35 лет катастрофе Ту-154 в Омске
35 лет назад в омском аэропорту самолет при посадке столкнулся со снегоуборочными машинами. Выжить удалось лишь нескольким членам экипажа. Детали и причины трагедии вспоминает «Газета.Ru».
11 октября 1984 года в аэропорту Омск-Центральный авиалайнер Ту-154Б-1 столкнулся с тремя аэродромными машинами. Из находившихся на его борту 179 человек выжили всего пять.
Самолет выполнял рейс по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск, им управлял опытный экипаж — проведенные в небе часы исчислялись тысячами. Всего на борту самолета находились девять членов экипажа и 170 пассажиров.
Дул умеренный ветер с небольшими порывами. Небо было плотно затянуто облаками, но видимость соответствовала допустимому минимуму. Готовясь к посадке, экипаж сообщил об этом авиадиспетчеру Андрею Бородаенко. Тот разрешил садиться.
close
100%
Из архива Омского областного суда
На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир Борис Степанов дал команду о включении фар.
Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. Когда самолет заходил на посадку, командир заметил, что на взлетно-посадочной полосе что-то есть.
На полосе работали три снегоуборочные машины. Ни проблесковых маяков, ни радиостанций для прослушивания эфира на них не было.
Как только шасси коснулись полосы, экипаж смог их разглядеть, но было поздно. Развернуть самолет уже не удалось.
«Что там на полосе?», — поинтересовался командир. «Да, отсвечивает что-то», — ответил штурман.
close
100%
Из архива Омского областного суда
На двух машинах находились емкости с керосином по 7,5 тонны каждая. Они взорвались при столкновении. От мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Искореженный самолет остановился на полосе в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный.
«Они буквально чудом остались живы и действовали мужественно. Пытались пробиться в салон, чтобы помочь пассажирам и бортпроводникам, но дверь кабины намертво заклинило, — спустя пять лет поделился с газетой «Советская Россия» сослуживец одного из погибших пассажиров, выпускник Омского летно-технического училища гражданской авиации. — Через форточку выбрались наружу. Зрелище, представшее им, Бородаенко верно назвал ужасным. Оказалось, что самолет, догнавший машины на посадочной полосе, со страшной силой отшвырнул «Уазик» далеко в сторону. А тягачи, зацепив, потащил за собой. Начали взрываться баки с горючим и, охваченный ревущим пламенем адский «поезд» мгновенно превратился в незатухающий факел. Пожарные работали, не щадя себя, но от их усилий уже мало что зависело.
Из 16 пассажиров, доставленных в больницу еще живыми, 15 скончались вскоре от тяжелых ожогов».
«В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления.
Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы… Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолета. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров. Вскоре здесь же оказался и командир самолета. Он был в одной рубашке, вооруженный пистолетом, и побежал вдоль рудежки. Я пошел за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать…» — вспоминал потом инженер Владимир Шадрин, одним из первых оказавшийся на месте катастрофы.
close
100%
Из архива Омского областного суда
Тушить самолет и вытаскивать трупы помогали курсанты Омского летно-технического училища гражданской авиации.
«Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения. Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину.
Кстати, от людей, сгоревших в самолете, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Запомнил стюардессу, которую огнем припекло спиной к пилотской кабине», — рассказывал один из них.
Как показало расследование, Бородаенко уснул на рабочем месте — у молодого диспетчера были двое маленьких детей и он часто не высыпался.
Бородаенко разрешил машинам выехать на полосу, не включив световое табло «ВПП ЗАНЯТА», после катастрофы он даже не помнил, ни как дал добро на выезд, ни как общался с экипажем.
«Не помню, — признался он на суде. — Но если записи подтверждают, значит, все это было…».
close
100%
Из архива Омского областного суда
Бородаенко и руководитель полетов Борис Ишалов (тот опоздал на работу и инструктаж диспетчеров проводил его сменщик) были осуждены на 15 лет. Еще несколько сотрудников получили аналогичные сроки. Бородаенко, по некоторым данным, покончил с собой в камере.
35 лет прошло с момента крупнейшей катастрофы в истории советской и российской гражданской авиации
35 лет прошло с момента крупнейшей катастрофы в истории советской и российской гражданской авиации. 11 октября 1984 года пассажирский Ту-154 во время посадки столкнулся на полосе с машинами аэродромных служб. В огне сгорело 178 человек. Следствие установило виновных, суд вынес приговор. Дело закрыто. Но не для тех, кто 35 лет назад вышел на летное поле ликвидировать последствия аварии.
Курсанты омского летно-технического училища в тот день проснулись в казармах до подъема. Среди них был Владимир Пирогов. Кто-то услышал странный хлопок. Обсуждали с дежурным, строили версии. Разговоры пресек командир. Приказал всем строиться. К аэропорту шли пешком.
Омская катастрофа — крупнейшая по числу жертв в истории советской и российской гражданской авиации. За несколько минут в огне погибло 178 человек. Из них 174 сгорели в самолете. Еще четверо — на полосе. Рабочие наземных служб аэропорта.
Стечение роковых обстоятельств и человеческий фактор. Что сыграло большую роль сегодня, как считает Владимир Бондарев, тогда преподаватель летного училища, уже не так важно.
Авиадиспетчер стартового пункта, разрешивший выезд техники на летное поле не включил световое табло, обозначающее что полоса занята. Диспетчер посадки, не получив внятного ответа от коллеги разрешил экипажу садиться.
Моросящий дождь осложнял видимость, поэтому командир ТУ-154 включил фары только после прохода ближнего приводного радиолокационного маяка.
Но даже в свете фар не сразу разглядел помеху. В материалах дела сказано, что машины командир и штурман увидели уже после того, как шасси коснулись полосы.
Оказалось, что на аэродромной технике не работали проблесковые маяки. Водители решили их не включать.
Суд проходил в здании клуба летно-технического училища. На процессе опасались реакции родственников погибших.
Краснодар, Омск, Новосибирск — география семей пострадавших в той катастрофе.
Расследование катастрофы было сразу засекречено. С материалами дела можно было ознакомиться только при наличии допуска. Копирование не разрешалось. Но выводы профильные ведомства сделали мгновенно.
За 35 лет многое изменилось в гражданской авиации. Совершеннее стало навигационное оборудование и автоматизированные системы контроля в самолетах. Но разрешение на посадку по-прежнему дает диспетчер.
Катастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984
- Катастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984
Катастрофа Ту-154 в Омске — авиакатастрофа, произошедшая 11 октября 1984 года в 05:41 по местному времени, крупнейшая авиакатастрофа на территории России[1].
Самолёт Ту-154Б (бортовой № 85243), выполнявший рейс № 3352 по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск, на пробеге столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП.
Во время захода на посадку в условиях плохой видимости командир корабля заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов. Спросив: «Что там на полосе?», он получил ответ от штурмана: «Да, отсвечивает что-то». Все три машины не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира.
Через 1 секунду после приземления в свете фар экипаж заметил впереди машину и начал отворачивать самолет вправо, но было уже поздно. На двух аэродромных машинах были емкости с керосином по 7,5 т каждая, которые после столкновения взорвались.[2], и начался пожар. Ту-154 перевернулся и загорелся.
169 пассажиров (в том числе 21 ребенок), 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли. Выжили 4 члена экипажа и 1 пассажир. Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера, работавшего без замены вторую смену подряд и заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на полосу, он не включил световое табло «ВПП занята».
Примечания
Ссылки
Более подробное описание на gorod55.ru
Еще одно описание с расшифровкой переговоров пилотов.
Wikimedia Foundation. 2010.
- Катастрофа Ту-134 в Иваново
- Катастрофа Ту-154 под Донецком
Смотреть что такое «Катастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984» в других словарях:
Авиакатастрофа Ту-154 в Омске 11 октября 1984 года — Катастрофа рейса 3352 Общие сведения Дата 11 октября 1984 года Время 05:41 Характер Столкновение с аэродромными машинами при посадке, ошибка авиадиспетчера Место … Википедия
Авиакатастрофа в Омске 11 октября 1984 года
Авиакатастрофа в Омске 11 октября 1984 — Катастрофа рейса №3352 Общие сведения Дата 11 октября 1984 Характер Столкновение с аэродромными машинами при посадке, ошибка авиадиспетчера Место РСФСР, Омская область, аэропорт Омск Погибшие 174 … Википедия
Список авиационных катастроф в гражданской авиации — … Википедия
Список авиационных катастроф — Служебный список статей, созданный для координации работ по развитию темы.
