Как ходят в туалет пилоты истребителей: Как ходят в туалет пилоты истребителей

Невероятные способы, при помощи которых пилоты спасали свои самолёты

Подрыв груза в воздухе
«Локхид C-130 Геркулес» давно был рабочей лошадкой американской армии. С 50-х годов прошлого века этот четырёхмоторный турбовинтовой самолёт использовался для перевозки материалов, боеприпасов и людей в американских войнах. В апреле 1972 года один из таких самолётов, Spare 617, был отправлен на важное задание по поддержке сил, участвовавших в Битве за Ан Лок. В то время этот город был окружён коммунистами, и пилоту Spare 617, капитану Уильяму Колдуэллу, сказали, что ему придётся лететь под сильным огнём зенитных орудий калибром 37 миллиметров.

И действительно, как только Spare 617 приблизился к району выброски груза, в него попало несколько снарядов, в результате чего был убит бортинженер и были ранены несколько других членов экипажа, а также загорелись платформы с чрезвычайно взрывоопасными боеприпасами. Видя быстрое распространение огня, Чарли Шауб, оператор погрузочно-разгрузочного оборудования, начал давать пилотам отчаянные сигналы о сбросе груза. Когда электроника не сработала, он вручную сбросил платформы. К счастью, они быстро вылетели из самолёта и почти сразу взорвались. Однако после сброса взрывоопасного груза Шаубу нужно было ликвидировать оставшиеся очаги пожара внутри самолёта, с чем он успешно справился. За это Чарли Шауб был награждён крестом ВВС. Капитан самолёта, Колдуэлл, также получил этот крест за доставку на базу сильно повреждённого (перенёсшего пожар) самолёта. Сам Spare 617 был отремонтирован и использовался ещё много лет, пока в 2011 году его не списали и не отправили в Национальный музей Военно-воздушных сил США в Дайтоне, Огайо.

Авиакомпания United Airlines, рейс 232
Рейс 232 авиакомпании United Airlines совершал самолёт DC-10, летевший 19 июля 1989 года из международного аэропорта Стэплтон в Денвере в международный аэропорт О’Хара в Чикаго. На борту самолёта было 296 пассажира.

Полёт начался вполне нормально в 2:09 пополудни, но где-то через час в хвостовом двигателе разрушился бракованный ротор, а его осколки разлетелись по хвостовой части и повредили все три гидравлических системы самолёта. Когда пилоты по радио обратились за помощью, им не дали никакого ответа, так как выход из строя всех трёх гидравлических систем считался «практически невозможным».

Трём пилотам помог четвёртый пилот, Деннис Е. Фитч, инструктор авиакомпании United Airlines, который в тот день летел пассажиром на этом самолёте. Вместе они смогли придумать систему управления, которая помогла им посадить самолёт без гидравлики. Они делали это путём увеличения и уменьшения тяги правого и левого двигателей. С помощью этой системы четыре пилота смогли дотянуть до Су-Сити, Айова.

В аэропорту этого города им выделили для аварийной посадки одну взлётно-посадочную полосу. Но, хотя импровизированная система управления давала экипажу возможность некоторого маневрирования, самолётом всё же было очень трудно управлять, и его удалось посадить только на другую взлётно-посадочную полосу, на которой стояла вся аварийная пожарная техника. К счастью, эту технику успели быстро убрать с дороги. Но, к сожалению, сам самолёт ударился о землю, в результате чего из-за разлива топлива загорелись отдельные его части. В конечном счёте, погибли 100 пассажиров, но, по общему мнению, 185 выживших пассажиров были обязаны своей жизнью пилотам.

Пилоты выбирались на крыло самолёта для тушения пожара
Во время Второй мировой войны Союзники принимали участие в массовых бомбардировках оккупированных нацистами европейских территорий. Этими бомбардировками они пытались вынудить Гитлера сдаться. Однако это не сработало, отчасти потому, что нацисты делали всё возможное для сбивания бомбардировщиков, в результате чего Союзники несли большие потери. На одном только европейском театре военных действий во время бомбардировок было потеряно более 160000 пилотов и 33700 самолётов.

Во время этих дерзких рейдов было совершено много смелых поступков. Норман Сирил Джэксон был бортинженером тяжёлого бомбардировщика «Ланкастер», летавшего бомбить Швайнфурт в ночь на 26 апреля 1944 года. После сброса бомб самолёт был неожиданно атакован немецким истребителем, изрешетившим его пулями, которые подожгли двигатель и располагавшийся на крыле топливный бак. Понимая, что взрыв топливного бака означает верную смерть, Джексон вылез на крыло, чтобы попытаться погасить пламя. С помощью экипажа ему удалось медленно выбраться на крыло. Однако новый обстрел немецкого истребителя сбросил его с крыла, и он полетел вниз через огонь и чудом выжил после жёсткого приземления. В результате экипаж катапультировался, а Джексон попал в плен и ещё несколько месяцев восстанавливался после травм.

Подвиг Джексона смог повторить пилот бомбардировщика Веллингтон, некий сержант Джеймс Аллен Уорд из Новой Зеландии, который возвращался после бомбардировки Мюнстера в ночь на 7 июля 1941 года. Неожиданно зажигательные снаряды немецкого истребителя подожгли почти всё крыло. Экипажу удалось погасить большую часть пламени огнетушителями, но огонь всё ещё горел на дальнем конце крыла. И тогда Уорд тоже вызвался выбраться из самолёта и потушить огонь. В конечном счёте, он смог проползти по крылу и потушить огонь, а затем вернуться назад. Благодаря его смелым действиям бомбардировщик смог вернуться на базу.

За смелость, проявленную при спасении самолётов, и сержант Джеймс Аллен Уорд, и бортинженер Норман Сирил Джэксон были удостоены высочайшей британской награды, креста Виктории.

Заблудившийся истребитель приземлился на танкер
6 мая 1983 года возле побережья Португалии проходили учения НАТО, в которых пилоты двух истребителей-бомбардировщиков британских ВВС «Си Харриер» получили задачу раздельно вылететь и обнаружить французский авианосец в боевых условиях, то есть в режиме радио тишины и без помощи радаров.

Пилотом одного из этих самолётов был младший лейтенант Ян Уотсон, который закончил свою лётную подготовку примерно на 75%. Он вылетел по указанным координатам, где он должен был встретиться с другим самолётом. Когда этот самолёт не появился, Уотсон полетел туда, где должен был находиться авианосец. Когда он не нашёл корабля и у него начало заканчиваться топливо, он решил нарушить радио тишину и обнаружил, что радио не работает, а навигационные приборы показывают неправильные координаты. Тогда он полетел в сторону оживлённого морского пути и установил визуальный контакт с испанским контейнеровозом Alraigo. Сначала он собирался утопить самолёт стоимостью 7 миллионов фунтов в океане и ждать, пока его подберут с корабля, но потом он заметил, что транспортные контейнеры обеспечивали относительно ровное пространство для посадки самолёта, который имел возможности вертикальной посадки.

Уотсон совершил удачную посадку, но как только колёса самолёта коснулись мокрой поверхности контейнеров, он скатился на нижний уровень и упал на крышу грузовика, который также перевозился на корабле. По прибытии в порт владельцы Alraigo смогли договориться с британским правительством о вознаграждении в размере 570000 фунтов за спасение дорогого самолёта.

Управление самолётом с крыла
Кит Логан Колдуэлл был новозеландским пилотом-асом во время Первой мировой войны. После того как его не взяли в армию, Колдуэлл сам заплатил за лётную подготовку в Новой Зеландии и, достигнув определенного уровня, вступил в британские ВВС (Королевский лётный корпус). Он быстро поднялся по служебной лестнице, и в марте 1918 года его повысили до командира 74-ого эскадрона.

В сентябре 1918 года во время боя с немецкими самолётами он столкнулся с самолётом своего коллеги по эскадрону. Это столкновение разрушило верхнее правое крыло. Инстинктивно он понял, что при нарушенной аэродинамике крыла ему нужно изменить центр тяжести самолёта. Поэтому Колдуэлл вылез на крыло и, держа одну руку на руле, управлял самолётом оттуда. Такое положение давало ограниченные возможности для управления, но этого было достаточно для пресечения линии фронта. Сразу перед падением самолёта Колдуэлл спрыгнул с крыла, перекувыркнулся несколько раз и, к удивлению наблюдавших за всем этим британских солдат, спокойно попросил разрешения воспользоваться их радио.

Самоотверженный поступок Пардо
Во время Вьетнамской войны капитан Боб Пардо и лётчик ведомого самолёта Эрл Аман летали на задания в Северный Вьетнам с авиабазы Убон в Таиланде. 10 марта 1967 года оба лётчика вылетели на истребителях-бомбардировщиках F-4 Phantom II для бомбардировки сталелитейного завода возле столицы Северного Вьетнама, Ханоя. Погода была ясной, и видимость была идеальной, но во время бомбардировки оба самолёта попали под зенитный огонь. Самолёт Амана получил множество пробоин и немедленно потерял большую часть топлива. Пардо, опасаясь за участь своего напарника, если его самолёт упадёт на вражескую территорию, решил толкать вышедший из строя самолёт своим Фантомом.

