+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Катастрофа atr 72 возле палермо: Катастрофа ATR 72 возле Палермо

0

Катастрофа ATR 72 возле Палермо

Катастрофа ATR 72 возле Палермо — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 августа 2005 года. Авиалайнер ATR 72-202 авиакомпании Tuninter совершал плановый рейс TUI 1153 по маршруту Бари—Джерба, но через 50 минут после взлёта жёстко приводнился на Средиземное море и разрушился на три части. Из находившихся на его борту 39 человек (4 члена экипажа и 35 пассажиров) погибли 16 (1 член экипажа и 15 пассажиров), ещё 11 получили ранения.

Самолёт

ATR 72-202 (регистрационный номер TS-LBB, серийный 258) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 12 марта под тестовым б/н F-WWLE). 27 марта того же года был куплен авиакомпанией Tuninter, в которой получил имя Habib Bourguiba. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PW124B. Последний плановый ремонт прошёл 25 мая 2005 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 35 259 циклов «взлёт-посадка» и налетал 29 893 часа.

Экипаж

Состав экипажа рейса TUI 1153 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Чафик Аль Гарби (англ. Chafik Al Gharbi). Опытный пилот, управлял самолётом Boeing 737-200. Налетал 7182 часа, 5582 из них на ATR 42/72.
  • Второй пилот — 28-летний Али Кибаер Аль-Асвад (англ. Ali Kebaier Al-Aswad). Опытный пилот, налетал 2431 час, 2130 из них на ATR 42/72.

В салоне самолёта работали двое бортпроводников.

40-летний инженер по техническому обслуживанию Чокри Харбауи (англ. Choukri Harbaoui) не входил в состав лётного экипажа и находился в пассажирском салоне. В его задачи входил контроль заправки самолёта в аэропортах и при необходимости наземное техобслуживание. После возникновения нештатной ситуации КВС через бортпроводника попросил инженера пройти в кабину, где тот и оставался до посадки самолёта на воду.

Хронология событий

Рейс TUI 1153 вылетел из Бари в 14:32 по местному времени, на его борту находились 4 члена экипажа и 35 пассажиров.

В 15:24 на высоте 7000 метров у самолёта внезапно остановился двигатель №2 (правый), и экипаж запросил у диспетчера снижение, сославшись на возникшие технические проблемы. Спустя 1 минуту 40 секунд (в 15:25) остановился и двигатель №1 (левый). Экипаж запросил посадку в ближайшем к ним аэропорту Палермо (Италия) и передал сигнал бедствия. Самолёт начал планировать с высоты 5180 метров. Пилоты были уверены, что авиатопливо ещё есть, так как топливомер показывал наличие 1800 килограммов авиатоплива, но попытки перезапуска двигателей результата не дали.

Остановка электрических генераторов, которые вращались от двигателей, привела к обесточиванию навигационного оборудования, которое позволяло экипажу определить оставшееся расстояние до дальномерного радиомаяка аэропорта Палермо. За время снижения экипаж несколько раз запрашивал у диспетчера Палермо, на каком расстоянии от аэропорта находится самолёт; после последнего ответа диспетчера, что высоты полёта не хватит для планирования до Палермо, КВС принял решение совершить аварийную посадку на воду.

Приблизительно в 15:40 (13:40 UTC), через 16 минут после отказа двигателей, рейс TUI 1153 на скорости 230 км/ч приводнился на Средиземное море в 26 километрах от Палермо и разрушился на три части — носовая и хвостовая части затонули в течение 20-30 минут, а средняя часть с крыльями и обоими двигателями осталась на плаву. Погибли 16 человек — 1 член экипажа (старший бортпроводник) и 15 пассажиров, включая инженера авиакомпании, летевшего служебным пассажиром; выжили 23 человека — 3 члена экипажа (КВС, второй пилот и второй бортпроводник) и 20 пассажиров; 11 из них получили ранения. Они смогли выбраться из самолёта и добраться до крыльев, которые остались на плаву.

Расследование

Расследованием причин катастрофы TUI 1153 занялось итальянское Национальное агентство по безопасности полётов (ANSV).

После катастрофы начались поиски бортовых самописцев. Первоначально следователи предположили, что у лайнера закончилось авиатопливо. Они начали изучать топливную систему на предмет дефектов, а также авиатопливо на предмет загрязнения, но всё было в порядке.

Авиакомпания Tuninter предоставила журнал с техническими данными о самолёте, в котором экипаж оставил запись о неисправности индикатора остатка авиатоплива — на семисегментном цифровом индикаторе не отображалось несколько сегментов. В тот же вечер техник устранил неисправность, отметив в журнале, что заменил неисправный прибор типа 748-681-2 на прибор типа 749-158. Тип вновь установленного индикатора остатка авиатоплива был предназначен для использования на самолётах ATR 42, которые также эксплуатировались в Tuninter, но, несмотря на идентичный внешний вид и идентичную процедуру замены, эти оба прибора заметно отличаются между собой — они преобразуют аналоговый электрический сигнал ёмкостного датчика уровня авиатоплива в баке в его количество, но при этом откалиброваны по-разному (разная геометрия топливных баков и разное количество датчиков). Инструкции компании-производителя самолёта, действовавшие на тот момент, не требовали от авиатехников проверки показаний заменённого прибора путём определения уровня топлива ручной измерительной трубкой.

В итоге вместо остатка авиатоплива 790 килограммов, записанного в журнал по окончании рейса, после которого экипаж сделал запись о неисправности, топливомер показывал остаток 3100 килограммов. Позже следствие установило, что использование другой модели индикатора остатка авиатоплива было вызвано тем, что в базе данных Tuninter, где хранились сведения о наличии запчастей, приборов 748-681-2 не было, а про приборы 749-158 было ошибочно указано, что они могут использоваться на ATR 72.

При подготовке к рейсу Джерба—Бари (рейс, предшествовавший катастрофе) КВС рассчитал необходимое количество авиатоплива — 3800 килограммов; процесс заправки продолжался, пока количество авиатоплива в баках по показаниям топливомера не достигло нужной величины. В квитанции, подписанной оператором топливозаправщика и инженером, было указано, что в баки было залито всего 465 килограммов авиатоплива вместо 700 килограммов (разность 3800 и 3100), но это не привлекло внимание экипажа.

Проверяя документы о заправке, КВС обнаружил, что нет квитанции о заправке самолёта с 790 до 3100 килограммов; диспетчер на его запрос ответил, что эту квитанцию по ошибке оставил у себя один из экипажей, которые должны были по плану выполнять другие рейсы на данном самолёте, но отказались от их выполнения, и пообещал проследить, чтобы квитанция была найдена и передана на борт по возвращении самолёта в Джербу.

После этого КВС принял решение на вылет.

По прибытии в Бари в топливных баках самолёта находилось 2300 килограммов авиатоплива, но в процессе заправки, произведённой по той же схеме, что и в Джербе, в баки было залито ещё 265 килограммов авиатоплива вместо 400, но экипаж снова не обратил на это внимание.

Воссоздав полёт рейса 1153 на авиасимуляторе, следователи доказали, что лайнер мог бы долететь до Палермо в режиме планера, при котором винты двигателей нужно флюгировать, но пилоты, полагая, что на борту имеется запас авиатоплива, продолжали делать попытки перезапуска двигателей, вместо того чтобы перевести самолёт в режим планера.

Окончательный отчёт расследования был опубликован в январе 2008 года.

Последствия катастрофы

Компенсации

Авиакомпания Tuninter компенсировала семьям пассажиров по € 20 000. 7 сентября 2005 года итальянское правительство запретило полёты самолётам компании Tuninter в воздушном пространстве Италии.

Суд

В марте 2009 года итальянский суд приговорил командира экипажа рейса 1153 к 10 годам тюрьмы за непредумышленное убийство. По словам прокуроров, после отказа двигателей самолёта КВС не предпринимал никаких попыток для совершения аварийной посадки в аэропорту Палермо. Свидетели заявляли, что командир в тот момент впал в панику и молился вслух, а не управлял самолётом; в течение последних 5 минут речевой самописец в кабине экипажа записал несколько секунд рассеянных религиозно-ориентированных междометий, таких как

Бог, спаси нас!.

Ещё 6 человек, в том числе второй пилот рейса 1153, а также директор авиакомпании Tuninter были осуждены на сроки от 8 до 10 лет. Они не будут отбывать срок, пока апелляционный процесс не будет завершён.

Культурные аспекты

  • Катастрофа рейса 1153 Tuninter показана в 7 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Аварийное приводнение.
  • Также она упоминается в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Приготовиться к удару
    (англ. Brace For Impact).

définition de %d0%9a%d0%b0%d1%82%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d1%84%d0%b0%20atr%2072%20%d0%b2%d0%be%d0%b7%d0%bb%d0%b5%20%d0%9f%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d1%80%d0%bc%d0%be et synonymes de %d0%9a%d0%b0%d1%82%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d1%84%d0%b0%20atr%2072%20%d0%b2%d0%be%d0%b7%d0%bb%d0%b5%20%d0%9f%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d1%80%d0%bc%d0%be (russe)



%d0%9a%d0%b0%d1%82%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d1%84%d0%b0%20atr%2072%20%d0%b2%d0%be%d0%b7%d0%bb%d0%b5%20%d0%9f%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d1%80%d0%bc%d0%be : définition de %d0%9a%d0%b0%d1%82%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d1%84%d0%b0%20atr%2072%20%d0%b2%d0%be%d0%b7%d0%bb%d0%b5%20%d0%9f%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d1%80%d0%bc%d0%be et synonymes de %d0%9a%d0%b0%d1%82%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%80%d0%be%d1%84%d0%b0%20atr%2072%20%d0%b2%d0%be%d0%b7%d0%bb%d0%b5%20%d0%9f%d0%b0%d0%bb%d0%b5%d1%80%d0%bc%d0%be (russe)

Contenu de sensagent

  • définitions
  • synonymes
  • antonymes
  • encyclopédie
  • определение
  • синоним

dictionnaire et traducteur pour sites web

Alexandria

Une fenêtre (pop-into) d’information (contenu principal de Sensagent) est invoquée un double-clic sur n’importe quel mot de votre page web. LA fenêtre fournit des explications et des traductions contextuelles, c’est-à-dire sans obliger votre visiteur à quitter votre page web !

Essayer ici, télécharger le code;

Solution commerce électronique

Augmenter le contenu de votre site

Ajouter de nouveaux contenus Add à votre site depuis Sensagent par XML.

Parcourir les produits et les annonces

Obtenir des informations en XML pour filtrer le meilleur contenu.

Indexer des images et définir des méta-données

Fixer la signification de chaque méta-donnée (multilingue).

Renseignements suite à un email de description de votre projet.

Lettris

Lettris est un jeu de lettres gravitationnelles proche de Tetris. Chaque lettre qui apparaît descend ; il faut placer les lettres de telle manière que des mots se forment (gauche, droit, haut et bas) et que de la place soit libérée.

boggle

Il s’agit en 3 minutes de trouver le plus grand nombre de mots possibles de trois lettres et plus dans une grille de 16 lettres. Il est aussi possible de jouer avec la grille de 25 cases. Les lettres doivent être adjacentes et les mots les plus longs sont les meilleurs. Participer au concours et enregistrer votre nom dans la liste de meilleurs joueurs ! Jouer

Dictionnaire de la langue française
Principales Références

La plupart des définitions du français sont proposées par SenseGates et comportent un approfondissement avec Littré et plusieurs auteurs techniques spécialisés.
Le dictionnaire des synonymes est surtout dérivé du dictionnaire intégral (TID).
L’encyclopédie française bénéficie de la licence Wikipedia (GNU).

Traduction

Changer la langue cible pour obtenir des traductions.
Astuce: parcourir les champs sémantiques du dictionnaire analogique en plusieurs langues pour mieux apprendre avec sensagent.

 

7556 visiteurs en ligne

calculé en 0,094s

allemand anglais arabe bulgare chinois coréen croate danois espagnol espéranto estonien finnois français grec hébreu hindi hongrois islandais indonésien italien japonais letton lituanien malgache néerlandais norvégien persan polonais portugais roumain russe serbe slovaque slovène suédois tchèque thai turc vietnamien

allemand anglais arabe bulgare chinois coréen croate danois espagnol espéranto estonien finnois français grec hébreu hindi hongrois islandais indonésien italien japonais letton lituanien malgache néerlandais norvégien persan polonais portugais roumain russe serbe slovaque slovène suédois tchèque thai turc vietnamien

самолеты ATR-72 разбивались 13 раз

Девять человек, пострадавших в катастрофе под Тюменью, прооперированы, их жизни ничто не угрожает. Еще двое, по словам врачей, находятся в тяжелом состоянии. При необходимости спецбортом МЧС их оперативно доставят на лечение в Москву. Речь об этом шла во время рабочей встречи Дмитрия Медведева с главой Минздравсоцразвития Татьяной Голиковой. Президент дал ряд поручений в связи с трагедией — в том числе об оказании всей необходимой помощи семьям погибших и пострадавшим. Что касается финансовых компенсаций — правительство Тюменской области уже объявило их суммы. Как стало известно, упавший самолет проходил плановое техобслуживание всего два месяца назад.

В Тюменской области объявлен траур. Он продлится два дня: с 4 по 6 апреля. Началось расследование причин крушения самолета авиакомпании UTair. Он разбился спустя несколько минут после взлёта, когда пропала связь, а лайнер исчез с экранов радаров. На борту были 43 человека: 39 пассажиров и четверо – члены экипажа.

Самолет упал в 2 километрах от деревни Горьковка. Это в Тюменском районе. Совсем недалеко от аэропорта Рощино. Авария произошла на взлете. До города оттуда – 30 километров. Точное время катастрофы – без десяти 6 утра по Москве.