Данное предупреждение не устанавливается на информационные статьи списки и глоссари … ВикипедияАвиакатастрофы — Служебный список статей, созданный для координации работ по развитию темы. Данное предупреждение не устанавл … Википедия
Крупнейшие авиакатастрофы — Крупнейшие авиакатастрофы перечень авиационных катастроф, являющихся самыми крупными по одному или более признаку. Для более подробной информации о всех авиакатастрофах см. Список авиационных катастроф. Содержание 1 Крупнейшие… … Википедия
Данное предупреждение не устанавливается на информационные статьи списки и глоссари … ВикипедияКатастрофа Ту-154 в Омске
Авиакатастрофа Ту-154 в Омске — авиакатастрофа, произошедшая 11 октября 1984 года в 05:41 по местному времени в аэропорту Омск-Центральный. Крупнейшая в истории советской/российской авиации катастрофа на территории нынешней России. Самолёт Ту-154Б-1 (бортовой № 85243), выполнявший рейс № 3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, на пробеге после посадки в аэропорту Омск-Центральный столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП.
Обстоятельства авиакатастрофы
На борту самолета находилось 9 членов экипажа, 170 пассажиров, в том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы. Полёт выполнялся без отклонений. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омск была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость 3000 м, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 м, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт.ст., коэффициент сцепления на ВПП 0.42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму командира воздушного судна. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.
На высоте 100 м самолёт вышел из облаков, и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир воздушного судна на высоте принятия решения сообщил экипажу: «Садимся». После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: «Что там на полосе?», он получил ответ от штурмана: «Да, отсвечивает что-то». Все три автомашины, работавшие на ВПП, не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира. Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но уже было поздно. На двух аэродромных машинах были емкости с керосином по 7,5 т каждая, которые после столкновения взорвались, и начался пожар. Ту-154 перевернулся и загорелся.
169 пассажиров (в том числе 21 ребёнок), 5 членов экипажа и 4 работника наземных служб погибли. Выжили 4 члена экипажа, в том числе командир корабля Б. Степанов, и один пассажир.
Расследование авиакатастрофы
Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на полосу, он не включил световое табло «ВПП занята». По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения: руководитель полётов Ишалов и стартовый диспетчерского пункта Бородаенко были осуждены на 15 лет, диспетчер посадки Огородников — на 13, Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Прохорова) — на 12 лет общего режима.
Пассажиры 170
Экипаж 9
Погибшие 174
Выживших 5
«Наша катастрофа и во Внуково – это трагедия системы»
— Наша катастрофа и во Внуково – это трагедия системы. Фото: Первый канал
Ночью в понедельник в аэропорту Внуково разбился бизнес-джет Falcon-50.
Погибли 4 человека. Самолет врезался в снегоуборочную машину на взлетке.
Похожая трагедия, но с гораздо большими жертвами более 30 лет назад произошла в Омске. В ночь с 10 на 11 октября 1984 года в местном аэропорту разбился ТУ-154Б на полосе, влетел на скорости в спецтехнику наземной аэродромной службы. Погибли в горящем самолете 178 человек, спастись удалось лишь пятерым.
Среди тех, кто выжил в 1984 году, летчик Борис Степанов.
Вчера в эфире программы «Пусть говорят» Первого канала пилот рассказал о той трагедии.
– Борис Петрович, трагедия во Внуково похожа на ту, что была в Омске 30 лет назад? – начал разговор ведущий Андрей Малахов.
– Эта трагедия не то, что похожа. Здесь на взлете, там – на площадке. Это трагедия системы российской авиации.
При последних словах в зале тут же раздались возгласы одобрения.
– Об этом практически не знали, – продолжил рассказ мужчина. – Первая заметка появилась в 2004-м году, через двадцать лет.
Корреспондент «Комсомольской правды» вышел на меня, я дал интервью…
– В Советском Союзе было все так хорошо — четко, спланировано. Как же смогли посадить лайнер на три машины, которые убирали снег? – задал следующий вопрос ведущий.
– Четвертый час ночи. Или утра. Собачья вахта, – начал вспоминать события капитан самолета. – Окно в полетах, то есть от прилета до посадки есть свободное время. Там у них был свой бардак. РП (руководитель полетов) опоздал на планерку. Бригадир спецавтотранспорта вообще не пришел на планерку… Шоферы вообще не при чем. Единственная вина – они работали без проблесковых маяков. Если бы были проблесковые маячки…
— Я садился почти «по минимуму», по боковому ветру – почти по предельному минимуму. Потому что у нас в воздухе был разговор. Мне с первого раза не разрешили посадку, я говорю: «Что у них на полосе?» – сбивчиво продолжает капитан лайнера. – Второй пилот запрашивает посадку. Диспетчер: «Посадку…» И молчок. Ни «запрещаю», ни «разрешаю».
В эфире разгорается спор. Депутат Госдумы Александр Старовойтов рассуждает о том, что не во всех случаях в трагедии виновата система – есть коррупция и человеческий фактор. Ведущий тут же перебивает политика и переадресовывает вопрос другому участнику шоу – авиадиспетчеру Московского центра автоматизированного управления Игорю Кирилюку:
– Сколько работает авиадиспетчер?
– Сейчас нормально — 7 часов. В 84-м году был самый тупейший график в галактике, наверное, – отвечает собеседник. – С 8 утра до 2 часов ночи, потом авиадиспетчер шел отдыхать. У данного авиадиспетчера была семья, жили в общежитии. Потом в этот же день выходил в 9 часов вечера на работу.
Андрей Малахов еще раз спросил капитана Ту-154:
– Вы что почувствовали, когда поняли, что это ваш второй день рождения? И из всего того количества человек остались живы?
– Сложное психологическое состояние, – отвечает Борис Степанов. – Когда тебя за глаза и в глаза обвиняют: ты остался жив, а за твоей спиной – трупы.
По телефону домой звонили, проклинали… Вот это пережить было намного тяжелее, чем «второй день рождения».
11 октября в Омске разбился самолет. С момента катастрофы прошло 29 лет | Последние Новости Омска и Омской области
В эту ночь 29 лет назад в Омске произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории РСФСР/России. На полосе столкнулись самолет и аэродромные авто, сгорели 163 человека, еще 16 довезли до больницы, где умерли 15 из них. Еще спаслись летчики в кабине; они вылезли через ветровое стекло.Самой страшной авиакатастрофе на российской и омской земле скоро будет 30 лет. 11 октября 1984 года Ту-154 летел из Краснодара в Новосибирск с посадкой в Омске. Экипаж – 9 человек во главе с опытным командиром (КВС) Борисом Степановым. В кабине пилота – 4 человека: КВС, 2-й пилот, штурман и бортинженер. В салоне – 170 пассажиров, из них 24 ребенка. Люди летели с юга домой.
В Омске заходили на посадку в 5.40 утра. Погода была плохая: дождь, низкая 10-бальная облачность на высоте 100 метров, дымка, температура +3 градуса.
Тем не менее КВС мог сесть в этих условиях, диспетчеры аэропорта также дали добро на снижение и посадку.
А в Омске в тот момент череда чудовищных халатностей наземных служб и диспетчеров готовила людям могилу. Руководитель полетов (РП) Ишалов опоздал на инструктаж своей смены. Диспетчер старта Бородаенко то ли спал, то ли занимался любовью. Мастер аэродромной службы Прохоров без разрешения РП вывел технику на просушку взлетной полосы (ВПП) от воды. Техника не была оборудована рациями эфира и проблесковыми маячками.
В ведении Прохорова были «ветродуи» — самодельные КрАЗ и «Урал», оборудованные списанными реактивными двигателями и заправляемые керосином. Топливо горит и сушит ВПП. Маячки на «ветродуи» не ставили, уж очень болят от них ночью глаза. Маячок был только на УАЗике Прохорова, где была аппаратура контроля коэффициента сцепления. Этот маячок использовался как сигнал начала и окончания работ.
Прохоров должен был доложить о выходе машин на ВПП Ишалову, но того не оказалось на месте в момент звонка. Тогда Прохоров доложил Бородаенко, тот выход разрешил, не спросив, для чего выходят машины, табло «ВПП занята» не включил и Ишалову так же ничего не сообщил. Диспетчер посадки Огородников, не получив четкого подтверждения от Бородаенко, что ВПП свободна, в условиях цейтнота времени (самолет уже садился) посадку разрешил, хотя должен был отправить ТУ-154 на второй круг до выяснения.
В итоге самолет сел на ВПП, поехал по ней, тут же столкнулся с «ветродуями», разломился и перевернулся. Водители машин погибли сразу. Вспыхнуло топливо как самого самолета, так и 15 тонн керосина, что было в аэродромных машинах. Остатки Ту-154 раздавили и УАЗик Прохорова, который погиб вместе с водителем, и все это мгновенно взорвалось и превратилось в один полыхающий пожар.
У пассажиров не было шансов уцелеть; они не могли выбраться из горящего перевернутого салона, а летчики пытались их спасти, открыв дверь кабины пилота, но не смогли этого сделать, однако спаслись сами. Об их состоянии говорят показания, что, якобы, КВС Степанов держал в руках табельное оружие и на полном серьезе угрожал застрелить диспетчеров.
Итог катастрофы – погибли 169 пассажиров, 5 стюардесс и 4 человека на земле. Виновные получили очень суровые приговоры: Ишалову и Бородаенко омский суд дал по 15 лет, Огородникову – 13, а начальнику погибшего Прохорова – 12 лет лишения свободы. Все они, однако, освободились раньше. Родные погибших судятся с ними до сих пор…
Игорь Федоров
в Омске разбился Ту-154 – РИА «7 новостей»
— Advertisement —
11 октября 1984 года в Омске случилась авиационная катастрофа. На территории аэропорта Омск-Центральный разбился Ту-154. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, но на пробеге после посадки в аэропорту Омска столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП, и разрушился. На борту самолета в момент столкновения находилось 179 человек (170 пассажиров и 9 членов экипажа).
Выжить удалось лишь пятерым.
Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85243, заводской 77А243, серийный 0243) выпустили в ноябре 1977 года. 9 декабря того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот».
В 02:37 OMST 11 октября Ту-154Б-1 борт СССР-85243 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Всего на борту самолёта находилось 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы.
Полёт выполнялся в штатном режиме. Метеорологические условия к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил, и после повторного запроса посадка ему была разрешена. На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар.
Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики КрАЗ-258 и Урал-375Д и автомобиль УАЗ-469 — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира. Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборочными машинами. На двух аэродромных машинах (снегоуборщиках) были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались.
В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта оказалась невозможной.
Всего в катастрофе погибло 178 человек — 174 человека в самолёте (169 пассажиров и 5 членов экипажа — все бортпроводники) и 4 работника наземных служб. Выжило 5 человек — все 4 пилота и 1 пассажир; ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).
Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, который уснул на рабочем месте. Разрешив выезд машин на ВПП, он не включил световое табло «ВПП ЗАНЯТА». По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения: руководитель полётов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет, авиадиспетчер посадки Василий Огородников получил 13 лет колонии, Михаил Токарев 12 лет тюрьмы с отбытием в ИК общего режима.
Источник
НОВОСТИ ПАРТНЁРОВКатастрофа Туполева Ту-154Б-1 в Омске: 178 убитых
Дата и время: 11 октября 1984 г., 05:39 LT
Оператор: График:Краснодар — Омск — Новосибирск
Обстоятельства:После беспрепятственного полета из Краснодара экипаж начал подход к аэропорту Омск в условиях ограниченной видимости из-за ночного дождя и дождя.Самолет приземлился на скорости 270 км / ч, и примерно через секунду капитан заметил присутствие машин на взлетно-посадочной полосе. Он начал поворот вправо, когда левое крыло ударило машины. При ударе все три машины были уничтожены, а четыре человека на борту погибли мгновенно. Самолет вышел из-под контроля и повернул налево, свернул с взлетно-посадочной полосы и остановился вверх ногами, разбитый на две части и загорелся. Четыре члена экипажа и один пассажир выжили, а все остальные 174 пассажира погибли.
Вероятная причина:Было установлено, что лицо, ответственное за обслуживание взлетно-посадочной полосы, разрешило команде из трех автомобилей выехать на взлетно-посадочную полосу для обслуживания, а затем заснуло. Таким образом, он не проинформировал УВД о присутствии наземных транспортных средств на взлетно-посадочной полосе, а авиадиспетчер, базирующийся в башне аэропорта, не смог увидеть транспортные средства из-за плохой видимости, вызванной ночными дождями. Поскольку УВД не знал о присутствии наземной техники, он не смог проинформировать экипаж до посадки.Также сообщалось, что машины, отправленные на взлетно-посадочную полосу, не были оснащены проблесковыми маячками и радиоприемниками, которые позволяли бы их персоналу прослушивать частоту вышки.
НОВОСТЕЙ BBC | Европа | Ту-154: основа российского флота
Пол Даффи |
Туполев-154 более четверти века был основой авиатранспортной системы России и Советского Союза.
Всего построено около 1000, и многие из них до сих пор находятся в эксплуатации в России.
Самолет поступил на вооружение в 1972 году и был «модернизирован» в 1986 году, установив новые двигатели и оборудование для улучшения расхода топлива и повышения эффективности полетов.
В 2001 году китайское правительство решило вывести Ту-154 из состава своих авиакомпаний, и поэтому этот и несколько других самолетов были проданы обратно в Россию.
Сложные условия
С момента ввода в строй около 28 Ту-154 были потеряны в результате несчастных случаев, что является нормальным для количества, лет службы и технологий этого типа.
Ту-154 эксплуатируется в регионах с не очень хорошим оборудованием для управления воздушным движением и навигацией, а также в очень сложных погодных условиях.
Число аварий Ту-154 имеет мало отношения к самолету.
В 1982 году самолет, приземлившийся в Омске в России во время сильной метели — нормальной для российских зим, — ударил шесть снегоочистителей, которым не было приказано покинуть взлетно-посадочную полосу при приземлении.
Уродливые аварии
Около пяти человек были сбиты в результате нападений противника или террористов в Ливане, Грузии и Афганистане во время гражданских войн в этих странах.
В 2001 году Ту-154 упал в Черное море после попадания украинской ракеты, выпущенной во время учений.
Один из них благополучно приземлился в поле после того, как его груз сигарет загорелся, но полностью сгорел.
У другого закончилось топливо в пяти милях от взлетно-посадочной полосы, когда государственная авиакомпания почти обанкротившейся страны решила везти меньше топлива со своей базы, где цена была высокой.
Швейцарские авиадиспетчеры приняли на себя полную ответственность за столкновение Ту-154 с грузовым самолетом в июле 2002 года.
Похоже, что некоторые из аварий Ту-154 были связаны с техническими отказами.
По всей видимости, самолет останется в эксплуатации в России и бывших советских республиках еще десять лет.
Этот день в … — Авиационные происшествия / Этот день в истории
Этот день в истории … 36 лет назад
Четверг, 11 октября 1984 г.
— Россия 🇷🇺: «Самая смертоносная авиакатастрофа в России»
Аэрофлот Рейс 3352, внутренний регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Краснодара в аэропорт Краснодара (KRR / URKK), Россия, с пересадкой в аэропорту Омск (OMS / UNOO), Россия, выполняющий рейс Краснодар-Омск на самолете Туполев Ту-154B- 1, зарегистрированный CCCP-85243, поразил три машины и загорелся при посадке в аэропорту Омск (OMS / UNOO), Россия.
Самолет был полностью разрушен.Пятеро членов экипажа и 169 пассажиров погибли вместе с четырьмя людьми, находившимися внутри транспортных средств. Четыре члена экипажа из кабины и один оставшийся пассажир выжили. (178 погибших, 5 выживших)
Крушение рейса 3352 является самым смертоносным авиационным происшествием на территории России и вторым по значимости происшествием с самолетом Туполев Ту-154. Это также самая смертоносная авиационная катастрофа в истории советской авиации до крушения рейса 7425 Аэрофлота 10 июля 1985 года.
— Подробности:
В 5:00 по местному времени (UTC / GMT +7 часов) рейс 3352 готовился к приземлиться в аэропорту «Центральный» в Омске, ключевом городе России на юго-западе Сибири, с населением более 1 миллиона человек и административным центром Омской области.В то время это был единственный самолет, приближавшийся к Омску, и он получил разрешение на посадку, когда связался с аэропортом.
В 5:20 утра, опасаясь, что продолжающийся дождь сделает взлетно-посадочную полосу слишком скользкой, бригада наземного обслуживания аэропорта запросила разрешение на просушку взлетно-посадочной полосы. Дежурный наземный диспетчер дал разрешение и вскоре засыпал, при этом забыв включить предупреждение «ВПП занята». Согласно правилам аэропорта, такой процедуры не должно было происходить; разрешение на закрытие и техническое обслуживание взлетно-посадочной полосы мог дать только главный диспетчер, и он отсутствовал.
Ремонтная бригада, следуя графику аэропорта, вывела на взлетно-посадочную полосу три машины: вездеход УАЗ-469 с прицепным прицепом, управляемый водителем и руководителем экипажа впереди; Далее следуют КрАЗ и Урал. Последние были оснащены суховоздушными компрессорами и загружались топливом и весили 16–20 тонн. Затем сушильная машина продолжила нарушать свои собственные правила безопасности при выполнении своих задач: на всех их транспортных средствах должны быть постоянно включены мигающие огни.Однако свет был слишком ярким для обслуживающего персонала, поэтому они оставляли его гореть только до начала и после завершения работы.
Эта преднамеренная оплошность должна была сыграть роль в том, что пилоты не могли видеть машины на взлетно-посадочной полосе (они не могли видеть с воздуха). Напротив, взлетно-посадочная группа увидела приближающийся к ним Ту-154 с включенными посадочными огнями. Они трижды пытались связаться с наземным управлением по поводу огней, но не получили ответа и проигнорировали их, думая, что их проверяет самолет, а не последний этап захода на посадку.
Около 5:36 утра рейс 3352 запросил разрешение на посадку у диспетчера подхода. Запрос был отправлен дважды; пилоты заметили нечеткие контуры на взлетно-посадочной полосе и захотели дважды проверить наличие препятствий. Диспетчер проверил статус взлетно-посадочной полосы, которая, по-видимому, оставалась незанятой, затем связался с наземным диспетчером и не получил ответа, а затем связался с диспетчером полета по внутренней радиосвязи и получил неслышный ответ, который звучал как «..ree» (оригинал, русский:..бодна) и был воспринят как «свободный» (русский: свободна; сообщения записывались на пленку и анализировались позже). Диспетчер захода на посадку разрешил посадку, хотя и не мог видеть взлетно-посадочную полосу, и несмотря на правила, которые требовали от него держать полет в воздухе и дважды проверять состояние взлетно-посадочной полосы. И наземный диспетчер, и дополнительный диспетчер должны были видеть взлетно-посадочную полосу, но первый спал, а второй отсутствовал из-за нехватки персонала.
В 5:38 полет прошел минимальную высоту, на которой летный экипаж мог прервать посадку.Самолет приземлился со скоростью 240 км / ч (149 миль / ч / 130 узлов). При приземлении летный экипаж увидел ряд высыхающих машин и попытался развернуть самолет, но не смог избежать столкновения. Самолет врезался в грузовик «Урал», а затем в 200 метрах (220 ярдов) по взлетно-посадочной полосе врезался в КрАЗ, воспламенив 7 тонн топлива в каждом грузовике и топливный бак самолета. Самолет перевернулся и разлетелся на части, часть из которых врезалась в УАЗ-469. Катастрофический перелом топливных баков вызвал утечку горящего топлива в фюзеляж, в результате чего сгорели все, кроме одного пассажира.Отсек кабины оторвался и пролетел мимо горящих машин. Он не получил серьезных повреждений, и все четыре члена экипажа выжили, получив лишь незначительные травмы. Они сбежали из салона и побежали к месту крушения, пытаясь помочь пассажирам. Четыре бригады наземного обслуживания погибли мгновенно внутри машин. Один из выживших на пассажирском сиденье УАЗа загорелся, который был потушен.
— Заключение:
Государственное расследование пришло к выводу, что происшествие было вызвано цепочкой ошибок из-за халатности авиадиспетчеров, а также несоблюдения основных правил технического обслуживания и безопасности аэропорта.Наземный диспетчер был признан непосредственно ответственным за это, так как заснул на работе и, таким образом, не отвечал на экстренные запросы; он также позволил служебным грузовикам выехать на взлетно-посадочную полосу и не пометил взлетно-посадочную полосу как занятую.
— Причина:
Крушение Ту-154Б № 85243 произошло из-за низкой дисциплины, преступно халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (АЭС ГА-78, НАН ГА-80, НСД ГА-81, приказ Министра гражданской авиации № 1 от 01.01.2011 г.02.84) в службах аэропорта Омск: преступное отношение к обязанностям руководителя полета, диспетчера и начальника службы аэродрома;
Допуск к работе на аэродроме аэродромной техники, не оснащенной проблесковыми маячками и радиостанцией для прослушивания эфира.
Аварии способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы управления подготовкой специалистов УВД, плохая организация и нарушение документов, регламентирующих безопасность полетов, командно-управленческим составом ЗСУ. ГА и ОАО «Омск», плохой подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина
Дремал наземный диспетчер.В результате произошла катастрофа и погибло 178 человек.
Рейс 3352 советской государственной авиакомпании «Аэрофлот» обеспечивал стыковку между городами Краснодар и Новосибирск с остановкой в Омске. Рано утром 11 октября 1984 года на борту самолета находилось 170 пассажиров, в том числе 24 ребенка и экипаж из девяти человек.
Это был обычный полет, который не должен был быть чем-то особенным. Однако произошло то, чего постоянно опасаются все операторы воздушного транспорта в мире.Одна конкретная ошибка привела к ряду других ошибок, которые привели к неизбежной катастрофе.
Дождь во время остановки в пути
Сам полет прошел нормально. Командиром самолета был сорокадевятилетний опытный Борис Петрович Степанов, налетавший более 16 тысяч часов, из них 1846 часов только на Туполево Ту-154. Вторым пилотом стал 47-летний Анатолий Ячменов, кроме них в кабине находились штурман Юрий Блазин и бортинженер Виталий Пронозин.
Как будто сам ад открылся. Пять лет назад на улицу Медана врезался самолет
Читать статью ›
В Центральном аэропорту Омска, где самолет должен был сделать остановку около половины шестого утра, дул юго-восточный ветер со скоростью семь метров в секунду, порывами до девяти метров в секунду, что довольно свежо ветер по шкале Бофорта, но это не скорость, которая должна серьезно угрожать приземляющемуся самолету, управляемому опытным экипажем.
Видимость на взлетно-посадочной полосе была около трех тысяч метров. Шел дождь, и над землей поднималась дымка. Начальник технического обслуживания аэропорта забеспокоился, что взлетно-посадочная полоса будет слишком скользкой, и в 5:20 попросил у авиадиспетчеров разрешения просушить ее.
Его просьбу принял уставший наземный диспетчер, которому было всего 23 года Андрей Бородаженко, и дал ему это разрешение. А потом заснул прямо на своем рабочем стуле, забыв включить световую сигнализацию: «Взлетно-посадочная полоса занята.”
Он не был уполномочен на такой шаг, аналогичный вопрос должен был быть согласован с главным авиадиспетчером Борисом Ишаловым, но в это время он отсутствовал. Начали загружаться ошибки.
Самолет приземлился с капитаном на лобовом стекле. 30 лет прошло с момента любопытной аварии
Читать статью ›
Однако техобслуживанию дали зеленый свет на просушку взлетно-посадочной полосы, поэтому на аэродром обычно отправлялись три машины.Два грузовика, оснащенные снегоуборщиками и воздушными компрессорами для «продувания» мокрых поверхностей, и один внедорожный УАЗ с прицепом для сопровождения.
И было еще одно нарушение: согласно действующим правилам, все автомобили должны были мигать сигнальными световыми сигналами на протяжении всего пребывания на трассе, но указатели поворота были слишком острыми, чтобы рабочие не могли нанести им удар в глаз. Поэтому они выключили их после того, как работа началась.
Нечеткая связь
Было шесть минут седьмого утра.Экипаж прилетающего «Туполева» сообщил диспетчеру полета Василию Огородникову, контролирующему заход на посадку, что он готов к посадке, но на взлетно-посадочной полосе видны нечеткие очертания. В более поздних записях разговора сохранилась запись капитана: «Что на той взлетно-посадочной полосе?», На что штурман ответил: «Да, что-то происходит».
Огородников проверил, что предупреждение о том, что взлетно-посадочная полоса занята, не горит, но не горит по уже известным причинам. Сам след не видел.Он попытался связаться с наземным диспетчером Бородаженко, но не получил ответа — Бородаженко спал (более позднее расследование показало, что он не спал несколько ночей назад, потому что ухаживал за двумя маленькими детьми).
Смерть в тумане. Десятки человек погибли от отчаянного общения пилотов и по сей день
Читать статью ›
Итак, диспетчер обратился к другому из своих коллег по внутреннему радио и получил нечеткий ответ, оканчивающийся на что-то похожее на «водянистый» — ему показалось, что он слышал слово «бесплатно», что означает «бесплатно».
И последовала еще одна ошибка — его не устроил расплывчатый ответ, и ему пришлось тщательно проверять состояние трассы. Но один человек, который мог дать ему точный ответ, заснул на дежурстве, а другой, который мог бежать, чтобы посмотреть и сообщить ему лично, пропал без вести, потому что аэропорт боролся с нехваткой персонала. Поэтому Огородников сделал ставку на расплывчатые слова из радио и разрешил посадку.
Туполев начал посадочный маневр и, не отклоняясь от курса, пролетел на заданной высоте вокруг путеводных маяков.
На высоте ста метров капитан самолета включил посадочные огни, но сильный дождь создал из них легкую завесу, поэтому экипаж снова их выключил. Однако она сообщила авиадиспетчеру, что видела огни приближения взлетно-посадочной полосы.
История пилота, который тоже очаровал Спилберга: он выжил в плену, но это ему сильно навредило
Читать статью ›
Ремонтники, двигавшиеся в тот момент по взлетно-посадочной полосе, заметили приземляющийся самолет и попытались коснуться наземных огней.Но им никто не ответил, поэтому они решили не обращать внимания на самолет. Они думали, что это не последний подход. Выключение посадочных огней Туполева, которое могло убедить их, что самолет не сидит, также могло сыграть свою роль.
В 5.38 капитан Степанов вылетел на минимальной высоте, на которой он мог прервать посадочный маневр и начать возможный полет с самолетом. В этот момент последовал его последний, громкий приговор: «Мы сидим с этим».
Столкновение на трассе
Самолет снова включил фары и приземлился на взлетно-посадочной полосе с нормальной скоростью 240 километров в час.Через секунду после касания выдвинутыми колесами поверхности аэропорта экипаж увидел автомобили, стоящие в посадочных огнях. Она сразу попыталась повернуть самолет вправо, но было уже поздно.
В 17:39 самолет врезался в оба грузовика. Их цистерны с нефтью взорвались, что в значительной степени способствовало ужасному исходу катастрофы. Самолет от удара и взрыва резко вздулся, развалился на две части, передняя часть перевернулась и загорелась. Кабина и ее экипаж пролетели мимо горящих машин, что спасло жизни пилотов.Сломанный и горящий самолет остановился примерно в 95 метрах от здания аэропорта.
Последствия аварии были ужасными. Взрыв грузовых танков вызвал огромную волну огня, которая прокатилась по фюзеляжу и мгновенно сожгла всех, кроме одного пассажира. Не помогло и то, что выжившие в столкновении пилоты из кабины, да еще, за исключением второго пилота, не пострадали, сразу же бежали на помощь пассажирам. Все произошло так быстро, что у них не было возможности что-либо сделать.
Мы не в фокусе! Рейс 232 был чудом 30 лет назад, и признания людей все еще пугают
Читать статью ›
Помимо 174 человек, погибших в самолете (169 пассажиров и пять бортпроводников), еще четыре рабочих по техническому обслуживанию сидели в автомобилях и сразу же погибли в авиакатастрофе. Общее количество погибших составило 178 человек, что делает аварию самой смертельной аварией Ту-154 в истории. (К сожалению, всего девять месяцев спустя, 10 июля 1985 года, этот мрачный рекорд был побит авиакатастрофой рейса 7425 Аэрофлота, в результате которой погибло 200 человек.)
В результате крушения грузовика на самолете выжили всего пять человек — помимо людей в кабине, выжил вышеупомянутый пассажир, не пострадавший от смертоносной волны огня. Мужчина, сидевший на пассажирском сиденье внедорожника УАЗ, пережил наземное техобслуживание — его одежда начала гореть, но ему удалось ее потушить.
Расследования и штрафы
Следствие пришло к выводу, что причиной авиационного происшествия стала цепочка ошибок из-за халатности авиадиспетчеров и несоблюдения основных правил обслуживания и безопасности аэропорта.
Бородаженко, наземный диспетчер, признан непосредственно виновным. Он заснул на работе, не отвечал на экстренные запросы с большой важностью, а также позволял служебным машинам выезжать на взлетно-посадочную полосу, не отмечая ее как занятую. За это областной суд Омска приговорил его к 15 годам лишения свободы. Несчастный молодой человек принял приговор и, по некоторым данным, впоследствии покончил жизнь самоубийством в тюрьме.
Директор по воздушному движению Борис Ишалов также был приговорен к 15 годам, диспетчер, курировавший приближение Василия Огородникова к 13 годам, а менеджер по техническому обслуживанию аэропорта Михаил Токарев — к 12 годам.Все подали апелляцию, но безуспешно. Однако в 1988 году один из осужденных был досрочно освобожден, по некоторым данным
.Тридцать лет со дня крушения поезда возле Спалова: люди гибли в огне, побег был напрасным
Читать статью ›
Экипаж самолета был признан полностью невиновным — расследование показало, что они действовали в соответствии с регламентом, пытались проверить состояние на взлетно-посадочной полосе и выполняли указания диспетчера при посадке.Когда она обнаружила, что перед ней есть препятствие, у нее было всего несколько секунд, чтобы среагировать. Тем не менее, она изо всех сил старалась предотвратить столкновение.
Последующая тщательная проверка советских авиационных служб показала, что некоторые нарушения безопасности, имевшие место в этом случае, не были редкостью. Катастрофа, таким образом, заняла место нескольких высокопоставленных чиновников советских ВВС.
В 1956 году СССР ненадолго занимал первое место. | История
Анатолий Горбачев вспоминает, что в ту безлунную ночь в октябре 1958 года он должен был вылететь из Пекина обратно в Москву.Но его друг Гарольд Кузнецов спросил, может ли он сделать свою очередь в ротации пилотов. Кузнецов пытался проявить себя как капитан Туполева Ту-104А, прорыв Советского Союза в реактивную гражданскую авиацию, и ему нужно было регистрировать время полета. Горбачев сказал, что ладно.
Оба мужчины знали то, чего не знала советская общественность. Двумя месяцами ранее другой Ту-104, летевший через Восточную Сибирь, столкнулся с мощным восходящим потоком и был разбит на 4000 футов над своей крейсерской высотой.Затем он потерял мощность и упал на 40 000 футов вниз. Тела членов экипажа и пассажиров были разбросаны по покрытой лесом горной местности более чем на милю. Прорывной авиалайнер Туполева в первой половине 1958 года испытал еще два отказа двигателей в середине полета, оба из которых закончились чудесным восстановлением.
ВылетКузнецова в Китай прошел без происшествий. Но, пересекая Урал на обратном этапе, его самолет попал в турбулентность и стал жертвой явления, которое наземные экипажи уже назвали: подхват, , или «схватить».Его -104 беспомощно поднялся вверх, перевернулся и начал нырять, его спуск выглядел как гигантский штопор. Приборы кабины вышли из строя, оставив Кузнецова дезориентированным в темноте.
Однако радиоКузнецова все еще работало, и последние две минуты своей жизни он рассказывал авиадиспетчерам о любых деталях, которые он мог собрать о характеристиках самолета — человеческий черный ящик, предлагающий данные для великого конструктора Андрея Туполева и его мастерскую для изучения позже .
Поначалу властный Туполев отказывался признавать какую-либо ошибку в своем шедевре.«С самолетом все в порядке», — как сообщается, он был в ярости после череды происшествий 1958 года. «Это вы не умеете на нем летать». Но по настоянию Совета министров Советского Союза он в конечном итоге внес изменения, которые позволили -104 оставаться в эксплуатации в течение двух десятилетий, переправляя 100 миллионов пассажиров с визитами к дальним родственникам или по делам Советского государства.
Перед космической гонкой, до фатального пожара на «Аполлоне-1» или гибели трех космонавтов, вернувшихся на Землю на борту «Союза-11», была Реактивная гонка, трагедии и триумфы которой теперь по большей части забыты.Начавшаяся в последние годы Второй мировой войны, когда комбатанты изо всех сил пытались поднять в небо военные реактивные самолеты, соревнование продолжалось до 1950-х годов, когда Соединенные Штаты, Великобритания и Советский Союз изо всех сил пытались выставить на вооружение первые пассажирские реактивные самолеты. .
Британцы первыми построили пассажирский авиалайнер de Havilland DH106 Comet, который был испытан в 1949 году и начал летать по расписанию в 1952 году. Но два года спустя, когда два авиалайнера разбились в воздухе в течение четырех лет. месяцев друг с другом премьер-министр Уинстон Черчилль приказал посадить флот на мель.Советы могут претендовать на первое непрерывное обслуживание коммерческих реактивных самолетов, которое они начали с самолета -104 в 1956 году, за два года до дебюта культового Boeing 707 и возобновления полетов на Comet. У -104 тоже была своя доля катастроф, но Туполеву и Советскому Союзу удалось извлечь уроки из них и продолжить полет.
Спустя почти полвека после аварии, в которой погиб его друг, Горбачев делится чаем и печеньем с двумя другими летчиками из первоначальной группы пилотов -104 и вспоминает те дни пионеров.В 1958 году Горбачев в возрасте 26 лет был самым молодым капитаном в Советском Союзе. Сейчас ему 80, но он все еще младший член своей группы сверстников. Его товарищи Николай Гроховский и Владимир Ушоф — восьмидесятилетние, стойкие и все же более чем стенторианские. Место действия — сырой зимний полдень в музее Аэрофлота, редко посещаемом трехкомнатном здании, спрятанном в безликом офисном комплексе через дорогу от терминала внутренних авиалиний в московском аэропорту Шереметьево. Сидя за раскладывающимся столом среди нагромождения устремленных в небо моделей самолетов и бойкой формы стюардесс 1960-х годов, трое ветеранов рассказывают о былых временах до наступления темноты.
Никто из пилотов никогда не встречал могучего Туполева. Но они помнят его с уважением, несмотря на его горячие оскорбления в адрес их товарищей, погибших на его машине. «Туполев как дизайнер сделал все, что мог, чтобы обеспечить безопасность», — говорит Ушоф. «Вы должны помнить, что Ту-104 летел на совершенно новой высоте, на которой метеорологи не знали ветров и течений».
Учитывая головокружительные темпы развития -104, кажется удивительным, что он вообще летал.В наши дни, когда новый самолет может потратить на проектирование и испытания десять или более лет, трудно представить себе темпы ранней холодной войны, когда производители аэрокосмической отрасли выпускали быстро развивающиеся поколения военных самолетов, а технологии несколько случайно попадали в Гражданская авиация. Модель -104 была создана за 14 месяцев в 1954-55 годах на платформе дальнего бомбардировщика Ту-16, известного на Западе как «Барсук», который сам по себе был девственной технологией.
В этот лихорадочный период Андрей Николаевич Туполев находился на пике своей долгой, насыщенной событиями карьеры.Туполев родился в 1888 году недалеко от центра России, города Твери, учился в Московском Императорском техническом училище. Одним из его профессоров был Николай Жуковский, уважаемый отец русской авиации, который в 1909 году читал первый в стране университетский курс аэродинамики.
Жуковский и Туполев сплотились после большевистской революции, создав в 1918 году Центральный аэрогидродинамический институт, или ЦАГИ, головной мозг будущей огромной индустрии. Первый самолет с именем Туполева — полудеревянный моноплан АНТ-1 — поднялся в воздух в 1923 году.Спустя два года Туполев спустил на воду свой первый боевой корабль — разведывательный полутораплан АНТ-3.
В 1937 году самолет Туполева АНТ-25 перевез Валерия Чкалова через Северный полюс в американский штат Вашингтон — подвиг, который неутомимо прославляли поколения советских пропагандистов. «Настоящий гений Андрея Николаевича был как организатор», — говорит Владимир Ригмант, историк дома и хранитель однокомнатного Туполевского музея, расположенного в московской штаб-квартире того, что сегодня называется Публичным акционерным обществом «Туполев».«Он видел практические средства для реализации сложных идей».
Увидеть Ригманта, работающего на Туполевском заводе с 1970-х годов, непросто. Как и многие другие представители российской промышленности, компания по-прежнему ведет себя так, будто у нее есть важные секреты, которые нужно защищать. Моя настойчивость вознаграждена поездкой в промышленно развитый восточный квадрант Москвы в приземистое офисное здание 1960-х годов, которое могло понравиться только центральному планировщику.
Осторожно отпирая дверь без опознавательных знаков с одной стороны большого голого вестибюля, Ригмант проводит меня в свой кабинет сокровищ.Он выхватывает указатель, чтобы просмотреть полувековые модели самолетов, зажатые хвостом к носу в ограниченном пространстве, мчащиеся по списку лет и номеров моделей: Ту-2, Ту-70, Ту-205, Ту-154. На стене семейное фото дизайнера с женой Юлией, которая тесно с ним работала.
Тем не менее, всего через четыре месяца после бегства Чкалова Туполев оказался в безумии партийных чисток Иосифа Сталина. Он был арестован как диверсант в октябре 1937 года и под пытками сознался в широком спектре «преступлений» против советского народа.
Однако Сталин и его начальник тайной полиции Лаврентий Берия вскоре поняли, что совершили ошибку. Война угрожала Европе, и без ее руководящего духа советская авиация пребывала в хаосе. Туполева освободили из Бутырской тюрьмы в Москве в конце 1938 года и перевели в Большевскую тюрьму, чтобы возглавить новое конструкторское бюро, контролируемое тайной полицией Берии, НКВД. Там он составил сталинскую версию списка Шиндлера, передав его похитителям имена примерно 150 заключенных в тюрьму инженеров и ученых, которых он объявил необходимыми для своей патриотической работы.Берия послушно вывел эти элитные кадры со всего архипелага ГУЛАГ, несомненно, спасая жизни большинства из них.
Еще в плену Туполев и его коллеги-конструкторы создали бомбардировщик Ту-2. Советский верховный суд помиловал Туполева, поскольку нацисты вторглись в западную Россию в июле 1941 года, как раз к тому времени, когда он эвакуировал свою мастерскую в Омск, в Сибирь.
После войны советская авиация пополнилась технологиями, которыми добровольно или иначе делились западные союзники страны.В 1944 году четыре американских бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress были вынуждены совершить вынужденную посадку во Владивостоке после налета на Японию. Сталин отправил их в Москву и поручил Туполеву провести обратную разработку, чтобы создать советскую версию. В результате появился Ту-4, который впервые поднялся в воздух в мае 1947 года.
Одновременно главный конструктор разработал первый в Советском Союзе реактивный бомбардировщик с двигателями Rolls-Royce Nene и Derwent, которые Великобритания на короткое время предоставила по лицензии.Этим самолетом был Ту-12, который летал в декабре 1947 года. В начале 1950-х годов Туполев вернулся к турбовинтовым технологиям для стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь», который все еще летал, когда Советский Союз распался в 1991 году.
Даже в этом безумном военном изобретении Туполев не забыл о авиалайнерах. Он собрал части своих драгоценных «Супер-крепостей», чтобы создать пробную гражданскую версию Ту-4. И как только Ту-16 поднялся в воздух в 1952 году, он начал лоббировать в коммунистической иерархии пассажирский вариант.При жизни Сталина планы преобразования Туполева не претерпели больших успехов. Диктатор путешествовал, за редким исключением, поездом и считал, что обычные граждане должны поступать так же. По мнению Сталина, самолеты и ограниченные ресурсы, доступные для их постройки, предназначались для войны.
С другой стороны, Никита Хрущев, премьер, пришедший к власти после смерти Сталина в 1953 году, любил летать. Он рассматривал гражданскую авиацию как опору своей великой стратегии «догнать и догнать» Запад. Еще в конце 1953 года Туполева пригласили представить в ЦК КПСС идею гражданского Ту-16, и к июню 1954 года он получил приказ о взломе.Ту-104 был в пути.
Переделать новый реактивный бомбардировщик для гражданского использования оказалось не так-то просто. Например, бомбовый отсек пришлось переделать в багажный отсек. Но основная проблема заключалась в том, что пассажирскому лайнеру требовалась герметичная кабина, а в фюзеляже были прорезаны многочисленные дополнительные отверстия для окон и дверей.
Британское расследование аварий «Кометы» было отложено, поскольку оба крушения произошли в море, что затруднило восстановление обломков.Туполев с первого взгляда справедливо заподозрил, что в теле самолета имелась усталость металла. Одна из его корректировок заключалась в том, чтобы просто добавить веса к -104, утолщив обшивку фюзеляжа до 1,5 мм по сравнению с 0,9 мм у Comet. Дополнительный вес уменьшил дальность полета -104 вдвое до 1900 миль и значительно увеличил расходы на топливо, но аппаратчики одобрили осторожность Туполева.
«Туполев» также сделал выбор в пользу круглых окон вместо квадратных окон «Кометы», исключив углы как точки давления.Он построил огромный испытательный бассейн в штаб-квартире ЦАГИ под Москвой, где можно было погружать макеты реактивных двигателей для имитации атмосферного давления. И он оснастил -104 авионикой, которую советские самолеты раньше не использовали, например, радаром.
К концу 1950-х годов магазин Туполева увеличился до 10 000 сотрудников и занимал обширный комплекс в промышленно развитой восточной части Москвы; через дорогу от дизайн-центра находился завод прототипов. Эта масса человечества была достаточно эффективной, чтобы первый испытательный полет -104 состоялся на два месяца раньше запланированного срока, в июне 1955 года.
К марту 1956 года Хрущев был готов использовать творение Туполева, чтобы одержать международную PR-победу. Он приказал самолету -104 вылететь в Лондон с официальными лицами, которые закладывали там основу для саммита Восток-Запад. Согласно документальному фильму по российскому телевидению, Хрущев сам хотел прокатиться на малоизвестном реактивном лайнере до Хитроу, а Туполеву пришлось мчаться на дачу стремительного лидера, чтобы отговорить его от этого.
Для британских авиационных профессионалов, все еще оплакивающих потерю Комет, прибытие -104 было моментом для мини-спутника: неожиданный советский технологический прогресс, падающий с неба, вызвал как восхищение, так и беспокойство.«Русские намного опережают нас в разработке таких самолетов и реактивных двигателей», — сказал тогда Би-би-си бывший главный маршал авиации Королевских ВВС Филипп Жубер де ла Ферте. «Многим на Западе придется изменить свои взгляды на прогресс, достигнутый советской авиационной техникой».
Интерьер Юлии Туполевой для -104 сам по себе стал сенсацией. Опровергая стереотипы большевистской жесткости, он предлагал в воздухе роскошный комфорт. «Обстановка салона, казалось, пришла из школы роскоши Восточного экспресса 1930-х годов», с фарфоровыми туалетами и тяжелыми занавесками, — вспоминал несколько десятилетий спустя на форуме энтузиастов бывший наземный сотрудник Gatwick.Летчик Владимир Ушоф вспоминает, что кабина была «в стиле Екатерины Великой». В течение года или двух экономичность покорила эстетику г-жи Туполевой, и модель -104 была переконфигурирована со стандартными сиденьями в ряду для 70 пассажиров вместо первоначальных 50.
Триумфальный прием самолета не мог скрыть неприятности под капотом. Туполев не успел и не потрудился контролировать пламенный выхлоп, который наспех переоборудованный бомбардировщик выбрасывал при взлете. «Листы пламени от« мокрого пуска »самолета [запуск газотурбинного двигателя с уже залитым в него топливом] вызовут впечатляющий исход наземного персонала», — вспоминал бывший сотрудник Gatwick.
Вернувшись домой, в Россию, пилоты первого поколения -104 изо всех сил пытались сгладить другие серьезные морщины, прежде чем самолет атаковал ни в чем не повинных людей. Во-первых, взлетно-посадочные полосы как внутри, так и за пределами Советского Союза были слишком короткими для нового реактивного самолета, который взлетал со скоростью 186 миль в час по сравнению со средней скоростью 124 миль в час для самолетов с поршневыми двигателями. Согласно спецификациям -104, для безопасного взлета и посадки требовалась взлетно-посадочная полоса протяженностью 1,5 мили. Когда самолет начал летать, только один советский гражданский аэропорт в Омске в центральной Сибири отвечал требованиям.Взлетно-посадочная полоса на французском Ле Бурже, куда -104, естественно, была отправлена для демонстрации на проводящемся раз в два года авиасалоне в Париже, была 1,4 мили в длину. Амстердам, одно из первых коммерческих направлений, располагался всего в 1,8 км.
Посадка осложнялась отсутствием задней передачи у -104. Если пилот чувствовал, что тормоза недостаточно для остановки движущегося 67 с лишним тонного корабля, он мог развернуть два парашюта из хвоста. Однако эта стратегия была сопряжена с риском. «Если бы у вас был боковой ветер, самолет мог бы начать вращаться как флюгер», — вспоминает Горбачев, добавляя преуменьшение: «Это создавало определенные сложности.”
Тем не менее, Ту-104 поступил на регулярные пассажирские перевозки в сентябре 1956 года и верой и правдой служил Аэрофлоту более 20 лет. Построено около 200 штук. Они позволили тем советским властям, которые имели достаточно привилегий, чтобы получить разрешение на зарубежные поездки, беспосадочные полеты по Европе, а простым гражданам — более удобно добираться до удаленных внутренних пунктов назначения, таких как Иркутск, недалеко от озера Байкал.
Чтобы доказать, что первая поездка в Лондон не была случайностью, Хрущев отправил балет Большого театра обратно на -104 позже, в 1956 году.В какой-то момент Аэрофлот одновременно приземлил в Хитроу три самолета -104, чтобы опровергнуть сообщение британской прессы о том, что в эксплуатации находился только один прототип.
Когда -104 действительно столкнулся с проблемой, то не из-за взлета и посадки, которые беспокоили пилотов, и не из-за фюзеляжа, который меры Туполева действительно сделали более крепким, чем у de Havilland Comet. Скорее, самолет не всегда мог оставаться устойчивым в сильных течениях, с которыми он сталкивался на малоизученной крейсерской высоте.
После четырех инцидентов «захвата» в 1958 году было начато расследование. Не опасаясь протестов общественности, Кремль продолжил летать на -104, хотя и снизил его максимальную высоту до 10 000 метров (32 841 фут), и дал Туполеву месяц на то, чтобы найти лекарства. Советские инженеры выявили основной недостаток в угле атаки самолета в полете, и были внесены изменения в конструкцию крыла и органы управления полетом, которые устранили многие, но не все проблемы.
В начале 1960-х годов Ушоф присоединился к эскадрилье -104, предназначенной для перевозки правительственных вельмож, и управлял преемниками Хрущева Леонидом Брежневым и Алексеем Косыгиным по государственным делам в стране и за рубежом.(Сам Хрущев в основном придерживался личного пилота по имени Николай Цыбин, который, как вспоминают летчики -104 с некоторым упорным превосходством, так и не научился управлять самолетами.) Но момент славы советской гражданской авиации на мировой арене был недолгим. В 1958 году Boeing 707 начал предлагать пассажирские перевозки с дальностью полета 6250 миль, что более чем в три раза больше, чем -104, и Советский Союз так и не догнал.
Транспортные бюрократы потратили ценные годы на споры о том, подходит ли путешествие на реактивном самолете для гражданских лиц — сегодня пилоты предполагают, что сомнения были частично вызваны серийными авариями -104.Следующая разработка Туполева, Ту-114, была преобразованием трансконтинентального бомбардировщика Ту-95. Самым массовым советским авиалайнером 1960-х годов был другой турбовинтовой самолет — Ил-18 завода Ильюшина.
Лишь в 1972 году Туполев вернулся с первым реактивным самолетом Ту-154, который он спроектировал с нуля как пассажирский. В коммунистической сфере влияния это был хит. Было изготовлено более 1000 Ту-154, около 200 летят до сих пор.
Аэрофлот списал Ту-104 в 1979 году.Военные держали несколько человек для перевозки личного состава до 1981 года, когда самолет -104 разбился при взлете из Пушкина, недалеко от Ленинграда, в результате чего погибли 52 человека, в том числе большинство высших командиров Тихоокеанского флота советских ВМФ. Расследование установило, что самолет был перегружен, но катастрофа всколыхнула призрак Гарольда Кузнецова, а остальной флот был законсервирован.
В постсоветский период российские авиастроители гражданской авиации работали ужасно. Аэрофлот, который по-прежнему является международным национальным перевозчиком России, и новые приватизированные авиакомпании, взявшие на себя большинство внутренних маршрутов, перешли на модернизацию самолетов Boeing и Airbus, несмотря на высокие импортные тарифы.Боевые самолеты МиГ и Сухой российского производства продолжают продаваться по всему миру, но единственная недавняя продажа Туполева на гражданской стороне была сделана Сирии, национальная авиакомпания которой согласилась в 2011 году купить три Ту-204 за 108 миллионов долларов. Учитывая последующие события в Сирии, даже эта сделка выглядит сомнительной.
Кремль в последнее десятилетие сосредоточил свои усилия в области гражданской авиации на разработке так называемого Sukhoi Superjet, узкофюзеляжного самолета на 75–90 мест, предназначенного для конкуренции с Embraer и Bombardier на мировом рынке ближнемагистральных перевозок.Пока что бразильцам и канадцам нечего опасаться.
Хотя Superjet должен был совершить первый полет в 2008 году, сегодня в эксплуатации находится всего дюжина самолетов, в основном Аэрофлот. На сегодняшний день единственным международным заказчиком является национальная авиакомпания Армении Армавиа. \ Контракт с индонезийской авиакомпанией Kartika Airlines был отменен — вместе с перспективами Superjet в целом — когда демонстрационный полет в мае 2012 года врезался в гору на Западной Яве, в результате чего погибли все 45 человек. люди на борту.Даже патриотичные пилоты бывшего Ту-104 не могут вызвать особого энтузиазма по отношению к неудачливому короткобазу. «Они могут это построить, но кто это купит?» — шутит Анатолий Горбачев, ожидая переполненного автобуса, который проедет через вечерний час пик из Шереметьево в Москву.
Вернувшись в город, великий Туполевский завод на реке Яузе пришел в упадок как физически, так и экономически. В том же невзрачном здании, что и музей Владимира Ригманта, разместился дизайн-центр.Но завод снесли, и на его месте возвышаются блестящие новые квартиры под названием «Туполев Плаза». Тем не менее, скромные комнаты на протяжении десятилетий порождали технологии, которые соответствовали лучшим в мире, а иногда и претендовали на титул.
Крейг Меллоу — независимый журналист из Статен-Айленда, Нью-Йорк.
Смоленск: десять лет со дня авиакатастрофы, потрясшей Польшу | Новости Польши
Варшава, Польша — Пятничные празднования 10-й годовщины авиакатастрофы президента Смоленска в Польше приглушены.
Ежегодная делегация в России отозвана, а общественные собрания в Варшаве ограничиваются осторожным возложением венков, поскольку национальная изоляция от коронавируса продолжается.
В качестве одной из символических мер Польское радио выпустило два альбома к юбилею. Первый, «Лех Качиньский — Свидетельство», состоит из пяти компакт-дисков с ключевыми речами президента, а второй содержит проповеди и концерты, посвященные катастрофе.
Тем не менее, даже до пандемии авиакатастрофа, которая стала определяющей для десятилетия польской политики, в некоторой степени теряла свой потенциал.
Прекращены ежемесячные бдения у президентского дворца. Призывы раскрыть «скрытую правду» о причинах крушения не были включены в кампании по выборам в парламент 2019 года и снова отсутствуют в кампании по предстоящим президентским выборам 10 мая.
Prezes #PiS J. # Kaczyński złożył wieńce na grobach Ofiar na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w 10. rocznicę katastrofy. # 10kwietnia # Pamiętamy pic.twitter.com/4XsaacxpOS
— Prawo i Sprawiedliwość (@pisorgpl) 10 апреля 2020 г.
Национальная катастрофа
10 апреля 2010 г. самолет, на борту которого находился президент Польши Лех Качиньский и еще 95 человек, разбился на военном аэродроме Смоленск на западе России, в результате чего погибли все находившиеся на борту.
В результате того, что было описано как худшее национальное бедствие со времен Второй мировой войны, Польша потеряла президентскую чету, командующих наземными, морскими, воздушными и специальными войсками, главу своего центрального банка и нескольких других высокопоставленных лиц.
Должностные лица ехали, чтобы отметить 70-ю годовщину Катынской бойни, в которой в 1940 году по советскому приказу были убиты около 22 000 польских интеллектуалов и военнопленных.
Шок от авиакатастрофы сблизил поляков.По телевидению транслировались все моменты национальной скорби: репатриация гробов, спонтанные выражения траура, государственные похороны, длинная очередь людей, ожидающих почтения у президентского дворца.
«За этим последовало социальное единство, напоминающее то, что произошло после смерти Папы Иоанна Павла II [который был поляком]», — сказал Михал Лучевски, социолог Варшавского университета.
С этим соглашается профессор Павел Машцевич, историк и бывший директор Музея Второй мировой войны в Гданьске.
«В первые несколько дней после катастрофы казалось, что это событие может спровоцировать волну национальной солидарности в трауре, успокоение конфликтов», — сказал он. «Но вскоре все пошло в обратном направлении».
Официальные расследования Польши и России пришли к выводу, что авария произошла в результате человеческой ошибки и густого тумана над Смоленском. Согласно сообщениям, самолет отклонился от правильной траектории захода на посадку, врезался в дерево левым крылом и влетел в заросли кустарника.
Однако партия «Право и справедливость» (ПиС), возглавляемая братом-близнецом покойного президента Ярославом Качиньским, никогда не приняла это объяснение. Скорее, они настаивали на том, что это было убийство, причины крушения варьировались от взрыва на борту до недостоверной информации от российских авиадиспетчеров. Однако никаких убедительных доказательств, подтверждающих альтернативные теории, пока нет.
Таким образом, многие считают этот вопрос открытым. «Мы хотим получить единую и честную версию событий», — сказала Малгожата Вассерманн, член парламента от PiS, потерявшая отца в катастрофе.«До сих пор я не знаю, что случилось».
Она добавила: «В случае смоленской катастрофы все процедуры были нарушены. Прокуратура и участники официального расследования не получили никаких доказательств, не брали пробы, не фотографировали ».
Несколько законодателей PiS и представитель партии отказались комментировать этот отчет.
В 2012 году тогдашний представитель PiS Адам Хофман сказал: «Катастрофу необходимо прояснить с помощью политики, поскольку она произошла из-за политики».Отрицая, что авария произошла в результате несчастного случая, он сказал телеканалу TVN24: «Мы четко говорим: нам нужно выиграть выборы, чтобы объяснить случай Смоленска. А чтобы победить на выборах, мы должны вести политику ».
Сегодня 26 процентов поляков считают, что авария была убийством — цифра, которая практически не изменилась с 2016 года, в то время как 59 процентов считают, что это была авария, согласно опросу Ipsos в феврале 2020 года.
Гроб первой леди Польши Марии Качиньской вывел толпы скорбящих на улицы Варшавы [Фото из файла: 13 апреля 2010 г. / Михал Загумный / Reuters]«Проблема быстро стала радикальной.[Тогдашнего премьер-министра] Дональда Туска и [партию] «Гражданская платформа» больше не обвиняли просто в некомпетентности. Теперь их обвиняли в уголовном преступлении и государственной измене. Это сделало невозможным сотрудничество между правительством и оппозицией в любой форме », — сказал Машчевич Al Jazeera.
«Смоленск положил конец всякой возможности польского единства. То, что произошло во время и после катастрофы, было неудачным объединением », — добавил Лучевский.
«Коронавирус тоже может быть таким общим врагом. Тем не менее, неспособность [правительства и оппозиции] объединиться против вируса представляет собой еще одно неудачное объединение.”
Смоленское мартиролог
В 2010 году польская политика уже была поляризована: правительство возглавлялось Дональдом Туском и его проевропейской центристской партией «Гражданская платформа», а президентство занимал Лех Качиньский, соучредитель правой популистской партии PiS. Пока PiS ждала парламентской оппозиции, авиакатастрофа стала пробным камнем его политической идентичности.
Любые сбои в быстрых официальных отчетах быстро превратились в теории заговора о причинах аварии, включая предполагаемый искусственный туман, термобарическую бомбу и казни выживших русскими на месте происшествия.
Смоленский мартиролог, по словам аналитиков, питался ежемесячными бдениями — первоначально спонтанными толпами, которые превратились в организованные политические собрания. Ярослав Качиньский возглавил строительство памятника своему покойному брату-близнецу и еще одного памятника жертвам авиакатастрофы, которые были открыты в 2018 году на самой большой площади Варшавы.
«Речь шла не о распространении слухов в уголках Интернета или в специализированных журналах, а о создании повествования в самом центре общественной жизни», — сказал Гжегож Маковски из ideaForum, аналитического центра, связанного с Фондом Стефана Батория. в Польше.
Когда PiS вернулась к власти в 2015 году, она закрыла веб-сайт, на котором были представлены результаты официального отчета за 2011 год, и начала давно обещанное собственное расследование. Он также вызвал споры и откопал тела погибших в авиакатастрофе — иногда вопреки явному желанию семей — и предъявил ряду должностных лиц обвинения в халатности при организации полета.
«Риторика была очень полезна в формировании электората [ПиС] и общественного движения, которое постепенно становилось все более радикальным и антидемократическим.В конце концов, если вы обвиняете другую сторону в политическом споре в измене, вы больше не придерживаетесь политических процедур », — сказал Махцевич.
Безусловно, самая большая доля людей, которые считают, что крушение было убийством, поддерживал действующего президента ПиС Анджея Дуду. Половина его сторонников считает, что это не случайность, по сравнению с 3 процентами избирателей, проголосовавших за главного кандидата от оппозиции, Малгожату Кидава-Блонскую из партии «Гражданская платформа».
И все же теперь политическая сила трагедии, похоже, исчерпала себя.«Вы не можете поддерживать [тот же] уровень мобилизации в течение 10 лет», — сказал Лучевский Al Jazeera.
Результаты расследования под руководством PiS еще не опубликованы. Ее руководитель, бывший министр обороны и сторонник жесткой линии PiS Антони Мацеревич, на этой неделе объявил, что отчет готов. На данный момент на его работу выделен годовой бюджет в размере до 6 миллионов злотых (1,4 миллиона долларов США) и 2,75 миллиона злотых (700 000 долларов США) в 2020 году.
Обломки Ту-154, который PiS обещала вернуть Польше, остаются в России.
«Если партия находится в правительстве в течение четырех лет, имея в своем распоряжении все инструменты власти, и все еще не может представить ни малейшего доказательства или зацепки, указывающих на убийство, тогда эффективность этой риторики начинает ослабевать», — сказал Махцевич.
«[Лидер PiS] Ярослав Качиньский, должно быть, понимал, что смягчение темы теперь в его интересах».
Катастрофа президента Польши: почему так много крушения Ту-154?
Москва
Авиакатастрофа, в результате которой погиб президент Польши Лех Качиньский и широкая часть политической элиты страны в эти выходные, неизбежно приведет к усилению контроля над самолетом Туполев Ту-154, который является повсеместной авиационной рабочей лошадкой России и опорой многих авиакомпаний в регионе. Развивающийся мир.
Российские следователи оперативно составили справку о состоянии здоровья самолета, на борту которого находились г-н Качиньский и еще 95 человек, когда он разбился в сильном тумане возле российского города Смоленска в субботу.
Они настаивают на том, что 26-летний самолет польских ВВС был в отличной технической форме, и что «ошибка пилота» была наиболее вероятной причиной крушения.
Кабельный новостной канал «Россия-24» в воскресенье процитировал Алексея Гусева, директора завода «Авиакор» в Самаре, Россия, который сказал, что самолет летел «вполне нормально» во время регулярного полного осмотра на заводе в декабре прошлого года.
«Никаких проблем при испытаниях этого самолета не возникло», — сказал он. «Я вспоминаю, что [польские] пилоты, которые приехали забрать его после ремонта и сами проверили его, остались очень довольны».
Но Ту-154, который, по иронии судьбы, получил в НАТО кодовое название «Беспечный» во время «холодной войны», за время своей эксплуатации, начавшейся в начале 1970-х годов, произошел почти 40 катастроф со смертельным исходом. Большинство из них, как, например, катастрофа на этих выходных под Смоленском, были приписаны «человеческой ошибке».»
Российские эксперты любят сравнивать Ту-154, который может перевозить до 180 пассажиров, с западными аналогами, такими как Боинг 737, самый продаваемый в мире авиалайнер, который существует уже столько же времени и тоже был
Но, согласно расчетам лондонской авиационной консалтинговой компании Ascend, которые цитировались в нескольких новостях, Ту-154 терпел катастрофу со смертельным исходом на каждые 431 200 полетов, по сравнению с Boeing 737. запись об одной аварии со смертельным исходом на каждые 2.68 миллионов рейсов.
Более 900 Ту-154 различных моделей были построены и экспортированы в 17 стран, помимо России, до того, как производитель, Авиакор, прекратил производство в 2006 году.
Несколько самолетов со смертельным исходом произошло в Иране, в том числе некоторые из них. винить санкции, спровоцированные США, а не Ту-154 в его безупречной репутации.