+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Катастрофа ту 144: Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ

0

Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ

Ту-144 — это первый* в мире пассажирский сверхзвуковой авиалайнер. Крейсерская скорость этого самолёта составляет 2200 км/ч, что более чем в два раза превышает показатели современных «боингов» и «эйрбасов». Из Москвы до Хабаровска 144-й долетал за неполные 4 часа. Впрочем, век сверхзвуковой гражданской авиации в нашей стране оказался недолог. Ту-144 занимались пассажирскими перевозками менее одного года — с 1 ноября 1977 года до 1 июня 1978 года. Прекратить использование «тушки» власти решили по соображениям безопасности** и нерентабельности***. Британо-французский пассажирский «сверхзвуковик» Concorde летал значительно дольше — с 21 января 1976 года по 26 ноября 2003 года. Однако проверку рынком лайнер также не выдержал — в связи с убыточностью рейсов в Европе решили от него отказаться.

Смотрите в инфографике АиФ.ru, что представляет собой Ту-144.

 

*Первый испытательный полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года.

**Из шестнадцати построенных Ту-144 различных модификаций разбились два лайнера:

1. Первая катастрофа Ту-144 произошла 3 июня 1973 года, во время показательного полёта на 30-м Международном авиасалоне Ле-Бурже под Парижем. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин, а также 8 человек на земле, включая 3 детей). Ряд экспертов говорят, что авария произошла в связи с «сыростью» самолёта, другие уверяют, что в крушении Ту-144 виноват французский «Мираж». Этот истребитель, фотографируя советский лайнер, подлетел к нему слишком близко, что якобы вынудило экипаж «тушки» совершить резкий манёвр, закончившийся авиакатастрофой. Результаты работы комиссии, которая занималась расследованием инцидента, до сих пор засекречены.

2. 23 мая 1978 года во время испытательного полёта Ту-144Д произошло возгорание топлива. Самолёт совершил вынужденную посадку на поле деревни Ильинский Погост, неподалёку от Егорьевска. В результате инцидента погибли бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов, которые не смогли вовремя покинуть горящий лайнер, так как оказались зажатыми деформировавшимися при посадке конструкциями.

*** У Ту-144 были очень высокие эксплуатационные расходы, вызванные большим удельным расходом топлива, дорогостоящим обслуживанием и необходимостью создания принципиально новой инфраструктуры.

░Р░о░д░и░т░ь░с░я░ ░з░а░н░о░в░о░ Newsland – комментарии, дискуссии и обсуждения новости.

В этот день...

Тайна Ле-Бурже. Кто погубил советский Ту-144 в 1973 году?

 Все материалы сюжета Всемирная история с Андреем Сидорчиком

3 июня 1973 года во время показательного полета под Парижем разбился первый советский сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Разбившийся самолёт в Ле-Бурже за несколько часов до катастрофы. © / P.L THILL / Commons.wikimedia.org

«Центральный комитет КПСС и Совет министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета советского самолета Ту-144 близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа 

погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Козлов М. В., летчик-испытатель Молчанов В. М., штурман самолета Баженов Г. Н., заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор Бендеров В. Н., ведущий инженер Первухин Б. А., бортинженер Дралин А. И., и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших».

 Зона падения. Громкие авиакатастрофы с жертвами на земле

 

Трагедия на глазах 300 000 зрителей

В Советском Союзе не любили афишировать крупные ЧП, связанные с гибелью людей. Но были ситуации, скрыть которые не было никакой возможности. Катастрофа при посадке космического корабля «Союз-1», разгерметизация и гибель экипажа «Союза-11», авиакатастрофа, в которой погиб Юрий Гагарин. ..

К числу подобных трагедий относится и крушение самолета Ту-144 во время авиасалона в Ле-Бурже летом 1973 года.

Чудо советской техники, первый пассажирский сверзвуковой авиалайнер, разрушился в воздухе на глазах почти 300 000 зрителей. Погибли не только экипаж и специалисты, но и люди на земле. Горящие обломки рухнули на маленький городок Гуссенвиль, убив 8 человек, включая троих детей, а также ранив несколько десятков. Были разрушены пять домов, еще около 20 получили повреждения.

Катастрофы во время проведения авиасалонов случаются, поэтому, несмотря на весь трагизм ситуации, французы не обрушивали проклятия на головы русских. Тем более что правительство СССР приняло решение полностью возместить материальный ущерб от происшедшего.

Совместной франко-советской комиссии была поставлена задача: выяснить, что произошло в небе над Ле-Бурже 3 июня 1973 года.

https://www.youtube.com/watch?v=Tiyz16cStHk

Сверхзвуковые конкуренты: Ту-144 против «Конкорда»

Гонка за гражданский сверхзвук развернулась в 1960-х. Считалось, что буквально через десятилетие пассажирские сверхзвуковые авиалайнеры вытеснят своих предшественников и составят основу мирового гражданского авиафлота.

Но из множества проектов, существовавших в разных странах, до практической реализации были доведены лишь два: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144.