Поскольку оба самолёта изначально были морскими вариантами Фантома, на них остались структурно усиленные хвостовые крюки, которые использовались для захвата самолёта, когда он садился на авианосец. Аман снизил свой самолёт, и Пардо смог толкать его своим самолётом. Таким способом Пардо смог «перетащить» самолёт Амана через границу Лаоса. Однако в результате у Пардо также кончилось топливо, и он тоже был вынужден катапультироваться. Но поскольку они были в Лаосе, их быстро подобрали американские спасательные вертолёты.

Сначала Пардо наказали за то, что он не бросил своего напарника и не спас свой самолёт, но через 21 год военные посмотрели на этот инцидент по-другому и изменили своё мнение, наградив Пардо Серебряной звездой.

Глэдис Ингл меняет колесо в воздухе
13 Black Cats была командой воздушных смельчаков, базировавшейся возле Голливуда. Она была создана в 1924 году Роналдом Макдугалом, который был совладельцем аэропорта Бердетт и Школы авиации в Лос-Анджелесе. 13 членов труппы летали вместе на бипланах Кертис JN-4. Во время Первой мировой войны были построены тысячи таких бипланов, а после войны их по дешёвке распродали пилотам-любителям. Эти летательные аппараты сформировали ядро гражданской авиации после войны и были особенно популярными среди циркачей, которые гастролировали по стране.

Видео выше начинается с того, что самолёт теряет колесо. Как результат, он не может приземлиться, и тогда один из членов труппы 13 Black Cats, Глэдис Ингл вешает себе на спину запасную шину и вылетает на помощь на другом самолёте. Без парашюта и с тяжелой шиной за плечами она выходит на крыло первого самолёта и перепрыгивает на крыло потерявшего колесо самолёта. Затем она спускается вниз, снимает со спины колесо и устанавливает его. Теперь самолёт может приземлиться, но вместо того, чтобы сесть на пассажирское место, Глэдис приземляется, стоя на крыле.

Единственный пилот ВВС, который стрелял по своему самолёту
В мае 1952 года подполковник Альфред (Джо) Д’амарио учился летать в Южной Корее на базе K-13 с 80-м крылом истребителей-бомбардировщиков, 35-м эскадроном истребителей-бомбардировщиков. Он учился летать на самолёте «Локхид F-80 Шутинг Стар», реактивном самолёте, который был взят на вооружение под конец Второй мировой войны. На концах крыльев самолёта были топливные баки, которые могли отсоединяться, когда они были пустыми. До того как он начал учиться летать на бомбардировщиках, он узнал, что в работе этих самолётов были некоторые дефекты, в том числе прекращение подачи топлива в двигатель одним из баков, а также проблемы со сбросом топливных баков. Последнее было большой проблемой, так как самолёт было почти невозможно посадить, если один топливный бак был пустым, а другой полным. В связи с этим Д’амарио посоветовали стрелять по топливному баку, в случае возникновения этой проблемы в полёте.

После инструктажа Д’амарио отправился на бомбардировку. Как только он поднялся в воздух, он заметил, что во время предполётного осмотра не обратили внимание на то, что из левого топливного бака топливо не подавалось в двигатель. Обеспокоенный этим, он связался с центром управления, но ему сказали, чтобы он продолжал выполнение задания, так как он сможет сбросить полный бак после бомбардировки. Зайдя на цель, он нажал на кнопку для сброса своего груза и левого топливного бака, но ничего не произошло. Встревожившись, он попытался сбросить бак вручную. Опять ничего не произошло. Был ещё третий вариант: ярко-красная кнопка, которая должна была сбрасывать всё, что было прикреплено к самолёту, в том числе оба топливных бака. Однако, когда он нажал эту кнопку, пустой бак отсоединился, а полный бак остался на месте. Он оказался в той ситуации, о которой его предупреждали.

Но ему нужно было как-то избавиться от левого бака, который не подавал топлива в двигатель. Тогда Д’амарио вспомнил совет о стрельбе по баку. Открыв кабину и борясь с потоком воздуха, который пытался вырвать оружие из его руки, он крепко сжал пистолет и выстрелил, но не попал. В следующий раз он тщательно прицелился и попал. После этого он сделал ещё два выстрела, что позволило топливу вылиться из бака. Он сообщил центру управления о своих действиях, и ему сказали, чтобы он больше не стрелял по баку (возможно, из-за опасения, что пули вызовут пожар или взрыв). Однако Д’амарио не переживал о пожаре. Он думал о том, что пистолет может случайно выстрелить в кабине, поэтому он выпустил оставшиеся пули в бак, в результате чего 165 галлонов топлива очень быстро вылились, и Д’амарио смог посадить свой уравновешенный самолёт на базе. После этого полёта он мог по праву заявлять, что является единственным пилотом, который стрелял по своему самолёту.

источник

Это новое устройство помогает пилотам-истребителям пописать на высоте 30 000 футов

Агентство AnadoluGetty Images

Пилоты истребителей и других тактических самолетов получают новое устройство, которое значительно упростит мочеиспускание и полет. Устройство для удлинения миссии летного экипажа, которое теперь используется ВВС США, заменяет предыдущий метод мочиться в мешок — в лучшем случае неудобный опыт — носимым устройством, которое обнаруживает мочу и сбрасывает ее в мешок для хранения.

Зов природы был проблемой для пилотов с первых дней полета. Первоначальный метод заключался в том, чтобы просто подержать мочу, что могло быть крайне неудобно и отвлекать. Другой — отказ от питья воды до и во время полета — метод, который может вызвать головные боли и стресс, а также снизить устойчивость организма к высоким перегрузкам.

Многие старые самолеты включали в себя «разгрузочную трубку» для пилотов, которая затем смывала мочу за пределы самолета. Мочиться в трубку работает не для всех по очевидным физическим причинам, поэтому сегодняшние пилоты-истребители мочатся в «мелкие пакеты», пластиковые пакеты, которые превращают мочу в гель для утилизации, но этот метод предполагает частичное раздевание, сидя в крошечном ремне. кабина пилота и полет на многомиллионном самолете.Как бы неловко это ни звучало.

Новое устройство Air Force Mission Extender Device — сокращенно AMXDmax — могло, наконец, стать решением проблемы с мочеиспусканием. В отличие от старой системы, AMXDmax не предполагает раздевания в кабине. Устройство выглядит как черные облегающие боксеры, скрывающие либо чашку, либо подушечку. Согласно сайту Military.com : «Новые устройства работают без рук, работают от батареек и носятся под униформой».

Как только AMXDmax автоматически обнаруживает мочу, он закачивает ее в сборный мешок.Поскольку моча неприятна, датчики обнаруживают мочу в течение секунды и быстро перекачивают ее в мешок для сбора на 1,7 литра (6,8 стакана). Пилот ничего не делает, кроме как отпускать мочевой пузырь.

ВВС уже поставили 600 устройств, еще 1500 заказаны.

Источник: Military.com

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как летчики-истребители писают во время полета?

Как летчик-истребитель, один из самых частых вопросов, которые мне задают: как вы идете в туалет в F-16 или F-35? Позвольте мне начать с описания кабины.

Кабина современного истребителя — шедевр инженерной мысли. Невероятное количество усилий уходит на то, чтобы позволить нам взаимодействовать с самолетом. На самом деле, как пилоты, мы не говорим, что забираемся в самолет; скорее, мы называем это закреплением реактивного самолета на спине, потому что кажется, что вы и самолет становитесь одним целым.Все кнопки и элементы управления окружают ваше тело, позволяя быстро реагировать на противника.

Данные отображаются по всему полю нашего обзора, начиная с шлема с настоящей дополненной реальностью, затем до экранов перед нами и, наконец, до приборной панели между нашими ногами. Мы обладаем беспрецедентным уровнем ситуационной осведомленности, однако компромисс — нет места для ванной.

Сейчас, как правило, на тренировках, наши полеты составляют менее полутора часов.Если вы не выпьете слишком много кофе перед полетом, это, как правило, не проблема. Однако в бою я выполнял задания целых 8 часов; Пересекая Атлантику, я находился в воздухе более 10 часов. Для этих миссий я использовал то, что мы, как пилоты, ласково называем: piddle-packs .

Piddle-packs — идеальное решение для дальних путешествий. Это мешочки особой формы с впитывающими шариками. Если нам нужно облегчиться, мы расстегнем молнию на летном костюме — который предназначен для расстегивания как сверху, так и снизу, — развернем пиджак и пописаем в него.После этого мы закроем верх, а абсорбирующие шарики превратят его в гель, который не будет вытекать при жестких маневрах.

Хотя концепция проста, требуется время, чтобы овладеть ею. Представьте, что вы ведете машину, разворачиваете сумку и писаете в нее, оставаясь на своей полосе и избегая движения. Теперь возьмите это и усилите его в трехмерном мире, летая со скоростью чуть ниже скорости звука с врагом, который потенциально пытается вас сбить.

Главное — предвидеть времена, когда у вас будет несколько минут прямого и горизонтального полета.Находясь в Афганистане, я обычно тратил время на поездку на танкер. Это позволило мне закончить, прежде чем я добрался до танкера, дозаправиться, а затем собрать ситуационную осведомленность, пока я возвращался в бой.

Поскольку это мероприятие, требующее больших усилий, и его сложно поддерживать в строю или отвечать на радиовызовы, мы будем использовать краткий термин «скаковая лошадь», чтобы наши ведомые знали, что мы заняты в течение следующих нескольких минут. Это позволяет им устранить провисание и свести к минимуму посторонние разговоры, пока мы не закончим.

