Какая зарплата у летчиков гражданской авиации в россии в 2019 году: Зарплата пилота гражданской авиации пассажирского самолёта в России в 2021 году

Зарплаты пилотов и гражданство сотрудников: глава Авиационной администрации ответил на критику: 22 июня 2021, 15:16

Генеральный директор Авиационной администрации Казахстана Питер Гриффитс в интервью Tengrinews.kz ответил на критику сенатора Талгата Мусабаева и озвучил зарплаты отечественных и иностранных пилотов.

Ранее Талгат Мусабаев раскритиковал передачу государственной функции по контролю за безопасностью гражданских полетов в Казахстане субъекту коммерции с иностранцем во главе. Мы собрали самые громкие высказывания сенатора-космонавта и попросили Питера Гриффитса прокомментировать их.

Как заявил Гриффитс, в 2020 году они с Мусабаевым встречались, чтобы обсудить крушение самолета авиакомпании Bek Air. Однако, по словам Гриффитса, встреча закончилась «не очень хорошо».

Гражданство работников ААК

«В Казахстане законодательно госфункции по сертификации, надзору и контролю в авиации закреплены за уполномоченным госорганом — Комитетом гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития. Однако фактически внутренними документами эти госфункции переданы субъекту коммерции — АО «Авиационная администрация Казахстана».

Важные госфункции по сертификации, надзору и контролю в авиации нашей страны переданы иностранному гражданину. В руководстве так называемой Авиационной администрации Казахстана сегодня находятся гражданин Британии и заместитель — гражданин Соединенных Штатов. Где казахстанские граждане?» — возмутился сенатор на заседании палаты в ходе обсуждения отчета правительства 17 июня.

Гражданин Великобритании Питер Гриффитс является гендиректором Авиационной администрации с августа 2019 года, то есть с момента создания ведомства.

«Я по профессии инженер и инженер по системному контролю. 10 лет провел в морской инженерии, в 1996 году перешел на работу в полицию. Летал сначала на маленьких самолетах и впоследствии на Boeing. С Boeing перешел на Airbus. Занимался также техническими вопросами полетов. Есть магистерская степень по управлению рисками и авиакатастрофами.

Также я проходил курс по расследованию авиационных катастроф в Университете Крэнфилда. По окончании курса уже сам обучал студентов», — рассказал Гриффитс.

По его словам, наем иностранных специалистов для улучшения гражданской авиации — распространенная практика в мире.

«Когда я работал в Евросоюзе, я представлял Францию и Германию. Я представлял США, когда принимал участие в расследовании NASA. Когда я был региональным вице-президентом в IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), работал над проектом с «Аэрофлотом» и по развитию аэропорта Шереметьево. Я был представителем Саудовской Аравии, Китая, Ирландии, это нормальная практика», — заявил он.

Его первый заместитель — гражданка США Линда Орлэди. Она пилот третьего поколения и возглавляла команду пилотов, технических специалистов и специалистов по безопасности полетов.

«В нашей компании только два иностранца, остальные 152 сотрудника — казахстанцы. Иностранцы, которые приезжают к нам в ААК временно, — либо консультанты, либо проводят какие-то тренинги. Они все отмечают профессионализм казахстанских сотрудников.

Как глава организации хочу, чтобы через три года, когда я уеду, мое место занял гражданин Казахстана и смог обеспечить успешное функционировании ААК. У страны есть определенные запросы, и я знаю, что если бы мы не справлялись со своей работой, нас бы тут уже не было», — сказал Гриффитс.

Гриффитс признал, что иностранные сотрудники в ААК — временная мера.

«Единственное, в чем я согласен с сенатором, что во главе регулятора должен быть казахстанец. Пилоты и диспетчеры должны быть казахстанские. Но это за одну ночь не произойдет. Признание на международном уровне придет тоже не сразу.

Мой контракт действует до 27 сентября 2023 года. Я верю, что к этому времени мы сможем подготовить мне на замену местного специалиста.

Но до этого нам нужно пройти аудит ИКАО. Если мы не пройдем аудит, мне придется остаться и достичь всех поставленных целей. Аудит ИКАО даст возможность казахстанским авиакомпаниям организовывать регулярные рейсы в Европу. На сегодня такое разрешение есть только у Air Astana. Мы же планируем сделать Казахстан авиационным центром для всей Центральной Азии. У Казахстана есть все возможности для этого», — уточнил он.

Квалификация сотрудников ААК

«По вопросам авиации у руководства стоят люди, которые не только никогда не работали в авиации, но еще и не имеют образования, даже среднего и высшего. Эти руководители, которые не имеют образования, наверное, басню Крылова никогда не читали про мартышку, осла, козла и косолапого мишку. А вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь. Мало говорить, надо иметь определенные специальные знания», — сказал Мусабаев на заседании палаты в ходе обсуждения отчета правительства 17 июня.

Гриффитс заверил, что все работники ААК имеют лучшее образование.

«Мне очень жаль, что такой уважаемый человек, как Талгат Мусабаев, говорит такие обидные вещи людям, которые пришли помочь вашей стране в достижении мирового уровня авиации. (…) Мы берем людей из разных сфер, потому что будет не совсем логично нанимать только пилотов и направлять их, например, в отдел лицензирования. Все люди, которые работают в отделе лицензирования, квалифицированы и знают свою работу. Это не только я говорю, это подтверждают также в ИКАО и Евросоюзе», — заверил он.

Гриффитс добавил, что сотрудники ААК постоянно обучаются, к примеру, сейчас часть сотрудников проходит курс по лицензированию в Тунисе.

«Эти люди — выпускники стипендии «Болашак». То есть их нельзя назвать людьми без среднего образования. У нас работают высококвалифицированные люди», — отметил он.

Зарплаты пилотов в Казахстане

Пилоты и командиры воздушных судов в Казахстане зарабатывают намного меньше, чем их коллеги из развитых стран. С этим согласны и Гриффитс, и Мусабаев.

«Почему летный состав из местных людей — граждан Казахстана имеет неприоритет в назначении командирами воздушных судов? Привлекаются иностранные граждане, им платятся в два-три раза большие зарплаты, чем нашим специалистам-летчикам. Это продолжается на протяжении многих лет. Ко мне подходят летчики во время моих перелетов, когда я летаю пассажиром», — возмущался ранее Мусабаев.

По словам Питера Гриффитса, так происходит, потому что лицензии, выдаваемые экипажам в Казахстане, не признаются за рубежом.

«Зарплата пилотов-казахстанцев варьируется от 6 до 8 тысяч долларов в месяц. К примеру, сейчас в Китае идет набор иностранных пилотов, командиров кораблей, и зарплата составляет 13-15 тысяч долларов в месяц. Но это потому, что казахстанцы не настолько мобильны, как экипажи в других странах.

Есть несколько казахстанских пилотов, которые летают в том числе в Европе. Но лицензии они получили в Великобритании, поэтому у них есть возможность летать за рубежом. То есть даже если они устроятся в казахстанскую авиакомпанию, они будут получать зарплату наравне с иностранными пилотами», — пояснил Гриффитс.

Однако он пояснил, что зарплата пилотов заложена в стоимость авиабилета. Так что при росте оклада экипажа воздушного судна цена перелетов для граждан возрастет.

Фото ©️ Tengrinews.kz / Турар Казангапов

При трудоустройстве бывших пилотов в ААК, по словам Гриффитса, они стараются обеспечить им такую зарплату, которую они получали, когда летали. Поэтому зарплата специалистов в администрации варьируется от 2,5 до 6 тысяч долларов.

До пандемии в стране работали 2 669 пилотов, из которых 193 были иностранцами. В период карантина 157 иностранных пилотов были отправлены домой из-за прекращения полетов.

«У иностранных пилотов в Казахстане зарплата варьируется в зависимости от рыночной ставки. От 7 до 15 тысяч долларов в месяц в зависимости от задания. Чтобы нанять высокопрофессиональных специалистов, мы должны дать им соответствующую зарплату. Рыночную, а не установленную государством. Поэтому когда мы нанимаем пилотов, мы берем среднюю, не самую высокую оплату труда», — ответил Гриффитс.

Сможет ли Казахстан полностью заменить иностранных пилотов на казахстанцев? По словам главы ААК, это не совсем целесообразно.

«Казахстан обеспечивает обучение своих специалистов. К примеру, пилоты-казахстанцы Air Astana сейчас проходят обучение в Финляндии, а диспетчеры — в Швеции. Есть потребность создать сильный местный костяк пилотов. Для этого необходимо пригласить инструкторов, которые дадут пилотам лучшее образование. Такой интенсивный курс поможет нашим пилотам получить мультипилотную лицензию. Так они получат возможность управлять крупными коммерческими воздушными судами. По такой программе можно будет обучить командиров воздушных кораблей за 6-10 лет.

Но нерационально будет отказываться от всех иностранных пилотов. Обучать постоянно своих слишком дорого. В зимний период количество полетов снижается, потребность в пилотах значительно ниже, а в летний период при увеличении рейсов возникает необходимость в найме иностранных пилотов», — объяснил он.

Фото ©️ Tengrinews.kz / Турар Казангапов

Расследование авиапроисшествий

Кроме того, по мнению Мусабаева, в настоящее время идет процесс незаконного лоббирования передачи в ААК еще одной важной госфункции — расследования авиапроисшествий и инцидентов, которые осуществляет условно самостоятельное Агентство по расследованию авиапроисшествий и инцидентов — АРАПИ при МИИР.

Сенатор, напротив, предложил премьер-министру забрать у администрации некоторые функции.

«Предлагается вернуть здравый смысл и направить решение вопроса в законное русло. Необходимо вернуть госфункции по надзору и контролю в гражданской авиации в КГА. А поскольку АО «Авиационная администрация Казахстана» уже создано, то оставить ему функции по сертификации. Или другой вариант — придать ААК статус государственного органа со всеми вытекающими законодательными последствиями и ответственностью, возложив на него исполнение госфункций», — предложил депутат.

Питер Гриффитс пояснил, что план работы ААК не менялся с «доковидных» времен и менять его пока не планируют.

«План нашей работы был составлен до пандемии. Из-за пандемии подразумевалось, что планы могут быть сдвинуты. Но мы сроки не сдвигали. Мы продолжали работать в пандемию и работаем в соответствии с планом. Единственное, одна из глобальных целей — получение сертификата FAA Cat1 по полетам в США — сроки сдвинулись, потому что США не готовы.

Сейчас правительство ведет успешные переговоры с США по программе «Открытое небо». Это один из первых шагов к получению FAA Cat1. Второй шаг — это приобретение воздушного судна дальнего полета. Одна компания уже работает над этим. Потребуется два года. Несмотря на влияние пандемии, ААК все равно идет в ногу с планом и расширяет развитие авиационной индустрии», — сказал Гриффитс.

Также он отметил, что среди задач ААК внедрение в Казахстане стандартов в соответствии с ИКАО и EASA, получение членства в Европейской конференции гражданской авиации.

Почему Авиационная администрация не сможет быть госструктурой, ранее объяснял Женис Касымбек, будучи министром по инвестициям и развитию.

Мы обратились к сенатору Талгату Мусабаеву с просьбой прокомментировать свою позицию.

