Как пройти влэк на пилота: Как пройти ВЛЭК и какие требования к здоровью у летчиков

ВЛЭК требования для пилотов гражданской авиации в 2020 и 2021 году

Сегодня не существует профстандарта для пилотов гражданской авиации. Этот нормативный акт в настоящее время находится на стадии разработки и по некоторым данным будет утвержден осенью этого года. Тем не менее, требования к персоналу авиации содержатся в главе 7 Воздушного кодекса РФ, а также в Приказе Минтранса России от 31.07.2009 № 128, Приказе Минтранса России от 22.04.2002 № 50, Приказе Минтранса России от 12.09.2008 № 147 и других нормативных актах.

Требования для пилотов гражданской авиации

Согласно пункту 1 статьи 52 ВК РФ, к авиационному персоналу относятся лица, имеющие профессиональную подготовку и осуществляющие деятельность, связанную непосредственно с выполнением перевозок, обеспечением безопасности и обслуживанием воздушного транспорта. Перечень специалистов авиационного персонала содержится в Приказе Минтранса России от 04.08.2015 № 240.

ВК РФ предусматривает следующие требования для авиационного персонала, в том числе и летчиков:

пилоты и другие специалисты авиации не могут иметь непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления;

лица из числа специалистов должны проходить предварительные и периодические медицинские обследования;
на должности персонала авиации не принимаются лица, подвергавшиеся административному наказанию за употребление наркотических и психотропных веществ без предписания врача, также страдающие алкоголизмом и другими психическими расстройствами;
наличие свидетельства, дающего право на осуществление летных функций и т.д.

Это далеко не полный список требований, остальные перечислены в других нормативных актах, в частности в Постановлении Правительства РФ от 06.08.2013 № 670.

Основной документ, дающий право работать пилотом – летное свидетельство. Чтобы его получить, необходимо пройти четыре длительных и весьма затратных этапа:

получить профильное образование;
сдать теоретические и практические экзамены;

пройти медицинское освидетельствование;
налетать необходимое количество часов.

Получение летного свидетельства

Обучение в профильном ВУЗе или училище не является гарантией того, что выпускник непременно станет летчиком. Ведь на протяжении обучения к курсантам предъявляются самые высокие требования, они подвергаются различным проверкам и экзаменам. В том числе уделяется значительное внимание физическому и психическому здоровью. Если студенту все же удалось успешно пройти обучение, он становится кандидатом на получение летного свидетельства.

Правила проведения проверки лиц, претендующих на получение этого документа, регламентируются Постановлением Правительства РФ от 06.08.2013 № 670.

Теоретический экзамен

В первую очередь проводится проверка соответствия знаний кандидата. Ее проводит специально сформированная Федеральным агентством воздушного транспорта комиссия. Ее состав и порядок формирования определятся Приказом Минтранса России от 10.02.2014 № 33.

Проверка знаний проводится на основании обращений образовательных организаций, а также самих кандидатов на получение свидетельства. Экзамен проходит в форме тестирования. Чтобы проверка знаний считалась успешно пройденной, экзаменуемый должен правильно ответить как минимум на 75 % вопросов. Если количество правильных ответов меньше, то минимум через 14 дней можно пройти повторное тестирование.

По результатам экзамена составляется протокол, в который вносятся основные сведения о кандидате, полученная оценка, тип свидетельства, на которое претендует экзаменуемый, а также дата, место и время проведения оценки. Документ заверяется подписью председателя комиссии и печатью. Оригинал протокола передается кандидату, а копия отправляется в орган по выдаче свидетельства в течение 24 часов по электронным каналам связи.

Проверка практических навыков

После сдачи теоретического экзамена, кандидат должен пройти проверку практических навыков. Она осуществляется специалистом, имеющим право на проведение подобных проверок, на воздушном судне той модификации, которая соответствует требуемому типу свидетельства. По результатам практического оценивания, кандидату выдается справка, в которой содержатся сведения о кандидате, экзаменаторе, тренажере или самолете, на котором осуществлялась проверка, дата, время и место оценивания, тип свидетельства. Этот документ в течение 24 часов отправляется в орган по выдаче свидетельства по электронным каналам связи.

ВЛЭК для пилотов гражданской авиации: требования

Предъявляемые ВЛЭК требования для пилотов весьма строгие. Ознакомиться с ними в полном объеме можно в Приказе Минтранса России от 22.04.2002 № 50. Проходить ВЛЭК должны все специалисты, осуществляющие управление воздушным судном, кабинный экипаж, а также абитуриенты и курсанты учебных заведений. По результатам медицинского освидетельствования выдается заключение, являющееся неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала.

Медицинское заключение для пилота гражданской авиации имеет срок годности 12 месяцев.

Что касается непосредственно требований к состоянию здоровья, то все показатели жизнедеятельности пилота должны находиться в норме или иметь некоторые незначительные отклонения. Внимание уделяется всем системам и органам, в особенности сердечно-сосудистой, нервной, дыхательной, пищеварительной системам. В Приложении № 3 к Приказу Минтранса России от 22.04.2002 № 50 имеется перечень патологий, являющихся препятствием для работы в авиации.

ВЛЭК для бортпроводников: требования

Медицинские требования ВЛЭК для бортпроводников также содержаться в Приложении № 3 к Приказу № 50. Изучив их, можно сделать вывод, что к бортпроводникам применяются несколько более лояльные требования. Тем не менее, лица, имеющие психические расстройства, проблемы с сердечно-сосудистой системой, органами дыхания и вестибулярным аппаратом не могут рассчитывать на полеты.

Сколько нужно налетать

Согласно пункту 4.3 Приложения к Приказу Минтранса России от 12.09.2008 № 147, коммерческий пилот должен налетать как минимум 200 часов или 150 часов в ходе прохождения подготовительного курса. Из них:

100 часов в качестве командира воздушного судна;
20 часов в качестве командира по маршрутам не менее 540 км с посадками до полной остановки в двух аэродромах;
10 часов в процессе обучения, из них не более 5 часов на тренажерах;
5 часов ночью в качестве командира + 5 взлетов и посадок.

Пройти ВЛЭК — врачебно-летная экспертная комиссия в Уфе

ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия) — медицинская комиссия, с утвержденным составом врачей специалистов, осуществляющая медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации, на предмет способности по состоянию здоровья быть годными к управлению летательными аппаратами, к управлению воздушным движением, к работе на борту воздушного судна и к обучению в заведениях гражданской авиации.

Прохождение ВЛЭК, кто обязан проходить ВЛЭК?

Обязательному медицинскому освидетельствованию врачебной-летной экспертной комиссии (прохождению ВЛЭК) подлежат:

— кандидаты, поступающие в учебные заведения гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения;

— студенты и курсанты высших и средних учебных заведений гражданской авиации по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, бортпроводников, специалистов по организации воздушного движения;

— члены летного экипажа: пилоты коммерческой авиации (самолет и вертолет), линейные пилоты авиакомпании (самолет и вертолет), штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели;

— специалисты, осуществляющие управление движением воздушных судов в воздухе;

— члены кабинного экипажа: бортоператоры и бортпроводники;

— пилоты авиации общего назначения: частные пилоты, пилоты-планеристы, пилоты свободного аэростата, парашютисты, пилоты сверхлегких воздушных судов, полетные диспетчеры.

Требования для ВЛЭК, какие нужны документы для прохождения ВЛЭК?

— паспорт гражданина Российской Федерации (с пропиской)

— персональное, портретное фото для справок с размерами 3х4 см (цветное или ч/б, в количестве 2 шт.)

— военный билет или приписное свидетельство (с категорией годности к военной службе «А» и «Б», при наличии других категорий от военкомата обязательна расшифровка причины ограничений)

— выписку из амбулаторной карты из участковой поликлиники

— справку-освидетельствование из психоневрологического диспансера

— справку-освидетельствование из наркологического диспансера

— личную медицинскую книжку с данными предыдущего обследования (если ЛМК нет, личную медицинскую книжку можно получить в наших поликлиниках INSPECTRUM CLINIC)

— прививочный сертификат с информацией о прививках против дифтерии и кори с указанием даты постановки прививок (только для членов кабинного экипажа) (при наличии)

Дополнительно для абитуриентов:

— медицинскую справку 086/у (данную справку по форме 086/у можно получить в наших поликлиниках INSPECTRUM CLINIC)

— направление на комиссию от авиапредприятия или личное заявление

— паспорт гражданина Российской Федерации (с пропиской)

— выписку из амбулаторной карты из участковой поликлиники

— справку-освидетельствование из психоневрологического диспансера

— справку-освидетельствование из наркологического диспансера

Требования для ВЛЭК, какие необходимы исследования и анализы для ВЛЭК?

— Клинический анализ крови

— Глюкоза крови

— Клинический анализ мочи

— Анализ мочи на наличие метаболитов психоактивных веществ

— Рентгенография органов грудной клетки

— ЭКГ (в 12-ти отведениях)

— Тональная пороговая аудиометрия (каждые пять лет)

— Цитологическое и бактериологическое исследование мазков (женщинам)

— Клинический анализ крови

— Биохимический анализ крови (холестерин, альфа-холестерин, триглицериды, билирубин и его фракции, ферменты — АСТ, АЛТ, ГГТП, ЩФ, ЛДГ, сахар крови)

— ПСА

— Клинический анализ мочи

— Анализ мочи на наличие метаболитов психоактивных веществ

— Рентгенография органов грудной клетки

— ДСМАГ

— ЭКГ (в 12-ти отведениях)

— Велоэргометрическое исследование (исследование на тредмиле) — каждые два года, в возрасте 50 лет и старше (ежегодно)

— Тональная пороговая аудиометрия (каждые два года)

— Эзофагогастродуоденоскопия (каждые два года)

— УЗИ органов: печени, желчного пузыря и желчных протоков, поджелудочной железы, предстательной железы, мочевого пузыря с определением остаточной мочи, почек, щитовидной железы (каждые два года)

— Маммография (каждые два года) (женщинам)

— Цитологическое и бактериологическое исследование мазков (женщинам)

— Онкомаркер спецефический (СА-125) (женщинам)

— Клинический анализ крови

— Глюкоза крови

— Клинический анализ мочи

— Биохимический анализ крови (холестерин, альфа-холестерин, триглицериды, билирубин и его фракции, ферменты — АСТ, АЛТ, ГГТП, ЩФ, ЛДГ, сахар крови), в возрасте 50 лет и старше

— ДСМАГ, в возрасте 50 лет и старше

— Рентгенография органов грудной клетки

— ЭКГ (в 12-ти отведениях)

— ЭЭГ (при первичном освидетельствовании)

— Тональная аудиометрия (при первичном освидетельствовании)

— Клинический анализ крови

— Глюкоза крови

— Исследование крови на сифилис, гепатиты В, С, ВИЧ-инфекцию (при первичном освидетельствовании, при повторных только по медицинским показаниям)

— Исследование крови на брюшной тиф и паратиф (при первичном освидетельствовании, при повторных только по медицинским показаниям)

— Клинический анализ мочи

— Анализ мочи на наличие метаболитов психоактивных веществ

— Анализ кала на наличие яиц гельминтов

— Анализ на стафилокок (мазок из зева и носа)

— Рентгенография органов грудной клетки

— Рентгенография придаточных пазух носа

— ЭКГ (в 12-ти отведениях)

— Тональная аудиометрия (при первичном освидетельствовании)

— ЭЭГ (при первичном освидетельствовании, при повторных только по медицинским показаниям)

— Цитологическое и бактериологическое исследование мазков (женщинам)

— Анализ на группу крови и резус фактор

— Клинический анализ крови

— Глюкоза крови

— Исследование крови на сифилис, гепатиты В, С, ВИЧ-инфекцию

— Клинический анализ мочи

— Анализ мочи на наличие метаболитов психоактивных веществ

— Рентгенография органов грудной клетки

— Рентгенография придаточных пазух носа

— ЭКГ (в 12-ти отведениях)

— Тональная аудиометрия

— ЭЭГ

Может понадобится необходимость в прохождение некоторых дополнительных обследований и сдача ряда дополнительных анализов, такая необходимость может быть объявлена при прохождении ВЛЭК, при наличии медицинских показаний.