С тех пор, как я служу в ВВС, был разработан ряд устройств, облегчающих этот процесс, особенно для женщин. Я никогда не летал ни с одним из них, но обычно они связаны с нижним бельем с бандажом, прикрепленным к пылесосу. Когда пилоту нужно пописать, он включает пылесос и освобождает себя, не расстегивая молнию. Хотя этот процесс проще, для меня предварительная подготовка, наряду с дополнительным весом и сложностью вакуума, сделала стоимость больше, чем выгоду.

Что касается вашего дополнительного вопроса, как вы идете под номером 2? Ответ: , вы не .

Джастин Ли — действующий пилот истребителя F-35 ВВС США. Ли заработал четыре воздушные медали за более чем 400 часов боевого полета на протяжении восьми с лишним лет, управляя палкой F-16 Fighting Falcon и F-35, и теперь он приносит свое уникальное видение в мир аудиотехники. новый невероятный подкаст «Пособие для профессионалов.”

Эта статья впервые появилась в Sandboxx News.

Изображение: Фотография ВВС США, сделанная Master Sgt. Джеффри Аллен / Выпущен

Как летчики-истребители идут в ванную комнату?

Естественно, что на телефонных звонках Afterburner Club и на форуме наиболее часто задаваемые вопросы касаются того, как попасть в сервис и управлять выбранным вами самолетом. Конечно, это важные вопросы, и я всегда рад на них ответить.

Тем не менее, я также получаю много вопросов о том, как действительно БЫТЬ пилотом-истребителем, как только вы туда доберетесь. И на прошлой неделе нам позвонили по-настоящему хороший вопрос:

В длительных поездках по пересеченной местности или даже по континентам, как летчик-истребитель посещает ванную комнату?

На самом деле существует два метода. Во-первых, внутри кабины есть разгрузочная труба с конусом на конце, в которую можно пописать, и которая буквально вываливается из задней части самолета. (Я действительно видел, как этот поток выходит из задней части самолетов во время полетов. Неплохое зрелище, я здесь, чтобы рассказать вам.)

Эти трубы не существуют по многим очевидным причинам в форсунках под давлением.

Другой метод состоит из небольших пакетов, называемых «piddle packs», которые в основном представляют собой пластиковые пакеты с белым абсорбирующим материалом внутри них (точно так же, как те, которые используются в подгузниках) , которые всасывают мочу. Затем вы просто складываете сумку и выбрасываете ее после приземления.В остальном вы сможете разобраться.

Итог… это не процедура, которую нужно выполнять во время воздушного боя.

Довольно простое объяснение не часто задаваемого вопроса о жизни летчика-истребителя. Тем не менее, это кажется своего рода запретным вопросом, и я решил поговорить об этом здесь и на телеконференции Afterburner Club на прошлой неделе, чтобы показать, что на самом деле ни один вопрос не является запретным.

Я уже говорил об этом раньше, и стоит сказать еще раз; The Afterburner Club — это безопасный дом, где вы можете задать мне ЛЮБОЙ вопрос о том, как стать и стать летчиком-истребителем.

Когда вы говорите о том, что находитесь на высоте 50 000 футов в закрытой кабине, где вы выполняете важную для своей страны работу, вы не можете принимать что-либо как должное. Не имеет значения, говорим ли мы о функциях организма, вашем эмоциональном (или даже духовном) благополучии или даже о том, как члены вашей семьи думают о том, что вы делаете.

Есть еще какие-нибудь мелкие детали, которые вас интересуют из жизни пилота-истребителя? Это весело. 🙂

ЦРУ составило руководство для пилотов U-2 о том, как не делать этого на своих пилотов.Они выполняли миссии продолжительностью девять часов и более, и конструкция самолета без второго пилота означала, что сходить в туалет было непросто.

Туалета на борту не было, но «разгрузочная трубка» позволяла лоцману помочиться. Все остальное было большой головной болью. Сидеть так долго в корме или терпеть неприятный запах от выхлопных газов — это неприятно.

К счастью, боссы ЦРУ все продумали. На самом деле они написали руководство с инструкциями о том, как есть, чтобы убедиться, что вам не нужно какать или пукать в воздухе.

В начале холодной войны в 1950-х ЦРУ запустило шпионскую программу U-2. Самолеты U-2 будут летать над Китаем, Советским Союзом и другими коммунистическими странами, делая тысячи фотографий земли.

Эти фотографии дали американским шпионам информацию о прогрессе в производстве обычных вооружений и ядерных программах в этих коммунистических странах. Это дало американцам жизненно важные данные, которые позволили им сделать вывод о намерениях этих стран.

ЦРУ держало эти миссии в узде, они были окружены строжайшей секретностью и строго контролировались. Настолько контролируемый, что ЦРУ зашло так далеко, что выпустило для своих пилотов строгие правила их жизни до и после миссий.

Веб-сайт Закона о свободе информации, Muckrock, получил копию руководства, которое было недавно рассекречено. Они разместили руководство, в котором подробно описали уровень, на котором ЦРУ диктовало жизнь своим пилотам.

Перед миссией руководство рекомендовало пилотам поспать не менее десяти часов, заняться расслабляющими видами деятельности, такими как времяпрепровождение с семьей, игра в карты или шахматы, а также принять участие в легких упражнениях, таких как гольф, садоводство, волейбол или плавание. .

ЦРУ, должно быть, привлекло диетолога для создания диеты, которая позволяла бы всасывать всю потребляемую пищу в желудочно-кишечный тракт и не требовала бы от пилота дефекации. Это также не приведет к скоплению газа в теле.Эта диета была с высоким содержанием белка, но с низким содержанием клетчатки, поэтому фекалии и газы практически не выделялись.

В руководстве указано, что диета была обязательной для пилотов, чей полет длился десять и более часов, и настоятельно рекомендовалась пилотам, летящим шесть часов.

В руководстве указано, что пилоты должны были начать употреблять эту диету с высоким содержанием белка и низким содержанием клетчатки по крайней мере за двадцать четыре часа до взлета, поэтому желудочно-кишечный тракт будет почти пуст к тому времени, когда пилот проведет девять часов в кабине самолета. .

На странице диеты показано, что разрешенными напитками были газированные, чай и кофе. Разрешенные продукты включают:

• злаков, таких как пюре, макароны, лапша и рис
• творог
• десерты, такие как желатин, щербет, ангельские пирожные, бисквиты и сахарное печенье
• яйца в любой форме, кроме жареных
• фруктов в ограниченном количестве, только если они приготовлены
• различных видов мяса, включая рыбу и курицу
• супов, таких как прозрачные бульоны
• одна порция в день только мягких овощей, таких как картофель и морковь в небольших количествах.

Из диеты исключены такие продукты, как острая пища, соленые огурцы, фрукты, попкорн, цельнозерновые продукты, жирное мясо, такое как скумбрия, бекон, жирная свинина, баранина и баранина, орехи, закуски, жирная пища, картофель фри, пироги, выпечка, хлеб, молоко и десерты, описанные в руководстве как «богатые».

Поскольку многие из миссий U-2 вылетали из таких стран, как Турция, Тайвань и Южная Корея, пилотам, должно быть, было трудно придерживаться этих ограничений, особенно запрета на острую пищу.

Прочтите еще одну историю от нас: «Если бы холодная война стала горячей, то небо третьей мировой войны выглядело бы так»

Мы можем только предположить, что пилоты испытали огромное облегчение, когда спутники-шпионы взяли на себя задачу фотографирования земной поверхности.

Им больше не придется сидеть в кресле пилота девять часов, зная, что некуда бежать, если их поймают. Сейчас руководство предлагает легкое и забавное чтение, но в то время пилот и его семья, должно быть, смотрели на него с опасениями.

Когда тебе пора …> Vintage Wings of Canada

Еда и выделение — две основные биологические функции человечества, и все же подавляющее большинство военных историков, когда пишут о людях, которые сражались в битвах и использовали боевые машины, кажется, что игнорируют или забывают этот очень простой жизненный факт, поскольку в большинстве военных книг отсутствует даже самая краткая информация по этому предмету. Конечно, это не та тема, которую нужно освещать подробно, но некоторые небольшие фрагменты информации были бы полезны, чтобы лучше понять, какой была жизнь во время войны.

Оставляя в стороне очевидный факт, что солдаты и моряки могут сбрасывать свои телесные отходы где угодно, на суше или в море, если это необходимо, какие варианты были у экипажей бомбардировщиков и пилотов истребителей? С развитием авиационных технологий истребитель или бомбардировщик времен Второй мировой войны мог дольше оставаться в воздухе и преодолевать гораздо большие расстояния, чем примитивные воздушные машины времен Первой мировой войны. Это, по необходимости, потребовало от авиаконструкторов внедрения некоторых основных методов утилизации отходов для тех, кто летал на этих новых машинах.Сосредоточение внимания на задачах жизни и смерти практически невозможно, когда преобладает потребность в моче, а холод до минус 60 градусов на высоте 26000 футов усиливает боль мужчины из-за того, что он не успокаивается. Холод, поражающий мочевой пузырь на большой высоте, — убийство.

Возьмем, к примеру, знаменитый британский бомбардировщик Lancaster времен Второй мировой войны, который является одним из наиболее написанных о самолетах того периода, однако чрезвычайно трудно найти книгу по этой теме, которая хотя бы вкратце содержала бы информацию о любых объектах для захоронения отходов экипажа. .Не вдаваясь в подробности, ниже приводится попытка исправить этот недостаток информации, начиная с типичного бомбардировщика Ланкастера во время операции над Германией.

