Катастрофа ту 154 в омске 11 октября 1984: 29 лет назад 11 октября 1984 года в Омске разбился самолет
29 лет назад 11 октября 1984 года в Омске разбился самолет
?Previous Entry | Next Entry
Взято у http://omchanin.livejournal.com/
Идут годы, все дальше страшные события 11.10.84… Вечная память и пусть земля будет пухом всем, кто погиб тогда
В эту ночь 29 лет назад в Омске произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории РСФСР/России. На полосе столкнулись самолет и аэродромные авто, сгорели 163 человека, еще 16 довезли до больницы, где умерли 15 из них. Еще спаслись летчики в кабине; они вылезли через ветровое стекло.
Самой страшной авиакатастрофе на российской и омской земле скоро будет 30 лет. 11 октября 1984 года Ту-154 летел из Краснодара в Новосибирск с посадкой в Омске. Экипаж – 9 человек во главе с опытным командиром (КВС) Борисом Степановым. В кабине пилота – 4 человека: КВС, 2-й пилот, штурман и бортинженер.
В салоне – 170 пассажиров, из них 24 ребенка. Люди летели с юга домой.
А в Омске в тот момент череда чудовищных халатностей наземных служб и диспетчеров готовила людям могилу. Руководитель полетов (РП) Ишалов опоздал на инструктаж своей смены. Диспетчер старта Бородаенко то ли спал, то ли занимался любовью. Мастер аэродромной службы Прохоров без разрешения РП вывел технику на просушку взлетной полосы (ВПП) от воды. Техника не была оборудована рациями эфира и проблесковыми маячками.
В ведении Прохорова были «ветродуи» — самодельные КрАЗ и «Урал», оборудованные списанными реактивными двигателями и заправляемые керосином. Топливо горит и сушит ВПП. Маячки на «ветродуи» не ставили, уж очень болят от них ночью глаза. Маячок был только на УАЗике Прохорова, где была аппаратура контроля коэффициента сцепления.
Этот маячок использовался как сигнал начала и окончания работ. Прохоров должен был доложить о выходе машин на ВПП Ишалову, но того не оказалось на месте в момент звонка. Тогда Прохоров доложил Бородаенко, тот выход разрешил, не спросив, для чего выходят машины, табло «ВПП занята» не включил и Ишалову так же ничего не сообщил. Диспетчер посадки Огородников, не получив четкого подтверждения от Бородаенко, что ВПП свободна, в условиях цейтнота времени (самолет уже садился) посадку разрешил, хотя должен был отправить ТУ-154 на второй круг до выяснения.
В итоге самолет сел на ВПП, поехал по ней, тут же столкнулся с «ветродуями», разломился и перевернулся. Водители машин погибли сразу. Вспыхнуло топливо как самого самолета, так и 15 тонн керосина, что было в аэродромных машинах. Остатки Ту-154 раздавили и УАЗик Прохорова, который погиб вместе с водителем, и все это мгновенно взорвалось и превратилось в один полыхающий пожар.
Об их состоянии говорят показания, что, якобы, КВС Степанов держал в руках табельное оружие и на полном серьезе угрожал застрелить диспетчеров. Итог катастрофы – погибли 169 пассажиров, 5 стюардесс и 4 человека на земле. Виновные получили очень суровые приговоры: Ишалову и Бородаенко омский суд дал по 15 лет, Огородникову – 13, а начальнику погибшего Прохорова – 12 лет лишения свободы. Все они, однако, освободились раньше. Родные погибших судятся с ними до сих пор…
Игорь Федоров
Источник: http://bk55.ru/news/article/22872/
Прошлогодний материал — http://omchanin.livejournal.com/399655.html
Tags:
- Омск,
- Ту-154,
- ЧП,
- авиапроисшествия,
- аэропорт,
- катастрофа,
- самолеты
| February 2023 | ||||||
| S | M | T | W | T | F | S |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | |||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 |
| 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |
| 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 |
| 26 | 27 | 28 | ||||
- alexx72 : (no subject) [+1]
- ivanurakov : (no subject) [+3]
Powered by LiveJournal.
«Диспетчер заснул»: 37 лет со дня омской авиакатастрофы, которая до сих пор остается крупнейшей в стране
Комсомольская правда
ОбществоКАРТИНА ДНЯ
Анна МИКУЛА
11 октября 2021 8:41
При посадке самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами
Трагедия случилась 11 октября 1984 года. Фото: ГУ МЧС
11 октября 1984 года в аэропорту «Омск-Центральный» произошла самая страшная в истории нашей страны авиакатастрофа. Спустя 37 лет она остается крупнейшей в России.
Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял транзитный рейс по маршруту Краснодар – Омск – Новосибирск. При посадке, на пробеге, самолет столкнулся с тремя аэродромными машинами, работавшими на взлетно-посадочной полосе. Воздушное судно разлетелось на четыре куска и почти моментально загорелось авиационное топливо. Из находившихся на его борту 179 человек выжили всего пять человек. Сотрудники МЧС, которые работали на этом ЧП, до сих пор с болью вспоминают о тех событиях.
Фото: ГУ МЧС
Фото: ГУ МЧС
– Погодные условия были обычными для октября в сибирском городе. Не самые лучшие, но, все же, подходящие метеоусловия для посадки, цитирует пресс-служба областного ГУ МЧС участника ликвидации авиакатастрофы, ветерана противопожарной службы Геннадия Александрова. – На борту было девять членов экипажа и 170 пассажиров, почти три тонны багажа и 300 килограммов почты. Аэропорт работал в штатном режиме. Как позже в ходе проверки выяснили компетентные органы, диспетчер, который обязан был доложить коллегам, что на посадочной полосе работает снегоуборочная техника, случайно уснул. С третьей попытки от диспетчера экипажу все же удалось добиться ответа. Он дал добро на посадку. В результате авиалайнер столкнулся с автомашинами на огромной скорости.
Фото: НТВ
Фото: ГУ МЧС
Пожарные подразделения аэропорта прибыли к месту происшествия всего за 50 секунд. На двух аэродромных машинах были емкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались.
В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолет остановился в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолета становилась невозможной.
– Когда мы прибыли к месту аварии, горение продолжалось. Было страшно, ведь четыре куска самолета – это четыре очага пожара, – вспоминает ветеран Геннадий Александров, который в 1984 году занимал должность заместителя начальника управления противопожарной службы и руководил спасательной операцией. – И кругом обгоревшие трупы. Не то, что ликвидировать такую авиакатастрофу, увидеть ее, я никому не пожелал бы никогда. И сам до сих пор пытаюсь забыть события того страшного дня. Это случаи, которые происходят очень редко, и они остаются в памяти на всю жизнь. Иногда просыпаюсь в холодном поту от приснившихся воспоминаний», — поделился ветеран Геннадий Александров, который в 1984 году занимал должность заместителя начальника управления противопожарной службы и руководил спасательной операцией.
Возрастная категория сайта 18+
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.
ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.
АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.
Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.
АДРЕС РЕДАКЦИИ : ООО «Центр медиа», Омск, ул. Жукова, 78, 2 этаж (вход с ул. Маяковского) ПОЧТОВЫЙ ИНДЕКС 644010 Контактный тел. Отдел рекламы +7 (3812) 290-150, отдел распространения +7 (3812) 290-144, редакция +7 (3812) 290-155. Почта редакции: [email protected] и. о. Редактора Виркунен Наталья Викторовна.
Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте
www.
kp.ru, в соответствии с законодательством Российской
Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности
принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не
подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было
форме без письменного разрешения правообладателя.
Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]
Рейс 3352 Аэрофлота
Рейс 3352 Аэрофлота — рейс Туполева Ту-154 по внутреннему маршруту из Краснодара в Новосибирск с промежуточной посадкой в Омске. При посадке в аэропорту Омска в четверг, 11 октября 1984 г., самолет врезался в машины технического обслуживания на взлетно-посадочной полосе, в результате чего погибли 174 человека на борту и 4 человека на земле. В то время как цепочка ошибок в работе аэропорта способствовала аварии, ее основной причиной стал авиадиспетчер, заснувший при исполнении служебных обязанностей. По состоянию на 2013 год это остается самой смертоносной авиакатастрофой на территории России.
Детали происшествия
В 5:00 по местному времени (UTC/GMT + 7 часов) рейс 3352 готовился к посадке в аэропорту Центральный в Омске, ключевом российском городе на юго-западе Сибири с населением более 1 миллиона человек. и является административным центром Омской области. На тот момент это был единственный самолет, приближавшийся к Омску, и он получил разрешение на посадку, когда связался с аэропортом.
В 5:20 утра, опасаясь, что продолжающийся дождь сделает взлетно-посадочную полосу слишком скользкой, бригада наземного обслуживания аэропорта запросила разрешение на просушку взлетно-посадочной полосы. Дежурный наземный диспетчер дал разрешение и вскоре после этого заснул, при этом забыв включить предупреждение «взлетно-посадочная полоса занята». В любом случае, по правилам аэропорта, вся эта процедура никогда не должна была происходить; разрешение на закрытие и техническое обслуживание взлетно-посадочной полосы мог дать только главный диспетчер, а он отсутствовал.
Бригада техобслуживания, следуя установленному в аэропорту распорядку, вывела на взлетно-посадочную полосу три автомобиля: вездеход УАЗ-469 с прицепом, управляемый водителем и командиром экипажа впереди; затем КрАЗ и Урал. Последние были оснащены суховоздушными компрессорами, загружены топливом и весили 16–20 тонн. Затем группа сушки приступила к нарушению собственных правил безопасности при выполнении своих задач: на всех их машинах должны постоянно гореть верхние и мигающие огни. Тем не менее, свет был слишком ярким, чтобы не нравиться ремонтникам, поэтому они включали его только до тех пор, пока не начинали и не заканчивали свою работу.
Этот преднамеренный недосмотр должен был сыграть свою роль в том, что пилоты не могли видеть машины на взлетно-посадочной полосе (они не могли видеть с воздуха). горят посадочные огни. Они действительно трижды пытались связаться с наземным управлением по поводу огней, но не получили ответа и поэтому проигнорировали их, думая, что их проверяет самолет, а не последний заход на посадку.
Около 5:36 утра рейс 3352 запросил разрешение на посадку у диспетчера захода на посадку. Запрос был отправлен дважды; пилоты заметили нечеткие контуры взлетно-посадочной полосы и хотели еще раз проверить наличие препятствий. Диспетчер проверил состояние взлетно-посадочной полосы, которая, по-видимому, оставалась незанятой, затем связался с наземным диспетчером и не получил ответа, а затем связался с диспетчером полета по внутреннему радио и получил неразборчивый ответ, который звучал как «..ree» (оригинал, русский: . .бодна) и была воспринята как «свободная» (русский: свобода; общение записывалось на пленку и позже анализировалось). Диспетчер подхода разрешил посадку, хотя и не мог видеть взлетно-посадочную полосу, и вопреки правилам, которые требовали, чтобы он продолжал полет в воздухе и дважды проверял состояние взлетно-посадочной полосы. И наземный диспетчер, и второстепенный диспетчер должны были видеть взлетно-посадочную полосу, но первый спал, а второй отсутствовал из-за нехватки персонала.
В 5:38 самолет преодолел минимальную высоту, на которой экипаж мог прервать посадку. Самолет приземлился на нормальной скорости 240 км/ч (149 миль/ч/130 узлов). При приземлении летный экипаж увидел множество сушильных машин и попытался развернуть самолет, но не смог избежать столкновения. Самолет врезался в грузовик «Урал», а затем в 200 м по взлетно-посадочной полосе врезался в КрАЗ, воспламенив по 7 тонн топлива в каждом грузовике и топливный бак самолета. Самолет перевернулся и развалился на части, часть из которых врезалась в УАЗ-469.. Катастрофическое разрушение топливных баков привело к утечке горящего топлива в фюзеляж, в результате чего сгорели все пассажиры, кроме одного. Секция кабины отделилась и пролетела мимо горящих машин. Он не получил серьезных повреждений, и все четыре члена экипажа выжили, получив лишь незначительные травмы. Они сбежали из салона и побежали к месту крушения, пытаясь помочь пассажирам. Четыре бригады наземного обслуживания погибли мгновенно внутри машин.
У одного выжившего на пассажирском сиденье УАЗа загорелся огонь, который удалось потушить.
Расследование
Государственное расследование пришло к выводу, что авария была вызвана цепью ошибок из-за халатности авиадиспетчеров, а также несоблюдения основных правил обслуживания и безопасности аэропорта. Наземный диспетчер был признан непосредственным виновником, поскольку он заснул на работе и, таким образом, не отвечал на экстренные запросы; он также разрешил служебным грузовикам выехать на взлетно-посадочную полосу и не пометил взлетно-посадочную полосу как занятую. В судебном заседании он не смог вспомнить своих действий в рассматриваемое время, но обвинения не отрицал. Он был приговорен к 15 годам заключения и покончил жизнь самоубийством в тюрьме. Кроме того, диспетчер полетов был приговорен к 15 годам лишения свободы, диспетчер подходов к 13 годам, а начальник службы технического обслуживания аэропорта к 12 годам. Все трое обжаловали свои приговоры, но безрезультатно.
Будущие проверки во многих других советских аэропортах также выявили аналогичные типы и количество нарушений правил безопасности, что впоследствии привело к увольнению нескольких высокопоставленных чиновников.
Ошибки пилота или недостатков самолета не обнаружено. Полетная масса и центровка были в пределах нормы. Из-за плохой видимости экипаж не смог обнаружить препятствия на взлетно-посадочной полосе. Хотя у них действительно были некоторые разумные сомнения относительно того, занята ли взлетно-посадочная полоса, они развеялись заверениями диспетчера подхода. У экипажа было всего несколько секунд, чтобы избежать столкновения на земле; они предприняли действия по уклонению, но не смогли спасти самолет. Таким образом, они были освобождены от любой вины.
Диспетчер полетов и диспетчер захода на посадку были опытными профессионалами со стажем работы не менее 10 лет. Дежурный наземный диспетчер, которому было 23 года, был новичком. Предположительно, он не выспался за несколько дней до аварии, так как ему пришлось заботиться о двух своих маленьких детях.
Официальное рассмотрение дела состоялось только через 3 месяца после аварии, в силу очевидного стечения обстоятельств; большая часть этого времени ушла на опознание жертв и поиск их родственников. Все обвиняемые, а также их адвокаты получили угрозы и были доставлены на слушания под усиленной охраной.
Технические данные и статистика
Туполев Ту-154Б-1 эксплуатировался Аэрофлотом (позднее стал Восточной Сибирью). Он был оснащен тремя двигателями Кузнецов НК-8-2У и совершил первый полет в 1977 году.
Рейс перевез 170 пассажиров, в том числе 8 подростков и 16 детей младшего возраста; 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза.
Экипаж
. Командир был очень опытным, налетал 16 365 часов (включая 4303 часа ночных полетов).
Рейс приближался к Омску в плохую погоду: небольшой дождь, видимость 2 мили при потолке 300 футов.
На тот момент авария была самой смертоносной в истории советской авиации. 10 июля 1985 года его превзошел рейс 7425 Аэрофлота, еще один Ту-154, который разбился в Узбекской ССР (современный Узбекистан) и унес жизни 200 человек.
Рейс 3352 Аэрофлота сталкивается с транспортными средствами на взлетно-посадочной полосе — осевая линия взлетно-посадочной полосы
Авиационные происшествия всегда разрушительны. Они причиняют большие страдания тем, кто в них участвует, и тем, кто связан с этим событием. Они также предоставляют возможности для обучения, и как дисциплина расследование авиационных происшествий в течение долгого времени было сосредоточено на максимизации этого обучения. Но для того, чтобы обучение было полным, необходимо поделиться результатами этих исследований, иначе уроки могут быть утеряны. Имея это в виду, я собираюсь начать новую категорию сообщений, посвященных крупным авиакатастрофам и инцидентам, которые могут послужить уроком для операторов аэропортов.
Рано утром 11 октября 1984 г. рейс 3352 Аэрофлота направлялся в аэропорт Омска после без происшествий вылета из Краснодара. При заходе на посадку у летного экипажа возникли проблемы со связью с авиадиспетчерской службой, но в конце концов они получили разрешение на посадку.
После того, как облака рассеялись и выровнялись по взлетно-посадочной полосе, летный экипаж подумал, что они что-то видели на взлетно-посадочной полосе, и задал вопросы авиадиспетчерам, но был уверен, что взлетно-посадочная полоса «свободна». Они продолжили заход на посадку и посадку.
Но вскоре после приземления летный экипаж опознал транспортные средства на взлетно-посадочной полосе и попытался избежать столкновения, но было слишком поздно. Самолет столкнулся с тремя транспортными средствами, и смесь топлива на борту самолета и значительного количества топлива на двух транспортных средствах воспламенилась, превратившись в огненный шар. Кабина экипажа была защищена от этого огня (либо за счет разделения, либо за счет расстояния от топливных баков и двигателей), и они выжили без травм или с незначительными травмами. К сожалению, 174 человека в основном салоне и четверо работников аэропорта погибли. В результате столкновения и последующего пожара выжили один пассажир и один работник аэропорта.
Что случилось на земле?*
Возникло сочетание проблем внутри и между подразделением управления воздушным движением и оперативной группой аэропорта. Очевидно, я хотел бы сосредоточиться на действиях и ошибках группы эксплуатации аэропорта, но для этого мне нужно признать действия наземного диспетчера. Я не хочу двусмысленно относиться к той роли, которую сыграл каждый человек в этой трагедии, — ясно, что индивидуальная вина участников различается.
900:02 Транспортные средства на взлетно-посадочной полосе были частью ремонтной бригады аэропорта. Они проводили операции по просушке взлетно-посадочной полосы и испытания на сцепление из-за дождя, который шел в аэропорту. Контингент состоял из полноприводного легкового автомобиля с прицепом и двух больших грузовиков. Один или оба более крупных грузовика перевозили ветрогенераторы с сухим воздухом, и оба перевозили ок. семь тонн топлива. Они вышли на взлетно-посадочную полосу около 05:15 по местному времени. Данная работа не была запланирована или начата в установленном порядке в аэропорту.
Важные детали, касающиеся работ, такие как информация о транспортном средстве, цель и продолжительность, не были предоставлены или запрошены авиадиспетчерской службой. Первоначально отклонив запрос, наземный диспетчер разрешил рабочей бригаде выйти на взлетно-посадочную полосу.
Дальнейшие действия диспетчера, безусловно, являются самой сложной частью инцидента — диспетчер забыл установить взлетно-посадочную полосу как занятую, а затем заснул. Да, такое поведение совершенно неприемлемо, но есть и другие дыры в швейцарском сыре, на которые мы можем обратить внимание.
У транспортного контингента, который въехал на взлетно-посадочную полосу, не было радио, способного принимать или передавать на частоте вышки — они могли общаться только с наземным диспетчером и не могли слышать приближающиеся самолеты. Кроме того, ни на одном из автомобилей не были установлены сигнальные маяки. У них были «мигалки», но они решили не использовать их, потому что им не нравилось, как они влияют на зрение.
Рабочие не смогли покинуть взлетно-посадочную полосу, когда были активированы огни взлетно-посадочной полосы, несмотря на то, что это задокументировано. Они заметили посадочные огни самолета и попросили подтверждения у дремлющего диспетчера. Очевидно, они не получили ответа и поэтому рационализировали свет как некую форму проверки системы захода на посадку.
Все эти работники, кроме одного, поплатились за такое поведение высшей ценой, а их менеджер впоследствии был заключен в тюрьму на 12 лет. Страшно подумать, какой была жизнь выжившего.
Расследование
Отчет о расследовании, который я прочитал в сети, был неизвестного происхождения, переведен на русский язык Google и довольно краток для несчастного случая с такими последствиями. В некоторых других интернет-ресурсах я заметил, что расследование велось как государственным транспортным агентством, так и КГБ. Это был пик советской России, поэтому на мое восприятие этого расследования сильно повлияли боевики 1980-х годов.
Однако самое интересное в этом отчете о расследовании, на мой взгляд, заключается в том, что он мог бы так легко сосредоточиться на действиях контролера и начальника работ, но не делает этого. Он изучает систему, особенно надзор за работой и обеспечение ресурсами.
Культура
В то время эта концепция не была так популярна, но я вижу раннее применение организационно-аварийного мышления и намеки на культуру рабочего места. Рассмотрение скрытых отказов руководством в оборудовании транспортных средств и обеспечении ресурсами служб воздушного движения ясно. В комментариях, не относящихся к расследованию, упоминаются последующие проверки, в которых многие высокопоставленные лица были уволены со своих должностей, а также штрафы, наложенные на руководителей объектов.
Уроки для операторов аэропортов
Я нахожу два основных урока для операторов аэропортов — стандарты оборудования и рабочая дисциплина.
Освещение транспортных средств
Стандарты освещения транспортных средств различаются в зависимости от штата, при этом Приложение 14 требует маркировки транспортных средств и освещения только в том случае, если они используются ночью или в условиях плохой видимости (оба этих условия существовали во время этого инцидента).
Применяемый стандарт освещения, как правило, указан как мигающий желтый заградительный огонь на 40 кд.
Стандарты некоторых штатов включают:
Европа – повторяет ICAO в тексте, а затем предоставляет приемлемые средства соответствия, детализируя требования к флагам, цветам и освещению (аналогично ICAO).
США — требуется освещение для транспортных средств, обслуживающих аэропорт, в рабочей зоне (зона маневрирования для многих других юрисдикций) в виде мигающего желтого света в верхней части транспортного средства, видимого с 360 °.
Канада — становится немного более техническим с диапазоном 40-400 кд, временем вспышки 75 вспышек в минуту, обзором 360 ° и углами пиковой интенсивности и т. д.
Австралия — несколько запутанных требований. В соответствии с одним положением освещение не требуется, если транспортное средство однотонного цвета или отмечено флажками. Но в другом требуется подсветка на зоне движения.
Свет должен быть мигающим или вращающимся желтым/желтым/оранжевым светом типа того, который можно приобрести в магазинах автомобильных аксессуаров. Кроме того, он рекомендует спецификации, аналогичные Канаде.
Свет должен быть мигающим или вращающимся желтым/желтым/оранжевым светом типа того, который можно приобрести в магазинах автомобильных аксессуаров. Кроме того, он рекомендует спецификации, аналогичные Канаде.Однако, расследовав инцидент с посадкой на занятую взлетно-посадочную полосу (к счастью, без столкновения) пару лет назад, я рекомендовал, чтобы транспортные средства на взлетно-посадочной полосе соответствовали более высоким требованиям, чем эти — не только ярче, но и более заметными. В конце концов, мы, как эксплуатант аэродрома, установили требование, чтобы транспортные средства на площади маневрирования были оборудованы как минимум двумя желтыми огнями мощностью 400 кд, мигающими с помехами (т. е. не синхронизированными) и т. д. Благодаря достижениям в области светодиодных технологий, соответствующее освещение было легко найти у местных поставщиков автомобильных аксессуаров.
По крайней мере, эта авария подчеркивает необходимость соответствующего освещения для транспортных средств, выезжающих на взлетно-посадочную полосу.
В современном понимании принципы управления безопасностью должны вступать в силу для оценки того, что является целесообразным, с использованием установленных стандартов, передовой практики и реального опыта.
Автомобильные радиоприемники
Прослушивание является простой и часто эффективной вспомогательной мерой безопасности. Физиология уха позволяет слуховым сигналам часто отвлекать наше внимание — подумайте о том, чтобы услышать свое имя в переполненной комнате. Наличие метода прослушивания воздушного движения помогает составить более полную картину операций и повысить вашу ситуационную осведомленность.
Для сотрудников службы безопасности аэропорта и рабочих бригад радио с внешним динамиком, когда вы выходите из автомобиля, абсолютно необходимы для поддержания этой ситуационной осведомленности.
Оперативная дисциплина
Я большой поклонник этой концепции. Речь идет не о армейской дисциплине, когда все маршируют под дудку руководства, а скорее об установлении четких стандартов производительности труда и обеспечении их соблюдения.
Я написал на эту тему в New Airport Insider, и мои ключевые выводы заключаются в том, чтобы сосредоточиться на результатах, построить процессы и постоянно улучшать их благодаря обратной связи.
Никогда не бывает так просто, чтобы кто-то не соблюдал правила. Вы также должны спросить, почему они думали, что это нормально, были ли они обучены этой процедуре, делали ли они это раньше, это обычное дело?
Возможно, рабочие никогда не обучались этой процедуре или считали, что руководство установило для них более высокий или противоречивый приоритет. Обычно люди хотят поступать правильно, и часто окружающие факторы мешают им или сбивают с курса.
Больше информации и отзывы Добро пожаловать
Как я уже сказал выше, я планирую делать больше таких обзоров, и я буду рассматривать авиационные происшествия с особым привкусом операций в аэропорту и, возможно, вещи, которые не появлялись в «Расследователях авиакатастроф» или «Черном ящике».
И я всегда рад услышать о вашем опыте.