+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Какое должно быть давление в гидросистеме при работе аварийным приводом: ГОСТ Р 52543-2006 Гидроприводы объемные. Требования безопасности

0

Автолестница пожарная АЛ-30 на базе ЗиЛ 131: описание и ТТХ

Подъем или спуск с использованием специальных технических средств в безопасное место и защита их от опасных факторов пожара – основные способы спасания людей и имущества при пожарах. При проведении этих мероприятии используются немеханизированные и механизированные средства. К первым относятся стационарные и ручные пожарные лестницы, различные спасательные устройства (спасательные рукава, веревки и др.). Ко вторым относятся пожарные автолестницы (АЛ) и пожарные автоподъемники коленчатые (АКП).

Автомобильная лестница – это пожарный автомобиль со стационарной механизированной выдвижной и поворотной лестницей. Первое упоминание о создании механических пожарных лестниц в России изобретателем П. Дальгреном относится к 1778 году.

Грузоподъемность шасси и размеры должны быть такими, чтобы не ограничивалась их проходимость в условиях городской застройки, и было возможным устанавливать и маневрировать у объектов, вблизи которых нет асфальтобетонных покрытий.

Поэтому автолестницы сооружают на высокопроходимых шасси с колесной формулой 6х4 с двигателями, обеспечивающими их эксплуатацию в транспортном и стационарных режимах.

На современном этапе промышленностью освоен выпуск множества моделей высотной спасательной техники (пожарные автолестницы и автоподъемники).

Наиболее востребованными пожарной охраной России являются 30-метровые автолестницы, которые выпускаются в течении длительного времени и остаются основной спасательной единицей.

Одним из направлений рационального подхода к созданию современных пожарных автомобилей является модернизация путём капитального (восстановительного) ремонта или реконструкции пожарных автомобилей находящихся в эксплуатации. В конце двадцатого века основной выпуск отечественных пожарных автолестниц осуществлялся на шасси автомобиля ЗиЛ-131. В связи с этим модернизация пожарных автолестниц в большей мере производится на данных шасси и, как правило, осуществляется путём переоборудования (превращения) АЛ-30 (131) ПМ-506 в АЛ-30 (131) ПМ-506Д.

Таким образом, в настоящее время АЛ-30 (131) ПМ-506Д является одной из самых распространённых моделей отечественных пожарных автолестниц

. И действительно, среди семейства отечественных 30-метровых пожарных автолестниц, АЛ-30 (131) ПМ-506Д достаточно компактна, маневренна, надёжна в эксплуатации, проста в управлении, сравнительно не дорога, как по стоимости, так и в эксплуатации и отвечающая требованиям современных отечественных стандартов.

АЛ-30 (131) ПМ506Д (вид спереди)

Вместе с тем, в настоящее время АЛ-30 (131) ПМ-506Д постепенно вытесняется более современными моделями пожарных автолестниц. Связано это в первую очередь со снижением объемов производства грузовых автомобилей ЗИЛ-131 (а т.ж. «Амур») и внедрением новых шасси.

Разработка и производство

АЛ-30 (131) ПМ-506Д является модернизацией АЛ-30 (131) ПМ-506В. Модель же АЛ-30 (131) ПМ-506В, в свою очередь, является последовательной модернизацией более ранней, первой серийной автолестницы производства СССР – АЛ-30 (131) Л21.

Модернизация проведена с целью повышения технических показателей автолестницы.

Модель АЛ-30 (131) ПМ-506В отличается от АЛ-30 (131) Л21 немного увеличенной высотой подъёма – каждому из колен автолестницы добавили 30 см.

Модель АЛ-30 (131) ПМ-506Д отличается от АЛ-30 (131) ПМ-506В основательно переработанной поворотной частью. Заменена гидравлика и органы управления.

Автолестница модели ПМ-506 разработана на Торжокском заводе противопожарного оборудования для замены автолестницы модели Л21.

Серийное производство организовано в 1984 году.

Назначение

Автолестница пожарная АЛ-30 (131) ПМ-506Д на шасси автомобиля ЗиЛ-131 относиться к специальным пожарным автомобилям и предназначена для:

  • доставки к месту проведения спасательных, противопожарных работ боевого расчёта, необходимого пожарно-технического вооружения и оборудования;
  • подъёма боевого расчёта, пожарно-технического вооружения и оборудования на высоту до 30 метров;
  • эвакуации людей из зданий повышенной этажности;
  • обеспечения возможности эффективного проведения спасательных работ и тушения очагов пожара на высоте;
  • подачи огнетушащих веществ с вершины автолестницы на очаг пожара;
  • использования в качестве грузоподъемного крана при сложенном комплекте колен;
  • использования в качестве наблюдательного пункта при штабе пожаротушения;
  • закрепления прожекторов и освещения места пожара;
  • экстренной эвакуации людей с высоты до 20 метров (оснащена пневматическим прыжковым спасательным устройством (ППСУ-20)).

Конструкция

Автолестница состоит из следующих основных частей:

  • шасси;
  • силовой группы;
  • опорного основания;
  • подъемно-поворотного основания;
  • гидромеханизмов;
  • комплекта колен;
  • пульт управления и блокировки;
  • электрооборудования и др.

Перечисленные устройства и механизмы обеспечивают:

  1. устойчивость при работе;
  2. выравнивание комплекта колен;
  3. подъем-опускание комплекта колен;
  4. выдвигание-сдвигание колен;
  5. поворот лестницы вокруг вертикальной оси.

АЛ-30 (131) ПМ506Д (вид сзади)

Все узлы и механизмы автолестницы смонтированы на шасси ЗИЛ-131. Опорное основание, состоящее из четырех опор и рамы, закреплено на раме шасси. К раме опорного основания крепится подъемно-поворотное основание с четырьмя коленами, соединенными телескопически.

Принцип работы автолестницы заключается в подаче ее вершины в необходимую точку пространства в пределах поля движения с использованием подъема, выдвигания и поворота лестницы.

На шасси автомобиля установлено опорное основание, состоящее из рамы, 4 выдвижных опор и механизма выключения рессор. Опорная рама состоит из 2 боковых листов, которые заклёпками крепятся к лонжеронам автомобиля.

Боковые листы соединены между собой поперечинами, к которым приварено поворотное кольцо. На поворотном кольце установлена подъёмно-поворотная рама, которая служит для размещения на ней комплекта колен лестницы и обеспечивает поворот на 360°, подъём и опускание колен. Подъёмная рама имеет сварную конструкцию, состоит из 2 боковых опор, поперечин, передних и задних опорных дуг для выравнивания комплекта колен. Комплект колен крепится к подъёмной раме шкворнем. Лестница состоит из 4 колен, соединённых между собой телескопически.

При увеличении длины лестницы колена перемещаются на роликах. Колена лестницы выполнены в виде пространственной решётки и изготовлены из низколегированной стали 10 ХСНД. Выдвигание комплекта колен осуществляется с помощью системы стальных канатов и блоков.

Подъём и опускание лёстницы осуществляется при помощи 2 гидроцилиндров. Фиксация штоков осуществляется при помощи гидрозамков и фрикционных захватов.

Приводы лебёдки выдвигания и поворота – от гидромоторов. Рабочая жидкость (масло) в гидросистему подаётся из бака гидронасосом. Гидронасос имеет привод от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. В случае отказа основного гидронасоса имеется аварийный с приводом от электродвигателя постоянного тока, который позволяет опустить лестницу в транспортное положение. Автолестница оснащена системой сигнализации и блокировок.

Тактико-технические характеристики

Наименование параметраПоказатель
Базовое шассиЗиЛ-131Н
Тип шассиполноприводное
Колесная формула6 × 6
Полная масса10185 кг
Распределение полной массы по осям:
– передняя ось, не более3060 кг
– на заднюю тележку, не более7125 кг
Габаритные размеры в транспортном положении:
– длина11000 мм
– ширина2500 мм
– высота3200 мм
Двигатель:
– типкарбюраторный
– мощность
150 л. с.
Число мест боевого расчёта3 человека
Максимальная транспортная скорость80 км/ч
Расход топлива при стационарной работе привод насоса, не более10 кг/ч
Гамма-процентный ресурс до первого капитального ремонта (при γ=0,8), не менее1250 ч
Установленный ресурс до первого капитального ремонта, не менее800 ч
Высота полностью выдвинутой лестницы при угле подъёма 75° не менее30 метров (или на крышу 10-ти этажного здания)
Рабочий вылет вершины лестницы от оси вращения поворотного основания с максимально рабочей нагрузкой на вершине16 ± 0,5 м
Рабочая нагрузка на вершину не прислоненной автолестницы при максимальном вылете, не более1,6 кН (160 кгс)
Рабочий диапазон подъёма лестницы в вертикальной плоскостиот -4° до 75°
Угол поворота лестницы право или влево (при угле подъёма не менее 10°), не менее360°
Минимальный угол подъёма, при котором колена могут сдвигаться под действием собственной массы30°
Время манёвров лестницы скорости движения без нагрузки при:
– подъёме от 0° до 75°25 ± 5 с
– опускании от 75° до 0°25 ± 5 с
– выдвигании на полную длину при угле подъёма 75°20 ± 5 с
– сдвигании (полном) при угле подъёма 75°20 ± 5 с
– повороте на 360° вправо или влево при сдвинутой лестнице, поднятой на 75°45 ± 15 с
Время установки на выносные опоры на горизонтальной площадке, не более50 с
Грузоподъёмность лестницы при использовании автолестницы в качестве крана (при сдвинутой лестнице), не более1000 кг
Рабочее давление в гидросистеме16+1 МПа (160+10 кгс/см2)
Рабочая жидкость гидросистемыВсесезонное масло

ВМГЗ

ТУ38-101479-74

Масла МГ-30

ТУ38-10150-79

Заменители рабочей жидкостиМасло веретённое

ОСТ 38. 01412.-86

Масло И-30А

ГОСТ 20799-75

Интервал допустимых температур рабочих жидкостей при кратковременной работе:
– ВМГЗот минус 40° до плюс 65°
– МГ-30от минус 5° до плюс 75°
– И-30Аот минус 5° до плюс 75°
– АУот минус 20° до плюс 65°
Объём заправочных ёмкостей агрегатов автолестницы:
– редуктора привода выдвигания1 л
– редуктора привода поворота1 л
– бака гидросистемы90 л
– всей гидросистемы200 л
Средний срок службы до списания11 лет

Рабочее поле АЛ-30(131)ПМ-506Д

Номограмма зависимости допустимой длины АЛ-30(131)ПМ-506Д от скорости ветра

Табель боевого расчета

ДолжностьДействия номера пожарного расчета при пожаре
Старший инструктор – водительУстанавливает автомобиль, отдает команду на спасение людей, следит за работой на лестнице.
Старший пожарныйРаботает по спасению людей, при сильном ветре работает с растяжкой.
ПожарныйРаботает по спасению людей, при сильном ветре работает с растяжкой.

Порядок и подготовка к работе

Подготовка к работе проводится во время ежедневного обслуживания (ЕТО).

Комплект колен должен полностью опираться на переднюю стойку, опоры должны быть подняты, задние рессоры разблокированы, автолестница полностью снаряжена и заправлена, все, без исключения, механизмы, арматура и приборы должны быть в исправном состоянии.

Подъезд автолестницы к обслуживаемому объекту должен быть выбран из расчета максимально возможного удобства установки автолестницы и ее работы.

Чем выше должна быть выдвинута лестница, тем ближе она должка быть установлена к объекту. Рекомендуется автолестницу устанавливать параллельно стене обслуживаемого здания, а после подъёма поворачивать к стене.

Если местные условия не допускают подъезд боковой стороной, можно установить машину и перпендикулярно, но не более 16 м от оси поворотного круга до стены.

Необходимо избегать установку автолестницы на закрытые ямы, колодцы и на мягкую почву. После установки автолестницы на выбранную площадку необходимо: затянуть ручной тормоз, (поставить рычаг включения раздаточной коробки в нейтральное положение, включить в коробке перемены передач четвертую или третью передачу, затем включить коробку отбора мощности. Повернуть на ящике управления переключатель в положение загрузки нижнего контура.

Выдвинуть опоры до упора в грунт, выдвигание начинать с передней левой опоры. Закрыть двери люков, обеспечивающих доступ к рукояткам управлении опорами. Перевести переключатель на ящике управления в положение загрузки верхнего контура.

 Дополнительно ознакомьтесь с полезным материалом: 

Памятка водителю-оператору пожарной автолестницы АЛ-30 (131) ПМ-506Д. Каменцев А.Я., Преснов А.И. -СПб: Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России, 2006

Меры безопасности (охрана труда)

Внимание!!! Запрещается эксплуатация автолестницы не прошедшей технического освидетельствования.

При эксплуатации автолестницы ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

  1. допуск к управлению автолестницей лиц, не имеющих специального удостоверения;
  2. пребывание посторонних лиц на автолестнице во время ее работы;
  3. находиться под поднятыми коленами;
  4. производить подъем лестницы, пока люди не будут находиться не безопасном для них расстоянии;
  5. работать под линиями электропередач и ближе 30м от них;
  6. нахождение на лестнице и перемещение по ней, людей сверх нормы, указанной в п. 10.6.1. настоящей инструкции;
  7. работать при неисправной гидросистеме;
  8. работать на поверхности с уклоном более 60;
  9. работать с поднятыми опорами;
  10. работать, не убедившись в правильной установке тарелок на грунт и в надежной твердости грунта;
  11. работать при незаблокированных рессорах;
  12. оставлять без надзора с земли автолестницу с поднятыми коленами;
  13. работать без растяжных веревок при скорости ветра более 10 м/с;
  14. работать при обнаружении неисправностей гидразамков, элементов крепления, возникновений опасных колебаний колен и до устранения обнаруженных дефектов;
  15. работать в ночное время на неосвещенной площадке и без освещения обслуживаемого объекта;
  16. работать без колодок под задними колесами;
  17. работать при отказе системы блокировки поля движения;
  18. работать с отключенной автоматикой бокового выравнивания;
  19. проведение маневров лестницы при наличии на ней людей;
  20. регулировка предохранительного клапана при выполнений движений;
  21. работа при отсутствии питания в системе электрооборудования, так как в это время автоматика и блокировка не действует;
  22. выполнение операций при нагреве рабочей жидкости в системе свыше допустимой температуры;
  23. поднимать груз с оттяжкой его в сторону;
  24. поднимать груз примерзший, заваленный другими предметами и привинченный;
  25. работа ручным стволом с неопертой вершиной лестницы;
  26. смазывать беговые дорожки, по которым движутся задние ролики.

Поле движения – зона, находясь в которой вершина лестницы может быть натужена полностью на величину, указанную в технической характеристике.

Устойчивость автолестницы при работе зависит от опрокидывающею момента, действующего на лестницу, который не может превышать определенной расчетной величины. Поэтому вылет лестницы не может быть больше указанного на и ограничивается при работе автоматикой.

При выполнении выдвигания и опускания надо быть особенно внимательным, так как эти два движения ведут к увеличению вылета лестницы и опрокидывающего момента.

Действие автоматики, следящей за вылетом лестницы, необходимо контролировать по световым сигналам и по указателю длины выдвижения на пульте управления.

После окончания работы автолестницы коробка отбора мощности должна быть отключена. Передвижение автомобиля с включенной коробкой отбора мощности ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

При подготовке к работе, техническом обслуживании и ремонте необходимо соблюдать правила техники безопасности, принятые для автомобильного транспорта и грузоподъемных машин.

Для обеспечения безопасности необходимо один раз в месяц, но не реже чем через 50 часов работы автолестницы:

  • проверять толщину зуба червячного колеса редуктора выдвигания, которая в основании (на торце колеса) должна быть не менее 10 мм. При износе зуба до размера 10 мм эксплуатация автолестницы запрещается;
  • проверять уровень масла в редукторе выдвигания, который должен быть не ниже 10-15 мм от нижней кромки отверстия контрольной пробки.