Этот самолет, по сути, представляет собой металлический контейнер для более чем 2 000 галлонов чистого бензина плюс еще 150 галлонов масла; миль трубопровода, содержащего легковоспламеняющееся гидравлическое масло для органов управления и закрылков, орудийных турелей и т.д. направить боеприпасы с поясом к турелям наводчика.Есть кислородные линии, электропроводка, кабели связи и множество другой арматуры.

Внутри этой «летающей бомбы» находились семь членов экипажа в нескольких слоях одежды, предназначенных для защиты от холода. Эти люди вылетали ночь за ночью, иногда на шесть-семь часов в негерметичных самолетах, чтобы противостоять вражеской зенитной артиллерии, ночным истребителям, неблагоприятным погодным условиям и авариям. Практически все бомбардировщики Avro Lancaster оснащались тремя турелями с гидравлическим приводом Frazer-Nash (FN).303 калибра. Средне-верхняя башня использовалась лишь ограниченно в первые месяцы ввода самолета в строй. Носовая башня использовалась редко и при необходимости укомплектовывалась бомбардировщиком. Командир-наводчик провел поездку подвешенным на брезентовой стропе, которую можно было отсоединить при входе в башню или выходе из нее. Нижняя часть его тела находилась в продуваемом сквозняком фюзеляже, а голова — в куполе из оргстекла. Это было уединенное место, удаленное от другого экипажа, но худшим было положение хвостового стрелка, который во время ночных «боевых действий» был самым холодным и одиноким местом в небе.В то время как другие члены экипажа пользовались некоторым комфортом, имея других поблизости в передней части самолета, бедный задний стрелок, более известный как «Задница Чарли», был полностью удален от своих товарищей по команде и любой системы обогрева. Втиснувшись в тесную металлическую башню из плексигласа, у заднего стрелка было так мало места для ног, что некоторым приходилось вставлять свои летные ботинки в башню, прежде чем взбираться внутрь.

От взлета до посадки, временами по десять часов, хвостовой стрелок постоянно вращал турель, квартал за кварталом сканируя окружающую темноту в поисках серой тени, которая могла мгновенно превратиться в атакующего ночного истребителя противника.Задний стрелок спрятал парашют в фюзеляже за башней. Любое ослабление бдительности могло означать смерть для всех на борту. Даже ответ на зов природы или «быть застигнутым врасплох» могло означать катастрофу для экипажа, поскольку его позиция была главной целью для атаки ночных истребителей противника. Даже если ему отчаянно нужно было поссать или срать, он не мог покинуть свой пост после операции.

«Ланкастер» по какой-то причине не был оборудован разгрузочной трубой, как многие другие самолеты, только химический туалет «Эльсан» в нескольких футах вперед от башни заднего стрелка.Он был незащищенным, ненадежным, неудобным и опасным в ненастную погоду или если капитану приходилось совершать внезапные маневры уклонения. На высоте 10 000 футов и выше любой, кто использовал Elsan, также должен был использовать переносной кислородный баллон для дыхания из-за отсутствия наддува. У экипажа должны были быть бездонные стальные пузыри, чтобы иметь возможность поддерживать постоянную бдительность, необходимую для каждого рейда, и не использовать Эльсан или какой-либо другой контейнер, принесенный на борт членом экипажа. Эльсан ненавидел экипаж, потому что им приходилось его использовать, и наземный экипаж, потому что они должны были его опустошить.

Рисунок Avro Lancaster в разрезе, показывающий расположение туалета Elsan.

Один неизвестный летчик описывает свою ненависть к Эльсану:

«Пока мы летели в суровом воздухе, удобство этого дьявола часто делилось своим содержимым с полом самолета, стенами и потолком, а иногда и оставалось немного. в самой таре. Не требуется большого воображения, чтобы представить себе, каково это было бороться со страхом и воздушной болезнью, пытаясь снять достаточное количество снаряжения в тесноте и в то же время пытаясь использовать кровавый Эльсан.Если это не было выдумкой дьявола, значит, это наверняка было навязано нам врагом. Сидя на морозе среди какофонии рев двигателей и свистящего воздуха, вдали от того, что должно было стать одним из мирных моментов жизни, у пассажира была возможность полностью обдумать жалкие условия своей жизни. Это отвратительное создание неизменно переполнялось в длительных поездках и в условиях турбулентности всегда было склонно омывать нижние области пользователя. Это было для меня одним из верных напоминаний о том, что война — это ад.« членам экипажа приходилось обходиться различными емкостями, например пивными бутылками, чтобы помочиться во время полета.

Открытый туалет Elsan в задней части фюзеляжа Lancaster. Находясь в кормовой части длинного фюзеляжа, сидя на этом устройстве не закрепленным на этом устройстве, в сильной турбулентности, вполне можно гарантировать травму или неприятное покрытие сточными водами … или и то, и другое.

Сержант летного экипажа демонстрирует «объекты». Оскорбляемый всеми экипажами бомбардировщиков, использовавших их, туалет Эльсана определенно не был местом для расслабленного чтения из комода.

Что касается использования туалета Elsan, есть две истории, которые считаются правдой. Один из них о том, что некоторые члены Королевских ВВС проводят биологическую войну, сбрасывая использованные туалеты Эльсана с их обычной бомбовой нагрузкой на немецкие цели. Другой рассказ о бригаде Ланкастера, которая взяла на операцию одну из женщин Вспомогательных ВВС. Конечно, это было строго против правил, но, скорее всего, происходило несколько раз.

Во вторник, 13 марта 1945 года, Avro Lancasters из 153-й эскадрильи были одними из самолетов, предназначенных для участия в атаке на два завода по производству бензола в Германии — один в Херне, другой в Рурской области в Гельзенкирхене.Для преимущественно канадского экипажа летного офицера Роберта «Боба» Пёрвса в Ланкастере NG500 их число будет увеличено на один, поскольку к ним в рейде присоединится подруга их капитана, ведущая авиастроительная женщина (LACW) Ирис Прайс.

Много лет спустя Айрис вспомнила события той ночи: «Мы вылетели в Германию через Францию ​​и Бельгию. На подходе было много прожекторов и зенитная артиллерия. На этом этапе меня тошнило. Мы подошли к цели, бомбы были сброшены, и мы повернули домой.Миссия выполнена, немного успокоился. Потом это случилось. Мне отчаянно нужно было облегчиться ».

Айрис, используя свой переносной кислородный баллон, сделала то, что нужно было сделать, в мешок, который был утилизирован вниз по факельному желобу. Однако в процессе частичного раздевания, а затем изо всех сил пытаясь снова полностью одеться, Ирис потеряла кислород. Из-за недостатка кислорода началась гипоксия, и Ирис рухнула на пол «Ланкастера».

К счастью, ее затруднительное положение было замечено командой, и Ирис была доставлена ​​в себя.Чувствуя себя решительно «тошнотворным и холодным», Айрис мало чем радовалась поездке домой. После того, как самолет приземлился в 23:10, одна из подруг Ирис, Дорис, вспоминает, как видела, как Ирис «помогла ей спуститься с самолета в полубессознательном состоянии». Хотя это и не подтверждено, ходили слухи, что экипаж обнаружил ее только на обратном пути через Ла-Манш. Все попытки оживить ее потерпели неудачу, и, поскольку они не могли найти пульс и думали, что она мертва, команда подумывала выбросить ее за борт, когда, к счастью, один из них наконец нашел неуловимый пульс.

Поскольку экипажи бомбардировщиков играли со смертью почти каждую ночь, неудивительно, что тысячи людей стали суеверными и начали верить в те или иные талисманы удачи. Нередко было видеть, как экипажи «поливают колесо» перед вылетом в рейд. Этот ритуал заключался в том, чтобы помочиться на заднее колесо бомбардировщика на удачу и, конечно же, надеяться, что избавит от необходимости снова мочиться во время полета.

Другой пример — бомбардировщик Halifax II. « Прибыв к самолету, все облегчились, в основном на заднем колесе, а некоторые на одном из основных колес, отчасти на удачу. Химический туалет Elsan оказался внизу в хвостовой части, и хотя мы совершали несколько длительных поездок, я не помню, чтобы кто-нибудь из членов экипажа им пользовался. Мы могли использовать сигнальный парашют, но некоторые члены экипажа взяли с собой пустую бутылку на случай чрезвычайной ситуации. Во время одной поездки у нас были проблемы с Exactas, который гидравлически регулировал шаг гребного винта.Он потерял жидкость, поэтому нам пришлось пописать в них, чтобы продолжить. Один из моих приятелей, ‘ Junior ’ Braybrook, заявляет лучше всех, используя Эльсан во время рейда над Берлином ». — Эдвард М. Кук, пилот Halifax II

[Смело уходите — недавно Крис Хэдфилд, пилот Vintage Wings of Canada и астронавт Международной космической станции рассказал нам историю из аналогичной традиции — перед тем, как подняться на стартовую вышку и подняться на борт корабля «Союз». В капсуле, которая доставит их в космос, космонавты останавливаются у правого заднего колеса автобуса, который довезет их до места старта и освободит самих себя.Традиция восходит к первому космическому полету Юрия Гагарина. Гагарин сделал это по необходимости, но с тех пор это стало традицией. Женщины-космонавты исключены из традиции по очевидным причинам, но, как известно, они носят с собой пузырьки с собственной мочой, чтобы опустошить их на шину. Здесь Крис рассказывает нам, как они обращаются с отходами жизнедеятельности человека в космосе, где невесомость и отсутствие очистных сооружений ближе 400 км усложняют задачу. — Довольно юмористический — Ред]

Хэндли Пейдж Галифакс был одним из четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Королевских ВВС во время Второй мировой войны.Современник знаменитого Авро Ланкастера, «Галифакс» оставался на вооружении до конца войны, выполняя различные обязанности помимо бомбардировок. Halifax также эксплуатировался эскадрильями Королевских ВВС Канады, Королевских ВВС Австралии, ВВС Свободной Франции и Войск Польши. — Википедия

Экипажи американских бомбардировщиков столкнулись с теми же проблемами, что и их британские собратья, с аналогичными методами утилизации.