Сроки действия медицинского освидетельствования ВЛЭК

Медицинское заключение первого класса, действительно в течение срока, не превышающего 12 календарных месяцев.

Медицинское заключение второго класса, действительно в течение срока, не превышающего 60 календарных месяцев.

Медицинское заключение третьего класса, действительно в течение срока, не превышающего 48 календарных месяцев.

Для обладателей свидетельства линейных пилотов авиакомпаний (самолет, вертолет), пилотов коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет) выполняющих коммерческие воздушные перевозки, при достижении возраста в 40 лет, медицинское заключение первого класса действительно в течение срока, не превышающего 6 календарных месяцев.

Для обладателей свидетельств частного пилота (самолет, дирижабль, вертолет), свидетельства пилота свободного аэростата, пилота сверхлёгких летательных аппаратов, летчика наблюдателя, парашютиста, бортпроводника, бортоператора и полетного диспетчера при достижение указанными лицами возраста 40 лет, срок действия медицинского заключения сокращается и не может превышать 24 календарных месяца

Для обладателей свидетельства диспетчера управления воздушным движением при достижении возраста 40 лет, срок действия медицинского заключения сокращается и не может превышать 24 календарных месяца, при достижении возраста 50 лет, срок действия медицинского заключения сокращается и не может превышать 12 календарных месяцев

Сроки действия медицинских заключений всех классов могут быть сокращены врачебной-летной экспертной комиссией (ВЛЭК), при наличии медицинских показаний.

Где пройти ВЛЭК или где пройти врачебно-летную экспертную комиссию?

Врачебно-летная экспертная комиссия находиться далеко не в каждом городе и если вы задаетесь вопросом – где пройти ВЛЭК? И тем более где пройти ВЛЭК в Уфе? На эти вопросы есть ответ – пройти ВЛЭК в Уфе, можно только у нас, мы единственные в Уфе, кто имеет право проводить ВЛЭК. У нас современная, специализированная поликлиника медицинских осмотров и медицинского освидетельствования – INSPECTRUM CLINIC.

В нашей поликлинике есть всё необходимое оборудование и вся необходимая разрешительная документация для проведения ВЛЭК и главное у нас есть все необходимые, квалифицированные, аттестованные специалисты для проведения ВЛЭК, в составе утвержденной врачебно-летной экспертной комиссии для проведения медицинского освидетельствования ВЛЭК ГА.

Если у вас есть необходимость пройти ВЛЭК, не нужно далеко ехать или например лететь во Внуково для прохождения ВЛЭК, достаточно просто пройти ВЛЭК можно у нас по адресу: г. Уфа, ул. Комсомольская 23/3. Просьба уточняйте время проведения медицинского освидетельствования ВЛЭК по номеру телефона: +7 (347) 200-81-84, и не забудьте захватить необходимые документы требующиеся для прохождения ВЛЭК, а мы постараемся записать вас на удобное вам время и максимально оперативно провести обследование и выдать заключение, с решением соответствующим вашему состоянию здоровья. Звоните и записывайте на прохождение ВЛЭК в Уфе.

Медкомиссия для пилотов или ВЛЭК по-новому

С нее начинается обучение на пилота в АУЦ, без нее немыслима работа пилотом, поэтому между собой ее часто зовут «хлебной карточкой».

Процедура медосвидетельствования летного состава в России, по признанию многих, является одной из самых сложных в мире. Для сравнения, в США свидетельство пилота может получить даже человек с ограниченными возможностями, тогда как у нас пилот самолета должен быть здоров как космонавт. Все потому, что принцип работы ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия) практически не менялся десятилетиями, с советских времен, когда частной и малой авиации в стране в принципе не существовало.
Между тем, научиться управлять самолетом вроде Цессна-172 сейчас не многим сложнее, чем управлять машиной. Обладать для этого суперспособностями и возможностями совершенно необязательно. Но в существующей системе координат проходить ВЛЭК пилоту маленького самолета АОН приходится практически по тем же критериям, что пилоту огромного «Боинга».

Изменится ли такое положение дел после предложенных Президентом РФ нововведений, пока непонятно, но факт остается фактом: Владимир Путин дал поручение Правительству в срок до 1 октября изменить порядок работы врачебно-летных комиссий гражданской авиации.

Как минимум, полномочия по ее проведению планируется передать Росавиации. Сейчас ВЛЭК для пилотов подведомственны Минтрансу. Медицинские требования к здоровью пилотов разбиты на три графы:

Первая (она же самая жесткая) – для тех, кто поступает и проходит обучение в летном училище гражданской авиации
Вторая – для тех, кто уже имеет свидетельство пилота гражданской авиации
Третья – для тех, кто начинает обучение на пилота в летной школе или АУЦ по программе частный пилот, он же пилот-любитель.

Полностью требования к здоровью летчиков прописаны в Федеральных Авиационных Правилах (ФАП-50) от 2002 года «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава ».

Поменяются ли сами требования, или только порядок работы медкомиссий, пока не ясно. Поэтому на всякий случай для тех, кто начинает обучение на пилота прямо сейчас, мы подготовили список советов, как успешно преодолеть самый нелюбимый эпизод из жизни человека летающего под названием ВЛЭК. Итак:

Заранее (за несколько месяцев) вылечить зубы.
Проверить зрение. Раньше к кандидатам в пилоты в этом отношении предъявляли очень жесткие требования. Зрение должно быть строго 100-процентным без коррекции. Сейчас позволяется лазерная коррекция, после которой зрение должно быть на «единичку» по первой графе или 0,8 по третьей.
Сходить в свою «домашнюю» поликлинику, померить давление, сделать ЭКГ. Если обнаружатся какие-то отклонения, останется время пропить курс препаратов для нормализации давления, чтобы явиться на ВЛЭК с нормальными показателями.
Проверить вестибулярный аппарат. Летчиков, конечно, проверяют гораздо проще, чем космонавтов, но несколько оборотов на специальном кресле придется сделать. Если с детства не переносите качели, знаете, что вас регулярно укачивает в машине, это может стать проблемой. Но есть и хорошая новость – вестибулярный аппарат можно тренировать. Например, прыжками на батуте.
Вылечить любые малейшие намеки на простуду. Дело в том, что всевозможные гаймориты, синуситы, тонзиллиты и прочие хронические заболевания дыхательных путей являются серьезным противопоказанием к полетам, и объяснить ЛОРу, что у вас всего лишь заложен нос, скорее всего, будет крайне сложно.
За несколько дней до обследования отказаться от алкоголя, курения, вредных привычек
Накануне: как следует выспаться, чтобы придти на медкомиссию бодрым и в отличном настроении. В конце концов, вы же не просто за какой-то там справкой пришли, вы пришли получить пропуск в небо, чтобы научиться управлять самолетом и получить свидетельство пилота в АУЦ.

Как подготовиться к прохождению ВЛЭК.Часть вторая

ВЛЭК — пройти комиссию в Москве

Необходимые документы:

Паспорт
Военный билет или приписное свидетельство (обратите внимание! в военном билете должна быть отметка о годности к военной службе, при наличии ограничения годности к военной службе дополнительно предоставляется информация из военного комиссариата с указанием статьи)
Выписка из амбулаторной карты по месту жительства, медицинская книжка или карта, выписки из историй болезни в случае операций или травм
Справка 086/У, выдаётся по месту жительства в поликлинике
Фотография 3х4 см
Врачебное свидетельство о состоянии здоровья из психоневрологического диспансера и наркологического диспансера (обратите внимание! в справках из психоневрологического и наркологического диспансеров должно быть заключение врача о состоянии здоровья, отсутствии заболевания, справки с заключением «на учете не состоит» — считаются недействительными)

Лабораторные исследования:

Клинический анализ крови
Глюкоза крови
Клинический анализ мочи
Исследование мочи на наличие метаболитов психоактивных веществ
Анализы крови на ВИЧ, сифилис, гепатиты В и С, группа крови, резус-фактор

Инструментальные исследования:

Рентгенография органов грудной клетки
Рентгенография придаточных пазух носа
ЭКГ (в 12-ти отведениях) — электрокардиография
Тональная аудиометрия
ЭЭГ — электроэнцефалография

Специалисты:

Консультация врача-невролога
Консультация врача-офтальмолога
Консультация врача-оториноларинголога
Консультация врача-хирурга
Консультация врача-терапевта
Консультация психолога
Осмотр дерматолога (абитуриентам)
Осмотр стоматолога (абитуриентам)

Предварительное освидетельствование кандидатов для поступления в учебные заведения ГА по подготовке пилотов и диспетчеров юридической силы не имеет и носит консультативный характер.

Кандидаты из стран СНГ предоставляют документы с переводом на русский язык, заверенные у нотариуса.

Дополнительные медицинские исследования во всех классах заключений проводятся при наличии медицинских показаний.

Обращаем внимание! На всех справках должен быть штамп и печать медицинского учреждения с личной подписью и печатью врача.

Врачебно-лётная экспертная комиссия (ВЛЭК) для частного пилота.: vulkan_avia — LiveJournal

Давно я не проходил ВЛЭК, причин у меня было несколько — это проблемы со зрением (близорукость), высокая стоимость и отсутствие лишнего времени на сбор справок. Крайний раз, по честному, я проходил ВЛЭК ещё в Тушино, рядом с Центральным аэроклубом им. В.П. Чкалова — когда учился летать сначала в ЮПШ, потом во 2-м Московском аэроклубе и в последствии в аэроклубе при КБ Сухого.

Хочу сказать сразу, что требования медицины к нашим пилотам крайне избыточны.

Вокруг меня летает много людей, которые честно пройти наш ВЛЭК не могут. Пилоты, у кого есть диагнозы решают данную проблему по разному, линейные и коммерческие сколько могут уговаривают врачей, частные пилоты либо забивают на ВЛЭК, либо делают «липу» на принтере. Каждый честный поход ВЛЭК для пилота — это подвиг и личное достижение. Но ведь это не нормально! В США медицинские требования к частным пилотам аналогичны требованиям на водительские права. У нас же всё иначе…

Помню, как ещё на первом ВЛЭК в аэроклубе как я уговаривал окулиста пропустить, обещал есть морковку и чернику ящиками, делать зарядку для глаз. И искренне не понимал, как врач, а не инструктор может решать — могу я летать или нет? Врач пошёл мне на встречу и пропустил. В утешение мне врач сказал, что близорукость это болезнь современного городского общества, когда очень много информации проходит через глаза и глаз адаптируется, при этом живя в городском «каменном мешке», где мы за неделю можем ни разу не увидеть горизонта глаз не может отдохнуть и настроиться на большое расстояние. Когда я начал летать на своём самолёте, то ознакомившись с требованиями медицины понял, что честно пройти ВЛЭК не получится. Но в силу вступили Федеральные авиационные правила «медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (ФАП-50), а потом и изменения в них, которые позволили мне получить надежду легализоваться в плане медицины.

И вот я решил рискнуть, пройти ВЛЭК.

Вся подготовка началась со сбора справок:

Справки из психиатрического и наркологического диспансеров;
Справка из поликлиники по месту жительства об обращаемости за медицинской помощью за последние 5 лет;
Флюорография органов грудной клетки;
Общий анализ крови;
Общий анализ мочи;
Скрининг-тест на определение наркотических веществ;
ЭКГ;
Электроэнцефалография;
УЗИ сосудов головного мозга

Диспансеры стали платными и больше напоминают компании по торговле бумажками за достаточно приличные деньги.

Справка из наркодиспансера + тест на определение наркотических веществ стоит в Москве 2100р

Справка из психиатрического диспансера — 950р

Электроэнцефалография — в коммерческом мед.центре — 1500р

Дальше предстоял поход в поликлинику, в которой я не был лет 8. (слава богу просто не болел и причин для обращений не было)

Городская поликлиника, как не странно порадовала хорошей организацией обслуживания. Всё по талонам, внизу внимательный консультант. Анализы выдаются на отдельном сёстренском посту. Но идти туда надо с направлением, это поможет быстро сделать анализы. Я взял направление на ВЛЭК в АОПА-Россия.