Ну, а вот, что известно о самолете, который выполнял рейс Тюмень-Сургут. Это франко-итальянский лайнер ATR 72-200. Пассажирский двухмоторный турбовинтовой самолет для среднемагистральных полетов. То есть на средние расстояния. Перевозит максимум 74 пассажира. Всех – в одном классе.

Изначально этот лайнер принадлежал тайваньской авиакомпании TransAsia Airways. Затем — Finnair. Далее эксплуатировался эстонской Aero Airlines. Ну, а в 2008 – борт получила UTair.

Первый свой полет этот самолет совершил в октябре 92-го года. Именно в этом году он и был построен. Экипаж – два пилота. Грузоподъемность – 7 тысяч 50 килограммов. Размах крыла – 27 метров. Сейчас в мире эксплуатируется более тысячи подобных бортов. В России единственным крупным авиаперевозчиком, в чьем парке есть ATR-72, является как раз UTair. Но в основном компания использует более вместительную модификацию ATR-72 500.

Катастрофа под Тюменью стала первой аварией в России с самолетами данного типа. Ну, а всего в истории авиации до сих пор было зафиксировано 13 инцидентов с этими воздушными судами. Погибли – 159 человек.

Данные о всех случаях публикуют на сайте Aviation Safety Network. Первое крушение произошло в октябре 1994 года. Во время ожидания захода на посадку у американского Роузлоуна. Погибли все 68 человек, находившиеся на борту. Расследование выявило несовершенство формы крыла: при определенных метеоусловиях происходит нарастание льда.

В 1995 году грузовой рейс разбился у Тайбэя, столкнувшись со склоном холма при заходе на посадку. Катастрофа ATR-72 произошла в августе 2005-го близ Палермо. Погибли 16 человек. Следующая авария с большим числом жертв случилась в 2010 году. И вновь фигурируют сложные метеоусловия. На высоте около шести тысяч метров началось обледенение, самолет потерял высоту и разбился в горах на Кубе.

Среди версий на этот раз — отказ техники или ошибка пилота. Неблагоприятные погодные условия в числе приоритетных не называются.

С места происшествия изъяты два черных ящика. Сейчас проверяется техническая документация в аэропорту. Следователи не исключают и ошибку диспетчера.

Крайне оживленно версии выдвигают на авиафоруме. Именно там появилось предположение об обледенении. Якобы перед вылетом борт не обработали специальной жидкостью. Пишут, что в США после катастрофы такого лайнера самолетам этого типа вовсе запретили летать в холодных районах Америки.

«Американцы и канадцы отказались от этих самолетов. У нас погодные условия не легче, так что очень внимательно к этому нужно подходить», — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболоцкий.

На сайте авиакомпании UTair сообщается, что после взлета из аэропорта Рощино самолет ATR-72 потерпел катастрофу «при выполнении вынужденной посадки» (вот именно такая формулировка). Подчеркивается, что машина не просто рухнула в результате какой-то поломки, а экипаж пытался совершить экстренную посадку, но не успел.

Среди пассажиров разбившегося под Тюменью самолета большинство — из Уральского федерального округа. Также на борту находились несколько человек из Адыгеи и Сахалина. Были и несколько сотрудников «Сургутнефтегаза». В том числе — член совета директоров компании Николай Медведев.

И на борту разбившегося лайнера на самом деле должно было быть 44 человека. Один пассажир не явился на посадку. Это 36-летний бизнесмен из Тюмени Дмитрий Григорьев. Мужчина в последний момент решил отложить командировку в Сургут. И это, возможно, спасло ему жизнь.

Ну а вот, что известно об экипаже. Командиром воздушного судна был Сергей Анцин. Третьего апреля — он должен был отмечать день рождения. Ему исполнилось бы 28. Он родился и вырос в Сургуте. Окончил Сургутский нефтяной техникум, затем – Ульяновское высшее авиационное училище.

Страница командира экипажа в Интернете. Здесь уже огромное количество комментариев на стене. С соболезнованиями. В компании UTair Сергей Анцин работал с 2008 года. В профиле у него – масса фотографий. Похоже, что есть и рядом с тем самым самолетом.

По факту катастрофы под Тюменью возбуждено уголовное дело. К месту крушения вылетела группа следователей и криминалистов центрального аппарата Следственного комитета.

Авиационные происшествия с ATR-72 – Картина дня – Коммерсантъ

С 1994 по 2011 год с самолетами ATR-72 произошло 13 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погибли 139 человек.

31 октября 1994 года у городка Розлон (штат Индиана, США) при снижении разбился самолет ATR-72-212 компании American Eagle. Погибли все 48 человек на борту. Причиной катастрофы стала потеря управления вследствие обледенения.

8 декабря 1994 года при посадке в аэропорту города Оем в Габоне выехал за пределы полосы борт компании Air Gabon. Из 21 человека на борту никто не погиб.

30 января 1995 года при подлете к Тайбэю (Тайвань) врезался в холм ATR-72-202 компании Transasia Airways. Погибли четыре члена экипажа (пассажиров на борту не было).

21 декабря 2002 года упал в море в районе островов Пэнху еще один грузовой борт тайваньской Transasia Airways. Погибли два члена экипажа.

9 мая 2004 года во время жесткой посадки в аэропорту Пуэрто-Рико получил серьезные повреждения ATR-72-212 компании American Eagle. Никто не пострадал.

6 августа 2005 года в 26 км от Палермо (Сицилия) аварийно сел на воду ATR-72-202 компании Tuninter, летевший из Италии на Тунис. Его топливомер показывал неверные данные и горючее закончилось в полете. Погибли 16 из 39 находившихся на борту.

11 марта 2006 года совершил жесткую посадку в аэропорту Бангалора (Индия) самолет компании Air Deccan с 40 пассажирами. Жертв не было, борт разобран на запчасти.

1 июля 2007 года при посадке в индийском Индауре в плохих погодных условиях выехал за пределы ВПП ATR-72-212A компании Jet Airways с 49 пассажирами. Жертв нет.

19 февраля 2008 года при взлете в аэропорту Путао (Мьянма) потерпел катастрофу ATR-72-212 компании Air Bagan. Самолет был вынужден прервать взлет из-за проблем с двигателем, выкатился за пределы ВПП и разломился. Из 57 человек на борту никто не погиб.

4 августа 2009 года при посадке на острове Самуи (Таиланд) выкатился с ВПП и врезался в диспетчерскую башню самолет компании Bangkok Airways. Погиб один член экипажа.

10 ноября 2009 года при посадке в аэропорту Мумбаи (Индия) выкатился за пределы полосы ATR-72-212A авиакомпании Kingfisher Airlines. 42 человека на борту не пострадали, самолет списан.

4 ноября 2010 года на Кубе при полете в сложных метеоусловиях потерял высоту и разбился в горах самолет Aerocaribbean, совершавший домашний рейс. Погибли все 68 пассажиров и членов экипажа. Причиной катастрофы стало обледенение и ошибки экипажа.

14 июля 2011 года в аэропорту Варшавы столкнулся с тягачем багажных тележек ATR 72-202 авиакомпании Eurolot. Жертв нет, самолет списан из-за повреждений.

gaz.wiki — gaz.wiki

Navigation

  • Main page

Languages

  • Deutsch
  • Français
  • Nederlands
  • Русский
  • Italiano
  • Español
  • Polski
  • Português
  • Norsk
  • Suomen kieli
  • Magyar
  • Čeština
  • Türkçe
  • Dansk
  • Română
  • Svenska

Не помогла молитва | АвиаПорт.

Дайджест

Тунисский пилот был признан виновным в авиакатастрофе, произошедшей недалеко от Сицилии в 2005 году. Из 39 пассажиров лайнера авиакомпании Tuninter ATR-72 погибли 16 человек. В итоге суд Палермо обвинил пилота в убийстве по неосторожности: в аварийной ситуации летчик поддался панике и начал молиться вместо того, чтобы выполнять надлежащие инструкции. К заключению приговорены еще несколько человек, имевших отношение к катастрофе.

Крушение самолета тунисской авиакомпании Tuninter ATR-72 произошло в Италии 6 августа 2005 года. Лайнер летел из города Бари на остров Джерба в Тунисе, но упал в море в 13 километрах от Сицилии. Падение было вызвано тем, что в топливных баках не осталось горючего.

«Это беспрецедентный приговор, но и само происшествие было беспрецедентным»

По данным следствия, после того как оба двигателя остановились, пилот даже не предпринял попытки добраться до ближайшего аэропорта. Поддавшись объяснимой панике, он начал громко молиться, о чем свидетельствуют записи черного ящика.

Свидетелями происшествия, которое уже окрестили в суде «беспрецедентным», стали 39 пассажиров самолета, из которых выжили 23 человека. Погибли 16 человек, 14 из которых были родом из Бари.

«Это беспрецедентный приговор, но и само происшествие было беспрецедентным, — говорит Ники Персико, представлявшая интересы потерпевших в ходе суда. — Это первый случай в истории авиации, когда имело место подобное стечение обстоятельств».

Через 4,5 года после катастрофы итальянский суд во главе с Витторио Анания признал виновными семь из девяти обвиняемых.

Все проходящие по этому делу — граждане Туниса: два пилота самолета и семь техников и руководителей компании. Они обвиняются в непредумышленном убийстве по неосторожности, причинении ущерба и провоцировании катастрофы.

Самый большой срок получили тунисский пилот Чафик Гарби и пилот-помощник Али Кебайера.

Вместе с ними к заключению на срок от восьми до 10 лет были приговорены еще пятеро, пишет Il Tempo. В частности, генеральный директор тунисской авиакомпании Tuninter был приговорен к заключению на девять лет. Двое техников отпущены на свободу.

Заседание суда по этому делу состоялось в понедельник, 23 марта. На процессе, однако, не присутствовал ни один из обвиняемых тунисцев. Все они находятся сейчас на родине, где и будут отбывать наказание. Зал суда был полон родственников пострадавших, которые приехали в Палермо на трех специальных автобусах из итальянского региона Апулья.

В ходе долгого расследования итальянская комиссия по безопасности авиационного транспорта установила, что причиной крушения стал недостаток топлива, который был вызван неисправностью датчика, показывавшего уровень горючего в баках самолета.

Самолет израсходовал все горючее, поскольку при заправке специалисты ориентировались на неверные показатели топливомера, передает BBC.

Датчик был заменен в Тунисе местными техниками как раз накануне полета. Судя по этой информации, прибор был взят с самолета ATR-42 — схожей модели, но с меньшим объемом баков — и не должен был устанавливаться на самолетах ATR-72.

Именно поэтому катастрофа произошла из-за «ошибки человека», как написала La Repubblica.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Взгляд». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

ВЗГЛЯД / Не помогла молитва :: Общество

Тунисский пилот был признан виновным в авиакатастрофе, произошедшей недалеко от Сицилии в 2005 году. Из 39 пассажиров лайнера авиакомпании Tuninter ATR-72 погибли 16 человек. В итоге суд Палермо обвинил пилота в убийстве по неосторожности: в аварийной ситуации летчик поддался панике и начал молиться вместо того, чтобы выполнять надлежащие инструкции. К заключению приговорены еще несколько человек, имевших отношение к катастрофе.

Крушение самолета тунисской авиакомпании Tuninter ATR-72 произошло в Италии 6 августа 2005 года. Лайнер летел из города Бари на остров Джерба в Тунисе, но упал в море в 13 километрах от Сицилии. Падение было вызвано тем, что в топливных баках не осталось горючего.

Это беспрецедентный приговор, но и само происшествие было беспрецедентным

По данным следствия, после того как оба двигателя остановились, пилот даже не предпринял попытки добраться до ближайшего аэропорта. Поддавшись объяснимой панике, он начал громко молиться, о чем свидетельствуют записи черного ящика.

Свидетелями происшествия, которое уже окрестили в суде «беспрецедентным», стали 39 пассажиров самолета, из которых выжили 23 человека. Погибли 16 человек, 14 из которых были родом из Бари.

«Это беспрецедентный приговор, но и само происшествие было беспрецедентным, – говорит Ники Персико, представлявшая интересы потерпевших в ходе суда. – Это первый случай в истории авиации, когда имело место подобное стечение обстоятельств».

Через 4,5 года после катастрофы итальянский суд во главе с Витторио Анания признал виновными семь из девяти обвиняемых.

Все проходящие по этому делу – граждане Туниса: два пилота самолета и семь техников и руководителей компании. Они обвиняются в непредумышленном убийстве по неосторожности, причинении ущерба и провоцировании катастрофы.

Самый большой срок получили тунисский пилот Чафик Гарби и пилот-помощник Али Кебайера.

Вместе с ними к заключению на срок от восьми до 10 лет были приговорены еще пятеро, пишет Il Tempo. В частности, генеральный директор тунисской авиакомпании Tuninter был приговорен к заключению на девять лет. Двое техников отпущены на свободу.

Заседание суда по этому делу состоялось в понедельник, 23 марта. На процессе, однако, не присутствовал ни один из обвиняемых тунисцев. Все они находятся сейчас на родине, где и будут отбывать наказание. Зал суда был полон родственников пострадавших, которые приехали в Палермо на трех специальных автобусах из итальянского региона Апулья.

В ходе долгого расследования итальянская комиссия по безопасности авиационного транспорта установила, что причиной крушения стал недостаток топлива, который был вызван неисправностью датчика, показывавшего уровень горючего в баках самолета.

Самолет израсходовал все горючее, поскольку при заправке специалисты ориентировались на неверные показатели топливомера, передает BBC.

Датчик был заменен в Тунисе местными техниками как раз накануне полета. Судя по этой информации, прибор был взят с самолета ATR-42 – схожей модели, но с меньшим объемом баков – и не должен был устанавливаться на самолетах ATR-72.

Именно поэтому катастрофа произошла из-за «ошибки человека», как написала La Repubblica.

тунисских пилотов, которые молились во время крушения своего самолета, заключены в тюрьму в Италии | Италия

Пилот, обвиненный в молитве в то время, когда ему следовало принять экстренные меры, чтобы избежать аварии, в которой погибли 16 человек, приговорен итальянским судом к 10 годам тюремного заключения.

Капитан Чафик Гарби находился за штурвалом самолета тунисской чартерной авиакомпании Tuninter, который потерпел крушение в море у побережья Сицилии четыре года назад. 23 выживших оставили плавать ради своей жизни, некоторые цеплялись за часть фюзеляжа, которая оставалась на плаву после того, как турбовинтовой самолет развалился при ударе.

Гарби сначала провозгласили героем, спасшим жизни большинства пассажиров. Но после расследования ему, его второму пилоту и нескольким руководителям и техническим специалистам Tuninter были предъявлены обвинения в совершении ряда преступлений, включая непредумышленное убийство.

Суд в Палермо согласился с прокуратурой в том, что цепочка событий, приведших к катастрофе, началась, когда в злополучный самолет, франко-итальянский ATR 72, была установлена ​​неправильная деталь. Механик случайно установил внешне идентичный датчик уровня топлива. для меньшего ATR 42.

Самолет вылетел из Бари, направлявшегося к тунисскому острову Джерба, 6 августа 2005 года. Когда он пролетал над Сицилией, его двигатели остановились до полной остановки, хотя приборная панель показывала, что у самолета достаточно топлива для полета. .

Судьи согласились с доводом обвинения о том, что пилоты, вместо того чтобы совершить аварийную посадку в море, должны были иметь возможность направить самолет в аэропорт Палермо. Вместо этого Гарби запаниковал. В записях кабины, введенных в качестве доказательства, он слышал, как он звал на помощь «Аллаха и Мухаммеда, своего пророка».

Его адвокат, Франческа Коппи, сказала: «Столкнувшись с опасностью, он призвал своего бога, как и любой из нас».

Она описала своего клиента как «сломленного человека», который был «убежден, что сделал все возможное, чтобы спасти как можно больше жизней».

Второй пилот Али Кебайер также был приговорен к 10 годам лишения свободы. Генеральному директору Tuninter Монсефу Зуари и техническому директору компании дали по девять лет.

Механик и два руководителя отдела технического обслуживания авиакомпании были приговорены к восьми годам лишения свободы.Двое обвиняемых были оправданы. Остальным семи подсудимым, которые не явились в суд для заслушивания приговора, не придется сесть в тюрьму до тех пор, пока не будет исчерпан апелляционный процесс.

Среди погибших пассажиров двое были тунисцами. Остальные 14 были итальянцами, и многие из их родственников приехали в Палермо на арендованных автобусах, чтобы услышать приговор.

Анджела Трентаду, чья 27-летняя дочь погибла в авиакатастрофе, приветствовала приговор. Другой родственник, который не пожелал называть его имени, сказал: «Я хотел обнять судью.«

Двойной отказ двигателя вынудил Tuninter ATR 72 прекратить работу | Новости

Сицилия начинает расследование, но регистратор полетных данных может быть слишком глубоким, чтобы восстановить

Прокурор Палермо, Сицилия, говорит, что надеется быстро завершить первоначальное расследование в связи с крушением 6 августа Tuninter ATR 72, но признает, что восстановление самописца полетных данных (FDR) может быть «слишком дорогостоящим», поскольку он находится на большой глубине. площадью 1200 м (3930 футов) в Средиземном море.

Капитан, который выжил, несмотря на травмы, сообщил властям, что при попытке уйти в Палермо после отказа одного из двигателей Pratt & Whitney Canada PW124B экипаж был вынужден бросить воду примерно в 25 км (14 морских миль) к северу от судна. остров, когда остановился второй двигатель.

На итальянских территориях, таких как Сицилия, расследование ведется судебными органами, и с ними работают технические специалисты органа по расследованию авиационных происшествий ANSV.

ATR сообщает, что 13-летний ATR 72-200 (TS-LBB) перевозил 35 пассажиров и четыре члена экипажа и к концу мая наработал 29 710 часов и 34 790 циклов. Самолет, которым управляло региональное отделение Tunisair Tuninter, доставлял итальянских отдыхающих на чартерном рейсе из Бари на юго-востоке Италии на тунисский остров Джерба.

Большинство заявлений об аварии было сделано прокуратурой Палермо, которая подтверждает, что из 39 человек на борту самолета, как известно, 13 погибли, трое числятся пропавшими без вести, а 23 были спасены и доставлены в Палермо. на лодке. Он добавляет, что вскрытия установили, что по крайней мере четыре пассажира утонули, хотя у них были признаки травм от удара.

Главный прокурор Пьетро Грассо перечисляет ряд потенциальных причин, по которым ведется расследование, признавая, что, если итальянский флот не сможет восстановить FDR и бортовые диктофоны, расследование, возможно, придется работать с доказательствами из лент управления воздушным движением и обнаруженными плавучими обломками. Топливозаправщик в Бари, из которого самолет поднял 340 литров (90 галлонов США), не был загрязнен. Это была небольшая загрузка, так как запас топлива самолета составляет около 6000 литров.

Время для спасательных жилетов

Капитан заявил, что правый двигатель ATR 72 отказал чуть менее чем через час после начала полета, когда самолет находился в крейсерском режиме. Примерно в 15:20 по местному времени экипаж позвонил в службу экстренной помощи, сообщив авиадиспетчерской службе, что они направляются в Палермо, но через несколько минут остановился и левый двигатель.Считается, что оба винта имеют автоповерхность, и через 20 минут самолет упал в море. Некоторые выжившие сообщают, что у них было время надеть спасательные жилеты перед тем, как бросить воду.

Судя по сводке погоды для Палермо, рывок был произведен при хорошей видимости и слабом ветре. Сильного волнения не было, но выжившие говорят, что море было неспокойным. При контакте с водой самолет разделился на три части; кабина и фюзеляж перед крылом и фюзеляж за крылом отделились и быстро затонули; Крыло с установленными двигателями всплыло и было восстановлено.

ДЭВИД ЛИАРМОУНТ / ЛОНДОН

Источник: Flight International

ATR упал возле Палермо (Объединенный)

К вашему сведению, следующее обновление от BBC:

Многие погибают в авиакатастрофе у Сицилии

Самолет направлялся на тунисский остров Джерба ​​
По меньшей мере 14 человек погибли, когда тунисский пассажирский самолет совершил аварийную посадку в море у итальянского острова Сицилия.
На борту самолета, обслуживаемого дочерней компанией Tunisair, Tuninter, находились 39 пассажиров и экипаж.

Не менее 20 человек были спасены, многие из них серьезно ранены. Пятерых по-прежнему не хватает.

Самолет летел из южного итальянского города Бари на тунисский курортный остров Джерба.

На месте крушения в 13 км (восьми милях) от побережья Сицилии быстро началась полноценная поисково-спасательная операция, но теперь спасатели говорят, что в самолете никого не осталось.

Первые выжившие были высадлены в сицилийском городе Палермо с судна береговой охраны чуть более чем через два часа после крушения.

По словам спасателей, среди погибших двое маленьких детей.

Встревоженные родственники и друзья собрались в аэропорту Бари, чтобы узнать о спасательной операции.

Одна женщина сказала, когда ее уносили с судна береговой охраны, что это чудо, что кто-то выжил.

Проблемы с двигателем

Итальянские водолазы заявили, что им удалось закрепить поплавки вокруг фюзеляжа, чтобы самолет не затонул.

Должностные лица аэропорта Бари заявили, что большинство пассажиров были молодыми итальянскими туристами. Экипаж рейса TUI 1153 считается тунисцем.

Ранее в субботу пилот самолета сообщил авиадиспетчерской службе, что пытался совершить аварийную посадку в аэропорту Палермо, но вместо этого упал в море.

Выживший Чафик Гарби, как сообщается, сообщил авиационным властям Италии после крушения, что двигатели потеряли мощность, что вынудило его совершить экстренную посадку в море, сообщает агентство AFP.

«У самолета были проблемы с двигателем, он пытался приземлиться в Палермо и должен был приземлиться в море», — сообщила ранее агентству Associated Press пресс-секретарь итальянского агентства по безопасности полетов.

Это был ATR-72, двухмоторный турбовинтовой самолет французского производства, способный перевозить до 72 пассажиров. Ранее сообщалось, что это был ATR-42.


Последний раз редактировалось LatviaCalling; 6 августа 2005 г., 20:45.

Пилоты, погибшие в результате крушения 16, заключены в тюрьму за молитву вместо полета

Среда, 25 марта 2009 г.

Статьи по теме

Сотрудничайте!

Пилот и второй пилот самолета Tuninter Flight 1153, который потерпел крушение в Средиземном море в 2005 году, в результате чего погибло шестнадцать человек, каждый был приговорен к десяти годам тюремного заключения за прекращение полета.Было обнаружено, что они молились вместо того, чтобы пытаться направить самолет в безопасное место, когда вышли из строя двигатели. Рейс 1153 Tuninter, следовавший из Бари, Италия, в Джербу, Тунис, потерпел крушение в итальянских водах 6 августа 2005 года.

Tuninter ATR 72, похожий на разбившийся.
Изображение: Роберто Бенетти.

Во время полета возникли проблемы, потому что двухмоторный турбовинтовой ATR 72 был ошибочно оснащен датчиком уровня топлива для ATR 42, у которого меньший запас топлива. На неправильные показания манометра положились, что привело к тому, что самолет страдал от нехватки топлива и, в конечном итоге, у него закончилось топливо.Правый двигатель отказал на высоте 23000 футов, а левый — на высоте 7000 футов.

Капитан Шафик Аль Гарби и второй пилот Али Кебайер Лассуед были описаны как запаниковавшие и начали громко молиться, вместо того, чтобы следовать экстренным процедурам, чтобы безопасно вывести самолет на взлетно-посадочную полосу. После шестнадцатиминутного планирования пилоты решили совершить аварийную посадку в Средиземном море, и самолет упал в море примерно в 23 морских милях к северо-западу от Палермо.

Суд Палермо также приговорил пятерых сотрудников Tuninter к наказанию в виде лишения свободы сроком от восьми до девяти лет.Ни один из обвиняемых не явился в суд для заслушивания приговора, и никто не будет отбывать срок в тюрьме до завершения апелляционного процесса.

Источники

Эта страница заархивирована и больше не доступна для редактирования.

Статьи, представленные в Викиновостях, отражают конкретное время, в которое они были написаны и опубликованы, и не пытаются охватить события или знания, которые происходят или становятся известными после их публикации.

Есть исправление? Добавьте шаблон {{editprotected}} на страницу обсуждения вместе с вашими исправлениями, и он будет доведен до сведения администраторов.

Обратите внимание, что в соответствии с нашей политикой архивирования мы не будем изменять или обновлять содержание статей, которые заархивированы, а только будем принимать запросы на внесение грамматических и форматных исправлений.

Обратите внимание, что некоторые перечисленные источники или внешние ссылки могут быть недоступны в Интернете из-за возраста.

Эта страница заархивирована и больше не доступна для редактирования.

Статьи, представленные в Викиновостях, отражают конкретное время, в которое они были написаны и опубликованы, и не пытаются охватить события или знания, которые происходят или становятся известными после их публикации.

Есть исправление? Добавьте шаблон {{editprotected}} на страницу обсуждения вместе с вашими исправлениями, и он будет доведен до сведения администраторов.

Обратите внимание, что в соответствии с нашей политикой архивирования мы не будем изменять или обновлять содержание статей, которые заархивированы, а только будем принимать запросы на внесение грамматических и форматных исправлений.

Обратите внимание, что некоторые перечисленные источники или внешние ссылки могут быть недоступны в Интернете из-за возраста.

Фантомные фигурки: крушение рейса 1153 Tuninter | by Admiral_Cloudberg

Выжившие цепляются за обломки рейса 1153 после крушения.Источник изображения: Bari Today

6 августа 2005 года ATR-72, перевозивший отдыхающих на тунисский остров Джерба, неожиданно потерял мощность на обоих двигателях во время полета над Средиземным морем. После неудачной попытки перезапустить двигатели пилоты были вынуждены бросить самолет у берегов Сицилии, что привело к катастрофической поломке самолета, в результате которой погибли 16 из 39 человек, находившихся на борту. Итальянские следователи, работающие над раскрытием этого дела, вскоре обнаружили, что с двигателями все в порядке: скорее всего, у самолета закончилось топливо на полпути.Необъяснимая нехватка топлива оказалась кульминацией долгой комедии ошибок, которая началась в ремонтной мастерской накануне и быстро вышла из-под контроля. Раскрывая цепочку улик с участием широкого круга персонажей, исследователи смогли выявить причудливую цепочку нарастающих недоразумений, неверных толкований и упущенных возможностей, которые привели к тому, что рейс покинул Италию без достаточного количества топлива для достижения пункта назначения.

Судно-партнер TS-LBB, ATR-72, попавшее в аварию.Источник изображения: Роберто Бинетти

Tuninter — известная сегодня как Tunisair Express — это небольшая региональная авиакомпания, выполняющая внутренние рейсы в Тунис, а также в соседние страны, включая Италию, Францию ​​и Мальту. С момента основания в 1991 году ядро ​​флота Tuninter долгое время составляли французские авиалайнеры Avions de Transport Régional ATR-72 и ATR-42 с двумя турбовинтовыми двигателями, вмещающие 70 и 48 пассажиров соответственно. Tuninter обнаружил, что легко управлять обеими моделями, которые имеют общий типовой рейтинг, что позволяет пилотам управлять любой из них с минимальной дополнительной подготовкой, а также широкое разнообразие взаимозаменяемых компонентов, что снижает затраты на техническое обслуживание.

5 августа 2005 года ATR-72 Tuninter с регистрацией TS-LBB совершил серию рейсов между пунктами назначения в Тунисе и Италии под командованием капитана Чафика Аль Гарби, одного из самых опытных пилотов авиакомпании. Во время этих полетов он заметил, что некоторые из лампочек индикатора количества топлива не работают, что затрудняет определение количества топлива в баке правого крыла. Вернувшись в Тунис в конце дня, он отметил проблему в бортовом журнале самолета, чтобы специалисты по техническому обслуживанию могли исправить ее за ночь.

Фотография оригинального FQI на TS-LBB показывает, что четыре лампы перегорели, что затрудняет чтение. Источник изображения: ANSV

В ту ночь техник по обслуживанию Tuninter приступил к замене неисправного индикатора количества топлива, или FQI. Чтобы узнать, есть ли на складе запасные FQI, он просмотрел компьютеризированный каталог запчастей, предоставленный производителем, и нашел три разных FQI ATR-72 с номерами деталей 748–681–2, 749–160 и 749–759. Но когда он проверил, есть ли какие-либо товары в наличии, результаты оказались отрицательными — не потому, что у авиакомпании их не было, а потому, что они были неправильно введены в систему.Техник решил расширить критерии поиска, чтобы узнать, есть ли в наличии какие-либо другие модели FQI, введя «748-», чтобы увидеть полный спектр деталей, начинающихся с этого номера. Это обнаружило еще один FQI с номером детали 748–465–5AB. На информационной странице этой части говорилось, что она подходит как для самолетов ATR-72, так и для ATR-42. На самом деле это было ложью; деталь предназначалась только для ATR-42. Но его тоже не было в наличии, поэтому техник продолжал поиски. На той же информационной странице он заметил, что номер детали 748–465–5AB указан как взаимозаменяемый с другим FQI, номером детали 749–158.Поскольку эта часть была взаимозаменяема с деталью, обозначенной как подходящая для ATR-72, он предположил, что она будет работать, хотя на самом деле она предназначалась для использования только на ATR-42. Он пошел на склад, проверил индикатор количества топлива 749–158, а затем отключился в конце своей смены, оставив работу по установке детали другому технику.

Информационная страница, которую видел техник по обслуживанию, которая заставила его по ошибке выбрать ATR-42 FQI. Источник изображения: ANSV

Техник, работающий в следующую смену, взял FQI и приступил к его установке на TS-LBB.Хотя индикатор предназначался для ATR-42, он был точно такого же размера и формы, что и индикатор на ATR-72, и идеально подходил к месту. Единственными видимыми различиями между деталями были надписи над дисплеями, на которых было написано «L.TK:2250» на ATR-42 и «L.TK:2500» на ATR-72. Перед установкой детали техник должен был перепроверить, подходит ли она для самолета, но он этого не сделал — по всей вероятности, ему никогда раньше не давали неправильную деталь, и, следовательно, он не стал проверка.Если бы он нашел время, чтобы присмотреться, он мог бы заметить, что ярлык был неправильным, но он этого не сделал. Он установил FQI, зарегистрировал задание как завершенное и перешел к следующему заданию. Никакой дополнительной проверки его работы не требовалось; также не было испытания с помощью щупа, которое могло бы гарантировать, что в топливных баках действительно содержится количество топлива, отображаемое на индикаторе.

Сравнение ATR-72 и ATR-42 FQI. Вы можете заметить различия? Источник изображения: ANSV

Хотя индикатор ATR-42 физически почти идентичен индикатору ATR-72, они не являются взаимозаменяемыми.ATR-42 имеет меньшие топливные баки, чем ATR-72, и два типа FQI, следовательно, используют разные алгоритмы для расчета общего количества топлива на основе показаний датчика. Когда ATR-42 FQI был установлен на ATR-72, он применял неправильные формулы к исходным данным и давал неверные показания. Он указывал бы на 1800 килограммов топлива, когда баки были полностью пустыми, и затем добавлял бы около трех килограммов к этому показанию на каждые два килограмма, которые фактически находились в баках.Когда самолет отправился в ремонт, на его борту было 790 килограммов топлива, а когда он появился, его количество волшебным образом увеличилось до 3100 килограммов без добавления топлива!

Сравнение двух показателей при 400кг топлива в каждом баке. Источник изображения: ANSV

. На следующий день TS-LBB должен был вылететь из Туниса в Джербу и обратно, прежде чем отправиться в Бари, Италия, чтобы забрать туристическую группу и также доставить их на Джербу. Когда экипаж для рейса Тунис-Джерба ​​прибыл на самолет, индикатор количества топлива показал 3100 килограммов — намного больше, чем 1400 килограммов, которые им понадобились бы для полета.Поскольку перевозка лишнего топлива увеличивает вес самолета и снижает эффективность, диспетчер полетов Tuninter сообщил им, что им придется слить немного топлива перед тем, как покинуть аэропорт. Но в тот момент машина для вывоза топлива отсутствовала. Чтобы избежать задержки, диспетчер переключил рейс на другой ATR-72, который только что прибыл в аэропорт.

Несколько часов спустя диспетчер поручил TS-LBB выполнить короткий рейс туда и обратно в Палермо на острове Сицилия.Но у капитана этого звена был недовольство TS-LBB из-за громкого и раздражающего шума, производимого его носовым колесом при рулении по земле, и он отказался управлять этим самолетом до тех пор, пока он не будет исправлен. Решать проблему на месте не было времени, поэтому диспетчер снова переключил рейс на другой самолет, а TS-LBB продолжал сидеть на земле в Тунисе. Следующим его рейсом по расписанию была поездка в Бари и далее на Джербу, который, как оказалось, был самым продолжительным рейсом за день.

Карта запланированного маршрута TS-LBB до Джербы через Бари. Источник на карте: Google

Этим полетом руководил тот же капитан Чафик Аль Гарби, который управлял самолетом накануне. В кабине ему помогал первый офицер Али Кебайер Аль-Асвад, а в пассажирском салоне ехал инженер по техническому обслуживанию на случай, если самолету потребуется обслуживание на земле в Бари. После посадки в самолет пилоты подсчитали, что им потребуется 3800 килограммов топлива для полета туда и обратно, что на 700 больше, чем указано в FQI.К самолету прицепился бензовоз и доливал топливо до тех пор, пока FQI не показал 3800 килограммов, после чего заправщик перекрыл подачу, и оператор выдал им талон для дозаправки. Если бы они внимательно изучили квитанцию, они бы заметили, что, хотя указанное количество топлива увеличилось на 700 кг, на самом деле грузовик добавил только 465 кг.

Математический анализ показывает, сколько топлива покажет неисправный индикатор, по сравнению с фактическим количеством топлива. Источник изображения: ANSV

Вскоре после этого капитан Гарби заметил нечто странное, изучая предыдущую запись в бортовом журнале.После последнего полета самолета было зарегистрировано 790 килограммов топлива, но когда они прибыли в то утро, FQI показал 3100 килограммов. Так откуда взялось дополнительное топливо? Капитан Гарби предположил, что кто-то заправил топливо, когда самолет находился на земле в Тунисе, поэтому он поискал соответствующую заправку, но не смог ее найти, потому что ее не было. Затем он позвонил диспетчеру и спросил, где бланк. Диспетчер позвонил начальнику эстакады, который сказал, что ему ничего не известно о добавлении топлива.Диспетчер сказал Гарби, что наиболее вероятным объяснением было то, что один из пилотов предыдущих рейсов, которые перешли на другой самолет, случайно взял с собой квитанцию. Он добавил, что поищет бланк и отдаст его Гарби, когда тот вернется в Тунис.

Несмотря на то, что правила взлетали без документации на все топливо, добавленное с предыдущего полета, Гарби удовлетворился обещанием диспетчера найти пробку, и самолет вовремя вылетел из Туниса и отправился на паром в Бари.Поскольку на борту были только пилоты, бортпроводники и инженер, рейс прошел нормально и приземлился в Бари примерно после 13:00. Но после прибытия Гарби столкнулся с еще одной загадкой, связанной с топливом: он ожидал, что приедет с оставшимися 2700 килограммами топлива (израсходовано 1100), но FQI показал только 2300 килограммов (израсходовано 1500). Резервный прибор — индикатор использованного топлива, который не зависел от FQI — сказал бы ему, что за время полета они израсходовали 950 килограммов топлива, а не 1500; однако он не советовался с ним, а если и делал, то не замечал несоответствия.Вместо этого он решил, что добавит в Бари 400 килограммов, чтобы компенсировать разницу. И снова бензовоз доливал топливо до тех пор, пока FQI не считал нужное количество, а затем оператор выдал Гарби квитанцию ​​о дозаправке. И, как и в прошлый раз, никто не заметил, что при увеличении указанного количества на 400 кг в бланке заправки указано, что добавлено всего 265 кг.

В Бари на борт самолета поднялось 35 пассажиров, включая инженера по техническому обслуживанию (который технически не входил в состав экипажа).С 39 людьми на борту, TS-LBB вылетел из Бари рейсом 1153 Tuninter и направился на юго-запад через Средиземное море к курортному острову Джерба. Никто не знал, что на борту ATR-72 было всего 570 килограммов топлива, что едва ли вдвое меньше, чем нужно для поездки.

Поначалу все казалось нормальным, поскольку полет пересек Итальянский полуостров и продолжился над Тирренским морем. Но поскольку самолет расходовал топливо со скоростью десять килограммов в минуту, он вскоре начал заканчиваться. Предупреждение о низком уровне топлива должно было звучать в кабине, но оно зависело от неисправной системы индикации количества топлива и, следовательно, никогда не срабатывало.Вместо этого, когда бак правого крыла начал работать всухую, пилоты получили предупреждение о низком давлении подачи топлива. Это предупреждение может появиться в результате загрязнения топлива, утечки топлива или неисправности системы подачи топлива, а также недостаточного количества топлива. Первый помощник Аль-Асвад начал просматривать соответствующий контрольный список, в то время как озадаченный капитан Гарби пытался выяснить, что вызвало предупреждение. Понимая, что топливо явно не доходит до нужного двигателя, и что ATR-72 не сможет поддерживать крейсерскую высоту 23000 футов на одном двигателе, он позвонил в авиадиспетчерскую службу и запросил более низкую высоту из-за неуказанных технических проблем. .

Место аварии. Источник на карте: Google

Вскоре после этого ситуация резко обострилась. Еще до того, как Аль-Асвад добрался до первого пункта в контрольном списке низкого давления подачи, у правого двигателя закончилось топливо в соответствующем ему крыльевом баке, и он перестал генерировать мощность. Гарби немедленно приказал Аль-Асваду отказаться от предыдущего контрольного списка и начать процедуру гашения пламени одного двигателя, после чего оба пилота попытались снова зажечь двигатель. Первым пунктом в контрольном списке неисправности двигателя была проверка уровня топлива, но FQI заявила, что у них все еще было более 1800 килограммов.Поэтому они попытались перезапустить двигатель, не зная, что он не может работать.

Менее чем через две минуты бак левого крыла также иссяк, а левый двигатель зашипел и заглох. Когда двигатели не работали, самолет сразу же потерял электроэнергию, приборная панель замигала и погасла. Внезапно столкнувшись с ужасной чрезвычайной ситуацией, Гарби и Аль-Асвад отчаянно пытались снова зажечь двигатели, убежденные, что у них еще осталось 1800 килограммов топлива. Аль-Асвад объявил чрезвычайную ситуацию и был направлен к диспетчерам связи в Палермо на острове Сицилия.Гарби планировал совершить аварийную посадку в аэропорту Пунта Раизи в Палермо, но они все еще находились более чем в 90 километрах от аэропорта и быстро падали. Их самолет представлял собой не что иное, как гигантский планер, кусок металла с хорошими аэродинамическими характеристиками и набором небольших, трудно читаемых резервных приборов. У Гарби уже были сомнения по поводу создания аэропорта.

По мере того, как рейс 1153 продолжал падать с неба, активность в кабине пилота стала просто неистовой.Как машина, первый помощник Аль-Асвад отвечал на непрерывный поток приказов, гремел радиовызовы, элементы контрольного списка и шаги по процедуре повторного зажигания двигателя. Но что бы они ни делали, двигатели не запускались. В отчаянии экипаж спросил, есть ли аэропорт ближе, чем Палермо. Не было.

Вскоре пилоты вызвали бортового инженера по техническому обслуживанию в кабину, чтобы попытаться помочь диагностировать проблему, но он был так же сбит с толку, как Гарби и Аль-Асвад. Он не мог придумать ничего, что еще не было испробовано.Столкнувшись с немыслимым, Гарби приказал бортпроводникам приготовиться к кувырке в открытом океане. Падая на высоту 4000 футов, а расстояние между ним и аэропортом оставалось 37 километров, он связался по рации с Палермо и сказал диспетчеру, что они не собираются этого делать, и потребовал, чтобы спасательные машины — какие-то «вертолеты или что-то в этом роде» — вышли, чтобы перехватить самолет.

Отказавшись от попыток повторно зажечь двигатели, пилоты переключили все свое внимание на неизбежное торможение. Посадка самолета на воду чрезвычайно трудна, особенно в океане, где волны могут вызвать катастрофическое разрушение самолета при ударе.Хорошая процедура погружения требует от пилотов приземляться параллельно линии волн, но это легче сказать, чем сделать; на практике часто невозможно определить, в какую сторону движутся волны. Но Гарби принял еще одно отличное решение: проследив за двумя большими лодками слева от себя, он сказал Палермо, что попытается приземлиться рядом с лодками, и попросил диспетчера связаться с ними, чтобы проинформировать их о ситуации.

В салоне у пассажиров началась паника. Все надели спасательные жилеты, но некоторые сразу надули их, вопреки инструкциям бортпроводников.Хотя одна стюардесса активно помогала, другая впала в панику и совершенно не могла выполнять свои обязанности. Ее бедствие усилило страх пассажиров, которым не сказали, что случилось с самолетом.

Пилоты не смогут позволить себе роскошь спасательных жилетов; у них было слишком много на тарелке. Направляясь к лодкам, Гарби сбавил скорость и поднял нос, заходя под оптимальным углом атаки, чтобы приземление было как можно более плавным.К сожалению, не удалось различить какой-либо узор волн на поверхности океана; им оставалось только надеяться, что самолет остался нетронутым.

Моделирование удара. Источник видео: Mayday (Cineflix)

Спустя несколько мгновений началось угощение. Хвостовая часть ATR-72 первой ударилась о воду, изогнув фюзеляж и разорвав пополам самолет сразу за крыльями. Передняя часть самолета накренилась и на большой скорости погрузилась в воду, вырвав кабину и выбросив пассажиров из самолета.ATR-72 остановился частично погруженным в воду и разбитым на три секции. В результате удара сразу несколько человек погибли и многие получили серьезные ранения, некоторые из которых быстро утонули, получив тяжелые травмы. Большинство выживших пассажиров обнаружили, что их выбросило из самолета, а те, кто надул свои спасательные жилеты до удара, остались беспомощными, поскольку их жилеты были сорваны во время крушения. В кабине техник по обслуживанию был мертв, но Гарби и Аль-Асвад выжили.Гарби оказался за пределами самолета, в то время как Аль-Асвад пришел в сознание в затопленной кабине и сумел выплыть в безопасное место. Всего в авиакатастрофе погибли 16 человек, в том числе техник, бортпроводник и 14 пассажиров, а 23 остались живы. Но на этом испытания не закончились: оказавшись далеко в море, спасение не придет быстро.

Выжившие цепляются за обломки рейса 1153 после крушения. Источник изображения: Bari Today

Выжившие вскоре собрались вокруг центральной части самолета, который остался на плаву благодаря плавучести, обеспечиваемой пустыми топливными баками.Над поверхностью оставались только крылья, и одни пассажиры забирались на них, а другие цеплялись за края изо всех сил. Еще нескольких увезли подальше, в том числе одного, у которого не было спасательного жилета, и он остался топтаться на ногах.

К сожалению, ни одна из близлежащих лодок не знала о катастрофе, и ни одна из них не пришла на помощь выжившим. Коммерческому рейсу, вылетевшему из Палермо, было предложено пролететь над последним сообщенным местоположением рейса 1153, и его экипаж смог подтвердить наличие плавучих обломков, но не смог определить, остались ли выжившие.Вскоре к месту происшествия были отправлены лодки и вертолеты. К тому времени, как первая лодка прибыла через 46 минут после крушения, хвостовая часть и кокпит затонули, но, к счастью, крылья — нет. Патрульный катер немедленно начал вытаскивать выживших из плавающей центральной секции, в то время как вертолет, прибывший из Палермо, сбрасывал спасательные средства и поднимал изолированных пассажиров, которые отдалились от самолета. Удивительно, но никто не утонул в ожидании спасения, и операция успешно спасла всех 23 выживших.

Карта с местонахождением выживших и погибших. Источник изображения: ANSV

. Позже в тот же день все еще плавающая центральная секция была поднята с моря и доставлена ​​к пристани в Палермо, где итальянские следователи первыми заметили явную нехватку топлива. Фактически, если бы в баках было значительное количество топлива, крылья бы не поплыли. Но полная история пропавшего топлива стала известна только после того, как были извлечены черные ящики и приборная панель в кабине, что вне всяких сомнений доказало, что индикатор количества топлива от ATR-42 был установлен на ATR-72.Национальное агентство по безопасности полетов (ANSV) было вынуждено спросить: как такое могло случиться?

Последовательность событий началась на предприятии технического обслуживания, когда техник начал поиск нового FQI. Он неправильно использовал компьютеризированную базу данных — вместо того, чтобы вводить известный номер детали и определять, есть ли она в наличии, технические специалисты использовали ее для проведения более общих поисков, чтобы выяснить, какие детали подходят для данной задачи. Каталог создавался не для этой цели, и использование его таким образом оказалось опасным, поскольку незначительные неточности в базе данных вводили механиков в заблуждение относительно того, какие детали могут быть размещены на каких самолетах — информация, которую они должны были уже знать.Такое отношение к базе данных запчастей оказалось бы лишь верхушкой очень большого айсберга небезопасных действий.

Центроплан ATR-72 доставлен в порт Палермо после подъема из моря. Источник изображения: Il Giornale

На самом деле, ряд неверных толкований и недоразумений, приведших к аварии, был симптомом в целом слабой культуры безопасности в Tuninter. Авиакомпания не имела обыкновения обновлять онлайн-каталог, чтобы отражать, какие запчасти у нее есть на складе, что фактически делало систему бесполезной.Специалисты по техническому обслуживанию недостаточно тщательно проверяли, какие детали они кладут на самолеты, и не заполняли соответствующие документы. Многие из технических специалистов не понимали документации, которую они должны были использовать. У авиакомпании не было программы обеспечения качества или системы управления безопасностью полетов, которые не требовались в Тунисе. Оглядываясь назад, неудивительно, что в Tuninter в конечном итоге произошел серьезный инцидент в результате ненадлежащего обслуживания.

Те же проблемы распространились на пилотов и наземный персонал.Диспетчер и капитан Гарби согласились взлететь без дозаправки в нарушение правил. А во время полета в Бари пилоты пренебрегли проверкой сжигания топлива, что повлекло бы за собой проверку индикатора использованного топлива, что позволило бы им заметить несоответствие между этим прибором и FQI. Объединение всех этих проблем было культурой Tuninter, которая всегда предполагала, что все идет гладко. Когда в 99,99% случаев проверки оказывались безупречными, люди просто прекращали их выполнять, позволяя опасной ошибке проскользнуть через защитные механизмы, предназначенные для ее обнаружения и предотвращения.

Неповрежденная хвостовая часть самолета извлекается из моря и помещается на палубу корабля. Источник изображения: ANSV

ANSV также проверил, мог ли рейс 1153 добраться до аэропорта, и пришло к удивительному выводу: теоретически они должны были достичь Палермо. В симуляторе две группы опытных пилотов ATR-72 столкнулись с такой же ситуацией после предварительного инструктажа. Один из экипажей смог благополучно приземлиться в Палермо, пролетев почти 100 километров, в то время как другой покинул самолет в непосредственной близости от аэропорта.Так почему же рейс 1153 разбился в море более чем в 30 километрах от ближайшей взлетно-посадочной полосы? Как оказалось, добраться до аэропорта можно было просто, если на протяжении всего спуска сохранялись оптимальная скорость и угол планирования — сложная задача даже в симуляторе, не говоря уже о реальной жизни. Гарби и Аль-Асвад никогда не обращались к контрольному списку перебоев в работе двух двигателей, который описывал бы оптимальные параметры планирования; следовательно, они летели слишком быстро и не могли опереть винты ветряной мельницы, что уменьшило бы лобовое сопротивление.Следователи сочли неразумным ожидать, что пилоты достигли Палермо в данных обстоятельствах, учитывая, что они столкнулись с хаотичной чрезвычайной ситуацией, для которой они не были обучены. Кроме того, из-за пропадания электроэнергии их основные инструменты были выведены из строя, что сделало практически невозможным поддержание постоянной воздушной скорости и скорости снижения. Поэтому они пришли к выводу, что пробег на тренажере был полезен как доказательство концепции, но не как инструмент для оценки фактических характеристик пилотов.Фактически, исследователи похвалили пилотов за проведение кювета с оптимальным углом тангажа и скоростью, что обеспечило в целом выживаемость, несмотря на сложные водные условия.

Хвостовая часть TS-LBB находится в поле, куда она была перемещена на временное хранение. Источник изображения: ANSV

. После аварии Tuninter нанял иностранных экспертов для помощи в пересмотре режима безопасности, который включал запуск программы обеспечения качества, обучение персонала технического обслуживания и административного персонала по человеческим факторам, введение периодических курсов повышения квалификации для механиков, создание новых технических журналы для пилотов и назначение сотрудника, единственная обязанность которого — поддерживать базу данных запчастей в актуальном состоянии.ANSV был настолько впечатлен достижениями Tuninter, что не дал авиакомпании никаких дополнительных рекомендаций в своем окончательном отчете. Однако необходимо было решить множество других проблем безопасности за пределами Tuninter. ANSV рекомендовал, чтобы все ATR-72 и ATR-42 были проверены, чтобы убедиться, что установлены правильные датчики уровня топлива, и чтобы ATR изменил конструкцию FQI так, чтобы было физически невозможно установить индикатор ATR-42 на ATR-72 или т. наоборот. В 2006 году несоответствие FQI было обнаружено на ATR-72 в Германии после того, как пилот заметил несоответствие количества топлива, припарковавшись у ворот; после этого инцидента ATR согласилась изменить дизайн индикаторов.Сегодня индикатор ATR-42 имеет форму, отличную от индикатора ATR-72, и не помещается в разъем на приборной панели.

ANSV также рекомендовала Европейскому агентству по авиационной безопасности (EASA) требовать, чтобы на авиалайнерах была система предупреждения о низком уровне топлива, которая не зависит от системы индикации количества топлива; пересмотреть процедуры посадки с учетом возможного отсутствия мощности двигателя; и чтобы были предприняты более широкие усилия для обеспечения того, чтобы физически похожие, но функционально разные компоненты нельзя было ошибочно поменять местами, среди прочего.Властям Туниса ANSV рекомендовала проверить бортпроводников на их способность сохранять спокойствие в чрезвычайных ситуациях и чтобы каждая тунисская авиакомпания имела программу анализа полетных данных для отслеживания параметров самолета в режиме реального времени.

Кабина экипажа получила дополнительные повреждения при ударе о морское дно и в процессе восстановления; сразу после удара он остался в основном целым, что позволило пилотам выжить. Источник изображения: ANSV

Крушение самолета Tuninter, выполнявшего рейс 1153, оставило после себя наследие подлинных улучшений безопасности как для тунисской авиации, так и для всех, кто летает на самолетах ATR.Но это также служит напоминанием о том, насколько частые мелкие промахи могут в конечном итоге обернуться фатальной аварией. Во многих случаях аварию можно было предотвратить. Чтобы авария произошла, каждый из этих развилок на дороге должен был пройти определенным путем, что делало конечный результат совершенно невероятным — и тем не менее, это все же произошло. Учтите, что если бы грузовик для вывоза топлива имелся в наличии до запланированного рейса Тунис-Джерба, баки высохли бы до того, как датчик достигнет желаемых 1400 кг, и проблема была бы обнаружена! Только по чистой случайности первый полет TS-LBB после замены FQI был достаточно продолжительным, чтобы замаскировать проблему.Это также показывает, что люди не умеют анализировать первопричины необычных проблем. Несмотря на то, что в течение дня они заметили несколько несоответствий, касающихся топлива в самолете, Гарби и Аль-Асваду никогда не приходило в голову, что сам указатель уровня топлива может быть неисправен. Только после аварии, имея достаточно времени в больнице для размышлений, они смогли соединить точки. Таким образом, последний урок может заключаться в том, чтобы обращать внимание на интуитивные чувства: если что-то кажется неправильным, но вы не знаете, что именно, стоит потратить время, чтобы посмотреть немного глубже.

Женщина осматривает центральную часть фюзеляжа с сиденьями после его извлечения. Источник изображения: Алессандро Фукарини

Есть одно последнее дополнение к истории. После крушения оба пилота были арестованы вместе с несколькими другими сотрудниками Tuninter и обвинены в Италии в неспособности обеспечить безопасность полета и его пассажиров. В 2009 году суд Палермо приговорил Гарби и Аль-Асвада к 10 годам тюремного заключения. Остальным фигурантам дела были вынесены приговоры сроком от 8 до 10 лет.В частности, суд обвинил пилотов в том, что они не соблюдали порядок действий в чрезвычайных ситуациях после того, как два двигателя заглохли, вместо этого они «паниковали и молились», когда самолет упал с неба — решение, которое можно рассматривать только как грубое извращение правосудия. Хотя пилоты допускали ошибки, нелепо приговаривать их к тюремному заключению за выражение паники в беспрецедентной чрезвычайной ситуации, особенно с учетом того, что лучший исход был маловероятным. После авиакатастроф, вызванных человеческими ошибками, может возникнуть соблазн показать пальцем, попытаться наказать кого-то, чтобы «отомстить» за гибель стольких людей.Но такое поведение фактически снижает безопасность авиационной системы. Когда профессионалы опасаются преследования за непреднамеренные ошибки, они будут препятствовать следователям из чувства самосохранения, отказываясь признать ошибки, которые могут послужить важным уроком безопасности. Более того, в отсутствие умышленного безрассудства или грубой халатности превращение авиакатастрофы в уголовное дело ни к чему не приводит. С пилотом, попавшим в аварию, не следует обращаться как с убийцей и держать взаперти; в конце концов, он пришел на работу в тот день не с намерением причинить людям боль.Для человека, который не представлял опасности для общества, осознание того, что он частично виноват в гибели 16 человек, должно было быть достаточным наказанием. Однако это решение неудивительно: в Италии такие приговоры являются нормой. Совсем недавно Италия приговорила к тюремному заключению нескольких ученых за то, что они не смогли предсказать смертельные землетрясения, — даже более вопиющее судебное злоупотребление, чем то, что понесли пилоты Tuninter. Хотя я обычно воздерживаюсь от включения в свои статьи своих личных мнений, я считаю, что важно выявить этот менталитет из-за его деструктивного характера.

_______________________________________________________

Перейдите по этой ссылке, чтобы присоединиться к обсуждению этой статьи на Reddit.

Не забудьте посетить r / admiralcloudberg, где вы можете прочитать более 120 похожих статей, передать моему Patreon и задать мне вопросы об авиационной безопасности.

Самолеты ATR 42 и ATR 72 разбились

Самолеты ATR 42 и ATR 72 потерпели крушение

Ниже перечислены важные события, связанные с моделью самолета. Пронумерованные события — это события со смертью по крайней мере одного пассажира, в которых полет самолета имел прямую или косвенную роль, и когда по крайней мере один из погибших пассажиров не был безбилетным проездом, угонщиком или диверсантом.

  1. 15 октября 1987 г .; ATI ATR 42-300; I-ATRH; Гора Креццо, Италия: Самолет вылетел регулярным международным рейсом из Милана, Италия, в Кельн, Германия. На момент отъезда существовали условия обледенения. Примерно через 15 минут после взлета экипаж постепенно терял управление самолетом и в результате неконтролируемого снижения врезался в гору 2300 футов (700 м). Все 34 пассажира и три члена экипажа погибли.

    12 марта 1993 г ​​.; Эфиопские авиалинии ATR 42-300; Дыре-Дауа, Эфиопия: Самолет вылетел регулярным внутренним рейсом из Гамбелы в Аддис-Абеба, Эфиопия, когда четыре угонщика попытались заставить экипаж вылететь в Джибути.Экипаж приземлился в Дыре-Дауа для дозаправки, где эфиопские власти начали переговоры с угонщиками. После шести дней переговоров силы безопасности атаковали самолет и убили двух угонщиков. Ни один из четырех членов экипажа или 26 пассажиров не погиб во время этого события. Поскольку это не повлекло за собой смерть пассажира авиакомпании, это важное событие (но не пронумерованное смертельное событие) согласно определению AirSafe.com.

  2. 21 августа 1994 г .; Royal Air Maroc ATR 42-300; CN-CDT; возле Тизунина, Марокко: Вскоре после взлета и во время полета на высоте около 16 000 футов (4880 метров) самолет вошел в крутое пикирование и ударился о землю.Хотя первоначальное расследование указывало на суицидальные действия пилота, профсоюз пилотов не обнаружил доказательств суицидального поведения со стороны пилота. Все 40 пассажиров и четыре члена экипажа погибли.
  3. 31 октября 1994 г .; American Eagle (Simmons Airlines) ATR 72-200; N401AM; рейс 4184; возле Розелона, IN: Это был регулярный внутренний рейс из Индианаполиса, штат Индиана, и Чикаго, штат Иллинойс. Во время снижения экипаж включил противообледенительную систему планера. Экипаж находился в зоне ожидания на высоте около 10 000 футов (3050 м), и пока самолет снижался на высоту 8 000 футов, он вышел из-под контроля из-за обледенения и разбился.Все четыре члена экипажа и 64 пассажира погибли. Обледенение произошло в тех частях крыльев, которые находились за пределами зоны, защищенной системой защиты от обледенения.
    Роковые события American Airlines
    Подробнее об этом мероприятии
    NTSB Отчет об аварии Том I
    NTSB Отчет об аварии Том II

    30 июля 1997 г .; Air Littoral ATR 42-500; рейс 701; Флоренция, Италия: Самолет вылетел регулярным международным рейсом из Ниццы, Франция, во Флоренцию, Италия. Самолет преодолел взлетно-посадочную полосу во Флоренции и остановился на близлежащем шоссе.Один из трех членов экипажа погиб, все 14 пассажиров остались живы. Поскольку это не повлекло за собой смерть пассажира авиакомпании, это важное событие (но не пронумерованное смертельное событие) согласно определению AirSafe.com.

    11 ноября 1999 г .; Air Botswana ATR 42-300; A2-ABB; Габороне, Ботсвана: Пилот Air Botswana, который был остановлен по медицинским показаниям, взлетел в одиночку на авиалайнере Air Botswana ATR42 и врезался в два других ATR42 авиакомпании на земле.К счастью, в двух других самолетах никого не было. Пилот был единственным человеком, погибшим в этом случае. Согласно определению AirSafe.com, это не было фатальным событием.
    Смертельные случаи для авиакомпаний Ближнего Востока и Африки

  4. 6 августа 2005 г .; Tuninter ATR 72; недалеко от Палермо, Италия: Самолет выполнял незапланированный международный рейс из Бари, Италия, в Джербу, Тунис, когда, как сообщается, у самолета возникла неисправность двигателя. Экипаж выбросил самолет у берегов Палермо.Самолет выполнял регулярный внутренний рейс с острова Киш в Персидском заливе. Двое из четырех членов экипажа и 14 из 35 пассажиров погибли.
    Смертельные события для авиакомпаний Ближнего Востока и Африки
  5. 21 февраля 2008 г .; «Санта-Барбара Эйрлайнз» ATR 42; Рейс 518; недалеко от Мериды, Венесуэла: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Мрида в Каракас, Венесуэла. Он врезался в гору примерно в шести милях (10 км) от аэропорта, на высоте примерно 12 000 футов горы.Все 43 пассажира и три члена экипажа погибли.

    4 августа 2009 г .; Bangkok Airways ATR 72-200; HS-PGL; рейс 266, Самуи, Таиланд: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Краби на остров Самуи, Таиланд, и во время приземления вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, врезавшись в здание диспетчерской вышки. Один из четырех членов экипажа погиб, но все 68 пассажиров остались живы. Поскольку это не повлекло за собой смерть пассажира авиакомпании, это важное событие (но не пронумерованное смертельное событие) согласно определению AirSafe.com.

  6. 13 сентября 2010 г .; Conviasa ATR 42-320; YV1010; Рейс 371; Пуэрто Ордас, Венесуэла: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Порламара в Пуэрто-Ордас, Венесуэла. Он врезался в промышленную зону недалеко от аэропорта назначения. Погибло 17 человек среди 47 пассажиров и четырех членов экипажа.
  7. 4 ноября 2010 г .; AeroCar Caribbean; CU-T1549; ATR 72-212; Рейс 883; около Гуасимала, провинция Санкти-Спиритус, Куба: Самолет выполнял внутренний рейс из Сантьяго в Гавану, Куба.Экипаж сообщил об аварийной ситуации незадолго до крушения самолета в гористой местности. Все семь членов экипажа и 61 пассажир погибли.
  8. 2 апреля 2012 г .; ЮТэйр ATR 72-200; ВП-БЫЗ; рейс 120; Тюмень, Россия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс Тюмень — Сургут, Россия. Самолет разбился, разбился и загорелся в поле примерно в 2,5 км от конца взлетно-посадочной полосы. Все четыре члена экипажа и 27 из 39 пассажиров погибли.Это была вторая авиакатастрофа со смертельным исходом для этой авиакомпании. Первый из них произошел 17 марта 2007 года в авиакатастрофе «ЮТэйр» Туполев Ту134А в Самаре, Россия, в результате чего погибли шесть пассажиров.
    Авиакатастрофы авиакомпаний России и бывшего Советского Союза со смертельным исходом
    Дополнительная информация об этой аварии
  9. 16 октября 2013 г .; Lao Airlines ATR 72-600; РДПЛ-34233; рейс QV301; возле Пакше, Лаос: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Вьентьяна, столицы Лаоса, в Пакше в южной части страны.Он врезался в реку Меконг при приближении и затонул. Катастрофа произошла примерно в восьми километрах (пяти милях) от аэропорта. Все пять членов экипажа и 44 пассажира погибли.
  10. 23 июля 2014 г .; TransAsia Airways ATR 72-500; В-22810; рейс GE222; возле Магонга, Тайвань: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс между Гаосюном и Магонгом, Тайвань. Самолет врезался в жилой район недалеко от аэропорта во время ухода на второй круг после попытки приземления в Магонге, Тайвань, на острове Пэнху.Все четыре члена экипажа и 44 из 54 пассажиров погибли. По меньшей мере пять человек на земле также были ранены. Во время крушения в этом районе шел сильный дождь.
    Официальный отчет об аварии
    Подробнее об этом мероприятии
  11. 4 февраля 2015 г .; TransAsia Airways ATR 72-600; В-22816; рейс GE235; Тайбэй, Тайвань: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс между Тайбэем и островом Цзиньмэнь, Тайвань. Самолет врезался в реку вскоре после взлета из аэропорта Суншань в Тайбэе.Самолет врезался в мост, а также в автомобиль на этом мосту, прежде чем погрузиться в реку Килунг. Незадолго до врезания в мост самолет резко покатился влево. Погибли четверо из пяти членов экипажа, включая обоих пилотов, и 39 из 53 пассажиров. Два человека, находившиеся в машине, были ранены.

    Это вторая авиакатастрофа со смертельным исходом для TransAsia Airways менее чем за год. Две или более авиакатастроф менее чем за год произошли более 35 раз с 1970 года.
    Подробнее о мероприятии

  12. 16 августа 2015 г .; Trigana Air Service ATR 42-300; ПК-YRN; рейс 257; возле Оксибила, Индонезия: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс между Джаяпурой и Оксибилом, Индонезия. Самолет разбился в гористой местности на высоте около 8 500 футов (2600 м) над уровнем моря в период ограниченной видимости из-за дождя и тумана. жилой район недалеко от аэропорта во время обхода после попытки приземления в Магонге, Тайвань, на острове Пэнху.Все пять членов экипажа и 49 пассажиров погибли.
    Подробнее об этом мероприятии Самолет
    Trigana Air Service разбился
  13. 7 декабря 2016 г .; Пакистанские международные авиалинии; ATR 42-500; AP-BHO; рейс ПК661; возле Хавелиана, Пакистан: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс из Читрала в Исламабад, Пакистан. В пути экипаж сообщил, что возникла проблема с двигателем и самолет снижался. Вскоре после этого экипаж объявил аварийную ситуацию.Самолет врезался в склон холма и загорелся. Все пять членов экипажа и 42 пассажира погибли.
    Подробнее об этом мероприятии Самолет
    PIA разбился
  14. 13 декабря 2017 г .; West Wind Aviation ATR 42-300; C-GWEA; полет WEW-280; Фон-дю-Лак, Канада: Самолет врезался в лесной массив вскоре после взлета во время полета из Фон-дю-Лак в Стоуни-Рэпидс, оба на севере Саскачевана. Все три члена экипажа выжили, а один из 22 пассажиров погиб.
    Подробнее об этом мероприятии
  15. 18 февраля 2018 г .; Iran Aseman Airlines ATR 72-212; EP-ATS; рейс 3704; возле Ясуджа, Иран: Самолет выполнял регулярный внутренний рейс Тегеран — Ясудж, Иран.Примерно через 50 минут после взлета самолет потерпел крушение в гористой местности примерно в 10 морских милях от пункта назначения. Все шесть членов экипажа и 59 пассажиров погибли.
    Подробнее об этом мероприятии



Сопутствующая информация
Недавние сбои
Самолет разбился по моделям
Количество авиакатастроф по моделям
Авиакатастрофа авиакомпании

Крушение самолетов ATR 42 и ATR 72
http: //www.airsafe.ru / events / models / atr.htm — Исправлено: 19 февраля 2018 г.

дым из двигателей

Оперированы, жизни ничего не угрожает. Еще двое, по словам врачей, в тяжелом состоянии. В случае необходимости их оперативно доставят в Москву на лечение спецрейсом МЧС. Об этом шла речь в ходе рабочей встречи с главой Минздравсоцразвития Татьяной Голиковой.Президент дал ряд поручений в связи с трагедией, в том числе об оказании всей необходимой помощи семьям погибших и раненых. Что касается — правительство Тюменской области уже объявило их суммы. Как стало известно, всего два месяца назад разбившийся самолет находился на плановом ремонте.

Этот самолет совершил свой первый полет в октябре 1992 года. Именно в этом году он был построен. Экипаж состоит из двух пилотов. Грузоподъемность — 7 тысяч 50 килограмм.Размах крыльев — 27 метров. Сейчас в мире эксплуатируется более тысячи таких самолетов. Единственный в России крупный авиаперевозчик, имеющий в своем парке ATR-72, — это «ЮТэйр». Но в основном компания использует более емкую модификацию ATR-72 500.

Катастрофа под Тюменью стала первой в России аварией с самолетом этого типа. Ну а всего в истории авиации 13 инцидентов с этими самолетами … Погибло — 159 человек.

Все кейсы опубликованы на сайте Aviation Safety Network.Первая авария произошла в октябре 1994 года. Пока ждал подхода американца Roselone. Все находившиеся на борту 68 человек погибли. Исследование выявило несовершенство формы крыла: при определенных метеоусловиях нарастает лед.

В 1995 году грузовой самолет разбился недалеко от Тайбэя, при посадке он столкнулся со склоном холма. Катастрофа ATR-72 произошла в августе 2005 года недалеко от Палермо. 16 человек погибли. Очередная авария с большим количеством пострадавших произошла в 2010 году. И снова возникают сложные погодные условия.На высоте около шести тысяч метров началось обледенение, самолет потерял высоту и разбился в горах на Кубе.

Среди версий на этот раз либо ошибка пилота. Неблагоприятные погодные условия в числе приоритетов не называются.

С места событий. Техническая документация в аэропорту сейчас проверяется. Следователи не исключают ошибку диспетчера.

Чрезвычайно живые версии выдвигаются на авиационном форуме. Именно там он появился.Якобы перед вылетом борт специальной жидкостью не обрабатывался. Пишут, что в США после крушения такого лайнера самолетам этого типа полностью запретили летать в холодных регионах Америки.

«Американцы и канадцы бросили эти самолеты. У нас погодные условия не легче, поэтому нам нужно быть очень осторожными», — говорит заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболоцкий.

Сайт «ЮТэйр» сообщает, что после взлета из аэропорта Рощино самолет ATR-72 разбился «при выполнении вынужденной посадки» (именно такая формулировка.) Подчеркивается, что машина не просто разрушилась в результате какой-то поломки, а экипаж пытался совершить вынужденную посадку, но не успел.

Большинство пассажиров разбившегося под Тюменью самолета — жители Уральского федерального округа. Также на борту находились несколько человек из Адыгеи и Сахалина. Также было несколько сотрудников «Сургутнефтегаза». В том числе — Николай Медведев, член совета директоров компании.

А на борту разбившегося лайнера, собственно, должно было быть 44 человека.Один пассажир не явился на посадку. Это 36-летний тюменский бизнесмен Дмитрий Григорьев. Мужчина в последний момент решил отложить командировку в Сургут. И это могло спасти ему жизнь.

Итак, вот что известно об экипаже. Командиром самолета был Сергей Анцин. 3 апреля — должен был праздновать день рождения. Ему бы исполнилось 28 лет. Он родился и вырос в Сургуте. Окончил Сургутский нефтяной техникум, затем Ульяновское высшее авиационное училище.

Сайт капитана экипажа в Интернете. На стене уже огромное количество комментариев. С соболезнованиями. Сергей Анцин работает в «ЮТэйр» с 2008 года. В его профиле много фотографий. Похоже, рядом тоже есть такой же самолет.

Возбуждено уголовное дело по факту катастрофы под Тюменью. К месту крушения прилетела группа следователей и криминалистов из центрального аппарата Следственного комитета.

:

Отрывок, характеризующий катастрофу ATR 72 под Тюменью

Мое внимание привлекла невзрачная книга, прочитанная, перешитая грубыми нитками, которая выглядела блеклой и одинокой среди множества толстых книг и позолоченных свитков… Посмотрев на обложку, я с удивлением увидел незнакомые мне письма, хотя я умел читать на многих известных в то время языках. Это меня еще больше заинтересовало. Аккуратно взяв книгу в руки и оглянувшись, я сел на свободный от книг подоконник и, настроившись на незнакомый почерк, стал «искать» …
Слова были выстроены необычно, но они источали такую ​​удивительную теплоту, как будто книга действительно говорила со мной … Я услышал мягкий, нежный, очень усталый женский голос, который пытался рассказать мне свою историю…
Если я правильно понял, это был чей-то краткий дневник.
— Меня зовут Эсклармонд де Парей … Я дитя Света, «дочь» Магдалины … Я Катар. Я верю в добро и знание. Как моя мама, мой муж и мои друзья, — печально прозвучала история незнакомца. — Сегодня я проживаю свой последний день на этой земле … Не могу поверить! .. Слуги сатаны дали нам две недели. Завтра, на рассвете, наше время закончится …
У меня перехватило горло от волнения … Это было именно то, что я искал — настоящий рассказ очевидца !!! Тот, кто испытал весь ужас и боль разрушения… Кто лично испытал гибель родных и близких. Кто был настоящим Катаром! ..
Опять же, как и во всем остальном, католическая церковь бессовестно солгала. И это, как я теперь понял, делал не только Караффа …
Поливая грязью ненавистную им веру, церковники (скорее всего, по приказу тогдашнего Папы) тайно собирали любую найденную ими информацию об этом. вера — самая короткая рукопись, самая читаемая книга … Все, что (убийство) было легко найти, чтобы потом, как можно глубже тайком, все это изучить и по возможности использовать любое понятное им откровение.
Всем остальным было беззастенчиво объявлено, что вся эта «ересь» сожжена до последнего листа, так как она несла в себе опаснейшее учение Дьявола …

Именно здесь находились подлинные записи Катара !!! Вместе с остальными «еретическими» богатствами они беззастенчиво прятались в логове «святейших» пап, при этом безжалостно уничтожая владельцев, когда-то написавших их.
Моя ненависть к Папе росла и усиливалась с каждым днем, хотя казалось невозможным ненавидеть больше.… Прямо сейчас, видя всю эту бессовестную ложь и холодное, расчетливое насилие, мое сердце и разум были возмущены до последнего человеческого предела! мог спокойно думать. Хотя однажды (казалось, это было очень давно!), Только что попав в руки кардинала Караффы, я пообещал себе не поддаваться чувствам ни к чему на свете … чтобы выжить. Правда, я тогда еще не знал, какой ужасной и беспощадной будет моя судьба … Поэтому даже сейчас, несмотря на свое смятение и возмущение, я с силой попытался как-то собраться с силами и снова вернулся к рассказу печального дневника…
Голос, который называл себя Эсклармонд, был очень тихим, мягким и бесконечно грустным! Но в то же время в нем была невероятная решимость. Я не знал ее, эту женщину (или девушку), но что-то очень знакомое проскользнуло в ее решимости, хрупкости и обреченности. И я понял — она ​​напомнила мне мою дочку … мою милую, смелую Анну! ..
И вдруг мне дико захотелось ее увидеть! Этот сильный, грустный незнакомец. Я пытался настроиться … Настоящая реальность привычно исчезла, уступив место невидимым образам, которые пришли ко мне сейчас из далекого прошлого…
Прямо передо мной, в огромном, плохо освещенном старом зале, на широкой деревянной кровати лежала очень молодая, измученная беременная женщина. Почти девушка. Я понял, что это Эсклармонд.
Некоторые люди столпились вокруг высоких каменных стен зала. Все они были очень худыми и истощенными. Некоторые о чем-то тихо перешептывались, как будто боялись спугнуть радостное разрешение громким разговором. Другие нервно ходили из угла в угол, явно беспокоясь либо за будущего ребенка, либо за саму роженицу…
Мужчина и женщина стояли у изголовья огромной кровати. Судя по всему, родители Эсклармонд или близкие родственники, так как они были очень похожи на нее … Женщине было около сорока пяти лет, она выглядела очень худой и бледной, но держалась самостоятельно и гордо. Мужчина же более открыто показал свое состояние — он был напуган, растерян и нервничал. Бесконечно вытирая пот, появившийся на лице (хотя в комнате было сыро и холодно!), Он не скрывал легкого дрожания рук, как будто окружающее в этот момент для него не имело значения.
Рядом с кроватью, на каменном полу, стоял на коленях длинноволосый молодой человек, все его внимание было буквально приковано к роженице. Не видя ничего вокруг и не сводя с нее глаз, он постоянно что-то ей шептал, безнадежно пытаясь ее успокоить.
Я с интересом пытался осмотреть будущую маму, как вдруг резкая боль пронзила все мое тело! .. И я сразу всем своим существом почувствовал, как жестоко страдает Эсклармонд! .. Видимо, ее ребенок, который вот-вот должен был появиться на свет, доставил ей море незнакомой боли, к которой она еще не была готова.
Судорожно схватив молодого человека за руки, Эсклармонд тихо прошептал:
— Обещай мне … Пожалуйста, пообещай мне … ты сможешь спасти его … Что бы ни случилось … пообещай мне …
Мужчина это сделал не ответила, только нежно погладила ее тонкие руки, явно не в силах найти спасительные слова, необходимые в тот момент.
— Он должен родиться сегодня! Он должен! .. — вдруг отчаянно крикнула девушка. — Он не может умереть со мной! .. Что нам делать? Ну подскажите, что делать ?!
Ее лицо было невероятно худым, изможденным и бледным.Но ни худоба, ни страшное исхудание не могли испортить изысканную красоту этого удивительно нежного и светлого лица! На нем теперь жили только глаза … Чистые и огромные, как два серо-голубых источника, они сияли бесконечной нежностью и любовью, не отрываясь от встревоженного юноши … И в самой глубине этих чудесных глаз таился какой-то дикая, черная безысходность …
Что это было ?! .. Кто все эти люди, пришедшие ко мне из чьего-то далекого прошлого? Были ли они катарами ?! И не потому ли, что мое сердце так скорбно над ними сжалось, что над ними нависла неизбежная ужасная беда? ..
Мать юного Эсклармонда (а это, вероятно, и была она) явно волновалась до предела, но, как могла, старалась не показывать это своей и без того совершенно измученной дочери, которая временами даже «оставляла» их в покое. забвение, ничего не чувствуя и не отвечая … А она просто лежала, как грустный ангел, на время оставивший ее уставшее тело … Длинные, мокрые, шелковистые волосы блестели на подушках, разбросанные золотисто-светлыми волнами. .. Девушка, действительно, была очень необычной. В ней сияла какая-то странная, одухотворенно обреченная, очень глубокая красота.
К Эсклармонде подошли две худые, суровые, но приятные женщины. Подойдя к кровати, они пытались мягко убедить молодого человека выйти из комнаты. Но он, ничего не отвечая, только покачал головой и снова повернулся к роженице.
Освещение в холле было тусклым и темным — на стенах с обеих сторон висело несколько дымящихся факелов, отбрасывающих длинные колеблющиеся тени. Когда-то этот зал, должно быть, был очень красив … Великолепно вышитые гобелены до сих пор гордо висели на стенах… А высокие окна защищали веселые разноцветные витражи, оживлявшие последний тусклый вечерний свет, льющийся в комнату. Что-то очень плохое должно было случиться с хозяевами, чтобы такая богатая комната выглядела теперь такой заброшенной и неудобной …
Я не мог понять, почему эта странная история полностью и полностью захватила меня?!. И что все же было в нем самым важным: само мероприятие? Кто-то там присутствует? Или этот нерожденный человечек? .. Не в силах оторваться от видения, мне не терпелось узнать как можно скорее, чем закончится эта странная, вероятно, не очень счастливая, инопланетная история!
Внезапно воздух в папской библиотеке сгустился — внезапно появился Север.
— Ой! .. Я почувствовал что-то знакомое и решил вернуться к вам. Но я не думала, что ты будешь смотреть это … Тебе не нужно читать эту печальную историю, Изидора. Это только принесет вам больше боли.
— Вы ее знаете? .. Тогда скажи мне, кто эти люди, Север? И почему мое сердце так сильно за них болит? — удивившись его совету, спросила я.
— Это катары, Изидора … Любимые ваши катары … в ночь перед сожжением, — грустно сказал Север. «И место, которое вы видите, — их последняя и самая дорогая для них крепость, которая продержалась дольше, чем кто-либо другой.Это Монтсегюр, Исидора … Храм Солнца. Дом Магдалины и ее потомков … один из которых вот-вот должен родиться.
-?! ..
— Не удивляйтесь. Отец этого ребенка — потомок Белояра и, конечно же, Радомира. Его звали Светозар. Или — «Светом зари», если вам больше нравится. Это (как всегда) очень грустная и жестокая история … Не советую вам ее смотреть, друг мой.
Север был сосредоточен и глубоко печален. И я понял, что видение, на которое я смотрел в тот момент, не доставляло ему удовольствия.Но, несмотря ни на что, он, как всегда, был терпеливым, теплым и спокойным.
— Когда это случилось, Север? Вы хотите сказать, что мы видим настоящий конец Катара?
Север долго смотрел на меня, как бы сожалея … Как бы не желая еще больше обидеть … Но я упорно продолжал ждать ответа, не давая ему возможности промолчать.
— К сожалению, это так, Изидора. Хотя мне бы очень хотелось ответить вам кое-что более радостным … То, что вы сейчас видите, произошло в 1244 году, в марте месяце.В ночь, когда пало последнее убежище Катара … Монтсегюр. Они продержались очень долго, десять долгих месяцев, замерзая и голодая, приводя в ярость армию Святого Папы и Его Величества, короля Франции. Было всего сто настоящих рыцарей-воинов и четыреста других людей, среди которых были женщины и дети, и более двухсот Совершенных. А нападавшими стали несколько тысяч профессиональных рыцарей-воинов, настоящих убийц, которым было дано добро на уничтожение непокорных «еретиков»…. за безжалостное убийство всех невинных и безоружных … во имя Христа. И во имя «святой», «всепрощающей» церкви.
И все же — катары устояли. Крепость была практически недоступна, и чтобы ее захватить, необходимо было знать секретные подземные ходы или проходные тропы, известные только обитателям крепости или тем, кто помогал жителям местности.

Но, как это обычно бывает с героями, предательство вышло «на сцену»… Армия рыцарей-убийц, потерявших терпение и сошедших с ума от праздного бездействия, обратилась к церкви за помощью. И, конечно же, церковь немедленно отреагировала, использовав для этого свой самый проверенный метод — заплатив одному из местных пастухов крупную плату за указание пути, ведущего к «платформе» (так называлась ближайшая площадка, на которой могла быть установлена ​​катапульта). согласованный). Пастух продался, разрушив свою бессмертную душу … и священную крепость последних оставшихся катаров.

Сердце мое колотилось от негодования.Стараясь не поддаваться нарастающей безнадежности, я продолжал спрашивать Севера, как будто я все еще не сдался, как будто у меня все еще были силы наблюдать эту боль и жестокость зверства, которое когда-то произошло …

2 апреля 2012 г. самолет ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр» выполнял рейс Тюмень — Сургут. По предварительным данным, на борту находились 43 человека — 39 пассажиров и четыре члена экипажа. По данным МЧС, 31 человек погиб, 12 получили ранения.

9 августа 2011 г. при взлете самолета ATR-72 из Медана (Индонезия) загорелся правый двигатель лайнера. Самолет благополучно приземлился через три минуты после вылета, пострадавших нет.

14 июля 2011 г. ATR-72 компании Eurolot был поврежден в результате столкновения с багажником в варшавском аэропорту имени Фредерика Шопена (Польша). Автомобиль врезался в двигатель, одна из лопастей винта пробила фюзеляж самолета. Водитель автомобиля получил серьезные травмы.

4 ноября 2010 года в провинции Санкти-Спиритус (Куба) на высоте около 6 тысяч метров самолет ATR-72 компании Aerocar Caribbean в сложных метеоусловиях получил обледенение, потерял высоту и разбился в горах. Все находившиеся на борту 68 человек погибли.

10 ноября 2009 года пассажирский самолет Kingfisher Airlines ATR-72 был поврежден, когда он скатился с взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Мумбаи, Индия. Жертв нет.

1 июля 2007 г. в аэропорту Индора (Индия) произошла авария с самолетом ATR-72. Самолет совершил жесткую посадку, скатившись с взлетно-посадочной полосы под сильным дождем. Жертв нет.

6 августа 2005 года пассажирский самолет ATR-72 тунисской авиакомпании Tuninter, летевший из итальянского города Бари в тунисский курортный город Джерба, попытался приземлиться на воде в 13 милях от побережья Сицилии. На борту находились 39 человек, погибли 16 человек — 14 пассажиров и 2 члена экипажа.

Причиной катастрофы стала нехватка топлива, из-за которой командир корабля произвел аварийное приводнение. Недостаток топлива вызван неисправностью датчика, показывающего уровень топлива в баках самолета.

9 мая 2004 года в результате аварийной посадки в аэропорту Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), когда приземлился американский самолет Eagle ATR-72, взорвалась одна из шин шасси и самолет выскользнул из взлетно-посадочной полосы, перевернувшись на левое крыло.На борту находились 22 пассажира и четыре члена экипажа. 13 пассажиров получили различные травмы и госпитализированы, погибших нет.

ВСЕ ФОТО

Завершены поисково-спасательные работы на месте крушения под Тюменью пассажирского самолета авиакомпании «ЮТэйр», который потерпел крушение вскоре после вылета в Сургут. Сейчас проводятся оперативно-розыскные мероприятия по выяснению причин аварии. Следственный комитет РФ уже назвал.Как сообщается, самолет разбился через четыре минуты после взлета: по всей видимости, пилоты пытались спасти машину и людей, совершив вынужденную посадку, но в результате ATR-72 ударился о землю, развалился и загорелся.

Известно, что всего на борту рейса №120 находились 43 человека — 39 пассажиров и четыре члена экипажа. По последним данным, пострадали 12 пассажиров, еще 31 человек погиб, сообщает сайт областного МЧС. Их тела будут доставлены в ту же больницу, где будет проведена идентификация.

Свидетели среди местных жителей говорят, что незадолго до падения из обоих двигателей самолета пошел дым.

Само место крушения оцеплено ОМОНом и патрулями ГАИ. По словам жителей села Горьковка, расположенного недалеко от аэропорта, никто в селе не слышал грохота от авиакатастрофы или взрывов. Однако густой дым окутал лес, отделяющий деревню от аэропорта. Местным жителям добраться до места не удалось — его быстро вывели на ринг.

Версии случившегося уже выдвигаются. Сбой техники или ошибка пилота — Интерфакс передал предположения неназванного источника в авиационных кругах. Неисправность самолета и ошибка пилота считаются приоритетными версиями, подтвердил ИТАР-ТАСС официальный представитель Следственного комитета России Владимир Маркин. Он дал понять, что версия о неблагоприятных погодных условиях безосновательна.

Маркин исключил версию теракта — характер разрушений указывает на то, что на борту не могло быть взрыва.Но не исключена и «ошибка наземных служб» — это третий по приоритетности вариант.

Глава МЧС по Тюменской области Юрий Алехин версии не выдвигал, но сообщил, что примерно через три минуты после взлета связь с самолетом была потеряна.

В свою очередь губернатор области Владимир Якушев сообщил: «Самолет разбился буквально через четыре минуты после взлета, экипаж не обращался за помощью и не сообщал о неисправностях на борту.«

По факту катастрофы возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ -« Нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта ». Его расследование передано следователям Главного следственного управления СК РФ Глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин вылетел на место крушения вместе с группой следователей и криминалистов Главного управления Следственного комитета.

Смертельный дефект крыла обсуждают на авиационном форуме

Между тем Forumavia.ru одним из первых выдвинул вариант обледенения — якобы самолет не обрабатывали антиобледенительной жидкостью (DE) перед отправлением. В частности, как пишут форумчане, «у ATR-72 давно выявлены конструктивные недостатки крыла, способствующие нарастанию льда». «Судя по погоде, мы взлетали при температуре 0 градусов, выше — естественно, холоднее и при -1 на скорости — идеальные условия для обледенения ATR-72 (доказанный дефект конструкции крыла)», — говорят они. .

Согласно статистике, приведенной на авиационном форуме, до Тюменской катастрофы в мире произошло как минимум три крушения самолета ATR-72 из-за обледенения, вызванного конструктивными недостатками. В США такая катастрофа произошла 20 лет назад, после чего самолетам этого типа запретили полеты в холодных регионах Америки.

Всего до 2 апреля 2012 г. произошло 14 инцидентов с самолетом ATR-72, в результате которых погибло 159 человек — информация об этом размещена на сайте Aviation Safety Network.Первая авария произошла в октябре 1994 года при ожидании подхода американского Roselone. Все находившиеся на борту 68 человек погибли. Исследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающее нарастание льда на элеронах при определенных метеорологических условиях.

В январе 1995 года грузовой самолет потерпел крушение недалеко от Тайбэя, при посадке он столкнулся со склоном холма. На борту находились 4 человека, все погибли.

Крупная катастрофа ATR-72 произошла в августе 2005 года недалеко от Палермо.Затем самолет вынужден был приземлиться на воде из-за нехватки топлива. 16 человек из 39 находившихся на борту погибли.

Очередная авария с большим количеством пострадавших произошла в ноябре 2011 года. При полете на высоте около шести тысяч метров в сложных погодных условиях машина начала замерзать, потеряла высоту и разбилась в горах возле кубинского Санкти Спиритус. .

Кроме того, у ATR-72 было четыре инцидента с выездом на взлетно-посадочную полосу; все, кроме одного, не пострадали. В одном из таких инцидентов на острове Самуи самолет при приземлении скатился с мокрой взлетно-посадочной полосы и столкнулся с диспетчерской вышкой.Один человек погиб.

Помимо обледенения, возможными причинами крушения Тюмени пользователи авиационного форума называют возраст самолета (20 лет) и его неспособность справиться с суровыми сибирскими условиями. Однако по всем высказанным версиям, включая обледенение, есть много резкой критики.

ATR-72 — среднемагистральный двухмоторный пассажирский самолет для местных авиалиний. Самолет рассчитан на перевозку до 74 пассажиров и обслуживается двумя пилотами. Багаж загружается через переднюю дверь самолета, пассажиры сами попадают на борт через заднюю дверь.

Грузоподъемность самолета — 7050 кг, длина — 27,17 м, размах — 27,05 м, высота — 7,65 м, площадь крыла — 61,0 кв. М.

ATR-72 был создан в 1980-х годах совместным предприятием Aerospatiale (ныне EADS) и Aeritalia (ныне Alenia Aermacchi, часть группы Finmeccanica). Первый коммерческий полет состоялся в 1989 году. В настоящее время в мире эксплуатируется более 1000 самолетов ATR-42 и ATR-72, произведенных в Тулузе.

ATR-72-200 является дальнейшим развитием самолета ATR-42.Отличается удлиненным фюзеляжем, увеличенным размахом крыла и установкой более мощных турбовинтовых двигателей (ТВД).

Особенностью самолета являются кессоны консолей крыла, полностью выполненные из углепластика (впервые в пассажирской авиации). В целом доля композитных материалов в самолете достаточно велика: масса конструкции составляет 7300 килограммов, из них доля композитов составляет 22,6%.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта
Мертвые
Раненые
Самолет
Модель
Название самолета

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Авиакомпания
Принадлежность

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Пункт отправления
Остановки в пути

Ошибка Lua в модуле: Викиданные в строке 170: попытка проиндексировать поле «викибаза» (нулевое значение).

Назначение
Рейс
Бортовой номер
Дата выпуска

Экипаж

Экипаж пилотировал:

.
  • Командир воздушного судна (КВС) — 27-летний Сергей Сергеевич Анцин.В «ЮТэйр» проработал 3 года и 9 месяцев (с 21 июля 2008 г.). Он пилотировал самолет ATR 42 (сначала в качестве второго пилота, а затем в качестве КВС). В должности командира ATR-42/72 — с 8 ноября 2011 г. (до этого летал вторым пилотом). Налетал 2602 часа, из них 2522 на ATR-42/72 (из них 235 на фото).
  • Второй пилот — 23-летний Никита Витальевич Чехлов. В «ЮТэйр» проработал 3 года 6 месяцев (с 8 октября 2008 г.). Также, как и КВС, он летал на самолете ATR-42/72.В должности второго пилота ATR-42/72 — с 8 сентября 2009 года. Налетал 1825 часов, из них 1765 на ATR-42/72.

В салоне самолета работали два бортпроводника: Мария Владимировна Бердникова и Любовь Владимировна Болдырева.

Катастрофа

Рейс UTA120 вылетел из Тюмени в 07:32:58 ЕКТ. Лайнер взлетел с ВПП № 21 с магнитным курсом 214 °. Актуальная погода в аэропорту Рощино в ближайший срок метеонаблюдений 07:30 ЕКТ: ветер 240 ° 6, порывы 9 м / с, видимость 10 км, значительная облачность (5-7 октантов) 400 метров, кучево-дождевые облака, температура воздуха −1 ° C. , точка росы -1 ° C, давление на уровне моря 1002 гПа, прогноз на следующие 2 часа: изредка ветер 260-15 м / с, видимость 1500 м, сильный снегопад, метель, сильная облачность 150 м.Дополнительная информация: давление на уровне аэродрома 742 мм рт. Изобразительное искусство. / 989 гПа, ВПП 21, коэффициент трения 0,6.

В 07:33:56 на высоте 182 метра КВС включил автопилот, через 4 секунды закрылки были убраны. После того, как закрылки были убраны, в 07:34:08 на высоте 210 метров лайнер самопроизвольно начал крениться вправо. Автопилот выключен. Угол крена вправо достигал 35 °, но впоследствии пилоты устранили его.

В 07:34:22 самолет внезапно наклонился влево на 50 ° и бросился на землю. Пилоты ничего не смогли сделать. В 07:34:35 ЕКТ с углом тангажа ≈11 ° для пикирования, креном влево 55 ° и скоростью вертикального снижения более 20 м / с полет УТА-120 рухнул на землю 1.6. км от аэропорта Рощино, полностью разрушен и частично сгорел …

Горящие обломки рейса 120 были обнаружены экипажем самолета, взлетевшего сразу после взлета разбившегося авиалайнера.В результате катастрофы погиб 31 человек: все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие 12 пассажиров были серьезно ранены и госпитализированы. Через восемь дней после катастрофы, 11 и 19 апреля, двое оставшихся в живых погибли.

Стенограмма переговоров

07: 33: 52: 27 FAC Автопилот включен.
07: 33: 54.15 Автопилот включен.
07: 33: 59.29 FAC Белый жук, закрывается.
07: 34: 07.28 У … вау!
07: 34: 08.22 FAC Что это?
07: 34: 09.15 Что за трясёт?
07: 34: 11.11 FAC Отключение автопилота.
07:34:12 GPWS ДОН «Т РАКОВИНА.
07: 34: 16.28 Тихо, что это?
07: 34: 18.23 FAC Доложите ему.
07: 34: 20.28 GPWS ДОН «Т РАКОВИНА.
07: 34: 22.13 О чем я должен сообщить, бл … б? Что за отказ?
07: 34: 25.05 FAC Да я не понял.
07:34:30.14 Йо … т … мать!
07: 34: 32.02 FAC УТР 120-й, падающий !!!
07: 34: 34.19 E А … ах !!!
07:34:35 Конец записи .

Реакция

В связи с катастрофой в Тюмени состоялась церемония вручения ежегодной национальной премии «Крылья России» лучшим авиакомпаниям страны.

Расследование

Официальное расследование причин крушения проводилось совместно Следственным комитетом РФ и Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

В ходе исследования были исследованы пробы топлива, проведены консультации с производителем самолета, созданы математические модели последнего полета рейса 120 и выполнены полеты на тренажерах с целью имитации полета в условиях обледенения.

Заключение

Непосредственной причиной крушения самолета стало решение КВС взлететь без противообледенительной обработки при наличии снега и ледяных отложений на поверхности самолета, которые были обнаружены экипажем при рулении самолета, что привело к ухудшение аэродинамических характеристик самолета и его сваливание при наборе высоты после взлета, а также невозможность распознавания экипажем самолета, выходящего на режим сваливания .

Уголовное дело по факту стихийного бедствия возбуждено Следственным комитетом РФ по ч. 3 ст. 263 УК РФ ( «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности гибель двух и более лиц» ). В ходе расследования уголовного дела проведено 57 экспертиз — судебно-медицинская экспертиза, ГСМ, авиационно-техническая, судебно-медицинская экспертиза.Объем уголовного дела составил более 130 томов. Обвинения были заочно предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник» Анатолию Петроченко, авиамеханику той же авиакомпании Андрею Писареву и командиру рейса № 120 Сергею Анцину. 10 сентября 2014 г. суд вернул дело в прокуратуру в связи с тем, что обвинительное заключение составлено с нарушением закона; с 26 января 2015 года дело пересмотрено в Тюменском районном суде.

30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив Петроченко и Писарева к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии строгого режима. В отношении Анцина дело было прекращено в связи с его смертью.

Причина катастрофы

Непосредственной причиной крушения стал отказ КВС противообледенительной обработки, что при наличии снега и ледяных отложений на поверхности самолета привело к его срыву при взлете из-за ухудшения аэродинамических характеристик.Экипаж не смог вовремя распознать стойло и не предпринял мер по выходу из него.

Память

В апреле 2013 года на месте крушения был установлен мемориал высотой 1,7 метра.

см. Также

Написать отзыв на статью «Катастрофа ПТР 72 под Тюменью»

Примечания (править)

Ссылки

  • в сети авиационной безопасности
  • ЮТэйр
  • Межгосударственный авиационный комитет
  • Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA, Франция)
  • Минздравсоцразвития России