+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Кабина як 130: Бреющий полет Як-130 над Лаосом: эксклюзивные кадры из кабины

0

ОАК :: Як-130

Як-130 – первый в мире учебно-боевой самолет, аэродинамическая компоновка и летно-технический характеристики которого аналогичны боевым самолетам 4-го и 5-го поколения в режиме дозвукового полета.

Самолет представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Развитые наплывы перед крылом обеспечивают возможность устойчивого управляемого полета на углах атаки до 35 градусов, что соответствует возможностям перспективных сверхманевренных истребителей.
Высокая тяговооруженность (0,81) обеспечивает выдающиеся для учебно-боевого самолета установившиеся перегрузки, скороподъемность и взлетные характеристики.

На Як-130 установлено бортовое радиоэлектронное оборудование самого современного уровня: цифровая комплексная электродистанционная система управления, «стеклянная» кабина, цифровой прицельно-пилотажный навигационный комплекс.

Информационно-управляющее поле кабины, сформированное на базе трех многофункциональных ЖК-индикаторов 6” х 8” в каждой кабине и индикатора на лобовом стекле в передней кабине, обеспечивает представление летчикам всей необходимой информации.

Як-130 – лучший выбор по критерию «стоимость — эффективность», как для подготовки летчиков-истребителей, так и выполнения боевых задач в локальных конфликтах.
Репрограммируемая система управления позволяет в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа боевого самолета, к полетам на котором готовятся курсанты.
Все этапы обучения можно пройти на одном самолете: Як-130 обеспечивает выполнение программ начальной, основной и повышенной подготовки пилотов боевых самолетов.

Як-130 спроектирован и поставляется заказчикам в составе учебно-тренировочного комплекса, включающего также интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, процедурные, пилотажные и специализированные тренажеры.

Летные характеристики, эффективное информационно-управляющее поле кабины и дружественный интерфейс обеспечивают простоту управления и постепенный переход в процессе обучения от простых задач к сложным.

Самолет позволяет обучать курсантов выполнению штопора.

Як-130 может успешно использоваться для подготовки в условиях приближенных к боевой обстановке с реальным применением вооружения.

Для оптимизации процесса обучения реализован учебно-тренировочный режим моделирования боевого применения вооружения по воздушным и наземным целям.

Стоимость летного часа Як-130 при решении сопоставимых задач в несколько раз ниже, чем у современных учебно-боевых истребителей.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/military/yak-130/#design-features

Учебно-боевой самолет Як-130. — Российская авиация

Учебно-боевой самолет Як-130.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: Россия
Первый полет: 1996 г.

Как известно, основным учебно-тренировочным самолетом (УТС) СССР в последние полтора десятилетия его существования был чехословацкий L-39 «Альбатрос» с советским двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ. На этой надежной и экономичной машине проводились начальный и основной этапы подготовки курсантов большинства летных училищ. Затем будущие офицеры осваивали боевые машины, начиная с их двухместных вариантов. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвертого поколения этот порядок нарушился. Дороговизна новых самолетов, их «прожорливость» в сочетании с подорожанием авиационного топлива и значительным ухудшением экономического положения в стране сделали их эксплуатацию в летных училищах практически невозможной. Выпускать же пилотов на самолетах предыдущих поколений было явно бессмысленно. А молодой летчик, даже прекрасно освоивший «Элку», не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, тем более, эффективно использовать их возросшие возможности: слишком велик оказался разрыв в летных качествах между ними и «летающей партой».

Ситуация явно требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как «Альбатросы» (а их в СССР к началу 1991 года было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.

Эти обстоятельства побудили командование ВВС инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Впервые задачу озвучил главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н.Ефимов 20 апреля 1990 года. Летом того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК) от 25 июня 1990 года, поручавшее данную разработку ОКБ им. А.И.Микояна. Согласно утвержденному в октябре 1990 года тактико-техническому заданию (ИЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически — возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

Однако военные не ограничились простым контролем за исполнением решения ВПК, а предложили провести конкурс альтернативных проектов среди нескольких авиастроительных ОКБ. Что послужило причиной такого поворота, сегодня за давностью лет с уверенностью сказать трудно. Можно лишь констатировать, что как раз в этот момент — в конце 1990 года — маршала А.Н.Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С.Дейнекин, а, как известно, в нашей стране субъективный фактор всегда играл большую роль. Так или иначе, но в январе 1991 года к конкурсу подключились ОКБ им. П.О.Сухого, ОКБ им. А.С.Яковлева и ЭМЗ им. В.М.Мясищева.

Надо сказать, что пункт ТТЗ о репрограммируемости системы управления будущим самолетом привел к весьма неоднозначному толкованию самой задачи создания нового УТК. В итоге участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолета в частности.

ОКБ им. П.О.Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.

ОКБ им. А.И.Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным «движком» на тот момент являлся все тот же АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.

ЭМЗ им. В.М.Мясищева сделал упор на технических средствах обучения и предложил на конкурс проект УТК-200, включавший самолет М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200 (электронные классы подготовки летного состава, процедурные тренажеры отработки режимов общего самолетовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажер и тренажер воздушного боя), объединенные совместимым математическим обеспечением и общей системой контроля. Самолет М-200 внешне напоминал известный УТС «Альфа Джет» и должен был получить репрограммируемую систему управления. На М-200 предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся «Заводом им. В.Я.Климова».

ОКБ им. А.С.Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения (дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры), объединенные общим математическим обеспечением, и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130. Чтобы обеспечить полет на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить хорошо знакомыми ОКБ по пассажирскому Як-40 двухконтурными АИ-25ТЛ с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось упрощению и автономности эксплуатации самолета.

Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. Рассматривавшая проекты комиссия столкнулась с необходимостью не столько оценивать качества того или иного проекта, сколько сравнивать концептуальные различия в подходах при их разработке. Например, предстояло решить, что лучше — экономичность или универсальность, безопасность или более высокое качество подготовки? А поскольку решение этих проблем во многом сродни выбору в извечной ситуации «умная или красивая?», то однозначно победителя конкурса комиссия назвать не могла. К тому же, генералы и полковники попали под мощный прессинг со стороны разработчиков самолетов, которые уже осознали, что советская экономика разрушилась, и заказ на УТК надо добывать любой ценой, т.к. других заказов может больше и не последовать. В этом смысле положение суховцев и микояновцев было менее тревожным, так как у них все еще продолжалась работа над новыми вариантами Су-27 и МиГ-29. А вот их коллеги из яковлевской и мясищевской фирм реально оказались перед лицом безработицы.

Очевидно, с учетом этого обстоятельства в итоговом документе комиссии, представленном на утверждение главкому ВВС, и появился вывод о том, что «аванпроекты ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ.» Суховскому проекту инкриминировали его «однодвигательность», ссылаясь на принятую тогда концепцию строительства ВВС, которая основывалась исключительно на двухмоторных самолетах. Особую пикантность ситуации придало то, что проект С-54 фактически был лидером конкурса, так как набрал наибольшее количество баллов, которые конкурсная комиссия выставляла за каждый пункт выполнения или не выполнения ТТЗ. Что касается проекта МиГ-АТ, то в нем признали недостаточными максимальные углы атаки, заявленные на уровне 20°. В общем, в итоговом документе предлагалось

«продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М.Мясищева.»

Однако микояновцы не смирились с поражением — к тому времени они тоже стали терять финансирование и используя свое достаточно серьезное влияние в ВВС, стремились не упустить этот заказ. В решении комиссии ведущий конструктор МиГ-АТ А.Белосвет записал особое мнение: УТК-Як и УТК-200 при углах атаки 30-35° и тяговооруженности 0,6-0,7 небезопасны не только для обучения, но и для полетов вообще. Кроме того, микояновцы вновь сделали упор на экономичности своего проекта, что не могло оставить безразличным МО, кошелек которого стал стремительно худеть. В общем, конкурс фактически продлили, приняв в июле 1992 года соломоново решение: «Эскизное проектирование УТК проводить на конкурсной основе, поручив его ОКБ им. А.С.Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М.Мясищева и ОКБ им. А.И.Микояна.»

Однако в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна, как из этой схемы вывалилась фирма имени Мясищева — не ясно в полной мере до сих пор.

Эти события, говорящие фактически о неспособности ВВС четко сформулировать, какой именно самолет им нужен, совпали с периодом шатаний в другом важнейшем вопросе — по какой же методике следует готовить курсантов? Шли дискуссии, анализировался отечественный и зарубежный опыт, достоинства и недостатки использования для каждого этапа подготовки специализированных самолетов… В результате всех теоретических изысканий, а также рассмотрения представленных аванпроектов военные 27 марта 1993 года утвердили новое ТТЗ на будущий комплекс обучения. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Отдельно был оговорен предельный угол атаки — не менее 25°.

Поскольку экономический кризис в стране как раз набирал темпы и о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С.Яковлева и ОКБ им. А.И.Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями «Larzac 04» компании «Turbomeca» и авионикой фирмы «Thompson». Денег в МиГ-АТ напрямую французы не вкладывали, но заявляли на всех уровнях, что «поддерживают проект и готовы к сотрудничеству». В частности, это выразилось в установке на опытный экземпляр самолета французских двигателей. В свою очередь, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму «Aermacchi». Учебно-тренировочные самолеты этой компании МВ-326 и МВ-339 уже тогда эксплуатировались в 14 странах мира.

Летом 1993 года руководство ВВС России, обеспокоенное столь быстрым «братанием» двух отечественных ОКБ с фирмами еще недавнего вероятного противника, решило напомнить о себе и назначило комиссию для предварительного изучения эскизных проектов. Осенью 1993 года она отметила лучшую проработку проекта УТК-Як. В отношении проекта МиГ-АТ было указано, что двигатель «Ларзак» имеет устаревший технический уровень и создание на его основе отечественного двигателя нецелесообразно. Чтобы на будущее защититься от «наездов» со стороны поборников чисто российского самолета, обе фирмы получили разрешение от правительства и Президента РФ на привлечение к сотрудничеству иностранных партнеров.

Окончательное рассмотрение материалов эскизных проектов состоялось в марте 1994 года, когда обе фирмы уже приступили к постройке первых опытных образцов. Несмотря на явное предпочтение, отданное УТК-Як, в Акте комиссии и на этот раз было зафиксировано «особое мнение» в пользу проекта «МиГа», высказанное офицерами ПВО. В ходе развернувшейся дискуссии победило мнение о дальнейшем продолжении конкурса за счет внебюджетных инвестиций (то есть фактически за счет западных инвесторов) вплоть до получения результатов сравнительных летных испытаний самолетов с российскими двигателями, а выделяемые бюджетные средства предлагалось направить на разработку перспективного двигателя РД-35.

Надо сказать, что итальянцы проявили к УТК-Як неподдельный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и «Эрмакки» рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

Вспоминает главный конструктор яковлевской фирмы по направлению учебных самолетов К.Ф. Попович: «В 1993 г. мы начали работать с итальянской фирмой «Эрмакки»… Совместные исследования начались с определения облика самолета с целью адаптации его как к международным требованиям, так и к требованиям российских ВВС. При этом итальянские партнеры показали на примере всех УТС мира, с которыми мы собирались конкурировать на внешнем рынке, что в 2001-2005 гг. уже не будет спроса на «чистый» УТС — успехом будут пользоваться только учебно-боевые самолеты.»

В соответствии с этим, максимальную скорость, которой должен был обладать новый самолет, предстояло увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Еще одно немаловажное требование касалось необходимости обеспечения эксплуатации с аэродромов третьего класса с длиной В/7/7 не более 1 км. Важен был и радиус действия машины. Поэтому при выборе параметров Як-130 и, главное, площади крыла мы исходили из требований, которые предъявляются к УБС и в проект с самого начала было заложено семь точек подвески вооружения…

Как видно, итальянское влияние привело к существенному отходу от требований российского ТТЗ. В частности, можно отметить увеличение максимальной скорости и дальнейшее ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Да что говорить — само принятие концепции УБС вместо УТС означало ориентацию на создание фактически совершенно другого самолета. Новому проекту присвоили индекс Як/АЕМ-130 (Як-130), очевидно, объяснив российским генералам, что на нем можно заработать денег, а затем уже построить для родных ВВС именно то, что им нужно. Это подтверждается и следующим высказыванием Поповича: «Мы выбрали аэродинамическую схему, характерную для самолетов нового поколения.»

Отсюда и форма крыла, и цельноповоротный стабилизатор, и хорошая механизация для обеспечения взлетно-посадочных характеристик и высокой маневренности, и вертикальное оперение, смещенное вперед относительно стабилизатора для получения хороших штопорных характеристик. Все эти соображения были заложены в проект, то есть мы сразу делали не только УТС, но и УБС. Именно такие основные данные экспортного варианта мы подписали с нашими ВВС.

Однако платить деньги итальянцы не спешили — они желали убедиться, что получат именно то, что им надо. А для этого самолет предстояло поднять в воздух, затем испытать в Италии, причем с участием итальянских летчиков и инженеров. Как легко догадаться, этот экземпляр в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Машина еще не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолета и демонстрировали только на стоянке.

В качестве силовой установки самолета-демонстратора выбрали два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющихся развитием ДВ-2. Этот ТРДД был разработан в 1984 году ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко для новых чешских УБС L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на Санкт-петербургском «Заводе им. В.Я.Климова» в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.

Первый полет на Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 года с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Андрей Синицын. Кстати, за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ. В августе 1997 года новый «Як» с успехом продемонстрировали в летной программе Московского авиасалона. К тому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть которых прошла в Италии. Вот как рассказывает об этом Константин Попович: «За 5 лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой — 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени.» Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый УБС как кандидата для пополнения парка своих ВВС.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 году на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные летчики. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, и хотя итоги конкурса подведены все еще не были, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

Як-130Д вполне оправдал надежды его создателей. Однако теперь перед партнерами встала задача разработать именно тот самолет, который от них ждут. Но тут стало окончательно ясно, что российский и итальянский заказчики хотят видеть совершенно разные машины. В частности, ВВС России отказывались принимать самолет с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. В общем, так хорошо начавшееся сотрудничество стало разваливаться. К чести партнеров, они сумели найти цивилизованную форму развода и соблюсти интересы каждой из сторон. Они решили совместно разработать документацию на так называемую базовую версию будущего самолета, на основе которой каждый сможет создать свой национальный вариант.

В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются. «Грубо говоря, мы создали не самолет, а общую концепцию, а дальше каждый развивал ее в интересах национальных ВВС», — так в 2002 году комментировал этот факт К.Ф.Попович в интервью «АиВ». ОКБ им. А.С.Яковлева это вполне устраивало, хотя пришлось часть прав по самолету отдать фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы прекратить вообще.

Вопрос о финансировании работ на этом этапе решили чрезвычайно элегантно. Деньги за документацию на планер якобы платили итальянцы. Однако у России был перед Италией значительный государственный долг, и правительство РФ решило погасить его часть, выплачивая деньги яковлевской фирме. При этом правительство не только отдавало долг, но поощряло своего российского разработчика и не переводило деньги за рубеж, расплачиваясь в рублях. Итальянцы же получили желанную документацию, не затратив по сути ни гроша, а лишь списав старые долги.

Явно гордясь достигнутым соглашением, президент ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Демченко говорил: «Мы — единственная фирма в России, которая научилась продавать проекты, а не готовые самолеты… Благодаря контракту с Италией, с фирмой «Эрмакки», мы смогли выиграть тендер на учебно-боевой самолет для ВВС России, направив заработанные деньги на разработку УБС Як-130.» Окончательное разделение российской и итальянской программ состоялось в конце 1999 года. При этом стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.

Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х годов у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-2015 годов. С другой стороны, в этот период произошли два военных конфликта в Чечне, к участию в которых Вооруженные Силы России оказались практически не готовы. Так, для ведения по сути противопартизанских действий ВВС РФ вынуждены были зачастую применять самолеты фронтовой, а то и дальней авиации. Какая из сторон при этом несла больший ущерб — еще вопрос.

Все это привело к очередному переосмыслению стоявших перед конструкторами задач. Акцент стал делаться на создание не учебного, а учебно-боевого самолета. Такая машина могла бы найти применение не только в летных училищах, но и в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, где использоваться вместо спарок боевых машин, что позволило бы снизить общие затраты на подготовку летчиков. Так, в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, т.е. почти на порядок меньше, чем, скажем, Су-27УБ. Поскольку МиГ-АТ никогда даже не предполагалось применять в боевом варианте, то Як-130 оказался единственным проектом, который можно было адаптировать для решения новых задач. В конце 2000 года ВВС заключили контракт на разработку и постройку на Нижегородском авиазаводе «Сокол» первой партии из четырех УБС Як-130. Первоначально предполагалось изготовить в 2001 -02 гг. два летных образца и два экземпляра для стат-испытаний, но эти планы вскоре пришлось пересмотреть.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало более округлым, что предполагает возможность установки РЛС (типа «Оса» или «Копье») или оптико-локационной станции — в зависимости от требований различных заказчиков. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП «Ивченко-Прогресс» ( новое название ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г.Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35. По мнению генерального директора ОКБ им. А.С.Яковлева, а ныне одновременно и президента НПК «Иркут» Олега Демченко, двигатели АИ-222-25 «…достаточно хорошо себя показали, что лишний раз подтверждает правильность нашего выбора. Этот двигатель полностью отвечает нашим потребностям. Кроме того, мы хорошо знаем возможности ЗМКБ «Прогресс» и «Мотор Сич»: пассажирские самолеты ОКБ им. А.С.Яковлева Як-40 и Як-42 летают с двигателями этих предприятий.» 

Первые машины комплектуются двигателями установочной партии, собираемыми ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и ММПП «Салют» (Москва). На последующих Як-130 будут применяться двигатели совместного производства «Салюта» и «Мотор Сичи», В декабре 2003 года два таких АИ-222-25 были поставлены на летные испытания в составе силовой установки первого Як-130. Именно с ними он и совершил полет 30 апреля 2004 года.

Кроме того, на серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой «борт» (на других самолетах до сих пор остается немало аналоговой техники). Як-130 оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета. Благодаря этому Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки летчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система ре-программирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолетам МиГ-29, Су-27 или Су-30. Теоретически можно имитировать любой самолет, в т.ч. американские и западноевропейские машины поколения «4+», а также американские истребители пятого поколения F-35. Для этого нужно только ввести в вычислительную систему самолета математическую модель системы управления моделируемой машины.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной» кабины экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6×8 дюймов, а в передней — еще дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Концепция УБС предусматривает наличие на нем вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей 4 управляемые ракеты класса «воздух-воздух» типа Р-73, 4 ракеты класса «воздух-поверхность» типа Х-25М, НАР калибром до 266 мм, авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и зажигательные баки калибром до 500 кг, а также ПТБ, контейнеры с пушечными установками, системами наведения оружия, разведывательной аппаратурой, средствами РЭП и т.п. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Як-130 способен выполнять полеты практически на всех режимах, свойственных современным и перспективным боевым самолетам. Благодаря развитым наплывам крыла и компоновке воздухозаборников Як-130 сохраняет устойчивость и управляемость на углах атаки до 40°. Воздухозаборники, закрываемые на взлете специальными створками, и шасси, рассчитанное на грунтовые ВПП, дают возможность самолету базироваться на небольших неподготовленных аэродромах. Автономность эксплуатации машины повышена за счет применения ВСУ типа ТА-14 (или Saphir-5, уже опробованная на ряде вертолетов Ми-17), а также кислородной системы с генератором кислорода.