Анализы, ЭКГ, УЗИ, флюорография — всё было быстро сделано в городской поликлинике по месту жительства. На те процедуры, на которые не было свободных талонов на ближайшие дни я записался через платный кабинет (оказывается сейчас в поликлиниках и такое тоже есть). Цены — дешевле, чем в коммерческих центрах. Например УЗИ в ком. центре стоит 2500р, а в поликлинике делают за 1800р. Четыре анализа крови (общий, биохимия, группа крови и на сифилис) обошлись в 1505р.

Итого, подготовка к ВЛЭК вышла: 2100 + 950 + 1500 +1800+1505 = 7855р

Но морально я был рад, что хотя бы сделал для себя диспансеризацию. (крайний раз в институте ведь проходил)

Дальше стоял выбор — на какой ВЛЭК ехать? Открыл сайт Росавиации, посмотрел список действующих мед. комиссии.

Последнее время Росавиацию лихорадит в плане аннулирования пилотских и ликвидации АУЦ, ВЛЭКи тоже задевает…

Хотелось попасть на ВЛЭК, где не будет суеты, толпы посетителей и в то же время будут грамотные врачи. Друзья порекомендовали присоединиться к ним и поехать в Воронеж в ООО «Медико-санитарная часть «Полет» . Данный ВЛЭК находится прямо в аэропорту, поэтому можно прилетев на самолёте в аэропорт тут же пройти ВЛЭК. Незнаю уж кто и за какое место «укусил» Росавиацию, но своим приказом она отняла возможность у данного ВЛЭКа с 15.01.2018г. выдавать медицинские заключения I класса (линейным пилотам, пилотам коммерческой авиации, штурманам, бортинженерам, бортмеханикам, бортрадистам), поэтому сейчас там нет очередей к врачам. А ведь данный приказ фактически убивает ООО «МСЧ «Полёт», т.к. живут они за счёт медкомисии.

И вот мы вчетвером ранним утром приехали в Домодедово, прыгнули на рейсовый самолёт и уже через час были в Воронеже.

Первым делом зашли к главному врачу, председателю ВЛЭК — Александру Петровичу Дубовику. Это военный хирург, настоящий специалист в своей области. Заполнили заявления, получили бегунок и пошли по специалистам:

— окулист ( с трудом прошёл — получил диагноз в мед. книжку), проверили и остроту зрения и глазное дно и цветовосприятие;

— ЭКГ (сделали второй раз)

— терапевт (общий осмотр, оценка показателей анализов, ЭКГ)

— лор (осмотр, проверка вестибюлярного аппарата)

— хирург (полный осмотр, опрос, замер веса, роста)

— сделали аудиметрию (какие частоты слышит ухо)

— стоматолог (зубы осмотрел)

— невропатолог (заставил раздеться, стучал молоточком, водил перед глазами, проверял координацию, куча вопросов)

— анализы приняли из поликлиники

— психолог (30 минут пришлось на компьютере решать тесты: показания компаса определять, показания приборов считать и кучу кружочков друг в друге сравнивать)

Т.к. анализы сдавать не пришлось — ВЛЭК мы прошли за один полный день. Стоимость ВЛЭК: 9300р

Результатом стало Медицинское заключение II класса на 5 лет. (тоже кстати достижение Минтранса, позволившее проходить полноценный ВЛЭК не каждый год).

Внимание врачей в Воронежском ВЛЭКе достаточно дотошное. Ощущение, что не на частного пилота тебя проверяют, а как будто на 1 графу. Но при этом все врачи внимательные и относятся к тебе по доброму.

По финансам вышло: 7855 + 9300 = 17155р

P.S. сейчас после прохождения комиссии — медицинское заключение сканируется и отправляется в Росавиацию. Уж не знаю зачем, но видимо что-то там снова удумали…

Отчёты других пилотов и врачей:

ВЛЭК от первого лица (заметки авиационного врача)

17 Декабрь 2012. Опубликовано в Безопасность полетов

10.08.2012_ http://volantrabbit.livejournal.com/3848.html

Так получилось, что я имею сертификат авиационного врача, т.е. могу сидеть в аэрклубе или даже в авиакомпании в виде доктора. Из этого следует, что по образованию своему первому я, к сожалению для меня, врач. Что никак не умаляет врачебной профессии и не говорит о том, что я жалею о получении этого образования. Как и у всех — самые лучшие годы своей жизни я провел в Военно-медицинской академии, достаточно успешно занимаясь клиникой на кафедре офтальмологии.

Но тут мы говорим о ВЛЭКе.

Для этого разговора нужно понять — кто такой врач? Врач начинается там, где он закончил шестилетнее базовое высшее образование, закончил последующее годовое обучение в виде интернатуры по какой-то, сужающей общую специальность теме, например, интернатура по хирургии, или терапии, а-то и «врач общей практики». Затем, он уже превращатся, в последующие два-три года, во врача определенной специальности, идя по ветви своей ординатуры — например врач-офтальмолог, или гастроэнотеролог, или нейрохирург. Кто-то идет в аспиранутуру и отсреливает кроликов и прививает рак мышам — это путь преподавательской и научной деятельности.
Врач, в итоге, — это тот человек, к которому приходит другой человек и жалуется на сбои в работе какой-то системы, зачастую даже не зная, какой. Со своим телом подавляющее большинство населения знакомо так же как с личным автомобилем — ногти постричь или сгрызть, да еды загрузить, чтобы работало. И вот доктор выясняет, что за проблема — ставит диагноз и, зная особенности организма и течения процессов в нем, назначает, в соответствии со своим диагнозом, лечение и доводит больного либо до выздоровления, либо сажает его на препараты на всю жизнь, либо сопровождает его до смерти. «Ведет» больного — как это называется. Врач — творческая, интересная и уважаемая профессия. С одним НО — если это врач. А им можно называть человека, не того, у которого написано в дипломе «врач» а того, кто действительно занимается врачебной деятельностью. А именно — ставит диагнозы, лечит и получает заслуженный почет, уважение и подарки за то, что помогает чинить людские организмы.
В моем дипломе тоже написано «врач» и «лечебное дело». Еще я прошел курсы повышения по специальности «авиационная медицина» для того, чтобы в аэроклубе иметь возможность проводить предполетные медосмотры и провести полугодовой медосмотр пилотам. Я себя давно не считаю врачом, так как занимаюсь совсем не лечебной деятельностью, а, в основном, летаю, делаю симуляторы и лелею мечту стать пилотом в авиакомпании. Это все благодаря ВЛЭК, с чьей помощью я стал не летчиком, а медиком, так как болел небом с пленок, как говорится, но офтальмолог сказал — «не, хрен пройдешь» 0.8 и 0.7. Но, не будем о моей личной ужасной трагедии).
Что-то я растекся по древу — суть в том, что формально пять специалистов нашего родного ВЛЭКа называются врачами и даже имеют высшее медицинскоге образование. К сожалению — это не так, поэтому, назовем их условно Влэкманами. Так вот, Влэкман не занимается клинической деятельностью — он не ставит диагноз и не лечит людей, мало того, он уже этого делать не может, так как выполняет работу вахтера — смотрит в книжу ФАП МО ГА и проверяет, проходит ли летчик в границах описаных там требовний. Знаете, что он делает, если летчик не проходит? Он его не допускает к обучению или летной деятельности, списывает, либо направляет к настоящему врачу, для уточнения состояния. Я, не моргнув глазом, утверждаю, что большая часть населения Земли после двухнедельного тренинга способна заниматься деятельностью врача ВЛЭК. Это работа медсестры или фельдшера не достойная настоящего врача. Большинство людей может понять, что сосед петя заболел и ему бы к врачу, даже без всякого тренинга). Я не хочу кого-то обидеть? Хочу, почему нет? Эти пять человек, получающих зарплату врача, делают работу одного фельдшера. Ведь один человек, имея на руках результаты стандартных исследований и формальных тестов может выяснить, проходит ли летчик в пределах установленных документом, или нет. Если нет, то он отправит его к клиницисту, после чего уже примет окончательное решение. Так примерно это и устроено за рубежом — именно один человек занимется этой комиссией.
Есть среди врачей ВЛЭК и люди, котрые поняли, что случайно встали у ворот и уже мечта о настоящей врачебной деятельности не сложилась, стараются идти на встречу летчику, есть клиницисты, которые этим ВЛЭКом занимаются как простой рутинной подработкой, есть те, кто что-то пытается менять. Все эти категоррии мне встречались. Но основная масса просто боится потерять насиженное местечко и не дай бог не принять решение лишний раз. А летный состав бегает и улыбается — ну, а что делать?)

Отдельной статьей идут наши требовния по медицине. Притчей во языцах стали требования по зренияю — для поступающих 1.0. Все, тысячи чуваков типа меня — в офис плиз, вы не увидите фашиста на горизонте. Это древние требования, даже не знаю почему там не 1.5 или 2.0, таких людей достаточно. Полагаю, что боялись выдвинуть как бы чего не вышло, потому пресловутая единица. Но эти требования прижились и в гражданской авиации почему-то. Причины найти я, к сожалению, не смог и на кафедре авиационной медицины.
Еще одно оступление — в медицине (тут, правда, ближе к физиологии пример)) традиционно решения принимаются после многочисленных исследований. Например, исследуется способность человека работать лопатой на морозе 10 градусов в течение 3 дней в одних трусах с участием 124 добровольцев и вясняется, что могут! Все, документ готов и скреплен печатью — теперь солдаты могут работать по три дня на морозе в 10 градусов в одних трусах.
Я спрашивал у начальника кафедры, почему требования по зрению именно такие. Ответом было «мы так считаем». Т.е. ни исследваний, ничего проведено не было, просто кто-то когда-то решил, что зрение должно быть единичным. У офтальмолога я интересовался, почему же зарубежные требования настолько суровы, что «зрение без коррекции не подлежит оценке» и люди летают в очках спокойно. И тут мне был дан замечательный ответ — у наших летчиков менталитет такой — они очки не будут носить и будут разбиваться. Из этого можно понять уровень «специалистов».
Слава богу, сейчас какие-то поправки принимаются и начались послабления в требованиях, нельзя же на виду у всего мира быть упертыми до идиотизма баранами, но это все было написано еще в 2008 году и до сих пор новые требования активно тормозятся для принятия. И при этом, во время цикла обучения мне всерьез рассказывали что летчики ГА испытывают очень большие вертикальные перегрузки. Мое замечание о том, что гражданские суда вообще рассчитываются на эксплуатационную перегрузку две единицы и развалятся до того как летчик сможет ощутить вредную для организма перегрузку, было встречены с удивлением. Еще одна маленькая зарисовка — в легкой авиации саннорма месячная на 20 часов больше, чем в большой. Кто сможет догадаться, какой мыслительный процесс мог сподвигнуть к такому выводу?
Я тут не пытаюсь омрачить наших Влэкманов, им дана возможность протирать штаны и чувствовать свою громадную значимость стоя у дверей, вот они и с удовольствием этим занимаются.
И я не утверждаю, что ВЛЭК не нужен, но в том виде, в каком он у нас — это вредная избыточная структура. У нас все делаеся абы чего не вышло, так что, останется смотреть на зарубежный опыт и вводить требования, которые прошли проверку временем в цивилизованном мире. Ну и я надеюсь, что авиация всетки избавится от балласта в виде пятерых врачей, которым приходится усиленно делать вид, что они важные специалисты.

< Назад
Вперёд >

С Новым Лётным Годом! Или о «страшном» звере — ВЛЭКе. — -= Fly Safe! =

У пилотов как минимум два Новых Года в году. Один, конечно же — это всем известная ночь с 31-го декабря на 1 января. А вот второй у каждого разный. И связан он с прохождением ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия).