Boeing B-17 Flying Fortress. «Иногда возникала юмористическая и обычно неотложная проблема, связанная с удалением жидких отходов.На боевых вылетах нас часто пугали, а во время длительных вылетов накапливалась моча в большом количестве. Предусмотренное выпускное отверстие представляло собой воронку и трубку, расположенную в бомбоотсеке, которая открывалась для внешнего воздушного потока. Этот объект использовался в основном пилотами, бортинженером и радистом из-за легкого доступа к ним. У других членов экипажа были некоторые проблемы с доступом, особенно когда они были перегружены кислородными подключениями. Некоторые имели для этого большие картонные контейнеры для еды ».

«Как бы я ни был напуган, моя удерживающая способность была достаточной во время первых миссий, чтобы вернуть меня на траву вокруг ограждений парковки в Натхэмстеде без мочеиспускания. Однако во время одной длительной миссии моя способность удерживать была превышена, и я заполнил и переполнил трубку сброса. Беспорядок, оставшийся в нижней части фюзеляжа, стал предметом серьезных обсуждений во время последующих полетов. Еще одно необходимое предостережение при мочеиспускании — предупредить стрелка из шаровой башни, если будет использоваться разгрузочная труба. Струя мочи из этой трубки попала в его башню, пока текла в потоке воздуха. На большой высоте он застыл желтым облаком на его башне. Инструкция заключалась в том, чтобы предупредить его о вашем намерении, чтобы он мог повернуть свой обзорный экран подальше от вспомогательной трубки.Когда его не предупредили, его пушки были бесполезны, так как он не имел видимости, пока желтое облако не растаяло на более низких высотах. Часто забывчивые мочалки подвергались резкому проклятию стрелками из шаровых турелей ». — Билл Франкхаузер, штурман

Boeing B-17 Flying Fortress — четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, разработанный в 1930-х годах для Военно-воздушных сил США (USAAC). B-17 в основном использовался ВВС США (USAAF) в кампании дневных высокоточных стратегических бомбардировок Второй мировой войны по немецким промышленным и военным целям. — Википедия

B-17. « Вернувшись из миссии над Германией, моя команда была рысью и по очереди валяла дерьмо в картонной коробке, которую быстро выбросили. Когда коробка упала, она ударилась о лобовое стекло идущего в строю B-17 и застыла в замороженном состоянии, закрывая обзор пилоту. По возвращении на базу в Англии пилот должен был посадить свой самолет, высунув голову из боковое окно кабины ». Билл Маркум, пилот, B-17 «Сильный холод этой северной европейской зимы, самой холодной за более чем столетие, был особенно опасен на высоте от двадцати до тридцати тысяч футов.Я не могу вспомнить, какая миссия, но холод меня почти закончил, что можно описать только как абсурд ‘. ’”

«Одной из проблем длительных миссий была необходимость опорожнить наши мочевые пузыри хотя бы один раз. У большинства Fortress в носовой части имелась трубка ‘ piss ’ , которая была удобна для штурмана и бомбардира. Он состоял из тонкого шланга с воронкообразным концом, который вставлялся в отверстие в полу.Когда моча текла по трубке, она превращалась в лед и падала на землю, как цвет топаза, градом, и мне нравилось представлять, как каждый раз, когда я мочу над Германией, мой кислый снаряд попадет в арийский нос какого-нибудь нацистского бюргера. Во время одной из миссий мы летали в альтернативной Крепости — возможно, это была миссия в Хайльбронне, и у нашего самолета не было разгрузочной трубы в носовой части. Мне пришлось совершить небольшую прогулку вокруг кислородного баллона, чтобы вернуться на подиум через бомбоотсек. Инженер открыл двери бомбового отсека, чтобы я мог пописать, и мне пришлось снять перчатки, чтобы расстегнуть ширинку.Мои пальцы так быстро онемели от льда, что я не мог ухватиться за язычок молнии, чтобы выполнить эту банальную операцию. Холодный поток воздуха, поднимающийся через открытый бомбоотсек, заставил меня опасно раскачиваться на кошачьей прогулке, и теперь попытки расстегнуть ширинку были еще более тщетными. Не знаю, как долго я простоял там, глядя на какой-то немецкий лес на глубине 25 000 футов. Должно быть, этого было достаточно, чтобы радист задумался о моей безопасности. Я начал терять сознание из-за недостатка кислорода; прогулка по баллону с кислородом с самого начала должна была быть почти пустой.Сержант Пеппер сразу понял, что происходит, схватил еще один кислородный баллон и прикрепил его к моей маске как раз вовремя, чтобы я не превратился в человеческую бомбу, упавшую на какую-то неназначенную немецкую цель. Провиденциальный радист помог мне с остальной частью операции, и я вернулся к своим навигационным обязанностям на носу. ” — Леон Шварц, штурман.

B-17 Шаровая револьверная головка. «Чтобы преодолеть проблему с облегчением, я нашел старый шланг кислородной маски, который был около полутора дюймов в диаметре, и пропустил его через одну из прорезей, через которые выходили гильзы от пуль пулемета.Моя первая попытка не увенчалась успехом. Он работал нормально, за исключением того, что у меня была турель в неправильном положении, и на нее попала моя собственная моча. После этого я быстро научился ставить турель в правильное положение, когда мне нужно пописать. ” — Лестер Шрент, стрелок

Boeing B-29 Superfortress был огромным улучшением по сравнению с чем-либо предыдущим, особенно удобствами для обитателей с его герметизированными, кондиционируемыми и обогреваемыми отсеками для экипажа.B-17 и B-24 летали над Европой даже летом при температуре, которая была настоящим бедствием для артиллеристов.

В-29. «В долгом перелете нам выдали бутерброды, кофе и таблетки бензедрина, чтобы мы не уснули. В носовой части самолета была цилиндрическая канистра с воронкой и резиновая трубка, в которую можно было мочиться. В кормовом отсеке радара был химический туалет, которым мы не хотели пользоваться, потому что плохой оператор радара чуть не умер от запахов.На обратном рейсе мы все страдали дизентерией, иногда легкой, иногда тяжелой, и в результате передняя канистра с мочой была полна и переполнена. Так же был химический туалет в радиолокационном отсеке. От пола кабины экипажа имелась герметичная трубка, через которую можно было сбрасывать дым и сигнальные ракеты. Поскольку мы находились на высоте, где у нас был сброс давления, я покинул кресло пилота, встал на колени над отверстием в палубе, снял пробку и попытался воспользоваться этим специальным писсуаром.»

« К сожалению, поднимающийся в трубке воздух снес все мне в лицо. Когда самолет пролетел мимо, я промок, как и окружающая местность ».

«Вся команда пыталась сдержать пробеги ‘ ‘ или ‘ рыси ‘ , поэтому мы решили открыть двери бомбового отсека и по очереди делать то, что нужно было сделать более или менее ‘ бомбы прочь ‘ мод.И снова турбулентность воздуха в бомбоотсеке не понравилась нам, и в итоге мы покрыли каждый уголок бомбоотсека. То, что попало в поток, попало в нижнюю часть самолета, и мы заплатили бы за это. Запах всегда был с этим самолетом, и при 120 градусах в тени в Индии, где находилась наша база, это было невыносимо. На следующий день после возвращения на базу мы провели большую часть дня на палящем солнце, пытаясь привести в порядок наш самолет. Вот вам и гламур боевого полета.»- Чарльз Л. Лонг, пилот

Шорт Стерлинг. Мюррей Педен, канадец, летавший в Шорт Стирлингс с 214-й эскадрильей и пришедший к выводу, что умереть от лопнувшего мочевого пузыря было намного проще и менее унизительно, чем пытаться использовать писсуар, рассказывает следующую историю: Уорент-офицер Макетт (капитан) возвращался после успешного сброса оружия французскому маркизу, когда какой-то мощный каталитический агент в его пищеварительном канале начал свою чертову работу, быстро доведя его до точки, когда он мог отложить прогулку до Эльсана только на свое усмотрение. опасность.К счастью, французское побережье быстро приближалось. Он держался с нарастающим отчаянием, пока под ним не промелькнула важнейшая пограничная линия, затем развернул самолет на бомбардировщик и малыми шагами направился к задней части .

Short Stirling был первым четырехмоторным британским тяжелым бомбардировщиком Второй мировой войны. Stirling был спроектирован и построен компанией Short Brothers в соответствии со спецификациями Министерства авиации с 1936 года и поступил на вооружение в 1941 году.У Stirling была относительно короткая эксплуатационная карьера бомбардировщика: с 1943 года он был переведен на второй уровень, когда его роль взяли на себя другие четырехмоторные бомбардировщики RAF, в частности Handley Page Halifax и Avro Lancaster. «Стирлинг» ограничивался только размером крыла, который определялся шириной ангарных дверей на момент написания спецификации. Такие пилоты, как Мюррей Педен, были убеждены, что если бы у этого самолета было крыло большего размера, он был бы одним из самых выдающихся бомбардировщиков войны. — Wikipedia / Ed

Он только что снял свой летный костюм, боевые брюки и длинные брюки, когда продолжительная очередь пулеметного огня из средней верхней башни заморозила все его внутренние трубопроводы. Прижав наполовину опущенный инвентарь одежды к своей задней части, он помчался к кабине, как какое-то странно низкорослое и инопланетное существо, почти оторвав голову штурмана, когда он пролетел мимо и побежал на полном наклоне по натянутому шнуру внутренней связи. Бросившись на свое холодное металлическое сиденье, с ярдами одежды, волочащимися за ним, он схватился за рычаг управления и провел на «Стирлинге» все виды чудесных эволюций, пока не настал момент, когда он осмелился сделать паузу, чтобы включить собственный домофон.

«Что, черт возьми, с тобой, Тэг? » Он настойчиво крикнул, обращаясь к своему среднему стрелку. «Во что стреляешь?»

«Ой, все в порядке, шкипер», — ответил Тэг с тщательно продуманным спокойствием — он был предательски проинструктирован и рассчитан задний стрелок, который видел Макетта сидящим на Эльсане — «Не засовывай рубашку. узел. Я чувствовал себя сонным и просто выстрелил, чтобы не заснуть ».

Здесь читателю может понравиться смена самолета, поэтому мы переходим с бомбардировщиков на истребители.Как летчик-истребитель справился с зовом природы?

Помимо контейнера, в который можно пописать, пилот использовал бы предохранительную трубку самолета в кабине. Его расположение менялось в зависимости от самолета, но этот метод облегчения был прекрасен, если пилоту нужно было только помочиться, поскольку истребитель обычно не находился в воздухе так долго. Однако ситуация изменилась, когда истребители, использующие дальнобойные топливные баки, начали сопровождать бомбардировщики на дальних дистанциях, тогда проблема дефекации была решена путем простой переодевания и летного костюма при первой же возможности.Точно так же, как стрелку бомбардировщика Lancaster пришлось поступить в той же ситуации.

de Havilland Mosquito DH.98. «В« Мосси »спускная трубка представляла собой гибкий шланг, подсоединенный к трубе под сиденьем пилота справа (штурман слева) . Верх имел форму воронки со шлангом диаметром около половины или трех четвертей дюйма, который мог вместить любого молодого человека с хорошей пропускной способностью. Шланг, в свою очередь, был подсоединен к контейнеру также под сиденьем пилота.Естественно, испражняться было негде, поэтому можно было либо держаться, либо, в худшем случае, сменить одежду сразу после приземления на базу ». — Роберт Киркпатрик, пилот

De Havilland DH.98 Mosquito был британским многоцелевым боевым самолетом с экипажем из двух человек, который служил во время Второй мировой войны и в послевоенное время. Mosquito был одним из немногих боевых самолетов, построенных на передовой, почти полностью из дерева, и поэтому получил прозвище «Деревянное чудо».Его экипажи ласково называли его «Мосси». Первоначально задуманный как невооруженный быстрый бомбардировщик, Mosquito был адаптирован для многих других ролей во время воздушной войны, включая: дневной тактический бомбардировщик малой и средней высоты, высотный ночной бомбардировщик, следопыт, дневной или ночной истребитель, истребитель-бомбардировщик, нарушитель и т. Д. морская ударная авиация и скоростная фоторазведка. — Википедия

P-47 Thunderbolt. «Мы выезжали из Германии, и мне пришлось облегчиться.Я расстегнул свой летный костюм и штаны и полез под сиденье за ​​предохранительной трубкой. Именно тогда в 9 часов кто-то вызвал вражеский самолет и быстро прилетел. Я сразу же сильно врезался в них налево. Мы все ходили по кругу, но нам пришлось оторваться, так как у нас было мало топлива. В момент возбуждения я забыл о том, как облегчить себе жизнь. Я присоединился к остальным и улетел домой. Когда я припарковал самолет, начальник экипажа, как обычно, вскочил на крыло, чтобы помочь мне снять привязь и поинтересоваться, в каком состоянии находится самолет.Он подошел к кабине и внезапно отступил. Я удивился, почему он не снимает ремни безопасности и не кладет их за сиденье, как обычно. Я посмотрел вниз, чтобы нажать на быстросъемный парашют, и увидел проблему. У меня было чертовски много времени, пытаясь объяснить, что произошло. Этот проклятый бригадир всю неделю ходил с улыбкой на лице. — Лерой Гловер, пилот

Republic P-47 Thunderbolt был самым большим, самым тяжелым и самым дорогим истребителем в истории, оснащенным одним поршневым двигателем.Он был хорошо вооружен восемью пулеметами 50-го калибра, по четыре на крыло. В полностью загруженном состоянии P-47 весил до восьми тонн и в роли истребителя-бомбардировщика мог нести пятидюймовые ракеты или значительную бомбовую нагрузку в 2500 фунтов; более половины веса бомбардировщика B-17 мог нести дальний полет (хотя B-17 имел гораздо больший диапазон). P-47, основанный на мощном двигателе Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, должен был быть очень эффективным в качестве истребителя сопровождения на малых и средних дистанциях в высотных боях воздух-воздух и, будучи выпущенным в качестве истребителя-бомбардировщика, оказался особенно эффективным в наземных атаках как на европейских, так и на тихоокеанских театрах военных действий во время Второй мировой войны.- Википедия

Североамериканский P-51 Mustang. “ День середины зимы 1944–1945 годов с ясным и ясным небом над Европой на высоте 28 000 футов. Под нами лежат сплошные снежно-белые слоистые облака. За три часа моя истребительная эскадрилья, сопровождавшая тяжелые бомбардировщики, выполнила задание вглубь территории вражеской Германии . Температура воздуха за пределами кабины истребителя «Мустанг» составляет не менее -40 градусов по Фаренгейту на этой высоте. Комфортность тела в кабине зависит от наличия как минимум двух слоев одежды под летным костюмом и тяжелых ботинок с кожаными перчатками под рукавицами.

Последние полчаса мой мочевой пузырь отправлял срочные сообщения, чтобы избавиться от остатков вчерашнего переедания английским пивом. Неохотно реагируя на ‘ Maximum Tolerance Pressure ’ Я готовлюсь. Я просматриваю небо визуально, перемещаю других участников полета в рыхлый строй и выравниваю самолет для прямого и ровного полета.

North American Aviation P-51 Mustang — американский дальний одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик, использовавшийся во время Второй мировой войны, Корейской войны и других конфликтов.Mustang был задуман, спроектирован и построен компанией North American Aviation (NAA) в соответствии со спецификацией, выданной непосредственно NAA Британской комиссией по закупкам. — Википедия

Вторая часть упражнения — ослабить ограничивающие ремни безопасности и нетерпеливо найти воронкообразную предохранительную трубку, зажатую под сиденьем ковша, а затем, надеюсь, поместить ее между моими бедрами. Наконец, я исследую две молнии и длинное нижнее белье в поисках органа моего недовольства.Голова нарушителя втягивается в ужасе и отвращении, когда он чувствует холодную перчатку. Драгоценные моменты теряются, согревая отвергнутую руку и соблазняя сопротивляющуюся палец излить свое объемное пожертвование в принимающую трубку облегчения.

О нет! Внешний выпускной конец выпускной трубы покрыт льдом. Вот я сижу наполовину законченный, держа в руке контейнер с дымящейся мочой. Моя дилемма внезапно решается срочным радиовызовом моего ведомого: ‘ Красный лидер, бандиты’ в семь часов утра, наступает вам на хвосте.Перерыв слева! ’

Не обращая внимания ни на что, я хватаю дроссельную заслонку и ручку управления и делаю защитный поворот Lufberry. Незакрепленная жидкость брызнула на лобовое стекло и фонарь и мгновенно замерзла. Срывая зубами перчатки с рук, я отчаянно царапал желтую ледяную пленку, ограничивающую мою видимость. В то же время я заставлял свой самолет дрожать на краю высокоскоростного сваливания. Моя неограниченная видимость вернулась после самых долгих и самых загруженных пяти минут моей жизни, и я увидел пустое небо.Одинокий полет обратно на базу плюс посадка прошли без происшествий.

Мой начальник экипажа честно ждал, пока я вырулил обратно в зону ограждения. После того, как я припарковался и открыл фонарь, этот невозмутимый механик встал на крыло и наклонился в кабину, чтобы помочь мне расстегнуть все ремни. Он понюхал воздух, как птичья собака, и небрежно заметил: ‘ Пахнет так, как будто вы ужасно испугались. ’ ” — Ларри Диссетт, пилот

Chance Vought F4U-4 Corsair. “ У Corsair была предохранительная трубка, прикрепленная к ручке управления. Проблема заключалась в том, что на любой высоте скажем над уровнем моря слив замерзал. Вы просто начинали бы до такой степени, что уже не могли бы остановиться, и она заполнялась бы и переезжала «. — Оуэн Дкема, пилот

Chance Vought F4U Corsair был авианосным истребителем, который использовался в основном во время Второй мировой войны и войны в Корее. Спрос на самолет вскоре превысил производственные возможности Воута, в результате чего производство было произведено компаниями Goodyear и Brewster: Corsairs, построенные Goodyear, получили обозначение FG, а самолет Brewster F3A.Vintage Wings of Canada Роберт Хэмптон Грей Corsair — это модель FG-1D производства Goodyear. С момента поставки первого прототипа ВМС США в 1940 году до окончательной поставки в 1953 году французам 12 571 F4U Corsair было изготовлено компанией Vought в виде 16 отдельных моделей, что является самым продолжительным производственным циклом среди всех истребителей с поршневым двигателем в истории США (1942–1942 гг.) 1953.) — Википедия

История утилизации человеческих отходов в самолетах Второй мировой войны не будет полной без упоминания одной из других основных человеческих функций, связанных, по крайней мере, с дерьмом.Это то, на что женщины всегда горько жалуются, когда делают это в компании или дома (никогда на первом свидании) или публично мужчинами, которые в некоторых случаях очень гордятся возможностью уменьшить комнату, полную взрослых, до слез. Медицинский термин — метеоризм, но пердеж — это общепринятый термин во всем мире.

Де Хэвилленд Москито. «Одной из проблем, с которыми мы столкнулись в отряде какое-то время, было кормление большого количества брюссельской капусты во время еды. Казалось, что они были доставлены железнодорожным вагоном.Этот конкретный овощ даже на небольшой высоте может выделять большое количество внутреннего газа. В «Мосси» не было вентиляции кабины, за исключением небольшой вещи, которую можно было открыть со стороны пилота на случай, если лобовое стекло обледенело или замаслилось. В ограниченном пространстве кабины Mosquito эффекты могут быть весьма тревожными, если не сказать больше ». — Роберт Киркпатрик, пилот

Галифакс. «Я действительно помню, как медицинский работник рассказывал нам о газе, который образовался в кишечнике, который может быть растянут из-за скопления газа, что может вызвать сильную боль, которая может возникнуть при спуске с высоты.Призывали любой ценой избавиться от газа. Также было рекомендовано не приземляться с полным мочевым пузырем, как будто при аварии мочевой пузырь может лопнуть ». — Эдвард М. Кук, пилот

Когда зовет природа, некоторые ситуации могут вызвать много смеха в столовой. Спустя несколько месяцев после «Дня Д» один английский пилот Стэн Хильдер, летавший на «Дакоте», часто выполнял работу по полетам VIP-персон над Францией. Однажды с некоторыми старшими офицерами была женщина-сержант ОВД. Туалет для этих полетов состоял из Elsan с гессиановым экраном, установленным вокруг него в задней части самолета.

Во время полета женщина-сержант с отрядом подошла к кабине экипажа и спросила, может ли она вместо этого воспользоваться «их» туалетом. Пилот поинтересовался, где, по ее мнению, у них есть место для такого сооружения, но показал ей «трубчатый» выход и сказал, что если она сможет найти способ его использовать, то ее ждут.

Очевидно, скромность — одна из первых жертв военной жизни, и когда природа требует, чтобы обнажить интимные части человека, чтобы сделать то, что должно быть сделано перед другими людьми, то есть попытки при любых обстоятельствах.Для всех, кто летал во время Второй мировой войны, это была еще одна опасность среди многих, с которыми им пришлось столкнуться, и только по этой причине эту тему следует упоминать чаще.

[C] Кен Райт 2012.

Этот рассказ был ранее опубликован на веб-сайте Музея бомбардировочного командования Канады в Нантоне, Альберта.

Послесловие

Мы получили несколько виньеток от других авиаторов после того, как эта статья была впервые опубликована. Один из них, как сказал нам подполковник (в отставке) Джон Дикер, Королевский канадский корпус связи, особенно хорош… юмористический. Благодаря Джону мы узнаем, что иногда лучше не признаваться в этом.

ИСТОРИЯ БЕТТИ ТЕРМОС

Старый добрый «702» был Cessna Bird Dog, очень любимым самолетом для наблюдения и связи, замеченным здесь в опознавательных знаках канадской армии. После объединения в 1967 году канадская армия перестала эксплуатировать такие летательные аппараты, как L-19, Boeing Vertol Helicopters. Канадская армия использовала этот самолет в качестве обзорной площадки для наведения снарядов артиллерийских орудий и самоходных гаубиц. Самолет не был известен своей скоростью, но в трех футах от земли вы чувствовали себя сверхзвуковыми.Многие из этих самолетов стали буксировщиками для программы планеров Royal Canadian Air Cadet после того, как были уволены из регулярных войск.

Вскоре после обеда мы отправились навстречу резкому западному ветру (естественно), остановившись за топливом в Реджайне, а затем в MJ, где мы приземлились через три часа сорок минут после отъезда из Риверса. После доставки запчастей экипажу Vertol (куча ребят из RCASC, если я помню) и ужина в Mess, мы вылетели на ночной рейс без остановок обратно в Риверс (YI).

Примерно на полпути мочевой пузырь Бутча начал причинять ему некоторое горе до такой степени, что он даже не думал, что сможет продержаться, пока мы не вернемся домой. Станции паники! Что делать? Бутч, снова будучи предприимчивым парнем (!), Начал придумывать варианты, которых я мог бы добавить очень мало. ИДЕЯ! Он воспользуется термосом, который так любезно предоставила Бетти. В нем не было кофе, и он просто ждал, чтобы его снова наполнили знаете чем.

Когда дело было сделано, к большому облегчению Бутча, было принято командное решение избавиться от содержимого термоса, вместо того, чтобы ждать, пока мы приземлимся, чтобы нежелательная жидкость не оказала неблагоприятного воздействия на внутреннюю часть термоса Бетти.

Было решено выбросить за борт содержимое термоса. Бутч снял ленту с левого заднего стекла и, с большим трудом из-за обдувания воздуха, сделал это.

Проехав около трех часов под звездами, мы наконец приземлились в старом добром YI, вырулили самолет в ангар, зарегистрировались, попрощались с наземной командой, которая нас ждала, и отправились домой. в кровать. В целом, это был очень приятный рабочий день.

На следующее утро я первым делом решил отправиться в зал пилотов AATTS на кофе и посмотреть, как поживает команда Vertol. Какой шок, когда я вошел в ангар и увидел 702 посреди пола ангара, полностью оцепленный, и наземную команду, которая ходила вокруг него, явно сбитая с толку и пытающаяся что-то понять. Любопытство взяло верх, я подошел к унтер-контролеру RCEME и спросил его, что происходит. По всей видимости, за ночь самолет «просочился» какой-то странно выглядящей желтой жидкостью на пол ангара по всей левой стороне самолета от левого заднего окна до горизонтального стабилизатора.Наземная команда была в тупике, потому что никогда не видела ничего подобного.

Возможно, я не самый умный человек в мире; НО, я не собирался рассказывать им «НАСТОЯЩУЮ ИСТОРИЮ» желтой полосы, о том, как то, что вы знаете, замерзло на борту самолета в полете, а затем растаяло ночью в полете. теплый ангар. По сей день сага об термосе Бетти и его иностранном содержании остается загадкой, насколько мне известно, в анналах файлов технического обслуживания RCEME.Да будет так!

Это моя маленькая история, и я придерживаюсь ее!

LCol (в отставке) Джон Дикер, RC SIGS
Канадский объединенный центр авиационной подготовки (CJATC), лагерь Риверс, Манитоба

Как летчики-истребители туалетятся во время полета?

Как в России решают проблему с бортовым туалетом

Необходимо понимать, что в стратегической и тактической авиации проблема бортового туалета решается по-разному.В то же время вопрос стоит острее в тактической авиации. В больших самолетах, а это все стратегические бомбардировщики и ракетоносцы, а также в самолетах военно-транспортной авиации проблема решается так же, как в пассажирских самолетах или поездах дальнего следования. Размеры позволяют конструкторам создавать в таких машинах практически обычные унитазы с поправкой на размещение воздуха.

Все современные стратеги оборудованы туалетами с туалетами, так что если пилота давят в полете, он сможет спокойно воспользоваться благами цивилизации.В стратегических бомбардировщиках, которые могут находиться в небе во время стандартного полета 12 часов и более, а иногда и сутки, есть не только туалеты, но и переносные плиты или микроволновые печи для разогрева и приготовления пищи.

Знаменитый стратегический Ту-160 имеет отдельный отсек с туалетом, однако не каждый, кто не знаком с самолетом, узнает туалет в этой комнате. Достаточно высокотехнологичный дизайн с откидным унитазом.Но все же для уборной выделено специальное помещение. До начала 95-х в бомбардировщиках Ту-1980 не было отдельной комнаты для туалета. Советским летчикам скрывать было нечего, поэтому унитаз установили сразу за рабочим местом радиста, прямо в кабине. По понятным причинам никто не любил его использовать. Хотя трудно поверить, что во время многочасовых полетов не было ситуации, когда пилот захотел бы пойти «на широкую ногу», здесь уж очень не хочется, но все равно пользоваться имеющимися удобствами, даже если такие унитаз в кабине пилотов получил от пилотов прозвище «мерзкое ведро».В бомбардировщиках Ту-95МС, начиная с 1981 года, видимо, отдельная туалетная кабина все же появилась.