При этом, как и планировалось, Як-130 является основной составляющей учебно-тренировочного комплекса, который включает также наземные учебные средства, тренажеры, самолет первоначального обучения (Як-152 или Як-52М), систему управления и объективного контроля за учебным процессом.

Пока шла постройка первых машин, в статусе Як-130 произошли важные изменения. Связаны они были, как всегда, с приходом на должность нового главкома ВВС. В марте 2002 года им стал генерал-полковник B.C.Михайлов, а уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом, как рассказал в интервью «АиВ» К.Ф.Попович, в столь важном документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила.» Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК «МиГ» рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на «Соколе» в январе 2004 года и передали ОКБ им. А.С.Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. В воздух эту машину (борт 01) поднял с ВПП нижегородского завода 30 апреля 2004 года старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Роман Таскаев. На очереди были еще два летных образца. Второй (борт 02) начал летать 5 апреля 2005 года. В феврале того же года была образована комиссия по проведению Государственных испытаний Як-130, разделенных на 2 этапа. По завершении первого из них предполагалось получить предварительное заключение для развертывания серийного производства Як-130 в варианте УТС, что открыло бы самолету дорогу и на зарубежный рынок. Полный цикл Госиспытаний (включая полеты на штопор, боевое применение и т.д.) предполагалось закончить в 2006 году. Здесь необходимо разъяснить, что испытания самолета в варианте УТС вовсе не означают, что существуют два варианта Як-130. Делается один самолет — УБС, просто он может использоваться и как учебный и как боевой.

Госиспытания Як-130 проводились в соответствии с контрактом между ОКБ им. А.С.Яковлева и МО РФ, который предусматривает закупку 4 летных образцов. Третий самолет (борт 03), полностью построенный на средства Минобороны России, был поднят в воздух 27 марта 2006 года. Пилотировали машину старший летчик-испытатель ОКБ им. А.С.Яковлева Олег Кононенко (командир экипажа) и ведущий военный летчик по программе Як-130, летчик-испытатель ПЛИЦ МО РФ п-к Сергей Щербина. В последующие 3 дня третий Як-130 совершил еще 3 полета в рамках заводских испытаний, а затем перелетел на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где присоединился к Госиспытаниям. В отличие от первых двух самолет № 03 получил новую окраску серых тонов.

Летом 2006 года рассматривался вопрос о показе Як-130 № 03 на авиасалоне в Фарнборо, однако это признали нецелесообразным. Усилия направили на то, чтобы поскорее получить предварительное заключение и в течение 2007 года завершить весь объем Госиспытаний. Для этого к ним в начале нынешнего года должен был присоединиться четвертый самолет. Однако программу Як-130 ждал неприятный поворот…

26 июля при выполнении очередного испытательного полета — второго в тот день — с аэродрома ЛИИ третий летный экземпляр Як-130 разбился. Экипаж в составе Олега Кононенко и Сергея Щербины благополучно катапультировался и был подобран спасательным вертолетом. Первый вылет продолжительностью 2 ч. 15 мин. прошел без замечаний. После краткого разбора и дозаправки летчики снова подняли машину в воздух. Им предстояло выполнить пункт программы, связанный с отработкой радиосвязи и навигации самолета. После набора высоты 12 км экипаж взял курс в испытательную зону, где снизился до 10 км для выполнения «площадки». И тут произошло неожиданное: Як-130 самопроизвольно перевернулся на «спину» и перешел в снижение. На отклонение ручки управления машина не реагировала. Продолжая попытки восстановить управление самолетом, экипаж доложил на землю о случившемся и получил команду руководителя полетов на катапультирование. Як-130 стремительно приближался к земле. Поняв, что вывести самолет из неуправляемого пикирования не удастся, на высоте около 1000 м экипаж прибег к использованию средств аварийного покидания. Катапультирование из перевернутого положения прошло успешно, и летчики приземлились на парашютах неподалеку от г. Спас-Клепики (Рязанская обл.), получив лишь незначительные ушибы. На месте происшествия удалось обнаружить бортовой регистратор параметров полета в удовлетворительном состоянии.

Для расследования происшествия была создана специальная комиссия Федерального агентства по промышленности. По показаниям экипажа и анализу данных «черного ящика» она сделала вывод, что летчикам пришлось столкнуться со сбоем в работе системы управления самолетом. Непосредственной причиной происшествия стала потеря управляемости из-за нарушения работы комплексной системы дистанционного управления самолетом КСУ-130. В свою очередь, наиболее вероятной причиной этого стал отказ в цепях питания КСУ-130, приведший к неподключению в автоматическом режиме исправных резервных каналов к рулевым приводам после отказа основного канала. Дефицит времени в условиях стремительного снижения машины не позволил экипажу определить причину потери управляемости и переключиться на исправный канал вручную. Решение на катапультирование в этих обстоятельствах было признано правильным.

Стоит ли говорить, что система управления Як-130 представляет собой сложнейший комплекс оборудования, который требует тщательной и длительной доводки путем математического и полунатурного моделирования, а затем испытаний в полете? Весь опыт создания современных отечественных и зарубежных боевых самолетов свидетельствует, что некоторые особенности их поведения могут быть выявлены только в процессе летных испытаний, а неожиданные отказы новых систем и конфликты в еще не до конца отлаженном программном обеспечении периодически становятся причинами летных происшествий. Достаточно вспомнить аварию американского истребителя F/A-22A, разбившегося 20 декабря 2004 года из-за сбоя в программном обеспечении именно системы управления.

После аварии самолета № 03 полеты двух других Як-130 были временно приостановлены. Чтобы минимизировать задержку в испытаниях, установить причину летного происшествия и доработать систему управления требовалось в очень сжатое время. Соответствующий Акт расследования был подписан 17 августа — спустя всего три недели после случившегося! Как сообщил Олег Демченко, в течение недели после подписания Акта по расследованию была разработана и утверждена программа по обеспечению отказобезопасности КСУ-130, после чего на двух самолетах проводилась соответствующая наземная отработка. Летные испытания Як-130 №№ 01 и 02 предполагалось продолжить с октября, но фактически к их возобновлению самолеты удалось подготовить только к концу года. Как особо подчеркнул Демченко, приостановка полетов почти не повлияла на сроки проведения Госиспытаний: просто ранее планировалось, что в августе-сентябре эти машины будут участвовать в их летной части, а затем до ноября — в наземной. Теперь же эти этапы пришлось поменять местами, при этом наземная отработка КСУ-130 совмещалась с другими предусмотренными программой пунктами, не связанными с выполнением полетов. К большим финансовым потерям авария также не привела, так как самолет был застрахован.

И тем не менее, утрата самого «свежего» на тот момент экземпляра Як-130, конечно же, нанесла определенный удар по программе испытаний. Теперь в них участвуют лишь 2 самолета. Следующая машина подключилась к полетам лишь летом 2007 года, и на ней отрабатывали, в основном, вопросы боевого применения.

В феврале 2005 года главком генерал армии Владимир Михайлов сам опробовал Як-130 в полете, выполнив на нем получасовой ознакомительный полет. Самолетом Михайлов остался доволен: «Я четверть века летал в задней кабине учебных самолетов, обучал курсантов, но такой превосходной машины еще не видел. Машина проста в управлении, соответствует современным требованиям. Молодые пилоты, отлетав на этой машине, будут уверенно чувствовать себя в кабинах современных самолетов.» Особенно главком отметил высокие маневренные характеристики Як-130, его способность безопасно летать на больших углах атаки и в широком диапазоне скоростей, нести современное вооружение, «которого не будет иметь ни один самолет такого класса». Помимо главкома, в тот же день на Як-130 вылетели его заместитель генерал-лейтенант Александр Зелин и начальник ГЛИЦ генерал-лейтенант Юрий Трегубенко. После этого Михайлов сказал журналистам: «В первую очередь стоит задача сформировать полк, а лучше два полка, на базе Краснодарского училища для подготовки летчиков модернизированных самолетов Су-27СМ и самолетов пятого поколения, которые должны появиться к 2015 году. Вот к этому времени и должны быть сформированы в Краснодарском училище тренировочные полки, на которых можно будет готовить летчиков перспективных самолетов.»

Какие же шаги предпринимаются, чтобы воплотить эти планы в жизнь? Еще в мае 2005 года первый заместитель генерального директора, технический директор ОКБ им. А.С.Яковлева Николай Долженков говорил, что «…в процессе оформления находится заказ еще на десять Як-130. Что касается дальнейших планов, главком ВВС России называл цифры в 200-300 машин. Последнее — это потребности на 10-15 ближайших лет, когда в связи с исчерпанием ресурса с вооружения будут сняты почти все пока еще остающиеся в строю L-39.» А уже в августе Демченко утверждал, что Государственной программой вооружения России запланировано приобретение до 2012 года 60 самолетов Як-130. Производство первых из них уже началось, и темп выпуска на заводе «Сокол» планируют довести до 12 машин в год.

Як-130 запускается в производство также на иркутском авиазаводе. Как сообщает пресса, он будет выполнять поставки по экспортным контрактам, и там уже ведется подготовка к производству. В частности, с весны 2006 года иркутяне осваивают выпуск крыльев, и в апреле 2007 года первый комплект будет готов. Подготовку полного цикла производства Як-130 в Иркутске намереваются завершить в течение нынешнего года, и с 2008 года завод сможет ежегодно строить по 15-20 таких самолетов. Кроме того, в связи с перспективами большой загрузки завода «Сокол» работами по новым модификациям МиГ-29 и модернизации МиГ-31, выпуск на нем Як-130 для ВВС России планируют осуществлять в кооперации с иркутским заводом. Поэтому первые выпущенные в Иркутске крылья для Як-130 будут поставлены в Нижний Новгород. НПК «Иркут» уже подписал с ММПП «Салют» трехлетний контракт на поставку 50 двигателей АИ-222-25. Ожидается, что первый Як-130 иркутской постройки появится в первом квартале 2008 года, а в Нижнем Новгороде к этому времени выпустят уже 4 серийных самолета.

Однако российский рынок — лишь одно из направлений продвижения Як-130. К самолету уже несколько лет проявляют интерес ряд стран — традиционных партнеров России по военно-техническому сотрудничеству. Так, презентации Як-130 прошли в Индии, Алжире, Малайзии, Индонезии, Таиланде, Венесуэле, Сирии и ряде других стран. К осени 2006 года на самолет насчитывалось около сотни предварительных заявок из-за рубежа. ОКБ им. А.С.Яковлева достигло соглашения с АХК «Сухой» о том, что при продаже истребителей «Су» в комплекте с ними будут предлагать и Як-130. Одна из объективных предпосылок к этому состоит в том, что оборудование Як-130 в значительной степени унифицировано с оборудованием самолетов семейства Су-30МК. В то же время, как показывает опыт, каждый конкретный заказ порождает установку на машину систем, необходимых покупателю. ОКБ им. А.С.Яковлева к этому готово. Комплекс оборудования Як-130 соответствует стандартам MIL-STD-1553 и имеет открытую архитектуру, поэтому установка нового оборудования не вызовет больших проблем.

А первым практическим шагом Як-130 на мировой рынок стал алжирский контракт. В начале 2006 года во время визита в эту страну Президента России Владимира Путина был подписан комплект документов, согласно которому ВВС Алжира будут поставлены 16 самолетов Як-130, а также тренажерный комплекс. Начало поставок было намечено на 2008 год, а завершение — на 2009 год. Эти машины будут строить в той же комплектации, что и для российских ВВС, а их окончательную сборку вести в Иркутске.

Сегодня уже можно с уверенностью сказать, что по большому счету в развитии программы Як-130 сделан лишь первый шаг. Удачная конструкция планера, высокие аэродинамические характеристики, современный комплекс бортового оборудования позволяют создать на базе Як-130 целое семейство специализированных самолетов различного назначения, в том числе: легкий ударный, легкий многоцелевой боевой, разведчик, постановщик помех, палубный учебно-тренировочный и др. Причем прорабатываются как двухместные, так и одноместные модификации Як-130. В печати встречались сообщения, что двухместный УБС с более совершенным прицельным оборудованием может получить обозначение Як-131, а семейство одноместных машин — Як-133. Кроме того, Як-130 может стать родоначальником для сверхзвукового легкого многоцелевого самолета Як-135. В определенном смысле развитием Як-130 стал сверхзвуковой УТС L-15, который создан китайскими специалистами, но при мощной консультативной поддержке яковлевской фирмы. Достаточно одного взгляда на фото этой машины, чтобы оценить степень ее родства с «Яком». А не так давно ОКБ им. А.С. Яковлева обнародовало планы создания на базе агрегатов планера, систем и силовой установки Як-130 также семейства перспективных беспилотных ЛА различного назначения.

Краткое техописание самолета.

Учебно-тренировочный самолет Як-130 представляет собой двухместный двухдвигательный среднеплан с трехстоечным шасси. Его аэродинамическая компоновка, высокомеханизированное крыло с развитыми наплывами, цельноповоротный стабилизатор и расположение воздухозаборников позволяют выполнять маневры на больших углах атаки. Это очень важно для овладения полным потенциалом маневренных возможностей современных боевых самолетов. Развитые средства механизации крыла, высокая тяговооруженность (0,7-0,8) и трехстоечное шасси позволяют эксплуатировать самолет как на грунтовых, так и на бетонных взлетно-посадочных полосах длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега — 670 м. Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10 000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15 000 ч, что примерно соответствует выполнению 20 000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.

Силовая установка. На самолет Як-130 устанавливаются ТРДД РД-35 (2 х 21,6 кН, 2 х 2 200 кгс), представлящие собой выпускаемую Словацким заводом «Поважске Строяне» модификацию ТРДД ДВ-2С Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс», которые создавались для УТС L-59 и были переданы в Словакию для дальнейшего производства. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой регулирования с полной ответственностью, его ресурс увеличен до 6 000 часов наработки. Применение на самолете такой мощной силовой установки позволяет получить лучшие характеристики базирования среди самолетов этого класса в сочетании с хорошими показателями экономичности. Кроме того, высокая тяговооруженность дает возможность выполнять маневры на больших углах атаки без потери скорости полета ниже допустимой. По желанию экспортных заказчиков могут быть установлены двигатели зарубежного производства (фирмы SNЕСМА или Гаррет). В настоящее время прорабатывается возможность установки двигателя АИ-222, разрабатываемый за собственный счет, Запорожским моторостроительным заводом, (Украина) с последующей постановкой его на серийное производство на московском заводе «Салют». Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1 750 кг, нормальная — 850 кг.

Оборудование. Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая. Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС. Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6 х 8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.

Вооружение. На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы. Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 — 2-4 шт; Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт; бомбы и РБК калибра до 500 кг — 2-4 шт; Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт. Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм и боекомплектом 110 снарядов — 1 шт.

ЛТХ:

Модификация: Як-130
Размах крыла, м: 9,72
Длина самолета, м: 11,49
Высота самолета, м: 4,76
Площадь крыла, м2: 23,52
Масса, кг
-пустого самолета: 4500
-нормальная взлетная: 6350
-максимальная взлетная: 9000
Топливо, кг
-внутренние топливо: 850-1750
-ПТБ: 600
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-35
Тяга, кгс: 2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч: 1000
Практическая дальность, км: 1850
Боевой радиус действия, км: 1315
Практический потолок, м: 12500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 2
Боевая нагрузка: 3000 кг на 6 узлах подвески
Возможна подвеска: 454-кг и 227-кг бомбы (Mk.83 и Mk.82 на АЕМ-130), УР «воздух-воздух» Р-73 (AIM -9L/M на АЕМ-130), УР «воздух-земля» (AGM-65 на АЕМ-130), ПКР (Marte Mk-2A на АЕМ-130), контейнеры с 23-мм или 30-мм пушками, ПУ НУР, контейнеры с разведовательной аппаратурой (для АЕМ-130 — VICON-601) или аппаратурой РЭБ (для AEM-130 ELT-55).

Учебно-боевой самолет Як-130 в старо-новой ливрее ОКБ им. А.С.Яковлева.

Як-130 на стоянке.

Учебно-боевые самолеты Як-130 на стоянках.

Линейка учебно-боевых самолетов Як-130 из состава 209-й учебной авиационной базы Борисоглебского учебного авиационного центра.

Як-130 на рулежке.

Як-130 на взлете.

Як-130 после взлета.

Як-130 в полете.

Як-130 в полете.

Як-130 в полете.

Як-130 в полете.

Як-130 в полете.

Як-130 заходит на посадку. Авиабаза Кубинка, 2010 год.

Як-130 ВВС Республики Беларусь.

Звено Як-130 в полете.

Як-130 для ВВС Республики Бангладеш.

Як-130 борт № 47. Постройка 2016 года.

Як-130 борт № 48. Постройка 2016 года.

Як-130 борт № 49. Постройка 2016 года.

Самолеты Як-130 постройки 2017 года.

Як-130 борт № 01. Постройка 2017 года.

Як-130 борт № 50. Постройка 2017 года.

Як-130 борт № 100. Постройка 2017 года.

Пуск НУР С-8 с Як-130.

Кабина Як-130.

Як-130. Рисунок.

Як-130. Схема 1.

Як-130. Схема 2.

Як-130. Схема 3.

Як-130. Схема 4.

.

.

Список источников:
Авиация и Время. Андрей Фомин, Андрей Юргенсон. Многоликий Як-130.
Крылья Родины. Константин Попович. Учебно-тренировочный комплекс УТК-Як.
Авиация и Космонавтика. Михаил Никольский. Первый серийный Як-130.
Авиапанорама. Як-130.
АвиаМастер. Михаил Никольский. Як-130: полет продолжается.
Крылья Родины. Николай Долженков Як-130 — наставник пилота.
Самолеты Мира. Николай Долженков. УТК Як-130.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Як-130 — умный самолёт для подготовки лётчиков современной боевой авиации » Авиация России

25 апреля 1996 года на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова состоялся первый полёт самолёта-демонстратора Як-130Д. 30 апреля 2004 года на аэродроме нижегородского авиационного завода «Сокол» состоялся первый полёт серийного самолёта Як-130.

В 2015 году корпорация «Иркут» завершила выполнение двух крупных контрактов на поставку Як-130 в рамках Государственного оборонного заказа. Кроме того, значительное количество этих современных самолётов поставлены в Бангладеш и Белоруссию. 22 июня 2015 года был подписан твёрдый контракт на поставку этих машин в Мьянму, три самолёта по этому контракту до конца 2016 года будут переданы заказчику. Всего в течение 2015 года Иркутский авиационный завод — филиал корпорации «Иркут» — передал заказчикам около 40 Як-130. Такой годовой объём производства наглядно демонстрирует востребованность этого учебно-боевого самолёта как в России, так и за рубежом.

«Профессионализм нашего коллектива и обновлённая в последние годы производственная база позволяют нам наращивать выпуск самолётов военного назначения одновременно с постройкой первых пассажирских самолётов МС-21», — подчеркнул президент корпорации «Иркут», генеральный директор — генеральный конструктор ОКБ им. А.С. Яковлева Олег Демченко.

Первый серийный Як-130 нижегородской сборки

Своевременный проект

Двухместный учебно-боевой самолёт Як-130 обеспечивает основную и повышенную подготовку лётчиков современных и перспективных боевых самолётов, в том числе сверхманёвренных истребителей четвёртого и пятого поколений. Сегодня он приходит на замену старым L-39 Albatros чешской компании Aero Vodochody, используемым в российских учебных подразделениях ВВС для основной и повышенной подготовки лётчиков.

Разработка Як-130 стартовала в ОКБ им. А.С. Яковлева в начале 1990-х годов. В 1993 году был уже сформирован инновационный облик самолёта, одобренный Министерством обороны России. Проект предпочли конкуренту МиГ-АТ и рекомендовали к полномасштабной разработке на конкурсной основе.

Для создания новых самолётов требовались большие средства, которых на тот момент не имели ни разработчики, ни военные заказчики. Из-за недостаточного государственного финансирования российские разработчики ОКБ им. А.С. Яковлева объединили усилия с итальянской фирмой Aermacchi. Сотрудничество «яковлевцев» с итальянцами по программе продолжалось с 1993 по 1999 год. В дальнейшем обе фирмы пошли каждая своим путём. Но ещё 25 апреля 1996 года на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова состоялся первый полёт самолёта-демонстратора Як-130Д, который поднял летчик Андрей Синицын.

Шестью годами позже, в апреле 2002 года, самолёт Як-130 был признан победителем конкурса Министерства обороны РФ.

Первый Як-130 в серийной конфигурации поднял в небо старший лётчик-испытатель ОКБ им. А. С. Яковлева, Герой России Роман Таскаев. Это произошло 30 апреля 2004 года на аэродроме нижегородского авиационного завода «Сокол», где изготавливались первые серийные самолёты.

Директор Дирекции программ военной авиации ОАО «ОАК», Герой Российской Федерации, генерал армии Владимир Михайлов, бывший в 2002–2007 годах главнокомандующим Военно-воздушными силами России, рассказывал о своём первом полёте на Як-130: «Я прилетел на завод «Сокол» в феврале 2005 года на рабочее совещание по государственным испытаниям Як-130. Когда нам показали самолёт, я решил слетать на нём. Переоделся в лётную форму, сел в кабину вместе с лётчиком-испытателем. Взлетели, выполнили пилотаж, приземлились. Вылезаю из самолёта и вижу Олега Фёдоровича Демченко. Я подхожу к нему и сразу огорошиваю: «Хреновый самолёт ты сделал!» Он сразу как-то напрягся, а я смеюсь и продолжаю: «Точно хреновый… На дурака рассчитанный. Он всё делает за тебя… О выпуске шасси и закрылок напоминает, об отклонениях информирует. Даже если попытаешься ошибку сделать, он тебе этого не позволит». Демченко оттаял и заулыбался. Такая оценка лётчиком его самолёта произвела на него впечатление».

Государственные испытания Як-130 были успешно завершены в 2009 году. 24 декабря того же года главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолёта Як-130». Первая партия серийных машин для российских ВВС собиралась тоже на «Соколе» в 2009–2011 годах. Но ещё в 2006 году к постройке самолётов подключился Иркутский авиационный завод, освоивший выпуск Як-130 на базе цифровых технологий и позже ставший эксклюзивным поставщиком новых машин. С 2011 года самолёты Як-130 начали поставляться корпорацией «Иркут» на экспорт.

В декабре того же года был подписан контракт между Министерством обороны РФ и корпорацией «Иркут» на поставку большой партии самолётов Як-130. Их передача ВВС России началась в октябре 2012 года. В декабре 2013 года был заключен ещё один контракт с Минобороны России. Эти три соглашения в сумме предусматривали поставку около 80 Як-130.

16 апреля 2016 года заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов и президент ПАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко подписали новый контракт на поставку учебно-тренировочных самолётов Як-130, по которому до конца 2018 года ВКС РФ получат ещё 30 самолётов Як-130.

В настоящее время весь комплекс работ по программе Як-130 выполняет «Иркут». Совершенствование самолёта ведёт Инженерный центр им. А.С. Яковлева — основное конструкторское подразделение корпорации. Серийное производство сосредоточено на Иркутском авиационном заводе. Маркетинг, продажи, поставки и послепродажное обслуживание Як-130 «Иркут» ведёт во взаимодействии с ОАК, Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству РФ и ОАО «Рособоронэкспорт».

Самолёт нового поколения
Як-130 создавался не только как учебно-тренировочный, но и как боевой самолёт. Комплекс управляемого и неуправляемого вооружения позволяет эффективно применять Як-130 и в ходе обучения, и при решении боевых задач. Высокий ресурс и низкая стоимость эксплуатации Як-130 минимизируют расходы на обучение и поддержание боеспособности пилотов боевой авиации.

Як-130 стал первым в мире учебно-боевым самолётом, аэродинамическая компоновка и лётно-технические характеристики которого аналогичны боевым самолётам 4-го и 5-го поколения в режиме дозвукового полёта. Самолёт имеет возможность устойчивого управляемого полёта на углах атаки до 35°, что соответствует возможностям перспективных сверхманёвренных истребителей. Высокая тяговооруженность (0,81) обеспечивает выдающиеся для учебно-боевого самолёта скороподъёмность и взлётные характеристики.

На Як-130 установлено бортовое радиоэлектронное оборудование самого современного уровня: цифровая комплексная электродистанционная система управления, «стеклянная» кабина, цифровой прицельно-пилотажный навигационный комплекс. Информационно-управляющее поле кабины, сформированное на базе трёх многофункциональных жидкокристаллических индикаторов (152 х 203 мм) в каждой кабине и индикатора на лобовом стекле в передней кабине, обеспечивает предоставление лётчикам всей необходимой информации.

Важной особенностью Як-130 стала перепрограммируемая система управления, которая позволяет в учебных целях изменять характеристики в зависимости от типа боевого самолёта, к полётам на котором готовятся курсанты. Хотя Як-130 рассматривается, в первую очередь, как самолёт повышенной подготовки пилотов боевой авиации, на нём можно пройти все этапы обучения, включая программы начальной и основной подготовки, а также обучение фигурам высшего пилотажа. Самолёт позволяет обучать курсантов даже выполнению штопора.

Особое внимание при создании самолёта было уделено обеспечению безопасности полётов на нём. С этой точки зрения наилучшим выбором для учебного самолёта стала двухдвигательная силовая установка. Четырехкратно резервированная цифровая электродистанционная система управления надёжно парирует любые отказы, а бортовая автоматизированная система контроля своевременно выявит неисправности.

При проектировании самолёта было реализовано требование автономного базирования на минимально подготовленных аэродромах. Защитные створки воздухозаборников, закрывающиеся при движении по земле, предотвращают попадание посторонних предметов в двигатели во время взлёта и посадки. При этом используются верхние воздухозаборники, расположенные над крылом. Из-за такой схемы на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) в 2012 году произошел курьёзный случай: в один из дней Як-130 не получил разрешения на выполнение демонстрационного полёта, поскольку британский диспетчер увидел закрытые нижние воздухозаборники и посчитал, что в такой ситуации самолёт взлететь не сможет.

Летчики о Як-130
Виктор Бондарев, генерал-полковник, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ:
— В соответствии с решением Президента России, набор в лётные училища планируется увеличивать. Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу — авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолётов. С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение лётчиков, которые будут защищать небо нашей Родины.

Александр Грунь, полковник, командир Борисоглебской учебной авиационной базы:
— Учебно-боевые Як-130 Борисоглебская авиабаза получила первой в стране. До января 2013 года лётному мастерству обучали на стареньких L-39 чехословацкого производства. Эксплуатировать их в Борисоглебске начали ещё в 80-х. По сравнению с Як-130 этот самолёт выглядит устаревшим: никаких компьютеров, все приборы стрелочные, один двигатель, к тому же, сам борт менее манёвренный.

Глеб Воробьев, курсант Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков им. В.П. Чкалова:
— От L-39, в которых буквально всё приходилось настраивать вручную, Як-130 отличается во всём. Взлёт особенно произвёл впечатление. Если «элка» долго-долго разгоняется, то на Як-130 я в первый раз вообще не понял: меня вжало в кресло, и я уже в воздухе. Что делать? Быстрее убирать шасси.

Дмитрий Жданов, подполковник, заместитель командира Армавирской учебной авиационной базы по работе с личным составом:
— Як-130 — это учебно-боевой комплекс будущего. Главное, что он наш, отечественный. Для курсантов — это просто НЛО. Ведь до сих пор они проходили обучение на чешских самолётах L-39 Albatros, выпущенных ещё в 80-х. Во многих странах мира «Альбатросы» так и остаются в строю. А в России теперь новый Як-130 обеспечит высокую эффективность обучения пилотов, которым предстоит уже летать на авиакомплексах пятого поколения.

Перспективы — ближние и дальние

Хорошей рекламой самолёту станет новая российская группа авиационного пилотажа, которая уже выступает на Як-130. Она сформирована на базе Борисоглебского учебного авиационного центра. Как объявил в мае 2014 года главком ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев, группа получила название «Крылья Тавриды».

«Это название связано с историей России и Крыма, — сказал Бондарев. — В ней будет изначально четыре самолёта Як-130, потом — шесть». Раскраска самолётов «Крыльев Тавриды» пока не утверждена, сейчас ее разрабатывают. Но Бондарев заверил, что она будет не хуже, чем у «Стрижей» и «Русских витязей». Впервые пилотажная группа «Крылья Тавриды» продемонстрировала свое мастерство публике 9 мая 2015 года в ходе парада в честь 70-летия Победы.

В целом потребность отечественного военного ведомства в подобных самолётах оценивается в 250 единиц. Так что закупки Як-130 Минобороны России скорее всего продолжатся.

Як-130 востребован не только в России, но и за границей. Первым крупным зарубежным эксплуатантом стали Военно-воздушные силы Алжира, получившие в 2011–2012 годах 16 самолётов. В 2015 году Як-130 уже поставлены в Бангладеш и Белоруссию. Военно-воздушные силы ряда азиатских стран также рассматривают возможность закупки этого самолёта.

«Россия получила практически идеальный самолёт своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолёт очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолёта одной марки», — заявил корреспондент журнала Flight International Питер Коллинз (Peter Collins).

К мнению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах, поскольку до того, как он стал журналистом одного из самых авторитетных авиационных журналов, Коллинз был военным пилотом и лётчиком-испытателем. Он специализируется на оценке самых разных самолётов во всем мире. В мае 2012 года Коллинз посетил Иркутский авиационный завод, где совершил полёт на Як-130.

«Полет на Як-130 стал для меня откровением, — заявил в своей статье британец. — Я считаю, что аэрокосмическая индустрия подходит к окончанию периода, когда самолёты делились на «западные» и «восточные». Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в настоящее время равны западным. Дальновидные потребители будут по максимуму использовать эту возможность».

По мнению пилота-журналиста, Як-130 в полном объёме выполняет функции и хорошего учебно-тренировочного самолёта, и хорошего лёгкого штурмовика.

«Любой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении такой многоцелевой самолёт, как Як-130. Это объясняется большим диапазоном задач, которые самолёт может эффективно выполнять, приемлемой стоимостью и возможностями встроенного цифрового оборудования», — резюмирует Коллинз.

По мнению создателей Як-130, приоритетным направлением развития самолёта станет наращивание боевых возможностей и создание на его базе лёгкого ударного штурмовика. Кроме того, новые возможности для обучения и боевого применения откроет оснащение самолёта системой дозаправки топливом в полёте. Круглосуточное и всепогодное применение обеспечит Як-130 установка современного цифрового оптико-электронного комплекса, а бортовая радиолокационная станция позволит превратить Як-130 в многофункциональный боевой комплекс, способный бороться с любыми целями.

По материалам журнала ОАК «Горизонты» № 1, 2015 (#5)
На фото в шапке статьи — Як-130 в традиционной раскраске ОКБ им. Яковлева, (с) корпорация Иркут

Загрузка…

Яковлев Як-130. Фото и видео, история, характеристики самолета

 

Як-130 – учебно-боевой самолет, разработанный ОКБ Яковлева вместе с компанией Aermacchi. Машина была предназначена для замены в Военно-воздушных силах РФ учебно-тренировочных самолетов Л-39.

Конструкторы – Виталий Нарышкин, Николай Долженков и Константин Попович. Из-за разногласий совместная разработка была прекращена, в результате чего каждая из компаний должна была самостоятельно реализовать свою концепцию. Як-130 – новый самолет (а не модернизированная версия существующей модели), построенный в РФ после распада СССР. В тендере на поставку ВВС Як-130 одержал победу над МиГ-АТ.

 

История Як-130

 

В конце 1980-х годов был объявлен конкурс на создание нового УБС. Новый самолет должен был стать двухдвигательной машиной для полной подготовки летчиков от первоначального обучения до особенностей боевого применения и поддержания в строевых частях летных навыков.

Як-130 видео

 

ВВС отдали предпочтение двум проектам: МиГ-АТ и Як-130. Для создания нового самолета понадобилось больше денег, которых не имели ни Министерство обороны, ни разработчики, поэтому самолеты разрабатывались вместе с иностранными компаниями: с французскими − МиГ-АТ, с итальянской − Як-130. По причине разногласий с итальянским партнером разработка Як-130 на последнем этапе завершилась. Итальянская компания получила всю техническую документацию и конструкцию на планер самолета, в результате чего выпустила свой учебно-тренировочный самолет под обозначением – М-346.

 

Опытный образец самолета совершил свой первый полет 25 апреля 1996 г. Им управлял Андрей Синицын – опытный летчик-испытатель.

На Як-130 в феврале 2005 г. совершил полет Владимир Михайлов (действовавший на то время главнокомандующий ВВС России). ГСИ были завершены в декабре 2009 года.

 

Задачи самолета Як-130

 

Основные задачи Як-130 включают обучение курсантов: взлет-посадка, навигация, пилотирование, выполнение сложных маневров, получение навыков действий при ошибках летчика и отказах авиационной техники, действий на предельных режимах полета, полеты в сомкнутых боевых порядках в условиях визуальной видимости и днем, обучение навыкам выполнения оборонительных и наступательных маневров, освоение систем отработки и основ боевого применения по воздушным и наземным целям.

Як-130 обладает системой имитации режимов боевого использования, которая позволяет отрабатывать бой (без стрельбы настоящими боеприпасами), взаимодействие между воздушными машинами, ракетно-бомбовые удары по различным наземным целям, включая имитацию ПВО противника. Также у самолета есть 9 точек подвески для контейнеров с ракетами и пушками и для подвесных топливных баков.

 

Самолет в случае войны может эффективно справляться с задачами легкого штурмовика – уничтожать малоскоростные воздушные цели и отдельные наземные объекты.

 

Особенности Як-130

 

Самолет имеет КСУ-130 (цифровая комплексная система управления), которая была разработана в МИЭА. На нее ложатся функции системы безопасности полета и автоматического управления, которая позволяет на учении имитировать характеристики управляемости и устойчивости других самолетов. Позволяет вести подготовку пилотов на самолеты четвертого и пятого поколения (МиГ-29, Су-30, F-15 и F-16, F-22, F-35, Eurofighter Typhoon и Rafale). Самолет обладает электронной индикаций, в основе которой лежат три жидкокристаллических МФЦИ размером 15х20 см. В передней кабине на лобовом стекле есть индикатор.

Як-130 видео

 

Для увеличения ремонтопригодности пришлось отказаться от композитов, все составляющие планера делают из легких алюминиево-литиево-магниевых сплавов (как известно, на Aermacchi M-346 эти композиты присутствуют). Як-130 может взлетать с малоподготовленных аэродромов.

За все время полета от Армавира до Иркутска Як-130 расходует меньше 7,6 т авиационного топлива. Данный показатель меньше по сравнению с любым самолетом, который состоит на вооружении ВВС РФ.

 

Производство Як-130

 

Серийное производство самолета планировалось проводить на заводах в Иркутске и Нижнем Новгороде. Производство на заводе «Сокол» запустили в конце 2008 г., самолет также будет создаваться на иркутском авиационном заводе (производство направлено на экспортные поставки).

 

Олег Демченко, президент «Иркута» 4 июня 2008 года заявил, что иркутский авиационный завод взял заказ на производство 62 учебно-боевых истребителей данной модели, которые пойдут на вооружение ВВС РФ. По его словам, «есть объемный заказ на выпуск Як-130, бюджет по которому уже подтвержден». Планируется, что первый Як-130 будут выпускать до конца 2008 г., а поставки для ВВС начнутся в 2009 году.

Серийный Як-130 совершил первый полет 19 мая 2009 года. Он входил в число заказанных самолетов для ВВС.

 

В газете «Коммерсантъ» 23 сентября 2011 года появилась новость, ссылавшаяся на анонимный источник, что тендер на поставку самолетов Як-130 для ВВС был признан несостоявшимся.

 

Корпорация «Иркут» и Министерство обороны РФ 16 ноября 2011 г. подписали контракт на поставку Як-130. До 2015 года, согласно документу, ВВС России должна получить 55 новых самолетов, которые будут направлены на подготовку военных летчиков.

 

Минобороны в конце января 2012 г. сообщило, что число заказанных самолетов планируется увеличить на 10 единиц.

 

Перспективы Як-130

 

Потребность ВВС РФ в Як-130 оценивается 250 единиц, в свою очередь потребность мирового рынка составляет 2500 единиц. Самолет позиционируется в качестве учебно-тренировочного комплекса, предназначенного для освоения истребителей Су-30МК во время поставок на экспорт.

Данные самолеты в перспективе должны заменить устаревший парк машин чехословацкого производства L-39. По мнению экспертов, это должно произойти через 10-13 лет.

 

Большинство из L-39, используемых в РФ в качестве самолетов для обучения и тренировки курсантов, давным-давно отлетали свой ресурс. Поэтому в СССР в конце 1980-х был объявлен тендер на создание учебно-тренировочного самолета. В 1999 году было завершено серийное производство L-39, а современную версию самолета L-159 Министерство обороны в результате изменения геополитической ориентации Чехии, а также ее переходов в лагерь вероятного противника.

 

После того как в 2011 году было решено передать производство в Иркутск, предприятие решило создавать легкий штурмовик с высокоточным вооружением и РСЛ на основе Як-130. Самолет будет иметь РЛС «Барс-130».

Як-130 характеристики:



Модификация  Як-130
Размах крыла, м  9.72
Длина самолета,м  11.49
Высота самолета,м  4.76
Площадь крыла,м2  23.52
Масса, кг 
  пустого самолета  4500
  нормальная взлетная  6350
  максимальная взлетная  9000
Топливо, кг 
  внутренние топливо  850-1750
  ПТБ  600
Тип двигателя  2 ТРД РД-35 (2 Povazske Strojarne DV-2S)
Тяга, кгс  2 х 2200
Максимальная скорость, км/ч  1000
Практическая дальность, км  1850
Боевой радиус действия, км  1315
Практический потолок, м  12500
Макс. эксплуатационная перегрузка  8
Экипаж, чел  2
Вооружение:  Боевая нагрузка — 3000 кг на 6 узлах подвески
  Возможна подвеска:
 454-кг и 227-кг бомбы (Mk.83 и Mk.82 на АЕМ-130),
 УР воздух-воздух Р-73 (AIM -9L/M на АЕМ-130),
 УР воздух-земля (AGM-65 на АЕМ-130),
 ПКР (Marte Mk-2A на АЕМ-130),
 контейнеры с 23-мм или 30-мм пушками, ПУ НУР,
 контейнеры с разведовательной аппаратурой (для АЕМ-130 — VICON-601) или аппаратурой РЭБ (для AEM-130 ELT-55)

 

Самолеты

Самолет ЯК-130: фото, технические характеристики

Мастерство и профессионализм – качества, которыми должен обладать летчик любого воздушного судна, особенно если его деятельность связана с учебными или боевыми действиями. Подготовка курсантов основывается на прохождении тренировочных полетов при помощи специальных самолетов. Длительный период для этих целей использовали разные авиамашины, а начиная с 2010 года в эксплуатацию был введен всем известный ЯК-130.

Самолет ЯК-130

Интересные исторические факты

Необходимость использования учебно-боевых авиасудов привела к вынужденному производству известных чехословацких моделей L-39 (начало 1972-го года). Спустя почти 8—9 лет специалисты летного дела пришли к выводу, что данная авиаконструкция устарела по многим параметрам, и требуются машины более современные, с улучшенным оснащением.

Руководство вооруженных сил страны поставило перед ОКБ задачу по созданию такого авиасудна и объявило конкурс на лучшее предложение. Все, что успели сделать на тот период (начало 1990-х годов), так это выбрать два варианта разработки от нескольких ОКБ. В связи с резким изменением политической обстановки в стране и распадом СССР работы были приостановлены, так как средств на реализацию проекта не было.

Немного позже созданием самолета начали заниматься отечественные авиаконструкторы вместе с заграничными партнерами в лице компании из Италии Alenia Aermacchi и представителей французского предприятия. К сожалению, и эти усилия не увенчались успехом, так как итальянцы вышли из проекта вместе с частью важной техдокументации. Как выяснилось впоследствии, именно она позволила им создать учебный авиалайнер собственного производства. Если посмотреть на фото самолета ЯК-130 и итальянского аналога, то можно найти явные сходства, хотя по оснащению есть существенные различия. Далее последовал ряд важных событий:

  • свой первый полет ЯК-130 совершил только в 1996, параллельно ОКБ имени Микояна подняло в воздух свой истребитель МИГ/АТ;
  • в начале XXI века ЯК-130 был признан госкомиссией победителем соревнования среди лучших образцов учебного назначения;
  • активная эксплуатация и серийный выпуск начался с 2004 года после внесения ряда доработок и изменений.

На тот момент его окончательно признали самолетом учебно-боевого назначения. Ниже можно посмотреть технические характеристики ЯК-130:

Штурмовик ЯК-130 появился в 2011 году благодаря базовой основе данной версии авиасудна. К числу стратегических планов его дальнейшего создания на ближайшие 10 или 15 лет входит: расширение производства во многих городах страны и частичное усовершенствование модели.

По мнению современных авиаконструкторов, это штурмовик довольно легкий и способен выполнять одновременно несколько функций связанных с разведыванием, осуществлением борьбы радиоэлектронного характера и бомбардировкой.

Отличительные преимущества модели

Появление этой модели дало возможность реализации планов будущих летчиков, связанных с овладением практических навыков пилотирования авиаконструкций, принадлежащих к 4 и 5 поколению (МИГи, Су 25/27).

На них ведется отработка процесса взлета и посадки, отрабатываются навыки управления в условиях предельных режимов, умения работы с навигационной системой при возникновении внештатных ситуаций. Несмотря на то что на вооружение он был взят не так давно, востребованность модели растет с каждым годом. Судно наделено массой преимущественных качеств и характеристик (ТТХ):

  • показатели маневренности и тяговооруженности полностью отвечают требованиям, предъявляемым к образцам самолетов последних поколений;
  • стоимость самолета полностью соответствует его качеству, поэтому в настоящее время он признан одним из лучших представителей на мировом рынке;
  • двигатель, безусловно, не один, их два (версия АИ/222/25), которые обладают высокими техвозможностями, а также некоторыми вспомогательными установками и системами;
  • кабина ЯК-130 – это место, оснащенное современным оборудованием и рассчитанное на двоих людей. Первое кресло отведено курсанту, а за ним находится место инструктора, контролирующего процесс обучения. Здесь присутствует система катапультирования, которая дает возможность покинуть авиамашину на любой скорости полета и в любых режимах. Вмонтированные жидкокристаллические мониторы отражают всю необходимую информацию систем воздушного судна.

Гордостью и отличительной чертой авиасудна является наличие бортовой системы, имитирующей режим ведения боя. Она способна:

  • имитировать воздушный бой с функциями поиска, обнаружения, опознания, захвата и сопровождения выявленной цели, запуска ракет типа «воздух/воздух», имеющие в основе теплорадиолокационные боеголовки самонаводящегося типа, запуска ракет противником и созданием ими помех, использованием средств, входящих в состав бортового оборонительного комплекса;
  • вести непосредственное взаимодействие как с другими авиасудами, так и с пунктами управления «земля/воздух»;
  • имитировать действия, связанные с атаками, исходящими с земли путем запуска ракет «земля/воздух». Такие ракеты имеют головки самонаведения разного типа начиная от телевизионных, радиолокационных и заканчивая лазерными. Это касается атак, в которых используются неуправляемые ракеты, сбросы бомб, стрельба, производимая из специальных пушечных установок, запуск ракет «зениток».

Эффективное решение поставленных боевых задач и высокий уровень предполетной подготовки поддерживается в связи с наличием множества преимущественных характеристик авиасудна. В первую очередь, это связано с простотой конструкции, большими ресурсными показателями, автономностью базирования, повышенными ВЛТХ, надежностью самого планера, доступностью управления. Самолет полностью оправдал и оправдывает по сей момент возложенные на него надежды и поставленные цели, поэтому речь идет о дальнейшем его производстве.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Як-130 усилит подготовку пилотов | АвиаПорт.Дайджест

ВКС России придется отказаться от советской программы обучения летчиков фронтовой авиации из-за неизбежного списания основного типа учебного самолета — чешского L-39C, прямая замена которому пока не найдена.

Министр обороны пристально следит за состоянием дел с учебной авиацией Воздушно-космических сил (ВКС) России — этот вывод можно сделать по заявлениям Сергея Шойгу на протяжении последней пары лет. Так, выступая на недавнем селекторном совещании МО РФ, он подчеркнул необходимость «обеспечить качественную подготовку курсантов-летчиков в 2020 году».

А в январе 2019-го глава военного ведомства посетил Иркутск, лично осмотрев линию сборки Як-130 и постановку производства Як-152. Там он дал указание руководству ОАК «уделить особое внимание выполнению гособоронзаказа в части поддержания жизненного цикла боевой и особенно учебно-боевой авиации». «В ходе учебного процесса необходимо интенсивное использование учебно-боевой авиации и, в частности, самолетов Як-130, которые выпускает иркутский авиазавод», — пояснил Сергей Кужугетович.

На итоговой коллегии МО РФ, проведенной Верховным главнокомандующим в декабре 2019 года, прозвучало, что на тот момент исправность парка Як-130 составляла всего 56%, или на 2% меньше общей по всей учебной авиации ВКС России. Обе цифры — недопустимо низкие; пришлось срочно исправлять ситуацию. Соответствующие мероприятия были проведены силами военных и промышленности, и на 7 апреля показатель достиг почти 90%.

Цифра отличная! Однако остаются опасения, что продолжающееся списание устаревших учебно-боевых самолетов L-39C по техническому состоянию и выработке ресурса не будет вовремя компенсировано поступлением новой техники, в полной мере способной заменить «элку». Между тем перед учебными заведениями МО РФ главой военного ведомства поставлена задача: начиная с 2018 года поддерживать «полноценный выпуск порядка 1300 молодых летчиков».

Сегодня L-39C — самый востребованный тип летательного аппарата в учебном процессе Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова (Военный институт). Здесь готовится летный состав истребительной, бомбардировочной, штурмовой, дальней, военно-транспортной и морской авиации. По словам начальника КВВАУЛ генерал-майора Сергея Румянцева, выпуск 2019 года стал самым большим в истории учебного заведения, — более 500 летчиков пополнили ряды Вооруженных сил России.

Сегодня авиапарк училища насчитывает более десяти типов авиатехники, включая реактивные L-39, Як-130, МиГ-29УБ, Су-27УБ и Су-25УБ, а также турбовинтовые винтовые транспортные L-410 и Ан-26. Летная практика курсантов организована в три этапа, причем на всех (первоначальной, базовой и повышенной) используется L-39 (кроме ВТА), а Як-130 — только двух. Что будет, когда последние «элки» спишут по выработке ресурса?

Отказ от винта

Переход на реактивную технику заставил Советский Союз пересмотреть подходы к обучению летных кадров: винтовые машины оставили на первом этапе. Двухместный тренировочный Як-18 и сохранившиеся в частях американские истребители Bell P-39/63 Airacobra/Kingcobra давали курсанту возможность освоить технику выполнения взлетов и посадок на самолетах с носовой стойкой шасси. На этом, однако, их сходство с основным типом фронтовой авиации МиГ-15/17 и заканчивалось.

1960-е годы запомнились внедрением чехословацкого L-29 Delfin в качестве основного учебного самолета стран советского блока. Помимо носовой стойки у него были реактивный двигатель и кабина с приборами, как у МиГа, но лучшая управляемость и несущие свойства за счет прямого толстого крыла.

Еще через десятилетие появился более совершенный L-39 Albatros, подходящий для подготовки экипажей на истребители третьего поколения. Он вошел в историю как первый в мире серийный учебный самолет с двухконтурным турбореактивным двигателем. Внедрение АЛ-25ТЛ заметно снизило расход топлива, который, хотя и превышал таковой у винтовых машин, считался приемлемым даже на первоначальном и основном этапах подготовки курсантов.

Появление «дельфина» и «альбатроса» привело к вытеснению винтовых самолетов из программы обучения летчиков фронтовой авиации в системе летных училищ отечественных ВВС. Считалось, что даже небольшая начальная подготовка на поршневой машине портит будущего летчика-истребителя, приучая его к неправильному пилотированию. Приемистость поршневого и реактивного двигателя отличаются. А пропеллер создает не только силу, но и крутящий момент, который нужно компенсировать отклонением элеронов и руля направления.

Словом, управление винтовым и реактивным самолетом на уровне инстинктов серьезно отличается. И этот факт считался потенциально опасным для курсантов, кто выпускается с минимальной нормой (30 часов) и, став военным летчиком, мало летает в строевых частях. Действительно, экипажи боевых самолетов ВВС развивающихся стран (а на рубеже веков — и России) зачастую проводили в небе всего-навсего по 30-50 часов ежемесячно. А для поддержания класса надо, по мнению известного летчика-испытателя Анатолия Квочура, минимум 120.

Достоинства Як-130…

Данный самолет — выдающееся достижение отечественного авиапрома, что подтверждается большим интересом мирового рынка. Серийные машины приобрели Алжир, Бангладеш, Белоруссия, Лаос и Мьянма, подписан поставочный контракт с Вьетнамом. Ведется предконтрактная работа еще с несколькими странами.

Поступление Як-130 в войска датируется 2010 годом, применение в качестве учебного — с 2013-го, сначала в Борисоглебске, затем в Армавире (там расположены филиалы КВВАУЛ). ВКС получили более 100 самолетов при общей потребности 250. По словам начальника Краснодарского училища, данный тип задействован на четвертом и пятом курсах обучения курсантов по программам основной и повышенной летной подготовки (совершенствования).

Як-130 выгодно отличается современным комплексом БРЭО со «стеклянной кабиной» на многофункциональных индикаторах с жидкокристаллическими матрицами и режимами имитации применения оружия и воспроизведения пилотажных качеств самолетов различного класса. Последнее качество достигнуто благодаря внедрению электродистанционной системы управления полетом (ЭДСУ), которая допускает изменение настроек программного обеспечения. Это очень важная особенность Як-130. Правда, полностью реализовать все задумки авиаконструкторам пока не удалось (адекватно «эмулировать» получается далеко не все).

Вместе с тем применение перепрограммируемой ЭДСУ открывает путь в будущее, и первый шаг в этом направлении сделан именно российскими авиаконструкторами. Поэтому базовый Як-130 представляет хорошую платформу для дальнейшего развития, включая создание различных вариантов под конкретные требования заказчиков, например штурмовика. Вариант с дополнительным прицельным оборудованием демонстрировался на статической площадке аэрокосмического салона в Жуковском и принимал участие в программе демонстрационных полетов МВТФ «АРМИЯ».

…и недостатки

Недостатки самолета являются продолжением его достоинств. Машина — довольно тяжелая и сложная в производстве, а, значит, дорогая по цене покупки и эксплуатации. Конечно, до Су-35 поколения «4+» тут далеко, но давайте проведем сравнение с МиГ-21 — сверхзвуковым истребителем второго поколения, который продолжает стоять на вооружении многих развивающихся стран.

Самый продвинутый вариант МиГ-21-93 находится на вооружении Индии, где он известен как MiG-21bis-UPG Bison. Максимальный взлетный вес — 9,6 т против 10,3 т у Як-130, а площадь крыла близка и находится в пределах 23-23,5 кв. м. Тяга установленного на «бизоне» двигателя Р-25-300 составляет 4,1 т на режиме «максимал», 7,5 т — «полный форсаж» и около 10 т — «ЧР». Пара бесфорсажных АИ-222-2,5 на «Яке» выдает лишь 5 т. Получается, что при одинаковой нагрузке на крыло за счет форсажа «МиГ» обладает значительно большей тяговооруженностью.

В случае воздушного боя у МиГ-21-93 гораздо выше шансы на победу благодаря превосходству в вертикальном маневре как за счет большей начальной скороподъемности (235 м/с против 65), так и перевода кинетической в потенциальную энергию (разгон с последующим набором высоты). Выйти из боя «МиГ» может на форсаже, разогнавшись до скорости, соответствующей числу Маха М=2, а Як-130 — дозвуковой.

За счет компоновочных решений и малых размеров МиГ-21 труднее разглядеть в воздухе, что дает ему дополнительные преимущества. Кроме того, на «Яки» радар не ставится, а «бизон» оснащен БРЛС «Копье», способными давать указание ракетам «воздух-воздух» средней дальности типа Р-27 и РВВ-АЕ. Оружие ближнего боя одинаковое — ракеты Р-73 и пушка калибра 23 мм (встроенная у МиГ-21бис и контейнерная у Як-130).

По большому счету способности «Яка» по борьбе с воздушными целями сводятся к перехвату дозвуковых летательных аппаратов противника при условии наведения с земли. Вместе с тем он лучше «МиГа» подходит для нанесения ударов по наземным целям, особенно в варианте с дополнительным прицельным оборудованием. Вместо четырех пилонов навески оружия под крылом у Як-130 — шесть, плюс еще пара ракет Р-73 может навешиваться на законцовки крыла. Лучшие несущие свойства крыла позволяют нести бОльшую боевую нагрузку — до 3 т вместо одной. Боевой радиус и перегоночная дальность выше благодаря лучшей весовой отдаче (масса пустого 4,6 т против 5,46 т).

Сравнение одноместного истребителя с двухместным учебно-боевым самолетом кому-то может показаться некорректным. Ну что же, тогда сопоставим Як-130 с его «одноклассниками».

Меньше, да лучше

Идея реактивного самолета с крылом обратной стреловидности и планером, облегченным на 15-25%, возникла у сотрудников АО «Передовые Технологии Сухого» благодаря широкому применению композиционных материалов. Фактически фирма представляла отделение прославленного конструкторского бюро на ул. Поликарпова, специализированное на спортивной авиации.

Изготовленное намоткой волокон в выбранном направлении (по воздушному потоку) для снижения эффекта упругой дивергенции, крыло обратной стреловидности обладало замечательными свойствами на дозвуковых скоростях полета. При выходе на большие углы атаки оно под действием аэродинамических нагрузок деформировалось так, что концевые участки нагружались меньше корневых, тем самым улучшая устойчивость и управляемость самолета.

По сравнению с цельнометаллическим самолетом классической схемы такой летательный аппарат обладал бы лучшими летными характеристиками, был бы безопаснее и лучше сохранял энергию при маневрировании с большими перегрузками. Самолет задумывался как «учебная парта» для будущих летчиков опытного истребителя Су-47 «Беркут», который проходил летные испытания на рубеже веков. К сожалению, в производство не пошли ни первый, ни второй.

Однако похожая по концепции машина была в инициативном порядке построена и облетана частным предприятием КБ САТ. Прототип (ЕХ-88004) спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного самолета СР-10 выставлялся на нескольких выставках и участвовал в программе показательных полетов «МАКС-2017». Его высокую маневренность оценили миллионы посетителей аэрокосмического салона.

Среди минусов — использование морально устаревшего двигателя АИ-25ТЛ украинской сборки. Разработчик обещал заменить его российским АЛ-55 близкой тяги (порядка 1700 кгс) и лучшими расходными характеристиками. Этот мотор в варианте АЛ-55И для индийского УТС HJT-36 Sitara несколько лет назад завершил испытания на подтверждение ресурса 500 часов.

Согласно данным производителя, нормальный взлетный вес ЕХ-88004 составляет 2700 кг против 4340 у L-39C. При одинаковом двигателе его тяговооруженность составляет 0,64 против 0,4, начальная скороподъемность — 60 м/с против 22. По этим показателям СР-10 сопоставим с Як-130 и выгодно отличается меньшей нагрузкой на крыло.

Словом, частная инициатива в авиастроении наглядно показала возможность создания легкого учебного самолета с летно-техническими характеристиками на уровне гораздо более тяжелого и дорогого Як-130. Повторится ли история L-29/39 и МиГ-15УТИ, где более легкая и простая машина успешно заменила двухместный учебно-тренировочный истребитель в парке летных училищ?

Незаменимая «элка»

На протяжении шести десятилетий «элки» показали себя с самой лучшей стороны, дав путевку в небо сотням тысяч летчиков по всему миру. Они продемонстрировали, что однодвигательный реактивный самолет надежен, прост и дешев в эксплуатации, может применяться на этапах первоначальной, основной и повышенной (углубленной) подготовки курсантов летных училищ.

Между тем стоимость летного часа L-39C оценивается в 4 тыс. долл., что минимум в полтора раза дешевле, чем у более современного Як-130, и в несколько раз дешевле, чем у МиГ-29УБ. При этом оба самолета обладают способностью маневрировать с перегрузками, как у истребителей, до 7-9g и в случае военных действий выполнять боевые вылеты.

Советский Союз закупил более 2 тыс.L-39C, из которых в летном состоянии к 2016 году осталось 150, сегодня — меньше. Моральное и физическое старение (первый полет — 1968 год, ресурс планера — 4500 часов) вскоре приведет к их полному списанию.

Замена «элки» на доведенный до ума СР-10 или более совершенной машиной в классе легких реактивных машин представляется гораздо более интересным решением, чем пара «тяжелый реактивный плюс легкий поршневой». При этом не надо будет ломать отлаженную на протяжении десятилетий советскую систему подготовки военных летчиков.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Независимое военное обозрение». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

МАКС-2011 ч.16: Як-130 — igor113 — LiveJournal

По горячим следам взглянем на Як-130 поближе. Это фотографии с МАКС-2011.Ничего особенного я вам не открою,но вот тоже пусть будут.

Итак Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39.Главный конструктор — Николай Долженков.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


На статической стоянке было несколько бортов в схеме ВВС. Вот бортовой номер 26. Моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, двухместной кабиной типа «тандем» и двумя ТРДД.

в другом месте стоял борт с номером 134

его тушка сзади

справа выхлоп всу.Вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-14 с электрогенератором переменного тока обеспечивает автономную эксплуатацию самолета на полевых аэродромах. При необходимости ВСУ может быть запущена в полете при возникновении аварийной ситуации.

основные стойки

Фото 8.

конструкция стойки

Самолета может эксплуатироваться с небольших неподготовленных аэродромов с грунтовой или бетонной взлетно-посадочной полосой длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега — 670 м.

мне кажется,что профиль шин у Як-130 отличается от обычных,он более прямоугольный что ли

Носовая стойка борта номер 26,грязезащитный щиток на носовом колесе

и у номера 134,тут же стрелково-пушечная установка УПК-23-250

и вид сзади снизу

воздухозаборник 26,они закрываются при движении на земле ,правда не понимаю как?

борт 26 без вооружения похоже,всего же восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем

предкрылки

а это уже вооруженный до зубов 134

он же сзади,как разжиревший голубь мира:-)))

слева Р-73,далее ?

на вооружении надпись на английском языке: на экспорт двигаем?

носовая часть 26

134

датчики угла атаки заботливо прикрыты красными крышечками

Кабина самолета Як-130 выполнена с тандемным расположением сидений и единым фонарем

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП Ивченко-Прогресс ( новое название ЗМКБ Прогресс им. А. Г. Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35.

хвостовое оперение

Фото 28.

Фото 29.

цельноповоротный стабилизатор

К кабине я не подобрался,все издалека,очень мне эти подставочки понравились

такой вот чехольчик на фонаре

если его нет,то внутри еще один чехольчик:-))) он прячет дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла

такой вот брезентовый

чуть крупнее

такой он весь плавный:-)))

фонарь

Кабина оснащена катапультными креслами К-36-3,5 класса «О-О» с катапультированием «через фонарь»
Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049056056048124057056055.html

здесь где то антенна gps?

Этот же борт продемонстрирует нам свои пилотажные навыки.

взлет

Фото 44.

Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная — 850 кг.

У самолета высокая тяговооруженность (0,7-0,8)

Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов.

Удивительно,но тут у меня как то затесался в воздухе совсем другой борт номер 01

посадка

Фото 50.

Ну вот и на земле,чехлиться и отдыхать

**из интернета:кабина Як-130

** общий вид кабины

** компоновка Як-130

** схема Як-130

Уже построено порядка 43 бортов.
** краткая схематическая история

Технические характеристики
Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 11,49 м
Размах крыла: 9,84 м
Высота: 4,76 м
Масса пустого: 4600 кг
Нормальная взлётная масса: 7230 кг
Максимальная взлётная масса: 10 290 кг[19]
Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25
Тяга: 2 × 2500 кгс

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1060 км/ч
Крейсерская скорость: 650 км/ч
Практическая дальность: 2000 км (при полной внутренней заправке)
Практический потолок: 12 500 м
Тяговооружённость: 0,9
Длина разбега: 400 м
Длина пробега: 650 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт.
Боевая нагрузка: 3000 кг
Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, Р-77 — 2-4 шт.
Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт.
Бомбы: корректируемые и обычные бомбы
Ресурс самолёта: 10 000 часов

Як-130 — ИРКУТ — Учебно-тренировочные самолеты

Учебно-боевой самолет

Двухместный учебно-боевой самолет Як-130 обеспечивает базовую и повышенную подготовку пилотов современных и перспективных боевых самолетов, включая сверхманевренные истребители поколений «4 ++» и «5».

Управляемое и неуправляемое вооружение позволяет использовать Як-130 для выполнения учебных и боевых задач

Большой ресурс и низкая стоимость эксплуатации Як-130 сводят к минимуму затраты на обучение и поддержание боевой готовности летчиков.Самолет разработан компанией A.S. Конструкторское бюро Яковлева, входящее в состав ОАО «Корпорация« Иркут ».

Серийно выпускаемый на Иркутском авиационном заводе, Як-130 успешно эксплуатируется в ВВС России и зарубежных стран.

Як-130: самолет нового поколения


  • Як-130 — первый в мире учебно-боевой самолет с аэродинамической схемой и характеристиками в дозвуковом полете, близкими к боевым характеристикам поколений «4 ++» и «5». самолет.

  • Як-130 по сути является монопланом с цельной аэродинамической схемой, в которой фюзеляж, крыло и цельноповоротное горизонтальное оперение объединены в единую несущую систему.

  • Разработанные удлинители корневой части крыла, адаптивное крыло в сочетании с высокоавтоматизированной системой fly-by-wire обеспечивают управляемый полет при углах атаки до 35 градусов без использования вектора тяги.

  • Относительно высокая удельная тяга (более 0.6) и умеренная нагрузка на крыло обеспечивают отличную маневренность и взлетные качества этого учебно-боевого самолета.

  • В состав БРЭО Як-130 входят цифровая электродистанционная система, стеклянная кабина и цифровая прицельно-пилотажная система.

  • Информационно-управляющее поле предоставляет пилотам всю необходимую информацию. Он устроен на основе трех многофункциональных цветных ЖК-дисплеев размером 6х8 дюймов и проекционного дисплея в передней части салона.

  • Як-130 — лучший экономичный выбор как для подготовки летчиков-истребителей, так и для различных боевых применений в малоинтенсивных конфликтах.


Вьетнам разместил заказ на учебно-тренировочные самолеты Як-130

Вьетнам заказал учебно-тренировочные самолеты Яковлев Як-130, сообщает московская газета « Ведомости ». Хотя это еще не подтверждено официальными источниками, ни одно из российских правительственных учреждений, занимающихся торговлей оружием, не опровергло эту новость, что может быть воспринято как молчаливое согласие. Предполагается, что контракт предусматривает поставку около десятка самолетов для оснащения одной эскадрильи. Поскольку этот тип предлагается иностранным покупателям по цене 15 миллионов долларов за штуку, сделка оценивается примерно в 200 миллионов долларов, но российские СМИ называют ее ценой в 350 миллионов долларов с учетом авиационного оружия, обучения и пакетов послепродажной поддержки.

Во Вьетнаме Як-130 заменит устаревшие учебно-тренировочные самолеты Aero L-39, закупленные около 40 лет назад. Ожидается, что новый самолет войдет в состав 915-го учебного авиационного полка, созданного в 2018 году. Помимо L-39, он также эксплуатирует вертолеты Ми-8, принадлежащие Высшему летному училищу Вьетнамской народной армии.

Если Ханой оправдает недавние сообщения СМИ о приобретении истребителей пятого поколения Як-130 и Су-57Э, он останется в пятерке крупнейших импортеров российского оружия.После закупки истребителей Су-27СК / УБК в 1990-х годах Вьетнам добавил 24 двухместных многоцелевых самолета Су-30МК2 в 2003–2014 годах, став третьим по величине эксплуатантом «фланкера» в Азии после Китая и Индии. Выбор Як-130 кажется логичным, так как этот тип рекламируется как лучший вариант для обучения экипажей «Фланкера». Оснащенный стеклянной кабиной и перепрограммируемой системой дистанционного управления полетом КСУ-130, Як-130 способен имитировать управляемость различных типов самолетов.

Помимо России, Як-130 в настоящее время находится на вооружении пяти зарубежных заказчиков. Алжир получил 16, Беларусь — восемь и Мьянма — 16, последняя страна приняла последнюю партию в декабре 2019 года. Отгрузки продолжаются в Бангладеш и Лаос, которые заказали 24 и 10 соответственно.

Несмотря на то, что Сирия заказала 36 Як-130 до гражданской войны, разразившейся в 2012 году, до сих пор ни один из них не был поставлен, и этот контракт отложен на неопределенный срок. По всей вероятности, Дамаск перенаправит средства на увеличение своего парка L-39 и его переработку для легкой атаки за счет установки контейнеров B-8L для 80-мм неуправляемых ракет S-8, а также на усиление планера и добавление двух орудий. станции для перевозки 100-килограммовых бомб свободного падения.Переработанные L-39 отвечают за подавляющее большинство миссий сирийской авиации по непосредственной поддержке с воздуха в продолжающемся наступлении в удерживаемой повстанцами провинции Идлиб, их успешное боевое применение, побудившее к разработке штурмовика на базе платформы Як-130 .

Россия работает над новым двигателем SM-100, чтобы увеличить полную массу Як-130, которая сейчас составляет 10 тонн, а также боевую нагрузку до трех. Он заменит украинский «Ивченко-Прогресс АИ-222-25», производство которого было локализовано на заводе «Салют» в Москве.Новый двигатель также должен поддержать репутацию Як-130 как самого экономичного самолета, находящегося на вооружении ВВС России (ВКС). За десять лет после завершения государственных приемочных испытаний ВКС закупило около 110 самолетов и рассматривает возможность закупки еще 150.

Некоторые из дополнительных самолетов могут поставляться в версии для штурмовика с электрооптической башней или радаром. Пять лет назад Яковлев представил первый опытный образец (бортовой номер 01) с измененным носовым наконечником для размещения оборудования для точного наведения высокоточных боеприпасов.В настоящее время разрабатывается более новая производная версия, которая будет включать в себя радар Барс-130 с активной антенной решеткой в ​​носовой части и блоком обработки данных, расположенным ближе к центру тяжести самолета. Для высокоточных ударов Як-130 может нести управляемые бомбы класса 250 кг, разработанные и недавно испытанные для использования с этим типом, поскольку все остальные боевые самолеты на вооружении ВКС рассчитаны на вооружение 500 или 1500 кг.

КБ А.С. Яковлева -: — программы -: — новые -: — Як-130









Учебно-боевой
Общий:

Самолет Як-130 представляет собой стреловидный моноплан классической компоновки с двухместной тандемной кабиной и двумя ТРДД тягой по 2500 кг каждый.

Каждая кабина самолета оборудована тремя многофункциональными цветными ЖК-дисплеями 6х8 дюймов без электромеханических приборов, а также коллиматорным авиационным индикатором и нашлемной системой целеуказания в носовой кабине.

Аэродинамическая конфигурация самолета и характеристики органов управления полетом и силовой установкой позволяют эксплуатировать самолет практически во всех полетных условиях , характерных для современных и перспективных боевых самолетов.Удлинители передней кромки самолета и расположение воздухозаборников обеспечивают устойчивый управляемый полет при углах атаки до 40 градусов.

Высокое соотношение тяги к массе обеспечивает высокие коэффициенты устойчивой маневренной нагрузки, взлетные характеристики и скороподъемность.

Конструкция воздухозаборников и шасси с высокими взлетно-посадочными характеристиками позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос малых неподготовленных аэродромов .

Самолет оснащен комплексной системой дистанционного управления , выполняющей функции автоматической системы управления полетом, системы активной безопасности полета и обеспечивающей на тренировках изменение характеристик устойчивости и управляемости в зависимости от моделируемого самолета.

В системе боевой подготовки самолетов предусмотрено моделирование:

  • Воздушный бой с отслеживанием, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, с пуском ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными и ИК головками самонаведения, с имитацией ракет противника и постановкой помех с применением система авиационных средств защиты;
  • взаимодействие с другими самолетами в группе, а также с наземными и воздушными подразделениями управления;
  • атак класса «воздух-земля» с пуском ракет класса «воздух-земля» с радиолокационными, теле-, инфракрасными и лазерными головками самонаведения, с пуском бомб и ракет, стрельбой из орудий, с имитацией ракет класса «земля-воздух» и постановкой по помехам. и с применением системы авиационных средств защиты.

Простота конструкции, высокая надежность планера, силовой установки и систем самолета, длительный срок службы и полная автономность самолета, а также высокая ремонтопригодность вместе с низкой стоимостью жизненного цикла и высокими летно-техническими характеристиками обеспечивают качественная подготовка пилотов в кратчайшие сроки и эффективное решение различных военных задач .

Основные данные:
— во внутренних баках3
Масса :
— взлетная, максимальная 9000 кг
— взлетная, нормальная 5 700 кг
— топливо, максимальная 90:
  • 73
  • 1750 кг
    — во внешних баках 2450 кг
    — вооружение, максимальное 3000 кг
    Энергетическая установка 2 турбовентилятор
    Взлетная тяга , ISA 2 2500 кг
    Максимальное соотношение тяги к массе 0,9
    — горизонтальный полет максимальный 1050 км / ч
    — взлет (полная загрузка топлива) 200 км / ч
    — посадка 195 км / ч
    Максимальная высота полета 12 500 901
  • 73
  • Углы атаки < 40 °
    Дальность действия с максимальным внутренним топливом 2.000 км
    Коэффициент нагрузки: :
    — выдерживается на высоте 4572 м (15000 футов 5,2 г
    — пределы маневренного коэффициента нагрузки +8 г.

    Kitty Hawk 1:48 Як-130 Box Review

    Яковлев Як-130 (по классификации НАТО: Mitten) — это дозвуковой двухместный усовершенствованный реактивный учебно-тренировочный и легкий истребитель, первоначально разработанный Яковлевым и Аэрмакки.В 2000 году различия в приоритетах между двумя фирмами положили конец партнерству, и каждая из них решила развивать свой бизнес. самолет самостоятельно. Итальянская версия получила название M-346 Master. Яковлев сможет продавать самолет в такие страны, как Содружество Независимых Государств, Индию, Словакию и Алжир, в то время как Aermacchi сможет продавать, среди прочего, странам НАТО.
    В 2002 году Як 130 выиграл государственный тендер на закупку учебно-тренировочных самолетов, а в 2009 году самолет поступил на вооружение ВВС России.В качестве учебно-тренировочного самолета, Як-130 может повторить характеристики нескольких истребителей поколения 4+, а также Су-57 пятого поколения.

    В дополнение к своей учебной роли, самолет может выполнять обязанности легкой атаки и разведки. Может нести боевую нагрузку до 3000 кг. (6600 фунтов), состоящий из различного управляемого и неуправляемого вооружения, вспомогательных топливных баков и электронных блоков. По словам его главного конструктора Константин Попович, во время фазы испытаний, завершившейся в декабре 2009 г., самолет испытывали «со всем бортовым вооружением массой до 500 кг, стоящих на вооружении ВВС России ».Як-130 имеет девять узлов подвески: две законцовки крыла, шесть под крылом и одно под фюзеляжем.

    Российские военные отказались от планов по разработке легкого штурмовика на базе Як-130, поскольку прототип, получивший название Як-131, не продемонстрировал достаточно высокого уровня защиты. для своего пилота. Более подробную историю Як-130 см. эта статья на www.yak.ru (на английском языке)
    Операторы
    • Алжир — ВВС Алжира — 16 самолетов на вооружении.
    • Бангладеш — ВВС Бангладеш — 16 самолетов в эксплуатации.
    • Беларусь — ВВС Беларуси — 8 самолетов на вооружении.
    • Мьянма — ВВС Мьянмы — 6 самолетов на вооружении. В феврале 2018 года было объявлено, что Мьянма получит еще партию из 6 самолетов в рамках второго контракта, подписанного в декабре 2016 года. должны быть доставлены в 2018 году.
    • Россия — ВВС России — 105 самолетов из 109 введенных в эксплуатацию по состоянию на октябрь 2018 года. Всего России требуется около 200 самолетов.
    • Сирия — Сирийские ВВС — 36 самолетов под заказ. Поставки отложены из-за продолжающейся гражданской войны в Сирии.

    ВВЕДЕНИЕ — KittyHawk 1:48 Яковлев Як-130 ‘Рукавица’ (KH80157)

    Kittyhawk продолжает прокладывать путь в 1/48, предлагая нам еще один новый инструментальный самолет.Быстрый поиск по scalemates.com показал несколько наборов в 1/72, но в 1/48 Мне удалось найти только ссылки на будущие релизы ARK Models и Звезды. Таким образом, кажется, что Kittyhawk первыми вышли на рынок в таком масштабе.

    На коробке нанесен логотип «Elite Series», который присутствует уже в нескольких наборах. Kittyhawk, похоже, сейчас устроился в пазу со своими инструментами и Я ожидал, что пластик хорошо выгравирован и почти не имеет вспышек.

    Предоставляются полноцветные боковые профили для каждого варианта окраски, а также небольшая лада из полиэтилена, содержащая ремни безопасности и зеркала заднего вида.Я действительно хотел бы, чтобы они начали давать нам рамки PE HUD, потому что это одна часть большинства современные струйные модели, которые в пластике всегда выглядят сверхразмерно.

    Приятным штрихом является включение двух (красиво детализированных) фигурок экипажа из смолы, одна из которых сидит. а другой поднимается по трапу. Похоже, они были напечатаны на 3D-принтере (по крайней мере, вероятно, мастера).

    Kittyhawk щедро предоставили полный набор своих Комплект советского авиационного вооружения (КН80151) в коробке.Это приводит к тому, что более половины литников в комплекте являются оружием, поэтому ожидайте, что у вас будет много запасных советских боеприпасов, когда закончите. Як 130 не особо большой самолет и даже в масштабе 1/48 превращается в довольно миниатюрную модель. Этот самолет был бы хорошим кандидатом на 1/32 (возможно, в будущем) или на двойной дисплей с двое из них в полете.

    DRY BUILD — KittyHawk 1:48 Яковлев Як-130 ‘Рукавица’ (KH80157)

    На Як-130 установлено катапультное кресло К-36Л.К-36Л-3,5Я — облегченная версия кресла К-36Д-3,5. Сиденье выдвигается через тент. прозрачность. Сиденья Kittyhawk состоят из 12 частей каждое. Я не пробовал устанавливать ремни из полиэтилена, так как обнаружил, что в предыдущих сборках это совсем не похоже на картинку. и вы в конечном итоге догадываетесь, в какую сторону он должен сесть на сиденье. Ручка подседельного люка (помещается между ног пилота) также выполнена из полиэтилена (часть PE2), что является хорошей идеей, потому что пластик версии этой части всегда кажутся мне чрезмерно масштабными.
    Сиденье Kittyhawk довольно детализировано, однако я не думаю, что оно отражает общую форму и размер настоящего K-36L. Во всяком случае, это больше похоже на более мускулистый K-36D, особенно большой размер головной коробки.
    Для дальнейшего сравнения сиденья KH с другими вариантами K-36D 1/48, я откопал пару смоляных сидений (Verlinden и Pavla) и еще одно пластиковое сиденье от GWH. Комплект МиГ-29 СМТ.Очевидно, что ни одно из них не выглядит точно так же, как фотография K-36L, но, честно говоря, три других сиденья предназначены для представления варианта K-36D. На мой взгляд Павла сиденье ближе матч, особенно размер напорного ящика по сравнению с размером более KH место.
    Ванна кокпита состоит из отдельных днищ и боковин. Они выглядят хорошо детализированными, а основные IP-адреса снабжены рельефными деталями и наклейками для МФУ в передней и задней кабинах.
    Я собрал (склеил) достаточно основных частей кабины, так что у нас остались три основных узла, которые после покраски можно легко склеить. Каждый из Детали идеально подходят ко всем предоставленным выступам для выравнивания, прекрасно справляясь со своей задачей, обеспечивая правильное выравнивание.
    Перед установкой сидений в кабину добавляются переборки, поручни и кожухи сидений.По фотографиям вы заметите, что я отклонился от порядка сборки предложено KH путем приклеивания переборок к полу перед прикреплением боковин. Эта последовательность имела для меня больше смысла, так как она приведет к менее дискретному детали, которые нужно покрасить, а затем собрать.
    Сиденья комплекта хорошо подходят, и, за исключением негабаритных напорных ящиков, вполне проходимы.
    Пара справочных фотографий кабины, которые помогут вам найти подходящую синюю краску для интерьера.KH призывает к выпуску Mr Color C74 Air Superiority Blue, который, похоже, довольно близкое совпадение. Я сохраню свое окончательное суждение, пока не применю его к модели.
    Приборные панели Як-130 практически полностью стеклянные, в каждой кабине установлено по три расположенных рядом МФУ. Рельефные детали по краям дисплеев хорошо сделано KH. Наклейки МФД, входящие в комплект, хороши, если вы планируете демонстрировать модель с включенным питанием.Каждая наклейка представляет собой единое целое, поэтому я бы Предлагаем вам аккуратно вырезать каждый дисплей из листа, прежде чем применять его к модели. Чем менее прозрачная несущая пленка вам придется иметь дело, тем лучше.
    Носовое колесо хорошо оснащено ребрами жесткости и прокладкой кабелей, а детали хорошо сочетаются друг с другом. Само носовое колесо потребует от вас покраски колеса перед окончательной сборкой. стойки и оси вокруг нее.
    Готовая стойка переднего колеса довольно свободно входит в монтажное отверстие в колесной арке. Скорее всего, в конечном итоге я использую несколько металлических булавок, чтобы сделать меня более прочным / плотным поместиться. Стенки самого колодца на самом деле очень плотно прилегают к фюзеляжу с небольшими или отсутствующими видимыми зазорами, если они плотно прижаты. По сравнению с настоящим носом колесо часть KH кажется хорошим совпадением.
    Если вы планируете прикрепить дополнительный пулемет, обязательно откройте отверстия в нижней части фюзеляжа.Точно так же, если у вас не установлен пистолет, обязательно заполните и очистить эти дыры. Я снова решил отклониться от последовательности KH и сначала соединил кабину с верхней частью фюзеляжа. Я сделал это, потому что это позволяло мне чтобы лучше контролировать давление, прикладываемое к ванне, и минимизировать возникающие зазоры на верхнем стыке (что более заметно на готовой модели).
    Если вы планируете выставить воздушный тормоз в открытом положении, то сейчас самое время хорошо покрасить салон и прикрепить его изнутри.Нижняя поверхность LEX поставляются отдельными деталями (B44, 45) и теперь приклеиваются на место.
    При сухой установке нижней передней части фюзеляжа я заметил, что она недостаточно широко распространилась, чтобы правильно выровняться с секциями LEX. Чтобы исправить это, я использовал пару небольших секций 40 x 80 тыс. карт, чтобы дать мне несколько выступов, с которыми стороны нижней части фюзеляжа могли сопрягаться.Это хорошо сработало с результатом показано здесь.
    Перед стыковкой нижней и верхней передней части фюзеляжа я бы посоветовал добавить немного веса носовой части, прямо перед секцией кабины. Это поможет обеспечить модель не сиделка на хвосте. Мне нравится использовать маленькие круглые свинцовые грузики, закрепленные с помощью двухкомпонентного эпоксидного клея.
    Как видно из этого рисунка, стыковка двух секций фюзеляжа приводит к посадке без зазора.Также обратите внимание на то, как нужно быть осторожным при шлифовании шов, так как на нем есть несколько вертикальных линий панели и рядов заклепок.
    Во время пробной примерки я заметил, что передняя часть боковин кабины (передняя кабина) не совмещается должным образом с порогом фонаря. Глядя на то, почему я заметил, что передний IP был установлен слишком высоко, что мешало правильному соединению ванны.Позже я обрезал IP (примерно на 1 мм), чтобы решить эту небольшую проблему.
    Пожалуй, самая сложная часть конструкции модели — это воздухозаборник и канал двигателя. Канал состоит из четырех частей с каждой стороны.
    После первоначального следования последовательности, предложенной KH при строительстве всасывающего канала изнутри наружу (т.е. начать с внутренних секций и закончить всасывающими губами) посчитал, что лучшим вариантом будет начать снаружи (то есть с впускных губ) и работать внутрь.С этой целью я начал с приклеивания двух впускных губок к фюзеляжу. Мне удалось добиться идеально выровненного соединения без ступенек и зазоров. Поскольку это, пожалуй, самая заметная часть готовых воздухозаборников. Я хотел, чтобы он выглядел как можно лучше, и использовал его как фиксированную точку отсчета, на которой будет построена остальная часть внутреннего короба.
    Затем, плотно закрепив выступы, я прикрепил первую секцию впускного канала (B14 / 15 и B21 / 22).Вместо того, чтобы сосредотачиваться на минимизации зазора на стыке этих Вместо этого я сосредоточился на том, где они соприкасаются с впускными губами, и приклеил их на место, чтобы стороны были на одном уровне с губами, насколько это было возможно. Интересно это в результате образовался довольно большой зазор в месте стыковки самих шин. Этот зазор меня не волновал, потому что позже я мог заполнить его шпаклевкой и отшлифовать. Тем не менее, это доказало мне, что если бы я склеил этот канал перед тем, как соединить его с выступом, у меня была бы гораздо более серьезная проблема с выступом, не подходящим к каналу.
    После высыхания клея я снял трубу с кромки и заполнил все зазоры вдоль внутренних швов шпатлевкой Tamiya Basic Putty. Я отшлифовал это гладкое, а затем покрыл Mr Surfacer. чтобы удалить мелкие дефекты, а также визуально проверить свою работу. Я твердо верю, что, начав с губ в качестве фиксированной точки отсчета, я смог сэкономить много работы, связанной с смещение секции впускного канала.
    Следующим шагом в интерьере была основная колесная арка. Это довольно простая сборка, и поскольку это был весь один цвет, я склеил все части вместе (а не красим каждую отдельно а потом собираем).
    Подгонка деталей отличная, как видно, она опускается и правильно выравнивается с нижней частью фюзеляжа.Формование на ткацких станках потребует некоторого терпения и твердая рука для рисования, но должна привести к адекватному результату в масштабе 1:48.
    Обернув теперь задний конец, выхлопные патрубки нужно собрать из двух половинок (верхней и нижней). Очевидно, нам придется разобраться с хитрыми швами. Я обнаружил, что установочные штифты на выхлопных трубах не так точны, когда они подняты к фюзеляжу, поэтому вам нужно будет обратить внимание при приклеивании, чтобы они оставались прямо, пока клей не схватится.
    Внутри выхлопных труб есть заметные следы от выбрасывающих штифтов, которые вы захотите зачистить. Я также потратил время на то, чтобы проредить задний (внешний) край форсунка в составе комплекта выглядела довольно непомерно.
    Прежде чем слишком углубиться в сборку выхлопной секции, я хотел разобраться с некоторыми швами, где деталь А6 соединялась с основным фюзеляжем.Теперь легко справиться (прежде чем вы начнете закрывать), просто заполнив стык и зашкурив его шпаклевкой. Если вы проигнорируете этот шов и попытаетесь вернуться позже, как только вы установили сопла будет больно разобраться.
    Я очень хотел прикрепить внешние крышки (B25,26) до установки форсунок, и испытания показали, что это возможно, если вы удалите небольшое количество с установочных штифтов форсунок.Затем они могут вставляться в нужное положение изнутри и склеиваться. Таким образом будет намного удобнее нанести клей на внутренний шов крышек. без мешающих сопел. Обратите внимание на улучшение внешнего вида губ насадки после их истончения до нужного размера.
    Как только вам понравится нижний фюзеляж, его можно соединить с верхним фюзеляжем.Стоит упомянуть пару вещей об изменении последовательности сборки. Я выбрал перед монтажом нижней части фюзеляжа установить нижние поверхности крыла. Я также вставил накладки FOD (детали B46 / 47) сейчас и приклеил их, как это позволил мне приклеить изнутри, а не ждать до шага 18, как было предложено KH, и приклеить снаружи. Опыт показал мне, что у вас гораздо меньше шансов чтобы создать беспорядок, если наклеить панели заподлицо на модель изнутри, а не снаружи.
    Как мы видели на носу, хвостовой шов пересекает кучу линий панелей и заклепок. В моем комплекте линии панели были очень плохо сформированы на верхней части фюзеляжа. (как показано здесь), поэтому мне нужно будет заточить их перед приклеиванием, а затем привести в порядок / отремонтировать после шлифования шва.
    При стыковке основных половин фюзеляжа потребовалась небольшая обрезка и очистка.Поскольку у меня уже были прикреплены впускные губы, я смог легко протестировать и отшлифовать для достижения оптимальной посадки.
    Как упоминалось ранее, к тому времени, когда мы перешли к шагу 14, я уже прикрепил воздухозаборники (B34 / 33) к нижней части фюзеляжа и нижним вставкам крыла (A8 / 9). Сканирование Здесь можно увидеть, что нижние поверхностные пластины крыла идеально подходят, не требуя вообще никакой работы с наполнителем или швом (большой палец вверх KH).
    KH предоставляет все поверхности управления как отдельные части. Иногда это может быть благословение (можно переставить) и проклятие (плохая посадка с зазорами). Я рада сообщить что предкрылки, закрылки и элероны на крыльях отлично подходят. Обратите внимание, что номера деталей в инструкциях неверны (просто поменяйте их местами, как я).
    Хотя это не сразу видно из схемы, можно полностью убрать закрылки (просто оставьте детали C73 / 74). Установочные проушины для закрылков хорошая плотная посадка, позволяющая легко установить клапан в желаемое положение. Обратите внимание, какие элероны вы используете, они не взаимозаменяемы.
    Подгонка закрылков и элеронов была превосходной, и я оценил легкость, с которой я мог регулировать положение закрылков перед приклеиванием.
    Теперь, когда основные компоненты фюзеляжа в основном завершены, пришло время сосредоточиться на основной ходовой части. Основные колеса представлены в виде двух половин и рисунков протектора. они сохранятся только в том случае, если вы аккуратно отшлифуйте шов.
    По возможности я люблю собирать как можно больше шасси. перед покраской, поэтому я приступил к прикреплению деталей к отсеку главной передачи и использовал его в качестве приспособления, чтобы обеспечить правильное выравнивание различных стоек по мере высыхания клея.
    В очередной раз KH удалось запутать расположение деталей для шасси, неправильно обозначив инструкции и разработав детали, которые просто не кажется, подходят правильно (без изменений).Например, детали B10 / 11 на литнике не похожи на схему (или реальный кондиционер), и поэтому Я выбросил их и заменил на простой белый пластиковый стержень. Кроме того, детали C31 / 32 неправильно помечены в инструкции (просто поменяйте их местами). Это мне пришлось немного почесать голову и проверить примерку, прежде чем я выяснил проблемы.
    После того, как вы расшифруете инструкции KH, главная передача действительно станет довольно хорошей.Каждый узел главной передачи можно снять и покрасить как одно целое, что делает вещи чище. по трассе.
    Я обнаружил, что установочный штифт главной передачи очень плохо закреплен (он сильно раскачивался). Несмотря на установочный штифт приличного размера, отверстие в дне колодца главной передачи было недостаточно глубоким, чтобы он мог сидеть правильно. Простым решением было просверлить отверстие, чтобы штифт мог проникнуть глубже и обеспечить более плотную (более стабильную) посадку.
    KH предоставляет все дверцы главных передач, чтобы вы могли выставить их в открытом положении. Як-130 — один из тех самолетов, у которых обычно закрыты все двери основного шасси, даже при отключении питания. Главные двери только во время цикла втягивания / выдвижения шестерни. Итак … если вы хотите сэкономить время (и быть абсолютно точным), просто приклейте двери главной передачи (A29 и B27 / 28) закрыты.
    В целом посадка и центровка главной передачи и дверей очень хорошие.
    Двери FOD на Як-130, по-видимому, работают на шарнире, а при опускании (перекрывая главный воздухозаборник) также обеспечивают подмышечный впуск для двигателя.KH предоставляет только для возможности закрыть дверь (хотя вы, вероятно, могли бы легко изменить ее, развернув). Как упоминалось ранее, я приклеил их на место, пока у меня еще был доступ внутрь фюзеляжа. HUD теперь также собирается в рамках подготовки к прикреплению прозрачных деталей.
    Закрытая дверь FOD вполне подходит. Желтый наполнитель, который вы видите здесь, — это Milliput, который я нанес изнутри (как клей), а затем выдавил через любой маленький пробелы, чтобы заблокировать их.Если бы вы были так склонны (подгонку не проверял), возможно, получится прикрепить двери в открытом (опущенном) положении.
    Еще один (слишком знакомый) недостаток дизайна KH можно найти при прикреплении рамки HUD (которую я действительно хочу, чтобы они начали делать нам из полиэтилена, а не из пластика), это означает быть выступом на раме и отверстием для его установки на корпусе HUD. Как видите, отверстие отсутствует, и вместо него у нас есть две вкладки (дох).Решение состоит в том, чтобы просто удалите оба выступа и приклейте рамку к корпусу.
    Готовый (кроме стекла) ИЛС крепится к кожуху пилота. Рама HUD действительно выиграет, если будет сделана из PE, так как она будет намного масштабнее.
    Kittyhawk в последнее время поставляет по крайней мере одну или две смолы в коробке.На этот раз это пара хорошо детализированных фигур пилотов. Несмотря на позы Что касается фигур (одна сидит, другая поднимается по лестнице), то основной навес на самом деле не предназначен для крепления в открытом виде. Предусмотренные точки крепления петель на самом деле не достаточно прочный (или определенный), чтобы можно было надежно прикрепить большой двойной купол. Я бы хотел поэкспериментировать с каким-то образом закрепить петлю латунным стержнем, но он бы Было приятно, что не пришлось идти на эти неприятности только для того, чтобы выставить фонарь открытым.
    Прилагаемые фигурки пилотов из смолы очень хорошо детализированы, а позы выглядят реалистично и естественно. Присмотревшись к фотографиям, я заметил, что они 3D-печать (слои можно увидеть на фотографиях сидящего пилота). Не уверен, все ли были напечатаны или только мастера, которые затем были скопированы в смоле. Последнее, что Мне показалось немного странным, что на обеих фигурах были кислородные маски.Я мог поверить в сидящую фигуру, но парень, поднимающийся по трапу, выглядит просто странно.
    Хорошая четкая фотография открытого купола, которая показывает, что к куполу прикреплена перегородка из оргстекла, которая разделяет переднюю и заднюю кабины. Он не входит в комплект KH, но его достаточно легко сделать из прозрачного листа.Также обратите внимание на фиксирующий рычаг, прикрепленный к раме ветрового стекла, чтобы удерживать открытый навес. Хорошая ссылка также на детали пилотов, такие как шлемы и кислородная маска. Наконец, обратите внимание на белый детонационный шнур, который вставлен в навес.
    Прозрачные детали хорошо подходят в закрытом положении. Детали хорошо отформованы с неочевидными дефектами и должны сразу давать отличный обзор готовой кабины. подогнан, как показано здесь.Кончик носа поставляется как отдельная деталь, которую, по сравнению с моей сухой примеркой, нужно будет немного отрегулировать, чтобы избежать зазора между ней и носиком носовая часть фюзеляжа. Кроме того, опять же, линии панелей и заклепки, пересекающие шов. KH предоставляет съемный шнур в качестве наклейки для наклеивания на купол, однако, похоже, быть очень темно-серым, а не белым, как на реальном самолете (см. предыдущий рисунок).
    Как и у большинства производителей моделей (включая Tamiya и Hasegawa), единственный способ точно сформировать купол с несколькими сложными изгибами — это сделать это со швом.Шов, конечно, необходимо отшлифовать, а купол отполировать до полной прозрачности.
    Самый последний шаг в конструкции основного планера — прикрепить вертикальное и горизонтальное оперение. Здесь особо не о чем сообщать, детали прилагаются прямо и чисто.
    Вертикальное оперение и руль направления образуют очень прочную и надежную посадку с установочными отверстиями в верхней части фюзеляжа.Это большой хвост, который придает Як-130 характерный (привлекательный) вид. Линия панелей и детали поверхности заклепок на хвосте — одни из самых чистых на модели.
    Общий снимок оперения в собранном виде. Меня немного беспокоили маленькие точки крепления горизонтальных хвостовиков, но как только я их вставил, посадка показалась прочной. и крепкий.
    Если вы планируете загружать свою варежку оружием или танками, вам нужно будет установить пилоны.По результатам моих испытаний пилоны хорошо сидели на поверхности крыла с предусмотрены установочные отверстия, благодаря которым все правильно выровнено. Мне действительно пришло в голову, что вам придется заполнить дыры, если вы планируете оставить пилоны выключенными.
    Законченное крыло демонстрирует предварительно просверленные установочные отверстия для пилонов. Если вы планируете построить «чистую» модель, вам придется заполнить и убрать эти дыры.Kittyhawk не постеснялись добавить в этот комплект детали с заклепками.
    Завершенная конструкция основного планера показана здесь в основном скрепленной лентой Tamiya. Пока я не сравнивал его с чертежами реального самолета, просто из Просматривая множество фотографий Як-130, я бы сказал, что он очень хорош.
    В целом то, как Kittyhawk сконструировал этот комплект, меня впечатлило.Конечно, есть швы, которые нужно обработать, но все в комплекте очень хорошо сочетается с нет доказательств серьезных пробелов, с которыми приходится иметь дело моделисту. Это, конечно же, не то утверждение, которое можно сопоставить со многими предыдущими наборами Kittyhawk. Я, вероятно, потратил больше всего времени на то, чтобы выяснить, как лучше поступить с впускным трубопроводом, но даже там я думаю, что KH проделал достойную работу.

    ЦВЕТА И МАРКИРОВКА — KittyHawk 1:48 Яковлев Як-130 ‘Рукавица’ (KH80157)

    Kittyhawk предоставляет в комплекте семь (7) вариантов маркировки.Шесть из семи схем относятся к советским самолетам, включая пилотажные группы, авиашоу. и демонстрационный самолет. Единственный включенный «иностранный» оператор — это Бангладеш, что очень жаль, потому что алжирские и белорусские схемы весьма красочны.
    Каждая схема окраски представлена ​​в виде полноцветного глянцевого разворота на двух страницах формата А4 (таких красивых и больших). Все цветные обозначения выполнены с использованием Gunze Mr Color. краски, которые, хотя мне и нравится ассортимент, возможно, в наши дни не лучший источник точных современных русских цветов.Я бы посоветовал вам взглянуть на краски из Мистер Пейнт и Акан для глубоко исследованные советские цвета из бутылки.
    Самолет приемки ранней серийной конфигурации На всех фотографиях самолетов с такой раскраской, похоже, на носу установлен измерительный зонд. (который не предоставляется KH).Если вы планируете использовать эту схему, я предлагаю провести дополнительное исследование других возможных различий.
    Как видно на авиасалоне МАКС-15. Специальная схема экспозиции по мотивам советской исторической живописи ОКБ Яковлева.
    Пилотажная группа «Крылья Тавриды».Таврида — неофициальное название Крымского полуострова после присоединения его к России в 1783 году.
    Интересная схема в характерной «лимонно-желтой» советской грунтовке. Я бы очень осторожно использовал здесь обозначения цвета KH. Этот цвет очень четкий НЕ C4 Желтый. Вместо этого я бы использовал что-то вроде MR Paint MRP-090 LEMON-GREY.
    Как и в предыдущих выпусках KH, наклейки набора выглядят хорошо напечатанными без очевидных проблем с регистрацией. Хотя не такой тонкий, как можно было бы ожидать от набор, напечатанный, скажем, картографом или микромасштабом, я могу подтвердить из предыдущих сборок KH, что наклейки набора работают хорошо и реагируют, как ожидалось, на растворы для настройки и смягчения.Некоторые из более красочные схемы содержат много больших и сложных многослойных надписей, поэтому имейте это в виду, решая, какой вариант выбрать. Предоставляются два листа, один из вышеупомянутого набора советского оружия (KH80151), а другой — для набора Як-130. Третий (гораздо меньший лист) содержит наклейки на кабину и некоторые медальоны.

    ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ МЫСЛИ — KittyHawk 1:48 Яковлев Як-130 ‘Рукавица’ (KH80157)

    Когда я работал с этим комплектом, мне пришло в голову, что Kittyhawk, похоже, остановилась в отношении продолжающегося совершенствования производства их комплектов.Когда я сравниваю этот комплект с несколькими последними выпусками (Су-22, Су-35 и т. Д.), Это почти на одном уровне. Не лучше, не хуже, примерно так же. Они достигли точки, когда могут выпускать надежные / надежные комплекты.

    Они определенно нуждались в улучшении с самого начала, и они это сделали, но теперь кажется, что они больше не настаивают, они довольны. Я не уверен, хорошо это или плохо, это просто наблюдение.

    Следует ли им сохранить статус-кво и продолжать выпускать комплекты в соответствии с их текущими стандартами? Я знаю, что у них очень агрессивный график выпуска (просто посмотрите в списке на их странице в Facebook), и попытки выпускать новые комплекты не позволят тратить время и деньги на постоянное улучшение, но я бы хотел Посмотрите, как они продолжают постепенно улучшаться, и тем самым сделайте шаг вперед и создайте комплекты, которые могут быть рядом с Hasegawa или GWH.Разве это не было бы чем-то.

    Этот комплект Як-130 очень хорош. Никаких серьезных проблем с конструкцией или подгонкой, детализация поверхности хорошая (если немного мягкая), множество вариантов маркировки, красивые включения, такие как пилоты из смолы и вы не можете придраться к количеству предоставленного оружия. Мне даже нравится бокс-арт 🙂 Это очень солидный релиз, из которого получится хорошая модель.

    Что касается продолжения моей сборки за пределами этой сухой посадки, я склоняюсь к этой схеме с нанесением только праймера.Я всегда думал, что это что-то отличается, и судя по фотографиям, которые я смог найти, рукавица стала довольно грязной во время тестирования / оценки. Давай посмотрим, куда меня приведут духи, когда я вернусь к этому.

    Большое спасибо Kittyhawk и The Modeling News за предоставление набора для обзора.

    В этом крохотном российском самолетике смехотворное количество оружия

    В мире российских реактивных истребителей лучшие московские, такие как Flanker и Сухой Т-50 пятого поколения, как правило, получают наибольшее количество заголовков.

    Но Яковлев Як-130, сравнительно невзрачный двухместный учебно-тренировочный самолет, незаметно привлекает внимание… потому что это явно на больше, чем на , чем просто на тренажер. Двухмоторный реактивный самолет, прозванный западной разведкой «Рукавица», теперь демонстрирует свою репутацию подлинного многоцелевого истребителя.

    Когда военно-воздушные силы хотят максимально использовать свой боевой потенциал, учебно-тренировочный самолет — даже с реактивным двигателем — может быть не самым очевидным выбором.

    Но сегодняшние многоцелевые боевые тренажеры представляют собой жизнеспособную и сравнительно недорогую альтернативу обычным истребителям — даже тем, которые происходят из-за бывшего «железного занавеса».

    Как и многие другие военные проекты на постсоветском пространстве, Як-130 потребовалось много времени, прежде чем кто-либо из пилотов попал в руки. Но сейчас самолет появляется в училищах повышения квалификации военно-воздушных сил России.

    Далее Кремль начал поставки в Беларусь, близкого военного союзника Москвы. Ранее Кремль поставил Як-130 в Алжир, еще одного постоянного покупателя российских военных самолетов.

    (Корпорация Иркут / Война вежливости скучна)

    Як-130 имеет по три узла подвески под каждым крылом.Это означает, что он может нести до трех тонн ракет класса «воздух-воздух», ракет класса «воздух-поверхность», высокоточных бомб, бомб свободного падения, ракет, гондол и внешних топливных баков.

    Еще две станции на законцовках крыла могут нести ракеты «воздух-воздух» или ложные пусковые установки для имитации вражеских ракет с тепловым наведением. Это совсем не так. Под брюхом самолет может нести мощную 23-миллиметровую пушку.

    Недавние фотографии показывают следующий этап превращения Як-130 в боевой самолет.На фотографиях Як с новейшими российскими опознавательными знаками имеет характерную «бугорку» перед кабиной пилота. Здесь можно было разместить лазерный дальномер LD-130 и телекамеру для определения целей и повышения точности оружия.

    Еще один вариант для будущей модернизации — это зонд для дозаправки в полете, который расширит дальность полета самолета для наступательных задач.

    Повесьте две 500-фунтовые бомбы, гондолу и пару топливных баков на Як-130, и его максимальный радиус действия составит 367 морских миль.Это довольно респектабельно по сравнению с F-16, который будет перевозить две 2000-фунтовые бомбы, два AIM-9 Sidewinder и пару внешних топливных баков в радиусе 740 морских миль.

    Дозвуковой Як-130 принадлежит к классу самолетов, известных как учебно-тренировочные истребители или подъемники. Для современных ВВС подъемники позволяют пилотам-студентам ознакомиться с передовыми технологиями, с которыми они столкнутся, когда будут прикреплены к кабине фронтового истребителя.

    Со своей стороны, U.S. Air Force в настоящее время собирается закупить 350 экземпляров нового LIFT, чтобы заменить безнадежно устаревшие учебно-тренировочные реактивные Т-38 Talon. Военно-воздушные силы называют многомиллиардную программу T-X.

    (Корпорация Иркут / Война вежливости скучна)

    Но помимо LIFT, реактивные учебно-тренировочные самолеты, такие как Як-130, также могут выполнять настоящие боевые задачи.

    Для небольших военно-воздушных сил, таких как Беларусь, Як-130 — это недорогой способ выполнения заданий, для которых в противном случае потребовался бы дорогой многоцелевой истребитель.После вывода из эксплуатации истребителей Су-27 по соображениям стоимости и ликвидации ударных самолетов Су-24 Беларусь остро нуждалась в пополнении своего боевого воздушного флота.

    Маленький и маневренный, но способный нанести удар, Як-130 также полезен в борьбе с повстанцами и в асимметричной войне.

    Як-130 военно-воздушных сил Алжира дополняют более тяжелые самолеты Сухой и работают вместе с модернизированными боевыми вертолетами Ми-24.

    Як-130 спроектировал российский производитель Яковлев — когда-то выдающийся конструктор истребителей в стране.Корпорация «Иркут» выкупила Яковлева в 2008 году и перенесла производство на Дальний Восток России.

    Работа над новым учебно-тренировочным самолетом для ВВС России — тогда советских ВВС — началась в 1990 году, и к середине того же десятилетия Як-130 конкурировал с гораздо более обычным МиГ-АТ Микояна. Опытный образец Як-130 начал летные испытания в апреле 1996 года, но только в 2002 году Кремль окончательно выбрал учебно-тренировочный самолет вместо МиГа.

    В течение первого десятилетия нового века в России было произведено четыре опытных образца Як-130.

    ВВС России разместили свой первый заказ на 12 самолетов в 2005 году и начали получать их в начале 2010 года. В следующем году ВВС подписали еще один заказ на 55 самолетов.

    С тех пор производители поставили все самолеты, которые находятся на вооружении учебных подразделений на двух аэродромах. Яковлев также поставляет еще десяток самолетов в «урезанной» конфигурации для демонстрационной авиагруппы.

    Следующим заказчиком может стать российский флот, который будет использовать Як-130 для подготовки пилотов для своего авианосного крыла на недавно построенном береговом полигоне.Будущее Як-130 в России выглядит радужным — министерство обороны хочет еще как минимум 150 экземпляров до 2020 года.

    Турбореактивный двигатель АИ-222–25 для самолета поставляется из России, но является результатом технологического соглашения о сотрудничестве с украинской компанией «Прогресс». Украина запретила военное сотрудничество с Кремлем после вторжения России в Крым в феврале 2014 года.

    Неясно, повлияет ли это на производство двигателя.

    (Корпорация «Иркут» / «Война вежливости — скучна»)

    Но «Иркут» активно привлекает иностранных заказчиков.

    Первым из них был Алжир. Продажи современных истребителей между двумя странами в 2000-х годах пережили бурный период, потому что Москва обещала гораздо более новые истребители, чем на самом деле поставила . Но «Яки» оказались гораздо более удачной покупкой.

    Первый из 16 самолетов прибыл в Алжир в конце 2011 года. Как и в случае с алжирскими Су-30МКА, миниатюрные Як-130 оснащены приборами в кабине западных стран.

    Заявка на продажу тренажера Ливии провалилась после того, как в этой стране разразилась гражданская война, а еще одна война убила предполагаемую продажу Сирии.Однако, поскольку отношения между Москвой и Западом продолжали ухудшаться, Кремль заявил, что сирийская передача может возобновиться.

    Беларусь купила четыре Як-130 в конце 2012 года, а поставки начались в апреле 2015 года. Иркут надеется, что Бангладеш будет следующей, чтобы получить «Рукавицы», а поставки запланированных 16 самолетов начнутся в следующем году.

    Бангладеш не испытывает недостатка в учебно-тренировочных реактивных самолетах, и Як-130 мог бы выполнять функцию борьбы с повстанцами — или , по крайней мере, выполнять двойную функцию.

    У большинства других стран, которые смотрели на Як-130, есть требования к борьбе с повстанцами или другие легкие боевые задачи, помимо любой учебной роли. Эти страны включают Армению, Азербайджан, Казахстан, Монголию, Мьянму, Никарагуа, Уругвай и Вьетнам. Як-130 — проверенный учебно-боевой истребитель с боевыми возможностями, который также может служить в войне с повстанцами, которую Военно-воздушные силы США участвовали в боевых действиях в Афганистане, Ираке и Сирии.

    Итальянский M-346 Master — это Як-130 под другим названием.Он выглядит очень похоже на российский тренажер благодаря соглашению о сотрудничестве, заключенному между Яковлевым и итальянской фирмой Aermacchi в начале 1990-х годов.

    Aermacchi немного уменьшил размер Як-130, снабдив его новой цифровой системой управления полетом по проводам и усовершенствованной цифровой кабиной. К концу десятилетия российские и итальянские партнеры разделились, но получившаяся М-346 во многом обязана продукции Яковлева.

    Действительно, российская компания получила многомиллионную выплату за чертежи, которые она передала Aermacchi.

    Сегодня М-346 является претендентом на создание нового учебно-тренировочного реактивного самолета ВВС США.

    В лучшем случае у него есть шанс — особенно теперь, когда бывший партнер из США General Dynamics отказался от планера Aermacchi. Но М-346, предложенный Америке как Т-100, нашел покупателей в Сингапуре, Польше и Израиле.

    Что, пожалуй, наиболее показательно, так это то, что Израиль выбрал Мастера для обучения своих будущих пилотов F-35 Lightning II. Италия также обучит своих будущих пилотов Lightning II работе с M-346.Это в основном то же требование, которое ВВС США выдвинули для своей программы T-X.

    Это ироничный поворот. Не исключено, что российские и американские пилоты, предназначенные для «пятого поколения» Т-50 и F-35, научатся летать на почти одном и том же самолете.

    От дронов до AK, от высоких технологий до низкой политики, War is Boring исследует, как и почему мы сражаемся выше, выше и ниже злого мира. Подпишитесь на его ежедневное обновление по электронной почте здесь или подпишитесь на его RSS-канал здесь.

    Яковлев Як-130 — цена, характеристики, фотогалерея, история

    Описание

    25 апреля 1996 года опытный образец Як-130 с регистрационным номером RA-4310 совершил первый полет на аэродроме Жуковский. 30 апреля 2004 года первый предсерийный самолет, построенный на авиазаводе «Сокол» в Нижнем Новгороде, совершил первый полет. В июне 2005 года Як-130 был представлен на Парижском авиасалоне. В декабре 2009 года он успешно прошел государственные испытания и принят на вооружение ВВС России.

    Як-130 имеет внешнюю длину 11,49 метра, внешнюю высоту 2,7 метра, высоту оперения 4,76 метра и ширину фюзеляжа 1 метр. Он разработан в тандемной конфигурации. Он имеет размах крыла 9,84 метра и площадь крыла 23,52 квадратных метра. Колесная база 4 метра.

    Самолет оснащен двумя двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двухконтурными двигателями с осевым двухступенчатым компрессором низкого давления и восьмиступенчатым компрессором высокого давления, кольцевыми камерами сгорания и одноступенчатым. турбина высокого давления и одноступенчатая турбина низкого давления.Каждый двигатель развивает максимальную тягу 5 510 фунтов силы.

    Самолет имеет пустую массу 4600 кг и полную массу 10 290 кг. Максимальный взлетный и посадочный вес составляет 10 290 кг и 7250 кг соответственно. Его максимальная полезная нагрузка составляет 3000 кг, а запас топлива — 970 галлонов США.

    Як-130 развивает максимальную скорость 570 узлов, крейсерскую скорость 479 узлов и скорость сваливания 89 узлов. Дальность плавания составляет 1100 морских миль, а боевая дальность — 300 морских миль.Он может взлетать на высоту до 41 000 футов и подниматься со скоростью 12 800 футов в минуту. Дальность взлета — 380 метров, посадочная дистанция — 670 метров.

    Яковлев Як-130 оснащен девятью узлами подвески; один расположен на каждой законцовке крыла, три — под каждым крылом и один — под фюзеляжем. Его грузоподъемность до 3000 кг. Самолет также оснащен полностью цифровой кабиной, включающей в себя систему дистанционного управления, проекционный дисплей, нашлемную прицельную систему, лазерные гироскопы и систему глобального позиционирования или глобальную навигационную спутниковую систему, а также инерциальная система отсчета.

    Все самолеты Яковлева

    1. Самолеты
    2. Самолеты
    3. Военные самолеты
    4. Истребители
    5. Яковлев Як-130

    ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: Як-130 доказывает универсальность | Новости

    YAK ATTACK

    Як-130 «Иркут» направляется в Россию, чтобы продемонстрировать навыки новой интегрированной национальной аэрокосмической отрасли на глобальном уровне. Но каково это — летать на трейнере?

    ПИТЕР КОЛЛИНС ИРКУТСК

    В середине мая мне представилась уникальная возможность поехать в Иркутск в Восточной Сибири, чтобы испытать и оценить Як-130.

    Як-130 — усовершенствованный учебно-тактический учебно-боевой самолет ВВС России — готовит пилотов-студентов к полетам и боевым действиям на новейших фронтовых истребителях и истребителях / бомбардировщиках, включая РСК МиГ-29/35 и Су-27 /. 30/34/35 серии, а в перспективе — ПАК-ФА Т-50.

    Иркут получил последний твердый заказ на Як-130 — 55 самолетов плюс 10 опций — от Минобороны России в ноябре 2011 года. Кроме того, компания уже отреагировала на свой первый экспортный успех этим типом, завершив поставку 16 Як-130 поступили в ВВС Алжира в прошлом году.

    Мне выпала честь стать первым западным летчиком-испытателем, которого пригласили глубоко в Россию для независимого проведения такой оценки. Это очень важный показатель в стремлении недавно интегрированной аэрокосмической отрасли России открыто конкурировать на мировом авиационном рынке и свободно демонстрировать свои дизайнерские, технические, инженерные и производственные навыки.

    Открытое в 1936 году и стратегически расположенное между Москвой и Владивостоком, Иркутское производственное предприятие произвело более 6700 самолетов, в том числе конструкции бюро Антонова, Бериева, Илюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.

    «Иркут», ныне полностью интегрированная аэрокосмическая компания, имеет штаб-квартиру и дизайн-центр в Москве. По стоимости он обеспечивает более 30% доходов российского авиационного бизнеса и 15% национального экспорта вооружений.

    Акционерная компания, зарегистрированная на бирже, имеет капитализацию в 1 миллиард долларов по акциям и портфель заказов на общую сумму более 7 миллиардов долларов. Имея более 14 000 сотрудников и налаженные связи с российскими университетами и научно-исследовательскими центрами в Иркутске и Москве, он обладает сильным глобальным аэрокосмическим потенциалом.

    Помимо Як-130, в Иркутске производятся, комплектуются и модернизируются другие типы, в том числе Су-30МКИ с вектором тяги для Индии, также собранный в сотрудничестве с Hindustan Aeronautics, а также Су-30МКМ для Малайзии и еще один. версия для Алжира.

    Такие военные действия дополняются началом производства гражданского узкофюзеляжного авиалайнера МС-21 в классе от 130 до 212 мест. Его разработкой руководит Иркут, и самолет должен быть принят на вооружение в 2016 году.В конструкции MS-21 будут широко использованы композиты, а также будет осуществляться международное сотрудничество с западными поставщиками авионики и оборудования. Ежемесячно «Иркут» также поставляет Airbus 12 комплектов киля фюзеляжа, носового отсека и закрылков для своего семейства А320.

    Осмотр производства под руководством генерального директора завода Александра Вепрева произвел впечатление. Уже будучи огромным, и с дополнительной новой производственной линией, строящейся для MS-21, весь завод был полон промышленности и равнялся или превосходил с точки зрения современности и эффективности все, что я видел в Западной Европе.

    В целом Иркутский завод произвел на меня впечатление аэрокосмической электростанции, где британские, французские и немецкие фрезерные и производственные станки с компьютерным управлением круглосуточно работают над изготовлением и отделкой панелей и компонентов из твердых слитков алюминиевого сплава, титана и других материалов. нержавеющая сталь.

    Самолеты серии Су-30МК — более 200 из 294 были доставлены по заказу для иностранных заказчиков — и Як-130 заполнили упакованные, выделенные параллельные линейные отсеки объектов. Последний из них имел длину более 500 м (1640 футов) и содержал более 20 Як-130 и более 10 Су-30, готовых к установке двигателей и авионики.Другие были припаркованы снаружи или в ангаре для летных испытаний в ожидании наземных и летных испытаний.

    Из экскурсии и 30-минутного ознакомления с кабиной пилотов в ангаре стало ясно, что Як-130, который я должен был оценить, представляет собой серьезно современную конструкцию. История Як-130 уходит корнями в демонстратор технологии Яковлева, первоначально называвшийся Як-130Д, который был запущен в 1991 году в ответ на конкурс перспективных учебных самолетов ВВС России на замену Aero Vodochody L-39.

    Между 1993 и 1999 годами совместное предприятие с итальянским специалистом по обучению Aermacchi продолжало разработку самолета, который в конечном итоге стал одновременно Alenia Aermacchi M-346 и Як-130.Оба выглядят одинаково внешне, но М-346, который я оценивал для Flight International в 2006 году, пошел по пути западной авионики и двигателей, чтобы стать чисто продвинутым учебным самолетом. Як-130, по сравнению с этим, стал не только аналогичным перспективным тренажером, но и настоящим учебно-боевым.

    Это было достигнуто с использованием цифровой авиационной радиоэлектроники с открытой архитектурой, совместимой с шиной данных 1553, полностью цифровой стеклянной кабиной, четырехканальным цифровым полетом по проводам (FBW) с резервным цифровым каналом, а также управляемой инструктором и регулируемой обработкой FBW. характеристики — для имитации типа тяжелого, среднего или легкого самолета — и встроенное моделирование.

    Однако Як-130 также имеет девять узлов подвески: две законцовки крыла, шесть под крылом и одно под центральным фюзеляжем. Он может нести широкий спектр современного оружия и других предметов снабжения, в том числе боевые топливные баки с наружным крылом, бомбы весом до 500 кг (1100 фунтов), управляемые бомбы с телевизионным самонаведением / индикацией из кабины, ракеты, спаренную 23-мм пушку Р-73 ракеты класса «воздух-воздух» с инфракрасным самонаведением и блоки электронного противодействия, а также дозаторы щебня и осветительных ракет с максимальной боевой нагрузкой до 3000 кг.

    Иркут

    Тип также имеет проекционный дисплей (HUD) и нашлемную прицельную систему (HMSS) с двойным приемником GPS / ГЛОНАСС, обновляющим лазерное кольцо гироскопическая инерциальная навигационная система для высокоточной навигации и точного наведения на цель.Это превращает его возможности в очень мощный легкий штурмовик / истребитель.

    Иркут также гордится тем, что Як-130 спроектирован как часть нового комплексного подхода к обучению системного типа, который также включает в себя компьютеризированные учебные классы и тренажеры, а также встроенные и простые варианты модернизации и модернизации программного обеспечения самолета. аппаратное обеспечение, а также внешняя, управляемая компьютером и полностью объединенная в сеть интегрированная служба материально-технической поддержки. Стоимость жизненного цикла этого типа в четыре-шесть раз ниже, чем при обучении на двухместных версиях РСК МиГ-29 или Су-27.

    Такой комбинированный подход к обучению, логистике и доставке такой же, как и на Западе, но «Иркут» утверждает, что его пакет Як-130 также имеет значительное ценовое преимущество по сравнению с любым другим продвинутым реактивным учебно-тренировочным самолетом в своем классе.

    Самолет оснащен двумя силовыми установками с полным цифровым управлением двигателем «Ивченко» Прогресс АИ-222-25, суммарная тяга которых составляет 11 000 фунтов (49 кН), а также встроенными средствами обнаружения и тушения пожара. Теперь будет предложен двигатель -28 того же поставщика, общая тяга которого увеличится до 12300 фунтов.

    Нормальная взлетная масса с полной внутренней топливной загрузкой 1700 кг составляет 7250 кг, что дает тяговооруженность 0,70 для нынешних двигателей -25 или 0,77 для двигателей -28. Это сопоставимо с 0,65 для BAE Systems Hawk 128 или 0,49 для таких типов, как Aero Vodochody L-159B.

    Максимальный запас топлива с двумя внешними боевыми баками увеличивается до 2600 кг. Истинная скорость полета может достигать 572 узлов / 0,93 Маха, а практический потолок — 41 000 футов (12500 м). Планер нагружен до + 8 / -3 g , а Як-130 может выдержать эшелон 7 g на угловой скорости 450 узлов (830 км / ч) на высоте около 3000 футов или 6 g на высоте 10000 футов.

    Типичная взлетная скорость и расстояние в чистой конфигурации составляет 113 узлов и 550 м (1800 футов), с посадочными характеристиками 103 уз и 750 м. Ограничение бокового ветра составляет 30 узлов. Предкрылки передней кромки крыла, взлетно-боевые закрылки и триммер стабилизатора автоматически планируются системой FBW, при этом пилот выбирает посадочный щиток и очень большой воздушный тормоз в верхней части фюзеляжа.

    Другие особенности включают бортовую систему генерации кислорода, вспомогательную силовую установку для электрического запуска двигателей, кондиционирование воздуха в наземной кабине и аварийную бортовую выработку электроэнергии.

    Российский самолет отличается от М-346 тем, что его допускают к работе с грунтовыми взлетно-посадочными полосами за счет использования комбинации заглушек воздухозаборников, которые устанавливаются системой FBW на земле, верхних воздухозаборных отверстий, больших вспомогательных воздухозаборных люков, ходовая часть с продольным рычагом и шины низкого давления.

    Дополнительные и меньшие двери с верхним воздухозаборником, расположенные дальше в корме, также автоматически открываются при большом угле атаки (AoA) или низкой скорости полета в ответ на потребность в воздухозаборнике двигателя большой мощности.

    Самолет оснащен автоматизированными бортовыми системами самодиагностики, что снижает потребность в технической поддержке. Пилот-инструктор на заднем сиденье, как и в M-346, сидит высоко над пилотом-курсантом на переднем сиденье внутри отдельного, но массивного купола. Оба члена экипажа защищены креслом для катапультирования ракеты К-36 и возможностью катапультирования. Каждая верхняя секция купола оснащена миниатюрным детонирующим шнуром, который разрушает купол и одновременно срывает сиденье.

    Моим пилотом по безопасности был главный летчик-испытатель Яковлева Олег Кононенко, обладатель награды «Герой России» — тогда никакого давления со стороны сверстников не было.Я должен был занять переднее место и совершить полный боевой вылет в роли военного пилота-аттестатора. Моя цель заключалась в том, чтобы попытаться количественно оценить широту ролей, которые Як-130 мог реально выполнять в рамках потребностей ВВС 21 века.

    Наша испытательная база находилась на территории производственного комплекса «Иркут», в 12 км к северо-западу от центра Иркутска, с использованием взлетно-посадочной полосы 14/32 на высоте 1470 футов.

    Погода в тот день была: нижняя граница облаков на высоте 600 м, верхняя граница облаков на высоте 2000 м, видимость 8 км, ветер 320/25 узлов, порывистый 30 узлов.QNH имел мощность 948 л.с. и температуру наружного воздуха 10 ° C (50 ° F).

    Нашим опытным самолетом был серийный 02 — регистрационный -131 — инженерно-испытательный самолет Яковлева. Он соответствует производственному стандарту, но имеет существенное дополнительное внутреннее испытательное оборудование. С 1600 кг внутреннего топлива и установленными восемью пилонами крыла наша полная масса, включая двух пилотов, составляла 8 040 кг, и самолет должен был летать в основном в режиме FBW «средний самолет».

    Моя летная одежда была русской, включая внешний костюм г и шлем ЗШ с передним кронштейном для крепления монокуляра HMSS, хотя он не был приспособлен для боевых вылетов.Кабина казалась широкой, удобной, прочной, но современной, лаконичной и логически продуманной, с большими кнопками, которыми можно было управлять рукой в ​​перчатке, и со всеми переключателями впереди линии тела пилота 3-9.

    В передней кабине преобладали три расположенных рядом электронных экрана 6 дюймов x 8 дюймов (15 см x 20 см) на передней консоли. Они поддерживают цифровые дисплеи типичных пилотажных приборов на левом экране, карту тактической ситуации / навигацию в центре, а также смоделированные встроенные радары, оружие и оборудование радиоэлектронной борьбы, а также синоптику авиационных систем справа.Однако пилот может изменить их, используя кнопки меню.

    При такой компоновке электронно-отображаемая область МФД Як-130 почти вдвое больше, чем в BAE Systems Hawk 128, в котором используются три экрана размером 5 x 5 дюймов.

    Над MFD находился центральный предварительный контроллер данных (UFDC), а над ним — HUD. По обе стороны от UFDC были детекторы HMSS для обнаружения ракеты с инфракрасным самонаведением Р-73. Как и в M-346 от Alenia Aermacchi, мне понравились двухмоторные дроссели, которые установлены на горизонтальных направляющих на левой стене кабины, оставляя нижнюю левую часть консоли кабины свободной для других панелей переключателей.

    Ручка управления дросселем и ручкой (HOTAS) имитировала последние модели МиГ-29М2 / 35. Радар, HUD, режимы выбора оружия и переключатели воздушного тормоза были на дросселях, в то время как спусковые механизмы оружия и кнопки, связанные с режимами полета, были на джойстике. Хотя у самолета 02 была метрическая российская цифровая кабина, отображающая высоту в метрах и скорость в километрах в час, Иркут может поставить Як-130 с западной цифровой кабиной, показывающей их в футах и ​​узлах, и настроить HOTAS и MFD для имитации других фронтовых истребителей. типы.Это будет важным аргументом в пользу дальнейшего экспорта.

    Вход в кабины во время моего вылета был через небольшую наземную платформу, но у самолета есть отдельные откидные ступеньки в носовой части фюзеляжа. После того, как я пристегнулся, я мог повернуться, чтобы увидеть концы горизонтального стабилизатора, поэтому я оценил, что мое боковое поле зрения было около 320˚ и, следовательно, идеально для обучения боевым действиям воздух-воздух. Механизм рычага катапультируемого сиденья был прост: с металлической ручкой сиденья, сложенной вперед и упирающейся в заднюю часть центральной ручки, сиденье было безопасным, а его откидывание назад в вертикальное положение и без ручки показывало, что оно вооружено.

    Крышка откидывается вправо, уравновешивается и закрывается вручную для простоты и прочности. Пуск двигателя электрический — мы использовали электрическое питание от земли — и он автоматически запускается обоими двигателями по очереди путем выбора только одного пускового переключателя.

    После запуска двигатели удерживались на уровне 85% от N1 в течение примерно 90-х годов, в то время как FBW и вспомогательные системы самолета проверялись через синоптические страницы на правом МФД. С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через 3 минуты после выбора старта.Система FBW автоматически планирует взлетные предкрылки, закрылки и триммер, расширенная функция для тренировок и одна важная для любого истребителя, который потенциально может нести комбинацию оружия с таким широким диапазоном веса и размеров.

    Рулевое управление «носовым колесом» в низком режиме постоянно активируется с помощью педалей руля направления, а при высоком режиме (только руление), выбираемом кнопкой на дроссельной заслонке. Обычные, симметричные тормоза колес регулируются с помощью ручного вертикального рычага на передней стороне рукояти.Хотя это эффективно, я всегда буду отдавать предпочтение тормозам с носком на педали руля. Избыточная тяга во время руления при такой конфигурации и весе казались высокими, что требовало регулярного торможения колес.

    На взлетно-посадочной полосе самолет удерживал тормоза на 90% N1 и отпускал, когда дроссели были зажаты до упора вперед. Автоматическое планирование FBW открытия входных люков двигателя и верхних входных люков при взлете и закрывании при посадке зависит от скорости полета и полностью незаметно для пилота и создаваемой тяги.

    Разгон был очень быстрым, поворот начался со скоростью 190-200 км / ч (103-108kt) примерно через 12 секунд после отпускания тормоза и с использованием примерно 800 м разбега. После поворота самолет сразу же набирал высоту 20-25 °, мощность снижалась до 90% N1, а шасси убиралось, чтобы соблюсти ограничение скорости 400 км / ч. Закрылки и предкрылки были автоматически настроены системой FBW без видимого изменения дифферента. Самолет был выровнен на 3000 м и 400 км / ч.

    На скорости выше 550 км / ч FBW соответствует закону управления потреблением / лимитом г , но ниже он вписывается в закон управления спросом / лимитом AoA.Однако переход между ними полностью прозрачен для пилота, и российский FBW чувствовал себя безупречным на протяжении всего полета.

    Регулировка отрыва по любой оси была очень маленькой, а центрирование рукояти (с помощью пружин) было сильным — с пружинным откликом, без залипания. Маленькие ручки управления обеспечивали высокоточный отклик самолета, и гармония управления была превосходной, с соотношением сил элеронов и руля высоты, близким к классическому 1: 2. В крейсерском полете с включенной передачей отклонение педали руля направления приводило только к отклонению носовой части самолета, но без вторичного эффекта крена.Массивный воздушный тормоз, установленный в верхней части фюзеляжа (снаружи или внутри), был очень эффективным и вызывал небольшую вибрацию вертикального оперения.

    Если три канала квадруплексной системы потеряны, FBW автоматически вернется к цифровому резервному каналу, который пилот-инструктор также может выбрать для использования во время обучения. Даже в этом режиме самолет по-прежнему чувствовал себя отзывчивым и точным в полете, в отличие от базовой и ограниченной системы «домой», которая есть в истребителях FBW предыдущего поколения.

    Быстрая оценка выбранных инструктором режимов FBW для тяжелого и легкого самолетов позволила сделать очевидные изменения в силе рукояти по сравнению с настройками для среднего самолета, но в целом они все еще были полностью похожи на истребители.

    Вернувшись в средний режим на высоте 3000 м, самолет снизил скорость до низкой скорости, по уровню крыльев и, с FBW в режиме первого ограничителя, самолет поднялся до предела на расстоянии 25 ° AoA. Это было объединено с звуковым предупреждением на английском языке «Ограничение AoA». Для более продвинутого обучения установка второго ограничителя на 35 ° почти вдвое больше, чем у многих других продвинутых реактивных тренажеров этой категории.

    В обоих режимах Як-130 имеет защиту от прокручивания. Мы быстро поднялись на 10 000 м, и, когда все ограничители FBW были отключены, я вошел в поворот на два поворота налево от входа на уровень.Режим вращения был очень стабильным как по оси тангажа, так и по оси рыскания и имел умеренно низкую скорость рыскания. Восстановление было мгновенным, когда я поставил руль по центру и повернул ручку вперед примерно в нейтральное положение. Вытащив 4 г , я выровнялся на 6000 м. Это был первый раз, когда я управлял реактивным двигателем FBW, и это было очень впечатляюще.

    Видимая стабильность скорости вне дифферента была довольно сильной, но электрический триммер по углу наклона ручки был очень быстрым, чтобы нейтрализовать силы выхода из дифферента.На высоте 5000 м граница маневра на скорости 600 км / ч была ограничена примерно 4,5 g . Максимальная скорость крена составляла 160 ° / с, как указано в ВВС России, но при необходимости она может быть значительно выше. Броски на нерешительность были очень точными, чтобы останавливаться и начинаться с отметки 90 °. Начиная с начальной скорости 550 км / ч, петля AoA в 15 ° занимала 1700 м высоты, но при поддержании на уровне 25 ° потребовалось всего 1000 м.

    В дополнение к другим функциям безопасности FBW, у самолета есть кнопка дезориентации, позволяющая вернуть его на уровень крыльев из ситуаций, когда нос приподнят или опущен.Оба были очень эффективны.

    Погодные условия не позволили нам оценить режимы вооружения «воздух-земля», но Як-130 имеет автоматический режим выхода из пикирования, если самолет ощущает опасность столкновения с землей.

    На протяжении всего полета я управлял самолетом через HUD, который был разработан, чтобы быть общим с системами, используемыми на большинстве российских ВВС МиГ-29 и Су-27. Он чем-то напомнил мне Panavia Tornado GR1. Моя единственная сильная рекомендация Иркуту, особенно когда он оценивает обновления для будущего экспорта, — это рассмотреть возможность установки широкоугольного HUD последнего поколения — такого, который поддерживает новейшую широкую индикацию полета, навигации и символики оружия — поскольку его потенциал заслуживает этого. .

    Мы вылетели в Иркутск, подключили автопилот и направили HUD для захода на посадку по ILS на ВПП 14. Самолет обладает впечатляющими дополнительными возможностями — как истребитель — для выполнения автопилота с автоматической посадкой по ILS. Однако в результате попутного ветра заход на посадку был преобразован с небольшого перерегулирования на 60 м на две визуальные схемы, а затем на ВПП 32, на которой я пролетел вручную. Скорость по ветру составляла 300 км / ч, базовый разворот 270 км / ч и конечный заход на посадку 250 км / ч, переход на 10 ° AoA для финальной посадки.

    Выбранная пилотом окончательная установка закрылков на 40 ° действительно вызывает небольшой аэродинамический удар по горизонтальному стабилизатору, но его эффект минимален. Самолету было приятно летать вручную по визуальной схеме, с легкостью выполняя точные и мягкие приземления. После вылета, продолжавшегося немногим более часа, мы вырулили и остановились с оставшимися 450 кг топлива.

    Возможность оценить Як-130 была личным открытием, и я считаю, что аэрокосмическая промышленность подходит к концу периода, когда самолеты были разделены на западные и восточные.Дизайнерские, технические и производственные навыки, представленные на выставке в Иркутске, теперь не уступают западноевропейским, и дальновидные оценят возможности, которые это открывает.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта