Катастрофа самолета Ту-154 в Омске. 100 великих авиакатастроф
Катастрофа самолета Ту-154 в Омске
11 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся с тремя аэродромными машинами. В результате пожара погибли 178 человек.
10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск.
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпением ждали близкие и друзья.
Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1-го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью — 4303 часа.
Вылет из аэропорта Краснодар состоялся в нормальном режиме 10 октября 1984 года, в 23.37 по московскому времени. Да и сам долгий перелет для большинства пассажиров прошел незаметно. Полные впечатлений, они возвращались домой. Многие везли с собой фрукты и вино нового урожая.
Как позже установила государственная комиссия, в процессе заход на посадку по курсоглиссадной системе и выполнения посадки экипажем отклонений не допущено. В Омске шел дождь, видимость 3000 м, дымка, температура плюс 3 градуса.
Аэродром Омск-Центральный расположен на юго-западной окраине города Омска. На аэродроме имелась ВПП с цементно-бетонным покрытием: длина 2500 м, ширина 80 м.
Светотехническое оборудование на аэродроме Омск состояло из системы Д-1 производства Чехословакии, обеспечивающей посадку по минимуму первой категории; системы «Луч» с МК 66 градусов. Как установила комиссия, светотехнические средства с направлением посадки МК 66 градусов работали без отклонений от технических норм.
Вот она — пограничная ситуация: командир подозревает неладное, но подозрения робкие. Где-то в подсознании он склоняется к тому, что причудилось: ночь, блики, искажение от светового экрана на остеклении кабины.
Но что отвечает диспетчер? Он отсекает слабые подозрения: «Посадку разрешаю, полоса свободна».
Через несколько секунд командир увидел «мигалки» автомобилей на полосе, но поздно. Катастрофы можно было избежать, только если бы за штурвалом сидел Илья-пророк. Пусть подозрения командира оказались иллюзией, он должен был идти на второй круг.
Катастрофа произошла 11 октября, в 02.41 (местное время 05.41) на пробеге после посадки. Самолет на большой скорости столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работу на ВПП.
«То, что произошло в Омске, должно было произойти, — считает иркутский летчик Александр Дудкинский, обладатель красного диплома факультета Академии гражданской авиации, и обосновывает свою точку зрения: — В наставлении по производству полетов есть пункт о действиях пилота в случае препятствия на полосе. Однако в нем нет и быть не может описания действий экипажа, когда он подозревает, что по ВПП разъезжает машина, а диспетчер убеждает его в обратном.
Через несколько месяцев после омской трагедии, 10 июля 1985 года, под Учкудуком (Узбекистан) разбился Ту-154Б-2. Число погибших еще больше, чем в Омске — 200 человек. Это самая крупная авиационная катастрофа на территории бывшего СССР.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука произошла, как говорят профессионалы, в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП. Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал командир воздушного судна), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП (он был выключен) экипаж не реагировал и вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на 290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
При имитации катастрофы достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях; минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолет свободно выходил из режима (выполнено два полета). Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький»
Катастрофа самолета АНТ-20 «Максим Горький»
18 мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени — АНТ-20 «Максим Горький».Погибли 47 человек, среди которых шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет.
Идея
Катастрофа самолета «FH-227» в Андах
Катастрофа самолета «FH-227» в Андах 13 октября 1972 года в Андах разбился самолет FH-227D/LCD. Погибли 29 человек из 45 находившихся на борту. Выжившие не были найдены до 22 декабря 1972 года. Книга и фильм «В живых» основаны на этой катастрофе.13 октября 1972 года команда регбистов из
Катастрофа самолета «Локхид L-1011 Трайстар»
Катастрофа самолета «Локхид L-1011 Трайстар» 29 декабря 1972 года над Национальным парком Эверглейдс во Флориде потерпел катастрофу «Локхид L-1011 Трайстар» авиакомпании «Штерн». Погибли 100 человек.29 декабря 1972 года открылась еще одна мрачная страница в истории гражданской
Катастрофа турецкого самолета DC-10
Катастрофа турецкого самолета DC-10
3 марта 1974 года в предместьях Парижа потерпел катастрофу аэробус DC-10 компании «Турецкие авиалинии».
Погибли 345 человек, в том числе 11 членов экипажа.3 марта 1974 года турецкий аэробус DC-10 совершил посадку в аэропорту Орли. Накануне в Париже
Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби
Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби 20 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747» авиакомпании «Люфтганза». Погибли 59 человек.19 ноября 1974 года «Боинг-747» (бортовой номер 19747/29) авиакомпании «Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/19 поКатастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня
Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня 7 декабря 1995 года в 200 км от Хабаровска потерпел катастрофу самолет Ту-154Б компании «Хабаровские авиалинии». Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.Рейс № 3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер 85164), принадлежащего Хабаровскому
Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене
Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене
29 августа 1996 года при заходе на посадку у города Лонгьир на архипелаге Шпицберген потерпел катастрофу российский самолет Ту-154М компании «Внуковские авиалинии».
Катастрофа самолета «Боинг-747» на острове Гуам
Катастрофа самолета «Боинг-747» на острове Гуам 5 августа 1997 года при заходе на посадку в аэропорту города Лганья на тихоокеанском острове Гуам (США) потерпел катастрофу «Боинг-747-3B5» южнокорейской авиакомпании «Кореан эйрлайнз». Из 254 человек, находившихся на борту,
Катастрофа самолета Ан-124 «Руслан»
Катастрофа самолета Ан-124 «Руслан» 6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск-II потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». На его борту находились два истребителя Су-27. По официальным данным, погиб 71 человек.Терпящие бедствие самолеты и
Катастрофа самолета Су-27 на авиашоу
Катастрофа самолета Су-27 на авиашоу 27 июля 2002 года на авиашоу под Львовом боевой истребитель Су-27УБ врезался в зрителей.
Погибли 83 человека (из них 19 детей), 116 человек ранены. Пилоты успели катапультироваться.Субботнее утро 27 июля 2002 года: на армейском аэродроме Скнилов,1958 г. телевидение в Румынии, Китае, на Кипре, в Куйбышеве, Кишиневе, Вильнюсе, Ростове-на-Дону, Луганске, Кирове, Челябинске, Омске, Перми, Кемерово, лазер, интегральная схема, радиола «Комета»
1958 г. телевидение в Румынии, Китае, на Кипре, в Куйбышеве, Кишиневе, Вильнюсе, Ростове-на-Дону, Луганске, Кирове, Челябинске, Омске, Перми, Кемерово, лазер, интегральная схема, радиола «Комета» В 1958 году телевещание шагнуло в новые страны и города:появилась ТВ
ДВА САМОЛЕТА
ДВА САМОЛЕТА Непринужденно смешивая в своей музыке элементы рэггей, афробита, латино, ска, фанка, панка и рэпа, питерская группа ДВА САМОЛЕТА стала одной из главных музыкальных сенсаций российского музыкального рынка начала 90-х, в середине десятилетия инициировала
Если бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота.
Он опасен тем, что машина дЕсли бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности
Катастрофа Ту-154 в Омске
Ужасающий авиаинцидент, произошедший в омской воздушной пристани в 1984 году, привел в ужас всю мировую общественность. Авиалайнер Ту-154, принадлежавший авиакомпании «Аэрофлот», должен был доставить 179 пассажиров из краснодарского причала в Новосибирск. Большая часть пассажиров возвращалась в родной дом после проведения отпускного периода в гостеприимном Краснодарском крае. Обслуживанием рейса занимались 9 членов экипажа:
- Б. Степанов – опытный командир;
- А. Ячменев – второй пилот;
- Ю. Блажин – штурман;
- В. Пронозин – бортинженер.
Обслуживанием пассажиров занимались 5 опытных бортпроводников.
Авиалайнер Ту-154 вылетел из краснодарского аэровокзала по расписанию. Перед полетом была проверена техническая исправность самолета. Также было отмечено, что взлетная масса авиалайнера и центровка машины не выходит за пределы установленной нормы.
К моменту прибытия воздушного транспорта к месту предназначения погодные условия в районе Омска резко ухудшились, однако продолжали соответствовать метеоминимуму. Зайдя на предпосадочную прямую, перед входом в глиссаду экипажем был передан запрос в наземную диспетчерскую службу о готовности ВПП к приземлению. Но по каким-то причинам получить ответ на свой запрос экипаж смог только со второй попытки. На посадку, как показали в дальнейшем результаты исследований, авиалайнер пошел без отклонений и на разрешенной высоте.
Снизив высоту до 100 метров, командир отдал приказ о включении световых приборов, так как транспорт покинул зону облачности.
Но после включения ламп видимость в значительной степени ухудшилась из-за осадков и дымчатости, поэтому экипаж принял решение об их отключении.
Как только штурман доложил об обнаружении наземных ориентиров и специальных световых приборов для подхода, командир принял решение о посадке авиалайнера. Стоит отметить, что световое оснащение омского аэровокзала соответствовало всем установленным нормам, то есть осветительные приборы работали без перебоев, и их лучи были направлены в правильном направлении.
Лампы решено было включить, после того как авиалайнер пролетел БПРМ. Именно в момент включения осветительных приборов экипаж смог различить на ВПП едва заметное очертание непонятных предметов. Как оказалось, в момент приземления самолета на ВПП находились 3 грузовых автомобиля, занимающихся уборкой снега. Но по каким-то причинам спецтранспорт не был оснащен специальными световыми маяками и радиооборудованием, позволяющим прослушивать сообщения, передаваемые в эфире.
Всего лишь секунда после касания шасси с поверхностью ВПП, и экипаж лайнера понял, что путь вперед им преграждает грузовой транспорт. Командир принял единственное верное решение – развернуть авиалайнер в сторону, но, к сожалению, было уже слишком поздно.
Катастрофа Ту-154 в Омске произошла из-за столкновения авиалайнера со снегоуборочной техникой без проблесковых маяков, находящейся в момент приземления на ВПП.
После сильнейшего столкновения моментально воспламенились и взорвались 2 емкости с керосином, установленные на снегоуборочных машинах (вместительность каждой рассчитана на 7.5 тонн). Последовал мощнейший взрыв, развернувший пассажирский воздушный транспорт в левую сторону.
Далее произошел разлом фюзеляжа напополам. Горящий авиалайнер чудом не докатился до здания аэровокзала, ведь всего лишь 95 метров отделяло самолет, охваченный пламенем, от основного строения. Ужасающие события развивались настолько быстро, что наземные службы спасения просто не имели возможности оказать помощь пассажирам, находящимся в салоне горящего авиалайнера.
Пассажиры просто не могли выбраться наружу из перевернутого и охваченного огнем авиалайнера. Пилоты, отрезанные от пассажирского отсека, не имели возможности прийти им на помощь.
Ужасной катастрофе уже около 30-ти лет, но эта трагедия до сих пор остается в памяти многих. Ведь предотвратить страшный конец, унесший жизни 169-ти пассажиров, 5-ти членов экипажа и 4-х наземных работников, можно было бы, если диспетчер, разрешивший приземление, тщательно проверил ВПП.
По мнению экспертов, проанализировавших хронику происшествия, вина в этом инциденте в некоторой мере ложится и на капитана авиалайнера. Ведь именно командир, заходя на посадку, увидел впереди непонятные очертания силуэтов. При таких обстоятельствах, несмотря на уверения наземных диспетчерских служб, нужно было зайти на второй круг, чтобы в точности разобраться, что именно показалось впереди: фактическая преграда или какой-то отблеск.
После анализа хроники ужасной авиакатастрофы было принято решение об отработке подобных ситуаций на специальных тренажерах.
Чтобы в дальнейшем пилоты могли принимать верное решение и ни в коем случае не теряли бдительность, оказавшись в такой сложной ситуации.
Как рейс 3932 Аэрофлота стал вторым по смертности авиакатастрофой Туполева Ту-104
Автор Дэниел Вонг
Рейс 3932 потерпел крушение в результате механической неисправности. Эту судьбу постигли и другие рейсы Аэрофлота, например, рейс 964.
Фото: Мишель Гиллиан через Wikimedia Commons. Рейс 3932 Аэрофлота выполнял регулярные рейсы между Свердловском (SVX), ныне известным как Екатеринбург, и Омском (OMS). Этот внутренний рейс был частью более длительного маршрута из Свердловска во Владивосток с пересадкой через Омск, Новосибирск, Читу и Хабаровск. Вскоре после вылета из Свердловска самолет разбился, в результате чего погибли все 100 пассажиров и 8 членов экипажа, находившиеся на борту.
Теперь это вторая по смертности авария Туполева Ту-104.
Рейс
Самолет, выполнявший рейс 3932 30 сентября 1973 года, был Туполев Ту-104, зарегистрированный как CCCP-42506. Это был самолет «Аэрофлот-Узбекистан», налет которого до аварии составил более 20 000 часов, а также более 9 400 циклов наддува. Самолет также был оснащен двумя двигателями Микулин АМ-3М-500 и вмещал 100 пассажиров. В день полета самолет был полностью заполнен.
Этот маршрут был относительно стандартным маршрутом сети Аэрофлота, так как он включал перелет между двумя крупными городами Советского Союза. Сообщается, что погодные условия в тот день были мягкими, а видимость составляла 6 км при температуре 3 градуса Цельсия (37 градусов по Фаренгейту). В Свердловске также дул слабый северо-западный ветер (SVX). В состав дежурного экипажа входили капитан Борис Степанович Путинцев, второй пилот Владимир Андреевич Широков, штурман Петр Гаврилирич Канин и бортинженер Иван Яковлевич Рапонов.
Взлет и последующая авария
Рейс 3932 вылетел из Свердловска (SVX) в 18:34 по московскому времени или в 20:34 по местному времени.
Летчикам был дан пеленг 256 градусов на пункт назначения Омск. Вскоре после взлета экипаж кабины получил от службы управления воздушным движением (УВД) указание повернуть налево и набрать высоту 4900 футов (1500 м). Это была относительно стандартная процедура, и экипаж сообщил, что они подтвердят это, как только достигнут этой высоты.
Причина
Причиной крушения названа механическая неисправность Туполева Ту-104. Основной искусственный горизонт и система компаса самолета показали неверные показания, что привело к пространственной дезориентации пилотов.
Неправильная индикация была связана с проблемами с электроснабжением самолета.
Проблемы с Ту-104 не были редкостью. Самая смертоносная авария самолета произошла всего через месяц после крушения рейса 3932. Аэрофлот 964 был рейсом из Кутаиси (КУТ) в современной Грузии в Москву-Домодедово (DME). Было установлено, что причиной крушения также были проблемы с электроснабжением, которые привели к выходу из строя нескольких навигационных приборов. В результате погибли 122 человека, 114 пассажиров и 8 членов экипажа.
Катастрофа из-за спящего авиадиспетчера
Сегодня исполняется 38 лет со дня крушения самолета Аэрофлота, рейс 3352, 11 октября 1984 года. Катастрофа произошла из-за ряда ошибок, ключевую роль в которой сыграл спящий авиадиспетчер. Давайте посмотрим, как развивалась катастрофа, которая стала второй по смертоносности авиакатастрофой в бывшем Советском Союзе.
Полет и воздушное судно
Рейс 3352 Аэрофлота выполнялся внутренним рейсом из аэропорта Краснодар (KRR).
Его пунктом назначения был аэропорт Новосибирска Толмачево (OVB), куда он должен был прибыть с пересадкой в аэропорту Омск Центральный (OMS). Аэрофлот больше не обслуживает этот маршрут и не использует рейс № 3352.
По данным Aviation Safety Network, самолет, выполнявший рейс 11 октября 1984 года, был Туполев Ту-154Б-1, зарегистрированный как CCCP-85243. В-1 был подвариантом Ту-154Б, который, благодаря ряду незначительных модификаций, был разработан для увеличения доходов Аэрофлота на внутренних маршрутах. Всего было построено 64 штуки.
ATDB.aero показывает, что CCCP-85243 в то время было чуть меньше семи лет, он был доставлен в Аэрофлот в декабре 1977 года. В день крушения он был хорошо загружен, на борту находились 170 пассажиров и девять членов экипажа.
Семейство Туполев Ту-154 прослужило в Аэрофлоте более четырех десятилетий. Фото: Эдуард Мармет через Wikimedia Commons
Цепочка ошибок
Рейс начал заход в Омск ранним утром, когда шел мелкий дождь.
Учитывая погодные условия, инженеры по техническому обслуживанию в аэропорту запросили разрешение на просушку взлетно-посадочной полосы в 05:20 по местному времени. Именно тогда произошла первая ошибка в цепочке, поскольку, разрешив им это сделать, наземный диспетчер не смог активировать предупреждение «ВПП занята».
Затем он заснул, как сообщается, из-за того, что родители требовали присматривать за двумя его маленькими детьми. Тем временем инженеры по техническому обслуживанию приступили к просушке взлетно-посадочной полосы, но не включили габаритные огни своих машин. Они должны были постоянно мигать, но рабочие решили их отключить.
Сообщается, что они сделали это, потому что им не нравились уровни яркости, излучаемые огнями. В любом случае это означало, что их машины не были видны при подлете рейса 3352 «Аэрофлота» к взлетно-посадочной полосе. Затем диспетчер подхода совершил серьезную ошибку, разрешив самолету приземлиться, несмотря на то, что не смог проверить, свободна ли взлетно-посадочная полоса, из-за того, что наземный диспетчер заснул.
В результате крушения погибли почти все пассажиры самолета. Фото: Getty Images
Катастрофическая посадка
К тому времени, когда пилоты наконец-то увидели машины техобслуживания на взлетно-посадочной полосе, они уже преодолели высоту принятия решения, а это означало, что они были готовы посадить самолет. Несмотря на попытку уклонения при приземлении в 05:39 по местному времени, самолет в конечном итоге врезался в грузовики. От удара он развалился на части, вытекло топливо, что привело к пожару.
В результате погибли 169 пассажиров и пять членов экипажа, из тех, кто находился на борту самолета, в живых осталось всего пятеро. Между тем, в катастрофе также погибли четыре инженера по техническому обслуживанию.
Расследование выявило цепочку ошибок, ключевым фактором которых был спящий наземный диспетчер. Он был одним из нескольких человек, приговоренных к тюремному заключению после авиакатастрофы. Тем временем с экипажа сняли всю вину, а капитан Борис Степанов пролетел в Аэрофлоте еще восемь лет.