Смотровой лючок редуктора привода выдвигания лестницы (толщина зуба червячного колеса 15 мм)

Дополнительный материал

  1. Плакат в учебный класс «Автолестница пожарная АЛ-30 (131) ПМ-506Д и её ТТХ»;
  2. Инструкция по проведению технического обслуживания специального пожарного автомобиля АЛ-30 (131) ПМ 506;
  3. Учебное пособие: Дополнительное электрооборудование. Система блокировки опасных движений пожарной автолестницы АЛ-30 (131) ПМ-506В;
  4. Руководство по эксплуатации автолестница пожарная АЛ-30 (4310) ПМ-512 и техническое описание;
  5. Краткое пособие для водителей автолестницы АЛ-30 по изучению гидросхемы и электросхемы.

Клапанная аппаратура

Если вы хотите сказать спасибо автору, просто нажмите кнопку: 
   
Каждая гидросистема помимо насоса, исполнительных гидродвигателей и распределительной гидроаппаратуры имеет в своем составе клапаны. Количество клапанов в зависимости от сложности системы варьируется от единиц до нескольких десятков, а в некоторых случаях их количество измеряется сотнями.
В данной статье будут описаны основные типы клапанов, наиболее часто встречающиеся в гидросистемах:
  • Предохранительные клапаны
  • Редукционные клапаны
  • Обратные клапаны
  • Управляемые обратные клапаны
  • Тормозные (контрбалансные) клапаны.

Основной принцип действия клапана

Принцип действия простейшего клапана заключается в уравновешивании силы создаваемой давлением рабочей жидкости на площади седла и силы упругости пружины. Седло клапана — это конструктивный элемент, образующий рабочую кромку, обеспечивающую герметичное прилегание запорного элемента. Простейший клапан имеет конструкцию, изображенную на рисунке 1а. В корпусе 1 имеется рабочая кромка, к которой плотно прилегает поджатый пружиной 3 запорный элемент 2. Сила, создаваемая пружиной 3, определяет разницу давлений между полостями P и T при которой происходит открытие клапана. На рисунке 1б показан клапан в открытом состоянии, где стрелками показано направление движения рабочей жидкости. Двухступенчатые клапаны в зависимости от назначения могут иметь различную конструкцию и будут рассмотрены ниже.

Классификация

По виду запорного элемента различают несколько типов клапанов. Наиболее часто встречаются: сферический (шариковый), конический, плоский (см. рисунок 2). Благодаря высоким герметизирующим свойствам и технологичности наибольшее распространение получили сферические (шариковые) и конические клапаны.


По способу монтажа различают клапаны картриджные, трубного, стыкового (фланцевого) и модульного монтажа. Картриджные клапаны дополнительно подразделяют на вворачиваемые (резьбовые) и закладные. Существует еще одна категория – бескорпусные клапаны. Бескорпусные клапаны это, как правило, набор составляющих элементов клапана предназначенный для установки в клапанную плиту или корпус.

Картриджные и бескорпусные клапаны могут быть использованы в гидросистеме только в составе клапанного блока или установленными в индивидуальный корпус. На рис. 3, на примере клапанного блока картриджные и бескорпусные клапаны показаны до установки и в установленном состоянии.

Клапаны трубного монтажа имеют резьбовые порты для присоединения гидравлических линий. Клапаны стыкового монтажа обычно предназначены для установки непосредственно на гидроагрегат (например, на гидроцилиндр или гидромотор) и фиксируются группой резьбовых крепежных элементов. Клапаны трубного и стыкового монтажа показаны на рис. 4. и рис. 5.





К подгруппе клапанов стыкового монтажа относится модульная гидроаппаратура СЕТОР (см. рис. 6). В зависимости от максимально пропускаемого потока рабочей жидкости аппаратура разбита на несколько групп: CETOP 02, 03, 05, 07 и 08. Перечень компонентов СЕТОР включает в себя целый ряд гидрокомпонентов: это и всевозможные клапаны, и гидрораспределители, и аппаратура управления расходом, и даже фильтрация рабочей жидкости. Все элементы монтируются группами или по отдельности на монтажные плиты. Пример сборки гидросистемы на элементной базе CETOP 03 показан на рис.7.



Предохранительные клапаны


Предохранительный клапан относится к клапанам регулирования давления с кратковременным срабатыванием. Он устанавливается в гидросистему для ограничения максимально возможного давления в линии. Каждая гидросистема имеет предохранительный клапан в линии высокого давления выходящей из насоса. Предохранительные клапаны могут быть установлены в линиях, давление в которых не должно превышать заданной величины. Например, в линии питания гидродвигателей устанавливают предохранительные клапаны для ограничения в них давления и, как следствие, ограничения максимального создаваемого двигателем усилия. Кроме указанных выше у предохранительных клапанов имеется множество типовых применений.

Согласно ГОСТ 2.781-96 предохранительные клапаны на схемах обозначаются как показано на рисунке 8.


В схемных решениях предохранительный клапан может быть применен для обеспечения минимально заданного уровня давления или подпора в линии гидросистемы. При таком применении предохранительные клапаны принято называть подпорными, что отражает характер их работы.

Схематично устройство предохранительного клапана прямого действия изображено на рисунке. 9. В корпусе 1 установлен конический запорный элемент 2, прижимаемый к седлу пружиной 3. Настройка пружины осуществляется регулировочным винтом 4. Контргайка 5 служит для фиксации регулировочного положения винта. Подвижная опора пружины 8 уплотнена по зазору с корпусом 1. Замкнутый объем 6 и зазор 7 являются демпфером колебаний запорного элемента клапана. Клапаны прямого действия имеют высокую скорость срабатывания, что является их основным достоинством. К недостаткам можно отнести нестабильную работу и склонность к автоколебаниям. Также при увеличении рабочих расходов сильно увеличивается и размер клапана. 

Подобных недостатков лишены клапаны непрямого действия, которые часто называют двухступенчатыми или сервоклапанами. Устройство такого клапана показано на рисунке 10. К седлу корпуса 1 пружиной 9 прижат основной запорный элемент 2. В запорном элементе имеется дроссельное отверстие 3. Рабочую полость от линии слива Т отделяет пилотный клапан с запорным элементом 4, поджатый к седлу пружиной 5. Механизм регулировки поджатия пружины состоит из регулировочного винта 7 с контргайкой 10, опоры 6 и уплотнения 8.



Работа клапана происходит следующим образом: при давлении в линии Р ниже настройки срабатывания клапана, уровни давлений в рабочей полости и линии Р одинаковы, основной запорный элемент прижат к седлу пружиной 9. Начальные положения элементов клапана показаны на рисунке 10. При достижении давлением значения настройки пилотного клапана, последний открывается, и рабочая жидкость проходя через дроссельное отверстие 3 устремляется в линию Т. При прохождении рабочей жидкости через дроссельное отверстие создается перепад давлений между линией P и рабочей полостью. Этот перепад давлений воздействует на запорный элемент 2 и преодолевая усилие пружины 9, смещается, что приводит к открытию основного клапана.

Редукционные клапаны

Редукционный клапан относится к клапанам регулирования давления. Он устанавливается в гидросистему для поддержания давления в линии на более низком уровне, чем в основной линии. Иными словами, можно сказать, что редукционный клапан поддерживает давление на постоянном уровне «после себя», имея на входе более высокий уровень давления. Самым распространённым применением является поддержание давления в линии управления распределителями. Редукционные клапаны могут быть установлены в линиях питания гидродвигателей для ограничения в них давления и, как следствие, ограничения создаваемого двигателем усилия.

Согласно ГОСТ 2.781-96 редукционные клапаны на схемах обозначаются как показано на рисунке 11.

 

Схематично устройство редукционного клапана прямого действия изображено на рисунке 12. В корпусе 1 установлен конический запорный элемент 2, прижимаемый к корпусу пружиной 3. При давлении в линии А ниже настройки редукционного клапана рабочая жидкость беспрепятственно перетекает в линию А. После того, как усилие, создаваемое давлением на запорном элементе в линии А превысит усилие, создаваемое пружиной, запорный элемент смещаясь влево, перекроет ток рабочей жидкости из линии Р в А. При этом происходит дросселирование (понижение давления) жидкости на рабочей кромке, вызывая снижение давления в линии А, уравновешивая клапан в некотором положении. Для стабильного поддержания давления редукционным клапаном, полость пружины должна сообщаться с баком. Если в полости пружины создавать некоторое давление, то значение давления, поддерживаемое в линии А, будет увеличиваться прямопропорционально давлению в полости пружины. В этом случае речь идет о редукционном клапане с внешним управлением, а давление в полости пружины называют давлением управления.

Редукционные клапаны седельного типа (см. рис.12) обладают высокой скоростью срабатывания, что может привести к частым и сильным колебаниям давления. Для снижения колебаний давления применяют клапаны золотникового типа. Они обеспечивают более плавную характеристику без забросов давления, но не герметичны и имеют перетечку рабочей жидкости по зазору золотника. Редукционный клапан золотникового типа в рабочем положении показан на рисунке 13.

Для сохранения герметичности и обеспечения плавной характеристики применяются редукционные клапаны непрямого (двуступенчатого) действия. Устройство такого клапана показано на рисунке 14. К корпусу 1 пружиной 9 прижат основной запорный элемент 2. В запорном элементе имеется дроссельное отверстие 3. Рабочую полость А от линии слива Т отделяет пилотный клапан с запорным элементом 4, поджатым к седлу пружиной 5. Механизм регулировки поджатия пружины состоит из регулировочного винта 7 с контргайкой 10, опоры 6 и уплотнения 8.







Работа клапана происходит следующим образом: при давлении в линии А ниже настройки срабатывания клапана, уровни давлений в рабочей полости и линии А одинаковы, основной запорный элемент прижат к корпусу пружиной 9. При достижении давлением значения настройки пилотного клапана, последний открывается, и рабочая жидкость проходя через дроссельное отверстие 3 устремляется в линию Т. При этом создается перепад давлений между линией А и рабочей полостью, воздействующий на запорный элемент 2 и преодолевающий усилие пружины 9, смещает запорный элемент 2 вверх, что приводит к уменьшению проходного сечения (седло-клапан), снижению давления в линии А и уравновешиванию клапана в некотором положении, обеспечивающем заданное давление в линии А.

При понижении давления в линии А клапан под воздействием пружины опускается, увеличивая проходное сечение седло-клапан, что приводит к увеличению давления в линии А и уравновешиванию клапана в новом положении.

Еще одной разновидностью редукционного клапана можно считать редукционно-предохранительный или трехходовой редукционный клапан. Его обозначение на принципиальных гидравлических схемах показано на рис. 15.


Принцип работы редукционно-предохранительного клапана показан на рисунке 16. В корпусе 1 установлены основные элементы: пружина 3 и золотник 2. Пока давление в линии А ниже чем в питающей линии Р клапан 2 находится в правом положении и свободно пропускает жидкость из линии Р в линию А. (см. рис. 16А). При повышении давления в линии Р выше настройки пружины 3, золотник 2 смещается влево и начинает дросселировать жидкость прикрывая окно линии P (см. рис. 16Б), вплоть до полного закрытия (рис. 16В). Если при полном закрытии давление в линии А продолжает расти, то золотник смещается еще левее, приоткрывает окно линии Т и начинает сбрасывать жидкость из линии А в слив (см. рис 16Г)

Обратные клапаны

Обратные клапаны относятся к клапанам управления расходом. Основным их назначением является пропускание потока рабочей жидкости в прямом и блокирование в обратном направлениях. Конструктивно обратные клапаны схожи с предохранительными, но не имеют механизма регулировки сжатия пружины, а часто и самой пружины.

Согласно ГОСТ 2.781-96 обратные клапаны на схемах обозначаются как показано на рис. 17.


Рис. 17

Устройство простейшего обратного клапана соответствует показанному на рис.1а. Где жидкость имеет возможность проходить от линии P к линии Т, преодолев сопротивление пружины, которое эквивалентно значению из диапазона от 0,02 до 1МПа. При этом в обратном направлении жидкость пройти не может. Также распространены конструкции обратных клапанов без пружины.

Часто при проектировании гидросистемы появляется необходимость в применении обратного клапана способного пропускать поток жидкости в обратном направлении по внешнему сигналу управления. В таких случаях речь заходит об управляемых обратных клапанах.

Управляемые обратные клапаны называются гидрозамками и в соответствии с ГОСТ 2.781-96, имеют обозначения, показанные на рисунке 18:


Рис. 18

Схематично устройство гидрозамка изображено на рисунке 19. В корпусе 1 установлены управляющий поршень 4 и конический запорный элемент 2, прижимаемый к корпусу пружиной 3. Рабочим является закрытое положение клапана, при котором рабочая жидкость заперта в линии C2 (см. рис. 19А). Для принудительного открытия клапана давление подаётся в линию V1-C1. После того, как усилие на поршне 4, создаваемое давлением в полости V1-C1, превысит усилие на запорном элементе 2, создаваемое давлением в линии C2 и пружиной 3, поршень 4 переместится вправо и, смещая запорный элемент 2, откроет доступ жидкости из линии C2 в линию V2 (см. рис. 19Б). При подъеме нагрузки (см. рис. 19В) линия V2-C2 свободно пропускает жидкость к гидродвигателю (гидроцилиндру).

При определенных условиях в момент открытия гидрозамков в гидросистеме могут возникать ударные нагрузки, вызванные резким падением давления. Такие нагрузки отрицательно сказываются на большинстве элементов гидросистемы и снижают их ресурс. Для борьбы с этим явлением в гидрозамок встраивают декомпрессор 5 (см. рис. 20). Принцип работы замка с декомпрессором отличается от обычного тем, что при смещении управляющего поршня 4 первым открывается клапан декомпрессора 5. Смещаясь декомпрессор 5 создает небольшую перетечку жидкости из линии С2 в линию V2 и тем самым снижает в нагруженной линии давление. После этого происходит открытие основного клапана 2 и сброс жидкости из С2 в порт V2. Таким образом мгновенного соединения линии, находящейся под высоким давлением, с линией слива удается избежать.




Рис. 20

Одним из важнейших параметров гидрозамков является соотношение площадей седла основного клапана и управляющего поршня. Фактически соотношение определяет во сколько раз, запертое в полости C2 давление, может превышать давление в полости управления V1-C1 при сохранении работоспособности замка. Для замков без декомпрессора значение соотношения определяется как показано на рисунке 21А. Обычно значение соотношения лежит в диапазоне от 1:3 до 1:7. Для замков с декомпрессором определение значения соотношения показано на рис. 21Б. Значения соотношений для гидрозамков с декомпрессором может достигать значения 1:20 и более.


Рис. 21

Широкое распространение получили сдвоенные (двухсторонние) гидрозамки, предназначенные для фиксирования гидродвигателя в заданном положении независимо от направления приложенных к гидродвигателю усилий.

Согласно ГОСТ 2.781-96 двухсторонние гидрозамки на схемах обозначаются, как показано на рис 22.


Рис. 22

Устройство и принцип работы односторонних и сдвоенных (двухсторонних) гидрозамков аналогичны. В закрытом состоянии к седлам в корпусе 1 пружинами 5 и 6 прижаты запорные элементы 3 и 4 (см. рис. 23А). Управляющий поршень 2 в зависимости от наличия давления в линиях V1 и V2 смещается и открывает один из запорных элементов 3 или 4 (см. рис. 23Б)



Рис. 23

При проектировании гидравлических систем, содержащих гидрозамки нужно учитывать несколько условий:

·        В закрытом состоянии для надежного удержания нагрузки линии гидрозамков, ведущие к гидрораспределителю, должны быть разгружены в слив (см. рис. 24) Пренебрежение этим правилом ведет к неполному запиранию магистралей и «сползанию» нагрузки.

·        Для обеспечения безопасности при удержании нагрузки гидрозамки рекомендуется устанавливать, как можно ближе к исполнительному гидродвигателю или непосредственно на него.

·        При совпадении направления нагрузки на исполнительный орган гидродвигателя с направлением его движения (попутная нагрузка), гидрозамок может работать некорректно, постоянно закрываясь и открываясь. Этот режим работы приводит к возникновению ударных нагрузок в гидросистеме и преждевременному выходу из строя ее компонентов. В подобных случаях необходимо вместо гидрозамков применять тормозные клапаны.

Типовые схемы включения односторонних и двухсторонних гидрозамков показаны на рисунке 24.


При проектировании гидравлических систем, содержащих гидрозамки, необходимо учитывать, что для их корректной работы в режиме удержания нагрузки требуется, чтобы порты V1 и V2 были открыты в сливную линию. Это требование обычно обеспечивается установкой гидрораспределителя с золотником, линии А и В которого в нейтральном положении соединены с сливной линией. Примеры подключения показаны на рисунке 24

Тормозные клапаны

Тормозной клапан относится к клапанам регулирования давления. В технической литературе данный вид клапанов часто называют уравновешивающими или контрбалансными (counterbalance). Основное применение эти клапаны находят в системах где на гидродвигателях требуется длительное удержание нагрузки и возможно возникновение нагрузки, совпадающей по направлению с движением исполнительного органа гидродвигателя (попутной нагрузки). По количеству контролируемых линий гидродвигателя тормозные клапаны бывают односторонние и двухсторонние.

На схемах тормозные клапаны обозначаются как показано на рисунке 25.


Рис. 25

Далее будет рассмотрен принцип работы тормозных клапанов на примере работы гидроцилиндра.

Односторонний тормозной клапан.      

На рисунке 26 показано устройство одностороннего тормозного клапана, находящегося в состоянии удержания нагрузки. Клапан состоит из корпуса 10, в котором установлены: дроссель 11, клапан 4, седло 3 с пружиной 2, опорная шайба 1, обойма 7, упор 5, пружина 6 и регулировочный винт 8 с контргайкой 9. Гидравлический цилиндр удерживает нагрузку поршневой полостью. В отличие от гидравлического замка, который удерживает нагрузку независимо от ее величины, тормозной клапан откроется и сработает как предохранительный при величине давления определяемой настройкой поджатия пружины 6. Поэтому, для гарантированного удержания нагрузки такими клапанами давление их настройки выбирают выше максимального на величину от 20% до 50%.


Рис. 26

На рисунке 27 показан тормозной клапан, находящийся в состоянии подъема груза. Для подъема груза гидроцилиндром в порт V2 подается рабочая жидкость. При этом седло 3 смещается влево, преодолевая усилие, создаваемое пружиной 2. Рабочая жидкость из штоковой полости гидроцилиндра свободно уходит в сливную линию. Таким образом осуществляется подъем груза гидроцилиндром. При последующем соединении порта V2 со сливной линией тормозной клапан переходит в режим удержания груза. Дроссель 11 выполняет роль демпфера, который обеспечивает относительно плавное перемещение клапана 4.


Рис. 27

На рисунке 28 показан тормозной клапан в режиме работы с попутной нагрузкой. В начальный момент времени тормозной клапан, запертой им поршневой полостью удерживает груз. Поскольку поршневая полость заперта, то при подаче рабочей жидкости в штоковую полость, в ней создается давление, которое через дроссель 11 воздействует на клапан 4. Под воздействием давления в штоковой полости, клапан 4 преодолевает усилие пружины 6 и смещаясь вправо приоткрывает в слив линию С2, соединенную с поршневой полостью цилиндра. Шток гидроцилиндра приходит в движение. В режиме компенсации попутной нагрузки клапан 4 находится в некотором равновесном состоянии, при котором скорость движения штока гидроцилиндра строго определяется расходом рабочей жидкости, поступающим в штоковую полость. При отклонении клапана от равновесного состояния происходит следующее:

·        При слишком большом открытии клапана 4 расход жидкости С2-V2. превышает величину расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Происходит падение давления в штоковой полости и зазор между клапаном 4 и седлом 3 уменьшается. При этом расход С2-V2 снижается до величины соответствующей величине расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Клапан приходит в равновесное состояние.

·        При слишком малом открытии клапана 4 расход жидкости С2-V2 ниже величины расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Происходит увеличение давления в штоковой полости и зазор между клапаном 4 и седлом 3 увеличивается. При этом расход С2-V2 увеличивается до величины соответствующей величине расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Клапан приходит в равновесное состояние.


 Рис. 28

Двухсторонний тормозной клапан.       

В отличие от одностороннего тормозного клапана двухсторонний клапан используется в системах где есть необходимость удерживать гидравлические двигатели под знакопеременной нагрузкой и периодическим воздействием попутной нагрузки при движении как в прямом так и обратном направлениях.

На рисунке 29 показан двухсторонний тормозной клапан в состоянии удержания нагрузки. Его устройство идентично устройству одностороннего тормозного клапана. В его состав входят корпус 20, в котором установлены: разделительный клапан 10, клапан 4(14), седло 3(13) с пружиной 2(12), опорная шайба 1(11), обойма 7(17), упор 5(15), пружина 6(16) и регулировочный винт 8(18) с гайкой 9(19). Гидравлический цилиндр на рисунке 29 может удерживать нагрузку в поршневой или штоковой полости.


Рис. 29

На рисунке 30 двухсторонний тормозной клапан показан в состоянии подъема груза. При подаче рабочей жидкости в порт V2 седло 13, преодолев сопротивление пружины 11, сместится влево и жидкость поступит в порт С2 и поршневую полость гидроцилиндра. Рабочая жидкость из полости V2, проходя через канал в клапане 14, воздействует на клапан 4, смещая его влево. Разделительный клапан 10 в этот момент закрывает канал в клапане 4. При этом между клапаном 4 и седлом 3 образуется зазор, через который рабочая жидкость из штоковой полости гидроцилиндра проходит в сливную линию. Таким образом происходит подъем груза гидроцилиндром. При последующем соединении порта V2 и V1 со сливной линией, тормозной клапан переходит в режим удержания нагрузки. При восприятии нагрузки штоковой полостью гидроцилиндра работа клапана происходит аналогично.


Рис. 30

На рисунке 31 показан тормозной клапан в режиме работы с попутной нагрузкой. В начальный момент времени тормозной клапан, запертой им поршневой полостью удерживает груз. Компенсация попутной нагрузки будет проходить в плече C2-V2. Рабочая жидкость, поданная в порт V1, преодолев усилие пружины 2, смещает седло 3 вправо и через порт С1 попадает в штоковую полость гидроцилиндра. Поскольку поршневая полость заперта, то при подаче рабочей жидкости в штоковую полость, в линии V1-C1 возникает давление, которое через канал в клапане 4 проходит к торцу клапана 14 и преодолев усилие пружины 16 смещает его вправо. Разделительный клапан 10 закрывает канал в клапане 14. При этом появляется зазор между клапаном 14 и седлом 13, через который рабочая жидкость из поршневой полости уходит в сливную линию и шток гидроцилиндра движется вниз. В режиме компенсации попутной нагрузки плечом С2-V2 клапан 14 находится в некотором равновесном состоянии, при котором скорость движения штока гидроцилиндра строго определяется расходом рабочей жидкости, поступающим в штоковую полость. При отклонении клапана от равновесного состояния происходит следующее:

При слишком большом открытии клапана 14 расход жидкости С2-V2. превышает величину расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Происходит падение давления в штоковой полости и зазор между клапаном 14 и седлом 13 уменьшается. При этом расход С2-V2 снижается до величины соответствующей величине расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Клапан приходит в равновесное состояние.

При слишком малом открытии клапана 14 расход жидкости С2-V2 ниже величины расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Происходит увеличение давления в штоковой полости и зазор между клапаном 14 и седлом 13 увеличивается. При этом расход С2-V2 увеличивается до величины соответствующей величине расхода V1-C1 (с учетом соотношения рабочих площадей штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра). Клапан приходит в равновесное состояние.

При удержании нагрузки штоковой полостью, компенсация попутной нагрузки будет проходить в плече C1-V1 и клапан 4 будет находится в равновесном состоянии. Порядок поддержания равновесного состояния аналогичен описанному.


Рис. 31

Так же как у гидрозамков, важнейшим параметром тормозных клапанов является отношение рабочей площади основного клапана к площади основного пилотного элемента. Фактически этот параметр показывает соотношение давлений в полостях V1 и C2 необходимых для преодоления усилия пружины 6. Обычно значения соотношений для тормозных клапанов лежат в диапазоне от 1:3 до 1:8. На рисунке 32 показано как определяется соотношение площадей исходя из геометрических размеров клапана.



Рис.32

При проектировании гидравлических систем, содержащих тормозные клапаны, необходимо учитывать, что для их корректной работы в режиме удержания нагрузки требуется, чтобы порты V1 и V2 были открыты в сливную линию. Это требование обычно обеспечивается установкой гидрораспределителя с золотником, линии А и В которого в нейтральном положении соединены с сливной линией. Примеры подключения показаны на рисунке 33


Внимание! Данная статья авторская. При копировании ее с сайта обязательно указывать источник!

С Уважением,

Начальник конструкторского отдела

Лебедев М.К.

Тел.: (495) 225-61-00 доб. 234

E-mail: [email protected]

Гидростанции аварийные — разработка оборудования в кратчайшие сроки

Аварийная станция «Энерпром» представляет собой силовую установку с приводом от бензинового (ДВС), дизельного или пневматического двигателя, предназначенную для питания гидроаппаратуры путевых машин (и любых других, оборудованных гидросистемой) и перевода их исполнительного оборудования из рабочего положения в транспортное в случае отказа двигателя или основных гидронасосов машины. Компоновка станции, в зависимости от выбранной конфигурации, включает блок контролирующей и распределительной аппаратуры, что позволяет использовать ее на всех типах путевых машин.

Подключение осуществляется непосредственно к гидросистеме машины через рукава высокого давления (РВД). При этом обеспечивается возможность управления рабочими органами машин с помощью штатных органов управления расположенных на рабочем месте оператора.

За счет незначительной массы и малых габаритных размеров аварийную станцию возможно размещать на борту машины как стационарно, так и в составе ЗИП. Использование мощного приводного двигателя обеспечивает значительные показатели расхода рабочей жидкости – от 11,5 л/мин до 60 л/мин. Это позволяет сократить время перевода рабочего оборудования машин в транспортное положение в пределе 1-20 мин (в зависимости от сложности гидравлической системы машины).

Аварийные станции с подачей от 40 л/мин благодаря мощному двигателю, высокой производительности и специальным конструкторским решениям могут использоваться для производства основных работ в течение ограниченного времени. Например, при использовании станции на кране, входящем в состав аварийно-восстановительного поезда, возможно выполнение основных работ на перегоне, в случае выхода из строя основных гидронасосов машины.

В стандартной комплектации порты аварийных станций заглушены пробками. Штуцеры подключения к гидросистеме машины заказываются отдельно, при заказе нестандартного штуцера необходимо указывать его тип и размеры. Размеры штуцеров подключения к гидросистеме машины в стандартном исполнении по ГОСТ16039-70 М22х1,5 (внутренний конус 60°, Дн = 14 мм). Для станций с пневматическим приводом штуцер подвода воздуха — NPT 1/2”.

Рукава высокого давления для подключения аварийной станции к гидросистеме машины в стандартную комплектацию не входят. При заказе рукава высокого давления необходимо указывать его длину, а в случае использования нестандартных штуцеров указывать также их тип и присоединительные размеры.

Все модели аварийных станций могут оснащаться виброустойчивым манометром. В стандартную комплектацию манометр не входит, порт для его подключения заглушен пробкой.

1.1. Потребность

В 2007 году на сети железных дорог приняты «Технические требования к специальному подвижному составу и средствам малой механизации», говорящие о том, что все путевые машины и специальный подвижной состав, имеющие гидросистему, должны быть штатно укомплектованы автономными системами безопасности, предназначенными для аварийного завершения работы гидрофицированных манипуляторов и рабочих органов.

Сегодня многие путевые машины выходят из сборочных цехов без каких-либо аварийных систем. В лучшем случае роль аварийной станции выполняет ручной насос. Это удобно для машин, гидравлическая схема которых проста. Но при использовании на машине, где задействованы несколько гидравлических цилиндров, большое количество распределительной и контролирующей гидроаппаратуры, гидравлические потери возрастают, и перевод рабочего оборудования в транспортное положение занимает много времени, человеческих усилий, да и просто представляется проблематичным.

1.2. Существующая альтернатива

Ручные насосы позволяют добиться максимального расхода рабочей жидкости — 2 л/мин. Использование их целесообразно на машинах с простой гидравлической схемой, не требующей больших показателей расхода рабочей жидкости (например, на автомотрисах время перевода в транспортное положение составит около 18 мин). В случае использования ручных насосов на более сложных машинах, время складывания оборудования резко возрастает, и существует опасность срыва «окна».

Аварийные пневмостанции требуют наличия мощного компрессора для обеспечения бесперебойной работы. Минимальный объем потребляемого воздуха на всех существующих сегодня пневмостанциях составляет 4,0 м3/мин и увеличивается с ростом мощности двигателя. Применение пневмодвигателей с меньшим расходом воздуха нецелесообразно, т. к. при этом производительность аварийной станции приближается к 2 л/мин, что соответствует характеристикам ручных насосов. На большинстве путевых машин устанавливаются компрессоры производительностью 0,5…1,0 м3/мин. В этом случае питание аварийной станции осуществляется за счет встроенного ресивера и работа всего агрегата является цикличной. Таким образом, применение аварийных станций с пневмоприводом обосновано на тех машинах, где установлен производительный компрессор (ЩОМ-1200) или на машинах работающих в сцепке с тяговым модулем или тепловозом.

1.3. Варианты подключения

При использовании аварийной станции в течение ограниченного периода времени и для экстренного завершения работ исполнительного оборудования (до 30 мин) используется двухпортовая схема подключения, при которой аварийная станция с помощью рукавов высокого давления монтируется в напорную линию параллельно с главным насосом.

При установке аварийной станции на вновь изготовленных путевых машинах (закладываются в документацию на заводах-изготовителях путевых машин) используется трехпортовая схема подключения, при которой линия всасывания “S” и слива “T” разделены. Эта схема подключения позволяет увеличить время непрерывной работы станции, которое ограничивается лишь характеристиками приводного двигателя станции (объем топливного бака, моторесурс).

Во всех моделях аварийных станций предусмотрено устройство разгрузки (вентиль с ручным или электромагнитным управлением) для облегчения запуска станций и снижения потерь при холостом режиме работы.

1.4. Технические характеристики базовых типов станций*

Модель станцииАГС10/16АГС40/16АГС2х30/20
Номинальный расход, л/мин11.540.02×30
Номинальное давление, МПа16.016.020.0
Мощность двигателя, кВт4.311.945.0
Расход топлива**, л/ч1.65.08.5
Расход воздуха***, м3/ч4.0
Масла рабочиеВМГЗ; МГЕ-10
Габаритные размеры (д х Ш х В), мм510 х 430 х 450770 х 600 х 6501100 х 800 х 800
Масса, кг28.5110.0318.0

Примечания:

* Некоторые технические характеристики аварийных станций могут отличаться в зависимости от комплектации и конкретной модели приводного двигателя.

** Только для аварийных станций, оснащенных бензиновым или дизельным двигателем.

*** Только для аварийных станций, оснащенных пневматическим двигателем.

← Гидростанции сверх высокого давления   Гидравлические насосные модули →

Министерство Образования Азербайджанской Республики

%PDF-1.6 % 8374 0 obj >/Outlines 798 0 R/Metadata 9080 0 R/AcroForm 9076 0 R/Pages 8349 0 R/OCProperties>/OCGs[8375 0 R 8376 0 R 8377 0 R 8378 0 R 8379 0 R 8380 0 R 8381 0 R]>>/StructTreeRoot 973 0 R/Type/Catalog>> endobj 798 0 obj > endobj 9080 0 obj >stream 2008-05-11T20:51:22+04:002008-05-11T20:09:09+04:002008-05-11T20:51:22+04:00Acrobat PDFMaker 8.0 for Wordapplication/pdf

  • Министерство Образования Азербайджанской Республики
  • Азизов А.
  • uuid:c5f5ec8a-4bf8-4b0b-83af-073d46d2ee7euuid:6189c680-5e5e-40aa-949f-915d802af540Acrobat Distiller 8.0.0 (Windows) endstream endobj 9076 0 obj >/Encoding>>>>> endobj 8349 0 obj > endobj 973 0 obj > endobj 974 0 obj > endobj 975 0 obj > endobj 976 0 obj > endobj 977 0 obj > endobj 978 0 obj > endobj 979 0 obj > endobj 980 0 obj > endobj 981 0 obj > endobj 982 0 obj > endobj 983 0 obj > endobj 984 0 obj > endobj 985 0 obj > endobj 986 0 obj > endobj 987 0 obj > endobj 988 0 obj > endobj 989 0 obj > endobj 990 0 obj > endobj 991 0 obj > endobj 992 0 obj > endobj 993 0 obj > endobj 994 0 obj > endobj 995 0 obj > endobj 996 0 obj > endobj 997 0 obj > endobj 998 0 obj > endobj 999 0 obj > endobj 1000 0 obj > endobj 1001 0 obj > endobj 1002 0 obj > endobj 1003 0 obj > endobj 1004 0 obj > endobj 1005 0 obj > endobj 1006 0 obj > endobj 1007 0 obj > endobj 1008 0 obj > endobj 1009 0 obj > endobj 1010 0 obj > endobj 1011 0 obj > endobj 1012 0 obj > endobj 1013 0 obj > endobj 1014 0 obj > endobj 1015 0 obj > endobj 1016 0 obj > endobj 1017 0 obj > endobj 1018 0 obj > endobj 1019 0 obj > endobj 1020 0 obj > endobj 1021 0 obj > endobj 1022 0 obj > endobj 1023 0 obj > endobj 1024 0 obj > endobj 1025 0 obj > endobj 1026 0 obj > endobj 1027 0 obj > endobj 1028 0 obj > endobj 1029 0 obj > endobj 1030 0 obj > endobj 1031 0 obj > endobj 1032 0 obj > endobj 1033 0 obj > endobj 1034 0 obj > endobj 1035 0 obj > endobj 1036 0 obj > endobj 1037 0 obj > endobj 1038 0 obj > endobj 1039 0 obj > endobj 1040 0 obj > endobj 1041 0 obj > endobj 1042 0 obj > endobj 1043 0 obj > endobj 1044 0 obj > endobj 1045 0 obj > endobj 1046 0 obj > endobj 1047 0 obj > endobj 1048 0 obj > endobj 1049 0 obj > endobj 1050 0 obj > endobj 1051 0 obj > endobj 1052 0 obj > endobj 1053 0 obj > endobj 1054 0 obj > endobj 1055 0 obj > endobj 1056 0 obj > endobj 1057 0 obj > endobj 1058 0 obj > endobj 1059 0 obj > endobj 1060 0 obj > endobj 1061 0 obj > endobj 1062 0 obj > endobj 1063 0 obj > endobj 1064 0 obj > endobj 1065 0 obj > endobj 1066 0 obj > endobj 1067 0 obj > endobj 1068 0 obj > endobj 1069 0 obj > endobj 1070 0 obj > endobj 1071 0 obj > endobj 1072 0 obj > endobj 1073 0 obj > endobj 1074 0 obj > endobj 1075 0 obj > endobj 1076 0 obj > endobj 1077 0 obj > endobj 1078 0 obj > endobj 1079 0 obj > endobj 1080 0 obj > endobj 1081 0 obj > endobj 1082 0 obj > endobj 1083 0 obj > endobj 1084 0 obj > endobj 1085 0 obj > endobj 1086 0 obj > endobj 1087 0 obj > endobj 1088 0 obj > endobj 1089 0 obj > endobj 1090 0 obj > endobj 1091 0 obj > endobj 1092 0 obj > endobj 1093 0 obj > endobj 1094 0 obj > endobj 1095 0 obj > endobj 1096 0 obj > endobj 1097 0 obj > endobj 1098 0 obj > endobj 1099 0 obj > endobj 1100 0 obj > endobj 1101 0 obj > endobj 1102 0 obj > endobj 1103 0 obj > endobj 1104 0 obj > endobj 1105 0 obj > endobj 1106 0 obj > endobj 1107 0 obj > endobj 1108 0 obj > endobj 564 0 obj >/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]/Properties>/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 8370 0 obj > endobj 565 0 obj >stream HWn6}Wl[À8mE ɦhmꢻߡHf*v(lq̙3J|?=ld>/mG_w)ܔ7r[VO/)WF1M$I+bi |MUUIyf嚑ǿz(u0/Ț 9(6WzSoj}yK#Z1*1C;EWBr*$10g 2Pp x6x^`2mC(jD>&;LEq,PA՘ cPݣ|ewuOD0y|{,8Ir$(S ۮx(B84u%K[K|La-dLsrY=3rZ.C:

    Как заправить жидкость в гидросистему самолёта Airbus-320

    Собственно, сам этот процесс выглядит примерно так:

    Открыты два лючка сзади ниши основных опор шасси — слева и справа.
    Правый лючок виден хорошо, а левый проглядывает чуть выше колеса.

    Для начала ликбезик проведу.

    Как всем нам известно, на самолёте семейства A320 существуют три гидросистемы.
    Называются они — Зелёная (Green), Жёлтая (Yellow) и Синяя (Blue).
    Эти названия — условные, и не имеют отношения к реальному цвету жидкости. Она на самом деле во всех системах одинаковая — прозрачная бесцветная с фиолетовым оттенком.

    У каждой гидросистемы наличествует свой бак.
    Баки находятся:
    G — в передней части ниши основных опор шасси под потолком,
    Y — в лючке снизу центроплана спереди этой ниши справа по полёту,
    B — в лючке слева сзади ниши, на высоте примерно 2,5 м от земли.
    Баки наддуваются воздухом от системы отбора воздуха от ВСУ или двигателей.
    Это сделано для предотвращения кавитации в гидронасосах при всасывании жидкости из баков.

    В G нормально должно быть примерно 14 л жидкости, в Y — 12, а в B — 6.

    Гидронасосы:
    G — на левом двигателе, привод от коробки приводов. Также давление в этой гидросистеме может создавать PTU (Power Transfer Unit), находящийся у задней стенки основной ниши шасси. Этот агрегат — это гидромотор и гидронасос на одном валу. При недостаточном давлении в системе G он автоматом включается и, используя давление в системе Y, накачивает давление в G. Обычно его прерывистое ворчание слышно в салоне при запуске двигателей (давление в Y от насоса правого двигателя уже есть, а левый двигатель с G ещё не запущен).
    Y — на правом двигателе, привод от коробки приводов. Также в этой системе есть электрическая насосная станция, находящаяся рядом с баком в том же лючке. Можно включать её вручную, с потолочной панели в кабине пилотов.
    B — электрическая насосная станция. Также как резервный источник давления может использоваться RAT (Ram Air Turbine) — ветряк, вываливаемый из ниши внизу слева центроплана. Этот ветряк ТОЛЬКО накачивает давление в систему B. Потом это давление может использоваться в том числе и для привода аварийного генератора переменного напряжения.

    Ликбез окончил.

    На системном дисплее в кабине гидросистемы имеют свою страничку.

    В данном случае мы видим, что уровень в баке зелёной системы маловат.

    Треугольник указателя > немного не дотягивает до обозначенной зелёной скобкой ] зоны нормального уровня — то есть, не хватает немного жидкости в системе G.

    И это есть повод показать вам процесс заправки.

    Можно, конечно, сразу влить пару банок.
    Но, если есть время, можно и глянуть указатель уровня на баке.
    Открываем правую створку основной ниши шасси, и вот он, бак:

    Стрелочка механического указателя сообщает нам, что таки-да, немного не хватает:

    Открываем лючки снизу фюзеляжа.

    Справа сзади основной ниши шасси обнаруживается панель обслуживания жёлтой системы (Y).

    Там находятся:

    Сверху — слева и справа — штуцеры подсоединения наземной установки для создания давления только в этой системе.
    Посредине — ручка привода ручных насосов.
    Внизу:
    — слева — ручной насос подачи жидкости в гидроцилиндры привода багажных дверей
    (с ним мы уже встречались, когда изучали багажные двери)
    — посредине — клапан стравливания давления наддува бака системы Y.
    — справа — электрический клапан, переключающий подачу давления в гидроцилиндры багажных дверей от электрического насоса или от ручного. На старых самолётах этот клапан был ручной, но позже его заменили на электрический, не требующий участия человека.

    В общем, из всего этого разнообразия нам требуется лишь ручка посредине, которую мы высвобождаем из плена хомутов и несём к такому же лючку на левом борту, где и устанавливаем ручку на шлицы вала насоса:

    Рассмотрим внимательнее.
    Это — лючок обслуживания гидросистемы G. По совместительству он ещё работает для заправки всех гидросистем.

    Внутри мы имеем:

    Вверху:
    — слева торчит фильтр заправляемой гидрожидкости,
    — справа — клапан стравливания давления наддува бака системы G,
    Посредине панели — ручной насос для закачки гидрожидкости всасыванием из открытой ёмкости.
    Внизу:
    — слева и справа — штуцеры всасывания и нагнетания для подсоединения наземной установки и создания давления только в системе G.
    — посредине — штуцер подачи гидрожидкости для заправки гидробака любой гидросистемы.

    И самое для нас актуальное сегодня:

    Вверху видна правая верхняя часть панели:
    — слева — селектор выбора заправляемого бака,
    — справа — индикатор уровня гидрожидкости в выбранном баке.

    И под самым потолком нас поджидает свёрнутый шланг с металлической оплёткой:

    Вытаскиваем его оттуда, расправляем и подсоединяем ко штуцеру всасывания ручного насоса:

    И теперь наша система заправки готова к работе.

    Пробиваем банку с гидрожидкостью, расширяем отверстие и вставляем туда другой конец шланга:

    Поворачиваем ручку селектора в положение нужной гидросистемы:

    На индикаторе загорается светодиод такого же цвета, что и выбранная гидросистема.

    Наблюдая по шкале соответствующего цвета, качаем ручкой до тех пор, пока в нужную систему не зальётся нужное количество жидкости.

    А как закончили, не забываем вернуть всё в первоначальное состояние.

    Собственно, вот и вся премудрость.
    Спасибо за внимание.

    P. S.
    Использование ручного насоса для открытия багажных дверей:
    http://lx-photos.livejournal.com/182620.html

    Описание работы гидросистемы и сети управления шасси самолета АН-26 (Реферат)

    Содержание

    Введение

    1. Общие сведения

    2. Основная система источников давления

    3. Аварийная система источников давления

    4. Наддув гидробака

    5. Участок уборки и выпуска шасси

    Заключение

    Список литературы

    Введение

    Гидравлическая система самолета состоит из основной системы с насосами постоянной производительности и аварийной системы с насосом регулируемой производительности. В качестве резервного аварийного источника давления в систему вмонтирован ручной насос. Основная система предназначена для уборки и выпуска шасси, поворота колес переднего шасси, торможения колес основного шасси, выпуска и уборки закрылков, привода стеклоочистителей, аварийного включения золотников флюгирования воздушных винтов и останова двигателей, открытия и закрытия аварийного люка, отката-наката и подъема-опускания рампы грузового люка. Кроме этого, гидросистемой осуществляется управление механизмом ленты перепуска воздуха вспомогательной силовой установки. Аварийная система используется для выпуска закрылков, аварийного торможения колес, открытия аварийного люка экипажа и аварийного управления откатом и накатом рампы при выходе из строя основной системы или при неработающих двигателях. При необходимости насос аварийной системы может быть включен в основную систему и использован для управления потребителей основной системы. Система ручного насоса обеспечивает открытие и закрытие замков порога, откат и накат рампы и дозаправку гидробака. Основная цель моего реферата – дать техническое описание и анализ конструкции гидросистемы на примере самолета АН-26, а также описать сеть управления уборкой и выпуском шасси.

    1. Общие сведения

    Основная система применяется в нормальных условиях эксплуатации самолета и обеспечивает обслуживание всех механизмов и устройств, работающих от гидросистемы. Максимальное давление в основной системе 155±5 кгс/см2. Источниками давления в основной системе служат два шестеренчатых насоса, установленные на двигателях. Каждый насос обеспечивает постоянную подачу рабочей жидкости в количестве. 16—19 л/мин.

    Включение насосов на рабочий режим для подачи жидкости в гидросистему производится автоматом разгрузки на короткое время при выполнении рабочей операции и для подзарядки аккумуляторов, когда давление в системе падает ниже 120±5 кгс/см2. Остальное время насосы работают на холостом режиме,- при котором подаваемая ими рабочая жидкость перепускается в гидробак. Противодавление у насосов на этом режиме не превышает 15 кгс/см2. Установленные в системе гидроаккумуляторы предотвращают частое переключение насосов на рабочий режим и обеспечивают напор в системе, необходимый для затормаживания колес при стоянке самолета. Газовые камеры гидроаккумуляторов заряжаются техническим азотом первого или второго сорта: гидроаккумулятор тормозов до давления 60±3 кгс/см2, гидроаккумулятор общей сети — до 85±5 кгс/см2. Аварийная система используется для выпуска закрылков, торможения колёс, открытия аварийного люка экипажа и аварийного управления откатом и накатом рампы при выходе из строя основной системы. Максимальный напор в аварийной системе 160+15 кгс/см2. Источником давления является электроприводной насос управляемой производительности. При необходимости насос аварийной системы может быть включен для питания основной системы. В этом случае обеспечивается возможность питания от аварийной системы всех механизмов и устройств, подключенных к гидросистеме. Система ручного насоса обеспечивает открытие — закрытие пороговых и боковых замков, откат и накат рампы, открытие замков рельсов, подъем рампы и дозаправку гидробака. Основная и аварийная системы и системы ручного насоса имеют один общий гидробак. Штуцер отбора жидкости в основную систему введен в бак несколько выше дна, штуцер аварийной системы и системы ручного насоса -вровень с дном. Это обеспечивает запас жидкости (около 8 л), необходимый для работы аварийной системы (в случае потери жидкости из основной системы). Для улучшения условий работы насосов и повышения высотности системы в гидробаке, поддерживается избыточный напор 1±0,1 кгс/см2 за счет подачи сжатого воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей. Полная емкость бака —37 л. В бак заливается 27—28 л. рабочей жидкости при отсутствии напора в системе. Для заполнения всей гидросистемы необходимо около 65 л. жидкости. Приемные клапаны аэродромного питания гидросистемы расположены на общей панели на левом борту гондолы правого двигателя.

    Управление тормозами от основной и аварийной систем, управление стеклоочистителями, аварийное включение золотников флюгирования воздушных винтов и останова двигателей, управление колесами передней ноги и кольцевание основной системы с аварийной производится с помощью гидравлических кранов и редукционных клапанов, установленных в кабине экипажа. Управление уборкой и выпуском шасси, уборкой и выпуском закрылков, включение системы поворота колес, управление откатом и накатом рампы и управление замками порога выполняется дистанционно с помощью электрогидравлических кранов. Включение кранов производится выключателями, расположенными в кабине экипажа. Включение насоса аварийной системы осуществляется автоматически при включении какого-либо потребителя аварийной системы, имеющего электродистанционное управление. Кроме того, в кабине экипажа имеется отдельный выключатель для включения насоса аварийной системы.

    Напорные магистрали гидросистемы, работающие при рабочем давлении, выполнены из нержавеющей стали. Все сливные и напорные магистрали, работающие при пониженном давлении в сетях торможения и аварийного флюгирования, а также напорные магистрали малого сечения (6×1 мм), выполнены из алюминиевого сплава. Гидравлическая система условно разделена на следующие участки: источников давления (основной и аварийный), наддува гидробака, уборки-выпуска шасси, поворота колес передней ноги, тормозов, выпуска-уборки закрылков, стеклоочистителей, аварийного флюгирования, открытия и закрытия аварийного люка, отката и наката рампы, управления замками порога в боковыми замками, управления замками рельсов рампы, подъема и опускания рампы, ручного насоса.

    2. Основная система источников давления

    В систему входят следующие агрегаты: гидробак с установленными на нем предохранительными клапанами, датчиком масломера, фильтром и сливным краном, клапаны разъема, гидронасосы, обратные клапаны, фильтр, автомат разгрузки, датчик давления с демпфером, перепускной клапан, гидропневматический аккумулятор, кран электромагнитный, гидропневматический аккумулятор с газовым баллоном, бортовые приемные клапаны всасывания и нагнетания, штуцер наддува и клапан стравливания. Подача рабочей жидкости в основную систему осуществляется двумя шестеренчатыми насосами, расположенными на двигателях. Питание к насосам поступает из гидробака по линиям всасывания. Гидробак установлен в наиболее высокой точке гидросистемы для обеспечения статического напора жидкости и для ее подачи самотеком к насосам во время заливки и работы гидросистемы. Гидробак заправляется жидкостью не полностью. Во время работы гидросистемы уровень жидкости в гидробаке меняется из-за перехода части жидкости в гидроаккумуляторы при зарядке системы, в рабочие цилиндры при выдвижении штоков и в тормозные цилиндры при торможении. Кроме того, в небольших пределах уровень жидкости в баке изменяется вследствие температурных изменений ее объема. Количество жидкости в гидробаке контролируется по масломеру с поплавковым датчиком, вмонтированным в гидробак. Дистанционная связь датчика с указателем масломера электрическая. Помимо этого количество жидкости в гидробаке можно контролировать с помощью масломерной линейки, закрепленной на крышке горловины бака. Этой же линейкой периодически проверяется правильность показаний масломера. Заборное отверстие штуцера всасывающей линии основной системы расположено выше дна бака. Это сделано для того, чтобы в случае потери жидкости в основной системе в гидробаке оставалось около 8 л. жидкости, необходимой для работы аварийной системы. От заборного штуцера всасывающие линии разветвляются, проходят по заднему лонжерону центроплана к клапанам разъема, установленным на противопожарных перегородках двигателей. С насосами они соединяются гибкими шлангами. Рабочая жидкость от насоса, пройдя через шланг высокого давления и обратный клапан, установленный на противопожарной перегородке, поступает в линию нагнетания. Под задним зализом центроплана линии нагнетания правого и левого насосов объединяются в общую линию, снабженную комплектом агрегатов, необходимых для поддержания и регулирования требуемого рабочего давления в общей сети. К ним относятся автомат разгрузки, гидроаккумулятор тормозов, гидроаккумулятор с баллоном, перепускной клапан. К общей сети подключены все потребители гидросистемы. Очистка жидкости, поступающей в общую линию нагнетания, от механических примесей осуществляется фильтром. После него жидкость поступает в автомат разгрузки, из которого в зависимости от величины давления в общей сети направляется в общую сеть или на слив в гидробак. При достижении давления в общей сети 155±5 кгс/см2 автомат разгрузки переключает насосы на холостой режим работы, т. е. запирает линию давления общей сети и направляет жидкость из насосов в гидробак. В этом случае давление за насосами не превышает величины 5—15 кгс/см2, необходимой для преодоления гидравлического сопротивления трубопроводов. Это сделано для того, чтобы насосы работали с минимальной нагрузкой, когда гидроагрегаты не функционируют. При снижении давления в общей сети до 120±5 кгс/см2 автомат разгрузки соединяет насосы с линией давления общей сети и система заряжается до давления 155±5 кгс/см2. Для предохранения системы от чрезмерного повышения давления в случае отказа переключающего устройства в автомате разгрузки имеется предохранительный клапан, открывающийся при давлении 170+10 кгс/см2. В этом случае насосы будут работать в аварийном режиме, так как они длительное время работают под нагрузкой и происходит перегрев рабочей жидкости. Зарядка гидроаккумулятора тормозов из общей сети происходит через обратный клапан. Разрядка гидроаккумулятора в общую сеть возможна только через перепускной клапан при давлении в аккумуляторе более 117 кгс/см2. При давлении меньше указанного, перепускной клапан перекрывает линию аккумулятора. Дальнейшая разрядка аккумулятора становится возможной только в сети торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования. Такое подключение гидроаккумулятора обеспечивает возможность работы его как на общую сеть, так и на сети торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования. При этом сохраняется преимущество для сетей торможения, аварийного люка и аварийного флюгирования, так как при потере давления в основной сети в аккумуляторе сохраняется давление, достаточное для аварийного флюгирования, открытия или закрытия аварийного люка или торможения колес. Когда для работы какого-либо потребителя потребуется жидкость, она будет поступать из гидроаккумуляторов до тех пор, пока давление в них не снизится до 120±5 кгс/см2. При этом давлении в работу включаются насосы и подают жидкость потребителю, поддерживая давление в гидроаккумуляторе или даже повышая его, если потребление жидкости меньше подачи ее насосами, Если потребление жидкости кратковременно превышает подачу ее насосами (например, при выпуске шасси), давление в гидроаккумуляторе может упасть до 117 кгс/см2, а в общей сети — до 30 — 60 кгс/см2. Однако по окончании этого периода давление в общей сети будет доведено до нормальной величины 155±5 кгс/см2, обеспечивающей переход насосов на холостой ход. Зарядка газовой полости гидроаккумулятора азотом производится до давления 60±3 кгс/см2, необходимого для получения из аккумулятора максимального объема жидкости для сети торможения при неработающих насосах. Для повышения количества жидкости, поступающей в общую сеть при снижении давления со 155±5 до 120±5 кгс/см2, и, следовательно, для увеличения интервалов междупереводами насосов на рабочий режим в обшей сети установлен второй аккумулятор, объем газовой полости которого увеличен за счет подключения к нему баллона.

    Контроль за работой основной гидросистемы осуществляется по двухстрелочному указателю манометра, один датчик которого («Давление в основной системе») подсоединен к общей сети нагнетания насосов после автомата разгрузки, второй датчик («Давление в аккумуляторе») — к аккумулятору. Жидкость от потребителей и от автомата разгрузки сливается в гидробак по сливной (обратной) линии через фильтр, предназначенный для очистки жидкости от крупных механических частиц. Помимо этого, фильтр способствует уменьшению пенообразования, так как скорость движения жидкости на выходе из фильтроэлемента в бак понижается.

    Для подключения гидросистемы к наземной гидроустановке при неработающих самолетных насосах на левом борту правой гондолы установлены бортовые приемные клапаны. Клапан меньшего размера служит для подключения шланга нагнетания наземной установки, клапан большего размера—для подключения шланга всасывания. Сжатый азот от аэродромного источника питания (баллона) подается на зарядку азотных камер гидроаккумуляторов через зарядные клапаны, установленные вблизи аккумуляторов. При зарядке азотом давление жидкости должно быть полностью стравлено.

    Гидравлический насос не создает давление? Вот что нужно проверить.

    2. УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ВАШ НАСОС ПОЛУЧАЕТ ЖИДКОСТЬ

    Такие вещи, как ограничения и засорения, могут препятствовать потоку жидкости к помпе. что может способствовать плохому потоку жидкости. Утечка воздуха во всасывающей линии. При запуске в насосе присутствует воздух. Недостаточная подача масла в насос. Засоренные или грязные фильтры жидкости. Забиты впускные линии или шланги. Заблокировано вентиляционное отверстие бачка. Мало масла в резервуаре

    3.УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ВАШ ПРИВОДНОЙ ДВИГАТЕЛЬ НЕ РЕВЕРСИРУЕТСЯ

    Теперь, когда мы убедились, что управление направлением не меняется на противоположное, пора проверить, вращается ли сам приводной двигатель в правильном направлении. Иногда неправильная установка приводит к неправильной прокладке труб между регулирующими клапанами и двигателями, что может изменить направление потока. Убедитесь, что двигатель вращает насос в правильном направлении, а если нет — посмотрите на свой трубопровод.

    4.УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ВАШ ПРИВОДНОЙ ДВИГАТЕЛЬ РАБОТАЕТ ПРАВИЛЬНО.

    Убедитесь, что приводной двигатель вашего насоса вращается и развивает требуемые скорость и крутящий момент. В некоторых случаях несоосность может вызвать заклинивание приводного вала, что может помешать вращению двигателя. В этом случае устраните перекос и осмотрите двигатель на предмет повреждений. При необходимости отремонтируйте или замените двигатель.

    5. УБЕДИТЕСЬ, ЧТО МУФТА ВАШЕГО НАСОСА ПОВРЕЖДЕНА.

    Убедитесь, что муфта насоса и двигателя не повреждена. Срезанная муфта насоса является очевидной причиной отказа, однако расположение некоторых насосов в гидравлических системах затрудняет проверку, поэтому это может быть упущено из виду

    6. ПРОВЕРЬТЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН НАСОСА

    Вполне возможно, что весь поток может проходить через предохранительный клапан, предотвращая развитие давления. Убедитесь, что предохранительный клапан правильно отрегулирован в соответствии со спецификациями насоса и областью применения.

    7. ПРОВЕРЬТЕ МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

    Заклинившие подшипники или валы насоса, а также другие внутренние повреждения могут помешать совместной работе насоса. Если все остальное подтверждается, отсоедините насос от двигателя и убедитесь, что вал насоса вращается. В противном случае отремонтируйте или замените насос.


    Узнайте, как определять другие проблемы насоса с помощью нашего руководства по устранению неполадок.

    Если у вашей помпы возникают проблемы с выработкой достаточной мощности, следование этому контрольному списку поможет вам точно определить проблему.В некоторых случаях вы можете найти простое решение. Если ваша помпа проявляет какие-либо другие проблемы, такие как проблемы с шумом, проблемы с нагревом или проблемы с потоком, вам может потребоваться дополнительное исследование, чтобы устранить основную причину проблемы с вашей помпой. Чтобы помочь, мы создали загружаемое руководство по устранению неполадок, содержащее дополнительную информацию по каждой из этих проблем. Чтобы вы могли поддерживать свою систему в рабочем состоянии и избегать незапланированных простоев. Загрузите его здесь.

    Упражнение с направляющей рукой и аварийный аккумулятор

    НАПРАВЛЯЮЩИЙ ТИП СИЛОВОГО ПРИВОДА АККУМУЛЯТОР ДЛЯ РУК И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЙ.-Третий источник аварийной гидравлической жидкости — это упражнение с направляющим рычагом и аварийная аккумуляторная система. Компоненты этой аварийной системы физически и гидравлически являются частью системы силового привода подъема. Пониженное давление гидравлической жидкости увеличивается примерно до 815 — 935 psi. Поставляется для управления компонентами направляющего рычага и аварийным приводом подъема.

    Узел ручного запорного клапана установлен внутри каждой конструкции направляющего рычага. Каждый узел состоит из двух поворотных клапанов, которые поворачиваются общим рычагом управления (рис.4-70). В положении «ВКЛ.» Клапаны имеют порт PA и резервуар для жидкости между компонентами направляющего рычага и гидравлической подачей. Эти жидкости также могут поступать из основной подъемной аккумуляторной системы или из системы упражнений с направляющим рычагом и аварийной аккумуляторной системы. Во время операций по техническому обслуживанию или в случае отказа одного или нескольких компонентов направляющего рычага клапан может быть выключен. Изоляция «неисправного рукава» обеспечивает доступность достаточного рабочего давления для другого рукава.

    БЕЗОПАСНОСТЬ

    ЦЕЛЬ ОБУЧЕНИЯ: Определить процедуры безопасности, которые следует использовать при работе с системами силового привода в GMLS.

    Безопасность — дело каждого. Осведомленность об опасности, знание того, как ее избежать, и постоянная бдительность — три основных требования для предотвращения несчастных случаев.

    Безопасность — это результат и отражение хорошей подготовки. Экипажи ракетных комплексов можно обучить так, чтобы каждый хорошо знал, как выполнять свою работу. Однако экипаж по-прежнему нельзя считать хорошо обученным, если каждый человек не заботится о безопасности. Каждому члену экипажа необходимо внушать безопасные рабочие привычки посредством надлежащих инструкций, постоянных учений и постоянного наблюдения.Небрежность, дерзость и недостаток подготовки привели к катастрофе при работе со всеми типами боеприпасов и материалов.

    Каждая единица боеприпаса имеет определенный перечень мер безопасности, которые необходимо соблюдать во время эксплуатации и / или технического обслуживания. См. Сводку по безопасности оборудования OP. Тщательно изучите его, прежде чем пытаться использовать или ремонтировать какое-либо оборудование, с которым вы не знакомы.

    Любая система высокого давления, гидравлическая или пневматическая, опасна и может вызвать серьезные или смертельные травмы при неправильном обращении.Соблюдайте особую осторожность при работе с любым оборудованием GMLS.

    Рисунок 4-69.-Ручной перепускной клапан в сборе; в зоне обстрела. 4-56

    Рисунок 4-70.-Ручной запорный клапан в сборе; в каждом направляющем рычаге.

    ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ СИСТЕМЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

    Следующие правила техники безопасности — это лишь некоторые из многих, которые необходимо соблюдать при эксплуатации или работе с гидравлическими или пневматическими системами:

    Все гидравлическое и пневматическое оборудование должно устанавливаться и эксплуатироваться в соответствии с предписанные меры безопасности.

    Персонал должен быть тщательно обучен и должным образом проверен на любой системе высокого давления, прежде чем будет допущен к эксплуатации системы.

    Не смешивайте воздух и гидравлическую жидкость в системе под давлением. В результате может образоваться взрывоопасная смесь (известная как дизельное топливо).

    Никогда не используйте масло для манометров, связанных с пневматическими системами. Не используйте масляный манометр в воздушной системе. Всегда содержите манометры в чистоте. Часто проверяйте точность манометров в соответствии с графиками технического обслуживания.

    Легкие масла, бензол или керосин никогда не должны использоваться в качестве чистящего или смазывающего средства в воздушной системе высокого давления. Эти масла легко испаряются и образуют взрывоопасную смесь со сжатым воздухом.

    Не закрывайте и не открывайте воздушные или гидравлические клапаны быстро без разрешения. Никогда не приводите в действие переключатели, соленоиды, реле или клапаны в пневматических или гидравлических системах вручную, если у вас нет соответствующих полномочий и указаний для выполнения этих действий.

    Убедитесь, что все гибкие шланги жестко закреплены, чтобы предотвратить их раскачивание или раскачивание в случае разрыва соединения под давлением.

    Перед стыковкой проверьте резьбу муфт пневматической и гидравлической систем. Убедитесь, что на них нет грязи, масла и физических дефектов.

    Соблюдайте графики проверки, проверки и замены гибких линий. Никогда не используйте изношенные, поврежденные или устаревшие материалы.

    Не перегибайте трубопровод или шланг высокого давления и не ударяйте по фитингу или воздуховоду, находящимся под давлением.

    Перед подачей воздуха или гидравлического давления на какое-либо соединение убедитесь, что оно надежно закреплено.Не пытайтесь ослабить или затянуть какое-либо соединение высокого давления, когда система находится под давлением.

    Осторожно стравите давление во всех линиях, прежде чем снимать или ослаблять их. Никогда не отсоединяйте какие-либо пневматические или гидравлические линии или оборудование до тех пор, пока гидроаккумуляторы не будут сброшены в бак и не будет проверено нулевое давление в системе.

    Немедленно сообщайте о любой утечке в воздушной или гидравлической системе начальнику рабочего центра или лицу, эксплуатирующему оборудование.

    NASD — Безопасность гидравлических систем

    • Популярные гидравлические системы должны хранить жидкость под высоким давлением.
    • Три существуют виды опасностей: ожоги от горячего, высокого распыление жидкости под давлением; синяки, порезы или ссадины из гидравлических линий и гидравлического впрыска жидкости в кожу.
    • Сейф производительность гидравлической системы требует общего обслуживания.
    • Правильный соединение гидравлических компонентов высокого и низкого давления и предохранительные клапаны важны для безопасности меры.

    Гидравлический системы популярны на многих типах сельхозтехники потому что они уменьшают потребность в сложных механических связях и позволяют дистанционно управлять многочисленными операциями.Гидравлический системы используются для подъема навесного оборудования, например, плугов; изменить положение компонентов агрегата, например заголовка комбайна или бульдозерный отвал; управлять выносными гидравлическими моторами, и для помощи в управлении и торможении.

    Сделать свою работу, гидравлические системы должны хранить жидкость при высоких давление, обычно 2000 фунтов или более на квадратный дюйм.Одна опасность возникает из-за снятия или регулировки компонентов без сбросив давление. Жидкость под огромным давлением тоже горячо. Затем рабочий подвергается трем видам опасность: ожоги горячей жидкостью под высоким давлением; синяки, порезы или ссадины от тряски гидравлических линий и гидравлического впрыска жидкости в кожу.

    Многие системы хранят гидравлическую энергию в аккумуляторах.Эти аккумуляторы предназначены для хранения масла под давлением, когда гидравлический насос не успевает за спросом, когда двигатель выключен, или при неисправности гидравлического насоса. Хотя насос может быть остановлен или агрегат отключен, система все еще под давлением. Для безопасной работы с системой снимите давление перед началом работы.

    Вероятно, самая частая травма, связанная с гидравлическим приводом. системы является результатом точечных протечек в шлангах. Эти утечки трудно найти. Человек может заметить влажную, маслянистую, грязное место возле гидролинии. Не видя утечки, человек проводит рукой или пальцем по линии, чтобы найти ее. Когда отверстие достигнуто, жидкость легко может быть введена в кожа будто из шприца для подкожных инъекций.

    Немедленно после инъекции человек испытывает лишь незначительное ощущение покалывания и может не думать об этом. Несколько через несколько часов, однако, рана начинает сильно пульсировать и начинается боль. Ко времени обращения к врачу часто бывает слишком поздно, и человек теряет палец или всю руку.

    К сожалению, такого рода аварии не редкость.Чтобы уменьшить шансы этого типа травмы проведите деревянным или картонным предметом шланг (а не пальцы) для обнаружения утечки (см. рис. 1).

    Другой Опасность — неправильная муфта гидравлической системы низкого и высокого давления. компоненты. Не подключайте насос высокого давления к насосу низкого давления. система.Компонент, шланг или фитинг низкого давления не должны быть встроенным в систему высокого давления. Деталь, шланг или возможны разрывы фитингов.

    Давление предохранительные клапаны, встроенные в гидравлическую систему, будут Избегайте повышения давления во время использования. Держите эти клапаны в чистоте и периодически проверяйте их, чтобы гарантировать правильную работу.

    Ан неправильно обслуживаемая гидравлическая система может привести к повреждению компонентов. неудачи. Безопасная работа гидравлической системы требует общих поддержание.

    • Периодически проверьте на утечки масла и изношенные шланги.
    • Сохранить загрязнений из гидравлического масла и периодически заменяйте фильтры.
    • Пальто штоки цилиндров с защитной смазкой, чтобы избежать ржавчины.

    Подписаться эти правила для безопасной работы гидравлики.

    • Всегда перед уходом опустите гидравлические рабочие агрегаты на землю машина.
    • Парк оборудование, недоступное для детей.
    • Блок включите рабочие единицы, когда вы должны работать с системой, пока поднятый; не полагайтесь на гидравлический подъемник.
    • Никогда обслуживайте гидравлическую систему при работающем двигателе машины. работает без крайней необходимости (удаление воздуха из системы).
    • До не снимайте цилиндры до тех пор, пока рабочие агрегаты не остановятся. на земле или надежно на стойках или блоках безопасности; закрыть выключить двигатель.

    Когда транспортируя машину, заблокируйте цилиндр, упоры, чтобы удерживать рабочие агрегаты прочно на месте.

    • Перед отсоединив маслопроводы, сбросьте все гидравлическое давление и разрядите аккумулятор (если используется).
    • Be убедитесь, что все соединения линий затянуты и линии не повреждены; утечка масла под давлением представляет опасность пожара и может вызвать личный вред.
    • Некоторые гидравлические насосы и регулирующие клапаны тяжелые. Перед удалением их, обеспечивают средства поддержки, такие как цепная таль, напольный домкрат или блоки.
    • Когда При стирке деталей используйте нелетучий чистящий растворитель.
    • Кому обеспечить управление агрегатом, поддерживать гидравлику в исправном состоянии корректирование.

    Публикация №: 5.017


    Совместное расширение, Государственный университет Колорадо. Опубликовано Июль 1985 г. Пересмотрено в октябре 1992 г. Авторское право 1992 г. Подробнее Чтобы получить дополнительную информацию, свяжитесь с вашим окружным офисом Cooperative Extension.

    Колорадо Инженер-агроном кооператива государственного университета и доцент кафедры сельскохозяйственного и химического машиностроения.

    Информация об отказе от ответственности и воспроизведении: Информация в NASD не представляет политику NIOSH. Информация включена в NASD появляется с разрешения автора и / или правообладателя. Более

    Травмы, вызванные жидкостью под высоким давлением, тяжелое оборудование

    — Крис Армор, технический писатель по маркетингу

    Операторы лесозаготовительной и внедорожной техники и техники по обслуживанию привыкли иметь дело с очевидными опасностями, связанными с вращающимися пилами и падающими ветвями деревьев, но могут быть менее знакомы с критической опасностью, которая может вызвать тяжелые травмы или смерть — травмы, вызванные инъекциями под высоким давлением.

    В случае тяжелого оборудования наиболее серьезную угрозу представляют утечки гидравлической системы под высоким давлением. Крошечный разрыв или отверстие под штифт в гидравлической линии, либо выход из строя фитинга может вызвать выброс гидравлической жидкости почти невидимым потоком при давлении более 200 бар (3000 фунтов на квадратный дюйм). Если технические специалисты или операторы ищут утечку руками или исследуют какую-либо несвязанную проблему, они могут почувствовать укус, похожий на укус насекомого, или острый порез проволоки, и сначала не сочтут это серьезным.

    Жидкость сама по себе может вызвать серьезное повреждение тканей в зависимости от типа, но одно лишь давление может быстро вызвать отек закрытых отделов конечности, что приведет к болезненному повреждению сухожилий, артерий, нервов и мышц.

    Рана может даже не казаться такой серьезной — просто порез или красная отметина, как от укуса насекомого. В конце концов, у механиков все время бывают удары и царапины на руках, а осы могут гнездиться в механизмах, обитающих в лесу. Однако в течение нескольких часов травма вызовет мучительную боль и потребует немедленного специализированного хирургического вмешательства. Чем дольше откладывается неотложная помощь, тем выше риск необратимых травм, таких как потеря пальцев, всей руки или даже смерти.

    Техник проверяет гидравлические утечки с помощью листа картона.

    Происходит то, что жидкость под высоким давлением вводится глубоко под кожу в кровоток, мышцы и сухожилия. Сама жидкость может вызвать серьезное повреждение тканей в зависимости от типа, но одно только давление может быстро вызвать отек закрытых отделов конечности, что приведет к болезненному повреждению сухожилий, артерий, нервов и мышц. Попадание гидравлической жидкости или топлива в кровоток может быстро привести к смерти, поскольку человеческое тело не имеет защиты от этого. Если этого недостаточно, бактерии могут проникнуть глубоко в рану, вызывая опасные инфекции.Только специализированная операция, проводимая вскоре после травмы, предотвращает стойкую инвалидность.

    Любой, кто работает с гидравлическими машинами, должен знать следующие меры предосторожности:

    • Всегда используйте средства индивидуальной защиты (СИЗ), такие как защитные очки и перчатки, но имейте в виду, что жидкость под высоким давлением может проникнуть даже через тяжелые сварочные перчатки.
    • Никогда не предполагайте, что в гидравлической системе машины сброшено давление только потому, что машина выключена. Линии или аккумуляторы могут удерживать остаточное давление в течение недель или даже месяцев при выключенном двигателе.Обратитесь к руководству оператора для конкретной процедуры сброса давления для машины. Однако помните, что не существует однозначного способа определить, полностью ли разгерметизировано давление в системе, поэтому всегда будьте осторожны.
    • Никогда не хватайтесь руками — даже в тяжелых перчатках — за гидравлический трубопровод или ищите утечки. Всегда помещайте дальний конец длинного предмета, такого как кусок картона, дерева или стали, на предполагаемый путь любого потока жидкости, чтобы локализовать утечку.

    Помимо обучения технических специалистов и операторов, компании и дилеры, работающие с тяжелым оборудованием, должны разработать планы действий при инъекционных травмах.Местные медицинские учреждения должны быть предупреждены о том, что они могут увидеть такие травмы (которые требуют лечения у специалиста), и должны быть разработаны планы эвакуации для бригад, работающих в удаленных местах. Убедитесь, что паспорта безопасности материалов (MSDS) для любых используемых жидкостей (гидравлическая жидкость, топливо, краска и т. Д.) Легко доступны и предоставлены аварийному персоналу. Если инцидент все-таки произойдет, раненых рабочих необходимо доставить в больницу как можно быстрее, поскольку время имеет решающее значение.Операция должна быть немедленной, чтобы снять давление и удалить инъекцию из раны. И пострадавшие, и персонал отделения неотложной помощи могут иногда неохотно переходить к этому этапу, потому что внешний вид раны может казаться очень незначительным, но очень важно, чтобы эти виды травм лечились как неотложные хирургические вмешательства.

    Хотя в этой статье основное внимание уделяется опасности травм, связанных с гидравлической жидкостью, важно также помнить, что травмы от инъекций могут произойти с любым веществом под давлением всего 7 бар (100 фунтов на квадратный дюйм) — даже с водой или воздухом.Многие обычные операции по техническому обслуживанию, такие как мойка под давлением, покраска, очистка от мусора сжатым воздухом и использование шприца для смазки под высоким давлением, также могут привести к травмам от инъекций.

    Всегда надевайте соответствующее защитное снаряжение для работы и берите на себя ответственность за свою безопасность и безопасность своих коллег. Остерегайтесь укусов!

    Заявка на патент США для ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ И ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Заявка на патент (Заявка № 20200324810 от 15 октября 2020 г.)

    СМЕЖНЫЕ ЗАЯВКИ

    Эта заявка испрашивает приоритет немецкой патентной заявки сер.No. 1020151.0, поданной 10 апреля 2019 г., раскрытие которой полностью включено в настоящее описание посредством ссылки.

    ОБЛАСТЬ РАСКРЫТИЯ

    Настоящее раскрытие относится к гидравлической системе транспортного средства, имеющего первый насос для подачи по меньшей мере одного первого гидравлического контура и второй насос для подачи по меньшей мере одного второго гидравлического контура гидравлической средой, а также транспортное средство, имеющее как минимум одну гидравлическую систему.

    ИСТОРИЯ ВОПРОСА

    Силовое управление тормозной или рулевой систем на транспортных средствах, особенно на сельскохозяйственных или промышленных транспортных средствах, e.г., сельскохозяйственных тракторов, известен. Энергия для этой силовой операции обычно предоставляется гидравлической системой, расположенной на борту транспортного средства. В случае выхода из строя гидравлической системы или даже только одного насоса гидравлической системы или привода гидравлической системы должна сохраняться возможность торможения или поворота транспортного средства, особенно из соображений безопасности.

    Для этой цели на известных транспортных средствах обычно предусмотрены ручное аварийное рулевое управление / ступени аварийного торможения или дополнительные аварийные насосы (в большинстве случаев насосы с электрическим приводом или приводом от колес транспортного средства).Это трудоемко и может привести к дополнительным затратам или усложнить систему транспортного средства.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

    В настоящем раскрытии гидравлическая система транспортного средства имеет первый насос для подачи по меньшей мере одного первого гидравлического контура и второй насос для подачи по меньшей мере одного второго гидравлического контура гидравлической средой, при этом второй насос подает первый гидравлический контур с гидравлической средой в аварийном режиме или при падении давления на выходе первого насоса.Таким образом, можно отказаться от отдельного или дополнительного насоса, в частности, насоса, который должен быть оставлен в резерве на случай выхода из строя первого насоса, поскольку второй насос, уже предназначенный для других гидравлических функций, используется в качестве дополнительный аварийный насос в аварийном режиме. Здесь функция второго насоса в качестве аварийного насоса в аварийном режиме может покрывать несколько возможных неисправностей или даже неисправностей, например отказ первого насоса, а также отказ привода насоса (ов).Таким образом, этому второму насосу можно придать дополнительную функцию к существующей функции подачи, например для гидравлического контура с одной или несколькими (дополнительными) гидравлическими функциями. Такой вариант осуществления гидравлической системы также может обеспечить бесшовную системную интеграцию аварийной функции в общую гидравлическую систему. Более того, также можно отказаться от специализаций, которые в противном случае часто необходимы, что позволяет дополнительно снизить общие системные затраты. Такая гидросистема может быть выполнена в виде многонасосной системы с двумя насосами; однако также возможно использование дополнительных насосов / множества насосов.

    Если первый гидравлический контур снабжает гидравлической средой по меньшей мере один системный компонент транспортного средства, в частности рулевое или тормозное устройство, или второй гидравлический контур снабжает гидравлической средой, по меньшей мере, один дополнительный функциональный узел или подсистему транспортного средства, среды, второй насос может обеспечить аварийную работу этих компонентов системы, в частности рулевого управления или тормозного устройства. Также возможно, в частности, чтобы системный компонент транспортного средства имел отношение к безопасности, например.g., так что отказ такого компонента может представлять повышенный риск аварии или какой-либо другой риск для безопасности.

    В качестве альтернативы или дополнительно, второй насос может обеспечивать подачу гидравлической среды только в первый гидравлический контур в аварийном режиме. В качестве альтернативы можно предусмотреть, чтобы второй гидравлический контур также снабжался, по меньшей мере, частично или временно, гидравлической средой от второго насоса. Таким образом становится возможным, по крайней мере, частичное или временное продолжение дополнительных гидравлических функций, возможно, с пониженной производительностью.

    Особенно предпочтительно, если хотя бы один из насосов выполнен в виде насоса с переменным объемом подачи. Объем подачи можно регулировать в соответствии с приложенным давлением нагрузки, в результате чего объем подачи или производительность насоса (-ов) получается из требований потребляющего (-ых) блока (-ов) в гидравлическом контуре (-ах).

    Желательно, чтобы был предусмотрен хотя бы один переключающий клапан, который переключается в соответствии с давлением на выходе насоса.С помощью переключающего клапана можно, например, установить гидравлическое соединение между вторым насосом и первым гидравлическим контуром, в частности, в соответствии с давлением на выходе первого насоса. Однако гидравлическая система также может иметь один или несколько дополнительных переключающих клапанов.

    Второй насос может приводиться в действие главным приводом. Например, этот привод может быть приводом транспортного средства или приводом насоса, который также может быть отдельным.Можно предусмотреть, чтобы главный привод приводил в действие только этот второй насос, но он также приводит в действие, по крайней мере, первый насос. Однако предпочтительно, если второй насос может также приводиться в действие аварийным приводом, что позволяет второму насосу снабжать, по меньшей мере, первый гидравлический контур гидравлической средой, даже в случае отказа главного привода. Аварийным приводом может быть, например, дополнительный двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель. Однако аварийный привод также может быть выполнен в виде ходового привода и может использовать, например, кинетическую энергию транспортного средства.

    Если главному или аварийному приводу назначена муфта, главный или аварийный привод можно выборочно подключить ко второму насосу. Здесь муфта может быть, например, в форме муфты свободного хода, которая устанавливает соединение между главным приводом или аварийным приводом и вторым насосом в соответствии с входной / выходной скоростью. Однако муфта также может быть выполнена в виде муфты с гидравлическим приводом, которая предусмотрена таким образом, чтобы ею можно было управлять надлежащим образом, например.g., гидравлически или электронно.

    Если второй насос оперативно соединен с главным приводом и аварийным приводом через трансмиссию, разница скоростей между главным приводом и аварийным приводом может быть компенсирована, или скорость аварийного привода может быть согласована со скоростью главный привод.

    Предпочтительно, если предусмотрен приоритетный клапан, который может направлять избыточную гидравлическую среду из первого гидравлического контура во второй гидравлический контур в аварийном режиме в соответствии с разницей давления между первым гидравлическим контуром и вторым гидравлическим контуром.Таким образом, гидравлическая среда также может быть направлена ​​во второй гидравлический контур и, таким образом, также снабжать потребляющие устройства во втором гидравлическом контуре гидравлической средой в аварийном режиме, если имеется избыток гидравлической среды. или если второй насос может обеспечить больший объем подачи, чем требуется для работы потребляющего (ых) агрегата (ов) в первом гидравлическом контуре. Таким образом, возможно обеспечить полную работу потребляющего устройства (ов) во втором гидравлическом контуре или работу с пониженной производительностью / ограниченным функционированием или даже просто поддержание основных функций.

    Если на транспортном средстве имеется хотя бы одна описанная выше гидравлическая система, эта гидросистема может обеспечить работу потребляющего агрегата в первом гидравлическом контуре даже в аварийном режиме или когда первый насос не обеспечивает выходное давление насоса. или делает доступным недостаточное давление на выходе насоса. Этот потребляющий элемент является, в частности, системным компонентом, в частности рулевым или тормозным устройством транспортного средства. Транспортное средство, в частности, является сельскохозяйственным или промышленным транспортным средством, например, в виде сельскохозяйственного трактора или трактора.Тем не менее, транспортное средство также может быть сельскохозяйственной уборочной машиной, самоходным опрыскивателем, строительным транспортным средством, промышленным транспортным средством или тягачом или любым другим транспортным средством, в котором имеется по крайней мере один первый и один второй насос для цель поставки потребляющих единиц.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Вышеупомянутые аспекты настоящего раскрытия и способ их получения станут более очевидными, а само раскрытие будет лучше понято со ссылкой на следующее описание вариантов осуществления раскрытия, взятых вместе с прилагаемым чертежом, на котором:

    ФИГ.1 показывает вид сбоку сельскохозяйственного транспортного средства,

    ФИГ. 2 показан пример первого варианта осуществления гидравлической системы транспортного средства,

    Фиг. 3 показан второй пример воплощения гидравлической системы,

    Фиг. 4 показан третий пример воплощения гидравлической системы,

    ; фиг. 5 показан четвертый пример воплощения гидравлической системы,

    ; фиг. 6 показывает пятый пример воплощения гидравлической системы, а

    — фиг. 7 показан шестой пример осуществления гидравлической системы.

    Соответствующие ссылочные позиции используются для обозначения соответствующих частей на чертеже.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    Варианты осуществления настоящего раскрытия, описанные ниже, не предназначены для того, чтобы быть исчерпывающими или ограничивать раскрытие точными формами, раскрытыми в следующем подробном описании. Скорее варианты осуществления выбраны и описаны так, чтобы другие специалисты в данной области техники могли оценить и понять принципы и практики настоящего раскрытия.

    РИС. 1 показано сельскохозяйственное транспортное средство 10 в форме сельскохозяйственного трактора или трактора, имеющее шасси 12 , которое поддерживается на подстилающей поверхности 16 посредством передних и задних колес 14 . Рабочее место оператора 20 расположено в кабине 18 . Транспортное средство 10 дополнительно имеет систему рулевого управления и торможения 22 (показана только ориентировочно в проиллюстрированном варианте осуществления), которая приводится в действие гидравлически и с помощью которой система рулевого управления (не показана) и тормоза (не показаны) транспортного средства 10 может быть активирован.

    Первый вариант осуществления гидравлической системы 24 транспортного средства 10 теперь будет объяснен более подробно со ссылкой на фиг. 2. Гидравлическая система 24 имеет главный гидравлический насос, который называется первым насосом 26 . Первый насос 26 подключен через первую линию 28 , в которой предусмотрен первый обратный клапан 30 , к гидравлическому контуру 32 , питающему рулевое управление и тормозную систему 22 транспортного средства 10 с гидравлической средой.

    Также предоставляется дополнительный насос, который ниже именуется вторым насосом 34 , который снабжает гидравлический контур 38 или другие функциональные узлы или узлы транспортного средства 10 гидравлической средой через вторую линию 36 . Оба насоса 26 , 34 спроектированы как насосы с переменным объемом подачи, причем объем подачи в каждом случае регулируется контроллером насоса 26 a , 34 a в зависимости от давление нагрузки, преобладающее в соответствующей линии управления 40 , 42 .Оба насоса 26 , 34 забирают гидравлическую среду из резервуара гидравлической среды 44 автомобиля 10 . Согласно рассматриваемому варианту осуществления в линии управления 40 , назначенной первому насосу 26 , предусмотрено дополнительное отверстие для сигнала давления нагрузки 46 . Здесь отверстие 46 нагрузка-давление показано просто для ясности. Обычно штуцер нагрузки-давления 46 встроен в блок потребления, например.g., рулевую систему или тормоз. Это относится ко всем вариантам.

    Кроме того, предусмотрены первый переключающий клапан 48 и второй переключающий клапан 50 , которые выполнены в виде подпружиненных 4 / 2- и 3/2-ходовых клапанов, которые могут переключаться под давлением. зависимым образом и который может принимать первое положение 48 A, 50 A или положение 48 B, 50 B, в зависимости от того, существует ли давление в соответствующей линии управления 52 , 54 или без давления.

    В нормальном режиме оба насоса 26 , 34 приводятся в движение главным приводом 56 . Переключающие клапаны 48 , 50 подвергаются давлению через линии управления 52 , 54 таким образом, что они принимают свое соответствующее первое положение 48 A, 50 A, в котором первое насос 26 может снабжать гидравлической средой гидравлический контур 32 и, таким образом, систему рулевого управления и тормозов 22 , а второй насос 34 может снабжать гидравлической средой гидравлический контур 38 .Производительность насосов 26 , 34 регулируется в соответствии с давлением нагрузки, преобладающим в управляющих линиях 40 , 42 в гидравлических контурах 32 , 38 . В нормальном режиме давление нагрузки линии управления (вверху справа от клапана 48 ) проходит через переключающий клапан 48 на второй насос 34 .

    Если затем произойдет отказ первого насоса 26 в первом аварийном рабочем случае, больше не будет никакого давления в линиях управления 52 , 54 переключающих клапанов 48 , 50 из-за падения давления в результате отказа первого насоса 26 , и переключающие клапаны 48 , 50 принимают свое соответствующее подпружиненное положение 48 B, 50 B.Второй насос 34 больше не питает гидравлический контур 38 , а вместо этого через гидравлическую линию 60 с обратным клапаном 58 питает гидравлический контур 32 и, следовательно, систему рулевого управления и тормозов 22 . Обратный клапан 58 не обязательно требуется, он просто представляет собой дополнительную меру безопасности в случае неисправности переключающего клапана 50 . Линия управления 42 второго насоса 34 соединена с первым гидравлическим контуром 32 , и поэтому объем подачи второго насоса 34 затем регулируется в соответствии с давлением нагрузки первого гидравлического контура. 32 .

    При отказе главного привода 56 во втором аварийном рабочем случае, то и здесь больше нет давления в линиях управления 42 , 54 и переключающих клапанах 48 , 50 принимают свою позицию 48 B, 50 B, как описано выше. Однако в этом случае второй насос 34 может работать с помощью аварийного привода 62 , а не от главного привода 56 , причем аварийный привод может быть выполнен в виде электродвигателя или, в качестве альтернативы ходовой части, например, как описано ниже.

    Согласно рассматриваемому варианту, главный привод 56 и аварийный привод 62 могут быть связаны со вторым насосом 34 через соответствующие муфты 64 , 66 , выполненные как муфты свободного хода, и через трансмиссию. 68 , это опция в зависимости от типа аварийного привода 62 . В нормальном режиме трансмиссия 68 может гарантировать, что максимальная частота вращения аварийного привода 62 немного ниже скорости холостого хода главного привода 56 .Однако этого также можно достичь в случае аварийного привода 62 , выполненного как электродвигатель, например, путем соответствующего управления аварийным приводом 62 . Если главный привод 56 выходит из строя, скорость вращения падает ниже преобразованной скорости вращения аварийного привода 62 . Муфта 64 главного привода 56 проскальзывает, а аварийный привод 62 оперативно соединен с насосом 34 .

    Ссылка теперь также сделана на фиг. 3 чертежа, на котором используемые здесь ссылочные позиции сохранены для соответствующих компонентов, в то время как аналогичные компоненты обозначены добавленным a. В отличие от гидравлической системы 24 , показанной на фиг. 2, теперь предусмотрен только один переключающий клапан 50 a , который расположен после второго насоса 34 и выполнен в виде 5/2-ходового клапана. В качестве управляющего давления выходное давление первого насоса 26 подается на переключающий клапан 50 a через линию управления 54 .

    В нормальном режиме первый насос 26 снабжает первый гидравлический контур 32 или рулевую или тормозную систему 22 гидравлической средой через первую линию 28 , в которой первый обратный клапан 30 предоставлен. Здесь также через линию управления 40 подается управляющее давление на контроллер насоса 26 a первого насоса 26 . Давление на выходе первого насоса 26 присутствует в линии управления 54 переключающего клапана 50 a , в результате чего переключающий клапан 50 a принимает первое положение 50 A, в котором второй насос 34 подает гидравлическую среду во второй гидравлический контур 38 .

    При выходе из строя первого насоса 26 или главного привода 56 давление в линии управления 54 падает, и переключающий клапан 50 a перемещается под действием пружины во второе положение 50 B, в котором насос 34 снабжает гидравлический контур 32 гидравлической средой через гидравлическую линию 60 с обратным клапаном 58 . В отличие от первого примера варианта осуществления, управление вторым насосом 34 в зависимости от нагрузки не происходит в аварийном режиме во втором примере варианта осуществления, поскольку второй насос 34 питается только от собственного выходного давления насоса через линия управления 42 а , в аварийном режиме.Во второй гидравлический контур 38 больше не подается гидравлическая жидкость.

    Для аварийного режима работы в случае отказа главного привода 56 обращаем внимание в отношении привода второго насоса 34 на соответствующее описание первого варианта осуществления.

    Обратимся теперь также к фиг. 4 чертежа, на котором показан третий вариант осуществления, который по конструкции и работе гидравлической системы 24 как таковой соответствует второму варианту осуществления.

    В отличие от первого и второго вариантов, главный привод 56 и аварийный привод 62 могут быть оперативно соединены со вторым насосом 34 или дополнительной трансмиссией 68 через муфты с гидравлическим приводом 64 a , 66 a , при этом муфта 64 a , соединяющая главный привод 56 замыкается, когда первый насос 26 подвергает муфту 64 a давлению через регулятор линия 54 , и открывается, когда давление в линии управления 54 падает или отсутствует давление.Вторая муфта 66 , которая подключает аварийный привод 62 , разомкнута до тех пор, пока в линии управления 54 присутствует давление. Однако при выходе из строя первого насоса 26 или главного привода 56 давление в линии управления 54 падает, в результате чего муфта 66 a замыкается и подключает аварийный привод 62 оперативно ко второму насосу 34 напрямую или через трансмиссию 68 .

    Со ссылкой на фиг. 5, ниже описывается четвертый вариант осуществления, соответствующий по основной конструкции примеру 2, по этой причине соответствующие ссылочные позиции используются для идентичных компонентов. Кроме того, в четвертом варианте также предусмотрены гидравлические муфты 64 a , 66 a , действие которых соответствует действию муфт 64 a , 66 b из третий вариант, показанный на фиг.4, и поэтому обозначены теми же ссылочными позициями.

    В отличие от вариантов осуществления, показанных на фиг. 3 и 4, теперь предусмотрены челночный клапан 70 и клапан сцепления 72 . Челночный клапан 70 расположен между первой линией 28 , которая соединяет первый насос 26 с первым гидравлическим контуром 32 , и второй линией 36 , которая соединяет второй насос 34 с второй гидравлический контур 38 .Третья линия 74 ведет от челночного клапана 70 к клапану сцепления 72 . Клапан сцепления 72 выполнен в виде клапана с пилотным гидравлическим фиксатором 76 . Гидравлический фиксатор 76 клапана сцепления 72 может открываться давлением на выходе насоса 26 через линию управления 78 , в результате чего гидравлическая среда направляется к муфтам 64 a , 66 a от первого насоса 26 в нормальном режиме.Муфта 64 a , назначенная главному приводу 56 , замыкается управляющим давлением, проходящим через клапан муфты 72 , в то время как муфта 66 a назначена аварийному приводу 62 открывается .

    Если давление не подается или (достаточное) давление больше не подается первым насосом 26 в аварийном режиме, второй переключающий клапан 50 a переключается таким образом, что первый гидравлический контур 32 Гидравлическая среда в подается вторым насосом 34 по линии 60 , имеющей второй обратный клапан 58 .Давление на выходе насоса, подаваемое вторым насосом 34 , затем прикладывается к клапану сцепления 72 через линию управления 80 . Из-за постоянного управляющего давления гидравлический фиксатор 76 клапана сцепления 72 не входит в закрытое положение, и муфты 64 a , 66 b остаются в своих положениях, соответствующих нормальный режим.

    При выходе из строя главного привода 56 в нормальном режиме ни первый насос 26 , ни второй насос 34 (продолжают) подавать давление в гидравлическую систему или выходное давление насоса оба насоса 26 , 34 выходят из строя.Таким образом, управляющее давление не подается на клапан сцепления 72 ни в одной из линий управления 78 , 80 , и, следовательно, подпружиненный гидравлический фиксатор 76 клапана сцепления 72 входит в зацепление и разделяет соединение между линией 74 и муфтами 64 a , 66 a . Сцепление 64 a , назначенное главному приводу 56 , размыкается, а сцепление 66 a , назначенное аварийному приводу 62 , замыкается.Затем второй насос 34 приводится в действие с помощью аварийного привода 62 .

    После запуска второго насоса 34 в аварийном режиме клапан сцепления 72 остается в положении отключения, в котором он не оказывает давления на муфты 64 a , 66 b , так как фиксатор 76 не открывается из-за отсутствия давления на выходе первого насоса 26 .Это гарантирует отсутствие случайного переключения на главный привод 56 из-за выходного давления второго насоса 34 .

    РИС. Затем на фиг.6 показан пятый вариант осуществления, который по своей конструкции в основном основан на конструкции второго варианта осуществления, а в отношении муфт — на третьем варианте осуществления. Поэтому соответствующие ссылочные позиции снова используются для соответствующих компонентов.

    В варианте осуществления, показанном на фиг.6, состояние привода и, возможно, переключение муфт 64 a , 66 a контролируются электронным анализатором 82 . Электронный блок оценки 82 управляет муфтами 64 a , 66 a через запорный клапан 84 , расположенный после второго насоса 34 и перед переключающим клапаном 50 a и предварительно нагружен в направлении его положения отключения.Запорный клапан 84 выполнен в виде 2/2-ходового клапана. В первой линии 28 перед первым обратным клапаном 30 расположен первый датчик давления 86 , который оперативно подключен к электронике оценки 82 и определяет, имеется ли давление на выходе насоса из первый насос 26 в линию 28 . Второй датчик давления , 88, , который также функционально соединен с электронным блоком оценки 82 , определяет, имеется ли давление на выходе второго насоса 34 после второго насоса 34 .Состояние главного привода 56 передается в оценочную электронику 82 через канал CAN-шины 90 , показанный только ориентировочно.

    В аварийном режиме второй насос 34 может приводиться в действие главным приводом 56 в случае выхода из строя первого насоса 26 , о чем свидетельствуют данные датчика первого датчика давления 86 , если электроника оценки 82 имеет информацию через канал CAN-Bus 90 , что главный привод 56 работает из-за выходного давления насоса.Если электроника оценки 82 получает информацию о том, что главный привод 56 не работает или больше не работает, электроника оценки 82 соответственно управляет запорным клапаном 84 , в результате чего муфта 64 a главного привода 56 размыкается, а муфта 66 a аварийного привода 62 замыкается. Затем второй насос 34 приводится в действие аварийным приводом 62 .

    Интеграция измерения скорости вращения главного привода 56 позволяет разместить оба насоса за трансмиссией 68 в этом варианте. В этом случае отказ главного привода 56 приводит только к переключению на аварийный привод 62 . В случае выхода из строя первого насоса 26 переключение производится гидравлически, как уже было описано.

    Обратимся теперь также к фиг. 7, на котором показан еще один вариант осуществления, который в основном соответствует первому варианту осуществления.Однако он дополняется приоритетным клапаном 92 , который направляет избыточную гидравлическую среду из первого гидравлического контура 32 во второй гидравлический контур 38 в аварийном режиме, в зависимости от разницы давлений, существующей между гидравлическими контурами. 32 и 38 и, таким образом, обеспечивает непрерывную поставку на другие функциональные узлы и узлы транспортного средства 10 . В нормальном режиме приоритетный клапан 92 неактивен.Кроме того, в переключающий клапан 48 встроен челночный клапан, который передает самое высокое давление нагрузки на второй насос 34 . Изображение приоритетного клапана 92 и переключающего клапана 48 в гидравлической системе 24 в соответствии с первым вариантом осуществления следует рассматривать как иллюстративное. Приоритетный клапан 92 такого типа также может использоваться в любой другой из гидравлических систем 24 других вариантов осуществления.

    Хотя варианты осуществления, включающие в себя принципы настоящего раскрытия, были раскрыты выше, настоящее раскрытие не ограничивается раскрытыми вариантами осуществления. Вместо этого это приложение предназначено для охвата любых вариаций, использования или адаптации раскрытия с использованием его общих принципов. Кроме того, эта заявка предназначена для охвата таких отклонений от настоящего раскрытия, которые входят в известную или обычную практику в данной области техники, к которой относится это раскрытие, и которые находятся в пределах прилагаемой формулы изобретения.

    Таблицы поиска и устранения неисправностей для восьми категорий гидравлических проблем

    Следующие ниже руководства по поиску и устранению неисправностей охватывают пять категорий гидравлических проблем. Возможные причины и способы устранения перечислены для каждого типа неисправности. Причины перечислены в порядке вероятности; средства правовой защиты перечислены рядом с соответствующей причиной.

    Ненормальный / чрезмерный шум

    Источник / симптом: насос
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Кавитация

    Заменить грязные фильтры.

    Очистите забитую впускную линию.

    Очистить резервный сапун.

    Установите правильную скорость двигателя привода насоса.

    Воздух в жидкости

    Затянуть негерметичное впускное соединение.

    Заполните резервуар до надлежащего уровня.

    Удалить воздух из системы.

    Заменить уплотнение вала насоса.

    Муфта

    Затянуть муфту.

    Проверить состояние уплотнений и подшипников.

    Насос изношен или поврежден Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: двигатель
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Муфта смещена или ослаблена

    Выровнять муфту.

    Проверить состояние.

    Двигатель изношен или поврежден Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: механические колебания
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Смещенная, ослабленная муфта

    Выровнять муфту и удалить ненужные зазоры.

    Вибрация труб

    Затяните хомуты и при необходимости добавьте хомуты.

    Источник / симптом: предохранительный клапан
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Неправильная настройка

    Установите манометр и отрегулируйте до нужного давления настройки клапана. Убедитесь, что настройка не слишком близка к рабочему давлению или другой настройке клапана.

    Клапан изношен или поврежден

    Отремонтировать или заменить.

    Чрезмерное тепло

    Источник / симптом: Целлюлоза
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Насос изношен или поврежден Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: помощь
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Неправильная настройка

    Установите манометр и отрегулируйте до правильного установочного давления.

    Источник / симптом: потери потока между напорной и обратной сторонами
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Давление установлено неправильно

    Установите давление согласно рейтингу диаграммы.

    Неисправная функция клапана или поврежденные уплотнения

    Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: недостаточное охлаждение
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Система водяного охлаждения недоступна

    Обеспечьте доступность охлаждающей воды.

    Отложения в системе охлаждающей воды

    Очистить сетчатый фильтр охлаждающей воды и оборудование.

    Источник / симптом: подогреватель бака
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Обогреватель слишком сильно

    Проверьте программу на правильность команды.

    Проверить правильность работы разъединителя.

    Источник / симптом: слишком низкая вязкость
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Масло повреждено

    Слейте масло и залейте свежее масло.

    Загрязнение воды

    Найдите и отремонтируйте источник воды, затем слейте и залейте свежее масло.

    Неправильное масло

    Слить и залить свежее подходящее масло.

    Неправильный поток

    Источник / симптом: нет потока
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Насос не получает жидкость

    Заменить грязные фильтры.

    Очистите забитую впускную линию.

    Очистить вентиляционное отверстие бачка.

    Двигатель насоса не работает Отремонтировать или заменить.
    Насос-привод

    Проверить насос или привод на предмет повреждений.

    Заменить и выровнять срезанную муфту.

    Неправильное вращение двигателя насоса

    Обратное вращение.

    Направляющий клапан в неправильном положении

    Проверить положение клапанов с ручным управлением.

    Проверить электрическую цепь электромагнитных клапанов.

    Полный проход потока

    Отрегулируйте предохранительный клапан над настройкой предохранительного клапана.

    Неисправный насос

    Проверить насос или привод на предмет повреждений.

    Заменить и выровнять муфту.

    Источник / симптом: низкий расход
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Установлено слишком низкое значение регулятора расхода

    Настроить

    Неисправность механизма переменного рабочего объема

    Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: избыточный расход
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Установлено слишком высокое значение регулятора расхода

    Настроить

    Источник / симптом: потери потока между напорной и обратной сторонами
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Установлено слишком высокое максимальное давление

    Измените настройку давления согласно диаграмме.

    Нагнетательный клапан не может закрыться из-за грязи или посторонних частиц

    Чистая система.

    Отремонтировать или заменить детали.

    Трубка цилиндра, поршень или уплотнение повреждены

    Отремонтируйте или замените поврежденную деталь.

    Уплотнение повреждено из-за несовместимых материалов

    Замените уплотнениями, подходящими для системы, или замените гидравлические жидкости, чтобы они соответствовали этим уплотнениям.

    Неправильное давление

    Источник / симптом: нет давления
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Грязные фильтры насоса

    Заменить.

    Очистите забитую впускную линию.

    Двигатель насоса не работает

    Отремонтировать или заменить.

    Срезанная муфта насос-привод

    Отремонтировать и выровнять муфту.

    Неправильное вращение двигателя насоса

    Обратное вращение.

    Направляющий клапан в неправильном положении

    Проверить положение клапанов с ручным управлением.

    Проверить электрическую цепь электромагнитных клапанов.

    Полный поток, проходящий через предохранительные клапаны

    Отрегулируйте настройку предохранительного клапана.

    Неисправный насос

    Проверить насос или привод на предмет повреждений.

    Заменить и выровнять муфту.

    Источник / симптом: низкое давление
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Редукционный клапан установлен слишком низко Отрегулируйте.
    Редукционный клапан изношен или поврежден Отремонтировать или заменить.
    Слишком низкая установка предохранительного или разгрузочного клапана Отрегулируйте.
    Неисправность механизма переменного рабочего объема

    Проверить компенсатор насоса.

    Отремонтировать или заменить.

    Насос, клапан, двигатель, цилиндр или другой компонент изношены или повреждены Отремонтировать или заменить.
    Загрязнение воды Слив, промывка и наполнение

    Источник / симптом: неустойчивый
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Воздух в жидкости

    Затянуть негерметичные соединения.

    Заполните резервуар до надлежащего уровня.

    Удалить воздух из системы.

    Источник / симптом: избыточное давление
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Редукционный или разгрузочный клапан настроен слишком высоко

    Настроить

    Механизм переменного перемещения

    Проверить компенсатор насоса.

    Отремонтировать или заменить неисправный.

    Неправильная работа

    Источник / симптом: нет движения
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Нет давления или потока Обратитесь к руководствам по поиску и устранению неисправностей, чтобы узнать о неправильном потоке и неправильном давлении.
    Устройство ограничения / устройство последовательности не работает или неправильно настроено

    Проверить механические, электрические и / или гидравлические ограничения и устройства последовательности.

    Отрегулируйте, отремонтируйте или замените.

    Механическое крепление не работает Найдите и отремонтируйте переплет.
    Цилиндр или мотор повреждены Отремонтировать или заменить.
    Низкий расход

    См. Руководство по поиску и устранению неисправностей для неправильного потока.

    Источник / симптом: медленное движение
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Слишком высокая вязкость жидкости

    Жидкость может быть слишком холодной или грязной.

    Проверить систему отопления / охлаждения.

    Заменить на чистую жидкость правильной вязкости.

    Недостаточное давление Обратитесь к руководству по поиску и устранению неисправностей, если указано неправильное давление.
    Отсутствие смазки Смажьте направляющие или рычажный механизм машины.
    Цилиндр или мотор повреждены Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: неустойчивые движения
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Неустойчивый поток Обратитесь к руководству по поиску и устранению неисправностей для неправильного потока.
    Воздух в масле См. Руководство по поиску и устранению неисправностей для воздуха в масле.
    Неправильное давление Обратитесь к руководству по поиску и устранению неисправностей, если указано неправильное давление.

    Пенящееся масло

    Источник / симптом: резервуар
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Слишком низкий уровень масла в баке При необходимости долейте масло.

    Источник / симптом: всасывающая линия
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Трещина негерметичного всасывающего трубопровода Отремонтировать или заменить.

    Источник / симптом: неподходящее или испорченное масло
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Недостаточный пеногаситель Заменить подходящим маслом.

    Положение гидрораспределителя не меняется

    Источник / симптом: Катушка не поднимается
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Отказ электричества Устраните электрическую неисправность и проверьте механическое движение золотника.

    Источник / симптом: заедание золотника клапана
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Загрязнения между золотником и отверстием При необходимости заменить клапан.
    Дроссельная заслонка установлена ​​слишком туго между главным и пилотным клапанами двухкатушечного электромагнитного клапана Установите дроссельную заслонку на правильный номинал.

    Источник / симптом: пропорциональный клапан не отвечает
    Возможная проблема Рекомендуемое действие
    Клапан не получает заданное значение из программы Найдите и устраните электрическую неисправность.
    Установленное значение получено, но клапан не отвечает Заменить пропорциональный клапан.

    Сообщения о тревогах компьютера

    Компьютеризированные системы управления обычно имеют экраны аварийных сигналов, на которые записываются аварийные сообщения. В следующей таблице перечислены рекомендуемые действия, которые необходимо предпринять для устранения общей гидравлической аварийной сигнализации.

    Аварийное сообщение Рекомендуемое действие
    Напорный фильтр заблокирован (определяется насосом) Замените старый фильтр новым фильтрующим вкладышем.
    Напорный фильтр для циркуляционного насоса заблокирован Замените старый фильтр новым фильтрующим вкладышем.
    Неисправность циркуляционного / фильтрующего насоса MCC Выход двигателя выдает аварийный сигнал на пульт управления, если насос не работает.
    Циркуляционный / фильтрационный насос остановлен при работающем основном насосе Проверить циркуляционный / фильтровальный насос на наличие проблем.
    Высокая температура гидравлического блока

    Проверить работу охлаждающего насоса.

    Проверьте фильтр охлаждающей воды.

    Проверить работу водяного термостата.

    Убедитесь, что ни один из предохранительных клапанов не установлен слишком низко. При необходимости исправьте настройку.

    Обратный фильтр засорен Замените старый фильтр новым фильтрующим вкладышем.

    Низкий уровень гидравлического масла

    Низкий уровень гидравлического масла — остановка насосов

    Определите причину падения уровня масла.Добавьте чистое масло. Насосы автоматически остановятся, если уровень упадет до уровня отключения.
    Неисправность насоса MCC или неисправность резервного насоса MCC (определяется насосом) Выход двигателя выдает аварийный сигнал на пульт управления, если насос не работает.

    Для получения дополнительной информации о безопасности жидкостей и поиске и устранении неисправностей свяжитесь с вашим представителем Valmet для получения информации о вариантах обучения.

    Устранение неисправностей гидроагрегатов — симптомы, причины и способы устранения

    Гидравлические силовые агрегаты (HPU) имеют насосы для выполнения нескольких функций.Например, для HPU с регулируемым валком коронки потребуются насосы для:

    • Насосы высокого давления для регулирования прогиба корпуса за счет гидродинамических или гидростатических опорных подшипников нагрузки
    • Смазочные насосы для смазки башмаков, вращающихся подшипников и для регулирования температуры
    • Поглотительные насосы для возврата масла в гидроагрегат

    Неисправности насоса приведут к дефектам качества продукции и производственным потерям. Обычно используется один или несколько резервных насосов, чтобы свести к минимуму риск отказа насоса, влияющего на добычу.

    Гидравлические силовые агрегаты состоят из нескольких элементов, которые могут включать: насосы, двигатели, масляный бак, напорные фильтры, возвратные фильтры, реле уровня масла, реле температуры, реле давления, маслоохладитель / нагреватель, термостатический клапан, термометр, электрическую клеммную коробку и цепи. для циркуляции / давления / и т. д.

    Гидравлический силовой агрегат прессовой секции с основными элементами

    Поиск и устранение неисправностей

    Признак: насос не подает жидкость должным образом.
    • Насос может вращаться в неправильном направлении .Остановите насос, чтобы предотвратить заклинивание. Проверьте вращение насоса, как показано стрелкой на корпусе насоса.
    • Приводной вал сломан или шпонка вала срезана . Снимите насос с крепления и осмотрите. При необходимости отремонтируйте.
    • Впускная труба забита или вязкость масла слишком велика для заливки . Слейте воду из системы. Добавьте чистую жидкость соответствующей вязкости. Отфильтруйте масло в соответствии с рекомендациями. Проверить фильтр на чистоту. Проверить температуру масла в бачке.
    • Воздухозаборник негерметичен . Проверить впускные патрубки. Надежно затяните.
    • Насос не всасывающий . Плохое соединение в выпускной линии. Выпустите воздух, пока не потечет гидравлическая жидкость.
    • Уровень жидкости слишком низкий . Уровень жидкости в бачке должен быть выше отверстия всасывающей трубы. При запуске проверьте систему, чтобы убедиться, что она заполнена до нужного уровня.
    Признак: слишком низкое давление в гидравлической системе.
    • Предохранительный клапан установлен слишком низко . Используйте манометр для регулировки предохранительного клапана.
    • Изношенные детали насоса вызывают чрезмерную внутреннюю утечку . Замените роторные агрегаты и примите необходимые меры по устранению неисправностей после осмотра деталей насоса.
    Признак: насос издает чрезмерный шум.
    • Впускной сетчатый фильтр / труба забиты или ограничены . Насос должен беспрепятственно принимать всасываемую жидкость, иначе возникнет кавитация.Слейте воду из системы, очистите трубы и очистите или замените сетчатый фильтр. Добавьте новую жидкость и тщательно процедите.
    • Насос имеет дефектные подшипники . Замените подшипники и осмотрите вал насоса.
    • Утечка воздуха в соединениях всасывающего трубопровода насоса или уплотнении вала . Налейте жидкость на стыки труб и уплотнение вала, прислушиваясь к изменению звука. Затяните соединения и при необходимости замените уплотнения. Проверьте шейку вала на наличие задиров на уплотнениях и при необходимости замените.
    • Неправильный привод насоса . Убедитесь, что двигатель работает с правильной скоростью.
    • Муфта смещена . Проверьте подшипник или втулки и уплотнения. При необходимости замените и выровняйте валы. Допустимое смещение составляет 0,005 дюйма.
    Признак: негерметичное уплотнение вала насоса.
    • Изношено / повреждено уплотнение . Заменить уплотнители.
    • Чрезмерное давление на уплотнения .Проверьте наличие ограничений или чрезмерной длины трубопровода на насосах с внешним дренажом. Внутренние дренажные насосы должны сливаться со стороны всасывания под давлением не более 10 фунтов на кв. Дюйм.
    Признак: Насос сильно нагревается (более 400 ° F) по сравнению с гидравлическими линиями.
    • Слишком большая нагрузка на подшипники насоса . Вал насоса не должен выходить за пределы линии вала двигателя более чем на 0,005 дюйма. Торцевой зазор вала должен составлять минимум 1/8 дюйма.
    • Температура жидкости слишком высокая .Насос следует выключить сразу же после сравнения температур насоса, всасывающей линии и резервуара. Если насос слишком горячий, его следует отремонтировать.

    Примечание: Техническое обслуживание гидравлической системы и валка в значительной степени зависит от своевременного обслуживания фильтров.

    Резервуар обычно является самым большим элементом на установке и может составлять часть каркаса. В резервуаре есть крышка, которую следует оставлять на месте, кроме случаев осмотра или повторного наполнения.Срок службы любой гидравлической системы зависит от предотвращения попадания загрязняющих веществ в масло. Это сложно сделать со снятой крышкой.

    Резервуар для устройства должен быть достаточно большим, чтобы вместить все масло, содержащееся в оборудовании (например, валок CC), если возникает ситуация, когда требуется полностью опорожнить оборудование.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта