+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Картинки су 24: Фото редчайшей модификации Су-24 появилось в Сети

0

В граничащей с Украиной Белгородской области разбился штурмовик Су-25

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Красильников Станислав

Подпись к фото,

Российский штурмовик Су-25 в зоне боевых действий в Украине (архивное фото)

В Белгородской области потерпел крушение штурмовик Су-25 ВКС России, его пилот погиб. Причиной катастрофы, по предварительным данным, стала техническая неисправность, следует из заявления российского Минобороны.

Согласно заявлению ведомства, военный самолет разбился «после выполнения боевой задачи при возвращении на аэродром базирования в Белгородской области».

В чем именно состояла боевая задача, не уточняется. Белгородская область граничит с Украиной, войну с которой Россия начала год назад.

  • Война. Год вторжения России в Украину в фотографиях

«Летчик погиб», — сказано в сообщении Минобороны. Ранее ТАСС сообщал, что пилоту удалось катапультироваться (источник агентства при этом утверждал, что разбился фронтовой бомбардировщик Су-24, а не штурмовик Су-25).

«Самолет упал в безлюдной местности, разрушений на земле нет, — утверждают в Минобороны России. — По предварительным данным, причиной катастрофы стала техническая неисправность» (цитаты по «Интерфаксу»).

Первым о крушении военного самолета, не уточняя его тип, сообщил губернатор Белородской области Вячеслав Гладков. «В Валуйском городском округе упал самолет МО. Сейчас на месте работают следственная группа и сотрудники МЧС. Причина произошедшего выясняется. Ситуация под контролем», — написал он в своем телеграм-канале.

«Самолет потерпел аварию на окраине села. Пилот успел катапультироваться. Его состояние выясняется», — говорил источник ТАСС в силовых структурах.

«Зацепил гражданскую хозяйственную постройку. Жертв среди гражданских нет. Сам пилот катапультировался и выжил», — пишет в своем телеграм-канале провоенный блогер Борис Рожин.

  • Падение бомбардировщика Су-34 на жилой дом в Ейске: число жертв выросло до 15

17 октября 2022 года истребитель-бомбардировщик Су-34 упал около жилого дома в Ейске в Краснодарском крае. В результате погибли 15 человек. Минобороны сообщало о двух катапультировавшихся летчиках — они выжили.

Су-25 — бронированный дозвуковой всепогодный реактивный штурмовик, предназначен для поддержки сухопутных войск над полем боя, уничтожения наземных объектов и малоскоростных воздушных целей. Разработан в первой половине 1970-х годов в ОКБ Сухого.

Белгородская область, которая граничит с Харьковской областью Украины, неоднократно подвергалась обстрелам после начала полномасштабного вторжения России год назад.

Чтобы продолжать получать новости Би-би-си, подпишитесь на наши каналы:

  • Telegram
  • Twitter

Подпишитесь на нашу рассылку «Контекст»: она поможет вам разобраться в событиях.

Су-24 (фронтовой бомбардировщик) | Военный портал

К концу 50-х годов основу советской фронтовой ударной авиации составляли устаревшие бомбардировщики Ил-28, постепенно заменяемые самолетами Як-28 и Су-7Б. Однако в начале 60-х годов существенно меняется доктрина применения фронтовой ударной авиации. Под изменившиеся требования американская фирма General Dynamics разрабатывает истребитель-бомбардировщик нового поколения – F-111. В Советском Союзе к проектированию ударных самолетов приступает конструкторское бюро П.0.Сухого. Работы в КБ разворачиваются одновременно по двум направлениям: модернизация истребителя-бомбардировщика Су-7Б (работы велись под шифром С-22И, позднее – С-32 и завершились созданием истребителя-бомбардировщика Су-17) и создание принципиально нового фронтового бомбардировщика.

Проектирование нового бомбардировщика фирма Сухого начала в инициативном порядке. В процессе разработки дважды кардинально менялся облик самолета. По первоначальному проекту, получившему обозначение С-6, самолет имел неподвижное стреловидное крыло. Силовая установка – два ТРД Р-21Ф-300 с форсажной тягой по 7200 кгс. (Р-21Ф-300 разработан под руководством Н.Мецхваришвили и в 1962 г. проходил летные испытания на опытном истребителе Е-8 – модификации МиГ-21ПФ). Кроме того, для улучшения взлетных характеристик планировалось использовать пороховые стартовые ускорители. Экипаж самолета (летчик и штурман-оператор) располагался в кабине тандемом. Бомбардировщик был оснащен пятью точками подвески вооружения: одной подфюзеляжной и четырьмя крыльевыми. Для увеличения продолжительности полета могли использоваться три подвесных топливных бака. На самолете предполагалось установить специально для него разрабатываемую прицельно-навигационную систему «Пума». Расчетная максимальная скорость полёта С-6 у земли – 1400 км/ч, на большой высоте – до 2500 км/ч. Расчетная взлетная масса – 20000 кг, масса боевой нагрузки – 3000 кг.