Говоря о личной встрече с Питером Гриффитсом, Мусабаев заверил, что встреча в 2020 году прошла хорошо и корректно.

«Никаких отторжений по поводу его лично, претензий к Гриффитсу у меня не было и нет. На заседании Сената 17 июня я задал несколько неудобных вопросов вице-премьер-министру Роману Скляру. Вот к кому у меня претензии и большие вопросы. К Министерству индустрии и инфраструктурного развития и Комитету гражданской авиации.

Первый вопрос связан с Гриффитсом, но не как с личностью, а как с гражданином иностранного государства. Авиационная администрация — это АО, коммерческая организация и не является госорганом. Но каким-то образом ей передали государственные функции. Нигде в мире такого нет и у нас по законодательству такого быть не может. Но раз госфункции переданы, руководить должен гражданин Казахстана. А им руководит гражданин иностранного государства. Мы что, перешли под внешнее управление?», — сказал Мусабаев.

Он поддерживает инициативу Президента приглашать на работу иностранных специалистов, когда это необходимо. Но специалистов, а не руководителей. По мнению сенатора, управлять должен гражданин Республики Казахстан и, если ему не хватает компетенций, набирать специалистов из какой угодной страны.

«Такое происходит, потому что сама компетенция руководителей всех уровней, начиная со Скляра, который руководит этим процессом в авиации, министр Бейбут Атамкулов, все его заместители не имеют не только высшего, но даже среднего авиационного образования. Более того, никогда не работали в области авиации. Про ААК я ни слова не говорил, что там нет авиационных специалистов. А вот председатель КГА, может он хороший человек, но до того как его назначили на эту должность, он был директором птицефабрики», — указал сенатор.

По словам Мусабаева, казахстанская авиация была одной из лучших во всем Советском Союзе, «но из-за того, что сейчас руководители авиации некомпетентны, приходится нанимать иностранцев».

В пресс-службе КГА отметили, что председатель Талгат Ластаев авиационное профильное образование. Он проводил обучение в Украинском национальном авиационном университете в Киеве по специальности инженер по транспорту, «Организация перевозок и управление на воздушном транспорте».

Тем не менее отметим, что перед приходом в Министерство транспорта и коммуникаций с 2002 по 2008 годы он работал на производственных предприятиях в сельском хозяйстве.

Самые важные новости — в нашем Telegram-канале! Подписывайтесь прямо сейчас

Оперативная информация о событиях в стране и мире. Присоединяйтесь к Tengrinews.kz в Aitu!

Зарплата летчиков в разных странах

Зарплата летчиков.

Профессия пилота окутана романтикой. Бороздить небо, посещать разные страны, управлять огромными лайнерами — правда же, круто? Правда — круто. А еще весьма и весьма непросто, в том числе и в психологическом плане, ведь от навыков и опыта летчика в значительной степени зависит безопасность пассажиров. Труд пилота неплохо оплачивается, хотя доход зависит от многих факторов, в том числе от известности перевозчика.

Зарплата пилотов

В последние годы многие сотрудники авиакомпаний уезжают из России за границу. Эксперты связывают отток профессионалов с разницей в уровне окладов. Считается, что именно поэтому в 2018 г. «Аэрофлот» поднял максимальный размер оплаты труда почти на 40 %, теперь командиры воздушного судна могут заработать до 650 000 RUB в месяц. Но на практике получить столько почти нереально: для этого нужно налетать 90 часов, кроме того, в сумму входят все возможные надбавки и премии.

У вторых пилотов доход в 2–3 раза ниже, а у начинающих выпускников летных училищ и вовсе упирается в 60 000 RUB.

В других странах дела обстоят по-разному. Например, в Беларуси летчики получают около 5000 USD в месяц, а в Казахстане — примерно 3000 USD. Самые высокие зарплаты предлагают Китай (25 000 USD в месяц), США (33 000 USD) и Германия (36 000 USD).

Из чего складывается зарплата летчика

Все перечисленные выше цифры примерные, они зависят от нескольких факторов и меняются ежегодно. Точная сумма зависит от авиакомпании, маршрута, типа воздушного судна, а также от опыта, должности и образования пилота.

В 2019 г. в США провели масштабное исследование, в котором участвовали сотни специалистов разного уровня. Выяснилось, что средняя годовая зарплата в стране составляет 174 870 USD, но половина опрошенных зарабатывает меньше, иногда существенно. Обычно ставка увеличивается с ростом стажа человека в конкретной фирме. Кроме того, доход зависит от количества часов в небе.

Максимальное летное время ограничено законом: в России командир воздушного судна может провести за штурвалом до 90 часов в месяц, в США — до 1000 часов в год. Это почти в два раза меньше, чем рабочее время офисного сотрудника, но оно и понятно: пилоты должны успевать отдохнуть и восстановиться.

В некоторых случаях авиакомпании выплачивают ценным кадрам бонусы, компенсируют расходы на жилье, предлагают льготы на образование и другие «плюшки». Существует и гарантированный минимум, его получают даже в том случае, если по какой-то причине полетов нет. Естественно, предоставляются медицинская страховка, пенсионные отчисления, покрываются расходы на питание и т. д. За работу в выходные дни некоторые перевозчики доплачивают от 100 до 300 % оклада.

Практически все компании дают сотрудникам право свободного перелета в любую точку мира, нередко оно распространяется и на членов семьи. Еще один бонус — больше свободного времени: пилотам гарантированы дополнительные дни отпуска, а на пенсию они выходят раньше, мужчины — после 25 лет стажа, женщины — после 20.

Зарплата летчиков — источник информации

ЗАКАЗ ТУРА +375445000225

Также вам может быть интересно:

Туристические новости

Туры онлайн

Авиабилеты и отели

Круизы

Сергей Шатиров: Тысяча иностранных лётчиков в рамках нового закона будет привлечено для работы в России

Привлечение в российскую авиацию иностранных граждан — вынужденная мера. Об этом заявил заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Шатиров, комментируя принятые палатой регионов поправки, в соответствии с которыми, иностранным лётчикам будет разрешено работать в отечественных авиакомпаниях.

По его словам, в рамках этого закона в ближайшие пять лет будет привлечена тысяча командиров воздушного судна (КВС) из числа иностранцев — в среднем по 200 иностранных пилотов в год. «Но это временная мера, рассчитанная до 2019 года», — пояснил Сергей Шатиров, подчеркнув, что авиаперевозчики должны будут ежегодно подавать в Росавиацию заявки на кадры с указанием типов воздушных судов.

Сенатор пояснил, что на сегодняшний день дефицит КВС в России равен примерно одной тысяче человек. Разрешение иностранным лётчикам работать командирами позволит снизить существующий дефицит квалифицированного летного состава, создаст возможность для выработки долгосрочных программ улучшения качества, для увеличения объема подготовки отечественных летных кадров в учебных заведениях РФ, а также позволит России привлекать иностранных инструкторов для подготовки российских специалистов. Сергей Шатиров подчеркнул также, что существующая на сегодняшний день в России система налогообложения на доходы физических лиц может стать привлекательной для высококвалифицированных иностранных пилотов и будет способствовать их привлечению для работы в России.

Как отметил Сергей Шатиров, зарплата пилотов в России выше, чем в других странах СНГ: «К примеру, средняя зарплата российского пилота составляет 10-12 тыс. долларов, когда их коллеги в Белоруссии, к примеру, получают не более шести тысяч долларов. При этом летчики из стран СНГ прекрасно владеют русским языком, и не будут испытывать трудности при адаптации к работе в России. Именно на эту категорию в первую очередь и рассчитан этот законопроект», — уточнил сенатор. Он обратил внимание на то, что в законопроекте определяется требование к иностранным гражданам, допускаемым к выполнению функций КВС, коммерческой гражданской авиации, а также порядок выдачи разрешений на работы и процедура допуска иностранцев к выполнению функций командира экипажа.

«Наши авиакомпании испытывают острый дефицит командиров воздушных судов гражданской авиации на самолетах с максимальной взлетной массой. В качестве КВС назначают летчика, который имеет общий налет более 3 тысячи часов, включая 500 часов налета в качестве КВС, или 5 тысяч часов общего налета пилотом самолета. И такие навыки пилоты приобретают в течение шести-восьми лет», — сказал парламентарий. Он выразил сожаление по поводу того, что российские летные училища не удовлетворяют кадровые потребности гражданской авиации. Сенатор добавил, что новый закон позволит не только ликвидировать дефицит летчиков, но и ускорит подготовку отечественного летного состава по европейским стандартам за счет передачи навыка и опыта, повысит уровень безопасности полетов.

Сенатор сделал акцент на том, что в Европе наблюдается существенное сокращение объемов перевозок, и опытные пилоты вынуждены искать работу в других авиакомпаниях. Он не исключил, что пилоты ведущих европейских авиакомпаний придут работать в Россию.

Сергей Шатиров проинформировал, что профпригодность иностранных пилотов будет проверять Росавиация, а вопросы, связанные с миграционной политикой — Федеральная миграционная служба.

Военный летчик 1-го класса о числе 13, перегрузках и разнице с гражданскими самолетами

Сколько в стране пилотов боевых самолетов, нам не сказали даже шепотом — военная тайна как-никак. Зато намекнули, что на всю Беларусь наберется хорошо если несколько десятков (но сколько точно — опять же, знать не положено) военных летчиков 1-го класса. Именно такой человек согласился ответить на массу наивных и обывательских вопросов от Onliner.

Мы съездили в Лиду, где встретились с начальником штаба — первым заместителем командира 116-й гвардейской штурмовой авиабазы, военным летчиком 1-го класса, гвардии полковником Олегом Олейником. Пилот с налетом около 1200 часов и военным стажем более 20 лет объяснил разницу в управлении боевым самолетом и гражданским лайнером, провел аналогию между Су-25 и «добротным Mercedes», а также рассказал, почему нет парашюта с номером 13, но есть №12А.

Из-за чего с плохим зрением дорога в летчики закрыта

— Когда-то давно слышал байку, что пилотам дают стакан черники — мол, для зрения. Это правда?

— Честно говоря, я только лет десять назад узнал, что черника полезна для зрения. Стакан черники нам точно не дают, но очень пристально следят за питанием. Меню постоянно подбирается: все-таки летчик испытывает большие перегрузки, порядка 5—8G. Для поддержания устойчивости организма к неблагоприятным воздействиям факторов полета пища должна быть легкоусвояемой, небольшой по объему и с достаточным содержанием необходимых веществ. Поэтому строгие нормы и обязательная термическая обработка, чтобы, скажем так, желудок не дал о себе знать в полете. Летчик должен быть накормлен перед полетом. Более того, врач не допустит пилота к вылету, если тот не поел. В переходный сезон, когда свежие ягоды и фрукты заканчиваются, нам обязательно прописывают витамины.

— Обычно перегрузки описывают так: в глазах темнеет, пошевелиться сложно. Это похоже на то, что происходит с вами в реальности?

— Перегрузка — это то, насколько увеличивается ваш вес. 4G — значит, в четыре раза, 8G — в восемь. Допустим, летчик в снаряжении весит около 100 килограмм. Перегрузка в пять единиц — при выполнении петли Нестерова, переворотов и других фигур — приводит к увеличению веса тела в пять раз, то есть до 500 килограмм. Поэтому и в глазах темнеет, и руку с трудом поднимаешь. Представляете, какую нагрузку испытывает сердце? Так что хорошее здоровье, отличная физическая подготовка — это обязательные требования к пилоту маневренного самолета.