Непосвященные, но, тем не менее, любители авиации, наслышаны (или начитаны — по форумам) о различных ужасах, связанных с прохождением пилотами российских врачей. Как и любую другую информацию, все слухи надо делить пополам. Не так все страшно, как можно представить.

Но есть нюансы, как обычно.

Расскажу.

—==(о)==—

В чем заключается основное отличие в получении medical здесь, в России, и там, «за бугром»? Там — пилот тратит час личной жизни (и энную сумму личных денег) на прохождение одного врача, с которым поговорит по душам, посмотрит на буковки на табличке, да и разойдутся с миром. Если что-то беспокоит, то пожалуется на здоровье, и, если это требует лечения, то врач что-нибудь порекомендует, а медицинская страховка покроет (немалые) расходы.

У нас одним врачом не обходится. ВЛЭК заключается в прохождении следующих этапов:

— Посещение врача предприятия (подготовка к ВЛЭК) — пульс, давление, вес, общие жалобы (которых никогда нет… … …)
— Анализы. Если есть показани, например, избыточный вес — то кровь берется уже не из «пальчика», а из вены.
— Кардиограмма.
— Если треубется — эхоУЗИ сердца, велосипед.
— Флюорография — раз в два года. С недавних пор — в двух проекциях.
— Аудиограмма — раз в пять лет.
— другие дополнительные процедуры, если это требуется по показаниям или по возрасту. Например — глотание зонда для осмотра желудка, и, извините, зондирование задницы.

И далее, начинается бег по врачам:

— Стоматолог
— Окулист
— Хирург
— Невропатолог
— ЛОР
— дополнительные специалисты, если это требуется по показаниям — например, эндокринолог
— Терапевт

И после этого ты получаешь заветную бумажку с печатью, «хлебую карточку», как называют ее пилоты постарше.

В чем же страхи прохождения российского ВЛЭК, кроме того, что оно состоит из множества этапов?

Критерии
Да, критерии «здорового человека» по нашему ФАП МОГА 2002 сильно завышены по сравнению с общемировыми. Практически по всем показателям. К слову, самые жесткие критерии — для тех, кто только-только решил связать свою жизнь с авиацией. Они должны быть ну просто идеально здоровыми.

Для действующих пилотов существуют скидки. По сравнению с кандидатами в летные училища — скидки существенные, однако, все равно, критерии жестче, чем для пилота Люфтганзы в Германии.

Предвзятость
Личностный фактор конкретного врача.

Очень много врачей. Каждый врач со своими тараканами в голове. Очень много «бабулек» в том самом возрасте, когда реальностью начинают управлять гормоны. Да и иные мужики-врачи не отстают.

Не так поглядишь, не так улыбнешься, не так постучишься… И при этом все ведь считают себя единственными экспертами, ревностно относясь к заключению своих коллег по специальности.

В Академии ГА (С.Петербург) очень много крови ребятам попортила врач-офтальмолог (окулист). Вреднейшая тетка! Надеюсь, что она уже с почетом ушла на пенсию. Она понаставила диагнозов не одну сотню… которые были сняты врачами других ВЛЭК сразу после окончания Академии, т.к. другие врачи проблем в глазах не заметили.

Нагнетание страхов из-за проблем, которых видит конкретный врач
Мой отец заключительные лет 15 своей летной карьеры каждый год переживал из-за кардиограммы, т.к. в один «прекрасный» день одна врач наговорила кучу страхов в связи с какими-то загогулинами на ней. Каждое прохождение ВЛЭКа (15 лет!) было сродни победе…

А потом настала пора (по возрасту) ехать в Центральный ВЛЭК, где сидят самые экспертные эксперты. Да, там нашли эти загогулины, однако, успокоили — это не самое серьезное, что может быть у человека. Были какие-то два варианта, причем оба — «лётные». Для выяснения того, какой вариант у отца, он день проходил с каким-то агрегатом, фиксирующим работу сердца… После этого выяснили, что вариант у него — самый непроблемный и вообще, собственно, на прохождение ВЛЭК не влияет.

Понимаете? 15 лет врачи цокали языком, нервируя отца. Приходилось придумывать способы, чтобы проходить ВЛЭК, какие-то пути обходные искать… А выяснилось, что проблема не стоила выеденного яйца!

К слову, в ЦВЛЭКе многих пилотов таким образом «излечили» от «диагнозов», поставленных в местечковых ВЛЭКах. Например, одного моего молодого товарища хотели списать из-за банальной миопии, при этом запрещали делать операцию LASIK — т.к. в ФАП МОГА про лечение миопии лазерной операцией не сказано ни слова. Пришлось ехать в ЦВЛЭК, где ему не то что запретили — даже рекомендовали.

Но ВЛЭК он теперь проходит в другом месте.

В-общем, тут проблема имеет те же корни, как и проблемы с разными инструкторами.

Трата времени
Не в каждом ВЛЭК все находится в одном здании. Зачастую приходится ходить в районную больницу и отсиживаться в очереди с бабульками-дедульками… И даже то, что на двери написано «Лица летного состава на ВЛЭК — без очереди!!!» для бабулек-дедулек аргументом не являются.

Другой вариант — ждешь врача-эксперта, пока он попьет чайку. Поговорит с коллегами. Попьет чайку. Отойдет погулять.

Если попробуешь возмутиться… пиши пропало.

Конечно, на ВЛЭК выделяют четыре дня, можно успеть все и вся… Однако, человек так устроен — если он чувствует, что может за один-два дня все успеть, то ему жутко не хочется еще два-три дня ездить сюда только для того, чтобы дождаться, когда кончится чай.

—==(о)==—

А главный страх, конечно же — это когда ты действительно не очень здоров. По идее, ты должен доложить врачу о своих проблемах… А вот дальше последует отстранение от полетов, стационар, исследования, ЦВЛЭК и прочее… Ладно, если это серьезная проблема — например, сломал руку или переболел желтухой… А если СОЭ не 10 моль, а 11?

Перед прохождением ВЛЭК пилот заполняет опросник, где он подчеркивает «нет» на десяток с лишним вопросов. Например: «Случались ли у вас за межкомиссионный период случаи расстройства кишечника?» или в том же духе, про головные боли. Ну, будем откровенны, с кем не бывает — съел чего-то, или просто недоспал. С нормальными врачами обычно поговоришь, посмеешься… и поставишь везде «нет». А врач устно посоветует, что делать в том или ином случае.

Таких врачей пилоты любят, ценят, уважают.

А бывают такие, с которыми лучше не шутить. И молча ставить «нет». Т.к. сразу отправят по кругу. Конечно, 99.99% вероятности — ты в итоге пройдешь ВЛЭК, никаких отклонений не выявят… Однако, в следующий раз, даже если у тебя желудок будет резать в кабинете врача… ты, скорее всего, молча поставишь «нет» везде.

И, как я уже неоднократно мрачно шутил, это приводит к тому, что «российский пилот должен умереть в полете, будучи абсолютно здоровым, т.к. он вот только что прошел ВЛЭК».

—==(о)==—

А я прошел ВЛЭК за два дня!

Очень приятные изменения в Домодедовском ВЛЭКе, в котором я получаю «хлебную карточку» уже лет 8 подряд. В этом году сделали капитальнейший ремонт здания и кабинетов. Врачи модернизируют свою работу — в кабинетах поставили компьютеры, куда после осмотра они вносят какую-то информацию. Стильно.

И то ли народу меньше стало, то ли чай закончился.. Но в очередях я практически не сидел. Я бы и за день прошел, но в первый день сдавал анализы, а есть врачи, которые принимают только после получения результатов анализов. Их я прошел во второй день.

Собственно, сами врачи вполне дружелюбные, нормальные. За все годы у меня ни с одним не было конфликтов, несмотря на то, что мне не очень по душе проходить эндокринолога в борьбе с бабульками за право зайти без очереди… Ну что тут поделать — у меня есть некоторое превышение индекса массы тела, и по закону я должен проходить эндокринолога. Ничего страшного (если не считать бабулек), процедура не занимает более 10 минут. Есть, конечно, вариант — похудеть килограмм на пять… С другой стороны, хорошо, что не набираю. Занимаюсь спортом, при этом стабильно при прохождении ВЛЭК давление 120 на 80, пульс 60-72. То есть, идеальные показатели. С такими к энодкринологу идти не страшно )))) Хотя ему эти цифры не особо интересны.

К слову, во внуковском ВЛЭК меня по тому же диагнозу к эндокринологу не отправляли… а заставляли крутить велосипед, как будто бы у меня ожирение :))) Когда перешел в домодедовский ВЛЭК, то сильно удивились, зачем мне этот велосипед нужен… И отправили к эндокринологу 🙂

Конечно, есть и тут врачи, с которыми надо уметь себя вести… Есть простое, но работающее решение — не быть настырным и соблюдать элементарные нормы вежливости, и все будет хорошо.

Офтальмолога прошел с шутками и прибаутками — заряд бодрости придал вышедший передо мной парень, о чем-то дошучивающий на выходе. Я зашел, говорю: «От вас с улыбкой выходят, значит, не все так страшно?» Врач и медсестра заулыбались и в итоге, так же с улыбкой вышел и я, передав эстафетную палочку позитива следующему пилоту. В Академии ГА так пройти офтальмолога было нереально…

Самый серьезный врач в домодедовском ВЛЭК — это хирург. Его все побаиваются (в этом плане — мы родственные специалисты :)) ) На мой взгляд — нормальный серьезный мужик, принципиальный. Нравится его подход к работе — на двери весит четкая инструкция для тех, кто не в курсе, как, кто и в каком порядке может проходить хирурга.

Вот так, врач за врачом — очередной ВЛЭК пройден. Пока что мне не требуются раздирающие тело дополнительные процедуры, до них еще надо дорасти… Хотя, конечно же, мне, как любому другому пилоту, хотелось бы, чтобы мы проходили одного врача за один час, как это делают пилоты Люфтганзы… И, если что-то беспокоит, то не боялись бы рассказать о проблеме, будучи твердо уверены, что нас по пустякам не отправят по кругу, а дадут хороший совет… а если не пустяк — то не будем бояться быть списанными из-за жестких критериев, будем верить, что в итоге будут лечить, чтобы довести здоровье до нужной планки.

Наверное, это все-же самая главная проблема в нашей авиационной медицине — пилот боится признаться, если не здоров. Так как боиться быть списанным, что автоматически подразумевает материальный провал… Все же пенсии пилотов в нашей стране далеко не соответствуют оным у пилотов Люфтганзы.

Вообще, интересная вещь. Я писал уже об этом — пилот может претендовать на хорошую пенсию лишь тогда, когда он списан по профзаболеванию. Однако, в настоящее время, только снижение слуха может являться таковым… И то, надо доказать, что твоя глухота явилась следствием работы в гражданской авиации, а для этого нужно было достаточно полетать на старых советских самолетах.

Печально, но факт: основная причина смертности пилотов всех возрастов — проблемы с сердцем — никого в медицинских кругах не волнует. И «по сердцу» списывают гораздо чаще, чем по слуху.

Еще одна проблема связана с индикацией на современных самолетах. Дисплеи. Зрение от них, особенно от устаревших ЭЛТ-дисплеев, садиться только в путь!

Однако, это тоже не считается профзаболеванием.

Надеюсь, за эти дни в моем блоге появятся рассказы, которые вас, друзья, заинтересуют.

Желаю Вам лётного здоровья!

До встречи!

Советы по полетам с iPad в ночное время

Зима почти на пороге, и есть большая вероятность, что вы будете немного больше летать ночью, поскольку дни становятся короче, а солнце вечером садится раньше. Если вы мало летали ночью в течение лета, самое время выйти и попрактиковаться в нескольких ночных посадках и подумать об эксплуатационных отличиях от дневных полетов.

До iPad мы использовали фонарики и другие устройства для освещения кабины и просмотра карт в темноте.Хотя вам по-прежнему понадобится фонарик для предполетной подготовки и в качестве резервного источника освещения (кстати, нам очень нравится этот), дни, когда вы держали мини-маглит во рту и светили им на бумажную секцию, прошли благодаря экран iPad с подсветкой.

Но то, что iPad решает часть уравнения ночного освещения, не означает, что вы можете просто сесть в самолет и начать использовать его так же, как днем. Вот несколько вещей, которые следует учитывать в следующий раз, когда вы собираетесь летать ночью с iPad.

1. Уменьшите яркость экрана iPad. — перед тем, как отправиться в темную кабину, установите настройку яркости экрана iPad на минимально возможное значение, чтобы экран не включался на полную яркость, когда вы его включаете. впервые в самолете и испортит ваше ночное зрение. Чтобы настроить это, откройте Центр управления iPad, проведя пальцем вверх от нижней части экрана и используя ползунок яркости, расположенный с правой стороны элемента управления.

2.Установите для параметра «Автояркость» значение «ВЫКЛ.» — после установки минимального значения яркости экрана перейдите в основные настройки iPad и отключите параметр «Автояркость». Расположение этого параметра перемещено в iOS 11 и теперь находится в «Настройки»> «Основные»> «Универсальный доступ»> «Адаптация дисплея»> «Автояркость». Это гарантирует, что iPad сам по себе не станет ярче в ответ на изменение внешнего освещения в кабине.

3. Затемнение экрана в приложении — по нашему опыту, даже самая низкая настройка яркости экрана может быть слишком яркой, когда ваши глаза привыкают к низкой освещенности ночью, особенно при просмотре перегруженных желтых участков секционного или ярко-белого инструмента. схема захода на посадку.К счастью, большинство приложений предоставляют опции для ночных (или темных) режимов, а также настройку, которая позволяет затемнять экран еще больше до уровня, более приятного для глаз:

ForeFlight -> На экране «Карты» нажмите кнопку «Настройки» (в форме шестеренки) вверху и отрегулируйте ползунок с надписью «Яркость экрана». Просто убедитесь, что когда вы снова откроете ForeFlight на следующий день, чтобы снова запустить его для нормального просмотра. Непосредственно под этим элементом управления находится опция инвертирования цветов диаграммы, которая обеспечивает темный вид для секционных и маршрутных диаграмм.Слой Aeronautical Maps ForeFlight также предлагает тему темной карты (включаемую в настройках карты), которая активирует темно-синий фон карты, который лучше для глаз ночью. Находясь в разделе приложения «Таблицы», вы найдете здесь отдельный переключатель, позволяющий инвертировать цвета диаграммы для процедур терминала. Наконец, перейдите на главный экран настроек ForeFlight на вкладке «Дополнительно» и измените тему приложения на «Темную», что изменит цвет фона, используемый во всем приложении, на темно-синий.
Garmin Pilot -> Ночной режим активируется кнопкой «Меню» в правом верхнем углу экрана «Карты».Это переключит экраны карты, управляемые данными VFR / IFR, на более темную цветовую схему и уменьшит количество света, излучаемого iPad.
Wing-X Pro -> Это приложение включает в себя несколько опций для помощи при ночном полете и iPad. Во-первых, в правом верхнем углу главного экрана вы найдете кнопку в форме луны, которая активирует ночной режим и меняет цветовую схему приложения на более темную. Затем, когда вы находитесь на странице движущейся карты, вы увидите кнопку с лампочкой в правом верхнем углу с несколькими настройками ночного улучшения, включая затемнение экрана в приложении, ночные карты, карты белого на черном (полезно при просмотре карт захода на посадку или аэропорта. диаграммы) и, наконец, переключатель для еще большего затемнения экрана, если это необходимо.

4. Инвертируйте цвета тройным щелчком мыши. — этот совет является одним из наших давних фаворитов и работает в любом приложении. Это позволяет быстро нажать кнопку «Домой» в нижней части iPad три раза, чтобы инвертировать цвета экрана, отображая карты захода на посадку или схемы аэропортов белыми чернилами на черном фоне. Вы должны включить эту функцию, чтобы она заработала. Для этого перейдите в «Настройки»> «Основные»> «Универсальный доступ»> «Ярлык специальных возможностей»> «Умное преобразование цветов».

5. Регулировка яркости индикатора состояния приемника ADS-B — точно так же, как вы затемняете сигнальные огни на приборной панели ночью, вы захотите сделать то же самое со своим приемником ADS-B. Для тех, кто летает с приемником Stratus ADS-B, это делается непосредственно из приложения ForeFlight. Нажмите кнопку «Настройки» в верхней части страницы карты (кнопка с шестеренкой), прокрутите окно вниз и выберите Stratus, а затем снова прокрутите вниз примерно на полпути, пока не увидите ползунок яркости светодиода — установка более низкого значения приведет к уменьшите яркость индикаторов состояния на передней панели Stratus.

6. Крепление для iPad — защита iPad ночью приобретает еще большее значение в темной кабине, поскольку ночью будет сложно найти его после того, как он соскользнет с ваших колен или упадет с сиденья. Вы можете найти несколько наколенников для iPad менее чем за 20 долларов или использовать более надежную вилку или вариант крепления к окну, чтобы убедиться, что он остается на месте в любых условиях. Подробнее читайте в нашем Руководстве по установке iPad.

7. Резервное питание — одно из преимуществ ночного полета iPad заключается в том, что более низкая яркость экрана приводит к увеличению времени автономной работы.Но точно так же, как электрическая система вашего самолета приобретает дополнительное значение во время ночных полетов, так же как и аккумулятор вашего iPad. Не менее важно учитывать сценарии «что, если» и предлагать какой-либо способ обеспечить дополнительную мощность, если возникнет такая необходимость. Самый простой способ — захватить с собой зарядное устройство USB для прикуривателя, если он есть в вашем самолете, и если это не вариант, подумайте о резервном аккумуляторе. Если рейс появляется в последнюю минуту, а у вас нет доступа к этим элементам, подумайте также о втором iPad, iPhone или нескольких бумажных таблицах в качестве подходящих резервных копий.

8. iPad dark mode — вспомните дни ваших летных тренировок, когда вы узнали о стержнях и колбах в ваших глазах и о том, что стержни гораздо более полезны в условиях низкой освещенности ночью. После того, как ваши глаза привыкнут к темноте, на стержни также будет меньше влиять красный свет, что позволит вам сохранять «ночное зрение» вокруг красных источников света. Интересно, что у iPad есть некоторые скрытые настройки, которые позволяют вам сделать экран красным, чтобы помочь с этим. Выберите «Общие»> «Размещение дисплея»> «Цветовые фильтры» и выберите «Цветовой оттенок».Теперь прокрутите вниз и переместите ползунок Hue до упора вправо и увеличьте интенсивность по желанию. После того, как цвет и интенсивность установлены, вы можете использовать ярлык доступности тройного щелчка, чтобы включать и выключать это.

9. Используйте iPad в качестве фонарика. — хотя у iPad нет специальной вспышки камеры, такой как iPhone, для использования в качестве фонарика, подумайте об использовании самого экрана в качестве источника света, когда это необходимо в кабине. Когда вы впервые приедете в кабину, вы можете включить его на настройку низкой яркости, чтобы обеспечить некоторое рассеянное окружающее освещение, чтобы помочь наладить настройку.Или рассмотрите возможность отображения белой карты приближения, увеличьте яркость и направьте ее на панель, если освещение панели приборов должно погаснуть.

Встречайте пилотную группу чернокожих женщин, работающую над увеличением разнообразия в мире — BOTWC

Нам это нравится!

Пилотная группа чернокожих женщин надеется увеличить разнообразие в секторе с помощью программы наставничества, сообщает Good Morning America (GMA) .

Sisters of the Skies (SOS) — это группа профессиональных чернокожих женщин-пилотов, которые объединились, чтобы помочь изменить количество чернокожих женщин, представленных в своей области.В настоящее время в Соединенных Штатах менее 150 чернокожих пилотов-женщин; это менее 1% представительства во всем карьерном поле. Группа надеется изменить это, создав сообщество, программы и пути, которые позволят большему количеству чернокожих женщин получить лицензии на работу в качестве пилота авиатранспорта, коммерческого, военного или сертифицированного летного инструктора.

«Девушки не знают, чего они могут достичь, потому что иногда для того, чтобы мы были кем-то, нужно что-то увидеть.«Я ошибался больше раз, чем мне кажется, за кого-то, кроме пилота», — сказал GMA один из членов SOS.

«Большинство людей такие:« О, ты настоящий пилот? … Ты взлет и посадка? »… Я такой:« Ага, это были мы »», — добавил другой участник. .

Они сказали, что чернокожих женщин в этой области так мало, что их часто принимают за кого угодно, только не за пилотов. В рамках программы женщины работают над «радикальным увеличением [числа] чернокожих женщин в секторе] посредством наставничества, профессионального развития, STEM, информационно-просветительской работы и стипендий» для потенциальных пилотов.

16-летняя Виктория Вентт — одна из нынешних подопечных, поступающих по программе SOS, она надеется преодолеть препятствия и осуществить свою мечту стать пилотом.

«Были люди, они приносят деньги … но я стараюсь не обращать внимания на это. Это то, чем я хочу заниматься сейчас. Я хочу быть коммерческим авиалайнером. [Черная женщина-пилот] — очень редкое зрелище. , но я надеюсь стать одним из них, — сказал Вентт.

Чтобы узнать больше о Sisters of the Skies, посетите их веб-сайт .

Фото любезно предоставлено @ SistersOfTheSkies / Facebook

Мадлен Свегл становится первой чернокожей летчицей-летчицей ВМС США: «Давай вперед и давай по заднице» — National

Мадлен Свегл вошла в историю как первая известная чернокожая летчица-истребитель ВМС США.

Swegle должен получить свои «Золотые крылья» 31 июля, согласно объявлению, опубликованному в четверг начальником подготовки военно-морской авиации.

Подробнее: Все колледжи отвергли его после окончания школы.Теперь он идет в Гарвардский юридический факультет.

“BZ для лейтенанта j.g. Мэдлин Свегл после завершения учебной программы авиатора Tactical Air (Strike) », — говорится в твите. «Свегл — первая известная чернокожая женщина-пилот TACAIR на @ USNavy, которая получит свои« Золотые Крылья »в конце этого месяца».

«BZ», согласно ABC News, относится к морскому термину «Bravo Zulu», что означает «молодец».

BZ лейтенанту j.g. Мэдлин Свегл после завершения учебной программы тактического авиатора (Удар). Свегл — первая известная чернокожая женщина-пилот TACAIR в @ USNavy, которая получит свои «Золотые Крылья» в конце этого месяца.УРА! @FlyNavy @NASKPAO #ForgedByTheSea #CNATRA #CNATRAgrads pic.twitter.com/FKSlURWQhJ
— Военно-воздушная подготовка (@CNATRA) 9 июля 2020 г.

История продолжается под рекламой

Скоро Swegle взлетит не только через стеклянные потолки в истребителях, таких как F / A-18E / F Super Hornet, F-35C Joint Strike Fighter или EA-18G Growler, по данным Navy Times. .

Первая чернокожая женщина-пилот-истребитель ВМС США получает свои Золотые Крылья

Лейтенант Мадлен Свегл, вошедшая в историю как первая черная женщина-пилот-истребитель ВМС США, получила свои Золотые Крылья в пятницу.

«Я рад возможности работать еще усерднее и летать на высокопроизводительных реактивных самолетах в составе флота», — говорится в заявлении ВМС Швеции. «Было бы хорошо увидеть кого-то, кто похож на меня в этой роли; я никогда не собирался быть первым.Я надеюсь, что это воодушевляет других ».

Уроженка Вирджинии отпраздновала свое историческое достижение в начале этого месяца после завершения обучения в Военно-морской академии США.

BZ лейтенанту j.g. Мэдлин Свегл после завершения учебной программы тактического авиатора (Удар). Свегл — первая известная чернокожая женщина-пилот TACAIR в @ USNavy, которая получит свои «Золотые Крылья» в конце этого месяца. УРА! @FlyNavy @NASKPAO #ForgedByTheSea #CNATRA #CNATRAgrads pic.twitter.com/FKSlURWQhJ
— Военно-воздушная подготовка (@CNATRA) 9 июля 2020 г.

«Лт.j.g. Свегл оказался смелым первопроходцем, — сказал командующий, вице-адмирал Военно-морских ВВС ДеВульф «Пуля» Миллер III. воздуха. Разнообразие этой группы — с разным происхождением, навыками и мышлением — делает нас более сильной боевой силой ».

В видео, выпущенном ВМФ перед ее церемонией, Свегл сказала, что мечтает стать пилотом, так как ее родители возьмут ее, чтобы увидеть «Голубых ангелов».

«Мои родители вырастили меня, и они сказали мне, что я могу быть тем, кем захочу. Мы поедем к Голубым ангелам, когда они будут в городе», — сказала она. «Они были настолько классными, что я любил их. Я люблю быстрые самолеты».

Ее ранняя любовь к быстрым самолетам стала центром ее карьеры, и она описывает свои три года обучения на более мощном самолете «устрашающими», но также описала испытываемые ею острые ощущения.

Более

«Было безумием находиться в самолете с такими высокими характеристиками», — сказала она.«Я был действительно взволнован на взлете, мне хотелось почувствовать возбуждение и немного откинуть назад на сиденье».

Иногда Свегл признавала, что не думала, что у нее это получится.

«Потребовалось много времени на борьбу с самолетом, чтобы понять, как он будет работать», — сказала она. «Оглядываясь назад, удивительно думать о том, с чего я начал, и я никогда раньше не был в самолетах, так что это всего лишь шаг за шагом. Это действительно круто — думать обо всех вещах, которые я сделал сейчас, которые я бы никогда не думал, что смогу сделать.«

LTJG Мэдди Свегл • Первая черная женщина-пилот тактического реактивного самолета ВМС США от AIRBOYD на YouTube

«Для меня большая честь носить крылья, летать на самолетах и называть себя пилотом», — сказал Свегл.

На видео Мэтью Махер, командир обучения, сказал, что благодаря своему обучению Swegle достигла стандартов мастерства.

«Чтобы появиться здесь на этом уровне, вам нужно быть лучшим исполнителем, а затем вы должны продолжать выступать, пока вы здесь.Это лучшие пилоты в мире, которые обучаются здесь, самые лучшие, — сказал Махер. — Она, как и все ее товарищи-крылатые, находятся на этом уровне мастерства, и они собираются выйти и сделать все возможное. мы очень гордимся ».

Молодой первопроходец надеется, что ее путешествие вдохновит других присоединиться к ее сфере деятельности.« Я думаю, что представительство важно, потому что мы очень разнообразная нация », — сказала она в видео. после того, как Бренда Робинсон стала первой афроамериканкой, заработавшей свои Золотые Крылья, по данным журнала Women in Aviation.

«Я надеюсь, что мое наследие будет заключаться в том, что будет много других женщин и женщин из числа меньшинств и просто других лиц, которые придут. Будьте воодушевлены и знайте, что у них есть все инструменты, которые им нужны, и они следуют своим мечтам», — объяснила она. .

Swegle был назначен военно-морским летчиком и получил свои «Золотые Крылья» вместе с 25 другими на церемонии вручения дипломов в пятницу, которая проходила на военно-морской авиабазе в Кингсвилле, штат Техас.

Она отправится в Вашингтон, чтобы начать обучение в качестве пилота EA-18G Growler.

Первый черный пилот-истребитель Америки сражался за французов

Юджин Буллард вошел в историю как первый черный пилот-истребитель Америки.

Весной 1916 года в кафе Copoule в Париже трое американских солдат Французского Иностранного легиона сочувствовали четвертому, выздоравливающему после ранения осколками. Джефф Диксон, белый житель Миссисипи, спросил Юджина Булларда, своего раненого черного товарища по оружию из Джорджии: «Джин, предположим, они сочтут тебя слишком хромым для пехоты?» Ответ Булларда заставил всех удивиться: «Я пойду в службу Air Service.”

«ВВС?» — воскликнул Диксон: — Ты чертовски хорошо знаешь, Джин, в авиации нет негров. «Конечно, — сказал Буллард, — поэтому я хочу этим заняться. Во всем должен быть первопроходец, и я собираюсь стать первым военным летчиком-негром. Этот дружеский спор быстро перерос в пари на 2000 долларов. Ставку выиграл Буллард, который станет первым в истории сертифицированным чернокожим американским авиатором.

В то время как черный пилот был беспрецедентным в 1916 году, принятие вызовов и преодоление препятствий не было чем-то новым для Юджина Жака Булларда.Он родился 9 октября 1894 года и был младшим сыном среди 10 детей, трое из которых умерли при родах. Его отец, Октав Буллард, был сыном черного раба. Его мать, индейца из племени крик, Джояки, умерла, когда ему было 6. Живя в Колумбусе, штат Джорджия, юный Джин вырос, столкнувшись с южным фанатизмом, но его вдохновляли рассказы, которые его отец рассказывал ему о далекой стране, где социальные перспективы мужчины были не такими. ограничен цветом кожи: Франция.

В 1904 году, решив добраться до Франции и начать новую жизнь, 10-летний Джин отправился в бессвязную одиссею, которая привела к тому, что он укрылся на борту торгового грузового судна, но его поймали и высадили на берег в Абердине, Шотландия.После работы на различных должностях он стал боксером в легком весе в Ливерпуле в возрасте 16 лет, а к 17 годам стал чемпионом в легком весе.

После 42 профессиональных боев Буллард наконец осуществил свою детскую мечту 28 ноября 1913 года, когда он прибыл в Париж. 3 августа 1914 года Германия объявила войну Франции, а на следующий день ее армии вторглись во Францию и нейтральную Бельгию. Буллард, хотя и оставался американским гражданином, решил, что хочет защитить страну, в которой он стремился к равенству.Он вступил в Иностранный легион 19 октября.

В качестве солдата 3-го -го полка Марша , а затем 170-го -го полка , Буллард сражался в кампаниях Шампань и Верден с такими отличиями, что был награжден орденом Croix de Guerre со Звездой, а также Médaille Militaire . Он был ранен трижды, последний раз — 5 марта 1916 года — оставил его слишком инвалидом для дальнейшей службы в пехоте. Именно тогда Баллард подумал о том, чтобы снова вступить в бой в качестве авиатора, его амбиции подогревались дружеским пари в Café Copoule.

Эжен Буллар (стоит четвертым справа), его Круа де Герр хорошо виден, а в руке — летающий шлем, позирует с другими пилотами-студентами в Аворде, Франция. (ВВС США)

С помощью влиятельных друзей Буллар был принят во французский Aéronautique Militaire в качестве пулеметчика. Он начал тренироваться в Казо 6 октября, но, находясь там, он встретил другого легионера, Эдмонда Чарльза Клинтона Жене, который уже получил квалификацию пилота и готовился к стрельбе.

Жене рассказал Булларду о Летающем корпусе Лафайет, организации, которая занимается отправкой американских добровольцев во французские эскадрильи, и объяснил, что Хелен Вандербильт учредила фонд, из которого ее пилоты могли получать 50 франков (тогда около 30 долларов) в месяц (на тот момент Булларда) Плата Легиона составляла мизерные 30 центов в месяц). При поддержке Жене Буллард присоединился к LFC 15 ноября, запросил обучение пилотов и 15 дней спустя явился в авиационную школу в Туре.

Буллард назвал пожилой самолет, на котором он летал в Туре, cages á poules (курятники).Его обучение началось с овладения характеристиками наземного управления Blériot XI с подрезанными крыльями, официально названного rouleur , но более широко известного как pingouin . Спустя три дня Буллард совершил последовательный ряд прыжков и полетов на Blériot и Caudron G.3. После змеевидного маневра и спирали с высоты 2000 футов с выключенным двигателем — трюк состоял в том, чтобы приземлиться в заранее определенном месте — Буллард получил свидетельство пилота или бревет №6259, 20 июля 1917 г.

Получив шестинедельный отпуск, Буллард встретил трех своих друзей в Париже в своей синей авиаторской тунике с крыльями на воротнике. Джефф Диксон заметил: «Буллард, мне очень жаль, что я потерял такие деньги из-за тебя или кого-то еще, но я рад, что первый военный пилот-пилот-негр родился от Дикси».

Буллард возобновил курсы повышения квалификации в Шатору на самолетах Caudron G.3 и G.4. По его собственному признанию, он никогда не был великим пилотом и испытывал некоторые трудности с освоением двухмоторного G.4.

Буллард стоит перед Caudron G.3. (ВВС США)

Из Шатору ему было приказано отправиться в Аворд, где он был назначен ответственным за спальные помещения других американских летчиков-добровольцев. Проходили недели, и Буллард не мог понять, почему летчики, прибывшие вслед за ним, отправляются на фронт, а он все еще застрял на дежурстве.

Между тем 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты присоединились к делу союзников. Десять дней спустя друг Булларда Эдмон Жене летал на полностью американском добровольце Escadrille N.124 «Лафайет» был сбит зенитным огнем — первый американец, погибший с тех пор, как его страна официально вступила в войну.

В надежде получить офицерское звание в многообещающей воздушной службе армии США Буллард поехал в Париж для прохождения медицинского обследования. Врачи утверждали, что, хотя у него плоскостопие и большие миндалины, в остальном он годен к полетам, но какое-то время он больше ничего не слышал о переносе.

Буллард беспокоился до 20 августа, когда он получил приказ явиться в Плесси Бельвиль, последнюю остановку перед назначением подразделения.Вернувшись с тренировочного полета в первый день своего пребывания там, он обнаружил, что его ждут новые приказы явиться на Escadrille N.93 в Бар-ле-Дюк, в 40 милях за рубежами около Вердена, где он сражался как легионер. Получив эту новость, Буллард заметил: «Я направляюсь в рай, ад или славу».

Во время отпуска Буллард купил макаки-резус. Когда он прибыл в N 93 27 августа, он и его обезьяна-компаньон Джимми быстро стали предметом дружеских шуток со своими французскими товарищами по эскадрилье.После недели ознакомления с полетом Булларда спросил комендант Жан Менар, лидер Groupe de Combat 15 (GC.15), в которую входил N.93, готов ли он к бою. Американский летчик был настолько воодушевлен, что Менар счел необходимым напомнить ему об основных правилах пилота-новичка: не спешить, не покидать строй и, прежде всего, не атаковать — и всегда быть готовым защищаться в спине. второй.

Буллард держит своего любимого макака-резуса «Джимми» рядом с истребителем Nieuport 24 93-й эскадрильи в августе или сентябре 1917 года.Он летал с Джимми, заправленным в пальто, на боевые вылеты. (ВВС США)

По общему правилу, французы планировали летное время в течение двух часов в воздухе и четырех часов на земле, если не было чрезвычайной ситуации. 8 сентября Баллард должен был совершить два патрулирования смешанными группами, оба под командованием капитана Арманда Пинсарда из N 78. Обращаясь к своим пилотам лично, Менар попросил их пожелать Балларду удачи в его первой миссии над вражеской территорией, отметив, что у него больше медалей, чем у любого из них, но меньше часов налета, чем у всех.Под шум смеха он добавил, что их долг — не дать Джимми стать сиротой.

Когда Буллард устроился в кабине, Джимми прижался к нижней части своего летного костюма. Взлетев и поднявшись на высоту 6000 футов, патруль сформировал V-образный строй с Пинсардом на вершине. Буллард, чья голова была заполнена всеми «можно» и «нельзя» в воздушном бою, упорно трудился, чтобы поддерживать строй, наблюдая за каждым сигналом своего лидера и сканируя во всех направлениях, но утреннее патрулирование оказалось без происшествий.

Дневной патруль обернулся совсем иначе. Французы строились на высоте 6000 футов, когда заметили четыре немецких бомбардировщика, которых сопровождали 16 истребителей. Воздушные бои на тот момент редко длились больше одной-двух минут. Часто они заканчивались еще до того, как неопытные летчики успевали сориентироваться. Позже Буллард признался, что стрелял во все, что появлялось перед ним в драке, которая произошла так быстро, что у него не было времени испугаться.

Французы захватили четыре бомбардировщика и два эскорта.Только вернувшись на базу, Баллард понял, что двое его товарищей пропали без вести. Он произвел 75 выстрелов из своего пулемета, а его механик обнаружил семь пуль в хвосте самолета.

За следующие две недели Буллард набрался опыта и преодолел нервозность. 13 сентября его перевели в соседнюю эскадрилью Спа 85. Там он украсил свой Spad VII кровоточащим красным сердцем с кинжалом, проходящим через него на боку фюзеляжа, вместе с лозунгом « Tout sang que coule est rouge » («Вся кровь течет красным»).

Бои за Верден в тот момент были почти повседневным явлением. Во время воздушного боя 7 ноября Баллард, наконец, сбил противника с ног, но в свою очередь был атакован и совершил аварийную посадку на французских позициях с 96 пулевыми отверстиями в своем самолете. Строгие французские стандарты подтверждения требовали дополнительных свидетелей на земле или с воздушного шара, а это означало, что жертва Булларда, упавшая глубоко на территории Германии, считалась только вероятной.

Через несколько дней Буллард отделился от своего строя и затем заметил семь Пфальц Д.IIIs на 3000 футов ниже него. Врезавшись в облако, он подошел к строю, в последний раз прищурился на солнце, чтобы проверить, нет ли засады, а затем нырнул. Когда его пулемет загорелся, самый задний самолет в полете покачнулся, заглох и упал в прямом пикировании. Однако в очередной раз отсутствие свидетелей помешало подтверждению второго утверждения Булларда.

Возвращаясь из краткого отпуска в Париже, Буллард вступил в ссору с французским офицером. Американскому летчику удалось избежать военного трибунала только благодаря отличным боевым характеристикам.

11 ноября, однако, он был уволен из Aéronautique Militaire , вернулся в свой старый, 170-й полк, а затем подвергся дальнейшим унижениям, попав в его служебный батальон до своего почетного увольнения 23 октября 1919 года. Джимми остался. в качестве талисмана N.93, но он не пережил войну — он стал жертвой эпидемии гриппа 1918 года. Хотя летная карьера Булларда пришла к преждевременному завершению, его преданность Легиону и его любимой Франции никогда не ослабевала.

В 1920-е и 1930-е годы Баллард работал джазовым барабанщиком, а также руководил спортивным клубом и некоторыми ночными клубами в Европе. Во время Второй мировой войны он записался в пулеметную роту 51-го пехотного полка и был ранен в боях под Орлеаном 18 июня 1940 года.

Побег из оккупированной немцами Франции, он прибыл в Нью-Йорк 15 июля, где к нему позже присоединились две его дочери. Вернувшись в Соединенные Штаты впервые за 34 года, Буллард поселился в Гарлеме и провел остаток войны, работая грузчиком на верфи Статен-Айленда.

Юджин Буллард работал лифтером в Рокфеллер-центре в 1954 году, когда президент Франции Шарль де Голль пригласил его обратно в Париж, где он помог разжечь пламя на Могиле Неизвестного солдата под Триумфальной аркой. 9 октября 1959 года с американским пилотом снова связались представители французского консульства, на этот раз чтобы уведомить его о том, что ему предстоит стать кавалером ордена Почетного легиона за участие в двух мировых войнах.

12 октября 1961 года, через три дня после своего 67-летия, Буллард умер от рака желудка.Первый в мире черный летчик был похоронен на кладбище Федерации ветеранов войны Франции во Флашинге, штат Нью-Йорк. По его просьбе он был одет в форму французского иностранного легионера, а его гроб был задрапирован французским триколором.

Тридцать три года спустя президент Билл Клинтон повысил Булларда до звания второго лейтенанта ВВС США.

Первоначально опубликовано в мартовском номере журнала Aviation History за 2007 год. Чтобы подписаться, нажмите здесь.

Встречайте Баррингтона Ирвинга: первый черный пилот, совершивший кругосветное путешествие в одиночку

Иногда, видя кого-то, кто выглядит так, будто вы преуспеваете в области, о которой вы даже не задумывались, может изменить весь ваш жизненный путь. Так было с летчиком ямайского происхождения Баррингтоном Ирвингом.

В 2007 году молодой 23-летний Баррингтон преодолел серьезные препятствия и границы в индустрии туризма, став первым чернокожим и самым молодым пилотом, совершившим в одиночку кругосветное путешествие на одномоторном самолете — все потому, что он впервые увидел другого чернокожего человека. достичь успеха в качестве коммерческого пилота.

Ранние годы Ирвинга

Семья Баррингтона иммигрировала в Майами, когда ему было 6 лет. Он вырос в двух самых суровых кварталах этого района и, как и многие молодые чернокожие мальчишки на его пути, сначала видел себя только для того, чтобы играть в футбол.

«Это была область моих возможностей», — сказал Ирвинг Travel Noire.

Волею судьбы Ирвинг случайно встретил успешного черного пилота. Он был очарован своей модной машиной и украшениями, не зная, чем он зарабатывает на жизнь.Пилот заметил любопытный молодой Ирвинг и подошел к нему, чтобы поговорить.

«Это было в начале 2001 года. Он подошел ко мне и спросил, думал ли я когда-нибудь об авиации. Он рассказал мне, чем он зарабатывает на жизнь, и я спросил его, сколько он зарабатывает, он сказал мне 117 долларов в час. Остальное было историей ».

Фото Джона Росса
Пилот взял Ирвинга под свое крыло и стал его наставником. Хотя у него был напряженный график, он выделял 30 минут раз в месяц, чтобы поговорить с Ирвингом о своих путешествиях по миру и жизни в качестве пилота черных.
«В течение 30 минут каждый месяц я видел мир через его слова», — поделился Ирвинг. «Это изменило мою жизнь».
В подростковом возрасте он работал в аэропорту и тренировался на компьютерном симуляторе полета, чтобы развить свои авиационные навыки. В старшей школе он получил несколько футбольных стипендий, но по настоянию одного из своих учителей — г-жи Батист — он решил заняться авиацией.
Г-жа Батист помогла ему поступить в местный общественный колледж, а позже он перейдет в Мемориальный университет Флориды HBCU.
«Изначально я тоже хотел быть коммерческим пилотом. Но после того, как произошло 11 сентября, я увидел, какое влияние оно оказало на пилотов. Я начал исследовать и изучать другие возможности карьерного роста в авиации. Это открыло мне глаза на идею вдохновлять детей ».
В рамках своего обещания своему наставнику дать ответ, Ирвинг решил, что он будет стремиться облететь весь мир в одиночку, чтобы маленькие дети могли увидеть кого-то, кто похож на них, и вдохновиться тем, каким он был.
Создание истории
«На планирование ушло 3 с половиной года», — сказал он.«Когда я изначально намеревался достичь своей цели, я не знал, что я был первым чернокожим, сделавшим это. Я знал, что я самый молодой, но не первый темнокожий мужчина ».
Перед поездкой он получил отказы от спонсоров. Более двух лет ему отказывали в спонсорстве из-за неопытности и юного возраста.
В конце концов он получил денежные пожертвования и запчасти для самолетов от людей из своего сообщества и создал самолет Cessna Corvalis 400, который использовал в своем историческом приключении, которое он назвал «Вдохновение.”
Фото Джона Росса
Рекордный полет длился 97 дней с 27 остановками в 13 странах. У него не было в самолете погодного радара или средств борьбы с обледенением, он даже упоминает, что в то время не умел плавать.
«В той поездке я похудел на 30 фунтов. Я бы летал от 10 до 14 часов подряд каждый день. Некоторые остановки были короче других, потому что я был в отдаленных частях мира, и мне нечего было делать.
Он завершил путешествие 27 июня 2007 года.
Оказавшись на земле, он вспоминает, как был измотан, но трепещет перед количеством детей, следовавших за его путешествием. Это вдохновило его пойти еще дальше, помогая изменить и сформировать их нынешний ландшафт.
Инициативы Ирвинга по возвращению
В 2005 году он основал Experience Aviation , некоммерческую организацию, помогающую молодежи из числа меньшинств попасть в авиационную промышленность.
Ирвинг с тех пор создал свою программу на основе STEM, Flying Classroom , цифровую учебную программу, которая используется в классах по всей стране.
С разрешения Баррингтона Ирвинга
«Самое большое, что я сделал до сих пор в своей жизни, — это работа со студентами и их реальное влияние. Это было бы невозможно без большой команды людей вокруг меня. Программа росла на 100% органически, все рефералы приходили из уст в уста ».
На сегодняшний день программами Ирвинга охвачено и затронуто полмиллиона студентов, и это, вероятно, больше.
«Я никогда не забуду один из наших первых проектов, когда мы заставляли студентов строить настоящие самолеты», — вспоминал он.«У ребят не было никакого опыта в авиации, но я обещал летать на модели победившей команды. Несколько студентов подошли ко мне, поблагодарили и сказали, что это был первый раз, когда они когда-либо что-либо делали в своей жизни, и это был первый раз, когда кто-то поверил в них. Чувак, это меня сильно ударило. Все эти дети хотят, чтобы их слышали, вдохновляли и видели, что у них есть цель жизни ».
Фото Золтана Такача
Благодаря тому, что мистер Ирвинг нарушает границы в отрасли, в которой обычно доминируют не-чернокожие, мы теперь увидим, как больше молодых чернокожих мужчин и женщин поднимутся в небо (или на другие пути авиации), чтобы сломать свои собственные границы.
«Я думаю, что молодые люди должны стремиться к позициям, которых мы не видим исторически», — сказала член Конгресса Максин Уотерс Travel Noire в предыдущем интервью . «Когда они [молодые люди] видят этих пилотов в этой форме и головных уборах, это позволяет им тоже стремиться к тому же. Пока у нас есть черные пилоты, нам нужно больше! »
За это мы говорим Спасибо, Баррингтон Ирвинг.
Чтобы не отставать от Баррингтона или узнать больше о Flying Classroom, посетите: FlyingClassroom.com.
Обзор Honda Pilot Black Edition 2020: объятия тьмы
Этот внедорожник изящно стареет.
Крейг Коул / Roadshow
В соответствии со своим названием, Honda Pilot Black Edition 2020 года, в общем, черный. Убойный вид этому трехрядному внедорожнику придают специальная краска Crystal Black Pearl, черные 20-дюймовые колеса и затемненная решетка радиатора. Черная фара и боковая отделка, а также дверные ручки и акценты противотуманных фар выполнены в этом темно-темном оттенке. Значки Black Edition находятся на решетке радиатора и задней двери, а передние ковшеобразные сиденья вышиты тем же текстом, прошитым черной нитью через черную кожу.Вы уловили суть; Хонда переборщила с черным. Но даже если вы предпочитаете более визуально яркие автомобили, в этом Pilot есть что полюбить.
Как
Достойный комфорт во всех трех рядах
Хорошие ходовые качества
Чёткое рулевое управление
Рычание VTEC V6
Не нравится
Коробка передач могла бы быть более отзывчивой
Интерьер начинает выглядеть устаревшим
Уютная комбинация приборов
Возможно, это не самая захватывающая модель в своем классе, но почтенный семейный самосвал Honda по-прежнему красив и аккуратно спроектирован.Его передняя часть дружелюбна и доступна, а задняя часть — простая и серьезная вещь. Жаль, что его колесная база находится в меньшей части сегмента трехрядных кроссоверов. В профиль это делает Pilot немного неуклюжим, как будто его передний и задний свесы слишком длинные.
Комфортный интерьер, показывающий свой возраст
Но то, что внутри, гораздо важнее, и эта трехрядная утилита начинает показывать свой возраст. Нет, в кабине Pilot по сути нет ничего плохого — ну, кроме неудобного стояночного тормоза с педальным управлением, который выглядит так, как будто что-то вытащили из автомобиля, построенного в 1970-х годах.На самом деле он довольно приятный внутри, просторный, хорошо сложенный, удобный и оснащенный технологиями. Просто в наши дни другие автопроизводители делают все возможное.
Новый Toyota Highlander, например, имеет стильный интерьер, который более высококлассный, чем у Pilot.Отделка салона Subaru Ascent также имеет преимущество, но модели, которые действительно подняли планку качества интерьера, родом из Южной Кореи.
Hyundai Palisade и Kia Telluride кажутся более премиальными, чем что-либо еще в сегменте трехрядных кроссоверов, с привлекательным дизайном, продуманными деталями и первоклассными материалами. Несмотря на свой возраст, Pilot по-прежнему имеет преимущество перед новым Explorer. Интерьер этого Форда удручающе небрежен, с несколько необычным дизайном и множеством недорогих материалов.
Простая внешняя планировка и высококачественные материалы — отличительные черты интерьера Pilot.
Крейг Коул / Roadshow
Кожаные сиденья моей тестовой модели Pilot довольно приятные, мягкие и гладкие, плюс пластик, используемый на приборной панели и дверных панелях, мягкий на ощупь и с привлекательной текстурой.
Что касается комфорта, Pilot вполне подойдет.Передние сиденья неплохие, нареканий нет, а вот второй ряд далеко не идеален. Эти ковши слишком плоские для комфорта на больших расстояниях, а их нижние подушки наклонены вперед под странным углом.
Удивительно, но сиденья в третьем ряду этого автомобиля более удобны для взрослых, чем у некоторых конкурентов. На обратном пути Pilot достаточно места для головы и даже приличного места для ног, а это значит, что взрослые не будут страдать от лишних трудностей, если будут сидеть там.
Для облегчения доступа к сиденью третьего ряда ковши второго ряда Honda наклоняются и выдвигаются вперед одним нажатием кнопки, обеспечивая относительно широкий проход.
Когда приходит время тащить груз вместо людей, эти задние сиденья легко складываются, открывая обширный грузовой отсек. За третьим рядом вы получаете до 16,5 кубических футов пространства. Сложите эти спинки, и эта цифра вырастет примерно до 47. Если опустить сиденья второго ряда, то высота Pilot составит всего 84 кубических фута. Эти цифры очень выгодно отличаются от большинства конкурирующих моделей.
2020 Honda Pilot Black Edition: черный на черном со стороной черного
Посмотреть все фото
Проверяем технику
Когда дело доходит до технологий, в Pilot много всего, хотя комплект усовершенствованных систем помощи водителю Honda Sensing является хедлайнером.К счастью, он стандартен для всего модельного ряда. Этот комплект включает в себя такие вещи, как автоматическое экстренное торможение, помощь при удержании полосы движения, смягчение последствий выезда с дороги и адаптивный круиз-контроль с центрированием полосы движения. Последний пункт особенно полезен. Он не только автоматически регулирует скорость автомобиля в зависимости от дорожных условий, но и помогает удерживать Pilot в середине полосы движения, уменьшая количество требуемых входных сигналов и помогая снизить нагрузку на водителя в длительных поездках. Более того, Honda проделала большую работу по внедрению этой технологии, чем многие другие автопроизводители.Он не только быстро реагирует, но и чрезвычайно плавен.
Информационно-развлекательная система Pilot красочная и в основном приятная, с четким 8-дюймовым сенсорным экраном, установленным высоко на приборной панели. В главном меню есть ряд крупных удобных для пальцев значков, которые можно легко изменить. Общая отзывчивость этой системы в основном достойна похвалы, хотя более чистый пользовательский интерфейс с ручкой настройки может быть приятным. Конечно, HD и радио Sirius XM включены в Pilot Black Edition, то же самое для Apple CarPlay, Android Auto, беспроводную зарядную площадку для телефона и точку доступа Wi-Fi в автомобиле.
Среди многих других функций, кнопочный пуск и гигантская центральная консоль являются стандартными в каждой версии Pilot, хотя мой тестер также оснащен трехзонным климат-контролем и кожаным рулевым колесом, а также передними креслами с подогревом и вентиляцией. Есть даже развлекательная система на задних сиденьях с 10,2-дюймовым дисплеем и плеером Blu-Ray, чтобы дети были заняты в дальних поездках.
Это не моя любимая информационно-развлекательная система, но работает достаточно хорошо.
Крейг Коул / Roadshow
VTEC мощность для людей
Honda, возможно, наиболее известна своими двигателями, от мощных четырехцилиндровых двигателей до одноцилиндровых промышленных образцов, используемых в портативных генераторах и газонокосилках.Я имею в виду, что «мотор» прямо в официальном названии компании. Верный своей форме, трансмиссия Pilot — прекрасная работа.
Все версии этого семейного самосвала оснащены 3,5-литровым двигателем V6. С одним верхним распределительным валом, системой изменения фаз газораспределения i-VTEC и прямым впрыском топлива он выдает здоровые 280 лошадиных сил с конкурентоспособным в своем классе крутящим моментом в 262 фунт-фут. Помогая снизить расход топлива, он также оснащен функцией отключения цилиндров, а также шумоподавлением и активными опорами двигателя для подавления нежелательных звуков и вибрации при работе менее чем с полудюжиной цилиндров.
Любопытно, что Honda предлагает в Pilot две трансмиссии. Комплектации большего объема, включая варианты семейств LX и EX, оснащенные шестиступенчатой автоматической коробкой передач, но модели Touring, Elite и Black Edition оснащены высокопробным девятиступенчатым переключателем передач. Знакомый агрегат от ZF, недавно я действительно испытал эту трансмиссию в трех различных применениях. Помимо Honda, эту трансмиссию используют и Chrysler, и Land Rover. Неожиданно я обнаружил, что переключение передач наиболее плавное и наиболее отзывчивое в модели Pacifica, которую я недавно проверял, хотя производительность, хотя и в порядке, была наименее желательной в Discovery Sport, который я также тестировал несколько недель назад.Pilot находится где-то посередине, больше склоняясь к минивэну, чем к внедорожнику. Эта трансмиссия кажется немного медленной для включения передачи, когда вы выбираете одну из них, и переключение на пониженную передачу также может быть немного вялым. По крайней мере, это достаточно гладко.
С другой стороны, у Пилота есть много моджо, когда вы нажимаете на педаль акселератора. В типичной для Honda моде двигатель звучит лучше, чем у конкурентов, издавая здоровое рычание, особенно когда стрелка тахометра проходит мимо отметки в пять тысяч, а VTEC переключается на более агрессивные профили распределительного вала.При более разумном управлении этот V6 остается бесшумным и почти не вибрирует.
Полный привод, улучшающий тягу в самых разных условиях, входит в стандартную комплектацию моделей Pilot Black Edition. Он поставляется с четырьмя выбираемыми режимами, включая Нормальный, Снег, Грязь и Песок, поэтому вы можете адаптировать реакцию автомобиля к различным дорожным ситуациям.
Вы можете назвать это загоном, потому что там живут лошади.
Крейг Коул / Roadshow
Не поддавайтесь искушению завести двигатель V6, и, по оценкам, Pilot вернется на шоссе со скоростью 26 миль на галлон.Вокруг города вы можете рассчитывать на 22 мили на галлон. В совокупности он рассчитан на 19 миль на галлон.
Конечно, если вы планируете буксировать с вашим пилотом, эти цифры вылетят прямо в окно. Полноприводные версии этого внедорожника могут тянуть до 5000 фунтов, что является конкурентоспособным показателем в своем классе. Модели с передним приводом могут выдержать только 3500 фунтов.
Защищая владельцев от неожиданных проблем, Honda Pilot 2020 поставляется с ограниченной гарантией на 3 года / 36 000 миль. В США, Пуэрто-Рико и Канаде в этот период включена круглосуточная экстренная помощь на дорогах.Что касается трансмиссии, она гарантирована на 5 лет или 60000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.
Усовершенствование для бездорожья
Несмотря на то, что он катится на широких 20-дюймовых колесах, поездка Pilot на удивление подвижна. Удары хорошо поглощаются, с небольшой резкостью дороги, которую ощущают пассажиры. Настройка подвески более мягкая, о чем свидетельствует небольшой запас хода при движении по большим неровностям или неровностям дороги.
Учитывая его неожиданно гибкую езду, вы, вероятно, могли бы подумать, что управление Pilot будет неаккуратным и тяжеловесным, но это не так.Его рулевое управление легкое и довольно четкое, с необычной точностью для автомобилей этого сегмента.
Интерьер этой Хонды, соответствующий его ходовым качествам, хорошо изолирован от ветра и шума шин. Даже на скоростях автострады в салоне остается тихо и красиво.
В Honda Pilot есть что нравится.
Крейг Коул / Roadshow
Сзади в черном цвете
Модель Black Edition является вершиной линейки Pilot и имеет соответствующую цену.Мой тестировщик набрал 50 840 долларов, включая 1120 долларов на пункт назначения и сборы за обработку. Это сопоставимо с топовыми версиями Toyota Highlander, Volkswagen Atlas и Kia Telluride, хотя Ford Explorer Platinum значительно дороже. Конечно, если это слишком богато для вашей крови, вы всегда можете взять Pilot LX, модель Honda начального уровня. Включая стоимость доставки, она начинается от 33000 долларов.
Сегодня нет недостатка в трехрядных кроссоверах. Несмотря на свой преклонный возраст, Honda Pilot остается отличным вариантом в условиях жесткой конкуренции.Да, его интерьер мог бы быть немного более привлекательным, и я бы хотел, чтобы девятиступенчатая коробка передач была немного более внимательной, но он хорошо едет и одновременно просторен и удивительно удобен во всех трех рядах. Что еще можно пожелать от большого кроссовера?
.

Корзина

ВЛЭК требования для пилотов гражданской авиации в 2020 и 2021 году

Требования для пилотов гражданской авиации

Получение летного свидетельства

Теоретический экзамен

Проверка практических навыков

ВЛЭК для пилотов гражданской авиации: требования

ВЛЭК для бортпроводников: требования

Сколько нужно налетать

Пройти ВЛЭК — врачебно-летная экспертная комиссия в Уфе

Прохождение ВЛЭК, кто обязан проходить ВЛЭК?

Требования для ВЛЭК, какие нужны документы для прохождения ВЛЭК?

Дополнительно для абитуриентов:

Требования для ВЛЭК, какие необходимы исследования и анализы для ВЛЭК?

Сроки действия медицинского освидетельствования ВЛЭК

Где пройти ВЛЭК или где пройти врачебно-летную экспертную комиссию?

Медкомиссия для пилотов или ВЛЭК по-новому

ВЛЭК — пройти комиссию в Москве

Врачебно-лётная экспертная комиссия (ВЛЭК) для частного пилота.: vulkan_avia — LiveJournal

ВЛЭК от первого лица (заметки авиационного врача)

С Новым Лётным Годом! Или о «страшном» звере — ВЛЭКе. — -= Fly Safe! =

Советы по полетам с iPad в ночное время

Встречайте пилотную группу чернокожих женщин, работающую над увеличением разнообразия в мире — BOTWC

Мадлен Свегл становится первой чернокожей летчицей-летчицей ВМС США: «Давай вперед и давай по заднице» — National

Первая чернокожая женщина-пилот-истребитель ВМС США получает свои Золотые Крылья

Первый черный пилот-истребитель Америки сражался за французов

Встречайте Баррингтона Ирвинга: первый черный пилот, совершивший кругосветное путешествие в одиночку

Ранние годы Ирвинга

Создание истории

Инициативы Ирвинга по возвращению

Обзор Honda Pilot Black Edition 2020: объятия тьмы

Как

Не нравится

Комфортный интерьер, показывающий свой возраст

2020 Honda Pilot Black Edition: черный на черном со стороной черного

Проверяем технику

VTEC мощность для людей

Усовершенствование для бездорожья

Сзади в черном цвете

Добавить комментарий Отменить ответ