+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Камов конструктор: Николай Камов – автор «вертолета»

0

Николай Камов – автор «вертолета»

14 сентября 1902 года в Иркутске родился Николай Камов, ставший одним из создателей отечественного вертолетостроения. Считается, что само слово «вертолет» – его изобретение.

Николай Камов последовательно отстаивал важность вертолетостроения для государства и жизнеспособность соосной схемы винтов, которая стала визитной карточкой его КБ. Сегодня аппараты АО «Камов» холдинга «Вертолеты России» – единственные в мире вертолеты с соосной схемой, выпускаемые серийно. 

Начало пути

Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.

Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.  

После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы».

Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.
 

Эпоха автожиров

В 25 лет Николай Камов поступает в КБ известного авиаконструктора Д.П. Григоровича, которое занималось опытным морским самолетостроением. Здесь Камов заинтересовался идеей винтокрылого летательного аппарата, в котором он видел много преимуществ. По крупицам на инициативных началах собирается информация о машинах с несущим винтом.

Вместе с коллегой Н.К. Скржинским в 1929 году Камов создает первый советский автожир – летательный аппарат, использующий для создания подъемной силы свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт. Во время создания автожира КАСКР «Красный инженер» Камов знакомится со студентом Милем.


Первый полет винтокрылой машины стал возможен благодаря энтузиазму всех участников работ, поддержке Осоавиахима и всеобщей атмосфере интереса к авиации в стране. Создание первого автожира заложило основы вертолетостроения в СССР и сформировало первых специалистов в этой области.

В 1931 году Камов поступает на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где занимается исключительно вертолетами. В ЦАГИ Камов возглавляет бригаду, которая по заданию военных разрабатывает двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. В 1934 году машина впервые поднимается в воздух.

А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР. В Великую Отечественную войну эскадрилья из пяти машин А-7 принимала участие в боевых вылетах. Автожиры благодаря их способности взлетать практически вертикально были очень кстати для использования в лесах Смоленщины.

 

Первый вертолет

В 1940 году в стране создается первый завод винтокрылых аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Николай Камов, а его заместителем – Михаил Миль. Однако до конца завод отстроить не удалось – начавшаяся война заставила эвакуироваться на Урал. Здесь продолжается работа над «прыгающим» автожиром-корректировщиком АК, для которого не требовалось разбега. Однако и ее закончить не успели – КБ вертолетостроения расформировано.

В 1943 году Камов возвращается из эвакуации и организует при Бюро новой техники ЦАГИ группу, в которой на общественных началах проектируется первый вертолет соосной схемы – Ка-8. Эта схема, ставшая позже фирменным отличием камовских машин, была известна давно. Еще Михайло Ломоносов в 1754 году демонстрировал модель аэродинамической машины с двумя винтами на одной оси. Многие конструкторы экспериментировали с подобной схемой, признавая ее преимущества: компактность и маневренность.


И снова практически на полном энтузиазме Камов с коллегами и студентами с нуля разрабатывает первый действующий вертолет – одноместный легкий Ка-8, или, как его называли, «летающий мотоцикл». Ка-8 принимает участие в параде в честь Дня Военно-воздушного флота 1948 года. Тогда устаревшее название «геликоптер» официально впервые было заменено на «вертолет». По одной из версий, само слово «вертолет» было придумано Камовым вместе Н.К. Скржинским.

Демонстрация Ка-8 имела большой успех, и Камову было предложено возглавить специализированное конструкторское бюро с собственной производственной базой. Так появилось КБ Камова, которым Николай Ильич руководил всю оставшуюся жизнь.

 

Становление КБ Камова

В 1948 году новое КБ выполняет первый заказ – корабельный вертолет Ка-10 «Иркутянин». Простой по конструкции, малогабаритный и маневренный, он стал прямым продолжением Ка-8.

Следующим детищем КБ Камова стал палубный Ка-15, который предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, разведки и в качестве связного. Это была уже более похожая на современные вертолеты машина − с закрытой двухместной кабиной, с шасси вместо поплавков, но снова выполненная по соосной схеме. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе. Кроме применения на военном флоте, Ка-15 успешно использовался в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.


После него был пассажирский Ка-18, который развивал тему «воздушного такси», давно интересовавшую Камова. Вертолет получился легким, изящным и комфортабельным, мог перевозить до трех пассажиров или одного лежачего больного с врачом в санитарной версии. Несмотря на то что Ка-18 был выпущен в количестве более 100 штук, он не стал этапным вертолетом в истории КБ, так как на государственную эксплуатацию ранее уже был принят аналогичный ему Ми-1.  

Идеи Николая Ильича Камова всегда отличались оригинальностью. Так, решая задачу увеличения скорости полета вертолета, которая в начале 1950-х годов не превышала 200 км/ч, он предложил идею винтокрыла, соединявшего в себе достоинства самолета и вертолета. Винтокрыл К-22, построенный на базе самолета Ли-2, с двумя гигантскими несущими винтами диаметром 22,5 м и возможностью поднимать более 15 т груза, в 1961 году установил восемь мировых рекордов. Но череда катастроф и большие сложности в управлении оригинальной машиной заставили отказаться от ее использования.
 

Первый боевой вертолет и «летающее шасси» 

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т. За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. А в 1972 году в день семидесятилетия главному конструктору присвоили звание Героя Социалистического Труда.


Камов всегда старался думать над перспективой вверенного ему конструкторского коллектива. Так возникла идея новой машины, которая смогла бы заменить малоподъемные Ка-15 и Ми-1 в сельском хозяйстве, где вертолет особенно удобен ввиду частого отсутствия аэродромов и сложного рельефа. При этом аппарат должен быть многоцелевым, чтобы не простаивать между сезонами. Таким вертолетом стал двухдвигательный Ка-26, который работал по принципу «летающего шасси»: за кабиной пилотов могла устанавливаться различная подвеска – пассажирский блок, баки, лебедка или другое оборудование. В 1965 году Ка-26 впервые поднялся в небо. Это был первый отечественный вертолет, получивший сертификаты соответствия США, ФРГ и других стран.

 

Полет продолжается

Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.


Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.

Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». 

Камов Николай Ильич

Общая информация

Николай Камов родился 1 сентября 1902 года в Иркутске. Его отец Илья Михайлович был учителем словесности. Николай с золотой медалью окончил коммерческое училище, увлекался химией, биологией и техникой. В 1918 году он вторым по баллам сдал экзамены в Томский технологический институт. В 1920 году юноша пытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении. Николай решил строить самолеты. Он изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Томский технологический институт Камов закончил с отличием, его имя занесено на мраморную доску.


Николай Ильич Камов

После окончания института в 1923 г. инженер-механик Камов поехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод Юнкерса ИВА. За 3 года работы он изучил технологию производства. Вечерами молодой инженер штудировал аэродинамику. Однажды, не выдержав грубости мастера-немца, он ответил ему по-немецки и был уволен.

В 1924 году Камов поступил в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), которые занимались ремонтом в основном немецких машин. Собрав группу помощников, молодой инженер по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолета Ю-13. Это позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов.


Позднее, исследуя конструкцию немецкого самолета, при ремонте Камов усовершенствовал крыло, увеличив посадочные щитки для того, чтобы сократить пробег машины.

Двадцатипяти летнего инженера пригласили в 1927 году в конструкторское бюро Д.П.Григоровича. Здесь занимались опытным морским судостроением.

Камов принял участие в разработке самолета МРЗ-бис. В свободное время он приступил к созданию автожира.

В 1928 г. Николай Ильич — ведущий конструктор и начальник бригады КБ Поля Ришара, приглашенного из Франции и сменившего Григоровича. В 1928-1929 гг. Камов совместно с инженером Н.К.Скрижинским создал первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер».


Из-за отсутствия методик создание и испытание автожира проходило в трудных условиях. При первом испытании на ветру лопасть отрубила хвостовое оперение автожира.

После ремонта 25 сентября 1929 г. летчик-испытатель И.В.Михеев впервые оторвал машину от земли и стал первым вертолетчиком.


В 1930-1931 гг. Николай Ильич являлся одним из руководителей ОКБ по морскому самолетостроению. Он был ведущим инженером по производству цельнометаллического самолета-торпедоносца открытого моря ТОМ-1.


Группа конструкторов у А-7 (в центре в белой рубахе Н.И.Камов)

В октябре 1931 года Камова назначили начальником конструкторской бригады ЦАГИ. Он предложил проект нового автожира А-7, который проектировал по заказу ВВС как разведчик и корректировщик. 20 сентября 1934 г. А-7 поднялся в воздух.

В 1938 году один из автожиров типа А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения станции СП-1 Папаина.

21 марта 1939 г. было принято решение о строительстве специального завода, производящего автожиры. Камов стал его главным конструктором и директором, М. Миль — заместителем.

Уже через несколько дней после 22 июня 5 автожиров А-7 по инициативе Камова вылетели на фронт, а затем для организации ремонта выехал и сам главный конструктор.

Автожиры участвовали в боях, доставляли грузы партизанам.


Ка-8

В 1946 г. Николай Ильич организовал группу по проектированию первого отечественного вертолета сосной схемы Ка-8. Летом 1948 г. вертолет принял участие в воздушном празднике на Тушинском аэродроме. А после праздника Камову предложили организовать вертолетостроительное КБ.


Ка-10

С октября 1948 г. Н.И.Камов — главный конструктор ОКБ по вертолетам, которое в 1949 г. было преобразовано в Ухтомский вертолетный завод (ныне имени Н.И.Камова). Слово «вертолет» в применении к автожиру предложил именно Камов. В ноябре 1948 г. вышла книга Н.И.Камова «Винтовые летательные аппараты» Осенью того же года Камов предложил ВМФ СССР связной вертолет. С группой сотрудников авиаконструктор разработал Ка-10 «Иркутянин».

В 1952 г. вышло постановление правительства о постройке корабельного вертолета Ка-15. 14 апреля 1953 г. Ка-15 впервые совершил полет. Для серийного производства Ка-15 выделили завод в Сибири. Позднее завод стал выпускать параллельно Ка-15 в сельскохозяйственной, пассажирской, санитарной модификациях.


Ка-15

Одним из замыслов Камова оставался вертолет-автомобиль. Летом 1960 г. в статье он писал, что такая машина позволит разгрузить улицы и добираться от площади Маяковского до Измайлова за 10, а до Домодедова за 30 минут. Практической попыткой решить проблему стал вертолет Ка-18 «Малютка». Ка-18 создали в пассажирском, почтовом и санитарном вариантах.

В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе многоцелевому Ка-18 дали золотую медаль.


