие реле давления Пито, которое предотвращает работу за пределами предельной скорости 290 км / ч, они автоматически убираются выше этой скорости, а затем выдвигаются ниже этой скорости, если выбрано.Говоря об автоматических функциях, автоматический пневматический тормоз расширяется, если достигается предел Маха 0,7, также действие выбора передачи автоматически включает тормоза, чтобы предотвратить вращение колес в колесных арках.
Вдали от турбулентности грунта поездка становится такой расслабляющей, без вибрации и неровностей. Наблюдать, как проходит мир, — это сюрреалистично, пушистые белые облака внизу с паутиной дорог и городов на живописном лоскутном одеяле сегодняшних сельскохозяйственных угодий.
Теперь перейдем к общим вопросам.Прямые крылья обеспечивают очень честный срыв и не имеют тенденции к падению крыла, сначала ощущается удар, затем просто продолжайте тянуть ручку назад, пока не будет достигнуто стойло со скоростью примерно 140 км / ч, в зависимости от веса, нос опускается и предпринимаются обычные действия по восстановлению. За исключением реактивного двигателя, реакция двигателя (раскрутка) от полного холостого хода до 100% мощности занимает 12 секунд. Самолет разрешен как для прямого, так и для перевернутого вращения. Но CAA знает лучше, чем разработчики и производители, запрещающие вращение на разрешении Великобритании к полетам.
Высший пилотаж — это просто отличное развлечение. Погружение до 700 км / ч (377 узлов) и тяга 3 1/2 G; петля будет иметь диаметр 5000 футов, так что можно понять, что тяга будет длиться вечно, и необходимо практиковать правильный стиль дыхания, чтобы противостоять G, когда вы хотите начать тянуть за более узкие углы. Как упоминалось ранее, все элементы управления являются ручными, и это помогает с контролем G. Тянуть 6 G действительно очень физически, когда нужно держать палку обеими руками, тянуть сильно, сильно напряженно = нет серого цвета !! Бочки с элеронами до 3/4 можно делать одной рукой, но во время демонстрации, если я хочу получить максимальную скорость крена, я буду использовать обе руки.Скорость крена составляет около 120 секунд.
Самолет представляет собой очень прочную инструментальную платформу, и на нем легко выполнять небольшие регулировки по тангажу и крену без тенденции к чрезмерному управлению. В отличие от ЯК 52, ИИ показывает то, что мы на Западе называем «правильным смыслом»
.Я уже упоминал о контроле костюма G ранее, при использовании брюк с защитой от перегрузки физически управлять этим высоким G действительно просто. Приблизительно при 1 1/2 G брюки начинают надуваться и ограничивают приток крови к ногам, предотвращая «утечку» всей крови в верхней части тела, оставляя достаточно, чтобы мозг питался и оставался в сознании.Просто указатель, если в любой момент во время высшего пилотажа (независимо от самолета) ваше зрение начинает сереть, по бокам напрягается сильнее, и если это не сработает, ослабьте давление клюшки. На мгновение бросок «Я проснулся» перевернут! Теперь вы можете сказать: «Что произойдет, если я укажу на землю». Хорошо расслабьте палку и летите, чтобы не коснуться земли. Если вы не можете этого сделать, запомните, сначала идет зрение, затем звук, а затем сознание. Вы сможете летать в этой «серой зоне», чтобы спасти свою жизнь в крайнем случае.
Присоединение к цепи
Раньше я наблюдал за реактивными самолетами, выполняющими «беги и ломайся», и думал «выпендриваться», но теперь, управляя ими, я теперь знаю причину. В основном это облегчает посадку и полет по схеме. Это самый быстрый способ поставить кондиционер на землю, особенно если вам нужно восстановить строй. Пролетите мимо (по посадочному курсу на ВПП) со скоростью 450 км / ч и в средней точке поверните, чтобы ветер тянул 4 G, закрывая дроссельную заслонку, тормоза на скорости 10 секунд, пока скорость ASI не достигнет 290 км / ч, и выберите пониженную передачу, со скоростью 270 км / ч, закрылки 15 футов , начните раскручивать двигатель и удерживайте 240 км / ч на базовой части, выбрав 30 ‘закрылки, продолжайте поворот на финальных этапах не ниже 220 км / ч, затем после установления 200 км / ч, если вы сочтете это правильным, схема будет такой же (или меньше), что и GA схема движения.
Тормоза скорости включаются либо переключателем на дроссельной заслонке, либо временным нажатием кнопки на джойстике. Приземление очень простое, просто задержитесь с очень маленьким сигналом, и вы падаете. Для начала я бы посоветовал минимальную длину взлетно-посадочной полосы в 1500 метров, но для посадки с полной остановкой достаточно 1000 метров.
чел. В самолете!
Реактивные полеты в Великобритании регулируются CAA в соответствии с CAP 632, в основном этот документ предусматривает обучение, техническое обслуживание и эксплуатацию самолета.Таким образом, L-29 , , как и многие другие одномоторные реактивные самолеты с MTWA менее 5700 кг, могут летать со стандартным PPL. CAP 632 обеспечит правильное обучение шрифту перед тем, как начать соло.
Например, 100-часовой пилот Cessna 172 только что купил L-39. Никакого волшебства, только цена!
Стоимость
Что ж, за это уникальное развлечение есть своя цена. Самолет обойдется вам примерно в 50-60 000 фунтов стерлингов с разрешением на полеты в Великобритании. Закупочные цены начинаются от 60 000 долларов в странах бывшего СССР.Расход топлива составляет около 800 литров в час, быстро и быстро. Цены на Jet A1 сильно различаются от аэропорта к аэропорту. Например, Stansted стоит 8,5 фунтов за литр, а Cranfield — 27 фунтов за литр, так что на топливо стоит от 68 до 216 фунтов стерлингов в час. В большинстве других аэропортов стоимость обслуживания составляет около 20 пенсов (160 фунтов стерлингов в час), а стоимость обслуживания и безопасного бюджета составляет 250 фунтов стерлингов в час. Если вы покупаете самолет с двигателем с малой продолжительностью работы (межремонтный интервал 500 часов), у большинства британских операторов есть запасные двигатели на складе, они стоят всего 7000 фунтов стерлингов!
Где купить
Компания Russian Jet Co в Литве (00 370 49 52804 факс) имеет самолеты, готовые к работе, причем в большинстве случаев она уже поставила 2 самолета в Великобританию.Оба они летели обратно самостоятельно, используя проверенные и проверенные маршруты / аэропорты, которые мы используем для переправы ЯК 52. Приемные полеты проходят в Литве, а затем направляются на запад, не раньше, чем будут проверены все разрешения на пролет, дополнительная немецкая страховка и документы на самолет, я мог бы добавить. Владелец оба раза отлетал на заднее сиденье, получая ценный полетный опыт. В дополнение к собственному самолету Phill Greenhalgh купил в Великобритании 2 самолета.
Пять из этих самолетов сейчас находятся в Великобритании. Ожидайте увидеть их на авиашоу и облетах, и, кто знает, скоро их может появиться целая эскадрилья.И напоследок небольшое замечание для местных жителей Грансдена: эти самолеты отсюда летать не будут.
Технические характеристики:
Двигатель Motorlet M-701c-500 с тягой 1960 фунтов
Размах крыльев 33 фута 9 дюймов
Длина 35 футов 5 дюймов
Высота 10 футов 3 дюйма
Запас топлива 1030 л внутренний, 300 л разделенный на два внешних бака
Максимальный T.O.W. 3,539 кг
Макс. Коэффициент нагрузки + 8 / -4
Вмо .7М
Вне 800 км / ч (432 узла)
Разбег 1805 фут над уровнем моря
Посадочная дистанция 1,444 фута
С.L. скороподъемность 2300 футов в минуту
Конфигурация посадки при скорости сваливания 125 км / ч легкая, 155 км / ч тяжелая, 30 футов закрылки
Макс.скорость на S.L. 97% 575 км / ч. Или 620 км / ч при 100%
Потолок 36000 футов
404: Страница не найдена!
Свяжитесь с намиЗапрошенная страница не найдена. Возможно, он больше не существует или введенный URL-адрес может быть неверным. Щелкните здесь, чтобы посетить нашу домашнюю страницу авиации общего назначения, здесь, чтобы посетить страницу военного назначения, и здесь, чтобы посетить коммерческую страницу.
по авиационному Производитель:
производитель — выбрать один — Acro SportAdamAermacchiAeroAero AdventureAero DesignsAeromarineAeromotAeroncaAeropilotAeropraktAeroproAerospatialeAerospatiale (Socata) AerotechnikAgustaAir & Space AmericaAir TractorAirbusAirbus HelicopterAircraft Mfg & DevelopmentAirplane FactoryAleniaAlisportALL GLIDER MODELSAmerican Air RacingAMS FlightAntonovAquilaArionAtecAusterAutogyroAvia StroitelAviat (Christen) Авиационная техника GroupAvidAvroAyresBakengBeagleBearhawkBedeBeechBellBellancaBellanca (American Champion). BlackshapeBoeingBoeing VertolBolkowBombardierBowersBrantlyBritish AerospaceBritten-Norman (Pilatus) BRM AeroBuckerBushbyBushcaddyCallairCanadairCanadian Главная RotorsCasaCasa EADSCasa / IPTNCassuttCelierCentrairCessnaCFM EnginesChance VoughtChristaviaCirrusCommonwealthComp AirConsolidatedConsolidated VulteeCorbenCozyCubCraftersCulverCurtissCurtiss WrightCzech Aircraft WorksDassault AviationDavisDeHavillandDenneyDG FlugzeugbauDiamondDimonaDirect F lyDistar CZDornierDouglasDovaDynaeroDynamic AeroEAAEagle Самолеты USAEagle Самолеты, AustraliaEagle R & DEclipseEmbraerEmeraudeEnstromEpicErcoupeEsqualEurocopterEurofighterEuropaEvektor-AerotechnikExpeditionExtraFairchildFairchild DornierFaireyFalcoFalcon JetFantasy AirFFA Флуг & FahrzeugwerkeFK-LightplanesFleetFlight DesignFLSFlughandbuchFly SynthesisFocke WulfFokkerFollandFougaFound BrothersFujiFunkGame CompositesGeneral AtomicsGeneral DynamicsGeneral ElectricGilesGippslandGlasair AviationGlasflugelGlobe-TemcoGoboshGobosh (Aero) Большой LakesGrobGroen BrothersGrummanGuimbalGyroflugHarmonHatzHawkerHawker BeechcraftHawker Бичкрафт — RaytheonHelioHillerHomebuiltHondaHowardHPH SailplanesHummelIACIAE EnginesIARICA LarkIconIkarusIndus AviationIniziative Industriali (Magnaghi Aeronautica С.пА) InteraviaInterplaneInterstate, Arctic TernIskraIsrael AircraftIsrael Aircraft IndustriesJabiruJMB AircraftJodelJonker SailplanesJurcaJust AircraftKamanKappa (Jihlavan) Казань HelicoptersKISKoliberLaisterLaister-KauffmanLAKLakeLancairLazerLearLegend AircraftLeonardoLETLiberty AerospaceLockheedLockheed MartinLockheed Martin / BoeingLockwoodLuscombeMagniMarganskiMarquardtMartinMauleMax HolsteMBBMcCulloughMcDonnell DouglasMesserschmittMeyersMeyers (Rockwell) MiccoMikoyanMitsubishiMonocoupeMooneyMorane-SaulnierMorgan AeroworksMudryMurphyMXR TechnologiesMyskyNanchangNaval Aircraft FactoryNavionNemesisNeukomNextantNordNormand DubeNorth AmericanNorthropNorthrop GrummanOMFOpusPacific AerospacePanzlParadisePartenavia, VulcanairPazmanyPdps Pzl-BielskoPelegrinPerformance AircraftPerth Эмбой (Brunner Winkle) Phoenix AirPiaggioПитенпол nsonRansRavinRearwinRemosRepublicRevolutionRobinRobinsonRockwellRodaroRolladen-SchneiderRotorwayRutanRyanS С AerostarSaabSavannahScheibeSchempp-HirthSchleicherSchrederSchweizerSchweizer (Хьюз) Скода AeronauticaScottish AviationSeamaxSeaRey / Progessive AerodyneSeawindSenior Aero SportSharkShort BrothersSiai MarchettiSikorskySilverlightSino Swearingen, Emivest AerospaceSiren, Eiriavion, Молино, IssoireSlingsbySocataSokoSoneraiSonexSorrellSPA Sport Performance AviationSpartanSpezioSport RallySportine AviacijaStallionStaudacherStearmanSteenStemmeStewartStinsonStitsStolpSukhoiSupermarineSwearingenSwearingen FairchildSwiss ExcellenceT & Т AviationTangoTaylorTaylorcraftTeam RocketTecnamTemcoTexas AircraftTexas турбине ConversionThatcherThorpThurstonTitanTL UltralightTomark AeroTravelairUltraviaUrban AirValentinValmetVan в AircraftVargaVashonVelocityVisionVolksplaneVulcanairWacoWag AeroWheelerWhite LightningWindward ПроизводительностьКрылоWittmanWorld AircraftX-AirYakovlevZenithZivkoZlinmodel — первый выберите производителя —Stearman Покрытие кокпита: Покрытие кокпита PT-13 служит для защиты кабины от дождя и пыли, одновременно защищая обивку и инструменты от вредных ультрафиолетовых лучей.подробнее
Тони Роял — Аэро Л-29 Дельфин «nrvmagazine.com
Текст Карла Х. Казакса
Фото Тома Уоллеса [realpixs.com]
Тони Ройал с его мускулистым телосложением, аккуратными усами, ясными голубыми глазами и собранной манерой выглядит человеком действия. Оденьте его в летный костюм, и вы можете принять его за летчика-истребителя. Как оказалось, Роял на самом деле пилот-истребитель, и ему принадлежит истребитель Aero L-29 Delfin, произведенный в Чехословакии, который он поставил в ангар в аэропорту Virginia Tech Montgomery Executive Airport.
Роял, который родился в Кристиансбурге и прожил здесь большую часть своей жизни, приобрел самолет несколько лет назад у человека из Миннесоты, который получил его из бывшей Чехословакии в 1994 году. Delfin (или Dolphin) был спроектирован как учебно-тренировочный реактивный самолет в странах-сателлитах СССР. В некоторых случаях самолет (из которых было произведено около 3600 штук) был модифицирован для перевозки боевого вооружения с пулеметами, бомбами или ракетами, прикрепленными к двум подкрыльным узлам подвески. Такие самолеты участвовали в боевых действиях египетских военно-воздушных сил в войне Судного дня.Саддам Хусейн превратил их в беспилотные дроны и использовал их в первой войне в Персидском заливе.
«Мы сбили их, как индеек», — говорит Роял.
Сегодня Роял демонстрирует свой L-29 в авиашоу, выполняя фигуры высшего пилотажа, включая кувырки, Split S и банановые пассы. Этот более поздний маневр включает в себя полет по траектории, напоминающей форму банана, и включает в себя высокоскоростной пролет над местом авиашоу на высоте всего 100 футов и скоростью до 300 узлов. «Все, что вы видите, — это размытое пятно», — объясняет Роял земную сцену за окном во время бананового прохода.
Помимо сообразительности пилотирования Royal, зрители авиашоу могут полюбоваться внешним видом самолета Royal — у него красный нос и красные концы крыльев — а также характерным свистящим звуком, издаваемым его реактивным двигателем. «Он привлекает толпу, куда бы я ни пошел».
Royal разрешается управлять самолетом только для выставок и тренировок. Недавно он прошел несколько боевых тренировок с двумя другими самолетами, еще одним L-29 и Aero L-39. Во время тренировки пилоты управляли самолетами на расстоянии 10 футов друг от друга. Ему также разрешено управлять самолетом только в соответствии с правилами визуальных полетов (VFR), что означает, что погода достаточно хороша, чтобы Ройал мог видеть, куда он летит.
Royal’s Dolphin был изготовлен в 1967 году. Он имеет герметичную кабину, кислородную систему и катапультные кресла (без зарядов). Управление полетом ручное. В кабине могут разместиться два пассажира: стажер может лететь впереди, а тренер, слегка приподнятый, сзади. Когда самолеты были переоборудованы для боевого применения, артиллерийское вооружение контролировалось задним пассажиром. Единственное место для хранения багажа — прямо под сиденьями.
Если учесть вместимость подкрыльевых надводных баков, а также внутреннего топливного бака, дальность полета самолета составит около 500 миль.Он не предназначен для перелетов на большие расстояния. Турбореактивный двигатель Motorlet M-701c 500 вырабатывает 1960 фунтов тяги, но за счет этого улавливается только около 25 процентов общей генерируемой мощности. Остальное используется для поворота двигателя. Некоторые думают, что самолеты были оснащены неэффективными двигателями специально для того, чтобы предотвратить дезертирство из советского блока.
СамолетRoyal отличается исключительной прочностью. Когда он его купил, он простоял более или менее в ангаре 17 лет. Пришлось поменять шины и топливный фильтр и обслужить гидравлику.Он сертифицированный FAA механик по планам и силовым установкам, имеющий разрешение на инспекцию. Он включил радио и был готов лететь домой из Миннесоты.
Это было три с половиной часа полета с четырьмя остановками для заправки. Самолет может летать на керосине и авиационном бензине, а также на авиакеросине. «Хороший самолет, — рассказывает Ройал. «Он летает как шарм. Чехи очень гениальные люди. Они сконструировали очень хороший самолет, простой и эффективный. Это как грузовик, очень надежный.
По оценкам Royal, в США зарегистрировано около 125 L-29.С., Всего 10 или 15 на восточном побережье. Наверное, только 30 самолетов в стране активно летают. Самолеты не особо дорогие, но полная заправка стоит около 1500 долларов.
Это большие расходы, но они позволяют вам двигаться со скоростью более 400 миль в час и до 36 000 футов на расстояние более 400 миль.
Способность управлять самолетом с такой мощностью и возможностями, а не только его внешностью и осанкой, — вот что делает Тони Рояла по-настоящему пилотом реактивного самолета.
♦ КонецКоттеджей и домов для отпуска в Пиджен-Фордж
Cabins USA предлагает широкий выбор кают в Пиджен-Фордж, которые идеально подходят для вашего отпуска в Смоки-Маунтинс. Благодаря всем интересным вещам, которые вы можете запланировать на отдыхе в Пиджен-Фордж, наши апартаменты расположены в лучших местах, чтобы вы могли испытать все это.
О Пиджен-Фордж
Одно из самых популярных мест среди туристов и местных жителей, Пиджен-Фордж — красивый город, в котором всегда есть чем заняться: от множества покупок до невероятных достопримечательностей и многого другого.Независимо от того, чем вы хотите провести отпуск, вас ждет вариант.
Несмотря на то, что Пиджен-Фордж сейчас является оживленным и популярным туристическим местом, город не всегда был таким. Первоначально Пиджен-Фордж был частью Северной Каролины и был местом железной кузницы, построенной в 1820 году Исааком Лавом.
В 1830 году сын Исаака построил Историческую старую мельницу, которая сегодня является одной из самых популярных достопримечательностей. Со временем сообщество росло, продолжая чтить свои корни, ведущие к Голубиной кузнице, которую мы знаем и любим сегодня.
Наряду с известными достопримечательностями, такими как тематический парк Долливуд или остров, Пиджен-Фордж расположен в самом сердце Смоки-Маунтинс, что позволяет каждому насладиться быстрым доступом к непревзойденной по красоте живописной дороге, водопадам и пешеходным тропам, которые делают Пиджен-Фордж такой такой. чудесно.
Еще лучше, остановившись в одном из наших коттеджей в аренду в Пиджен-Фордж, вы сможете сделать каждый аспект своего следующего отпуска лучшим, который у вас когда-либо был, благодаря целому ряду удобств, удобному расположению и размерам для удовлетворения любых потребностей и желаний.
Удобства для кабины Голубиной кузницы
Пребывание в одной из наших кают — это то, чего вы хотите, наслаждаясь отдыхом от жизни. Если вам нужна каюта, подходящая для размещения с домашними животными, или вам нужна аренда на время отпуска с доступом в Интернет, есть вариант, который идеально подходит для вас. Стандартные удобства, которыми вы можете воспользоваться, включают, но не ограничиваются:
- Джакузи
- Гидромассажные ванны
- Игровые комнаты
- Театральные залы
- Доступ к бассейну
- Доступно для инвалидов
- и другие!
Любой размер жилья для отпуска
Сделайте свой отпуск максимально комфортным, выбрав аренду на время отпуска, идеально подходящую для ваших планов.С невероятным выбором, от аренды с одной спальней до 15 спален в районе Пиджен-Фордж, у нас есть аренда, которая идеально подходит для вас.
Планируете романтическое путешествие? Наши домики для молодоженов ждут вас. Вы планируете воссоединение семьи? Посмотрите наши семейные каюты для вашей следующей поездки. Все дело в воспоминаниях, оставленных самыми важными.
Площадь Каюты в аренду
Если вы хотите посетить определенный район Смоки-Маунтинс или остаться рядом с определенной достопримечательностью, лучший способ сделать это — арендовать домик рядом с ними.Вот почему мы предлагаем в аренду различные коттеджи, чтобы вы могли быть как можно ближе к месту действия. Некоторые каюты, которые следует учитывать, включают:
- Каюты рядом с аутлетом Tanger
- Каюты возле Долливуда
- Кабины у светофора №10
- Хижины возле Пиджен-Фордж-Паркуэй
- и другие!
Еще лучше, мы предлагаем аренду, которая все еще находится недалеко от Пиджен-Фордж, открывая вам и вашим гостям совершенно новые районы в Смоки-Маунтинс.
Wears Valley Cabin Rentals
Если вы хотите, чтобы мирный отдых был вдали от шума Пиджен-Фордж и не был слишком далеко, нет ничего лучше, чем оставаться в районе Уирс-Вэлли. Наши коттеджи в аренду в Уирс-Вэлли предлагают уединение и непревзойденный доступ к одним из самых красивых пейзажей вокруг, чтобы вы могли насладиться необходимым временем простоя.
Нельзя сказать, что Уирс-Вэлли не предлагает своих занятий. Однажды вы можете заглянуть во множество семейных магазинов, а на следующий день вы можете попробовать Smoky Mountain Alpine Coaster.Независимо от вашей цели, каждый найдет что-то, что понравится каждому, когда он останется в Уирс-Вэлли.
Sevierville TN Каюты в аренду
Один из самых охраняемых секретов этого района — наши домики в Севьервилле, штат Теннесси, которые сдаются в аренду. Расположенный недалеко от Пиджен-Фордж, вы получите доступ к нескольким достопримечательностям Севьервилля, оставаясь при этом рядом со всем, что делает Пиджен-Фордж интересным.
Хотя Пиджен-Фордж предлагает множество развлечений для вас и ваших гостей, не забудьте найти время, чтобы посетить другие фавориты, такие как Запретные пещеры или скоростной парк NASCAR, пока вы проводите время в Севьервилле.
Забронируйте отпуск в Голубиной кузнице сегодня
Cabins USA стремится предоставить качественное и доступное жилье в Пиджен-Фордж и его окрестностях для посетителей, проживающих в Смоки-Маунтинс. Окруженный красивыми горами вокруг Пиджен-Фордж, вы и ваши гости насладитесь отдыхом, обновлением и расслаблением.
После того, как вы достаточно отдохнули, возможности для развлечения практически безграничны, благодаря множеству отличных магазинов, достопримечательностей и ресторанов, которые ждут, когда вы дадите им шанс.Перед тем, как все уйдут домой, вам гарантированы невероятные воспоминания.
Изучите свои варианты с нашими каютами Pigeon Forge и создайте отпуск своей мечты. Забронируйте проживание сегодня и получите 15% скидку на ночную ставку, чтобы получить больше удовольствия от отпуска в Пиджен-Фордж!
Lake Yellowstone Hotel & Cabins
Размещение в отеле Lake Yellowstone Hotel & Cabins
Президентский люкс
Президентский люкс состоит из двух отдельных спален и общей гостиной.Он расположен на берегу озера в отеле, откуда открывается частичный вид на озеро. В спальне с кроватью размера «king-size» есть полностью оборудованная ванная комната с душем и отдельной ванной. В спальне с кроватью размера «queen-size» есть полностью оборудованная ванная комната с ванной и душем. В этом люксе также есть проводной доступ в Интернет, мини-холодильник с бесплатными безалкогольными напитками и закусками, утюг / гладильная доска, сейф, отопление, телефон, кофеварка, фен, будильник и вентилятор. В отеле нет кондиционера, телевизора и радио, а также не допускается размещение с домашними животными и приготовление еды.В большинство номеров можно подняться на лифте, хотя есть несколько ступенек, чтобы попасть на второй этаж восточного крыла. Все номера для некурящих / для некурящих. В президентском люксе есть 1 кровать размера «king-size» в одной спальне, 1 кровать размера «queen-size» в другой спальне и диван-кровать размера «queen-size» в гостиной.
Люкс
В люксах есть отдельная спальня с общей гостиной, они расположены на берегу озера, из них открывается частичный вид на озеро. В них есть полностью оборудованная ванная комната или ванная комната с душем, проводной доступ в Интернет, мини-холодильник с бесплатными безалкогольными напитками и закусками, утюг / гладильная доска, сейф, отопление, телефон, кофеварка, фен, будильник и вентилятор.В отеле нет кондиционера, телевизора и радио, а также не допускается размещение с домашними животными и приготовление еды. В большинство номеров можно подняться на лифте, хотя есть несколько ступенек, чтобы попасть на второй этаж восточного крыла. Все номера для некурящих / для некурящих. В этих люксах есть 1 кровать размера «king-size» в спальне и диван-кровать размера «queen-size» в гостиной.
Номер Делюкс на берегу озера
Эти номера Делюкс расположены на берегу озера в отеле. Из них открывается частичный вид на озеро. В них есть ванная комната с душем, проводной доступ в Интернет, утюг / гладильная доска, сейф, отопление, телефон, кофеварка, фен, будильник и вентилятор.В отеле нет кондиционера, телевизора и радио, а также не допускается размещение с домашними животными и приготовление еды. В большинство номеров можно подняться на лифте, хотя есть несколько ступенек, чтобы попасть на второй этаж восточного крыла. Все номера для некурящих / для некурящих. В этих номерах отеля Делюкс установлена 1 кровать размера «king-size», 1 кровать размера «queen-size» или 2 кровати размера «queen-size».
Номер Делюкс в отеле
Эти номера Делюкс расположены со стороны парковки отеля. В них есть полностью оборудованная ванная комната или ванная комната с душем, проводной доступ в Интернет, утюг / гладильная доска, сейф, отопление, телефон, кофеварка, фен, будильник и вентилятор.В отеле нет кондиционера, телевизора и радио, а также не допускается размещение с домашними животными и приготовление еды. В большинство номеров можно подняться на лифте, хотя есть несколько ступенек, чтобы попасть на второй этаж восточного крыла. Все номера для некурящих / для некурящих. В этих номерах отеля Делюкс есть 1 кровать размера «king-size», 1 кровать размера «queen-size» и 2 кровати размера «queen-size».
Стандартный номер в лодже
В стандартных номерах есть полностью оборудованная ванная комната, сейф, мини-холодильник, утюг с гладильной доской, отопление, телефон, кофеварка, фен, будильник и вентилятор.В отеле нет кондиционера, телевизора и радио, а также не допускается размещение с домашними животными и приготовление еды. К номерам на верхних этажах можно подняться только по лестнице. Все номера для некурящих / для некурящих. Эти стандартные номера в лодже расположены в соседнем лодже Sandpiper. В них есть 1 кровать размера «king-size» или 1 кровать размера «queen-size».
Кабина
В каютах есть ванная комната с душем, отопление, кофеварка, фен, будильник, вентилятор. В отеле нет кондиционера, телевизора, телефона или радио, а также не допускаются домашние животные и приготовление пищи.Все каюты для некурящих / некурящих. Эти каюты расположены за главным отелем и имеют 2 двуспальные кровати.
Basic Economy по сравнению с основным салоном — в чем разница?
Базовый эконом-класс — это относительно новый дешевый билет на самолет, который вы можете купить, с новым набором ограничений, к которым могут быть непривычны некоторые пассажиры. Хотя места базового эконом-класса расположены в той же секции самолета, что и те, кто приобретает традиционные места с полной оплатой, важно понимать разницу между билетами в основной салон и базовый эконом-класс.
Давайте сравним базовый эконом-класс и основной салон при полетах на Delta Air Lines, рассмотрим преимущества каждого из них и предложим, о чем следует помнить при покупке билета. Во многих случаях вам может потребоваться приобрести один тип билетов вместо другого в зависимости от того, как вы хотите путешествовать.
Обзор классов обслуживания Delta
Delta предлагает несколько классов обслуживания на разных рейсах и для разных путешественников. Важно ознакомиться с предложениями по этим классам, чтобы понять, где лучше всего подходит базовый экономичный класс и традиционный основной салон.
Первый класс
Первый класс предлагается на всех узкофюзеляжных самолетах модели на маршрутах в США, а также в Канаду, Мексику и страны Карибского бассейна . На региональных самолетах эти сиденья обычно располагаются по схеме 1 × 2, а на магистральных самолетах — по схеме 2 × 2.
Первый класс включает приоритетную посадку, специальные ящики для багажа, бесплатные напитки и, на некоторых рейсах, полное питание в зависимости от маршрута и времени суток.
Delta One
Delta One — самый высокий салон обслуживания Delta на дальнемагистральных рейсах или рейсах премиум-класса .Все сиденья Delta One являются плоскими и предлагаются на различных типах самолетов, в том числе на самолетах 757 и 767, и это лишь некоторые из них.
Эти плоские кресла предлагаются на большинстве международных рейсов в Европу, Азию, Океанию и Африку и включают улучшенное питание в Китае, доступ в залы ожидания, приоритетную посадку и многое другое.
Горячий совет: Хотите узнать, каково это летать на Delta One? Прочтите обзор Стивена об отелях Delta One Suites на борту Airbus A350.
Premium Select
Premium Select — это вариант Delta на рейс Premium Economy с сиденьем, аналогичным тому, что находится в салоне первого класса внутренних рейсов.
Эти сиденья установлены на большинстве широкофюзеляжных самолетов, в них больше личного пространства, есть телевизоры на спинках сидений и улучшенное питание. Хотя эта каюта просторнее, чем автобус, поток обслуживания аналогичен предложению в основной каюте.
Delta Comfort +
Delta Comfort + — это мест Delta с дополнительным пространством для ног , расположенных в лучших зонах главного салона. Это могут быть ряды выходов, переборки или другие места, где есть дополнительное место.
Эти места идут с бесплатными алкогольными напитками и легкими закусками , но по-прежнему являются частью основного салона.Участники с элитным статусом обычно могут выбрать эти места бесплатно или перейти на них вскоре после бронирования.
Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашим сравнением Delta Comfort + и Delta первого класса.
Основная кабина
Основная кабина с традиционными креслами эконом-класса расположена в задней части самолета. На этих сиденьях обычно есть развлечения во время полета (за исключением региональных самолетов), и именно на них сидит большинство клиентов.
В пояснительных целях Delta использует тот же термин, что и American Airlines для своего продукта экономического класса, поэтому при покупке билетов обязательно знайте, на какую авиакомпанию вы обращаетесь.
Базовый эконом-класс
Базовый эконом-класс — это тип билета, который позволяет пассажирам сидеть в основном салоне с ограниченными удобствами и распределением мест .
Владельцам билетов базового эконом-класса будут выделены места в основном салоне в течение 24 часов после вылета или при регистрации, и пользователи не смогут указать, на каком месте они сядут.
Уровень обслуживания одинаков в обоих Основной салон и базовый эконом. Кредит изображения: Delta Air LinesПочему была введена базовая экономика?
Basic Economy был создан несколько лет назад для путешественников, которые не только чувствительны к ценам, но и не хотят платить за свои дополнительные услуги и дополнения.Поскольку многие лоукостеры, такие как Frontier или Spirit, продолжали завоевывать клиентов, традиционным унаследованным перевозчикам пришлось изменить свою бизнес-модель, чтобы привлечь внимание пассажиров, летевших в другие авиакомпании.
Такие авиакомпании, как Delta, раньше включали регистрируемый багаж в свои традиционные тарифы. Не было ограничений на распределение мест, и любой мог перейти на более высокий класс, если у него были средства. Со временем путешественники осознали, что не хотят платить за услуги, которыми они не пользовались, и было создано сегментации тарифов .
Низкобюджетные перевозчики по всему миру начали дробить тарифы и взимать базовую ставку с дополнительными ставками за такие вещи, как регистрируемый багаж, распределение мест, повышение класса обслуживания и даже питание.
Что включает в себя билет эконом-класса Delta Basic?
Билеты эконом-класса Delta Basic имеют несколько важных отличий от стандартных билетов в основной салон, поэтому важно учитывать эти ограничения, чтобы вы могли путешествовать с умом.
Багаж
Delta Basic Economy не включает бесплатную регистрацию багажа.Изображение предоставлено: Delta Air LinesЕсли вы путешествуете по тарифу базового эконом-класса, вам разрешается взять с собой того же количества багажа , что и пассажира в основной каюте — сумку, которая помещается под сиденьем перед вами, а затем ручную кладь большего размера, которую можно разместить в багажном отсеке над сиденьем.
При этом пассажиров базового эконом-класса садятся последние , поэтому может быть ограниченное пространство над багажником для хранения сумок — планируйте заранее и упакуйте легкую, если вы используете тариф базового эконом-класса .
Горячий совет: Если вам нужна дополнительная информация о правилах провоза багажа Delta, ознакомьтесь с нашим руководством и узнайте несколько советов по покрытию любых расходов на провоз багажа.
Резервный билет и изменение билетов
Билеты эконом-класса Basic — это наиболее ограниченный вариант билетов, который у Delta есть — изменения в этих поездках не допускаются ни при каких обстоятельствах. Билеты в главную каюту теперь не требуют комиссии за изменение, при этом вы можете изменить пункт назначения, маршрут или другое место в билете за любую разницу в тарифах.
На билетах базового эконом-класса, однако, нет суммы денег, которую вы можете заплатить, чтобы изменить свой билет — , если вы должны внести изменения, вы потеряете полную стоимость тарифа своего билета и, по сути, начнете с нуля. .
Билеты базового экономического класса также не имеют права на замену в тот же день или замену в тот же день , даже для элитных пассажиров.
Урок здесь заключается в том, что покупать билет базового эконом-класса можно только в том случае, если вы абсолютно уверены в своих планах путешествия. В противном случае приобретите стандартный билет в основную каюту с возможностью внесения изменений.
Посадка
Пассажиры базового эконом-класса — это самых последних пассажиров, которые поднялись на борт самолета . Пассажир базового эконом-класса может избежать этого, если он является элитным участником или держателем кредитной карты под брендом Delta, что позволит ему сесть на борт раньше.
Горячий совет: Кредитные карты под брендом Delta предоставляют преимущества для пассажиров Delta, но другие кредитные карты тоже могут. Наш гид по лучшим кредитным картам для пассажиров Delta включает доступ в залы ожидания, приоритетную посадку и повышение класса обслуживания.
Пассажиры основного салона делятся на 3 группы, незадолго до перехода в базовый эконом-класс. Зоны посадки и порядок следования Delta:
Выбор места
Пассажиры базового эконом-класса не могут выбирать места и получают места случайным образом при регистрации.
По этой причине следует избегать тарифов базового эконом-класса семьям, которые могут захотеть сидеть вместе , поскольку нет никакой гарантии, что вы сможете сидеть вместе.
Bottom Line: Если вы хотите сесть рядом с конкретным человеком, не покупайте билет базового эконом-класса — вместо этого купите билет в основной салон.
Повышение класса обслуживания
К сожалению, пассажиры базового эконом-класса не могут повысить уровень — ни посредством платного повышения класса обслуживания, ни как часть элитных преимуществ.Для дальних рейсов это может стать серьезной проблемой.
Несколько сценариев, в которых вы можете столкнуться с этой проблемой, включают:
- Поскольку все Delta Medallions получают бесплатные обновления, всегда есть причина запросить обновление. Однако, даже если на рейсе есть свободные места, на которые вы в противном случае могли бы перейти на более высокий класс, вы не сможете повысить категорию своего билета базового эконом-класса.
- Если вы летите на дальнемагистральном рейсе и есть возможность повысить класс обслуживания за мили или глобальное повышение класса обслуживания, вы не сможете этого сделать.
- Пассажиры обычно получают предложения повышения класса обслуживания в процессе оформления билета и после покупки, как правило, по очень хорошей цене. Даже если повышение класса обслуживания может стоить всего на несколько долларов дороже, пассажир базового эконом-класса не сможет этого сделать.
Перебронирование
При бронировании билета эконом-класса вы в числе последних пассажиров своего самолета, которые будут размещены на других рейсах , поскольку пассажиры, пользующиеся традиционными билетами в главный салон, получат защиту от альтернативы. аранжировки в первую очередь.
Как правило, участники с элитным статусом получат помощь независимо от типа билета, но если у вас билет базового эконом-класса без статуса, перебронировать может быть сложно, поскольку другие варианты могут быть заполнены.
Горячий совет: Если вы бизнес-путешественник, которому необходимо быть в определенном городе в определенное время, может быть лучше забронировать билет в главную каюту — таким образом, если что-то пойдет не так, вы будете размещены намного быстрее, чем кто-либо по тарифу базового эконом-класса.
Заработок миль и статусный кредит
К счастью, тариф Delta Basic Economy по-прежнему зарабатывает мили, соответствующие критериям Medallion, доллары, соответствующие критериям Medallion, и квалификационные сегменты Medallion , как и все другие тарифы.
Помните, что, поскольку тарифы ниже, вам нужно будет приобрести больше билетов, чтобы получить статус, чем если бы вы купили более дорогой обычный тариф.
Что включает в себя билет в основную каюту Delta?
Багаж
При покупке обычного билета Delta Main Cabin, вы можете взять с собой 2 единицы ручной клади: , одну для размещения под сиденьем перед вами, и одну для размещения в багажном отсеке.
Вы также можете приобрести регистрируемый багаж или дополнительный регистрируемый багаж, если первый получите бесплатно.
Ожидание и изменение билетов
Вы можете изменить свой билет в течение 24 часов после рейса за без комиссии . При внесении изменений в течение 24 часов, если они доступны, взимается комиссия от 75 долларов США.
Билеты категории Elites в основном салоне могут бесплатно использоваться для других рейсов или вносить изменения в тот же день бесплатно в соответствии с правилами их уровня. Если не бесплатно, они платят соответствующий сбор.
Посадка
Если вы покупаете билет в основную каюту, вы садитесь в одну из групп основных кают 1, 2 или 3 , в зависимости от вашего элитного уровня, если таковой имеется.
Выбор места
При покупке билета в основную каюту вы можете выбрать любое место не класса «Комфорт +» в главной каюте , включая проходы, окна и промежуточные зоны. В отличие от базового эконом-класса, вы можете выбрать любое место в основной каюте, хотя за некоторые из них может взиматься дополнительная плата в зависимости от того, есть ли у них дополнительное место для ног или нет.
Это, безусловно, одно из лучших преимуществ билета в основную каюту — вы можете быть уверены в том, что вам достаточно места на полпути, не беспокоясь о том, что вам будет выделено среднее место при регистрации, например, билеты базового эконом-класса.
Вот расположение всех сидений в основной кабине Delta на всех самолетах (кроме Comfort +), согласно SeatGuru:
| Расположение кресел эконом-класса на самолетах Delta | ||
| Wide-Body Jets | ||
| Airbus A330-200 (332) | Ряды 14-35 | A, B, C, D, F, G, H, J |
| Airbus A330-300 (333) | Ряды 15-43 | |
| Airbus A330-900neo (339) | Рядов 27-58 | |
| Airbus A350-900 (359) | Рядов 30-55 | |
| Boeing 767-300ER (76H / 76Z) | Ряды 18-42 | A, B, C, D, E, F, G |
| Boeing 767-300ER (76L) Компоновка 2 | Рядов 22-42 | |
| Boeing 767-300ER (76T / 76W) Компоновка 1 | Рядов 22-42 | |
| Boeing 767-300ER (76Z) Компоновка 4 | Рядов 18-42 | Boeing 767-400ER (764) Компоновка 2 | Ряды 34-57 |
| Boeing 767-400ER (76D) Компоновка 1 | Ряды 19-46 | |
| Узкофюзеляжные двигатели | Ряды 13-29 | A, B, C, D, E |
| Airbus A319 (319) | Ряды 13-29 | A, B, C, D, E , F |
| Airbus A320 (32K) Макет 1 | Рядов 13-33 | |
| Airbus A320 (32M) Макет 2 | Рядов 13-33 | |
| Airbus A321 (32117) Макет 1 15-39 | ||
| Airbus A321 (321) Схема 2 | Рядов 15-39 | |
| Boeing 717-200 (717) | Рядов 14-29 | A, B, C, D, E |
| Boeing 737-700 (73W) | Ряды 13-28 | A, B, C, D, E, F |
| Boeing 737-800 (73H) | Ряды 16-33 | 90 518|
| Boeing 737-900ER (739) | Рядов 14-37 | |
| Boeing 757-200 (757) | Рядов 24-45 | |
| Boeing 757-200 (75D) | Рядов | |
| Boeing 757-200 (75G) | Рядов 14-35 | |
| Boeing 757-200 (75P) | Рядов 23-44 | |
| Boeing 757-200 (75S) | Rows 44 | |
| Boeing 757-300 (75Y) | Рядов 20-49 | |
| Embraer E-170 (E70) | Рядов 7-18 | A, B, C, D |
| Embraer -175 (E75) Макет 1 | Рядов 8-20 | |
| Embraer E-175 (E75) Макет 2 — SkyWest | Рядов 10-19 | |
| McDonnell Douglas MD-88 (M88) | Рядов -36 | A, B, C, D, E |
| McDonnell Douglas MD-90 (M90) | Ряды 15-39 | |
| Региональный J ets | ||
| Bombardier CRJ-100/200 | Ряды 1-13 | A, B, C, D |
| Bombardier CRJ-700 (CR7) | Ряды 8-18 | Rows 10-20 |
| Bombardier CRJ-900 Atmosphere Cabin (CR9) | Rows 10-19 | |
Вот размеры сидений в основной кабине на всех самолетах Delta, согласно в SeatGuru:
| Размеры кресел Delta Economy | ||||||||
| Самолет | Количество мест эконом-класса | Шаг сиденья | Ширина сиденья | Ширина 905 | ||||
| Airbus A330-200 (332) | 168 | 31-32 ″ | 18 ″ | |||||
| Airbus A330-300 (333) | 219 | 31-32 ″ 18517 | 31-32 ″ | ″|||||
| Airbus A330-900neo (339) | 168 | 31-32 ″ | 18 ″ | |||||
| Airbus A350-900 (359) | 226 | 3117 | 31-3217 ″ | |||||
| Boeing 767-300ER (76H / 76Z) Компоновка 3 | 165 | 31-32 ″ | 17.9 ″ | |||||
| Boeing 767-300ER (76L) Компоновка 2 | 143 | 31-32 ″ | 17,9 ″ | |||||
| Boeing 767-300ER (76T / 76W) Компоновка 1 | 143 32 ″ | 17,9 ″ | ||||||
| Компоновка Boeing 767-300ER (76Z) 4 | 171 | 31-32 ″ | 17,9 ″ | |||||
| Boeing 767-400ER (76D) 26 Компоновка 1 31-32 ″ | 17,9 ″ | |||||||
| Boeing 767-400ER (764) Компоновка 2 | 156 | 31 ″ | 18.1 ″ | |||||
| Узкофюзеляжные форсунки | ||||||||
| Airbus A220-100 (CS1) | 82 | 30-32 ″ | 18,6 ″ | |||||
| Airbus | Airbus | 30–31 ″ | 18 ″ | |||||
| Компоновка Airbus A320 (32K) 1 | 126 | 30–31 ″ | 18 ″ | |||||
| Airbus A320 (32M) Схема 2 | 123 30526 31 ″ | 18 ″ | ||||||
| Airbus A321 (321) Компоновка 1 | 143 | 31 ″ | 18 ″ | |||||
| Airbus A321 (321) Макет 2 | 143 18 ″ | |||||||
| Боинг 717-200 (717) | 78 | 31 ″ | 18.1 ″ | |||||
| Boeing 737-700 (73W) | 94 | 30-31 ″ | 17,2 ″ | |||||
| Boeing 737-800 (73H) | 108 | 31-32 ″ 17 | ||||||
| Boeing 737-900ER (739) | 139 | 30-31 ″ | 17,2 ″ | |||||
| Boeing 757-200 (757) | 135 | 31-33 ″ 17 | ||||||
| Боинг 757-200 (75D) | 150 | 30-32 ″ | 17.2 ″ | |||||
| Boeing 757-200 (75G) | 128 | 30-32 ″ | 17,2 ″ | |||||
| Boeing 757-200 (75P) | 132 | 31 ″ 17,37 | 31 ″ 17,3 | |||||
| Boeing 757-200 (75S) | 108 | 31-33 ″ | 17,2 ″ | |||||
| Boeing 757-300 (75Y) | 178 | 30-32 ″ | 48 | 31 ″ | 18.3 ″ | |||
| Embraer E-175 (E75) Компоновка 1 | 52 | 31 ″ | 18,25 ″ | |||||
| Embraer E-175 (E75) Компоновка 2 — SkyWest | 38 | 17,2 ″ | ||||||
| McDonnell Douglas MD-88 (M88) | 108 | 31–33 ″ | 16,79–17,17 ″ | |||||
| McDonnell Douglas MD-90 (M90) 117 30517 905 | 18,1 ″ | |||||||
| Региональные самолеты | ||||||||
| Bombardier CRJ-100/200 | 50 | 31 ″ | 17.3 ″ | |||||
| Bombardier CRJ-700 (CR7) | 46 | 31 ″ | 17,3 ″ | |||||
| Bombardier CRJ-900 (CR9) | 44 | 31 ″ 16817 | ||||||
| Bombardier CRJ-900 Atmosphere Cabin (CR9) | 38 | 31 ″ | 17,2 ″ | |||||
Повышение класса обслуживания
В отличие от билетов базового эконом-класса, все тарифы класса имеют право на повышение класса обслуживания 9203
Нижний предел Телефон: Если вы являетесь элитным участником Delta Medallion, одним из самых больших преимуществ для вашего статуса является повышение класса обслуживания.Купите традиционный билет в основную каюту, если вы хотите воспользоваться этими улучшениями.
Перебронирование
Если ваш рейс задерживается или отменяется, вы будете перебронированы раньше, чем клиенты базового эконом-класса, и получите преимущество при выборе мест на других рейсах.
Заработок миль и статусный кредит
Как и в Basic Economy, вы продолжите зарабатывать такое же количество долларов, сегментов и миль, отвечающих требованиям Medallion. Delta не наказывает вас за тариф базового эконом-класса и не вознаграждает за наличие билета в основной салон.
Если вас не волнует распределение мест, зарегистрированный багаж или повышение класса обслуживания, возможно, вам подойдет тариф базового эконом-класса. Кредит изображения: Delta Air LinesКак насчет базовой экономии на других перевозчиках?
Delta — один из самых щедрых перевозчиков, когда речь идет о базовой экономике. Поскольку Delta была пионером в области базового тарифа, она стала лидером в этой категории дешевых билетов.
- American and United автоматически назначит места при регистрации в течение 24 часов после полета.Вам может быть предоставлено место, которое считается нежелательным, и если вы захотите с него съехать, это может стоить вам. На рейсах Delta вы можете выбрать оставшиеся места после регистрации.
- United — единственный перевозчик, который не предлагает элитный кредит на тарифы базового эконом-класса, поэтому American и Delta являются лучшими перевозчиками, если вы озабочен своим элитным статусом.
- Все перевозчики предлагают премиальные мили по базовым тарифам, поэтому независимо от того, насколько дешев ваш билет, вы все равно будете накапливать мили для получения желаемых наград.
- Ни один перевозчик не предлагает повышение класса обслуживания или изменение билетов по основным тарифам (за исключением участников American Airlines AAdvantage). Если вам нужно сделать такое изменение, вам нужно купить новый билет.
Последние мысли
Delta — одна из самых щедрых авиакомпаний, когда речь идет о базовом эконом-классе, но она по-прежнему не для всех.