 

 Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Инфографика

 

Детище КБ Туполева начало летать на два месяца раньше конкурента. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, а «Конкорд» поднялся в небо 2 марта 1969.

Впрочем, в ходе дальнейших испытаний англо-французский проект стал вырываться вперед. Это была настоящая схватка конкурентов: советская гражданская авиатехника тогда ценилась в мире высоко, и Ту-144 сражался не только за престиж, но и за потенциальные рынки сбыта.

В 1972 году на заводе в Воронеже был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер CCCP-77102. Летом 1973 года этот самолет был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояло наглядное сравнение с «Конкордом».

Дуэль в Ле-Бурже

Ту-144 и «Конкорд» похожи внешне, что дало западным СМИ почву для сенсационных материалов вроде «Русские шпионы похитили тайны „Конкорда“».

 Сверхзвуковой пассажирский самолет Concorde. Инфографика

 

У западных специалистов такие разговоры вызывали скепсис. Схожие решения в данном случае диктовались требованиями, предъявляемыми к конструкции сверхзвукового пассажирского самолета. А вот диапазон возможностей «Конкорд» и Ту-144 должны были продемонстрировать в полетах.

Экипаж, представлявший Ту-144 во Франции, возглавлял сорокачетырехлетний полковник Михаил Козлов, начальник лётной службы ОКБ Туполева. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, он освоил за свою карьеру 50 типов самолётов и вертолётов.

Вторым пилотом был тридцатитрехлетний Валерий Молчанов. О работе испытателя он мечтал с юности и добился своей цели: с 1969 года работал в ОКБ Туполева, принимал участие в испытаниях Ту-154, Ту-128М, Ту-134, Ту-144.

Никаких сомнений в высокой квалификации пилотов не было. Это показали и демонстрационные полеты 2 июня 1973 года, когда красавец Ту-144 вызывал восхищение у зрителей.

У «Конкорда» была схожая программа, однако в конце пилоты продемонстрировали следующий трюк: заходя на посадку, самолет прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Подобный маневр «Конкорд» мог себе позволить благодаря высокой мощности двигателей.

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «Конкорд») Фото: Commons.wikimedia.org/ P.L THILL

Предчувствие генерала Бендерова

О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».

Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.

Владимир Николаевич Бендеров. Фото: Commons. wikimedia.org

За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.

Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».

Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».

В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица... Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил. .. В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».

«Мираж» и кинокамера

Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.

Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Михаил Васильевич Козлов. Фото: Commons.wikimedia.org

Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.

А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».

Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.

 Икра и сверхзвук. Как Ту-144 потряс советских граждан

 

Роковая «горка»

Но в том же заключении комиссии далее говорится следующее: «Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить, ни опровергнуть».

«Мираж», как мы уже знаем, действительно был. Но удаление его от Ту-144 было таким, что проблемой для опытных советских летчиков он никак не мог стать. Да и в последующих экспериментах, как ни старались, так и не смогли разместить камеру таким образом, чтобы она заблокировала штурвал.

Есть альтернативная версия, согласно которой, причиной катастрофы стало желание утереть нос конкурентам. В 2014 году Эдгар Крупянский, входивший в состав бригады техобслуживания советских самолетов на авиасалоне 1973 года, рассказывал изданию «Совершенно секретно», что после двух заходов, запланированных программой полета 3 июня, Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный: «Я ожидал, что находящийся на КПП представитель нашей страны — начальник летной службы Минавиапрома Олег Иванович Белостоцкий — прекратит незапланированный проход и даст команду на посадку, но этого не произошло. Самолет продолжил заход». Согласно этой версии, экипаж начал выполнять фигуру высшего пилотажа «горка». В какой-то момент Ту-144 стал заваливаться на спину, затем перешел на резкое снижение, на высоте 400–500 метров резко вышел в горизонтальный полет и стал разваливаться в воздухе, не выдержав перегрузок.

Гуссенвиль (под Парижем, Франция). Место катастрофы Ту-144. Фото: Commons.wikimedia.org/ Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др. — «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах»

«Причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными»

При изучении обломков и бортовых самописцев было установлено, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского ТВ и любительскую съемку.

Сторонники версии о незапланированном заходе полагают, что записи самописцев на самом деле были, но советские представители успели изъять кассету и вывезли ее в СССР, дабы скрыть правду. Все это, однако, лишь предположения: на сегодняшний день доказательств того, что подобные действия имели место, нет.

Последняя строка в сообщении комиссии по расследованию от 6 февраля 1974 года гласит: «В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто».

Членов экипажа похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище 12 июня 1973 года. Близкие погибших до сих пор считают, что возложение вины, пусть даже частичной, на Козлова, Молчанова и Бендерова несправедливо.

 Курс на сверхзвук. Будем летать из Москвы до Владивостока за 4 часа?

 

Эра «пассажирского сверхзвука» так и не наступила

Вопреки ошибочному мнению, катастрофа в Ле-Бурже не поставила крест на судьбе Ту-144. Более того, самолет демонстрировали на французском авиасалоне в 1975 и 1977 годах. В ноябре 1977 года начались и пассажирские перевозки, которые, правда, продолжались недолго. Большие надежды возлагались на модификацию самолета с новым двигателем, но после аварийной посадки под Егорьевском во время испытательного полета в 1978 году, власти фактически поставили на программе крест. Работы продолжались еще пять лет, но больше по инерции. Вердикт «слишком дорого и слишком ненадежно» создателям Ту-144 оспорить не удалось.