Ка-18

Николай Ильич стал пионером в разработке винтокрылов, сочетающих вертикальный взлет вертолета и скорость самолета. КБ Камова разработало винтокрыл Ка-22. Проектирование начали в 1952 г. Весной 1959 г. винтокрыл был готов, а 9мая 1961 г. машину показали на авиационном параде в Тушино. 12 октября 1661 г. винтокрыл установил 8 мировых рекордов по скорости полета и грузоподъемности.


Ка-22

Параллельно с винтокрылом КБ Камова разрабатывало по заказу моряков противолодочный вертолет, более мощный, чем Ка-15. На эту сложную работу ушло 10 лет. 21 мая 1961 года вертолет совершил первый полет.

В сентябре 1962 года за большой вклад в советское самолетостроение и в связи с 60-летием Николай Ильич был награжден орденом Ленина. За создание противолодочного вертолета Ка-25 Камову 4 ноября 1973 г. присудили Государственную премию.

В 1967 г. один из Ка-25 переоборудовали в качестве авиакрана Ка-25К для демонстрации на аэродроме в Ле Бурже под Парижем.


Ка-25

Сам авиаконструктор писал в журнале «Гражданская авиация»:

«…нам удалось создать маневренную машину с хорошим соотношением веса конструкции и полезной нагрузки. Надо полагать, новый вертолет с интересом, доброжелательно примут в производственных коллективах Аэрофлота».


4 ноября 1968 года в воздух поднялся первый серийный Ка-26. Вертолет разрабатывали в основном молодые конструкторы, Камов контролировал их работу. Кроме золотых медалей на выставках в разных странах, Ка-26 имеет мировой рекорд. За 8 минут 51,2 секунды он достиг высоты 3000 м.

В начале 70-х г. КБ Камова занималось разработкой и испытанием вертолета соосной системы для работы в Арктике. Летом 1973 года первая машина Ка-32 была готова к испытаниям. Однако тяжелая болезнь не дала возможности Николаю Ильичу увидеть полет Ка-32. Жизнь талантливого авиаконструктора оборвалась 24 ноября 1973 года, а 24 декабря 1973 года Ка-32 успешно поднялся в воздух.


Николай Ильич работал до последних дней. Когда его увозили в больницу, он просил ничего не трогать на его рабочем столе. Так его комната и стала своеобразным музеем создателя вертолетов. Николай Ильич привил и младшему поколению уважение к технике. Дочь Камова и его внук стали авиаконструкторами.

Похоронен Николай Ильич на Новодевичьем кладбище. После него остался коллектив, который под руководством С.В.Михеева завершил отработку Ка-32.

26 февраля 1974 года КБ присвоено имя Н.И.Камова. 14 сентября 1976 года у входа на завод открыта мемориальная доска, посвященная Камову. Его именем названа улица.

Герои страны

Поиск Фамилия
Поиск Google

Страница не найдена


«Миль» и «Камов» вместе. Какое будущее ждет два известных вертолетных бренда

С апреля 2020 года в России начал работать Национальный центр вертолетостроения (НЦВ). Два известных российских разработчика винтокрылых машин — АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» и АО «Камов» — окончательно объединились в АО «НЦВ им. М.Л. Миля и Н.И. Камова». Новая компания входит в состав холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» и включает в себя лучшие конструкторские, инженерные и производственные возможности двух крупнейших фирм.

На эту тему

«В рамках реформы авиационного кластера Ростеха наши конструкторские бюро начинают функционировать в новом формате единой компании. Это большой шаг в развитии отечественного вертолетостроения, но ему предшествовала серьезная подготовительная работа, которая началась несколько лет назад. Многое нам еще предстоит сделать, но сегодня мы готовы к углублению научно-технического обмена между конструкторскими бюро (КБ) и переходу на единые стандарты, процедуры и технологии проектирования вертолетов, разумеется, с сохранением уникальных черт и достоинств милевской и камовской конструкторских школ», — отметил исполнительный директор НЦВ Михаил Короткевич.

Исполнительный директор НЦВ Михаил Короткевич

© Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Что даст слияние «Миля» и «Камова»

Текущие и будущие задачи, которые стоят перед НЦВ, — это в первую очередь разработка новых винтокрылых машин, которые, по словам главного конструктора вертолетной техники «Ми» Сергея Новоселова, «должны быть конкурентными на внешнем рынке, консолидировав те ресурсы, которые имеются в двух школах, должны проектироваться с возможностью дальнейшего развития с использованием научного прогресса по основным направлениям работы НЦВ».

Специалисты НЦВ отмечают, что на данный момент проведена работа по оценке научно-технических заделов двух КБ — рассмотрены основные направления, по которым два конструкторских коллектива вели работу на перспективу.

Специфика уникальной соосной схемы в условиях объединения вертолетных фирм сохраняется, но новые задачи требуют освоения современных технологий проектирования, обучения молодого поколения конструкторов, а эти цели проще достигать вместе, объединив научный и экономический потенциал двух фирм

Леонид Ширяев

главный конструктор вертолетной техники «Ка»

По его словам, сегодня совместно отрабатываются оптимальные методики проектирования, моделирования процессов, проведения летных испытаний. Возникают новые направления, требующие объединенных усилий: «электрический вертолет», беспилотное управление, скоростные винтокрылые аппараты.

Спецпроект на тему

«Нашли определенные точки соприкосновения по некоторому ряду направлений, такие как повышение безопасности полетов путем внедрения бортовых систем диагностики, которые позволят в будущем спрогнозировать — до какого определенного времени можно эксплуатировать агрегат по техсостоянию, — рассказывает Сергей Новоселов. — Еще одно из направлений — это управление вибрациями на лопасти несущего винта. Это у нас шло на «Камове» и «Миле» — и здесь мы можем очень тесно сотрудничать и в дальнейшем развить это в какой-то уже определенный вид работ на конкретном аппарате. Также есть общий фронт работ в части аддитивных технологий, которые Ростех сейчас широко внедряет в различных сферах деятельности, в том числе в авиастроении».

«Пока мы были разными юридическими лицами, были ситуации, когда одна из фирм требовала помощи. Но мы зачастую не могли даже друг другу переслать материалы. Это ведь интеллектуальная собственность, конфиденциальность, а кто-то просто не хотел делиться. Договаривались на рабочем уровне, — говорит заместитель начальника ОКБ по разработке вертолетной техники Алексей Карликов. — Сейчас эту преграду убираем: материалы будут в общем доступе, что усилит нас прежде всего технически».

‘ YouTube/Ладислав Карпов/Сергей Карпухин/ТАСС/Минобороны/холдинг «Вертолеты России»‘

Текущие и перспективные проекты «Ми» и «Ка» станут равно доступны специалистам обеих команд, занимающихся проектированием каркасных конструкций, силовых установок, шасси, систем управления и вооружения, прочностью, надежностью и эффективностью, бортовыми радиоэлектронными комплексами и общевертолетным оборудованием, стендовой отработкой и летными испытаниями. Работа в таком формате пойдет на пользу прежде всего новым проектам НЦВ, ведь теперь станет больше возможностей привлекать к участию лучших

Сергей Пыжов

главный конструктор дирекции программы «Вертолеты ВМФ»

На эту тему

При этом конструктор, занимающийся разработкой перспективной вертолетной техники марки «Ка», отметил, что уникальные знания, связанные с различиями в конструктивно-аэродинамических схемах, культивируемых двумя школами, будут сохранены и получат развитие. «Аэродинамика, аэроупругость, проектирование агрегатов трансмиссии и несущей системы, корабельное базирование и тяжелое вертолетостроение, концептуальная проработка обликов и перспективные исследования — все, что связано с носителями ключевых компетенций, необходимо сохранить в независимом виде, но дополнить свободным, беспрепятственным обменом опытом и знаниями», — подчеркнул Пыжов.

Очевидно, что «точки соприкосновения» есть у двух фирм и по направлению ударных вертолетов. Главный конструктор программы «Боевые вертолеты» Виталий Щербина отмечает, что совместная работа двух коллективов над общими задачами «соответствует новейшим тенденциям развития ударных вертолетов, тактика боевого применения которых постоянно усложняется».

Ми-35П

© Роман Азанов/ТАСС

Объединение тематик «Миля» и «Камова» под эгидой НЦВ дает возможность унифицировать комплексы вооружения боевых вертолетов «Ми» и «Ка», что как минимум сократит затраты на разработку и производство, а как максимум — позволит значительно повысить гибкость и вариабельность боевого применения машин в различных условиях, расширить спектр решаемых задач

Виталий Щербина

главный конструктор программы «Боевые вертолеты»

«С апреля 2020 года началась совместная жизнь, и уже есть планы по дальнейшему расширению функционала компании. Это нацелено в том числе и на то, чтобы головной офис занимался разработкой принципиально новой техники, формировал необходимый научно-технический задел и разрабатывал сложные глубокие модификации существующих проектов», — говорит заместитель исполнительного директора НЦВ по разработке вертолетной техники Александр Тарасов.

По его словам, легкую модернизацию находящейся в эксплуатации техники сегодня планируется отдать под ответственность филиалов НЦВ, которые будут формироваться при серийных заводах.

Создание филиалов при заводах-изготовителях позволит сократить затраты на эти модификации, тем самым мы идем навстречу эксплуатантам, сокращая стоимость модификации, сокращая сроки реализации и высвобождая свои ресурсы для более глобальных задач

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора НЦВ по разработке вертолетной техники

В цехе окончательной сборки на Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России»

© Егор Алеев/ТАСС

Кстати, формирование филиалов при серийных заводах — это частичный возврат к советской практике. Созданный под руководством Михаила Миля в начале 1960-х годов знаменитый вертолет Ми-8 был отдан на доработку в филиал при Казанском вертолетном заводе, где создали многочисленные модификации этой машины. Так было и по другим проектам, и сейчас эта практика возвращается.

При этом передача модернизационных работ будет вестись в строгом соответствии с действующим законодательством. «У нас есть авиационное законодательство, регулируемое Воздушным кодексом РФ. В его рамках мы по гражданской технике можем отдать другим компаниям полномочия по разработке модификаций, не влияющих на летную годность. Это общемировая практика», — говорит Тарасов. Так, в прошлом году входящий в холдинг Новосибирский авиаремонтный завод получил от Росавиации сертификат разработчика модификаций вертолетной техники марки «Ми» по определенным параметрам. Также соглашение о передаче части функций по модернизации вертолетов марки «Ми» подписано с компанией «ЮТэйр-Инжиниринг».

«Мы доверяем системе разработки, которая существует в этих организациях, и разрешаем им выходить на другие федеральные органы для того, чтобы получить право разрабатывать модификации нашей вертолетной техники. Таким образом, мы видим постепенное перераспределение задач, оставляя себе наиболее глобальные наукоемкие перспективные разработки», — рассказал он.

«Милька» или «Камиль»?