— Почему в летчики не берут с плохим зрением, когда есть очки и линзы?

— Военный летчик в очках и линзах летать никогда не будет — ни сейчас, ни в будущем. Во-первых, перегрузки: если линза весит пару грамм, то умножьте ее вес в восемь-девять раз — вдруг она отвалится, выскочит. Во-вторых, летчик боевого самолета — это военнослужащий. Дежурства, командировки, другие аэродромы: условия бывают разные. Очки можно разбить, линзы требуют чистоты. Да и выполнение полета требует максимальной концентрации, а наличие посторонних предметов лишний раз отвлекает внимание в самый неподходящий момент.

Если говорить в целом о здоровье, то оно должно быть идеальным в том числе для того, чтобы справляться с эмоциональным напряжением. Полет на наших самолетах может длиться от десяти минут до двух-трех часов. Большие скорости, предельно-малые высоты, сложные задания — перегрузки давят, ситуация может поменяться за доли секунды, а упустить ничего нельзя, мелочей в авиации нет.

Требуется не только богатырское здоровье, но и высокая эмоциональная устойчивость, здоровая психика. Ведь иногда нужно за мгновение оценить обстановку, принять решение и выполнить задачу. Выполняешь маневр для атаки, испытываешь перегрузки, а нужно не потерять цель, прицелиться, сбросить бомбу, пустить ракету, при этом надо следить за работой всех систем самолета.

В воздухе не остановишься, на паузу не нажмешь, времени на раздумья нет, и выдохнуть можно только тогда, когда посадишь самолет на аэродром, зарулишь на стоянку и выйдешь из кабины.

Самое сложное при обучении — просто выполнить вираж

— На авиашоу зрителей развлекают бочками, петлями Нестерова и другими эффектными фигурами. Это все реально необходимо на боевых заданиях?

— Конечно. Летная подготовка состоит из техники пилотирования, воздушной навигации, боевого применения. Летчик должен освоить все маневренные возможности самолета. Потом навигация — полет по маршруту на малых и больших высотах опять же с маневрированием для преодоления ПВО. Далее — авиационный удар по противнику. Нужно построить маневр, учесть рельеф местности, положение Солнца, облачность, сильные и слабые стороны объекта, не попасть в зону действия ПВО и при этом поразить цель. Поэтому все маневры, безусловно, нужны.

Авиашоу — отличная возможность показать гражданскому населению не только колоссальные возможности современной боевой техники, но и мастерство пилотов, слаженность их действий в воздухе. А для летчиков это обычная ежедневная работа.

— Какая фигура самая сложная?

— Самое сложное на этапе обучения — выполнить правильный вираж. Без изменения скорости, потери или набора высоты. Когда научился, проблем с другими фигурами уже нет.

Они, кстати, делятся на три вида: простой, сложный и высший пилотаж. Простой — виражи с креном до 60 градусов, горки и пикирования с углом тангажа до 30 градусов. Сложный — это уже петля Нестерова, косая петля, полупетля, бочка и так далее. А высший пилотаж — это выполнение фигур сложного пилотажа в комплексе.

Об отличиях в самолетах

— На каких самолетах летаете?

— Начинал я с планеров, когда в Военной академии на втором курсе авиационного факультета учился. В Бобруйске летал на Let L-13 Blanik. На третьем курсе освоил спортивный самолет Як-52 в Могилеве. На четвертом уже был L-39. С 2001 года здесь, в Лиде, я летаю на Су-25 и L-39, а с 2015-го — еще и на новом Як-130.

— Если посмотреть кабины гражданских лайнеров разных производителей, то они заметно отличаются хотя бы по органам управления (где-то штурвалы, где-то сайдстики). С военными самолетами тоже так?

— Отличия есть, но законы аэродинамики одинаковые. У всех военных самолетов есть крылья, двигатель, система управления и так далее. Если это маневренный самолет, его авионика заточена под маневр и установленное оборудование. Любой летчик, в каком самолете ни оказался бы, всегда найдет прибор для измерения скорости, высоты, курса, вертикальной скорости, боевые режимы и так далее.

Естественно, прогресс движется. И если в Су-25 каждый прибор индивидуален, то Як-130 — это буквально летающий компьютер: три дисплея, минимум тумблеров и рукояток, через экран выбираешь нужные режимы и системы. С другой стороны, принцип управления один и тот же что на Су-25, что на Як-130, что на L-39. Важно знать маневренные характеристики, возможности и ограничения каждого самолета, как он ведет себя на разных скоростях и высотах, при тех или иных углах атаки и перегрузках.

Переучиться с одного самолета на другой можно быстро: около месяца теории и порядка десяти контрольных полетов. Кстати, на обучении бывает так: сидишь с инструктором в кабине тренажера, закрываешь глаза, он какой-то тумблер переключает, а ты должен за пару секунд определить, какой именно.

— Какая кабина больше нравится: аналоговая или та, которую называют «стеклянной», с цифровыми приборами?

— Каждый самолет хорош по-своему. Су-25 — это старый добротный Mercedes [как этот S600. — Прим. Onliner]: надежная проверенная техника. Як-130 — современная иномарка. Она легкая, с обилием электроники. Сравнивать тяжело, да и зачем? Задачи разные: Су-25 — это бронированный штурмовик, летающий танк. А Як-130 — учебно-боевой, то есть он и для обучения подходит, и для выполнения боевых задач. Самолет сверхманевренный, спектр применения вооружения огромный.

— Гражданские лайнеры становятся все умнее: электроника берет на себя множество задач. Военные самолеты идут в этом же направлении? Ведь армия любит простоту и надежность, а здесь навороченные системы — кто знает, как они поведут себя со временем.

— Военные ценят не простоту, а эффективность — чтобы летчик поразил цель, выполнил боевую задачу и вернулся. Мир постоянно развивается: если одна сторона придумала ракету, другая обязательно придумает систему против нее. Это если по-простому. На Як-130, например, стоит СДУ — система дистанционного управления. Летчик задает условия, а система отрабатывает в зависимости от температуры, давления, высоты, скорости и отклоняет органы управления так, чтобы добиться оптимальных показателей маневра.

На Су-25 СДУ нет: летчик должен сам отслеживать угол атаки и другие параметры. То есть ты должен не только найти цель и выполнить боевую задачу, но еще и около 20% своего внимания уделять самолету, контролировать работу его систем. Тем не менее боевые возможности делают Су-25 поистине уникальным.

А на Як-130 уже около 100% внимания летчик тратит на пространство за пределами кабины. Речевой информатор, который мы называем «Рита», заранее предупреждает о пограничных режимах полета. На ИЛС [индикатор на лобовом стекле. — Прим. Onliner] выводится практически вся информация о полете. Это очень удобно.

В кабине бывает жара под 50 градусов

— Нам сказали, что летчики — очень суеверные люди: например, не любят фотографироваться перед вылетом. Какие еще приметы, обычаи у вас есть?

— Не могу сказать, что мы очень суеверные, но цифры 13 в авиации нет. Парашюты идут по списку так: 12, 12А, 14. Суеверие? Не сказал бы. Это некая легкая опаска — ну а вдруг и правда несчастливый номер? Я, конечно, не верю в такое, потому что моя жена родилась 13 сентября и мне с ней очень повезло.

Фотографироваться перед полетом действительно не принято. У меня есть на это свое объяснение. Летчик видит, что его снимают: так, надо расправить плечи, грудь вперед, сделать серьезный вид. Но нужно ведь думать о предстоящем полете.

Летчик должен быть настроен на выполнение летного задания, а здесь его невольно отвлекают. В воздухе и так очень много раздражителей, и фотограф перед вылетом становится еще одним.

— В кабине жарко?

— Бывает. В жаркую погоду пока запускаешься и выруливаешь на полосу, двигатели работают на малом газу, система кондиционирования не так хорошо охлаждает кабину. Здесь температура может доходить до 40—50 градусов. Но когда взлетаешь, становится прохладнее. В атмосфере с каждой тысячей метров температура падает на 6,5 градуса. А когда снижаешься с высоты 11 тысяч метров, на фонаре [стеклянный колпак над головой летчика. — Прим. Onliner] появляется иней, который ухудшает видимость, — он хоть и быстро сдувается через дефлекторы, но это в любом случае немножко напрягает.

Конечно, бывает жарко не только от температуры, но и от напряжения. Первые полеты группой в составе пары помнит каждый летчик — летно-техническое обмундирование хоть выжимай.

— Что в полет можно взять с собой? Хоть бутылку воды разрешат?

— Наши самолеты летают недолго — два-три часа максимум. Это время можно и потерпеть. Лишнего с собой ничего не берем. Экипировка строго регламентирована: защитный шлем, кислородная маска, летно-техническое обмундирование, подвесная система, противоперегрузочный костюм, наколенный планшет, даже ботинки летные специальные. Если боевые действия, к перечисленному прибавляем пистолет, автомат и патроны. А систем питания нет. Это на Су-34, например, есть маленький уголок, где можно размять ноги, перекусить что-нибудь.

Почему неправильно сравнивать налет военного и гражданского пилота

— Военные летчики часто переходят в пилоты гражданской авиации? Что думаете о такой смене карьеры?

— Обычно военный летчик выходит на пенсию, как говорится, в полном расцвете сил. Являясь специалистом в своем деле, отлетав на боевом самолете, зная специфику авиации, он без проблем сможет летать на любом гражданском судне.

А вот перейти в обратную сторону — из гражданской авиации в военную — уже значительно сложнее. Здесь намного выше допуски по здоровью, пилотаж, боевое применение, полеты группой.

Во всем мире это норма: военный летчик — будущий гражданский пилот. Если у него есть желание, конечно. Как у нас с этим? Не знаю. Нужно быть готовым проходить соответствующее переучивание на новый вид техники, изучать английский, привыкать работать исключительно в команде. Это самый важный момент: в боевом самолете ты один, максимум еще с одним летчиком. А на гражданском лайнере — сотни пассажиров за спиной. Ответственность, конечно, соответствующая.

— У военных пилотов налет намного меньше, чем у гражданских. Вы это чем-то компенсируете? Допустим, больше на тренажерах занимаетесь.

— Летчик гражданской авиации взлетел и часами летит по определенному маршруту на автопилоте, изредка вмешиваясь в управление. А у нас полет по кругу — восемь минут со взлетом и посадкой. Кто больше натренирован? Тяжело сказать. Заполняя летную книжку, видишь, что налет за месяц составляет 10—20 часов, а количество полетов — 20—40 по разным упражнениям курса боевой подготовки. Лучше, на мой взгляд, считать количество выполненных полетов. А с другой стороны, зачем сравнивать? Задачи летчика боевой авиации и гражданского пилота сильно отличаются.

Занятия на тренажере очень важны. Только на нем можно отработать действия до автоматизма как при выполнении любого полетного задания, так и в случае нештатной ситуации, связанной с техникой и метеоусловиями.

— Вы участвовали во многих парадах на День независимости. С высоты видите детей, которые машут вам?

— Конечно. Обязательно машите!

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Читайте нас в Дзене

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Заработная плата первого года, оплата региональных авиакомпаний и крупных авиакомпаний / летная школа ATP

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Как мне стать пилотом?

Как мне стать пилотом United Airlines?

Как мне стать пилотом American Airlines?

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Какой стаж работы в авиакомпании?

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

Какие существуют программы обучения пилотов?

Что такое свидетельство пилота-студента?

Что такое лицензия частного пилота?

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Как получить сертификат ATP?

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Каковы квалификационные требования для того, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Краткое изложение образовательных, медицинских, юридических, сертификационных и квалификационных требований для того, чтобы стать коммерческим пилотом и летать для крупных и региональных авиакомпаний.

Каковы квалификационные требования для того, чтобы стать пилотом авиакомпании? »

Как мне стать пилотом?

Вы можете стать пилотом. Узнайте, как стать пилотом и получить лицензию пилота, включая требования, право на участие, время и стоимость.

Как мне стать пилотом? »

Как стать пилотом United Airlines ^® ?

ATP Flight School — национальный лидер в области авиационной подготовки пилотов. Она стала партнером United, чтобы предоставить студентам ATP самый быстрый путь к успешной карьере пилота в United.Узнайте больше о United Aviate ^SM .

Как мне стать пилотом United Airlines? »

Как мне стать пилотом American Airlines?

Ускоренная программа курсантов-пилотов, предлагающая проверенный путь к карьере пилота в American Airlines.

Как мне стать пилотом American Airlines? »

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Ответ на этот вопрос — «да» и «нет».Узнайте больше о требованиях к высшему образованию, чтобы стать пилотом авиакомпании.

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Чтобы стать частным пилотом, нужно два месяца. Через два года вы можете стать пилотом коммерческой авиакомпании. Узнайте, как стать пилотом в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Запишитесь на ускоренную летную подготовку в ATP и пройдите от нулевого опыта до пилота коммерческой авиалинии с 1500 часами за два года.Узнайте, как стать пилотом авиакомпании в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании? »

Какой стаж работы в авиакомпании?

Авиакомпании

работают по системе старшинства. Узнайте, что это значит для вашей карьеры и почему важно сначала добраться до авиакомпаний.

Объяснение стажа работы в авиакомпании »

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Нехватка пилотов, имеющих квалификацию для работы в авиакомпаниях, заставляет региональные авиакомпании предлагать подписные бонусы, компенсацию за обучение и другие стимулы. Узнайте больше о том, сколько вы заработаете в качестве пилота.

Сравните оплату за первый год в каждой региональной авиакомпании »

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

ATP предоставляет предварительные фиксированные цены, что отличает нас от большинства других летных школ и академий. Обладая более чем 30-летним опытом, ATP разрабатывает наши программы летной подготовки с достаточным временем полета, чтобы подавляющее большинство студентов смогли добиться успеха.

Сколько стоит стать коммерческим пилотом? »

Какие существуют программы обучения пилотов?

Полный список авиационных курсов, летной подготовки и программ карьерного пилота, предлагаемых летной школой ATP.

Какие существуют программы обучения пилотов? »

Что такое свидетельство пилота-студента?

Свидетельство пилота-студента является обязательным требованием для самостоятельного управления самолетом с двигателем, что в авиации называется «одиночным полетом».

Что такое свидетельство пилота-студента? »

Что такое лицензия частного пилота?

Лицензия частного пилота (PPL) — первая важная веха на пути к карьере пилота. Узнайте о лицензии частного пилота; включая привилегии, требования, право на участие и способы получения лицензии частного пилота.

Что такое лицензия частного пилота? »

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Узнайте все о лицензии коммерческого пилота, в том числе о привилегиях, требованиях, праве на участие и о том, как получить эту лицензию пилота.

Что такое лицензия коммерческого пилота? »

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, права и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, права и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Как получить сертификат ATP?

Сертификация ATP также откроет широкий спектр пилотных вакансий в различных корпоративных и частных авиаперевозчиках. Узнайте больше о сертификации пилота авиатранспорта (ATP), например о требованиях к участникам и требованиям к опыту полета.

Как получить сертификат ATP? »

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Flying — это успешная карьера как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения удовлетворенности работой. Пилоты проходят интенсивную подготовку, чтобы развить уникальный набор навыков. В результате коммерческим пилотам хорошо платят.

Какая зарплата коммерческого пилота? »

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Информация о карьере пилота коммерческих авиакомпаний; наем пилотов авиалиний, зарплата пилотов, количество выходов на пенсию, сокращение численности военных пилотов и общее обсуждение предстоящей нехватки пилотов.

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний? »

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Перспективы долгосрочной карьеры пилота в связи с COVID-19, включая долгосрочные тенденции приема на работу, прогнозы, выход на пенсию и последствия отсрочки летной подготовки.

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль? »

по любой цене — RIDDLE Россия

Специалист по международным отношениям, эксперт ВС РФ.Политолог (кандидат наук).

Вот почему в России один из худших показателей безопасности коммерческой авиации

5 мая самолет Sukhoi Superjet 100, принадлежащий Аэрофлоту, совершил вынужденную посадку в московском аэропорту Шереметьево. Самолет загорелся во время попытки; 41 человек погиб. После трагедии ужасающие показатели безопасности полетов в России стали предметом жарких дискуссий.Еще раз.

За последнее десятилетие 478 человек погибли в авиакатастрофах в России. Эта цифра включает только коммерческие и бизнес-рейсы; не учитываются авиационные происшествия с участием военных и частных самолетов. Также сюда не входят погибшие в авиакатастрофе самолета президента Польши в 2010 году над Смоленском и жертвы террористической атаки на российский самолет над Египтом в 2015 году. Для сравнения, за то же десятилетие 96 человек погибли в авиакатастрофах по всей стране. все постсоветское пространство без России.Последняя цифра не включает 298 жертв катастрофы MH-17, в которой самолет Malaysian Airlines был сбит российской ракетной установкой «Бук» в небе над восточной Украиной в 2014 году.

Если говорить об этих цифрах, то разница между Россией и другими крупными странами с сопоставимым уровнем развития не менее разительна. В Бразилии за то же десятилетие в авиакатастрофах погибло 92 человека; в Канаде погибло 53 человека. Но в Индонезии, население которой вдвое больше, а ВВП в полтора раза меньше, чем в России, погибло 555 человек.В это число входят 45 человек, погибших во время демонстрации полета нового российского Sukhoi Superjet 100 или SSJ-100 в 2012 году. Фактически, эти две страны сопоставимы по количеству пассажиров, ежегодно перевозимых гражданскими рейсами. : 116 миллионов россиян в 2018 году по сравнению со 110 миллионами в Индонезии в 2017 году.

Если смотреть на статистику не по потерянным людям, а по потерянным в авиакатастрофах самолетам, то данные IATA показывают, что у стран СНГ одни из худших показателей в мире.Все это побуждает подробно рассмотреть институциональные причины плохого состояния гражданской авиации в России сегодня.

Государственная монополия

Нынешнее состояние российской гражданской авиации во многом является следствием траектории, по которой она развивалась с 1991 года. На первом этапе, до начала 2000-х годов, появлялись новые авиакомпании в результате приватизации советских авиационных предприятий с их парками самолетов. и аэропорты. В то время на российском авиационном рынке доминировали авиакомпании, контролируемые федеральными или региональными властями или связанные с ними, такие как Аэрофлот, Красноярские авиалинии, Домодедовские авиалинии, СибАвиаТранс, ЮТэйр, Пулково (позже переименовано в «Россия») и многие другие. В то же время 241 российский аэропорт вместе с взлетно-посадочными полосами, навигационным оборудованием и прочим имуществом оставался в собственности государства; власти решили не рисковать, позволяя бизнесу играть роль в столь важном секторе.

Тем не менее, государство по-прежнему оказывало значительное влияние на частный авиационный сектор. Даже «Трансаэро», одна из крупнейших компаний в России, существовавшая с 1991 по 2015 год, формально частная, принадлежала Александру и Ольге Плешаковым. Татьяна Анодина, мать Александра Плешакова, с 1991 года является председателем Межгосударственного авиационного комитета России.Кроме того, Трансаэро получала ссуды под государственную гарантию, что означает, что компания фактически субсидировалась правительством России. S7 (также известная как «Сибирская») — вторая по объему пассажиропотока авиакомпания России (в 2018 году перевезла 35,8 млн человек), но до 2013 года 25,5% ее акций принадлежали правительству России.

Второй этап развития частной авиации в России начался на фоне нефтяного бума 2000-х годов и продлился до экономического кризиса 2008-2009 годов. В этот период российские авиакомпании заметно увеличили количество пассажиров и начали заменять самолеты советской и российской разработки более новыми моделями Boeing и Airbus. В то же время на рынке появились российские лизинговые компании — новый сектор, в котором доминируют государственные игроки. Среди них были Государственная транспортная лизинговая компания, «Ильюшин Финанс», Финансовая лизинговая компания, Сбербанк Лизинг и ВТБ Лизинг.

Тем временем Аэрофлот начал свою экспансию. Авиакомпания получала не только все новые и новые маршруты, но и гонорары за транзитные полеты, выполняемые иностранными авиакомпаниями через воздушное пространство России (в последние годы эти гонорары достигают от 500 до 600 миллионов долларов ежегодно.Правительство также пыталось объединить более мелкие региональные государственные авиакомпании в новую компанию AirUnion.

Третий этап начался после 2009 года. С одной стороны, он ознаменовался быстрой сменой банкротств авиакомпаний; Среди них те региональные авиакомпании, которые были поглощены AirUnion. Правительство стояло в стороне и позволяло этим более мелким компаниям умереть, в то время как оно пыталось помочь Трансаэро в течение нескольких лет. С другой стороны, Аэрофлот стал еще больше; он освоил новые маршруты, а также авиакомпанию «Россия».В это же время на рынок вышла бюджетная авиакомпания «Победа», дочерняя компания Аэрофлота. К 2018 году общее годовое количество пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и его дочерними обществами, составило более 54 миллионов человек. Для сравнения, S7 и его дочерняя авиакомпания «Глобус» перевезли всего 16 миллионов человек.

Практически монополия российского государства на внутреннюю коммерческую авиацию, наряду с повышением налогов и более широкой экономической стагнацией, все больше и больше усложняет жизнь российским авиакомпаниям.Они вынуждены поднять цены на билеты. В некоторых случаях, например в случае с «ЮТэйр», они вынуждены просить банки реструктурировать выплаты по долгам. В других случаях авиакомпании должны просить российское государство вмешаться или просить помощи в сокращении накладных расходов на техническое обслуживание самолетов и заработную плату экипажа.

Таким образом, российская гражданская авиация входит в нисходящую спираль, которая ведет к дальнейшей монополизации. Это неизбежно вызывает вопросы об эффективности всех авиакомпаний округа; как те, которым приходилось обращаться за помощью к государству, так и те, которые еще не обращались.Маловероятно, что дальнейшие мрачные новости об авиационных происшествиях шокируют и улучшат ситуацию в обозримом будущем. Но здесь играет роль другой фактор.

с красной лентой

За эти годы сложилась сложная система государственного регулирования гражданской авиации. В настоящее время он расширился и включает ряд государственных учреждений, таких как:

• Государственная корпорация управления воздушным движением
• Росавиация или Федеральное агентство воздушного транспорта, государственный орган надзора за авиацией, который наблюдает за государственными корпорациями, ответственными за организацию воздушного движения
• Ространснадзор или Федеральная служба по надзору в сфере транспорта
• Министерство транспорта, контролирующее работу первых двух агентств
• Министерство промышленности и торговли
• Генеральная прокуратура (через сеть региональных прокуроров, ответственных за транспорт. )

В результате российские власти оставили для себя как роль главного авиаперевозчика страны, так и явно избыточный набор регулирующих функций. Например, в России сегодня пилотов гражданской авиации можно подготовить только в двух государственных университетах в Санкт-Петербурге и Ульяновске, а также в шести колледжах, входящих в эти университеты. Военные летчики также могут переходить на гражданскую службу. Единственное частное учебное заведение, которое самостоятельно готовило пилотов, лишилось лицензии, и в 2018 году было аннулировано несколько десятков лицензий пилотов.Хотя иностранные пилоты могут работать в России с 2014 года, их годовая квота ограничена 200. Следует признать, что эта квота практически никогда не используется; из-за экономического спада в стране спрос упал.
Оказывается, гражданская авиация в России подчиняется правилам вне рынка, которые стимулируют монополизацию всех сфер деятельности, связанных с поставками авиакеросина. Эти правила также усугубляют экономическую неэффективность авиакомпаний и отсутствие прозрачности в их деятельности.
Кроме того, рост числа регулирующих и инспекционных органов воспроизводит управленческую практику советской эпохи, которая была сосредоточена на частом наказании отдельных авиакомпаний, пилотов или наземных служб за мелкие ошибки, а не на упреждающем предотвращении гораздо более серьезных проблем с безопасностью полетов. угрозы. Отсюда большое количество авиационных происшествий.
The State, Flying High

Все события и тенденции, описанные выше, произошли на фоне длительных усилий правительства России по развитию отечественного производства самолетов.Естественно, это производство будет осуществляться исключительно государственными производителями. К середине 2000-х годов все важнейшие активы российской авиационной отрасли были объединены в сети госкорпораций.

Флагманским проектом был Sukhoi Superjet, или SSJ-100. Разработка самолета обошлась России в неизвестную сумму — от 1,5 до 7 миллиардов долларов. Верхняя оценка не кажется слишком нереальной, особенно если учесть тот факт, что в последние месяцы правительство объявило о планах выделить более 1 доллара. 5 млрд на субсидирование лизинга и модернизации самолета, а также перевод некоторых его компонентов на российские технологии.

Аэрофлот в настоящее время владеет наибольшим количеством SSJ-100 в эксплуатации: они составляют 50 из 151 действующего самолета авиакомпании, или 20% всего ее парка. Однако из-за множества неудач в конструкции и трудностей с поставкой запасных частей SSJ-100 используется реже, чем другие самолеты в парке: всего 3,5 часа в день по сравнению с 10-12 часами для самолетов иностранного производства.После катастрофы 5 мая 2019 года количество сбоев в работе SSJ-100 резко возросло. В течение нескольких дней после аварии Аэрофлот отменил десятки рейсов, которые должны были выполнять его SSJ-100.

Таким образом, похоже, что крупнейшая государственная авиакомпания России фактически расплачивается за свое привилегированное положение на рынке покупкой некачественных самолетов у государственного производителя. Последний счет остается за налогоплательщиками и пассажирами.

Но это еще не все. В начале 2020-х годов должны поступить в производство новые самолеты: среднемагистральный МС-21 и региональный Ил-114-300.Пока не ясно, смогут ли российские заводы-производители выпускать эти самолеты в запланированных количествах (70 в год для МС-21 и 12 в год для Ил-114-300). Более того, стоит помнить, что цель производства 60 SSJ-100 пока не достигнута; лишь изредка производится 30 и более штук в год.

Между тем, несколько недавних разработок внесли некоторую неопределенность в будущее проекта МС-21: США и Япония запретили поставку композитных деталей, а попытка разработать двигатель российского производства для самолета была омрачена. трудности.Кроме того, стоимость проекта сейчас официально превышает 7 миллиардов долларов. Несмотря на все вышесказанное, Москва не потеряла оптимизма. Нет и у Аэрофлота; недавно авиакомпания заранее заказала 50 таких самолетов.

Российские власти предприняли дальнейшие шаги, чтобы гарантировать успех своего нового авиационного проекта. С 2018 года все государственные компании обязаны согласовывать любые закупки иностранных самолетов и вертолетов на сумму более одного миллиарда рублей (16 миллионов долларов) с правительством России.Такая координация закупок самолетов становится обычным делом, даже несмотря на то, что перспективы отечественных альтернатив остаются неясными. Тем не менее, в ближайшее десятилетие такая же процедура может быть легко применена и к частным компаниям, что обеспечит спрос для отечественных производителей самолетов. Но это еще не все: национальная система бронирования авиабилетов сейчас разрабатывается при поддержке Ростеха. Когда он заработает, все российские авиакомпании должны будут на него перейти.

Другими словами, Кремлю просто безразлично, что рынок думает о его инициативах в области гражданской авиации. Точнее, на карту поставлено только одно: обеспечение надежного денежного потока от российских налогоплательщиков различным государственным компаниям. Однако исторический опыт показывает, что реальная безопасность в коммерческой авиации может быть достигнута только в том случае, если рыночные принципы будут работать.

Фото: Scanpix

Зарплата пилота авиакомпании, пилот

информации о карьере

Каждая авиакомпания имеет свой собственный график выплат, но почти все предлагают стандартные повышения ежегодно.Благодаря этому постоянному росту пилоты авиакомпаний и коммерческих пилотов могут рассчитывать на получение средней годовой заработной платы в размере около 117 290 долларов и выше. Пилоты испытали самый большой рост заработной платы за первые пять лет. Это повышение часто больше для старших офицеров, чем для капитанов, и самый большой скачок в заработной плате часто происходит после годичного испытательного срока. Почти все первые офицеры становятся капитанами после нескольких лет опыта.

Legacy carrier — крупнейшие и старейшие операторы связи в США.С. — у них одни из самых высоких ставок оплаты труда пилотов. Например, первый помощник в самолете Боинг 757 компании Delta Air Lines стоит 70 долларов в час в первый год, а во второй год заработная плата значительно выше. Через 10 лет первый офицер Delta будет зарабатывать 151 доллар в час. При минимальной гарантии 65 часов первый офицер Boeing 757 начинает зарабатывать не менее 55 000 долларов в год, а к 10 году будет зарабатывать более 120 000 долларов в год, не считая суточных.

Для сравнения, капитан Delta в том же самолете начинает с 206 долларов в час в первый год, а к 10 году получает 222 доллара в час.Это составляет около 160 000 долларов в первый год и 173 000 долларов к 10 году, не включая суточные.

В крупной авиакомпании Southwest Airlines первые офицеры начинают с почасовой оплаты 57 долларов в первый год. К пятому году эта цифра увеличилась более чем вдвое и составила 130 долларов в час. К 10 году почасовая оплата первого офицера в компании Southwest составит 148 долларов. В первый год капитан Southwest зарабатывает 191 доллар в час. К пятому году он зарабатывает 200 долларов в час, а к году 10 212 долларов в час.

Региональные авиакомпании платят меньше, а пилоты летают на самолетах меньшего размера. Полеты в региональной авиакомпании — это наиболее распространенный способ получить опыт, необходимый для крупных авиакомпаний, поэтому это необходимый шаг для большинства начинающих пилотов.

Например, на Island Air первый офицер зарабатывает 43 доллара в час в первый год и 58 долларов в час в пятый год. Капитаны той же авиакомпании зарабатывают 67 долларов в час в первый год и 97 долларов в час в пятый год.

Хорошая новость заключается в том, что из-за сегодняшней нехватки пилотов в полном составе региональные авиакомпании вынуждены повышать свою конкурентоспособность, когда дело доходит до найма пилотов, и многие из них предлагают платное обучение, расходы на переезд, бонусы за регистрацию и промежуточные программы для своих основных авиакомпании-партнеры, а также лучшие преимущества для пилотов.Island Air в настоящее время предлагает бонус в размере 12 000 долларов США и 5 000 долларов США на расходы на переезд. Piedmont Airlines предлагает бонус за вступление в $ 15 000 и, согласно их веб-сайту, гарантированную работу в American Airlines.

Перспективные пилоты, посвятившие себя этой карьере, имеют большой потенциал для получения внушительных зарплат, проработав менее десяти лет. Те, кто поднимается в небо на протяжении всей своей карьеры, к моменту выхода на пенсию могут получать очень комфортную зарплату.

Вот сколько денег зарабатывают пилоты в каждом штате

Пилоты авиакомпаний зарабатывают очень солидные деньги в США, хотя многие пилоты и авиакомпании опасаются … [+] серьезной нехватки в ближайшие годы.

getty

Пилоты играют незаменимую роль в нашем обществе, легко связывая американцев с остальной частью страны и остальным миром. И все же есть некоторые законные опасения по поводу долгосрочных тенденций, происходящих в авиалиниях и коммерческой авиации.Согласно ABC7 News, многие обеспокоены надвигающейся нехваткой пилотов в стране из-за огромной волны обязательных выходов на пенсию по мере приближения пилотов к 65 годам. В глобальном масштабе в следующие 20 лет авиакомпаниям потребуется 790 000 новых пилотов. В Соединенных Штатах, согласно Руководству по профессиональным перспективам (OOH) Бюро статистики труда (BLS), за 10 лет с 2018 по 2028 год занятость пилотов авиакомпаний и коммерческих пилотов вырастет на 7000 человек, что эквивалентно увеличению на 6%. что примерно так же быстро, как и в среднем для изменения занятости по всем профессиям.

Используя профессиональные данные из BLS, мы проанализировали и скомпилировали среднюю зарплату пилотов по штатам в США. BLS делит занятость пилотов на две основные категории занятий:

• Пилоты, вторые пилоты и бортинженеры авиакомпаний : Те, кто пилотирует и руководит полетом самолетов, обычно на регулярных маршрутах авиаперевозчиков, для перевозки пассажиров и грузов; для этого требуется сертификат Федерального воздушного транспорта и рейтинг для конкретного типа используемого воздушного судна; в эту категорию входят пилоты региональных, национальных и международных авиакомпаний.
• Коммерческие пилоты : Те, кто пилотирует и руководит полетом самолетов на нерегулярных маршрутах авиаперевозчиков, которым для работы требуется сертификат коммерческого пилота; в эту категорию входят чартерные пилоты с аналогичной сертификацией, пилоты санитарной авиации и пилоты воздушных туров, но, что существенно, исключает пилотов региональных, национальных и международных авиакомпаний.

Читайте, чтобы узнать, где пилоты зарабатывают больше всего, а где меньше всего.

10 штатов, где коммерческие пилоты зарабатывают больше всего

Согласно последним данным BLS, средняя годовая заработная плата коммерческого пилота по стране составляет 102 870 долларов. Это почти вдвое превышает текущую среднегодовую зарплату для всех профессий — 53 490 долларов. Как и в случае с большинством профессий, средняя зарплата пилота может варьироваться в зависимости от географии, причем в некоторых штатах зарплата выше, чем в других. Основываясь на последних профессиональных данных от BLS, вот список из 10 самых высокооплачиваемых штатов для коммерческих пилотов:

1. Средняя зарплата коммерческого пилота в Нью-Йорке : 147 980 долларов США
2. Средняя зарплата коммерческого пилота в Коннектикуте : 144 100 долларов
3. Средняя зарплата коммерческого пилота в Грузии : 140 500 долларов
4. Аляска Средняя зарплата коммерческого пилота : 121 080 долларов
5. Флорида Средняя зарплата коммерческого пилота : 118 740 долларов
6. Мэриленд Средняя зарплата коммерческого пилота : 118 040 долларов
7. Массачусетс Средняя зарплата коммерческого пилота : 115 950 долларов
8. Миннесота Средняя зарплата коммерческого пилота : 113 890 долларов
9. Нью-Мексико Средняя зарплата коммерческого пилота : 113 080 долларов
10. Средняя зарплата коммерческого пилота в Калифорнии : 108 580 долларов

Заработная плата коммерческих пилотов особенно выросла в г. 7 Массачусетс. Со средней годовой заработной платы в 71 040 долларов в 2014 году средняя зарплата коммерческого пилота выросла на 63,2% до 115 950 долларов в 2019 году. Аляска № 4 также продемонстрировала впечатляющий рост заработной платы коммерческих пилотов, увеличившись на 59,1% за последние пять лет: с 76 080 долларов в год. 2014 г., до 121 080 долл. США в 2019 г.

10 штатов, где коммерческие пилоты зарабатывают меньше всего денег

Топ-10 штатов, в которых коммерческие пилоты зарабатывают меньше всего, представляют собой интересное географическое сочетание штатов Новой Англии, Скалистых гор и Среднего Запада.Средняя годовая заработная плата в этих 10 штатах колеблется от 60 550 до 78 570 долларов, что означает, что коммерческие пилоты по-прежнему превышают среднегодовую заработную плату для всех профессий в каждом отдельном штате. Вот список из 10 штатов с самой низкой оплатой труда коммерческих пилотов.

1. Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Мэн : 60 550 долларов США
2. Средняя зарплата коммерческого пилота в Южной Дакоте : 68 110 долларов США
3. Средняя зарплата коммерческого пилота в Висконсине : 68 970 долларов
4. Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Юта : 70 960 долларов
5. Средняя зарплата коммерческого пилота в Индиане : 74 430 долларов
6. Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Орегон : 74 840 долларов
7. Средняя зарплата коммерческого пилота в Вайоминге : 77 080 долларов
8. Средняя зарплата коммерческого пилота в Нью-Гэмпшире : 77 220 долларов США
9. Средняя зарплата коммерческого пилота в Западной Вирджинии : 77 420 долларов США
10. Средняя зарплата коммерческого пилота в штате Монтана : 78 570 долларов

Заработная плата коммерческих пилотов в этих штатах также была низкой в ​​процессе роста или даже снизилась за последние пять лет. Средняя заработная плата коммерческих пилотов в Висконсине снизилась на 4,4% с 72 140 долларов в 2014 году до 68 970 долларов в 2019 году. В Западной Вирджинии также наблюдалось снижение заработной платы коммерческих пилотов, при этом средняя годовая заработная плата упала на 3,5% с 80 260 долларов в 2014 году до 77 420 долларов. в 2019 году.

10 штатов, в которых пилоты авиакомпаний зарабатывают больше всего

Пилоты авиакомпаний получают среднюю годовую заработную плату в размере 174 870 долларов США, по данным BLS, что более чем в три раза превышает среднюю годовую заработную плату для всех профессий, составляющую 53 490 долларов США. В 10 штатах, где зарплаты пилотов авиакомпаний самые высокие, средняя годовая заработная плата может превышать 200 000 долларов, хотя эти штаты являются исключительными.Вот список из 10 самых высокооплачиваемых штатов для пилотов авиакомпаний.

1. Мичиган Средняя зарплата пилота авиакомпании : 238 270 долларов США
2. Невада Средняя зарплата пилота авиакомпании : 234 750 долларов США
3. Вашингтон Средняя зарплата пилота авиакомпании : 234 060 долларов
4. Флорида Средняя зарплата пилота авиакомпании : $ 226 930
5. Орегон Средняя зарплата пилота авиакомпании : 214 100 долларов
6. Калифорния Средняя зарплата пилота авиакомпании : 208 070 долларов
7. Иллинойс Средняя зарплата пилота авиакомпании : 194 810 долларов США
8. Колорадо Средняя зарплата пилота авиакомпании : $ 186 620
9. Техас Средняя зарплата пилота авиакомпании : 183000 долларов
10. Аляска Средняя зарплата пилота авиакомпании : 171 030 долларов

Средняя годовая заработная плата пилотов авиакомпаний в Мичигане существенно выросла с 114 640 долларов в 2015 году до 238 270 долларов, т. е. за четыре года она увеличилась на 107.8%. В Вашингтоне средняя зарплата пилота авиакомпаний также резко выросла с 97 290 долларов в 2015 году до 234 060 долларов, что на 140,6% больше.

10 штатов, в которых пилоты авиакомпаний зарабатывают меньше всего

Заработная плата пилотов авиакомпаний в этих 10 штатах все еще намного выше, чем среднегодовая заработная плата по всем профессиям. Тем не менее, разница между средней зарплатой пилотов авиакомпаний в этих 10 штатах и ​​10 штатах с самыми высокими доходами значительна. Вот список из 10 самых низкооплачиваемых штатов для пилотов авиакомпаний:

1. Теннесси Средняя зарплата пилота авиакомпании : 88 540 долларов
2. Южная Каролина Средняя зарплата пилота авиакомпании : 96 310 долларов США
3. Миссисипи Средняя зарплата пилота авиакомпании : 98 660 долларов
4. Грузия Средняя зарплата пилота авиакомпании : 99 640 долларов США
5. Висконсин Средняя зарплата пилота авиакомпании : 100 470 долларов США
6. Пенсильвания Средняя зарплата пилота авиакомпании : 102880 долларов США
7. Род-Айленд Средняя зарплата пилота авиакомпании : 103 900 долларов США
8. Миннесота Средняя зарплата пилота авиакомпании : 104 050 долларов
9. Небраска Средняя зарплата пилота авиакомпании : 104 150 долларов США
10. Айдахо Средняя зарплата пилота авиакомпании : 104 260 долларов США

По данным BLS, средняя годовая заработная плата пилотов авиакомпаний в Грузии упала на 31 год. 3% за последние пять лет: от 145 060 долларов в 2014 году до 99 640 долларов в 2019 году. В Теннесси, где самая низкая средняя зарплата пилотов авиакомпаний, средняя годовая заработная плата снизилась на 6,8%: с 95 000 долларов в 2014 году до 88 540 долларов в 2019.

Вот сколько зарабатывают пилоты в каждом штате США

Ниже вы найдете две таблицы, в одной из которых перечислены все штаты и их соответствующие средние зарплаты коммерческих пилотов с 2014 по 2019 год; в другом указана средняя заработная плата пилотов авиакомпаний. Данные BLS были более ограниченными в отношении заработной платы пилотов авиакомпаний: данные за 2019 год доступны только для 34 штатов из 50.Что касается зарплат коммерческих пилотов, у BLS были данные за 2019 год по 48 штатам.

Вот сколько зарабатывают пилоты коммерческих авиакомпаний в каждом штате:

Средняя зарплата коммерческого пилота в каждом штате, 2014-2019 гг.

Эндрю ДеПьетро

Вот сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний в каждом штате:

Средняя зарплата пилотов авиакомпаний в каждом штате США, 2014-2019 гг.

Эндрю ДеПьетро

Профсоюзы пилотов призывают Air India и Министерство гражданской авиации отменить сокращение зарплат

ICPA сообщило, что «надбавка за международную остановку» была изменена на государственные ставки, что вызвало недоумение.

Два профсоюза пилотов национального перевозчика Air India призвали министра гражданской авиации, председателя и управляющего директора авиакомпании отменить сокращение их заработной платы и восстановить их ежемесячные надбавки за полеты в соответствии с отраслевыми стандартами. Большинство других авиакомпаний Индии снизили меры жесткой экономии. Апелляции были в форме писем и адресованы министру гражданской авиации Хардипу Сингху Пури и председателю и управляющему директору Air India Радживу Бансалу.

В своем письме от 23 марта центральный офис Индийской ассоциации коммерческих пилотов (ICPA) в Ченнаи — у него шесть офисов — обратил внимание министра на пилотов, которые несут на себе «основную тяжесть несправедливого сокращения заработной платы с односторонним сокращением до заработная плата составляет примерно 58% с апреля 2020 года и 55% с октября 2020 года », в то время как Air India была единственной крупной индийской авиакомпанией, выполнившей наибольшее количество репатриационных рейсов во время пика новой пандемии коронавируса. Эксперт авиационной отрасли, знакомый с контекстом, в котором были написаны письма, сказал, что в случае разделения это приведет к 40% сокращению всех надбавок, за исключением заработной платы, которая составляет небольшую часть валового пакета. Надбавки составляют от 60% до 70% валовой заработной платы. Кроме того, вместо фиксированной оплаты в 70 часов, которая является отраслевой нормой, пилоты получают оплату на основе фактически выполненного полета. Кроме того, снижена на 40% почасовая оплата.

ICPA заявило, что «отняв фиксированную оплату», которая является отраслевой нормой, пострадали пилоты, а также пилоты, инфицированные вирусом COVID-19.Он добавил, что также несправедливо отказывать пилотам в общем в их ежемесячном пособии на полеты, несмотря на то, что они доступны для полетов, но не пользуются их услугами по разным причинам. Таким образом, около 350 пилотов из численности пилотов ICPA, составляющей около 1000 членов экипажа, пострадали бы от этого. Помимо них, было около 250 пилотов, которые не могли летать из-за задержек с продлением лицензий Генеральным управлением гражданской авиации и продлением пропусков в аэропорт.

ICPA сообщило, что «международная надбавка за пересадку» была изменена на государственные ставки, что вызвало недоумение, поскольку руководство Air India соблюдало отраслевые практики и стандарты для других надбавок.Пилотам платят 200 долларов (около 14 490 фунтов стерлингов) за первые 36 часов, а затем 6 долларов (около 435 фунтов стерлингов) в час. Теперь это было изменено, чтобы отразить правительственные директивы, которые различаются от страны к стране. Профсоюз призвал министра обеспечить, чтобы это пособие было восстановлено или чтобы пилоты рассматривались в этом вопросе наравне с другими подразделениями государственного сектора при рассмотрении любого сокращения заработной платы, которое вступит в силу с марта 2020 года после пандемии.

ICPA указало, что все частные авиакомпании Индии снизили меры жесткой экономии.Эксперт сказал, что в случае Vistara эффективное сокращение валовой прибыли составило менее 17%, Air Asia — 20%, Indigo — 28%, в то время как SpiceJet платит своему экипажу в соответствии с их фактическим налетом.

В случае с Air India снижение заработной платы коснулось пилотов и других ее групп авиакомпаний — ее бюджетной дочерней компании Air India Express, в которой работает около 320 пилотов, и ее региональной дочерней авиакомпании Alliance Air, насчитывающей около 210 пилотов. Обе эти авиакомпании также имеют в своем арсенале иностранных национальных пилотов.Им тоже сократили зарплату, но не до такой степени, как у их индийских коллег. Эти две авиакомпании не имеют отдельного союза, но являются членами ICPA.

Во втором письме, также датированном 23 марта, другой профсоюз пилотов Air India, Гильдия индийских пилотов, базирующаяся в Мумбаи, подчеркнула ключевую роль, которую авиакомпания сыграла в соответствии с расписанием репатриационных рейсов «Миссии Ванде Бхарата». Ссылаясь на данные Министерства гражданской авиации от 18 марта, в нем говорится, что Air India перевезла 27 50 385 пассажиров, что составляет 15 92 072 пассажира (прибывающих) и 11 58 313 пассажиров (исходящих).

IPG, которая представляет 367 пилотов — 342 обычных члена и 25 ассоциированных членов — и управляет большей частью дальнемагистральных рейсов Air India, сообщила, что с ростом коэффициента пассажирской загрузки внутренних и международных рейсов операционный отдел авиакомпании ввел пересмотренную политику. это покончило с предполетными испытаниями на COVID-19, чтобы обеспечить более эффективное использование экипажа. Эксперт по авиации сказал, что IPG сочла это поводом для беспокойства.

Кроме того, отменялись или сокращались все отпуска только для пилотов.IPG заявила, что это было вполне разумным основанием для восстановления заработной платы, особенно с учетом того, что использование самолетов приближается к количеству часов в эксплуатации до того, как разразится пандемия.

IPG закончила свое письмо, призвав к «откату» сокращения заработной платы, введенного с 1 апреля 2020 года, с ретроспективой с 1 января 2021 года. Профсоюз, как и ICPA, также сослался на отмену сокращения заработной платы. внедряется другими индийскими авиакомпаниями в соответствии с отраслевыми стандартами с января этого года.

В обоих письмах также подчеркивалась острая необходимость в производственной гармонии и важность восстановления морального духа сотрудников, особенно в преддверии продажи авиакомпании. В письме IPG говорилось: «Невозможно не задаться вопросом, есть ли какой-либо личный интерес к постоянному лечению пилотов этим драконовским стилем управления накануне приватизации».

Все пилоты, то есть в соответствии с ICPA и IPG , управляют более чем 160 самолетами, эксплуатируемыми Air India и ее дочерними компаниями.

Кроме того, член парламента Шив Сена, Гаджанан Киртикар, в среду написал в Министерство гражданской авиации письмо, в котором, среди прочего, подчеркнули, что удержания из заработной платы сотрудников Air India с точки зрения мер по сокращению расходов были осуществлены в так, как до сих пор не поступало «ни одно другое правительственное ведомство или компания».

В субботу, 27 марта, министр гражданской авиации заявил, что авиакомпания ежедневно теряет 20 крор, а совокупный долг составляет 60 000 крор.Он добавил, что правительство рассчитывает завершить 100% продажу авиакомпании к маю или июню этого года.

Ни Министерство гражданской авиации, ни Air India CMD не ответили на электронные письма The Hindu с просьбой дать комментарии по этому поводу.

Неизвестно: пересмотр прапорщика ВВС

Военно-воздушные силы столкнулись с давней загадкой — нехватка пилотов, особенно пилотов-истребителей. Причины нехватки долговечны и не поддаются легкому или быстрому решению.Внедрение легких штурмовиков (если это когда-либо произойдет) дает возможность частично решить проблему за счет увеличения количества доступных кабин. Как ни странно, нехватка пилотов усугубляется слишком малым количеством так называемых «поглощаемых кабин», потому что они могут поглощать новых студентов и превращать их в опытных авиаторов. Но даже увеличения предложения самолетов недостаточно. Военно-воздушным силам также требуется более широкая программа обучения, чтобы в первую очередь обеспечивать студентов, и политика вступления, которая гарантирует, что в первую очередь они смогут привлечь на службу людей, которые станут авиаторами.Это особенно сложно при использовании традиционных методов.

Ухудшение условий — это растущее внимание к конфликту между великими державами. Возрождение России и превращение Китая в современную военную державу будет сложной задачей для Министерства обороны, но особенно для ВВС. Острие копья службы в значительной степени зависит от подготовленных летчиков, которым нужно время на обучение и развитие, и которые не могут быть быстро подготовлены при необходимости. Кроме того, растущий акцент на распределенных операциях, направленных на предотвращение атак противника на аэродромы, вероятно, увеличит спрос на логистику с доставкой по воздуху и, следовательно, спрос на пилотов.Непоколебимые сторонники авиации, мы недавно рекомендовали активнее использовать авиационные возможности гражданской авиации, включая легкие воздушные перевозки и самолеты общего назначения.

Должна быть возможность объединить несколько проблем и решить их с помощью интегрированного решения. Есть вариант, которого ВВС давно избегают по культурным причинам: прапорщики и особенно прапорщики-авиаторы. Этот уровень специалиста, от которого ВВС отказались десятилетия назад, предлагает возможное решение не только в авиации, но и в других областях (например, в кибернетике), где требуются конкретные технические знания.В одиночку ВВС не смогли воспользоваться возможностями, предоставляемыми уорент-офицером. В армии с 1949 года есть уоррент-офицеры авиации в их нынешнем виде, но ВВС прекратили свое существование без замены.

Принимая во внимание первые годы Второй мировой войны, мы считаем, что ВВС могут объединить гражданские самолеты, обучение гражданской авиации и программу выдачи авиационных ордеров, чтобы помочь решить проблему нехватки пилотов при одновременном расширении возможностей авиации.Наше предложение направлено на повышение эффективности развернутых сил, увеличение количества пилотов, обеспечение стратегического резерва обученных летчиков (Гражданские резервные силы авиаторов) и обеспечение долгосрочного источника пилотов, более подготовленных для перехода на гражданские авиалинии, чем наши летчики-истребители.

История прапорщика

Ордер занимает пространство между рядовым и офицерским составом, стирая границы между ними. Чтобы понять прапорщика, нам нужно отправиться в прошлое: прапорщики возникли в Королевском флоте в эпоху парусного спорта.Офицеры на военном корабле получали свои поручения от монарха. С другой стороны, прапорщики были профессионалами, которые не работали в комиссии, а имели сертификаты, выданные техническим специалистам, необходимым для судовых операций. Эти моряки часто были «аттестованы» и, вероятно, прошли стажировку. Грамотность была единственным общим требованием, и ордера не считались «джентльменами», что было необходимым условием для получения офицерского звания.

ордера кают-компании держали свои ордера от совета ВМФ и имели общий доступ в кают-компанию и квартердек.В их число входили капитан (штурман), хирург, капеллан и казначей (квартирмейстер), отвечавший за одежду и провизию. Постоянные ордера были закреплены за судном на постоянной основе и включали боцмана (боцмана), наводчика и судового плотника. У ордеров более низкого ранга были свои ордера от капитана, и они были, по сути, старшинами, повышенными до урдентного звания. Эти офицеры были мастером по оружию, парусным мастером, конопатом, оружейником, канатником и поваром. Все, кроме повара, были торговцами, необходимыми для содержания боевого корабля.

Первым ордером ВМС США был Джон Берриман, боцман USS Andrew Doria , в конце 1775 года. Боцманы, артиллеристы, плотники и парусники были ранними американскими унтер-офицерами, с помощниками, клерками, машинистами и фармацевтами, добавленными позже . Чины прапорщиков сохранились в ВМФ до наших дней именно потому, что они удовлетворяют потребность — создают и поддерживают стабильный пул специалистов, сохраняющих эту специальность на протяжении всей своей карьеры.

Рисунок 1: Ордер на назначение Джона Берримана боцманом «Эндрю Дориа». (Военно-морское управление истории и наследия)

Авиационные ордера

Армейские прапорщики были созданы намного позже, в 1901 году, для расчёта минных заградителей береговой артиллерии. Филиал был официально оформлен Конгрессом 9 июля 1918 года — в официальный день рождения армейского прапорщика. Прапорщики авиации появились позже, и армия пробовала несколько других методов.Еще в 1912 году в армейском авиакорпусе были подготовлены рядовые пилоты, или «летучие сержанты», получившие звание старшего сержанта своим крыльями. Но большинство курсантов авиации отучились два года в училище, что делало их кандидатами в офицеры. Когда в конце 1941 года надвигалась война, бриг. Генерал Карл Спаатс направил пересмотр требований к колледжу, которые, по его мнению, были архаичными, поскольку в них уделялось «слишком много внимания формальному образованию, которое может ничего не значить, и… никакого акцента на интеллекте коренных народов, который может значить все».В 1942 году армейским авиаторам было присвоено звание «летный офицер», отчасти из-за опасений, что смешивание рядовых и офицерских авиаторов может испортить цепочки полномочий и предоставить офицерам-офицерам возможность подчиняться приказам рядовых пилотов. Летным офицерам, которые по сути были «третьими лейтенантами», платили прапорщикам. Срочно зачисленные пилоты летали на всех типах самолетов, в том числе на истребителях, и некоторые из них становились асы, но их общее количество было небольшим. В звании лётчика аккуратно решал массу задач, но войну пережил недолго.К концу войны все летные офицеры были либо назначены на службу, либо уволены. ВВС действительно унаследовали прапорщиков, когда стали отдельной службой, но не увидели в них никакой пользы и постепенно свернули их.

По иронии судьбы, армия не покончила с ними, восстановив авиационные прапорщики в 1949 году. Армия начала использовать ордера на полеты на вертолетах в 1951 году, практика, которая продолжается и сегодня, когда авиационные прапорщики составляют более половины летчиков. в большинстве вертолетных эскадрилий.Действительно, в армии насчитывается более 10 000 прапорщиков авиационной отрасли, многие из которых являются пилотами. Прапорщик 5 разряда, от W-1 (прапорщик) до W-5 (старший прапорщик 5).

Почему не ВВС?

Рисунок 2: Армейский C-12 Huron, военный вариант Beechcraft 200 King Air. (Армия США)

Линия параллельного обучения

Сегодняшние пилоты ВВС проходят двухлетнее обучение со значительными затратами.Все кандидаты в пилоты пилотируемых самолетов — это офицеры со степенью бакалавра, которые проходят курс подготовки пилотов. К тому времени, когда истечет их 10-летний срок, они будут пользоваться большим спросом у флотов гражданских авиакомпаний, и удержание этих обученных и опытных специалистов является постоянной проблемой. Армейская авиация имеет право использовать C-12 вместе с боевыми вертолетами и вертолетами общего назначения. Кандидаты на ордер должны быть в возрасте от 18 до 33 лет, иметь военную службу не более 12 лет и не иметь высшего образования.Программа авиационных унтер-офицеров является высококонкурентной и выпускает летчиков с годичной программой авиационной подготовки.

В других наших статьях авторы предложили использовать гражданские учебные программы для самолетов, имеющих гражданские аналоги. Примером этого является использование армией ордеров: армейские C-12 — это Beechcraft King Air 200, широко используемые в гражданской авиации. Армейские ордена проходят ту же программу авиационной подготовки, что и офицеры. Наше предыдущее предложение по легким воздушным перевозкам, таким как Series 400 Twin Otter (UV-18C), напрягало бы пилотов в том виде, в каком оно существует в настоящее время, но не в том виде, в каком оно могло бы существовать.Как и во время Второй мировой войны, военные пилоты могли бы пройти программу гражданской подготовки, получив гражданские сертификаты и получив квалификацию для управления военными самолетами, созданными на основе гражданских образцов. Мы называем это предложение Civil Pilot Training, или CPT.

Авторы полагают, что CPT может быть проведен в одном месте за 30 недель, начиная с того дня, когда кандидат в уорент-офицеры выскакивает из автобуса, до дня, когда он получает квалификацию самолета. Мы разработали копию армейской программы, в которой была такая же школа кандидатов в унтер-офицеры (7 недель), а затем объединили программу, утвержденную Федеральным управлением гражданской авиации (Часть 141), с некоторым дополнительным обучением (по аэрокосмической физиологии, правилам полета и погодным условиям), которые были бы общими для военных. подготовка пилотов.В конце CPT авиационный ордер будет иметь квалификацию по двум двигателям, приборам и коммерческому оборудованию и получить базовую квалификацию на одном самолете (возможно, UC-18 Twin Otter). Она налетала бы чуть больше 200 часов, и все это на гражданских самолетах.

Вместо того, чтобы закончить UPT в 24 года, авиационные ордера могут закончить CPT в возрасте 19 лет, заменив обучение гражданских пилотов в колледже. В нашем видении конвейер прапорщиков будет питать дистанционно пилотируемые самолеты и военные производные гражданских моделей, такие как C-21, UV-18, U-28 и MC-12.

Рисунок 3: Программа обучения по авиационному сертификату. (Эскизный проект авторов)

Стоимость производства пилота ВВС сегодня колеблется от 600 000 до 2 600 000 долларов в зависимости от типа летательного аппарата, причем истребители являются самыми дорогими. С другой стороны, стоимость обучения для того, чтобы стать пилотом реактивного самолета региональной авиалинии — подобного Twin Otter — больше примерно 70 000 долларов, хотя это оставляет пилоту почти на 1000 часов меньше часов, требуемых Конгрессом для того, чтобы стать пилотом. пилот крупной авиакомпании.Затем студент должен заплатить еще 200000 долларов, чтобы получить достаточно времени полета, чтобы его приняли на работу в авиакомпании. Студент прапорщика должен будет оплачивать это бремя государством — используя существующие летные школы Части 141, а не военное летное училище. В конце CPT авиационные ордера предполагают пятилетнее обязательство в действующей службе, плюс еще пять в резерве.

По истечении пятилетнего обязательства авиационный ордер станет CW2 и приближается или достиг отметки 1500 часов, необходимой для входа в основные авиакомпании. Ей около 25 лет, летает шесть лет, только что познакомилась с советом по продвижению по CW3 и, возможно, имеет высшее образование. Она зарабатывает 4291 доллар в месяц в виде базовой заработной платы (около 72 процентов от того, что зарабатывает офицер с таким же стажем службы). В любой момент после получения крыльев и четырехлетнего обучения она имела право подать заявку на обучение в Школе кандидатов в офицеры и на традиционный курс UPT. В качестве альтернативы она может пойти в авиакомпанию, сохранив за собой резервные обязательства, или вернуться еще на четыре года активной службы.В самом деле, уорент-офицер вполне может пойти по карьерной лестнице «только на лету», не выполняя управленческих функций офицерского корпуса. Во время чрезвычайных ситуаций она входит в состав обученного, опытного корпуса авиаторов, которых можно использовать по существующей специальности или обучить по традиционной военной программе намного быстрее, чем новички.

Долгосрочные резервные обязательства позволяют ВВС отслеживать свои вложения, чтобы пилот оставался актуальным и квалифицированным, и входит в состав Флота авиалайнеров гражданского резерва, который может быть вызван в случае необходимости. В то же время обязательство по действительной военной службе (половина длины выпускника UPT) также предоставляет авиакомпаниям летчиков, прошедших гражданскую подготовку, что может снизить спрос на гораздо более дорогих выпускников военных UPT. Мы считаем вероятным, что непродолжительное прохождение активной службы будет привлекательно для людей, которые не хотят военную карьеру, но не могут позволить себе карьеру в авиалиниях за счет собственных средств. Военно-воздушные силы платят за обучение и полетное время, но, безусловно, получают взамен окупаемость вложений (и даже больше).

В качестве бонуса ВВС экономят на расходах на персонал, поскольку ордера имеют промежуточную шкалу заработной платы, соизмеримую с их промежуточным званием. Поскольку ордера не такие дорогие, как офицерские, и (в среднем) начинают службу на четыре года раньше, чем их офицеры, военно-воздушные силы будут нести меньшие затраты на оплату труда и льготы, (предположительно) меньшие расходы на здравоохранение и более низкую пенсионную нагрузку. Эти ордера позволяют быстро продвинуться по карьерной лестнице в авиации, получить доступ к совершенно новому смешанному пенсионному плану и получить опыт полетов, оплачиваемый государством.

Спрос

Для этой конкретной модели требуется сигнал запроса. Описанный выше проект с сегодняшней структурой сил будет иметь возможности для полетов только для нескольких летчиков, хотя гарантии, предназначенные для других областей карьеры, не будут столь ограничены. Но для того, чтобы у прапорщика авиации была карьера, ВВС также должны были бы принять наши предложения о парке самолетов гражданского назначения для легких воздушных перевозок и самолетов специального назначения. Развивая пример из Uplifted, авторы выступали за флот Twin Otters, закрепленный за Air Division, для поддержки распределенных операций в Европе.

Twin Otters будет базироваться в Соединенных Штатах для обучения и продвигаться вперед в Европе. Пилоты CPT и небольшие отряды Twin Otters будут напрямую прикреплены к базам истребителей в США и могут позволить этим подразделениям тренироваться для «адаптивного базирования» для рассредоточения для выживания, в сочетании с Multi Domain Command and Control для обеспечения «быстрой агрегации» в точке необходимость. Во время конфликта авиационная дивизия будет разворачиваться вперед без учебного воздушного транспорта, но со всеми своими пилотами, «завершая» развернутые вперед легкие летательные аппараты с более высокой численностью экипажа, необходимой для высокоинтенсивных операций.

Рис. 4. CC-138 Twin Otter Королевских ВВС Канады ждет на взлетно-посадочной полосе после доставки припасов и персонала в «Ледяной лагерь Скейт» на Аляске во время ICEX 18 5 марта 2018 г. (фото ВМС США, сделанное A1C Kelly Willett)

Полное видение

Эта статья объединяет большую часть видения, которое мы отстаивали последние несколько месяцев. Мы намерены сформировать новое боеспособное боевое формирование (авиационную дивизию) с собственными возможностями легкой воздушной перевозки, концепцией операций, разработанной для противодействия действиям России в серой зоне в Европе, и архитектурой подготовки пилотов, которая расширит круг пилотов ВВС. при обеспечении стратегического резерва. Мы предлагаем сделать это с помощью программ и самолетов, которые доступны сегодня, за небольшую часть стоимости военных самолетов. Полная концепция включает:

• Восстановленная авиационная дивизия широкого профиля в боевое соединение
• Приобретены гражданские самолеты для легких воздушных перевозок и служебных целей
• Расширение воздушных операций в серой зоне
• Использование гражданской подготовки для снятия давления со стороны программы подготовки военных пилотов на управление самолетами гражданского назначения
• Гражданский резервный авиационный флот / Стратегический резерв
• Программа прапорщиков, ориентированная на авиацию

Блокирующие элементы предназначены специально для обеспечения боевой способности ВВС противостоять широкому спектру враждебных действий, которые русские уже применяют в Европе.Мы намерены сделать распределенные операции более поддерживаемыми и, следовательно, более удобными для использования, и мы считаем, что, вернувшись к методам обучения пилотов, которые доказали свою эффективность в прошлом, мы сможем преодолеть постоянную нехватку пилотов, которая не имеет никаких признаков уменьшения. Короче говоря, мы выступаем за возврат к всеобъемлющему видению авиации, которое включает в себя дорогие, специально построенные, высококлассные самолеты, не ограничивая себя полностью этими машинами как единственной мерой эффективности авиации. Наконец, мы надеемся извлечь выгоду из уникального западного предприятия гражданской авиации, которого нет ни в России, ни в Китае.

Полковник Майк «Старбэби» Пьетруча был офицером-инструктором по радиоэлектронной борьбе на F-4G Wild Weasel и F-15E Strike Eagle, выполнив 156 боевых вылетов за 10 боевых действий. Как офицер нерегулярных боевых действий, полковник Пьетруча имеет два дополнительных боевых подразделения в составе роты пехоты, сапера и военной полиции армии США в Ираке и Афганистане. В настоящее время он назначен в воздушное боевое командование.

Лт.Полковник Джереми «Маэстро» Ренкен — пилот-инструктор и бывший командир эскадрильи F-15E Strike Eagle, на счету которого более 200 боевых вылетов в пяти боевых действиях. Он окончил курсы инструкторов по оружию и в настоящее время является научным сотрудником военно-воздушных сил, назначенным в воздушное боевое командование.

Выраженные взгляды принадлежат авторам и не обязательно отражают официальную политику или позицию Министерства Военно-воздушных сил США или правительства США.

Изображение: U.S. Air Force фото Spc. Travice Teate

Дочерняя компания Аэрофлота «Победа» отказалась от заказа на Boeing 737 MAX

Российская бюджетная авиакомпания «Победа» объявила о расторжении контракта с Boeing в связи с запланированным приобретением самолетов Boeing 737 MAX.

16 августа 2021 года лоукостер группы «Аэрофлот» объявил о расторжении контракта с американским производителем самолетов, поскольку Россия еще не провела повторную сертификацию самолета. Несмотря на то, что этот шаг является серьезным нарушением контракта между «Победой» и Boeing, авиакомпания не получит никаких штрафов.

«Мы расторгли твердые контракты на Boeing 737 MAX без каких-либо штрафов», — подтвердил решение ТАСС генеральный директор «Победы» Андрей Калмыков.

В 2018 году Группа Аэрофлот рассматривала возможность покупки 30 самолетов Boeing 737 MAX 8 для своей дочерней компании «Победа». В то время владелец лоукостера вел переговоры о возможности переоборудования неопределенного количества самолетов в варианты Boeing 737 MAX 10 или 737 MAX 8-200.

Но в начале 2019 года Аэрофлот передумал и сузил первоначальный потенциальный заказ до 20 самолетов Boeing 737 MAX 8. Этот шаг был предпринят, поскольку группа планировала в будущем приобретать больше коммерческих пассажирских самолетов российского производства вместо иностранных самолетов в парке авиакомпаний.

Тем временем Росавиация запретила все полеты Boeing 737 MAX в российском воздушном пространстве из-за двух аварий со смертельным исходом в течение примерно шести месяцев — первой в Индонезии в октябре 2018 г.