«Конкорд» возил пассажиров четверть века, но массовым явлением так и не стал. Большой расход топлива и, как следствие, дороговизна авиабилетов ограничили использование этой крылатой машины. На судьбу «Конкорда», как и на судьбу Ту-144, повлияла авиакатастрофа под Парижем: 25 июля 2000 года лайнер разбился при вылете из аэропорта Шарль-де-Голль. Погибли все находившиеся на борту 109 человек, а также 4 человека на земле. Полеты «Конкордов» были возобновлены спустя полтора года, но почти сразу было принято решение о выводе лайнеров из эксплуатации.

«Сверхзвуковая эра пассажирской авиации», на алтарь которой были принесены жизни экипажа Ту-144 в 1973 году, закончилась, толком и не наступив. Впрочем, новые подобные проекты существуют. Возможно, продолжение последует.

Также вам может быть интересно

 

опережая звук и весь мир

Фото: Christian Volpati / Wikimedia.org

5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При этом Ту-144 по некоторым параметрам даже превосходил своего британско-французского «собрата». В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех. Об истории создания Ту-144 и его непростой судьбе – в нашем материале.
 

Сверхзвуковая гонка 

Первые проекты сверхзвуковых гражданских самолетов появились в послевоенные годы на волне успеха с преодолением скорости звука боевыми истребителями и позже − сверхзвуковыми бомбардировщиками. Однако дальнейшее изучение вопроса показало, что пассажирский сверхзвуковой самолет крайне сложно сделать на основе боевого, так как они существенно отличаются по требованиям и условиям использования. 

В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести-восьми на обычных реактивных самолетах. 


«Конкорд», 2 марта 1969 г. Фото: André Cros / Wikimedia.org

В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров.  

На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев. 
 

Красота скорости  

В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера. 

Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции. 


Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. 

В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».  

Спецоперация «Крыло»

Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. 

Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.


Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.

На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. 

В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. 

Первый в небе

В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов.  

К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.


С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут. 

Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.
 

Преодолевая предел Маха

Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс.  м впервые развил сверхзвуковую скорость. В мае следующего года самолет преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. м со скоростью 2150 км/ч. 

В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований. Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов.


Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года. Фото: Ralf Manteufel / Wikimedia.org  

Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на ее основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144. 

Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.
 

Неутешительные итоги

Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3260 км со скоростью 2000 км/ч. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. 

В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли. 


В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов. 

Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам. 

О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. 


Новейшая история Ту-144

Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет). Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.


Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.

Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.

Катастрофа Ту-144 под Парижем — Википедия

Катастрофа Ту-144 под Парижем — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 3 июня 1973 года на 30-м международном авиасалоне Ле-Бурже (близ Парижа, Франция). Советский авиалайнер Ту-144С ОКБ Туполева выполнял показательный полёт, когда на глазах 250—350 тысяч зрителей внезапно перешёл в пике, а через несколько секунд рассыпался в воздухе и упал на расположенные под ним жилые районы городка Гуссенвиль. Всего в катастрофе погибли 14 человек (6 на борту Ту-144 и 8 на земле).

Это первая в истории катастрофа сверхзвукового авиалайнера.

Материалы расследования были засекречены, а официальные выводы следственной комиссии многим показались неудовлетворительными, что породило ряд гипотез об истинных причинах катастрофы.

Самолёт

Ту-144С (регистрационный номер CCCP-77102, заводской 01-2, серийный 1-2) являлся первым серийным представителем Ту-144. Был выпущен Воронежским авиационным заводом (ВАСО) в 1972 году (первый полёт совершил 20 марта). В тот же день был передан ОКБ Туполева, на борта была нанесена надпись «Аэрофлот». Оснащён четырьмя турбореактивными двигателями НК-144А Куйбышевского моторостроительного завода им. М. В. Фрунзе.

К началу июня 1973 года самолёт прибыл на авиасалон в Ле-Бурже, где был представлен под выставочным кодом 451[1].

Экипаж

В воскресенье 3 июня на второй день выставки Ту-144С борт СССР-77102 предстоял очередной показательный полёт. Состав экипажа был таким:

Также в кабине пилотов находились 48-летний заместитель генерального конструктора Владимир Николаевич Бендеров и ведущий инженер по испытаниям Борис Александрович Первухин.

Катастрофа

Борт СССР-77102 выруливает на ВПП (на заднем плане — взлетающий «Конкорд»)

В 15:19 самолёт взлетел с ВПП №03 аэропорта Ле-Бурже[2] после показательного полёта «Конкорда» и его трюка: самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух.

Ту-144С совершил ряд манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой №30 на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации, то есть с выпущенными шасси и передним крылом. Около километра до торца ВПП, находясь на высоте около 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло. По достижении высоты 1200 метров самолёт вышел в горизонтальный полёт. Прошло совсем немного времени, как Ту-144 начал входить в пикирование с ориентировочной скоростью 8°/с, пока не достиг угла примерно 38° и не понёсся к земле. На высоте около 750 метров экипаж начал пытаться вывести лайнер из пике, выпуская при этом переднее крыло. Самолёт выводился из отрицательного тангажа с примерной скоростью 5°/с. Но через 5 секунд на высоте 280 метров и при скорости около 280 км/ч, когда перегрузки достигли 4,5—5 g, у самолёта оторвало консоль левого крыла (по одной из версий — обломком разрушившегося переднего крыла). Ту-144С совершил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок рассыпался в воздухе на части на глазах четверти миллиона зрителей. Горящие обломки лайнера рухнули на расположенный внизу городок Гуссенвиль[2].

Катастрофа произошла в 6,5 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров, а в городке Гуссенвиль были разрушены 5 домов и ещё 20 повреждены. В катастрофе погибли все 6 пилотов Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения[2].

Похороны погибших

Останки членов экипажа были опознаны с помощью судебно-медицинской экспертизы, после чего 9 июня отправлены в Москву. 12 июня их похоронили на Новодевичьем кладбище[2].

Расследование

Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия, в которой председателем был инженер-генерал Форестье (фр. Forestier), а заместителем председателя — инженер-генерал Карур (фр. Carour). Также с французской стороны в неё вошли главный инженер Де-Батц (фр. De-Batz), главный инженер Дюма (фр. Dumas), пилот-майор Болье (фр. Bolliet) и пилот-майор Дюдаль (фр. Dudal). Группу советских специалистов в составе комиссии возглавлял заместитель министра авиационной промышленности СССР В. А. Казаков. Помимо него в группу входили заместитель министра гражданской авиации СССР А. А. Аксенов, инженер генерал ВВС М.  Н. Мишук, генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев, начальник ЦАГИ Георгий Павлович Свищев и начальник ЛИИ В. В. Уткин. Также была задействована группа специалистов из ОКБ Туполева в составе: Ю. В. Любимова, Г. А. Черемухина, В. И. Близнюка, А. Л. Пухова, Ю. Н. Попова, Э. В. Еляна, Д. А. Кожевникова, В. В. Тищенко[2].

При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены. Также был уничтожен и аварийный речевой регистратор. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения и любительские кинофильмы и фотографии[2].

На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы. В том числе не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Также не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Таким образом, самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования[2].

Официальная версия

Траектории Ту-144 () и «Mirage» (•••)

Хотя не было найдено никаких материальных доказательств причин катастрофы, следствие выдвинуло гипотезу, которая базировалась на сочетании сразу нескольких факторов[2]:

  • Высока вероятность того, что руководитель лётных испытаний Владимир Бендеров в кабине не был пристегнут.
  • В кабине находилась кинокамера Bell & Howell, переданная французским телеканалом RTF (фр.)русск., для которого Бендеров согласился сделать съёмку из кабины во время полёта.
  • Близ Ту-144 находился истребитель Mirage IIIR, осуществлявший съёмку авиалайнера.
  • В нижней части штурвала Ту-144 имелось углубление.

Таким образом, 6 февраля 1974 года было сделано официальное сообщение:

СООБЩЕНИЕ О РАССЛЕДОВАНИИ КАТАСТРОФЫ САМОЛЁТА ТУ-144 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ДЕМОНСТРАЦИОННОГО ПОЛЁТА 3 ИЮНЯ 1973 ГОДА НА АВИАЦИОННОМ САЛОНЕ ВО ФРАНЦИИ.

Французская комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-144 закончила исчерпывающие исследования всех материалов и обстоятельств катастрофы. Комиссии помогала группа советских экспертов, которые оказывали ей наиболее полное содействие, ей также содействовали компетентные организации, проводившие работу в СССР.

Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолета и его систем.

Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний - находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние эволюции самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота.

Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить, ни опровергнуть.

В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто.

Альтернативные версии

Хотя в своих выводах комиссия сделала вывод, что катастрофа произошла не из-за технического отказа и фактически разделила вину между французской и советской стороной поровну, многих официальная версия не удовлетворила. К тому же то, что виноватым сделали экипаж, вызвало среди многих специалистов негодование. С учётом того, что материалы расследования не были открытыми, это привело к появлению различных альтернативных версий случившегося[2].

См. также

Примечания

История «Конкорда» и Ту-144 — Реальное время

20 лет назад, 25 июля 2000 года, под Парижем произошла первая и единственная катастрофа сверхзвукового авиалайнера «Конкорд» — гордости европейской (да, пожалуй, и мировой) авиаотрасли. Самолет авиакомпании Air France выполнял рейс из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в нью-йоркский Международный аэропорт имени Джона Кеннеди.

Маленькая деталь и большая катастрофа

За несколько минут до взлета «Конкорда» из парижского аэропорта, во время разбега по той же полосе, от двигателя McDonnell Douglas DC-10-30 оторвалась титановая пластина. Это повреждение не представляло опасности для DC-10, а вот для Concorde деталь стала роковой. На скорости в 280 км/ч при разбеге сверхзвуковой самолет наехал на обломок, из-за чего лопнула покрышка колеса. Фрагмент покрышки ударил в крыло самолета, повредил обшивку и вызвал утечку авиатоплива. Другой фрагмент той же покрышки повредил электропровод и вызвал короткое замыкание. Топливо воспламенилось, на одном из двигателей сработала пожарная сигнализация, его пришлось отключить. Разбег в тот момент уже нельзя было заканчивать.

Позже, уже после взлета, отключился и еще один двигатель на той же стороне. Из-за горячих газов он не смог работать в нормальном режиме. Самолет начал крениться влево, потерял управление и рухнул на небольшой отель в трех километрах от аэропорта. В авиакатастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту и четыре человека на земле.

Вины «Конкорда» нет, но нет и самого «Конкорда»

Несмотря на то, что причиной катастрофы стало по большому счету трагическое стечение обстоятельств, все полеты «Конкордов» были запрещены. Таких самолетов на тот момент было 13 — в основном в Париже и Лондоне, один — в Нью-Йорке. Все лайнеры тщательно проверили на дефекты и, не обнаружив их, сняли ограничения — 5 сентября 2001 года. Регулярные перевозки возобновились в ноябре 2001 года, но последовал ряд инцидентов, в том числе — отказ одной из секций руля и утечка топлива.

Авиакатастрофа 2000 года, указанные инциденты, события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке (и радикальные изменения в авиаотрасли), а также общая дороговизна перелетов на «Конкордах» поставили крест на развитии сверхзвукового авиасообщения. Последний полет «Конкорда» состоялся 26 ноября 2003 года. На данный момент 18 из 20 построенных самолетов (за исключением разбившегося самолета и использованного на запчасти) хранятся в аэропортах, музеях и экспозициях.

Прожорливый, быстрый и маленький

Экипаж «Конкорда» состоял из трех человек. Максимально разрешенная пассажировместимость составляла 128 человек — это сравнимо с самым небольшим из серии 320-х «аэробусов» — Airbus A318. На практике же пассажировместимость была и того меньше — 92 человека у Air France и 100 у British Airways. При этом крейсерская скорость составляла 2300 км/ч, в то время как показатели «стандартных» Airbus и Boeing (A320 и 737 соответственно) составляют лишь около 820 км/ч. То есть «Конкорд» был почти в три раза быстрее самых распространенных сейчас самолетов. Расход топлива составлял около 28 тысяч литров в час. Для сравнения: у Airbus 320-й серии он составляет 2,4—2,9 тысячи литров в час. Да, «Конкорд» и летел быстрее, но не в десять раз, так что об экономичности можно не говорить.

Надежды на «сверхзвук» и их закат

Concorde (перевод названия с французского — «Согласие») — совместный проект британской British Aircraft Corp. и французского Aérospatiale. Активная разработка велась с 1962 года, проектирование закончилось в 1966 году. Первый прототип совершил полет в 1969 году, в 1971 году поднялся в воздух первый предсерийный самолет. Первый серийный самолет полетел в 1973 году.

Разработки велись на фоне мировых ожиданий, связанных со сверхзвуковыми самолетами. Помимо «Конкорда», есть лишь один пример построенного сверхзвукового пассажирского самолета — это советский Ту-144. Его коммерческая эксплуатация началась в 1975 году, продолжалась до 1978 года.

Первый полет опытного Ту-144 состоялся в последний день 1968 года, за несколько месяцев до первого полета прототипа «Конкорда», а в 1973 году во время показательного полета в Ле Бурже один из самолетов разбился. Однако позже, в 1975 и 1977 годах, самолет вновь показывали на том же авиасалоне. Началась и коммерческая эксплуатация — сначала в качестве грузового, а затем и пассажирского лайнера.

Поводом для прекращения эксплуатации Ту-144 на пассажирских направлениях (они летали из Алма-Аты в Москву) стала катастрофа опытного экземпляра в Подмосковье, но есть мнение, что на деле основная причина — дороговизна и нерентабельность: даже несмотря на более высокую стоимость билетов, чем на обычные самолеты, они не могли покрыть расходов на эксплуатацию.

Были проекты и у американского «Боинга» — в частности, с 1960-х до 1971 года велась разработка Boeing 2707. Проект, однако, был свернут. В целом основная проблема сверхзвуковых самолетов — дороговизна их эксплуатации. В результате, например, стоимость перелета из Лондона в Нью-Йорк и обратно могла достигать 10,5 тысячи долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

Максим Матвеев

ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспорт

Ту-144: 50 лет с первого полета самолета-легенды: zhzhitel — LiveJournal

50 лет назад, 31 декабря 1968 года состоялся первый полет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Советский Ту-144 на два месяца опередил полет британско-французского «Конкорда». Это был принципиальный момент в соревновании двух систем.


Рождение Ту-144

Создание сверхзвукового пассажирского самолета потребовало переосмысления всех подходов, множества экспериментов и открытий, разработки новых материалов и конструкторских решений. Это дало толчок развитию многих отраслей.

По конструкции Ту-144 — бесхвостка с четырьмя турбореактивными двигателями.

Носовая часть фюзеляжа была выполнена отклоняемой на взлете и посадке, таким образом был найдет компромисс между аэродинамикой и обзором для пилотов. Кроме того, было еще одно новшество — выдвигаемые спереди «крылышки» для лучшей стабилизации самолета на низких скоростях.

Первый полет

Первый полет Ту-144 состоялся последний день 1968 года. За несколько дней до этого в Жуковском погода не позволяла совершить полет.
Но когда условия стали получше, генеральный конструктор Туполев принял решение: лететь.

31 декабря 1968 года, через 25 секунд после момента старта самолет впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут.

Доработка и эксплуатация Ту-144

Ту-144 установил множество рекордов. 5 июня 1969 года он впервые преодолел звуковой барьер, а 25 мая 1970 года достиг скорости 2150 км/ч, превысив скорость звука в 2 раза. Максимальная скорость Ту-144 составила 2500 км/ч.

Всего было построено 16 самолетов Ту-144.

3 июня 1973 года — черная страница истории Ту-144. Во время полета на авиасалоне в Ле-Бурже самолет потерпел катастрофу, экипаж погиб.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования

Туполев Ту-144. Фото. История. Характеристики.

Ту-144, который по кодификации НАТО получил название Charger, - советский сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет конструкции Туполева.

Созданный за 60 лет, он стал первым сверхзвуковым авиалайнером, который эксплуатируется коммерческой авиакомпанией.

История Ту-144

Выполнен первый полет опытного самолета Ту-144 31.12.1968. При создании работы ведутся сразу по двум направлениям.Первый предполагал создание экономичного безджигового турбореактивного двигателя РД-36-51, второй был направлен на улучшение аэродинамических характеристик Ту-144.

В итоге мы планировали получить квест на достижение сверхзвукового полета. В 1969 году Комиссией СССР было принято решение о варианте компоновки силовой установки самолета с РД-36-51.

Параллельно компания MGA приняла решение о строительстве шести Ту-144 с более экономичными двигателями НК-144А.Модернизация до новых двигателей отвечала требованиям первого этапа сверхзвуковой дальности полета (4-4,5 тыс. Км), серийный образец планировалось оснащать двигателями РД-36-51.

Первый предмодернизированный Ту-144 1968 года начала сдача на ММЗ «Опыт». По расчетам двигатели НК-144 могли обеспечить дальность полета на сверхзвуковом эшелоне 3275 км, а НК-144А - 3500 км.

Для улучшения аэродинамических характеристик машины изменена форма крыла.Изменена степень стреловидности: по передней кромке - 76 °, по базовой - 57 °. В отличие от «044» увеличена площадь крыла, введена интенсивная коническая закрутка концевых частей крыла. Но главным, что улучшило аэродинамику, стало изменение центральной части крыла, обеспечившей самобалансировку в режимах крейсерской скорости. Изменения коснулись длины фюзеляжа, который мог вместить до 150 пассажиров. Улучшению аэродинамических данных способствовала обработка формы носовой части фюзеляжа.Спаренные двигатели с раздвинутой гондолой, освобождая место в нижней части фюзеляжа. Такая компоновка повлекла за собой изменения в системе шасси: основные подшипники шасси разместили под гондолами, удаление прошло внутри воздушных каналов двигателей.

В результате доработки конструкции увеличен запас топлива и полезная нагрузка самолета, взлетная масса увеличена до 190 т (у проекта «044» этот показатель составлял 150 т).

Первый предсерийный экземпляр Ту-144 был выпущен в начале 1971 года, а первый полет состоялся 1 год.06.1971. По программе заводских испытаний проведен 231 полет, 55 летных часов выполнено в сверхзвуковом режиме.

20.09.1972 самолет выполнил рейс по маршруту Москва - Ташкент, который удалось преодолеть за 1 час 50 минут. Во время полета крейсерская скорость машины достигает 2500 км / ч.

Серийный самолет

Ту-144 налажен на Воронежском авиазаводе.

Серийный образец, оснащенный двигателями НК-144А, впервые поднял в воздух 20.03.1972. В отличие от предсерийных машин, немного увеличили площадь крыла, что привело к увеличению взлетной массы до 195 т.

3.06.1973 первый серийный самолет разбился на глазах у 350 тысяч зрителей. Экипаж хотел повторить подвиг «Конкорда», который накануне выполнил маневр «истребитель» - перелететь взлетно-посадочную полосу и снова взлететь. Однако сделать этого не удалось. Начиная с высоты 1200 м, самолет внезапно начал пикировать и, только достигнув 120 м над землей, начал медленно подниматься. Перегрузка сильно превысила допустимый уровень, в результате чего сначала отвалилось левое крыло, а затем - хвостовая часть. Конструкция самолета полностью разрушилась. Катастрофа произошла недалеко от небольшого французского городка Гусенвиль. В результате крушения погибли весь экипаж лайнера и 7 местных жителей, 28 человек получили ранения.

Проведен первый пассажирский рейс Ту-144 1.10.1977. До мая 1978 г. на самолетах было выполнено 55 пассажирских и 47 грузовых рейсов.

Всего произведено 17 экземпляров сверхзвукового авиалайнера Ту-144, 14 из которых - в Воронеже. оборудование пассажирских кабин заказано в ГДР. В настоящее время два Ту-144 хранятся в авиамузее Монино и Ульяновске.

Проект Ту-144

Ту-144 - цельнометаллический низкоплан, выполненный по «бесхвостой» схеме. Фюзеляж самолета выполнен по типу полумонокока и имеет гладкую напряженную обшивку с набором стрингеров и шпангоутов.Шасси трицикла Ту-144 присутствует носовая стойка.

В состав силовой установки входят четыре турбореактивных двигателя НК-144А, в модификации Ту-144Д - бесфорсажныеРД-36-51А. Каждый из двигателей имеет свой воздухозаборник. Расположение воздухозаборников - парное. Носовая стойка шасси убирается в пространство передней части фюзеляжа между воздухозаборниками.

Wing Самолет с изменяемой стреловидностью. Покрытие крыла выполнено из листов алюминиевого сплава. На задней кромке элевонов размещен титан.Они вместе с рулями направления выполняют отклонение за счет необратимых ускорителей. Кабина выполнена по типу мобильной «утка» для лучшего обзора при взлете и посадке.

Большая часть топлива хранится в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа размещен балансировочный бак. Он входит в режим перехода топлива из дозвукового в сверхзвуковой скоростной режим. Выполнение посадки можно проводить в любое время и при любых погодных условиях. Новое техническое решение является дебютным в истории использования советской авиации на этом самолете автоматизированной системы контроля состояния бортовых систем. Это, в свою очередь, сократило время и сложность обслуживания машины.

Интересные факты про Ту-144

Ту-144 использовались не только как лайнеры. Они занимаются исследованием солнечных затмений, озонового слоя, сфокусированного звукового удара. Эти самолеты стали Центром подготовки космонавтов, которые проходили обучение по программе «Буран». В 1983 году летчик-испытатель С.Т. Агапов установил на Ту-144Д тринадцать мировых авиационных рекордов, которые не побиты до настоящего времени.

Ту-144 Экологические характеристики:

  • Длина самолета без ПВД - 64,45 м;

  • размах крыла - 28,8 м;

  • Высота самолета - 12,5 м;

  • площадь крыла с наплывом - 506,35 м2;

  • максимальная взлетная масса - 207000 кг;

  • массы пустого самолета для варианта с пассажирами на 150 - 99200 кг;

  • сверхзвуковая крейсерская скорость полета - 2120 км / ч;

  • Практическая дальность полета с боевой нагрузкой:

  • 7 тонн (70 пасс. ) - 6200 км;

  • 11-13 тонн (110-130 пасс.) - 5500-5700 км;

  • 15 тонн (150 пасс.) - 5330 км.

Ту-144 видео

Самолет

СКАЧАТЬ Туполев Ту-144Д Аэрофлот FSX & FSX-Steam

СКАЧАТЬ Туполев Ту-144Д Аэрофлот FSX и FSX-Steam - Rikoooo

Туполев Ту-144Д Аэрофлот FSX и P3D HOT

ИНФОРМАЦИЯ О ФАЙЛЕ
  • Версия дополнения 3.5
  • Рейтинг
  • Размер 83,8 МБ
  • Загрузки 24808
  • Создано 11-09-2015
  • Изменено 05.01.2019
  • Бесплатная лицензия
  • VC 3D Virtual Cockpit
  • Формат Собственный формат FSX / P3D
  • Программа автоматической установки версии 10.5
  • Список совместимости:

    • Lockheed Martin Prepar3D v1 to v3
    • Microsoft Flight Simulator X: Steam Edition
    • Microsoft Flight Simulator X (Все версии)
  • Скачать
  • Автор:
  • Томас Рут, Клаудио Муснер, Никита Константинов, Михаил Митин, Игорь Бороздин, Фрион
  • Нет вирусов, гарантированных
Легендарный Туполев Ту-144Д (похожий на Конкорд) для FSX и FSX Steam и Prepar3D v1,2,3 (не совместим v4). Русская надстройка высоких комплексов, сделанная для FS2004. Этот пакет включает в себя множество официальных обновлений, чтобы сделать его совместимым и стабильным с FSX.

Это высококачественное дополнение предназначено для тех, кто чувствует себя готовым часами учиться. Моделирование завершено, управление самолетом - настоящая проблема, если вам это удастся, пожалуйста, поделитесь своей помощью на нашем форуме.

Конечно, прежде чем пытаться летать , вы должны хотя бы взглянуть на руководство на русском языке и частично переведенное на английский язык с помощью Google Translate, Rikoooo было сложно найти другую документацию, кроме русского языка.

Вы столкнетесь с множеством трудностей с этим самолетом, пожалуйста, не запрашивайте поддержку у Rikoooo, мы не являемся авторами. Удачи.

Обратите внимание: вам нужно будет настроить джойстик перед любой попыткой полета, иначе ваш самолет сразу же взлетит вверх. следуйте процедуре по этой ссылке (вы можете пропустить процедуру установки, она уже выполняется автоустановщиком Rikoooo) https://flightinstructoronline. wordpress.com/2018/06/10/tu-144-in-fsx/

Туполев Ту-144 (кодовое название НАТО: Load) - четырехмоторный сверхзвуковой авиалайнер, разработанный в СССР конструкторским бюро Туполева.Англо-французский «Конкорд» - единственный сверхзвуковой коммерческий самолет, выпущенный в производство. Предназначенный для использования на линиях Аэрофлота, он может перевозить со скоростью, превышающей 2 Маха, на высоте 20 000 м (65 500 футов) от 98 до 120 пассажиров на расстояние 3 080–6 200 км в зависимости от версии. (Википедия)

  • Автор: Томас Рут, Клаудио Муснер, Никита Константинов, Михаил Митин, Игорь Бороздин, Frion
  • Скачать

Если вам нравится Rikoooo, вы можете сделать пожертвование

Вы вошли под своими учетными данными Facebook

Туполев Ту-144

Ту-144
Аэрофлот Ту-144 на Парижском авиасалоне 1975 года.
Роль Сверхзвуковой авиалайнер
Производитель ОКБ Туполева
Первый полет 31 декабря 1968 года [1]
Введение 26 декабря 1975 года [1]
На пенсии 1 июня 1978 г. (1999 г. в сотрудничестве с НАСА)
Основные пользователи Аэрофлот
Министерство авиационной промышленности
Количество построенных 16

Tupolev Tu-144 (название НАТО: « Charger '») был советским сверхзвуковым транспортным самолетом (SST) и остается одним из двух SST, поступивших на коммерческую эксплуатацию, второй - Concorde.Проект, публично представленный в январе 1962 года, был построен под руководством советского конструкторского бюро Туполева, возглавляемого Алексеем Туполевым. [1]

Первый полет прототипа состоялся 31 декабря 1968 года под Москвой по адресу [1] , за два месяца до первого полета «Конкорда». Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер 5 июня 1969 г., а 15 июля 1969 г. и стал первым коммерческим транспортным средством, превысившим 2 Маха.

Ту-144 был внешне похож на Concorde, в то же время разрабатываемый Aérospatiale / British Aircraft Corporation, и часто высказывались обвинения в том, что советские разведывательные службы украли технологии Concorde.

Ту-144 потерпел крушение в 1973 году на Парижском авиасалоне, что задержало его разработку. Самолет был принят на вооружение 1 ноября 1977 года, почти через два года после Concorde. В мае 1978 года еще один Ту-144 (усовершенствованная версия, названный Ту-144Д) разбился во время испытательного полета во время доставки, и пассажирский флот был навсегда остановлен после всего лишь 55 рейсов по расписанию. Самолет использовался в качестве грузового до 1983 года, когда было выполнено 102 коммерческих рейса.Позднее Ту-144 использовался советской космической программой для обучения пилотов космических кораблей «Буран» и НАСА для сверхзвуковых исследований.

Развитие

Опытный образец Ту-144 в июне 1971 года, Берлин-Шёнефельд

Советское правительство опубликовало концепцию Ту-144 в статье в январском номере журнала « Технология воздушного транспорта » за 1962 год. Министерство авиации начало разработку Ту-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта Советом Министров.План предполагал построить пять летающих прототипов за четыре года, а первый самолет должен был быть готов в 1966 году.

Несмотря на близкое внешнее сходство Ту-144 с англо-французским сверхзвуковым самолетом, имелись существенные различия в системах управления, навигации и двигателя. В таких областях, как дальность полета, торможение и управление двигателем, Ту-144 отставал от «Конкорда», но аэродинамика советского самолета была лучше. В то время как «Конкорд» использовал электронный блок управления двигателем от Лукаса, Туполеву не разрешили приобрести его для Ту-144, поскольку он также мог использоваться на военных самолетах. Конструкторы Concorde использовали топливо авиалайнера в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха в салоне и гидравлической системе (подробности см. В Concorde). Для этого Туполев установил на Ту-144 дополнительное оборудование, увеличив вес авиалайнера.

Алексей Александрович Туполев [1] продолжил работы по усовершенствованию Ту-144 с модернизацией и изменениями, внесенными в прототип Ту-144. В то время как и у «Конкорда», и у прототипа Ту-144 были треугольные крылья с подвижным треугольником, в крыле Ту-144 отсутствовал конический изгиб «Конкорда».Серийные Ту-144 заменили это крыло на крыло с двойным треугольником, включая конический изгиб, [ цитируется ] и добавили простое, но практичное устройство: две небольшие убирающиеся поверхности утка, по одной с каждой стороны передней части на передней части. самолет, чтобы увеличить подъемную силу на малых скоростях.

Перемещение элевонов вниз в самолете с треугольным крылом увеличивает подъемную силу, но также наклоняет его нос вниз

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта