Катастрофа пермь боинг: РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио
Почему разбившийся «боинг» в Китае могли «уронить»
21 марта 2022 года, через три дня после переговоров, которые прошли не в пользу США, в Китае произошла авиакатастрофа, что навело конспирологов на очередную теорию заговора. Пассажирский самолёт Boeing 737 крупнейшей китайской авиакомпании China Eastern Airlines рейса 5735, следовавший по маршруту Чанша – Гуанчжоу, разбился при очень странных обстоятельствах, которые никто не может объяснить, и понятно, что следствию придётся проделать большую работу, чтобы представить миру разумные технические детали трагедии.
В этом чрезвычайном происшествии китаисты отмечают два факта. Первое: пилоты Китая строго чтут полётные инструкции, а авиакомпании вовремя и очень тщательно обслуживают самолёты. Благодаря этому в стране уже десять лет не было ни одной авиакатастрофы. Второе: свидетели падения самолёта утверждают, что самолёт падал абсолютно вертикально, войдя в пике, и есть предположение, что у него было отключено оба двигателя, чего не случалось ни разу за всю историю эксплуатации самолётов этой фирмы.
Совпадение? Не думаю.
Дистанционный перехват управления
О том, что бортовую систему самого современного лайнера можно взломать и перехватить его управление, активно заговорили в начале 2010-х годов, после череды «досадных случайностей», когда мало кому известные хакеры действительно взламывали бортовые системы самолётов.
Схема работы ADS-B: спутники GPS и WAAS позволяют самолётам узнавать собственные координаты. Самолёты обмениваются сообщениями ADS-B между собой. Сообщения также доступны всем, имеющим необходимый приёмник. Фото © Wikipedia
В 2014 году консультант фирмы IOActive Рубен Сантамарта на конференции хакеров и специалистов по кибербезопасности Black Hat забил тревогу, утверждая, что с хорошей командой программистов злоумышленникам несложно взять под контроль любой лайнер. Почти одновременно с ним забеспокоился программист и пилот гражданской авиации Хьюго Тесо. Он сделал заявление, что угнать пассажирский авиалайнер можно при помощи простого Android-приложения на смартфоне, и даже продемонстрировал это на виртуальной модели.
В 2016 году в аэропорту Атлантик-Сити хакер Крис Робертс сумел без особых проблем взять под контроль лайнер, находившийся в этот момент на взлётной полосе. Для взлома бортовой системы он использовал свой ноутбук, который ему позволила пронести на борт служба безопасности аэропорта. Он просто подключил его к развлекательной системе лайнера. О том, что он делал это не в первый раз, стало известно после того, как его задержали на трапе самолёта. Крис имел неосторожность похвастаться своим поступком в «Твиттере». На допросах Робертс признался, что с 2011 года взломал 11 рейсов и во время доступа получал возможность изменять подачу топлива в двигатели и даже отключать или включать подачу кислорода в салон. Год спустя было взломано уже семь самолётов авиакомпаний American Airlines и Delta Air Lines, причём правительство даже не удосужилось сообщить пилотам, что их самолёты были взломаны.
Казалось бы, узнав о такой возможности, правительства на Западе должны бы бить во все барабаны и постараться сделать всё, чтобы в дальнейшем исключить такой сценарий. Но вместо этого всё постарались замять, и ФБР даже не удосужилось предъявить Робертсу обвинение. Посчитали, что это поставит под угрозу доверие американских пассажиров к авиакомпаниям.
Но почему американское правительство так равнодушно отнеслось к такому вопиющему случаю? Да всё очень просто: после 11 сентября 2001 года на все американские самолёты были установлены системы, позволяющие американским силовым структурам перехватывать управление в случае угона. Ну или взять самолёт под контроль в том случае, когда самолёт надо специально «уронить», — почему бы нет?
9 советских продуктов и товаров, которые прославились на Западе
RQ-4 Global Hawk
RQ-4 Global Hawk. Фото © Wikipedia
Оказывается, американцы давно разработали портативную систему перехвата управления пассажирскими самолётами.
Она называется RQ-4 Global Hawk, разработчиком является корпорация Northrop Grumman. Разработки, по данным нашей разведки, шли ещё со времён Вьетнама и продолжились в период войны в Персидском заливе. Есть даже совершенно конспирологическая версия, что система удалённого перехвата были установлена на самолёты Boening уже давно и, возможно, именно эта система и наводила якобы угнанные «боинги» на здания Всемирного торгового центра.
Если принять это на веру, становится понятно, почему и как в 1983 году на территорию СССР попал южно-корейский Boening рейса KAL007. Он был уничтожен нашей ПВО, что вызвало международный скандал и привело к введению многочисленных санкций против нашей страны. США заставили всех прекратить поставку в СССР любых промышленных технологий и попытались остановить строительство газопровода Уренгой – Помары – Ужгород, который до сих пор снабжает газом Европу. По сути, именно с катастрофы корейского Boening началось пике, в которое вошёл СССР. Но это далеко не единственный случай.
Korean Air Lines Flight 007. Фото © Wikipedia
19 декабря 1997 года в Индонезии разбился Boeing 737 компании Silk Air. Самолёт внезапно стал резко снижаться и упал на землю. Причину гибели 104 человек так и не нашли. Сюда же идеально подходит катастрофа малазийского «боинга», выполнявшего рейс № 370, который пропал 8 марта 2014 года и который до сих пор так и не был найден. На его борту находилось 20 сотрудников компании Freescale Semiconductor, «дочки» корпорации Blackstone Group: они занимались разработкой сверхсекретных технологий. Возможно, кто-то просто избавился от конкурентов.
Компьютерная реконструкция катастрофы Boeing 737 компании Silk Air. Фото © Wikipedia
В теорию перехвата управления самолётом прекрасно вписывается малазийский Boeing Mh27, который неожиданно «отклонился» от курса, оказался в районе боевых действий над Донбассом и был сбит украинскими военными.
24 марта 2015 года произошла катастрофа А-320 в Альпах. По официальной версии, второй пилот решил покончить с жизнью, запершись в кабине и направив самолёт с пассажирами на скалу.
Но, скорее всего, это была всего лишь отработка технологии перехвата на самолётах Airbus. Известно, что прямо перед выходом самолёт прошёл какое-то спецобслуживание и поднялся в воздух с опозданием. Кстати, Airbus врезался в гору всего в 100 километрах от телекоммуникационной военной станции США.
Какие самолёты могли «уронить»
Катастрофа Boeing 737 в Перми. Фото © Wikipedia
И в России были катастрофы, которые один в один повторяли нынешнюю катастрофу в Китае. Это крушение пассажирского самолёта Boeing 14 сентября 2008 года в Перми и крушение пассажирского Boeing 737, случившееся 17 ноября 2013 года в Казани. Самолёты разбились при одинаковых условиях: они попытались зайти на второй круг на посадку, затем неожиданно набирали высоту и срывались с пике. При этом лётчики не понимали, что происходит. Самолёт под Казанью пикировал 20 секунд при максимальном режиме работы двигателей и врезался в землю на скорости 450 км/час. После этого случая компания «Татарстан» вообще отказалась от эксплуатации «боингов».
Точно так же спикировал носом в землю Boeing авиакомпании FlyDubai под Ростовом-на-Дону 16 марта 2019 года. Всё повторилось один в один: второй заход на посадку — и неожиданное пике. Очевидно, катастрофа должна была осложнить отношения России и Объединённых Арабских Эмиратов.
Уже после Казани российские пилоты заговорили о возможном перехвате управления разбившимися самолётами. Доказательств в этом случае, сами понимаете, — кот наплакал. Разве что задержать диверсанта с портативной станцией перехвата. Так что вполне возможно, что и российские пассажиры в прошлом и китайские пассажиры сейчас стали жертвами американской военщины. Возможно, это не последние жертвы.
Фото © Shutterstock
Почему после взлома бортовых систем в США против хакеров не было возбуждено уголовных дел?
Потому что не произошло катастрофы
Потому что это невыгодно американским властям
Отказ двигателей или теракт: Почему в Китае разбился Boeing 737-800
Александр Лаврентьев
- Статьи
- конспирология
- перехват
- боинги
- Технологии
- История
Комментариев: 4
Для комментирования авторизуйтесь!
Катастрофа Boeing 737 в Перми
Крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 14 сентября 2008 года.
Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал регулярный пассажирский рейс SU821 по маршруту Москва—Пермь (для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках), но при заходе на посадку, не долетев приблизительно 11 километров до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.
Катастрофа рейса 821 стала крупнейшей катастрофой в истории самолёта Boeing 737-500 (после катастрофы в Мокпхо), второй крупнейшей авиакатастрофой 2008 года (после катастрофы MD-82 в Мадриде), а также первой катастрофой Boeing 737 на территории России.
Среди пассажиров на борту самолёта находились:
Геннадий Николаевич Трошев, генерал-полковник, советник Президента России, Герой России.
Владимир Евгеньевич Погодин, первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России.
Александр Иванович Трофимов, президент Федерации самбо Чувашии и депутат госсовета Чувашской Республики, крупный криминальный авторитет Поволжья и глава преступного мира Чувашии (с 1990 по 2008 годы).
Сергей Геннадьевич Ижболдин, мастер спорта международного класса по велоспорту.
Всего на борту самолёта находилось 88 человек — 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа.
5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом.
Катастрофа
Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту.
Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя.
Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.
На 2019 год это крупнейшая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-500.
Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.
Окончательный отчёт расследования
Глава Росавиации Евгений Бачурин сообщил, что «самолёт был технически исправен: сертификат лётной годности выдан 23 мая 2008 года и должен был закончиться 22 мая 2009 года. Последний чек был пройден на внуковском авиаремонтном заводе № 400 7 сентября этого года».
Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[37], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Первый показатель у пилота сравним с годовым налётом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства линейного пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[38]. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полёта на многодвигательных самолётах с разнесёнными двигателями.
Оба пилота вышли из отпуска 11 сентября 2008 года и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса SU821.
За 3 дня, предшествующих полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью) и был лишён полноценного отдыха.
2 февраля 2009 года эксперты обнаружили в мышечных тканях командира рейса 821 повышенное содержание алкоголя, что может говорить о нетрезвом состоянии пилота во время полёта[38][39][40]. В отчёте МАК упоминается об SMS-сообщении, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании: та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека». Однако обнаруженная концентрация алкоголя в мышечной ткани пилота может быть вызвана посмертными процессами в тканях, поэтому официального вывода о нетрезвом состоянии КВС не сделано.
По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови. Активное пилотирование самолёта осуществлял второй пилот. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решении неотложных задач по управлению воздушным судном».
Кроме того, МАК отметил, что диспетчер изменил схему захода на посадку, чем мог дезориентировать экипаж и повысить уровень его психо-эмоционального напряжения.
Окончательный отчёт расследования МАК был опубликован 29 мая 2009 года.
Подделка катастрофы (Пермь, Боинг-737) — Летное поле — ЖЖ
Подделка катастрофы (Пермь, Боинг-737)
27-дек-2009 01:38 am
Leave a Comment to the Entry | |||||
Это бывает редко, но бывает, самолеты бьются, поэтому в фирме катастрофа. И вдруг несколько позже глава официального агентства «Росавиа» публично в присутствии журналистов и телеоператоров заявляет, что пилоты разбившегося «Боинга» летали по поддельным документам, летать не имели права. И поэтому все ясно: компания Боинг ни в чем не виновата, виноваты пилоты, еще кто-то, вероятно, виноват. Надо кого-то уволить или отдать под суд. Еще раз повторю, что это главный официальный, по крайней мере, официозный чиновник Российской Федерации.
А у него форсаж отказал, они потеряли равновесие, и все! Это я знаю.
Две башни-близнецы, которые протаранили террористы, да народу было тогда мало. Тем более, это чужие люди, а это наши.
Причем как? Ведь комиссия не закончила работу, выводов комиссии нет. И тут глава комиссии нагло обвиняет погибших летчиков, их начальство, всю комиссию, что она не заметила поддельных документов. В любом нормальном государстве, кроме нашей несчастной страны, чиновника, который такое сделал, забежав вперед паровоза, не посадили бы, нет, но уволили немедленно. Для приличия, если он пожилой чиновник, заплатили бы ему половину пенсии, но уж не полную ни в коем случае. В общем, грязная история.
Я могу сказать, я таким «Боингом» дважды летал в Южно-Сахалинск. Дальше рейсов у нас нет в стране. Дальше я никуда, наверное, не полечу, потому что в Америку я не собираюсь, а в Европе всюду будет ближе. И вот в одном «Боинге» у меня был сломан откидной столик, места в салоне были, и я пересел на то место, где столик для обеда был. А в другой раз была совсем смешная история. Я пошел, простите, в нужное место, и вода в умывальнике не сливалась, вот набиралась в раковину, я даже испугался, что сейчас на пол прольется. Руки помыть, и то нельзя! Послушайте, дорогие мои, а почему, если так изношены столики и умывальники, навигационная аппаратура должна работать лучше? Пусть мне руководитель «Росавиа» объяснит. Это первое.
Это мне трудно доказать, но я хочу, чтоб вы поразмышляли.Предположений Boeing о аварийном реагировании 737 MAX ошибочны: NTSB
Дэвид Шепардсон
5 минут чтения
ВАШИНГТОН (Рейтер) — Boeing Co BA.
N не смогла адекватно учесть, как пилоты реагируют на аварийные ситуации в кабине при оценке безопасности 737 MAX и Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что, возможно, потребуется внести изменения в предупреждения кабины экипажа, процедуры пилотов и обучение.
ФОТОГРАФИЯ: Аэрофотоснимок показывает самолет Boeing 737 MAX на объектах Boeing в международном аэропорту округа Грант в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, 16 сентября 2019 г.. REUTERS/Lindsey Wasson/File Photo
Американское агентство по расследованию авиационных происшествий обнародовало в четверг несколько рекомендаций Федеральному авиационному управлению (FAA) после фатальных крушений самолетов Lion Air 737 MAX в Индонезии и 737 MAX Эфиопских авиалиний с разницей в пять месяцев, в результате которых погибли Всего 346 человек. Катастрофы привели к посадке самолета на землю и вызвали вопросы о сертификации FAA нового самолета.
Экипажи в этих авариях «не реагировали так, как предполагали Boeing и FAA», — сказал председатель NTSB Роберт Самвальт, добавив, что существует «разрыв между предположениями, используемыми для сертификации MAX, и реальным опытом полетов.
эти экипажи, где пилоты одновременно сталкивались с несколькими сигналами тревоги и предупреждениями».
Boeing заявил, что передача ошибочных данных об угле атаки (AOA) в систему под названием MCAS, которая опустила самолеты ниже, была общим звеном в двух более широких цепочках событий, приведших к авариям. MCAS расшифровывается как Система улучшения маневренных характеристик.
«Мы хотим, чтобы FAA удостоверилось, что Boeing внимательно изучит все эти различные условия отказа, которые могут активировать MCAS, и удостоверится, что они оценили реакцию пилотов на это», — Дана Шульце, директор Управления авиационной безопасности NTSB, рассказал журналистам. NTSB хочет, чтобы эта оценка была завершена до того, как самолет будет снят с земли.
Испытания на тренажере Boeing 737 MAX с участием пилотов-испытателей «не учитывали все потенциальные предупреждения кабины экипажа и указания, с которыми пилоты могут столкнуться, когда это конкретное условие отказа возникнет в Lion Air и Ethiopian Airlines», — сказал Шульце, добавив, что Boeing не оценивал «реальный сценарий» двух смертельных аварий в симуляторе.
Boeing должен «более четко и лаконично информировать пилотов о действиях с наивысшим приоритетом при наличии нескольких предупреждений и указаний в кабине экипажа», — говорится в сообщении NTSB.
Председатель транспортного комитета Палаты представителей США Питер ДеФацио заявил в четверг, что в отчете NTSB говорится, что компания Boeing «возможно, не сделала реалистичных предположений о том, как пилоты реагируют на несколько одновременных и потенциально запутанных предупреждений в чрезвычайных ситуациях».
«Коммерческие самолеты должны быть в состоянии безопасно управлять соответствующим образом подготовленным пилотом в самый худший день», — добавил ДеФацио.
В заявлении FAA говорится, что оно «тщательно рассмотрит эти и все другие рекомендации, поскольку мы продолжаем рассмотрение предлагаемых изменений в Boeing 737 MAX».
Компания Boeing в своем заявлении заявила, что «привержена работе с FAA при рассмотрении рекомендаций NTSB».
«ЗВОНОК ДЛЯ БУДИЛЬНИКА»
Роберт Клиффорд, ведущий адвокат семей жертв крушения эфиопских авиалиний, подающих в суд на Boeing, сказал, что рекомендации должны стать «тревожным звонком» для FAA, «чтобы принять эти меры».
вступить в силу как можно скорее».
NTSB заявил, что FAA должно учитывать предположения, которые Boeing и другие производители делают при разработке систем программного обеспечения для реагирования на чрезвычайные ситуации, и следует ли пересматривать системы с учетом различных реакций пилотов на сигналы тревоги и оповещения из кабины.
Совет по безопасности также заявил, что FAA должно разработать «надежные инструменты и методы» для проверки предположений о реакции пилота.
Компания Boeing пересматривает программное обеспечение 737 MAX, требуя, чтобы система MCAS получала данные от обоих датчиков угла атаки, и добавила дополнительные меры безопасности.
Отчет появился на следующий день после того, как правление Boeing сообщило о создании нового постоянного комитета по безопасности для надзора за разработкой, производством и эксплуатацией своих самолетов и услуг.
NTSB заявил, что не анализирует действия пилотов в двух авариях со смертельным исходом и что рекомендации не отражают действия пилотов в этих авариях.
Оценка системы безопасности Boeing 737 MAX предполагала «немедленные и надлежащие корректирующие действия пилота в ответ на неуправляемые действия системы управления полетом от таких систем, как MCAS», — говорится в сообщении NTSB. Агентство добавило, что оно должно учитывать, как другие возможные предупреждения в кабине экипажа и другие факторы могут повлиять на принятие пилотами решений, и вносить необходимые изменения.
NTSB заявил, что хочет, чтобы FAA потребовало такой же оценки для всех других производителей самолетов, и считает, что другие международные регулирующие органы, сертифицирующие самолеты, должны рассмотреть возможность внесения таких же изменений.
Пока не ясно, когда Boeing проведет ключевой сертификационный испытательный полет, который необходим, прежде чем FAA сможет вернуть самолет в эксплуатацию. Компания заявила, что надеется возобновить полеты в начале четвертого квартала.
FAA заявило на прошлой неделе, что ему потребуется месяц после завершения испытательного полета, прежде чем оно сможет возобновить полеты.
Репортаж Дэвида Шепардсона; Под редакцией Мураликумара Анантарамана и Билла Беркрота
Неисправная отделка не позволяла открыть дверь аварийного выхода KC-46
ВАШИНГТОН — Проблема с обшивкой выходных дверей надкрыльев KC-46A Pegasus не позволяла открыть их, что могло помешать пассажирам эвакуироваться во время чрезвычайной ситуации.
Пресс-секретарь Командования воздушной мобильности США майор Хоуп Кронин сообщила в четверг по электронной почте, что инженеры ВВС работали с производителем KC-46 Boeing, чтобы создать и издать технический приказ о соблюдении сроков для модификации дверей танкеров-заправщиков в полевых условиях.
Модификация в этом порядке устраняет препятствие и устанавливает временное исправление, которое устраняет потенциальный риск чрезвычайной ситуации до тех пор, пока не будет выполнено постоянное исправление, сказал Кронин.
Компания Boeing признала наличие проблемы с обшивкой, блокирующей выходные двери, в заявлении для Defense News.
Компания также заявила, что пытается выяснить, почему проблема не была обнаружена до того, как KC-46 поступили на вооружение.
«Мы тесно координируем свои действия с заказчиком из ВВС, поскольку мы разрабатываем постоянное решение для производства и модернизации», — сказал Боинг. «Мы тщательно изучаем наши процессы тестирования, чтобы определить, почему эта проблема не была обнаружена раньше».
Компания Boeing заявила, что обнаружила проблему с триммером 17 марта и немедленно уведомила об этом ВВС. 21 марта Boeing выпустил служебное письмо с временным исправлением, которое позволит Pegasus продолжать безопасно работать.
Проблема с обшивкой двери над крылом затронула все 57 самолетов KC-46, которые компания Boeing до сих пор поставила ВВС. Последняя поставка состоялась 21 марта.
KC-46 имеют две двери аварийного выхода в надкрыльях, по одной на каждое крыло, которые открываются внутрь в случае чрезвычайной ситуации. Если бы такое ЧП произошло и обшивка заблокировала дверь от открытия, а другие выходы оказались бы неработоспособными, пассажиры могли оказаться в ловушке внутри.
Но другие выходные двери, в том числе выходные двери в носовой части самолета, которые его экипаж будет использовать для эвакуации в случае чрезвычайной ситуации, и еще одна пара дверей в кормовой части, не затронуты проблемой отделки салона, заявили в Boeing. Эта отделка уникальна для KC-46, добавили в Boeing, и другие коммерческие или грузовые Boeing 767, от которых происходит KC-46, не затронуты этой проблемой.
Эти выходные двери над крылом, скорее всего, были бы необходимы, если бы произошла чрезвычайная ситуация, когда KC-46 был сконфигурирован для перевозки пассажиров или для воздушной медицинской эвакуации, сказал Боинг, а не для его обычной миссии по дозаправке в воздухе. В Boeing заявили, что за более чем 7000 вылетов KC-46 до сих пор не возникало аварийных ситуаций, требующих использования этих дверей.
В Boeing заявили, что обшивка — горизонтальная панель над выходными дверями надкрыльев, закрывающая механизмы дверей, — остается на месте. Но по предложению Боинга ВВС открутили нижние винты обшивки, оставив верхние крепления на месте.
В Boeing заявили, что это позволит двери открываться внутрь в случае чрезвычайной ситуации.
На нижнюю часть панели наклеена липучка, чтобы удерживать ее на месте и предотвращать вибрации, сообщает Boeing.
Это последняя из серии проблем с KC-46 компании Boeing. Его система дистанционного видения — сеть камер и датчиков, которые операторы стрелы используют для направления заправочной стрелы в самолет, получающий топливо, — имеет проблемы в определенных условиях освещения, что приводит к искажению изображения. Boeing работает над заменой этой системы, но этот проект еще не завершен.
Неисправная система обзора привела к тому, что в четвертом квартале 2021 года Boeing пришлось заплатить 402 миллиона долларов. Force временно приостановил поставки танкера и приостановил Pegasus на производственной линии Boeing на неделю.
О Стивене Лоузи
Стивен Лоузи — репортер Defense News о воздушных боях. Ранее он освещал вопросы руководства и персонала в Air Force Times и Пентагон, специальные операции и боевые действия в воздухе на сайте Military.
com. Он ездил на Ближний Восток, чтобы освещать операции ВВС США.
Поделиться:
Подробнее In Air Warfare
Армия США рассматривает новые способы оценки автономных транспортных средств
Победители конкурса доставят первые прототипы к 2028 году. и York Space Systems помогут протестировать технологии, которые могут дать информацию о будущих возможностях.
Пентагон на пути к присуждению контракта на 9 миллиардов долларов после отказа от JEDI
В настоящее время Пентагон работает над учреждением JWCC, поскольку нарастает давление, направленное на беспрепятственное соединение военных служб и более эффективную обработку массивов данных.
Армия обращается к Palantir за программным обеспечением, помогающим прогнозировать проблемы с техническим обслуживанием.
Компания из Денвера получила пятилетний контракт на сумму 85,1 миллиона долларов.
США заявляют, что хакеры атаковали оборонную организацию и украли конфиденциальную информацию
Пул подрядчиков и связанных ресурсов Пентагона находится под постоянной угрозой цифровых преследований и кампаний иностранного влияния.
Как исторические авиакатастрофы повлияли на полеты
Boeing 737 Max Crisis: как исторические авиакатастрофы повлияли на полеты Значок поискаУвеличительное стекло. Это означает: «Нажмите, чтобы выполнить поиск». Логотип InsiderСлово «Инсайдер». Значок шевронаОн указывает на расширяемый раздел или меню, а иногда и на предыдущие/следующие параметры навигации.ДОМАШНЯЯ СТРАНИЦАТранспорт
Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.
Скачать приложение
Последствия столкновения самолета Pan Am с KLM Jumbo в 1977 году, когда погибло 583 человека. Центральная пресса / Getty Images- Последствия двух катастроф с участием самолетов Boeing 737 Max со смертельным исходом потрясли авиационную промышленность США, вызвав новые размышления о том, как производятся и сертифицируются самолеты.
- На протяжении всей истории авиации крупные катастрофы формировали законодательство и технологии для обеспечения большей безопасности и более строгих правил.
- Business Insider рассмотрел некоторые инциденты, которые изменили то, как мы летаем.
- Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
Последствия двух катастроф с участием самолетов Boeing 737 Max со смертельным исходом потрясли авиационную промышленность США, вызвав новые размышления о том, как производятся и сертифицируются самолеты.
Катастрофы со смертельным исходом, в которых погибло почти 360 человек, подорвали доверие к Федеральному авиационному управлению США, что привело к новой проверке того, как оно позволяет производителям сертифицировать свои собственные самолеты, и вызвало федеральные расследования в отношении его процессов.
Кристин Негрони, специалист по безопасности полетов и автор книги «Детективы авиакатастроф» об авиакатастрофах, рассказала Business Insider, что Boeing вряд ли уйдет «невредимым», поскольку его процессы обеспечения безопасности находятся под пристальным вниманием.
Подробнее: Регуляторные органы не могут решить, сколько лет необходимо обучать пилотов для полетов на Boeing 737 Max, и это может привести к еще более длительным задержкам возвращения самолета
Любые изменения в производстве и сертификации самолетов соответствовать последствиям прошлых катастроф и недостатков в конструкции самолетов, которые привели к постоянным изменениям в том, как самолеты изготавливаются, управляются и регулируются.
Негрони сказал, что «необходимый хаос» приходит по мере того, как меняется авиационная отрасль, но каждая катастрофа приводит к лучшему пониманию того, как сделать самолеты более безопасными.
Вот другие катастрофы, навсегда изменившие отрасль:
Три крушения первого в мире реактивного авиалайнера изменили конструкцию самолетов
Самолет De Havilland Comet 3 G-ANLO в 1950-е годы. Библиотека изображений науки и общества / SSPL / Getty Images Три самолета de Havilland Comet разбились в воздухе в 1950-х годах, сразу после того, как в 1952 году они были представлены как первый в мире реактивный авиалайнер.
Три самолета, лицензированных британской государственной авиакомпанией BOAC, развалились в период между 1953 и 1954 годами, что привело к тому, что британское правительство остановило самолет.
Следователи пришли к выводу, что металл самолета устал из-за давления в кабине, которое усугублялось квадратной формой окон, которые не уменьшали давления.
Затем самолеты получили новые функции, такие как круглые окна, которые мы видим сегодня.
Негрони рассказал Business Insider, что авиакатастрофы заставили дизайнеров и инженеров узнать о таких жизненно важных понятиях, как «структурная усталость», назвав этот момент одним из самых важных для дизайнеров, которые задавались вопросом: «Как мы можем сделать машину лучше?»
Столкновение двух самолетов над Гранд-Каньоном привело к созданию Федерального авиационного управления
Разбитый фюзеляж самолета TWA Super Constellation, разбившегося в Гранд-Каньоне в 1956 году.
Гетти Изображений
900:02 Самолет Trans World Airlines столкнулся в воздухе с самолетом United Airlines в Аризоне в 1956 году, обломки разбросаны по Гранд-Каньону и погибли все 128 человек на борту обоих самолетов.Это была самая смертоносная катастрофа гражданской авиации в США в то время, и тот факт, что пилоты не видели самолеты друг друга с достаточным временем, чтобы избежать крушения, пробудил страну к необходимости регулировать воздушное пространство и связь.
Это привело к созданию Федерального авиационного управления США, которое теперь регулирует отрасль.
Самая страшная авиакатастрофа в истории изменила способ общения пилотов и авиадиспетчеров
Масса обломков на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Санта-Крус на Тенерифе, Испания, после столкновения самолетов 747 Jumbo Jumbo, принадлежащих Pan Am и KLM.
Центральная пресса / Getty ImagesПятьсот восемьдесят три человека погибли, когда самолеты KLM и Pan Am, оба Boeing 747, столкнулись на взлетно-посадочной полосе аэропорта на испанском острове Тенерифе в туманный день 1977 года.
Все 248 человек на борту самолета KLM погибли. погибли, а 61 из 396 пассажиров самолета Pam Am пережили самую смертоносную авиакатастрофу в истории.
Но там не должно было быть ни одного самолета: самолеты были отправлены в аэропорт из-за сообщения о заложенной бомбе в другом аэропорту. Путаница в общении между авиадиспетчерской службой и пилотами привела к тому, что пилот KLM начал взлетать по взлетно-посадочной полосе и врезался в самолет Pan Am, который все еще готовился к взлету.
Негрони сказал Business Insider, что авария считается «рождением управления экипажем и ресурсами — или как люди плохо общаются или не общаются, что заставляет пилотов продолжать идти по небезопасному пути».
Она сказала, что это было началом больших усилий, направленных на то, чтобы понять, как можно улучшить человеческое общение, от пилотов до авиадиспетчеров, в авиационной отрасли.
Катастрофа также послужила катализатором для того, чтобы сделать четкие английские фразы стандартом для всей отрасли, чтобы избежать такой же путаницы в будущем.
Пожар, охвативший кабину британского самолета, вынудил авиастроителей изменить используемые материалы
Обломки самолета British Airtours после пожара на борту в 1985 году. Эрик Прео/Sygma через Getty Images В 1985 году Boeing 737 компании British Airtours загорелся на взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера в Великобритании, в результате чего погибли 55 человек.
Отказ двигателя пробил топливный бак самолета и вызвал его возгорание, а расследование показало, что материалы, использованные в салоне, на самом деле были токсичными. Большинство из 55 погибших — из 137 находившихся на борту — умерли от отравления дымом.
В связи с этим такие материалы, как обивка сидений, были заменены на огнестойкие.
Негрони рассказал Business Insider, что такого рода катастрофы заставили регулирующие органы и производителей задуматься о том, как «сделать самолет более живучим» в сценариях стихийных бедствий, и это включало такие шаги, как внедрение «нетоксичных тканей и материалов, замедляющих каркас».
Срыв крыши самолета привел к новому исследованию структурной целостности старых самолетов
Разбитые останки рейса 243 Aloha Airlines с отсутствующей частью крыши после того, как он отвалился на высоте 24 000 футов в 1988 году.
Брюс Асато / Коллекция LIFE Images / Getty ImagesЧасть крыши самолета Aloha Airlines оторвалась, когда самолет летел на высоте 24 000 футов в 1988 году. -класс потолок был.»
Самолету Боинг 737 19 лет. Возраст самолета побудил FAA создать Национальную программу исследования старения самолетов, которая изучает структурную целостность старых самолетов.
Еще один смертельный пожар на борту привел к появлению на самолетах новых сигналов тревоги и материалов
Спасатели на месте крушения рейса 592 ValuJet во Флориде в 1996 году.
Колин Брейли/ReutersПожар на борту самолета ValuJet во Флориде в 1996 году расплавил органы управления самолетом и распространился на салон, в результате чего самолет разбился, в результате чего погибли все 110 человек на борту.
Расследование показало, что генераторы кислорода в грузовом отсеке не имели надлежащих защитных колпачков и загорелись во время полета. Катастрофа побудила FAA потребовать, чтобы все самолеты были оснащены оборудованием для обнаружения и тушения пожаров.
Катастрофа Конкорда показала, что даже революционный, во многом безопасный самолет может быть снят с производства после крушения
АП «Конкорд» был единственным сверхзвуковым авиалайнером, который летал со скоростью, более чем в два раза превышающей скорость звука, и доставлял пассажиров из Нью-Йорка в Лондон менее чем за 3,5 часа.
Он считался одним из самых безопасных самолетов, пока в июле 2000 года один из них не врезался в отель, в результате чего погибло 113 человек. По данным BBC, Concorde «так и не оправился» после крушения, и в 2003 году и British Airways, и Air France объявили, что они постоянно заземляют самолет.
Хотя замедление экономики и последствия 11 сентября для авиации не помогли будущему Конкорда, они показали, как одна авария со смертельным исходом может навсегда запятнать даже новаторский и в целом безопасный самолет.
Террористическая атака 11 сентября стала важным моментом в истории авиационной безопасности
Спенсер Платт / Getty Images В сентябре 2001 года были угнаны четыре американских пассажирских самолета, два из которых врезались в две башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке.
В результате нападений было убито 2753 человека, но число погибших продолжает расти, так как спасатели и люди, находившиеся поблизости, умирают от заболеваний, включая рак, связанных с длительными последствиями для здоровья, вызванными воздействием обломков обрушившихся зданий.
Самая смертоносная террористическая атака на территории США привела к значительному усилению проверок безопасности в аэропортах, с более тщательной проверкой пассажиров Управлением транспортной безопасности, запретом на полеты таких предметов, как ножи, и внедрением новых технологий для проверки багажа и пассажиров.
Атаки также изменили сами самолеты: пассажиры не могли получить доступ к пилотам через более безопасные двери.
Загадочное погружение самолета в океан изменило взаимодействие пилотов и автоматизированных систем
Следователи осматривают обломки авиакатастрофы рейса 447 Air France в 2009 году.
.
ЭРИК КАБАНИС/AFP/Getty ImagesВо время погружения рейса 447 авиакомпании Air France в Атлантический океан в 2009 году погибло 228 человек, и в окончательном отчете о расследовании виновата реакция пилотов на автоматизированные системы самолета.
Таинственное исчезновение самолета с радаров сбило с толку всю индустрию, но в конечном итоге виной всему была реакция пилота на информацию с индикаторов самолета.
Сильно автоматизированный самолет Airbus A330 показывал тревожные показания, и пилоты считали, что они нарушены, и игнорировали их, установило расследование.
Негрони сказал Business Insider, что это событие стало «событием-лампочкой» для того, как отрасль справляется с автоматизацией и компьютеризированными системами.
FAA призвало авиакомпании убедиться, что пилоты могут управлять самолетами вручную, уменьшая зависимость от автоматизированных систем.
Самая печально известная авиационная тайна меняет то, как мы отслеживаем самолеты в небе
Малазийский ребенок с раскрашенным лицом на мероприятии в память о жертвах Mh470 в марте 2016 года. AP Photo/Джошуа Пол 900:02 Рейс Mh470 Malaysia Airlines исчез в 2014 году с 239 человек на борту и остается загадкой, поскольку международные следователи не могут установить местонахождение самолета или причину его крушения.
Самолет исчез на пути из Куала-Лумпура, Малайзия, в Пекин, и в главном отчете Малайзии после многих лет расследования говорится, что не удалось определить, что произошло.
Были выдвинуты все теории от угона до пилота-самоубийцы и механической неисправности.
Но пока семьи все еще ищут ответы, авиационная промышленность отреагировала внедрением новых систем, отслеживающих воздушные суда в небе, которые будут внедрены на самолетах к 2021 году.
свои самолеты и изменить положение США в авиации
Американские следователи гражданской авиации и Boeing обыскивают обломки на месте крушения эфиопских авиалиний в марте 2019 года.. REUTERS/Баз Ратнер/File Photo Самолет Boeing 737 Max Эфиопских авиалиний, разбившийся в марте и унесший жизни 157 человек, появился менее чем через пять месяцев после крушения Boeing 737 Max компании Lion Air, в результате которого погибли 189 человек.
человек в октябре 2018 года.
После авиакатастроф репутация США как золотого стандарта авиационной безопасности оказалась под вопросом, и Boeing и FAA теперь сталкиваются с многочисленными федеральными расследованиями того, как самолет был изготовлен и сертифицирован.
Члены Конгресса ставят под сомнение систему, позволяющую производителям самолетов сертифицировать свои собственные самолеты, и некоторые настаивают на реформах.
Негрони сказал Business Insider, что Boeing вряд ли останется «невредимым» и что система, которая дает им полномочия по сертификации, скорее всего, будет изменена.
Получите последнюю цену акций Boeing здесь.
Читать далее
LoadingЧто-то загружается.