В транспортной авиации все было еще проще. В более старых самолетах, таких как Ан-12, проблема решалась максимально просто — в грузовом отсеке было большое оцинкованное или пластиковое ведро, которое можно было прикрыть крышкой. В более современных машинах, Ил-76М и Ан-124, были отдельные туалетные модули, близкие к тем, что можно встретить на пассажирских самолетах. Ситуация с А-50 была любопытной.Этот советский самолет ДРЛО с экипажем до 15 человек изначально мог не иметь туалета. Существует легенда, что бортовой туалет простой конструкции на борту самолета появился только после личного вмешательства главного маршала авиации П.С. Кутахова, который, мягко говоря, не в восторге от идеи использования ведра. в самолете стоимостью треть миллиарда долларов.

Как у русских бойцов решена проблема туалета?

У истребителей и фронтовых бомбардировщиков проблема туалета стоит гораздо острее.Изначально они были рассчитаны на полеты максимум на пару часов, но с учетом развития техники и появления летающих танкеров самолеты стали проводить в небе по 12-15 часов за счет дозаправки. В такой ситуации терпеть не может ни один пилот. Правда, в тактической авиации решается только проблема с небольшой потребностью. Как правило, в таких машинах нет туалета, что характерно для самолетов всех стран. По этой причине в распоряжении пилотов есть специальные герметичные емкости для сбора мочи, называемые санитарными емкостями или санитарными емкостями.Такие контейнеры есть на истребителях Су-27 и МиГ-29, а также на фронтовых истребителях-бомбардировщиках Су-34.

Сам по себе санитарный бак — это самое простое по конструкции устройство, которое есть у каждого пилота. Внешне это металлический резервуар, имеющий довольно широкую горловину. Внутри бачка могут содержаться специальные химические вещества, нейтрализующие неприятные запахи. Простой и проверенный временем прибор, не меняющийся на отечественной авиатехнике десятилетиями. Но есть и неудобства: пилоту нужно освободить руки, чтобы расстегнуть комбинезон, оставив на время управление машиной.

Для истребителей пятого поколения в России уже создано принципиально новое устройство — специальные трусы с капюшоном. Еще в 2013 году новейшее устройство продемонстрировали представители ОАО «НПП« Звезда ». Специальные трусы с жидкостным ресивером ПЖ-1 значительно облегчают жизнь пилоту, так как ему больше не нужно расстегивать ремни безопасности, летный комбинезон, а также отвлекаться от непосредственного управления самолетом, чтобы опорожнить мочевой пузырь. В тесноте кабины современных истребителей, когда пилот одет в специальный противоперегрузочный костюм и пристегнут к катапультному креслу, сходить в туалет не так-то просто, поэтому ПЖ-1 — довольно прогрессивная система.

Эти плавки с тягой начали разрабатывать еще в начале 1990-х годов специально для истребителей-перехватчиков МиГ-31, пилоты которых могут многочасово патрулировать воздушное пространство. Как заявил в 2013 году в интервью «Известиям» главный специалист ОАО «НПП« Звезда »Владимир Ушинин, комплекс ПЖ-1 был совместим с комплектом выживания не только для самолета МиГ-31, но и для Су-27 и Су-27. 30 самолетов. Аппарат, кстати, когда-то был куплен китайцами вместе с закупленными истребителями Су-27.

По словам разработчиков, ПЖ-1 — это обычные хлопковые трусики / плавки, в паховой области которых есть специальный резервуар, куда идет жидкость. Этот бак подключается к бортовой канализации с помощью шланга с перепускным клапаном. Эта система за счет эжектора, снабженного горячим воздухом, при активации обеспечивает удаление мочи пилота за борт истребителя.

Трусы специальные с ресивером ПЖ-1

Как обстоят дела с воздушными туалетами в США?

американцев похожие проблемы и решения.На стратегических самолетах и ​​транспортных средствах есть отдельные туалетные кабины, там все достаточно просто. Но с истребителями тоже возникают сложности. Как говорят американские летчики, они тоже не могут ходить в туалет с размахом, но с небольшой необходимостью справиться действительно можно, однако процесс, как и в случае с советскими / российскими боевыми упорами, требует некоторой сноровки.

В то время как кабина современного истребителя представляет собой ультрасовременное пространство с упором на эргономику и удобство, там просто негде разместить туалет.Все кнопки и органы управления расположены так, чтобы пилот мог легко добраться до них в любой ситуации, самолет и пилот просто становятся одним целым. Все это дополняется касками с отображением информации, а вскоре к этому добавятся системы дополненной реальности. Несмотря на весь наблюдаемый технический прогресс, решение проблемы физиологических потребностей летчика остается практически неизменным на протяжении десятилетий. Возможно, проблема будет полностью решена не в столь отдаленном будущем, а только с полным переходом на беспилотную авиацию.А пока пилоты истребителей F-15 и F-16, а также их коллеги, летавшие на самолетах F-35 пятого поколения, вынуждены пользоваться простейшими приборами.

На тренировочных полетах, которые редко длятся более 1,5 часов, туалет на борту истребителя просто не нужен, особенно если перед полетом не пить кофе или чай в кружках. Однако современные боевые вылеты или перелеты через Атлантику по времени стали занимать 8-10 часов, а некоторые американские пилоты истребителей-бомбардировщиков F-15E провели в небе 15 часов, выполняя боевые задачи в Афганистане.И это уже проблема. Ни один пилот не выдержит столько. В таких длительных полетах американские пилоты используют небольшие мешочки из прочного полимерного материала, которые ласково называют Piddle Packs.

Устройство представляет собой простой гибкий пластиковый контейнер, содержащий специальный химикат в виде небольших абсорбирующих сферических гранул. Наполнение емкости превращает мочу в гель, устраняя неприятные запахи. Сумки оснащены специальным замком, но даже в случае сильных перегрузок, сложных маневров или повреждений гель вряд ли вытечет или создаст неудобства, когда он находится в кабине.

Обладая простой схемой и принципом работы устройства, для того, чтобы использовать его в полете, необходимо иметь определенную сноровку и подготовку. Только представьте, что вы хотите сходить в туалет в движущейся машине с пластиковой бутылкой под рукой, при этом вам нужно соблюдать ограничение скорости и не съезжать с полосы движения. А теперь представьте себе пилота в кабине истребителя, который находится в несравненно более сложных условиях. Он управляет сверхзвуковым самолетом, который летит на высоте нескольких тысяч метров над землей, совершая маневры в трехмерном пространстве не только по горизонтали, но и по вертикали.Здесь уже не так-то просто расстегнуть молнию на летном костюме, да и пилоту все равно нужно не делать резких движений, чтобы случайно не коснуться какого-нибудь тумблера.

Вот совершенно секретный план ЦРУ по удержанию пилотов U-2 от какающих

• Столкнувшись со сложной задачей выяснить, как пилоты U-2 могут гадить во время миссий, ЦРУ, по-видимому, решило, что будет лучше, если они этого не сделают.
• Разведывательное агентство разработало совершенно секретный план по предотвращению испражнения пилотов самого сложного в мире самолета-разведчика.
• План также был направлен на предотвращение непреднамеренного разжижения лучших пилотов.

Как именно пилоты одного из самых сложных в мире самолетов-разведчиков сбрасываются на свалку во время полетов продолжительностью от 8 до 12 часов на высоте вдвое большей, чем у коммерческих авиалайнеров?

По мнению ЦРУ, ответ прост: нет.

Еще в 1962 году ЦРУ выпустило сверхсекретное руководство, объясняющее все тонкости того, почему и как пилоты U-2 могут пройти длительный наблюдательный полет, в то время как хранит свои собственные отходы.

Хотя Работая на высоте 70 000 футов, низкое давление самолета-разведчика U-2 требовало, чтобы пилоты принимали особые меры предосторожности, чтобы избежать ужасного конца, от предполетной диеты из чистого кислорода до герметичного летного костюма.

«Если азот остается даже после предварительного вдоха и пилот идет вверх», — пояснили Air & Space, — «разреженная атмосфера приведет к закипанию азота, растворенного в крови и тканях тела».«То, что U-2 вообще удается работать, не уничтожая своих пилотов, — это небольшое чудо.

Летные костюмы поставлялись со специальным приспособлением для обработки мочи, но на крейсерской высоте испражняться нельзя. «Мы испортили костюм», — сказал Stars & Stripes пилот U-2 капитан Майкл Опреско. «По этой причине мы придерживаемся диеты с высоким содержанием белка и низким содержанием остатков».

По иронии судьбы, руководство Центрального разведывательного управления по операциям самолетов-шпионов без фекалий оставалось засекреченным на протяжении десятилетий — до сих пор.Благодаря запросу Закона о свободе информации сотрудникам MuckRock удалось раскрыть руководство агентства 1962 года по «контролю физического состояния», включая контролируемую предполетную диету и режим пилотов.

Пилоты U-2 нуждаются в «диете с высоким содержанием белка и низким содержанием остатков… для обеспечения продуктов, которые могут быть почти полностью усвоены из желудочно-кишечного тракта» в течение как минимум 24 часов до миссии, «таким образом, оставляя минимум остатков для формирования. фекалий и кишечных газов », — говорится в руководстве ЦРУ.

«Это устраняет необходимость в частой дефекации и снижает вероятность значительного газообразования в кишечном тракте».