Несмотря на то, что советское правительство в то время достаточно хорошо финансировало авиационные КБ, «выбить» деньги на проектирование самолета в инициативном порядке было не просто. Поэтому руководство ОКБ пошло на хитрость: некоторое время С-6 в исходящей документации имел шифр Т-58М. В тот период фирма работала над двухдвигательным перехватчиком Т-58 (прототип Су-15). Машина получалась удачной, и тема хорошо финансировалась правительством. Представив новый фронтовой бомбардировщик как глубокую модификацию перехватчика, ОКБ сумело получить необходимые средства для продолжения проектирования. Однако работы по теме С-6 впоследствии были прекращены – после успешных испытаний летающей лаборатории Т-58ВД было принято решение о разработке под индексом Т-6 ударного самолета укороченного взлета и посадки.

Проектирование Т-6 началось в 1965 г. Компоновка первого варианта бомбардировщика Т-6 во многом повторяла Т-58ВД – треугольное крыло малого удлинения, комбинированная силовая установка: два маршевых двигателя в хвостовой части фюзеляжа плюс подъемные двигатели в районе центра масс самолета.

Первую опытную машину, получившую обозначение Т-6-1, построили к лету 1967 года. В силовой установке самолета использовали два новых маршевых двигателя Р-27Ф2-300 (создан в ОКБ С.К.Туманского для МиГ-23 и устанавливался на его первых серийных образцах) с форсажной тягой по 7800 кг и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа между отсеками маршевых двигателей крепился контейнер тормозного парашюта, а по бокам сопел – тормозные щитки. Для Т-6 была спроектирована новая кабина экипажа, в которой летчик и штурман-оператор располагались рядом (по типу кабины F-111).

Самолет, скомпонованный по схеме высокоплана, имел треугольное крыло с изломом по передней кромке, как на перехватчиках Су-15 одиннадцатой и более поздних серий. Установленный по оси фюзеляжа стабилизатор выполнен цельноповоротным с независимым приводом каждой консоли. На Т-6-1 впервые применен киль нетрадиционной для ОКБ Сухого формы – с большим удлинением и сужением. Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовой управляемой стойкой. Все стойки шасси монтировались на фюзеляже и имели спаренные колеса, что позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП. Бомбардировщик имел шесть узлов подвески вооружения: два подфюзеляжных и четыре крыльевых. Взлетный вес самолета – 26100 кг.

2 июля 1967 г. шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин впервые поднял в воздух новый опытный бомбардировщик. Т-6-1 планировалось показать на авиационном празднике в Домодедово, но по причине недостаточной облетанности машины, вместо нее продемонстрировали летающую лабораторию Т-58ВД. В течение 1967-68 гг. летчик-испытатель Е.С.Соловьев, ранее много летавший на Т-58ВД, проводил всесторонние испытания нового самолёта.

В процессе испытаний Т-6-1 в 1968 г. двигатели Р-27Ф2-300 были заменены на более мощные, разработанные в ОКБ А.М.Люльки двигатели АЛ-21Ф с форсажной тягой по 11200 кг. Под эти двигатели доработали хвостовую часть фюзеляжа: изменили ее конструкцию и внешние обводы. С новой силовой установкой предполагалось значительно повысить летно-тактические характеристики бомбардировщика. Для улучшения путевой устойчивости законцовки крыла отогнули вниз и установили подфюзеляжные аэродинамические гребни. Тормозные щитки были демонтированы. По требованию разработчиков радиолокационной станции изменили форму носового радиопрозрачного обтекателя – он стал более коротким (при этом скоростные характеристики машины не ухудшились).

Однако, в связи с изменением требований ВВС к фронтовому бомбардировщику, работы по Т-6-1 вскоре были прекращены и ОКБ сконцентрировало усилия на разработке бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Стране требовался самолет, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления, со специальной аппаратурой, позволяющей ему производить полет с сгибанием рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/ч. Т-6-1 в дальнейшем использовали как летающую лабораторию для отработки систем и оборудования проектируемого бомбардировщика (до 1974 г. на нем было совершено более 320 полетов). В настоящее время самолет экспонируется в музее ВВС в Монино.

Разработка бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии велась в КБ с 1966 г. вначале под тем же шифром Т-6, а в дальнейшем – Т-6-2И (2-й экземпляр Т-6 с изменяемой стреловидностью крыла).

На первом этапе проектирования и эта машина рассматривалась с комбинированной силовой установкой. Вскоре, однако, от подъемных двигателей отказались. В освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т.к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия. Окончательно было решено вооружение размещать только на внешних подвесках, а в фюзеляже установить дополнительные топливные баки.

Применение крыла изменяемой стреловидности обеспечило самолету хорошие характеристики в широком диапазоне высот и скоростей полета. В качестве базовых были определены углы стреловидности крыла в 16°, 35°, 45° и 69°, как оптимальные, соответственно, для взлета и посадки, крейсерского полета, режимов маневрирования и полетов на больших скоростях.

Первый полет Т-6-2И состоялся 17 января 1970 г., его поднял в воздух В.С.Ильюшин. Испытания этого самолета продолжались 6 лет, но решение о запуске нового бомбардировщика в серию под индексом Су-24 было принято на первом году испытаний, когда стали очевидными его преимущества перед Т-6-1. В конце 1970 г. взлетел третий опытный прототип Т-6-3И, а летом 1971 г. – Т-6-4И.

В декабре 1971 г. с аэродрома Новосибирского авиационного завода поднялся в воздух первый серийный Су-24 (седьмой прототип). В следующем году завод развернул крупномасштабное производство нового бомбардировщика. В течение нескольких лет первые серийные машины проходили войсковые испытания. С 1973 г. началась эксплуатация Су-24 в строевых частях, а в 1975 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС. Выпуск продолжался до 1993 г., было построено около 1200 Су-24 различных модификаций.

В начале 1974 г. председатель комитета начальников штабов вооруженных сил США адмирал Томас Мурер сделал сенсационное заявление о появлении в СССР ударного самолета нового поколения, класса F-111, который эксперты НАТО идентифицировали как Су-19. (Самолет под индексом Су-19 действительно разрабатывался в ОКБ П.О.Сухого, однако работы по нему были прекращены на стадии проекта.) Таким образом мир узнал, правда, с четырехлетним опозданием, о новом советском фронтовом бомбардировщике.

В процессе производства в конструкцию Су-24 вносились изменения. Даже первые серийные машины отличались от Т-6-2И, в частности, крылом, увеличенным по размаху и площади. В дальнейшем по результатам испытаний изменили форму хвостовой части фюзеляжа. Контейнер тормозного парашюта перенесли в основание киля. Увеличили законцовку киля с целью размещения антенн дополнительного радиоэлектронного оборудования. Уменьшили секционирование закрылков, что упростило конструкцию и снизило вес консолей крыла. Были проведены и другие доработки.

Первоначально серийные Су-24, аналогично опытным машинам, имели шесть точек подвески вооружения. Вес боевой нагрузки был ограничен 7000 кг. В процессе производства на одном из самолетов установили седьмую, а впоследствии и восьмую точки подвески вооружения. Оба дополнительных держателя крепились под фюзеляжем друг за другом по оси симметрии самолета. После успешных испытаний этой машины серийные Су-24 стали выпускаться с восемью точками подвески вооружения. Вес боевой нагрузки возрос до 8000 кг.

По мере серийного производства новые бомбардировщики поступали прежде всего в полки, дислоцирующиеся вдоль западной границы СССР на территории Прибалтики и Украины. Авиабаза в Черняховске (Калининградская область) одной из первых приняла серийные Су-24. С этого аэродрома бомбардировщики можно было быстро перебазировать в ГДР, Польшу, Чехословакию и реально угрожать военным объектам НАТО в любой точке Европы. Позднее Су-24 поступили в группу советских войск в Германии, в Северную (Польша) и Южную (Венгрия) группы советских войск.

По информации из разных источников некоторое количество Су-24 имеют у себя Беларусь, Узбекистан, Таджикистан и Азербайджан. На Украине, согласно оценкам западных экспертов, на 1.01.1992 г. насчитывалось около 270 и в составе ВВС России на начало 1993 года находилось 540 самолётов Су-24 разных модификаций.

Сегодня, основной тактический бомбардировщик ВВС России Су-24 по-прежнему в строю, но на смену ему идет самолет нового поколения – Су-34.

Кодовое обозначение НАТО – Fencer-A (Фехтовальщик).

Видео-материал по теме:


Источники информации:

/index2su24.html

Sukhoi Su-24 Fencer — лицензия, скачать или распечатать за £18.60 | Фотографии

Наши лицензии на изображения

×

Редакционная и персональная лицензия
Редакционные и личные