Все разрабатываемые программы по тематике «Ми» и «Ка» сохранятся. «Изменений в части совмещения одной программы с другой не будет — это будут отдельные направления как по тематике «Миля», так и по тематике «Камова», — говорит Алексей Карликов, отмечая, что «не планируется проектного, программного перемешивания внутри новой структуры (НЦВ)».

На эту тему

Однако в центре не исключают появления в далеком будущем совместного проекта. «Объединение брендов в какую-нибудь «Мильку» или «Камиль», как у нас шутят, не планируется, но объединение конструкторских коллективов для разработки какого-то единого проекта вполне возможно в будущем. Но тут вопрос пока еще открыт», — уточняет главный конструктор вертолетной техники «Ми» Новоселов.

«На ближайшую перспективу у нас по поручению госкорпорации «Ростех» утверждены тематические планы по развитию программ вертолетной техники до 2035 года. В данном модельном ряду присутствуют вертолетная техника фирмы «Ка» и «Ми». Ни в коем случае объединение двух конструкторских бюро не ведет к ликвидации брендов», — подчеркивает Александр Тарасов.

Все модели специального назначения, которые были преимущественно у фирмы Камова, и модели массового применения — известная милевская «восьмерка» — останутся как торговые марки. Мы как разработчик авиационной техники никуда не уйдем от поддержания в летной годности тех образцов, которые сейчас находятся в эксплуатации

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора по разработке вертолетной техники НЦВ

Вертолеты Ми-8 и Ка-52 «Аллигатор»

© Артур Лебедев/ТАСС

Что касается совместных конструкторских разработок, то на сегодняшний день, по его словам, уже есть ряд проектов, среди которых — работы по ударостойкой топливной системе и системе кондиционирования воздуха. «Работы ведутся уже совместно школами Миля и Камова. Тем самым мы уже объединяем те наработки, которые были сделаны на этих фирмах, — говорит Тарасов. — Объединяем их в единый, унифицированный продукт, который мы в перспективе сможем использовать на разной вертолетной технике, что позволит нам за счет общих конструктивных и технических решений снизить себестоимость при серийном выпуске».

На эту тему

При этом в НЦВ подчеркивают, что авиационная техника разрабатывается не за один-два года — это трудный процесс, длящийся порядка десяти лет. «Сегодня мы, имея план научно-технического задела, работаем по нему не просто «на перспективу», он формируется под конкретные требования рынка, которые будут предъявляться к вертолетам 2030–2050-х годов. Мы формируем технические заделы по маркам «Ми» и «Ка» для их дальнейшего внедрения в серию, — отмечает самый молодой из наших собеседников, 28-летний технический руководитель по перспективным проектам «Ка» Иван Кузнецов. — Думаю, что через несколько лет можно уже будет говорить о формировании технического облика действительно перспективного вертолета, который будет создан в рамках объединенного НЦВ».

Как два КБ помогут друг другу?

Вертолеты марки «Ми» — одни из самых популярных во всем мире, активно эксплуатируются как в России, так и за рубежом. «Ка» — машины, ориентированные все-таки больше под специальные задачи. И в связи с созданием объединенного центра многие эксперты и журналисты задаются вопросом: поможет ли «Ми» в продвижении на мировой рынок продукции фирмы Камова.

На эту тему

«Камовская тематика — больше морская, а также для МЧС разных государств. Уникальность милевской «восьмерки» была именно в том, что она транспортная или пассажирская, иногда — конвертируемая. И как все универсальное, конечно же, она больше востребована на рынке», — отмечает Александр Тарасов. При этом несмотря на то, что техника «Ка» значительно меньше идет на экспорт, в своей нише она весьма востребована.

Другой вопрос — по своему функциональному назначению техника разная, но в этом, по мнению специалистов, и есть «гибкость нашей отрасли». «Это, наоборот, наше преимущество, а не недостаток. Не стоит говорить о том, что кто-то лучше либо хуже, измеряя поставками техники. Это потенциал нашего государства: возможность продавать, изготавливать и поставлять технику классической аэродинамической схемы, которая привычна всему миру, и уникальные машины с соосной схемой винтов (такие серийно строят только в России — прим. ТАСС)», — говорит Иван Кузнецов.

Техник у вертолета Ка-52

© Игорь Онучин/ТАСС

Объединяя сейчас два конструкторских коллектива, мы получаем очень мощный с технической точки зрения центр, который будет использовать опыт «Миля» в части крупных серийных поставок и опыт «Камова» в части сертификации и валидации за рубежом

Иван Кузнецов

технический руководитель по перспективным проектам «Ка»

Специалист убежден, что в будущем в НЦВ, конечно же, должны будут ориентироваться на потребности эксплуатантов, учитывать их в своих конструкциях, а также для того, чтобы регулировать спрос. «Весь накопленный опыт «Миля» и «Камова» будет совместно перераспределяться между двумя коллективами, чтобы не было дележки, кто лучший, — говорит Кузнецов. — У нас нет конкуренции на уровне руководства и между коллективами. Мы хотим, чтобы наша техника достойно фигурировала на мировых рынках и конкурировала с зарубежными производителями».

Советская школа прошла, сейчас российские реалии, другая экономическая система, которая требует адаптации. И говорить о том, что раньше было лучше, бессмысленно — в чем-то, конечно, было. Но сейчас другое время, и наша задача в это «другое время» — повести оба коллектива, чтобы из сознания исчезло это разделение на своих и чужих, делиться самыми передовыми наработками друг с другом, обеспечивая достойную конкуренцию и позиции в том числе на зарубежных рынках

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора по разработке вертолетной техники НЦВ

Вертолет Ка-52 на международной выставке оборонной и военной промышленности EDEX 2018 (Egypt Defence Expo)

© Марина Лысцева/ТАСС

«Никто не убивает марки и школы, происходит объединение и усиление технических, конструкторских и производственных потенциалов для того, чтобы мы как авиационная держава могли достойно конкурировать с зарубежными аналогами. Ведь чем больше мы междоусобицу внутри себя будем сеять, тем ближе будет Китай со своими вертолетами Z-8 и Z-10, — считает Новоселов. — Китай семимильными шагами идет к тому, чтобы с коллегами из Украины разработать двигатель и модернизировать свой вертолет Changhe Z-8».

Если мы хотим сохранить конкуренцию на международном рынке, в международном вертолетном сообществе, мы должны идти только вместе. И не надо этого бояться — это естественный эволюционный путь

Сергей Новоселов

главный конструктор вертолетной техники «Ми»

Мечтатель и творец

В США и Европе с недавних пор одной из тенденций в развитии вертолетостроения стали работы по увеличению скорости военных винтокрылых машин. Не отстает и отечественный разработчик.

На эту тему

«Сейчас классическая одновинтовая и соосная схемы имеют некоторые ограничения по скорости полета. И уже если говорить о скоростях свыше 400–500 км/ч, то это должна быть другая компоновка летательного аппарата, другие технологии, которые применяют при разработке, — рассказывает главный конструктор вертолетной техники «Ми» Новоселов. — За рубежом проводятся в этом направлении работы, но и у нас уже имеется хороший задел. Вполне логично, что в этом направлении в будущем будет проект, нацеленный именно на обороноспособность нашей страны. Это увеличение летно-технических характеристик летательных аппаратов, совсем другой диапазон скоростей».

Летающая лаборатория перспективного скоростного вертолета

© Роман Азанов/ТАСС

При разработке новых проектов специалисты НЦВ учитывают мировые тенденции и последние авиатренды, в том числе и в сфере вооружений.

Мы следим за развитием новых видов вооружений, оцениваем перспективу и понимаем, что когда-то от нас может потребоваться интеграция таких систем в вертолет, и мы должны быть к этому готовы

Сергей Новоселов

главный конструктор вертолетной техники «Ми»

На эту тему

«Сейчас очень большое распространение получают аэротакси — городская мобильность. Это, конечно, не совсем профильные пока направления для НЦВ, но, опять же, ситуация нас сейчас заставляет думать несколько по-иному, на опережение, — говорит Тарасов. — Каждый инженер должен понимать, для чего он делает технику и в какой системе она будет эксплуатироваться. На сегодняшний момент в РФ мало сделать беспилотник — не каждая фирма сможет его эксплуатировать. И одна из сегодняшних задач, которые мы решаем совместно с Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством транспорта РФ и компанией «ВР-Технологии», — это как раз создание среды, в которой могла бы существовать гражданская эксплуатация беспилотников. Смотря на европейские государства, мы видим, что они это у себя формируют: Австрия уже ввела такую систему эксплуатации».

Беспилотник вертолетного класса VRT300 российской компании «ВР-Технологии» на Международной авиационно-космической выставке Dubai Airshow

© Марина Лысцева/ТАСС

В настоящее время многое кажется футуризмом. Но наше научно-техническое направление работает. И мы как руководители будем стараться, чтобы инженер в конструкторском бюро все-таки оставался мечтателем и творцом. Без полета фантазии невозможно создание новой техники и систем эксплуатации

Александр Тарасов

заместитель исполнительного директора по разработке вертолетной техники НЦВ

 

«Ближайшие по выходу — это гражданские Ка-62 и Ми-171А3. Это модели разработки двух отдельных конструкторских коллективов, концепции были заложены конкретными школами, — отмечает Тарасов. — Но есть ряд военных проектов, которые сейчас находятся только на этапе эскиза. И можно предположить, что на некоторых видах военной техники, которые появятся к 2027 году, будет прослеживаться влияние одной школы на другую».

На эту тему

Специалитеты заверяют, что вертолетный «микс» из разработок двух конструкторских школ можно будет увидеть через пять-семь лет. «Это будет принципиально новый проект — плод совместных усилий в рамках НЦВ. И это не какая-то модернизация существующей «восьмерки» или других машин», — заверяет Тарасов.

Таким образом, объединение «Миля» и «Камова» — это консолидирование не только ресурсов, но и двух огромных потенциалов, научно-технических заделов, которые будут использоваться в продвижении российской вертолетной техники на мировые рынки. Все винтокрылые машины, когда-либо спроектированные на этих фирмах, создавались творческим коллективом единомышленников, и эту традицию, судя по всему, в Национальном центре вертолетостроения намерены продолжать. Вертолеты нового поколения будут создаваться большой и дружной креативной командой, ведь в НЦВ убеждены, что сила — в единстве.

Многоцелевые вертолеты Ми-8АМТШ во время воздушного парада, посвященного 75-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, над городом

© Сергей Бобылев/ТАСС

«Мы ставим общие цели, общие ценности для двух конструкторских школ для того, чтобы каждый коллектив понимал свою ключевую роль в масштабах холдинга, понимал всю процедуру создания вертолетной техники и формат тех данных, которые должны поступить на серийные заводы», — завершает разговор Александр Тарасов.


Роман Азанов

ТАСС благодарит за организацию проведения интервью пресс-службы холдинга «Вертолеты России» и НЦВ «Миль и Камов»

«Научная Россия» — электронное периодическое издание

Если числу 52 соответствует «аллигатор», то какого цвета «акула» соответствует числу 50? Конечно, черная – ведь вертолет Ка-50 называют «Черная акула», а Ка-52 – «Аллигатор».

Слово «вертолет» гораздо моложе самого прибора. Сначала их называли на иностранный манер геликоптерами. А придумал и ввел в оборот это слово вовсе не лингвист и не поэт, а конструктор. Звали его Николай Ильич Камов.

Соседом Николая Камова по студенческой скамье оказался Харитон Славороссов, русский летчик, сержант французской авиации, получивший  два французских ордена за воздушные подвиги во время Первой Мировой войны. И как тут не заболеть небом?  А в 1928 году Камов прочёл в одном из журналов о перелете испанца Хуана де ла Сиервы на автожире собственной конструкции из Парижа в Лондон и захотел сам построить автожир.

Автожир – это летательная машина у которой есть винт, который вращается не от двигателя, а от набегающего потока воздуха. Вместе с Николаем Скржинским Камов создал первый советский автожир под названием КаСкр-1 «Красный инженер». А вслед за ним – и КаСкр-2. Этот автожир понравился руководству страны, и  Камова назначили начальником конструкторской бригады в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).  В бригаде Камова поработали ставшие потом всемирно известными Туполев и Поликарпов. Автожиры Камова использовались в армии, один из них – А-7 даже участвовал в Великой Отечественной войне.

Со временем выяснилось, что у автожиров нет будущего. Чтобы добиться вертикального взлета летательного аппарата нужно конструировать вертолеты. Вот тут-то Николай Ильич и придумал слово, обогатившее русский язык. В нем удачно сплелись два смысла:  «верт» можно трактовать как сокращения и от «вертикально» и от «вертится». Вертолет действительно может летать вертикально и на самом деле вертится.

Под руководством Камова создали шесть винтокрылых машин. А знаменитые на весь мир Ка-50 и Ка-52 конструировали уже после смерти Николая Ильича. Но с использованием его идей.

Генеральный конструктор С.В. Михеев

Книга «Генеральный конструктор С.В. Михеев»

Уважаемые читатели!

Эта книга посвящена выдающемуся конструктору Сергею Викторовичу Михееву — создателю блестящих образцов военной и гражданской техники.

Сергей Викторович занимает достойное место в плеяде выдающихся авиационных конструкторов.

Всю свою жизнь он посвятил работе на одном из легендарных предприятий по проектированию и производству вертолетной техники — конструкторском бюро имени Н. И.Камова. Пройдя путь от инженера до генерального конструктора, Сергей Викторович внес неоценимый вклад в развитие и совершенствование отечественной авиации.

Под его непосредственным руководством созданы уникальные вертолетные системы и комплексы, в числе которых знаменитые Ка 50 «Черная акула», Ка 52 «Аллигатор», Ка 60 «Касатка» и многие другие, не имеющие аналогов в мире.

Благодаря профессионализму, блестящим организаторским способностям и умению работать с людьми Сергей Викторович Михеев по праву завоевал непререкаемый авторитет и уважение товарищей и коллег.

Мне приятно поздравить Сергея Викторовича с юбилеем — 75 летием со дня рождения, поблагодарить его за преданность делу и пожелать доброго здоровья, счастья и дальнейших успехов в ответственной работе.

Министр обороны Российской Федерации, генерал армии

Шойгу Сергей Кужугетович

Дорогие читатели!

Эта книга рассказывает о Герое Российской Федерации, лауреате Ленинской премии, лауреате Государственной премии Российской Федерации, академике Российской академии наук, генеральном конструкторе ОАО «Камов» Сергее Викторовиче Михееве.

Подготовленная Международным Объединенным Биографическим Центром, она представляет собой подробный, достоверный и объективный рассказ об одном из генеральных конструкторов нашей страны, хорошо показывающий его роль и место в ряду знаковых для последних десятилетий имен отечественного авиастроения — Г. В. Новожилова, Р. А. Белякова, М. П. Симонова…

Сергей Викторович родился в Хабаровске, дальнейшая траектория его жизни пролегла через Чукотку, Московской авиационный институт и вертолетное ОКБ Н.И. Камова, которое он возглавил в 35 лет, став одним из самых молодых главных конструкторов в стране. Но уже через год после назначения он сумел доказать право своего КБ на получение задания на постройку боевого вертолета, ставшего в дальнейшем легендарным Ка 50 «Черной акулой».

Сергей Викторович Михеев относится к тому поколению конструкторов, на долю которого выпало пережить унизительный для военно промышленного комплекса перестроечный и постперестроечный период. В эти годы он сделал практически невозможное — сохранил потенциал развития предприятия. В свою очередь, реализуя его замыслы, коллектив ученых, конструкторов, производственников, технологов ОКБ «Камов» разработал десятки проектов вертолетов, в том числе уникальных — боевого вертолета Ка 52, пассажирского Ка 62, многоцелевого Ка 226 и др.

В книге хорошо показан размах конструкторской мысли С. В. Михеева, его талант крупного организатора, дается представление о том, каким творческим, организаторским и волевым потенциалом должен был обладать руководитель его ранга, чтобы преодолевать трудности, с которыми столкнулось авиастроение России.

Генеральный директор Госкорпорации «Ростех»

Чемезов Сергей Викторович

Деятельность Сергея Викторовича Михеева вызывает наш неподдельный интерес уже не одно десятилетие, как у давних любителей авиации, и как инженеров, за плечами которых, так же, как у нашего героя, — Московский авиационный институт. За эти годы наше досье, как профессионалов биографов пополнилось эксклюзивными книгами и биографическими исследованиями о выдающихся Генеральных конструкторах: А. А. Расплетине, П. Д. Грушине, А. Г. Шипунове, М. Т. Калашникове, Г. В. Новожилове, М. П. Симонове, Б. В. Бункине. Каждый из них — глыба, творец, за плечами которого без преувеличения множество уникальных разработок и достижений.  

Когда мы узнали о том, что нам предстоит работа над книгой о Сергее Викторовиче Михееве, мы в полной мере отдавали себе отчет в том, что получаем возможность прикоснуться к личности колоссального масштаба. И сразу осознали немалую ответственность — нам предстояло в рамках постоянного диалога с главным героем раскрыть его личность, масштаб и, главное, создать исчерпывающий рассказ о профессии Генерального конструктора авиационной техники.

Эта работа потребовала полного погружения в материал и заняла почти два года. За это время состоялись десятки встреч, бесед, споров, знакомство с сотнями документов и тысячами фотографий. Итогом работы стала книга о жизни и творчестве прославленного Генерального конструктора боевых и гражданских вертолетов Сергее Михееве, которая предлагается вниманию читателей и доступна в сети Интернет (http://www.biograph.ru).

Мы надеемся, что нам удалось (подчеркиваем, в теснейшем контакте с нашим Героем и при полной его поддержке) воссоздать жизненный и творческий путь Генерального конструктора.

Президент Международного Объединенного Биографического Центра, профессор

Семёнов Сергей Михайлович

Заместитель главного редактора Международного Объединенного Биографического Центра

Коровин Владимир Николаевич


ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР С.В. МИХЕЕВ

 

Генеральный конструктор АО «Камов» Сергей Михеев станет почетным членом АВИ

27 декабря 2019 г., AEX.RU –  Президиум Ассоциации Вертолетной Индустрии (АВИ) единогласно выступил в поддержку решения включить генерального конструктора АО «Камов» Сергея Викторовича Михеева в список Почетных членов АВИ, отметив его выдающиеся достижения в отечественном вертолетостроении, значимые для всей мировой вертолетной индустрии и 10-летний вклад в развитие деятельности Ассоциации Вертолетной Индустрии на посту ее президента.  Медаль была вручена в присутствии коллектива холдинга «Вертолеты России» и членов Президиума АВИ, сообщает пресс-служба ассоциации.

Сергей Викторович Михеев – заслуженный ученый и конструктор вертолетов, Герой России, академик РАН, доктор технических наук и одна из легенд российской вертолетной индустрии – родился 22 декабря 1938 года в г. Хабаровске. Под руководством Сергея Викторовича путевку в жизнь получили все современные гражданские и военные модели вертолетов с соосной схемой расположения винтов – которая является «фирменным стилем» КБ «Камов». Среди этих моделей – вертолеты Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, а также Ка-32 и их модификации. Особого внимания заслуживают боевые вертолетов Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор». Последний сегодня является одним из основных ударных российских вертолетов, заслужившим высокую репутацию в том числе на ТВД в Сирии.

В списке почетных членов Ассоциации Вертолетной Индустрии и обладателей медали «За вклад в международное сотрудничество в вертолетной индустрии» такие имена, как Мэтт Зуккаро (США), Джузеппе Орси (Италия), Сергей Игоревич Сикорский (США), Кен Нори (Канада), Вальдомиро Ф. Да Сильва Жуниор (Бразилия), Андрей Зарменович Мартиросов (Россия), подробнее о почетных членах АВИ — здесь.

Кроме того, Ассоциация Вертолетной Индустрии с глубочайшим признанием поздравляет Сергея Викторовича Михеева с прошедшим Днем рождения и желает ему благополучия, крепкого здоровья и всего самого доброго!

камов

камов

        КАМОВ А7 3А

В Май 1931 г. Московский аэропорт провел презентацию для советского правительства. автожир KASKR II, разработанный молодыми конструкторами Камовой и Скшиским. То Шоу полетов самолетов произвело впечатление на советских военных и вскоре после этого, конструкторы получили указание продолжить производство дальнейшие версии машины. Потому что основные преимущества автожира возможность коротких стартов и посадок, конструкция вывела огромные интерес к боевой артиллерии, где автожир рассматривался как огонь координатор.Хотя в ЦАГИ, где работал Николай Иич Камов, планирует только вести исследования по автожиру, убедили Камова военные авторитет решил построить для своего нового проекта версию истребителя. То военные требования были конкретными и похожими на самолет, признанный в тех времен (Р-3 и Р-5). Это означало, что A-7 (это был код CAGI проект) должен иметь грузоподъемность 750 кг (в 2-2,5 раза больше, чем у более ранний автожир), иметь возможность перебрасывать бомбы меньшего размера, быть оснащенным камерой а также радиостанцию, его вооружение должно было состоять из 3 пулеметов: два в положении стрелков и один впереди, синхронизированный с пропеллеры.А-7 стал первым вооруженным автожиром, так что можно сказать, что это родоначальник современных истребителей. Из-за неизвестной технологии навигации по крыльчатка в более ранние годы Камов проектировал А-7 как крылатый автожир. Навигация по нему была похожа на навигацию на классическом самолете. Весь контроль поверхности, выполненные в виде воздушного зазора, повышающего эффективность навигации. скорость. Была высказана еще одна мысль, ходовая часть с ее передней колесо, уже несколько дней не используемое даже в самолетах, это решение позволило снизить вибрация крыльчатки во время старта и укорочение ВПП.
Самолет А-7 приводился в движение радиальным Охлаждение двигателя М-22 воздушное, кольцом Тауненд. Рабочее колесо имело три лопасти, каждый был сделан из стальных труб, фанеры и дерева, соломенная спинка части лопастей несущего винта были изготовлены из брезента. Во время запуска рабочее колесо приводился в движение с помощью трансмиссии через двигатель автожира, во время полета привод крыльчатки отключился, и крыльчатка вращается со скоростью около 200 об/мин.В корпусе А-7 было 3 разделы: двигатель, кабины пилотов и кабины стрелков. Тело имело сталь конструкция с дюралюминиевой соломой. Крылья А-7 были сделаны из дерева с холст соломенный. Концы крыльев, как и лопасти несущего винта, могли быть складными. во время транспортировки.
Вкл. 18 августа 1935 года летчик К. К. Попов продемонстрировал машину на параде самолетов в Тушино.
Поскольку А-7 вызвал огромный интерес, конструкторы решили показать более полно преимущества данной конструкции.В 1938 году А-7 служил для распознавания льда. в Арктике, в 1941 году фюзеляж использовался для распыления истребителя насекомых в Горы Тиран-Хен борются с чумой насекомых. В обеих ролях машина была расширенный.
Но основное применение машины А-7 было в первую очередь военные. В 1939-1940 годах А-7 прошел боевое крещение в г. Финляндия, где он использовался для координации огня артиллерии. Позднее в 1941 г. поддержали артиллерию в бою у Эльнея, но малая скорость и не возможное сопровождение советских истребителей сделало А-7 легкой добычей для Жермена.Именно поэтому в 1942 году Автожир работал в ночных операциях: поддерживая военные отряды и снабжение партизан грузом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

Экипаж 2 люди

Высота..3,88м

Размах 10,4 м

Я масса..1553 кг

Всего масса2390 кг

Макс. скорость218 км/ч

мин. скорость.46 км/ч

Потолок..4760 м

Время полета2,5 ч

Оружие: .1 км 7,62 мм

…6 ракеток РС-82

4 бомбы ФАБ-100

Издательство благодарит Владимира Владимировича Водолазскому за помощь в поиске информации по проекту Камов А-7.

         ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ

ОБЩИЕ КОММЕНТАРИИ:

До склейка ознакомиться с основным планом модели и сборкой Рисунок.Мы используем правило совмещения деталей на сухую, примеряем два раза-потом клей. Места не пропечатанные, срезанные бордюры, царапины и т.п. закрасить краской акварель или другие подходящие краски. Готовую модель можно покрасить бесцветный матовый лак. Детали, требующие надлежащего профиля или скатывающиеся в плотные трубы можно смачивать перед профилированием. Прежде чем использовать этот метод, сначала потренируйтесь на куске мягкого картона. С лучшей практикой вы можете достигнуть больших результатов.

  ЗНАКИ

Ножницы.резать

            ..рулон плотно

            ..fold пополам и склеить

            ..fold пополам и вклеить внутри картон с

удельная толщина

Сборка модели начинается с каркас из кусков А1-А13. Далее делаем оборудование кабин. Часть 1 после резка и формирование клея только с куском 1 (следующая сторона приклеивается только тогда, когда оборудование вклеено внутри).К детали 1 приклейте из деталей 2-12 как на рисунке. После склеивания внутри всех кусочки, приклейте вторую сторону куска 1 батон весь кусок внутри готов каркас. Каркас дорисовывается деталями из деталей А-14 — А-17 с представлены на чертеже. Поверх готового каркаса приклейте солому. Перед склеиванием солому, поверх рамы приклейте надлежащую фанеру, расположенную по частям. Не отказывайтесь от фанеры, потому что потом могут возникнуть проблемы с соответствующие элементы скелета.Склеивание начните с элемента №. 13. Далее продолжайте приклеивать детали каркаса 14, 15, 15а, 16, 17 и 18. Следующий отрезок 19 делаем таким образом: от лицевой части к этому отрезку приклеиваем внутрь рамку А18 приклеиваем как на рисунке и готовый сегмент приклеиваем к лицевой стороне ранее сделанный кусок тела. Из заднего клеевого сегмента 20 сделал аналогично сегмент 19 с той разницей, что сегмент 20 не имеет в задней части клочок бумаги, потому что он связан со стабилизатором методом на двух рамки, поэтому рамку А19 приклейте ровно к заднему краю детали 20.То Следующим этапом сборки модели является изготовление стабилизатора. Из кусочков A20-A29 установить каркас стабилизаторов. Поверх готового каркаса приклейте кусочки 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 (вспоминая про фанеру). Элемент 27а после надлежащего формирования приклейте с обратной стороны к детали 27. Присоедините готовый стабилизатор к тело. Перед склеиванием обе части отполируйте ее поверхность. После сборки стабилизатор начнем с изготовления руля направления. Его каркасный клей из кусочков А30-А33 а также провод S5.Проволоку S5 соберите во время склеивания детали A33. Закрепите провод с с помощью A30b и A30c, оставляя достаточно места для поворота провода. Над готовый каркасный клей кусок 28а. Сверху и снизу к детали 28а приклейте часть 28b и 28c. Сзади к рулю направления приклейте триммер из часть 28д. Готовый руль зажать только в карман стабилизатора после изготовления стабилизатора поперечной устойчивости и руля высоты. Из кусков А34 и А35 сделать два каркаса хвостовой плоскости (левый и правый), из которых нужно склеить передняя часть к детали A27.Поверх каркасов приклейте детали 29aL и 29aP. Пьесы 29а должны быть профилированы, как показано в их разделе. Деталь 29c приклейте к стабилизатор на отмеченных местах. Из отрезков А36 и проволоки S6 делаем каркас хвостовой плоскости. Провод S6 крепим аналогично рулю направления. Детали А36 можно склеивать вместе посередине с помощью полоски бумаги. Готово куски каркасного клея 29dL и 29dP. Обе части соединяются в середину с помощью полоски бумаги (приклеенной изнутри).Завершить руль направления с приклеенным сзади куском 29е. Готовый руль прикрепите к стабилизатор стабилизатора. Теперь можно прикрепить стабилизатор к хвосту. самолет. Из деталей A37a и A37b склейте каркас стабилизаторов. Над готовый клеевой элемент 30а, в котором с задней части клеевой элемент 30b и весь кусок приклейте к стабилизатору там, где он отмечен. Склеивание скелета шт. 30а посмотрите на правый профиль сечения. Выступающая часть должна быть направлен к оси симметрии модели.Из детали 30с сделайте профиль соединения стабилизаторов. Следующим этапом является изготовление угловых стоек, необходимых для придание жесткости конструкции. Сначала на отмеченную прокладку на стабилизатор приклейте детали 30d (килевое оперение) и 30e (киль стабилизатора и стабилизаторы). Сначала сделайте диагональную распорку из деталей 30f. наклеены провода S7. Готовые угловые стойки можно закрепить двумя способами. То Первая возможность – просверлить отверстия от 0,6-0,7 мм в распорках ангела, чтобы пропустить провод, но обездвижить его просто приклеив его.Второй вариант — просверлить отверстия в стабилизаторах. но укорачивая узоры со всех сторон на участок, предваряющий провал в отверстиях. Изготовленные таким образом угловые распорки можно приклеить к светильникам только с твердый быстросохнущий клей. Аналогичным образом закрепите распорки из куска 30г и из выкройки S8. Как на чертеже приклейте рамку А38 закрепив на ней необходимые кармашки для фиксации ходовой части, а также крыльчатки башни. Клей для готовой рамы на деталь 31 и всю деталь приклейте к корпусу.Затем сделайте другие сегменты 32 и 33. В этих сегментах поставьте балласт для готовой модели Опираться на передние колеса. Из кусков 34 а-д и проволокой S9 приклейте корпус двигателя. Когда все будет готово, приклейте его в отмеченном месте, чтобы ангельские стойки А40. Из кусочков 35 а-е сделайте 9 цилиндров, которые приклейте к промежуткам. отмечено на детали 34c. Цилиндр можно сделать и сложнее. Таким образом, вы должны оставить части 35a и 35b и использовать части c1-c13. После приклеив все цилиндры к корпусу двигателя, сделайте два других сегмента корпус из деталей 36 и 37.Как и в паттерне S10, сделайте имитацию стоечных подъемников. В шт. 36 просверлить отверстия, в которые вставляете нижние части подъемников, приклеить верхние части подъемника к коромыслу значения 35e. Из детали 38a-c сделайте набор трубок, соединяющих каждый цилиндр. Детали 38a и b должны быть затянуты и затем вырежьте лезвием бритвы, как на рисунке. 8 готовых наборов из детали 38a-c вклейте между цилиндрами, как показано на чертеже двигателя. Из деталей 39 а-е сделайте два комплекта (левый и правый) выхлопных труб.Кусок 39d и 39e можно вырезать и затем склеить, как на рисунке, выполненном в масштабе 1:1. детали могут быть изготовлены и из других материалов например: проволока, то же вещи рассматривают детали, сделанные из деталей 39а и 39б, которые очень трудно сделан из картона. Хороших результатов можно добиться, действуя таким образом: после приклеивание деталей 39а и б, а также приклеивание к ним деталей 39в и д. Весь деталь замочить в цианид-акриловом клее, а затем отполировать. Краска для деталей такой формы черный и приклейте к детали 38b.Места склейки показаны на чертеже двигатель. Деталь 40 (крышка цилиндра) после резки и профилирования покрасьте ее с ботинок на черном, а затем приклейте к детали 36 прямо перед цилиндром. Из детали 41 сделайте крышки цилиндров. Первую деталь 41а приклейте в кольцо, к нему внутрь приклейте фанеру и далее деталь 41а. Затем приклейте деталь 41b с соединение фанеры, теперь к ее внутренней стороне приклейте деталь 41b , затем приклейте деталь 41c и к внутренней стороне его торцевого приклеивающего кольца 41c.Показано переместить соединения деталей 41a, b, c, даже на 180 градусов, что укрепит деталь. Натяните готовое кольцо на цилиндр и закрепите его с помощью одного капля клея. Если кольцо слишком свободно сидит на двигателе, его можно приклеить к цилиндр с помощью 3-х полосок бумаги, приклеенных сверху вниз цилиндр. Полосы нужно располагать под углом 120 градусов друг от друга, начиная от самого высокого. Из штук 42 сделать цилиндры нижние выхлопные.После раскатайте детали, вырежьте и склейте их, как показано на рисунке. Готовая деталь приклейте к цилиндрам так, чтобы снизу они торчали из отверстий в нижней части кольца 41. Из деталей 43 а-е как на чертежах сделать привод винта вертолета. Из деталей 44 а-д и выкройки S11 склейте пропеллер. Сначала приклейте деталь 44а, поверх нее приклейте готовые лопасти из деталей 44г и выкройки. С11. Вот и нанизал пропеллер на проволоку S9 и приклеил пропеллер к проволоке цианидно-акриловым клеем.Теперь склейте деталь колпака 44b с приклеенной к ней деталью 44c. это уже. Деталь 44c следует вставить в отмеченное место в отверстии детали. 44б. Кусок 44с можно заменить иглой или куском изоляции от провода. Начинайте делать крылья, склеивая каркас из деталей A43a A50i. (L слева и P справа). Клей А43а над балкой с двух сторон кусок А43b, аналогично над балкой А44а приклеить кусочки А44б. На на готовые прогоны надеть и приклеить ребра: А45а склеить вместе с А45б, А46, А47.Далее приклейте элементы жесткости A49a, A49b и A49d к передней части нервюры A49c. С боков к деталям A49a и b приклейте оставшуюся часть ребер A49c. и к нему ребра жесткости A49e и f. Остальные ребра жесткости то есть A50a-A50g приклейте к скелету, как показано на рисунке. Делаем внутреннюю часть отражатель (в левом крыле) в детали A50d после склейки необходимо вырезать отмеченное пространство. Кусочки A50h и A50i приклейте сверху и посередине в отмеченные места, образующие таким образом карман который понадобится для фиксации элерона.Теперь можно приклеить последний ребро А48, а также крепление гнезда подкачки из Детали А51 прокатан на проволоке диаметром 0,8мм. Гнездо приклейте в отверстие, которое было вырезано ранее в части A49a и застыл. Можно усилить гнезда ребрами жесткости приклеивание куска картона к следующим ребрам. Готовый скелет должен быть полированный. На каркасы стыковочных деталей 46а и б приклейте фанеру. Приклеивание остов начните с детали 46b. Приклеивание каркаса 46 b убедитесь, что что элерон расположен на противоположной стороне кармана в скелет.Выполнение внутренней части рефлектора в вырезе детали 46bL надлежащим образом. поместите и приклейте на него стекло, сделанное по шаблону F1. Внутри рефлектор сделать из детали 47. Далее поверх каркаса приклеить деталь 46а и сюда следует обратить внимание, чтобы отверстие, необходимое для крепления дандер-лафета в части 46а совпадает с гнездом A51 в скелете. Из штук A52a-A52d как а по шаблону S12 делают каркас элеронов. Проволока S12 крепится к каркасу с помощью деталей A52d, позволяющих элеронам перемещаться внутри него.Над каркасный клей кусок 46c. Склеивание скелета с соломой, которую вы должны положить внутрь солому немного ваты, чтобы солома не тонула. Готовые элероны щипаются внутри карманов в крыле. Из деталей A53a и A53b сделайте конец скелет крыльев. Поверх готового каркаса приклейте деталь 46d и приклейте к остальным крыла. В этой детали также видно, что вы положили немного ваты внутри во время склеивания. Ходовые огни склеить из штук 46е и приклеить до конца детали 46d.Готовые крылья наденьте на штык и приклейте к тело. Профиль проходного крыла-фюзеляжа изготовьте из отрезков 46f и g. В качестве базы для приклеивая деталь 46f, берем строчку на корпусе, но не на крыльях. Из штук 48а c сделать имитацию шарниров элеронов. Петли приклейте к детали 46b на обратная сторона вырезов в элеронах. Во время движения элеронов вниз шарниры должны прятаться до определенной ступени в отверстиях элеронов. То петли приклейте от самой маленькой к самой большой (от а до в) начиная с конец крыла.Из куска 49а 49и а также проволоки S13 и S14 склеить крылья ангельские стойки. Деталь обтекателя 50 приклейте к деталям 50а и б, и готовая кусок клея к верхней поверхности крыла в отмеченном месте. Из куска А45а А45к сделать каркас передней стойки шасси. Готовый скелет следует полировать. Прежде чем приклеивать элементы поверх каркаса, следует вклеить подложить фанеру, а также проверить, двигается ли шаблон S16 без вырезов в карман скелетов.Поверх готовой детали приклейте детали 51a-51d. Следующая часть 51e приклейте деталь A54. К детали 51e приклейте профилированную и приклеенную ранее деталь 51f. Из детали 52 а-в (или по выкройке) сделать переднее шасси шасси. Когда изготовление колеса из картона, после склеивания деталей 52а и 52б замачиваем колесо цианидно-акриловым клеем и полиролью. Таким образом сделал покраску колес в черный цвет. Положите колесо по рисунку S16 и предохранить от соскальзывания кольцо 52д. Сделанную деталь просунуть в отверстие в детали А54л и протолкнуть внутри кармана в каркасе, соединяющем детали 51d и 51e.следующий снизу к стойке шасси приклеить шт 51г. Чтобы не испортить детали при резке и склейке поступаем как написано выше. После склеивания деталей вырез только снаружи, боковые стороны элементов пропитаны циамид-акрилом приклеиваем и после высыхания вырезаем изнутри отверстия. Готовая ходовая часть ногу вставьте в пространство в нижней части корпуса, а затем приклейте. Последний этап при сборке подкаретной ноги проклеивается (в места стыковки под ногой-кузовом вагона) шт. 51ч.

Изготовить основную опору под каретку следующим образом: сначала склейте деталь 53а. Далее из кусков 54а-г (или по выкройке) сделайте основное колесо под вагонами, как было написано ранее. Готовый колесо наденьте на провод S17 и защитите это с 54е шт. Теперь весь кусок вставьте внутрь дна в крышку. Указывающие провода заканчиваются клеем с плотно свернутым куском 53b, к которому вы приклеиваете кольцо 53с. Закройте обтекатель снизу деталью 53d.Задняя посадка клей как на рисунке из отрезков 55 и проволоки С18. Готовую деталь закрепляем заднюю часть туловища в отмеченном месте. Детали из деталей 56а и б приклейте к бокам туловища в отмеченных местах. Элементы 56с клей из с обеих сторон к рулю направления Элементы 57 и 58 выполнить, как на чертежах. Клей № 57 справа сбоку в отмеченной место на корпусе, а элемент 58 с левой стороны к рулю направления и дифференту вкладкаЭлемент 59 склейте из кусочков 59а, 59b или 59b. Готовую деталь приклейте к нижняя часть тела. Приклейте 60 шт. к корпусу в указанном месте на сборочном чертеже. Из кусков 61а, б, в и стекло сделал по шаблону F2 приклейте лобовое стекло, а также зеркало заднего вида. То готовую деталь приклейте к телу. Детали 62 a-d склейте вместе, как показано на рисунке. То готовый элемент приклейте к корпусу после кабины пилота. Теперь из штук 62e,f и на панель F3 приклейте обтекатели стрелок (левый и правый).Готовый элемент приклейте к корпусу и к детали 62с.

Пусковая установка с ракетками.

К тугокатаному куску 63а (вместо прокатка деталей из шт. 63а можно сделать из тонкого стюка или проволоки) клей шт. 63б с проводом С22. Снизу приклейте направляющую планку S21. Из штук 63 в-д сделайте ракетку и когда она будет готова приклейте ее к пусковой установке. Исправить лаунчер к крыльям с помощью ребер жесткости, склеенных из деталей 63f и g, а также провода S23 и S24.Места крепления бомб и ракет отмечены на нижняя поверхность профиля с черными точками. В отмеченных местах просверлите отверстие и клей внутри ребер жесткости. Склейте бомбочки из кусочков 64 как на рисунке и готовый фикс элемента под крылья. Во время сборки бомб вы можете отказаться от шаблонов S25, которые сложный. км сделать из куска 65. Сначала склейте оба куска 65а. Им склеить журнал из кусочков 65b-65d, а также дательный падеж 65e.Спереди приклейте ствол, сделанный по выкройке S28. Сделать ствол из иголки или тонкой изоляция от провода. Снизу в детали 65а просверлите отверстия, в которых клеевые ребра жесткости S29. К внутренней стороне кольца 65г приклейте полоску 65г. На обоих стороны поворотного стола соприкасаются, в отмеченных местах приклейте деталь 65i. Между штук 65i в специальном ангельском клее провода S30 к которому клеим готовые км. Весь элемент уложен в гнездо км в кузове. Поворотный стол должен слегка поворачиваются, но не выпадают из гнезда.Последний этап работы над моделью делает мачту и рабочее колесо. Каркас мачты склеить из кусков А55а-А55и, а также проволоки S31 как на рисунке. После полировки готового каркаса обклейте его фанерой. части скелета 66a-66h. Элемент 66h можно сделать двумя способами, как скрутить (66h) или вырезать (66h) вы должны выбрать один. Готовая мачта вставляется в соответствующие отверстия в верхней части корпуса, а затем приклейте. С обеих сторон крепления мачты ребята из проволоки С32 и шт 66и.Элемент 66i приклеивается сверху к детали 49е. Места крепления провода в детали 66b отмечены черной точкой. То крыльчатку изготавливают следующим образом: первую проволоку S33 и три проволоки S34 плотно сматывают часть 67а. На место соединения налейте циамидо-акриловый клей. Когда клей высохнет проверьте, можно ли всю конструкцию вставить в отверстие в станке и я вписываюсь, могу крутиться без всяких преград. В случае, если вы пришли с какими-либо проблемами, вы следует выточить деталь с помощью наждачной бумаги и ножниц.Из куска 67b и 67c приклейте ступицу, которая сверху будет приклеена к ранее сделанной строительство. Через вырез в ступице плотно закатать деталь 67d, затем кусок проволоки 67e и по всему куску приклейте лопасти воздушного винта солома 67f Кусок 67g клей в трещину в 67f кусок. Поверх детали 67д приклейте 67ч. С боков детали 67d возле ступицы приклейте деталь 67l, к которой вы крепите деталь 67л. Готовую крыльчатку вставьте в отверстие в верхней части мачты.

Мы желаю большого удовольствия от строительства эта модель.

Вертолет Камов Ка-35 — история создания, фото, технические данные

Модель тяжелого винтокрылого реактивного самолета Ка-35 .

Г.Кузнецов «ОКБ Камов — 50 лет», 1999 г.

NAT KOBITZ , E-Mail , 14.09.2016 Ответ

KA-35 имеет «Проблема в режиме ударных в режиме HELO, то же самое как В-22.
В переднем режиме он ведет себя так же, как биплан, но его меньшие несверхзвуковые несущие винты дают ему значительное преимущество перед V-22. Это гораздо проще, дешевле и проще в обслуживании. В режиме паники, если винты повреждены в бою, одна экспериментальная версия может откатить винты и приземлиться как обычный самолет.

КА-35 — это составной вертолет, способный иметь меньшие роторы, поскольку тяга обеспечивается осевыми реактивными двигателями. Заглушки слишком малы для складывания роторов.Скорость, вероятно, как минимум равна V-22 из-за составной конструкции. Если бы скорость была меньше 300 ее. они бы использовали турбовинтовые двигатели. Отличная полезная нагрузка. Около 100 оборудованных войск (против 23 для V-22

Patrick Marshall , E-mail , 01.03.2010 Ответить

Как это примирительное вращающееся крыло с фиксированным подъемником в горизонтальном полете?У Оспрея вентиляторы вращаются вперед и по сути являются пропеллерами.Казалось бы, эта конструкция ограничивает горизонтальную скорость такой же, как и любая конструкция вертолета (в лучшем случае не более 300 миль в час). Я что-то упустил здесь? Складываются ли роторы в полете?

Edwin , E-mail , 04.11.2009 Ответить

Я думаю, что это нелечет

02
Andy Manlulu , E-mail , 22.03.2009 ответить

Самолет, опередивший свое время.

Tyson , E-mail , 25.02.2009 Ответить

Он действительно замечательный, я думаю, что Камов он один из лучших конструкторов

, e-mail , 02.06.2008 ответить

Информация Я добавил в Википедию:

Камов Ка-35 — проектируемый тяжёлый реактивный винтокрылый самолёт. Он содержит два четырехлопастных винта, расположенных бок о бок на крыльях с турбореактивными двигателями для ускорения в полете.Об этом самолете мало что известно, но фотографии модели есть в нескольких местах.

http: //en.wikipedia.org / wiki / kamov_ka-35

SGT.kar98 , 22.03.2008 Ответ

Это выглядит хардкор.
Отлично!

James Baines , E-mail , 22.12.2007 , 22.12.2007 Ответить

Да Это отличный самолет, если они думали о том, чтобы начать производить их, было бы здорово для пассажирские и грузовые перевозки.

[email protected] , E-mail , 19.08.2007 , 19.08.2007 Ответить

выглядит как Sothing Out UF «Thunderbirds» Фантастика

Robert Hartley , e-mail , 14.07.2007 ответ

может ли самолет ка-35 работать при -40*c если да сколько он может поднять всего нужно самолетов чтобы вместить 3 полуприцепа полных вес 120 000 фунтов на одну загрузку.для снабжения арктических рудников в Канаде.
Спасибо
Роберт
Hartley Inc.

У вас есть какие-либо комментарии ?


Виртуальный музей самолетов


Винтокрылы всего мира

Иркутский список персон

Esta es una lista de personas notables que nacieron o han vivido en Иркутск , Россия.

Насидо в Иркутске

Siglo 18

1701-1800
1701-1800
1701-1800
  • Nikolai Polevoy (1796-1846), редактор, лидерство, декрефтор, подушкоположитель E Историадор Ruso

Siglo 19

1801-1850
1851-1900
  • Николай Вторва (1866-40 1918), Промышленный Ruso
  • Яков Гаккель (1874-1945), Científico e Ingeniero Ruso
  • Конкордия Самойлова (1876-1921), Bolchevique Ruso
  • Nikolai Luzin (1883-1950), MateMático Ruso
  • Jacques Gershkovitch (1884-6 1953), директор оркестра и русской музыки
  • Марк Азадовский (1888-1954), erudito ruso de cuentos Populares y literatura rusa
  • Александр I.Погребецкий (1891-1952), экономист, финансист и empresario ruso
  • Валерий Инкижинов (1895-1973), актер francés de origen русско-бурятский
  • Сергей Головченко (1898-1937), карикатурист русского хорватского искусства, писатель
  • Кленова Мария (1898-1976), геолого-марино-русско-советский
  • Охлопков Николай (1900-1967), актер и режиссер советского театра
  • Шеманский Александр (1900-1976), cantante de ruso 90 34 4 rusa

    SIGLO 20

    1901-1910
    1901-1910
    1901-1910
    (1903-1993), Режиссер де ESCENA RUSO
  • Павел Нилин (1908-1981), Теркатор, Privetista Y Dramaturgo Soviético
  • Mikhail Mil (1909-1970), Ingeniero Aeroespacial Soviético
1911-1920
0 90 343 1931-1940 943 1931-1940
1941-1950
1951-1940
derechos humanos rusa, reportera, reparadora, intérprete
  • Василий Кулик (1956-1989), asesino en serie soviético
  • Андрей Семенов (nacido en 1957), jugador de fútbol ruso
  • Сергей Солодовников (nacido en
  • )1 profesional belorruso y jugador soviético
  • Robertas Dargis (nacido en 1960), Presidente de la Confederación de la Confederación de Industriales de Lituania
  • Александр Крупский (nacido en 1960), salto con pértiga ruso
  • Oleksandr Shlapak190tico, 60346 Politico, 60346 Oleksandr Shlapak1
  • Бюрократия и бывший министр финансов Украины
  • Константин Волков (нацидо в 1960 г.), советский адвокат
  • 1961–1970
    1971–1980
    • Олег Лидрик (нацид в 1971 г.), официальный представитель профессионального футбола России и бывшего чемпиона
    • Оксана Костина (1972-1993 гг.), советская гимнастка
    • Александр Авербух (нацид в 1974 г.), олимпийский чемпион Израиля
    • Иван Вырыпаев (род. 1974), драматург, скрипач, кинорежиссёр, актёр и режиссёр русского искусства
    • Бочаров Александр (род. 1975), corredor de bicicletas de carretera profesional ruso
    • Феликс Коробов (род. 1975) , директор оркестра и виолончелиста русский
    • Денис Мацуев (нацидо в 1975), пианист классического русского
    • Константин Генич (нацидо в 1978), профессиональный футболист русский
    • Андрей Мишин бокс 6939396 (нацидо в 1975) Брунцева (nacido en 1980), волейболистка русская
    • Резо Джикия (nacido en 1980), футболистка русская
    1981–1990
    • Нина Кравиз (nacido en 1981), DJ , продюсер и певец, русский
    • Елена Болсун (нацида в 1983 г.), русская спортсменка в велоспорте (велосипед)
    • Денис Соколов (нацидо в 1983 г.), стрелок на русском языке
    • Ирина Ткачук (нацидо 790 4 художника в 1983 г.),
    • Ольга Житова (nacido en 1983), jugador de voleibol ruso
    • Антон Любославский (nacido en 1984), lanzador de peso ruso
    • Илья Рашковский (nacido en 1984), пианист русский
    • Андрей Ещендо (enjug1986) de fútbol profesional ruso
    • Александр Майер (nacido en 1986), jugador profesional de хоккейный sobre hielo ruso
    • Сергей Огородников (1986-2018), профессиональный хоккейный центр
    • Максим Зюзин (nacido en18) fútbol profesional ruso
    • Ольга Курбан (nacido en 1987), heptaleta ruso
    • Арман Пашикян (nacido en 1987), gran maestro de ajedrez armenio
    • Дмитрий Пытлев (nacido en 1987), jugador de fútbo l «ruso
    • Алексей Юшчук (Nacido EN 1987), Jugador de Fútbol Prefesional Ruso
    • Вадим Богданов (Nacido EN 1998), Jugador de Fútbol Ruso
    • Alexey Negodaylo (Nacido EN 1989), BOBSDEDER RUSO
    1991-2000
    • Денис Коваль (Nacido EN 1991), Patinador de Velocidad Ruso
    • Рустам Орузов (Nacido EN 1991), judoka anabaiyano
    • Mariya Oveckina (Nacido EN 1991), Concursante del Concurso de Belleza Ruso
    • Angelina Zhuk-Krasnova ( nacido en 1991), русский спортсмен, специализирующийся на футболе с пертигой
    • Дарья Дмитриева (nacido en 1993), гимнастка rítmica rusa
    • Максим Машнев (nacido en 1993), centrocampista del fútbol
    • Nazinadougze de ajedrez georgiano-estadounidense
    • Екатерина Веденеева (nacida en 1994), gimnasta rítmica eslovena nacida en Rusia (nacida en Irkutsk, Russia y Actualmente Residente en Liubliana, Eslovenia)
    • Эдуард Богданов (Nacido EN 1994), Jugador de Fútbol Ruso
    • Roman Zobnin (Nacido EN 1994), CentroCampista del Fútbol Ruso
    • Константин Дроков (Nacido EN 1995), Defensa Ruso de Hockey Sobre Hielo
    • Виктор Утужхников (Nacido в 1995 г.), защитник русского футбола
    • Алена Лутковская (награда в 1996 г.)
    • Григорий Труфанов (род. 1997 г.), российский футбольный судья
    • Вероника Полякова (род. 1999 г.), художественная гимнастика России

    Vivió en Irkutsk

    Ver también

    enlaces externos

    Камов Ка-29 — frwiki.вики

    Камов Ка-29

    Виста с вертолета.

    Конструктор Камов
    Изменить
    Камов Ка-29 военно-морского флота России

    Камов Ка-29 es un helicóptero con contra-rotación de los роторы coaxiaus de ascensor medio original de ruso producido por Kamov.

    Военные операции

    30 × Ка-29ТБ
    29 × Ка-29ТБ

    enlaces externos

    .titre{выравнивание текста:центр;поле:0.2em 0}.mw-parser-output .autres-projets>ul{margin:0;padding:0}.mw-parser-output .autres-projets>ul>li{ стиль списка: нет; поле: 0,2em 0; отступ текста: 0; отступ слева: 24 пикселя; минимальная высота: 20 пикселей; выравнивание текста: по левому краю; отображение: блок}.mw-parser-output .autres-projets >ul>li>a{стиль шрифта:курсив}]]>

    En otros proyectos de Wikimedia:

    Примечания и ссылки

    Авион поливалентный ( caza-bombardero )
    Aviones de Combe y Superioridad Aérea ул>ли ул,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li ol,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li li,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol> li ul,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li ol,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li li{margin-left:0;display:inline;white -space:nowrap}.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li li:after,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li li:after{content:» «} .mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li li+li:before,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li li+li:before{пробел:нормальный;содержимое:»· «;вес шрифта:полужирный}.mw-parser-output .liste-verticale- горизонтальный>ul>li li li:first-child:before,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li li li:first-child:before{white-space:normal;content:» (» }.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li li ul:after,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li li ol:after,.mw-parser-output . liste-verticale-horizontale>ol>li li ul:after,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li li ol:after{content:»)»;margin-left:-0.28em}.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li ol,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li ol{counter-reset:listitem}.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li ol>li,.mw-parser -output .liste-verticale-horizontale>ol>li ol>li{счетчик-приращение:listitem}.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li ol>li:first-child:before,.mw -parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li ol>li:first-child:before{content:»1.\a0 «}.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li li ol>li:first-child:before,.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ol>li li ol> li:first-child:before{content:» (1.\a0 «}.mw-parser-output .liste-verticale-horizontale>ul>li ol>li+li:before,.mw-parser-output .liste -verticale-horizontale>ol>li ol>li+li:before{content:»· «counter(listitem)».\a0 «;начертание шрифта:normal}]]>
    Aviones de ataque a tierra
    Bombardier (Авиасьон-де-Ларго-Альканс)
    Автовокзал
    Авион де транспорте
    Морской патруль
    Авион бомбардеро де агуа
    Авион де Реконосимьенто
    Цистерна Авион
    Морская авиация
    Helicópteros de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército
    Зумбидо
    • Дроны estratégicos:
    • Тактические дроны:
    Retirado del servicio en la década de 2000

    «Мечел» представляет новый класс стали для «Вертолетов России»

    «Мечел» представляет новый класс стали для «Вертолетов России»

    Москва, Россия — 5 июля 2013 г. — ОАО «Мечел» (NYSE: MTL), одна из ведущих российских горнодобывающих и металлургических компаний, сообщает, что Челябинский металлургический завод Группы выполнил заказ на новый класс стали для вертолетостроения. Заказ разместил холдинг «Вертолеты России». Сталь марки

    произведена в ноябре 2012 года. Продукция показала отличные результаты при предварительных технологических испытаниях и в настоящее время передана в промышленное производство. Этот тип стали необходим для изготовления особо ответственных соединений в современном вертолетостроении.

    Нержавеющая высокопрочная сталь Челябинского металлургического комбината будет использоваться для изготовления отдельных узлов вертолета Ка-226(Т). Легкий многоцелевой вертолет Ка-226(Т) используется для корпоративных и частных полетов, а также специальных операций и спасательных операций.

    Современный легкий Ка-226(Т) оценивается экспертами как один из самых экологичных и безопасных вертолетов в своем классе, поэтому сталь должна соответствовать самым строгим стандартам. Легкий вертолет оснащен двигателями, обеспечивающими большую грузоподъемность и высоту полета (до 7500 метров), а также соосной системой несущих винтов.

    Высокопрочная сталь Челябинского металлургического завода также будет использована при изготовлении ударного разведывательного вертолета Ка-52 «Аллигатор», который, бесспорно, является одной из самых совершенных вооруженных машин в своем классе.Он сочетает в себе традиционные для российского вертолетостроения достоинства с новейшими разработками в области авионики, вооружения и безопасности полетов, а также применением композитов. Вертолет прошел все государственные испытания, находится в серийном производстве и принят на вооружение ВВС России.

    Холдинг «Вертолеты России» планирует в перспективе использовать новую сталь для изготовления ответственных узлов не только для Ка-52 и Ка-226(Т), но и для вертолетов типа Ми.

    Начальник технической группы Челябинского металлургического завода Дмитрий Шабуров отметил: «В июле 2012 года наш завод принял заказ на производство стали для вертолетостроения.Для Челябинского металлургического комбината это означает производство стали нового типа. Работали над заказом совместно с Уральским штамповочным заводом. Технология изготовления вертолетной стали разработана техническими службами завода совместно со специалистами ЦНИИ черных металлов им. Бардина и Всероссийского института авиационных материалов».

    Челябинский металлургический комбинат посетили представители холдинга «Вертолеты России». Стороны подвели итоги совместной работы по выпуску на заводе первой партии нержавеющей стали повышенной прочности для вертолетостроения.

    Представителям завода вручено благодарственное письмо за подписью главного конструктора ОАО «Камов», Героя Российской Федерации Сергея Михеева.

    «Высокий уровень знаний ваших технических специалистов и самоотверженный труд рабочих обеспечили своевременное выполнение государственного оборонного заказа и создали основу для будущего производства высокопрочных легированных специальных сталей и сплавов», — говорится в письме.

    ***

    Мечел ОАО
    Елена Андреева
    Телефон: + 7 495 221-88-88
    елена[email protected]

    ***

    «Мечел» — международная горнодобывающая и металлургическая компания, в которой работает более 80 000 человек. Ее продукция реализуется в Европе, Азии, Северной и Южной Америке, Африке. «Мечел» объединяет производителей угля, железорудного концентрата, стали, проката, ферросплавов, тепла и электроэнергии. Все ее предприятия работают в единой производственной цепочке от сырья до продукции с высокой добавленной стоимостью.

    ***

    Некоторая информация в этом пресс-релизе может содержать прогнозы или другие прогнозные заявления относительно будущих событий или будущих финансовых показателей «Мечела», как это определено в положениях о безопасной гавани Закона США.S. Закон о реформе судебных разбирательств по частным ценным бумагам от 1995 года. Мы хотели бы предупредить вас, что эти заявления являются только прогнозами и что фактические события или результаты могут существенно отличаться. Мы не собираемся обновлять эти заявления. Мы отсылаем вас к документам, которые «Мечел» время от времени подает в Комиссию по ценным бумагам и биржам США, включая нашу форму 20-F. Эти документы содержат и определяют важные факторы, в том числе содержащиеся в разделе «Факторы риска» и «Предостережение в отношении прогнозных заявлений» в нашей форме 20-F, которые могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от тех, которые содержатся в нашей прогнозы или прогнозные заявления, включая, помимо прочего, достижение ожидаемых уровней прибыльности, рост, стоимость и синергию наших недавних приобретений, влияние конкурентных цен, возможность получения необходимых разрешений и лицензий регулирующих органов, влияние разработок в российской экономической, политической и правовой среде, волатильность фондовых рынков или цен на наши акции или АДР, управление финансовыми рисками и влияние общих деловых и глобальных экономических условий.

    ТОМСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (ТПУ)

    Национальный исследовательский Томский политехнический университет (ТПУ)

    Scientia Libertas Prosperitas

    Год основания: 1896

    Местонахождение: Томск

    Всего студентов: 90 682 12 000 90 683  / Иностранных студентов: 90 682 3 800+ 90 683

    Факультеты: 10 / Отделы: 77

    Факультет: 1500+

    И.о. ректора: Андрей Яковлев

    О

    ТПУ — ведущий инженерный вуз с действующим исследовательским реактором в азиатской части России.

    Новейшая научно-исследовательская и образовательная база позволила Томскому политеху стать одним из основных институтов компаний «Газпром», «Росатом» и «Сибур». Международные партнеры Schneider Electric, Lapp Group, Woodward и Huawei открывают в ТПУ офисы и учебные центры.

    Университет является членом 13 авторитетных международных организаций, в том числе CESAER и CLUSTER. ТПУ реализует десять магистерских программ двойного диплома совместно с ведущими зарубежными университетами.

    Доля иностранных студентов в ТПУ составляет 28%. Университет предлагает стипендии для будущих студентов.

    Образование
    • Физика высоких энергий
    • Химия и биомедицинские технологии
    • Неразрушающий контроль и безопасность
    • Информатика и робототехника
    • Науки о Земле и инженерия
    • Передовые производственные технологии
    • Энергетика и энергетика
    • Ядерная наука и инженерия
    • Инженерное предпринимательство
    Исследования
    • Ядерные технологии
    • Природные ресурсы
    • Люди и технологии
    • Умная энергия
    • Космическое материаловедение
    • Химия и биомедицинские технологии
    • Физика высоких энергий
    • Неразрушающий контроль и безопасность
    • ИТ и робототехника
    • Передовые технологии производства

    Международное сотрудничество и партнерство

    Более 200 договоров о сотрудничестве с университетами и организациями из 35 стран мира.В число стратегических партнеров ТПУ входят:

    • Университет Херриота Ватта (Великобритания)
    • Технологический институт Карлсруэ (Германия)
    • Берлинский технический университет (Германия)
    • Мюнхенский технический университет (Германия)
    • Центральная школа Парижа (Франция)
    • Университет Жозефа-Фурье (Франция)
    • Universite Paris Sud 11 (Франция)
    • Чешский технический университет в Праге (Чехия)
    • Технический университет Вены (Австрия)
    • Цзилиньский университет (Китай)
    • Шэньянский университет Лигун (Китай)
    • Университет Аалто (Финляндия)

    Выдающиеся выпускники

    • Михаил Миль , советский аэрокосмический инженер и ученый, основатель Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, создавший известный советский вертолет Ми
    • .
    • Николай Камов, ученый и конструктор советского/российского вертолета Ка
    • Николай Никитин, Советский архитектор, проектировщик Останкинской телебашни
    • Николай Урванцев , первооткрыватель Норильского горного района
    • Матвей Капелушников, изобретатель первого в мире турбобура
    • Олег Алимов, изобретатель устройства для бурения в космосе

    Университетский раздел по обучению в России.RU


    В «Камове» сообщили способ разгона вертолета до 600 км/ч

    В России нашли способ увеличить скорость боевого вертолета до 600 км/ч. Об этом сообщается со ссылкой на руководство ОАО «Камов».

    Генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев говорит, что его фирме удалось найти решение, с помощью которого можно увеличить скорость боевого вертолета до 600 км/ч. Об этом Михеев рассказал журналистам в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2019.
    Генеральный конструктор КБ отмечает, что на данный момент «мы отстаем от тех требований, которые существуют». Конструктор упоминал Boeing, который совместно с корпорацией Sikorsky создает перспективную машину со скоростью 480-550 км/ч. По словам Сергея Михеева, у российских программ пока нет таких показателей. Однако он утверждает, что в «Камове» удалось найти решение.

    Мне удалось найти решение, я запатентовал, что боевой вертолет может летать со скоростью более 600 км/ч.


    , — цитирует его слова «Интерфакс».

    Основной перспективный вертолет России разрабатывает НЕ КБ «Камов»


    В настоящий момент в России ведется разработка перспективного скоростного вертолета Мил. Конструкторское бюро «Камов», известное тем, что активно использует соосные вертолетные двигатели, также разработало собственный вариант перспективной машины, однако Минобороны в качестве основного проекта конкурирует с ОКБ.
    Эскизный проект «Камова» представляет собой «синхронометр» с двумя водилами и одним толкающим винтом.Его расчетная скорость должна была достигать 420 км/ч. Сейчас КБ разрабатывает морской вертолет нового поколения «Минога».

    Перспективный российский вертолет на подходе


    Перспективный вертолет, который в интересах ВВС России разрабатывается в данный момент, должен пойти в серию с 2022 года. Об этом в период его пребывания на посту командующего Воздушно-космическими силами РФ Федерации сообщил Виктор Бондарев. Изначально предполагалось, что будет разработана и гражданская версия машины, но она была слишком дорога для коммерческой эксплуатации, поэтому все наработки были переданы военным.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта