Катастрофа в омске ту 154: «Всё. Сгорели пассажиры»: шокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя | НГС55

Катастрофа Ту-154 в Омске — Википедия Переиздание // WIKI 2

Катастрофа Ту-154 в Омске — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 11 октября 1984 года в аэропорту Омск-Центральный. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, но на пробеге после посадки в аэропорту Омска столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП, и разрушился. Из находившихся на его борту 179 человек (170 пассажиров и 9 членов экипажа) выжило всего 5.

На 2018 год это крупнейшая авиакатастрофа на территории России.

Самолёт

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85243, заводской 77А243, серийный 0243) был выпущен в ноябре 1977 года. 9 декабря того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 9 декабря 1977 года по 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА, со 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО)

[1].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 384-го лётного отряда (Толмачёвский объединенный авиаотряд), его состав был таким:

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Катастрофа

В 02:37 OMST 11 октября (23:37 MSK 10 октября) Ту-154Б-1 борт СССР-85243 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Всего на борту самолёта находились 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы.

Полёт выполнялся в штатном режиме. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость на ВПП 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт.ст., коэффициент сцепления на ВПП 0,42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.

На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то

. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики КрАЗ-258 и Урал-375Д и автомобиль УАЗ-469 — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира^[2]. Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборочными машинами. На двух аэродромных машинах (снегоуборщиках) были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались^[3]. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта оказалась невозможной.

Всего в катастрофе погибло 178 человек — 174 человека в самолёте (169 пассажиров и 5 членов экипажа — все бортпроводники) и 4 работника наземных служб. Выжило 5 человек — все 4 члена экипажа и 1 пассажир; ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).

Расследование

Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на ВПП, он не включил световое табло «ВПП ЗАНЯТА».

По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения:

• руководитель полётов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет,
• авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13^[4],
• Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет общего режима^[5].

Бородаенко по одной из версий покончил с собой в камере^[6]. В 1988 году один из осужденных был освобожден

[4]^[7].

См. также

Примечания

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 28 июня 2020 в 19:18.

Катастрофа Ту-154 в Омске — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Катастрофа Ту-154 в Омске — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 11 октября 1984 года в аэропорту Омск-Центральный. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, но на пробеге после посадки в аэропорту Омска столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП, и разрушился. Из находившихся на его борту 179 человек (170 пассажиров и 9 членов экипажа) выжило всего 5.

На 2018 год это крупнейшая авиакатастрофа на территории России.

Самолёт

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85243, заводской 77А243, серийный 0243) был выпущен в ноябре 1977 года. 9 декабря того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 9 декабря 1977 года по 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА, со 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО)^[1].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 384-го лётного отряда (Толмачёвский объединенный авиаотряд), его состав был таким:

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Катастрофа

В 02:37 OMST 11 октября (23:37 MSK 10 октября) Ту-154Б-1 борт СССР-85243 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Всего на борту самолёта находилось 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы.

Полёт выполнялся в штатном режиме. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость на ВПП 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт.ст., коэффициент сцепления на ВПП 0,42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.

На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу:

Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики КрАЗ-258 и Урал-375Д и автомобиль УАЗ-469 — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира^[2]. Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборочными машинами. На двух аэродромных машинах (снегоуборщиках) были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались ^[3]. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта оказалась невозможной.

Всего в катастрофе погибло 178 человек — 174 человека в самолёте (169 пассажиров и 5 членов экипажа — все бортпроводники) и 4 работника наземных служб. Выжило 5 человек — все 4 пилота и 1 пассажир; ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).

Расследование

Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на ВПП, он не включил световое табло «ВПП ЗАНЯТА».

По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения:

• руководитель полётов Борис Ишалов и стартовый диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет,
• авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13^[4],
• Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет общего режима^[5].

Бородаенко по одной из версий покончил с собой в камере^[6]. В 1988 году один из осужденных был освобожден^[4][7].

См. также

Примечания

Ссылки

Хроника омской авиакатастрофы — СИБ.ФМ

О самой крупной катастрофе в истории советской и российской авиации

Фотографии из архива Омского областного суда

Материал содержит фотографии, которые мы не рекомендуем для просмотра лицам, не достигшим 18 лет, а также людям со слабой психикой.

11 октября 1984 года самолёт «Аэрофлота» ТУ-154 совершал регулярный авиарейс Краснодар — Омск — Новосибирск. Отдохнувшие люди возвращались из отпусков с набитыми дефицитными фруктами и грецкими орехами чемоданами. Всего на борту было 170 пассажиров. В живых остался лишь один из них. Корреспондент Сиб.фм нашёл в архивах Омского областного суда дело о крушении лайнера и попытался восстановить обстоятельства катастрофы.

Одним из первых журналистских расследований на эту тему стал материал Михаила Лебедева, впервые опубликованный в 1998 году в газете «Вечерний Омск». Эта реконструкция частично опирается на его материал, но основой стали документы и фотографии архивного дела.

Трагедия 11 октября 1984 года — самая крупная катастрофа в истории советской гражданской авиации, изменившая всю отрасль. После неё было издано множество приказов и нормативных актов, ужесточающих правила управления полётами. Ценой этих изменений стали сотни разрушенных судеб.

Ещё более ужасным крушение выглядит на фоне его нелепой причины — уснувшего диспетчера.

Ночная смена

Погода выдалась скверная: дул порывистый ветер, моросящий дождь то и дело срывался на снег. Руководитель полётов омского авиаотряда Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу. В девять вечера он должен был провести инструктаж у ночной смены, но на Ленинградской площади долго не было автобусов. С телефона-автомата на остановке он позвонил в аэропорт и попросил коллегу, у которого должен был принять смену, проинструктировать подчинённых. Тот выполнил просьбу — правда, на инструктаж не пришли водители аэродромной наземной службы.

918 самолётов ТУ-154 построено с 1970 по 2013 годы. В 2014 году в мире в эксплуатации оставались 80 самолётов

Ночное дежурство обещало быть спокойным. Количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Облачность и плохая видимость никого не пугали — бывало и похуже. Тем более, народ в смене подобрался опытный. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работал десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко — перспективный выпускник Рижского лётно-технического училища ГА с трёхлетним стажем работы.

Свои правила

Из-за нехватки людей в наземных службах руководителю полётов в ту ночь пришлось пренебречь недавним приказом министерства гражданской авиации о задействовании вспомогательного стартового диспетчерского пункта.

Один из диспетчеров смены взял отгул, а заменить его было некем.

Но поскольку раньше вполне справлялись без ВСДП, значения этому никто не придал. Вроде как все нужные для организации посадки воздушного судна люди были на посту: в командном диспетчерском пункте дежурили руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки, а в отдельном стартовом диспетчерском пункте у взлётно-посадочной полосы — диспетчер старта.

Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85 243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан.

Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для продажи на омских рынках. Командир корабля Борис Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа: не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. На подлёте к Омску погода никого не испугала. Дождь, низкая облачность, видимость не более трёх километров — нормальная сибирская осень.

Мастер аэродромной службы Иван Прохоров решил, что моросящий дождь может ухудшить сцепление шасси самолётов с ВПП и запросил разрешение на выезд сушильных машин на полосу у диспетчера старта Андрея Бородаенко, который ничего на это не ответил… Тишина в радиоэфире не остановила мастера. УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и ещё два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения бетонного покрытия выехали на полосу. Машины не спеша двигались по ВПП, обязательные при проведении работ световые спецприборы были погашены.

Проблесковые маячки на машинах никто не включал потому, что при работе ночью от них болят глаза.

Территория аэропорта огромна, и выполнение этой инструкции никто никогда не проверял. На деле всё происходило так: мастер выезжает на полосу с включённым маячком, начинается работа — мигалка гаснет. Если начальник опять включает фонарь, значит, пора отправляться назад. Ещё одно элементарное неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включали электрики для каких-то своих нужд. Когда в этот раз огни загорелись в самый разгар работ, мастер подумал, что их проверяют электрики, ведь диспетчер старта не давал команды на освобождение полосы. Никто даже не мог представить, что тот самый диспетчер старта Андрей Бородаенко давно спит.

Прямая речь

Всё произошло за считаные минуты. Чтобы избежать искажения фактов, дальнейшие обстоятельства катастрофы и её последствия будут раскрыты с помощью выдержек из переговоров, заключений экспертов и цитат очевидцев.

Из магнитофонной записи переговоров службы движения
(2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут по московскому времени):

Огородников: «Андрей, полоса!»

Вантеев: «Андрей, полоса!»

Бородаенко: «…бодна».

Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!»

Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!»

Сонный диспетчер Бородаенко, нисколько не контролируя ситуации, на автомате невнятно произнёс: «Свободна».

В 1977 году в результате столкновения на ВПП аэропорта Лос-Редис двух «Боингов-747» погибло 583 человека

Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта № 85 243
(2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд по московскому времени):

2-й пилот: «60 метров. А я дублирую».

Командир: «Фары включить… Выключить фары».

2-й пилот: «Да, сейчас не мешает».

Командир: «Садимся».

2-й пилот: «Да отсвечивает что-то… Налево садись. Нормально, нормально…»

Командир: «Малый газ… Что такое? Что такое?!»

2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!»

Из-за дождя после включения фар перед глазами пилотов образовался световой экран — видимость стала нулевой. Поэтому командир Борис Степанов сразу же скомандовал выключить фары.

Из заключения экспертов МГА по делу о крушении:

— При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона № 2, в результате чего горящее топливо из разрушенных баков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта… Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла…

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту № 85 243 в Новосибирск и одним из первых оказавшегося на месте катастрофы:

— В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по-моему, без головы… Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров.

Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, побежал вдоль рулёжки.

УАЗ-469 — советские пассажирские автомобили повышенной проходимости Ульяновского автозавода

Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать…

Кроме пожарных и милиции на месте катастрофы работали курсанты местного лётно-технического училища. Сейчас трудно представить, что к месту катастрофы могли прислать десятки вчерашних школьников.

Из воспоминаний бывшего курсанта ОЛТУГА:

— После команды «подъём» командир роты приказал надеть рабочую форму одежды. Мы попытались что-то провякать по поводу завтрака, на что ротный заметил: «Сегодня вам лучше не завтракать». Погрузились на автобусы и поехали на ВПП аэродрома. Там, помнится, было три линии оцепления.

По всей полосе были разбросаны цветы, апельсины, грецкие орехи…

Один из курсантов нашёл именные часы преподавателя нашего училища, который должен был возвращаться из Краснодара. Насколько мне известно, именно по этим часам его родным вручили свидетельство о смерти…

До нас на месте катастрофы уже работали курсанты-танкисты. Они собирали трупы и выкладывали их рядами на земле. В их автобусе командование наливало танкистам вполне официально по сто граммов водки.

Нам приказали собирать фрагменты тел, документы и золотые украшения. Документы и золото складывали в почтовые мешки, которые были в руках у сотрудников КГБ. Останки тел грузили в отдельную машину. Кстати, от людей, сгоревших в самолёте, в основном оставались головы, кисти рук и ступни. Запомнил стюардессу, которую огнём припекло спиной к кабине пилота.

Выводы

Авиакатастрофа в Омске вошла во все учебники гражданской авиации. Ведь причиной стал не просто спящий диспетчер, а целая цепочка нелепых случайностей, нарушений инструкций и халатности должностных лиц. Раньше об этом нигде не сообщалось: в момент аварии спал не только диспетчер старта, но и опоздавший на работу руководитель полётов — главный человек на аэродроме той ночью.

Сегодняшняя смена диспетчера длится не более семи часов. А в 84-м году график был такой, словно человек вообще не знает усталости.

Дежурство диспетчера длилось с 8 утра до 2 часов ночи.

Потом он уезжал домой и в этот же день выходил в 9 часов вечера на работу. У заснувшего на посту Андрея Бородаенко было двое маленьких детей, которые часто не дают выспаться родителям. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал Ивану Прохорову вывести технику на полосу. В полудрёме он провёл полтора часа до взрыва самолёта и совсем не мог вспомнить как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: «…бодна». На суде Бородаенко не стал отрицать вины, а признался: «Не помню. Но если записи подтверждают, значит, всё это было…»

Это слово «…бодна» в томах уголовного дела фигурирует несколько десятков раз. Следователи с привлечением экспертов пытались определить, можно ли эти звуки, произнесённые Бородаенко в радиоэфире, расценивать как официальный доклад. От этого зависела судьба диспетчера Огородникова, который услышав сонное «…бодна», не отправил самолёт на второй круг. Может показаться странным, но в Омском аэропорту с тех пор слово «…бодна» вошло в обиход.

«Мужики, есть водка. У вас там начальство уехало?» — «Бодна!» Такой чёрный юмор…

Техника на ВПП, в которую врезался лайнер, могла вовсе не выезжать на работы. Во время разбирательства руководитель полётов Ишалов заявил: просушка покрытия полосы в такую погоду могла привести к его обледенению. О присутствии машин на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но, как мы помним, он был в отгуле.

Замыкают эту цепочку фактов маячки на спецтехнике. Если бы они были включены, оставался шанс, что командир заметит их и успеет поднять самолёт в небо.

Наказание

Все обстоятельства дела были как на ладони. Суд состоялся уже через три месяца.
Ишалов, Огородников и начальник службы спецавтотранспорта Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд. Жалобы были отклонены. Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал.

Слушания проходили в актовом зале лётно-технического училища, чтобы вместить всех родственников погибших, которые были признаны пострадавшими. На подсудимых сыпались проклятия. В зал суда их доставляли под усиленной охраной. Шестнадцать родственников погибших передали суду коллективное заявление: «Мы, пострадавшие из зала, просим суд вынести подсудимым высшую меру наказания».

Через два дня председатель областного суда Юрий Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников — на 13, Токарев — на 12 лет общего режима.

С тех пор прошло много лет. Командир Ту-154 Борис Степанов каждый год 11 октября звонит членам своего экипажа и поздравляет их с днём рождения. Аэропорт Толмачёво раз в год выделяет автобус, чтобы родственники погибших бортпроводников съездили на кладбище. Единственный выживший пассажир рейса номер 85 243 — лишившийся ноги Анатолий Бордоносов — живёт в Юрге Кемеровской области и совершенно не хочет говорить о том дне, что разделил его жизнь на до и после.

Малоизвестный «авиагород» Омск: авиапроисшествия (катастрофа Ту-154) 11.10.1984: sandreyo — LiveJournal

Сегодня 11 октября 2019 года исполняется 35 лет одной из крупнейших авиакатастроф в истории советской и российской авиации, унесшая 178 жизней.

Тип происшествия:      катастрофа Дата:                             11 октября 1984 г. Время:                          05:39 Страна:                         СССР Место происшествия:  а/п Омск (Центральный) Тип ВС:                         Ту-154Б-1 Регистрация ВС:          СССР-85243 Авиакомпания:            Аэрофлот (СССР) Подразделение:          Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО Рейс:                             3352

Экипаж 384 летного отряда выполнял рейс №3352. Взлет в а/п Краснодар произведен в 23:37 мск 10 октября. На борту находились 170 пассажиров, в том числе 24 ребенка. Заход на посадку экипаж осуществлял в автоматическом режиме с МК=66°. В 02:37 при входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, на запрос ответа не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ экипаж прошел на установленных высотах без отклонений по курсу. На высоте 100 м самолет вышел из облаков, и командир корабля дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость и фары были выключены.

После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир корабля на высоте принятия решения сообщил экипажу «Садимся». В 02:39:12 после пролета БПРМ фары были снова включены и командир корабля спросил: «Что там на полосе?», на что получил ответ штурмана «Да, отсвечивает что-то». Экипаж продолжал заход, не видя на ВПП препятствий. На высоте 30 м был отключен автопилот, торец ВПП был пройден на высоте 10 м и скорости 270 км/час. Приземление было мягким с перегрузкой до 1,2 на удалении от торца 340 м, на скорости 265 км/час. Через 1 сек. после приземления в свете фар экипаж заметил что-то на ВПП и затем, увидев машину, начал маневр отворота вправо. Затем с левой стороны произошел удар, затем второй, более сильный удар. Самолет, начав вращение в левую сторону, разрушился в районе 60 шпангоута, передняя часть фюзеляжа перевернулась на «спину». Самолет остановился на удалении 1 396 м от торца ВПП.

  Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами КраЗ и Урал, производящими работу на ВПП. Впереди них шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая при столкновении была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые имели емкости с керосином по 7,2 т каждая и на которых работали реактивные двигатели, произошел взрыв. От столкновения и пожара самолет и три автомашины были уничтожены полностью.

  По заявлению экипажа, что подтверждается показаниями очевидцев, светосигнальных огней на машинах не было видно.

  При катастрофе погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 пассажиров были госпитализированы с тяжелыми ожогами, 15 из них умерли в больнице. Второй пилот получил телесные повреждения, 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер, не пострадали.
Катастрофа произошла в 02:39:41 мск (05:39 мест. вр.).
Фактическая погода за 02:42 – облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорвано-дождевая высотой 110 м, дождь, дымка, видимость 3 000 м, ветер 130° 7 м/с с порывами до 9 м/с, температура +3°С.

Описание предшествующих событий:

Комиссия установила, что в 01:55 мастер аэродромной службы позвонил диспетчеру круга, чтобы доложить РП о состоянии полосы, однако РП там не оказалось, и в 02:15 мастер аэродромной службы в нарушение требований руководящих документов ГА, не предупредив руководителя полетов, запросил у диспетчера старта разрешение выехать на ВПП для работы. При этом не указал характера работы, количества машин и продолжительность. После повторного запроса диспетчер старта разрешил мастеру выезд на ВПП. Он выехал на полосу с двумя ветровыми машинами. Машина УАЗ-469 не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки и все три машины вместо проблесковых маяков были оборудованы мигающими огнями, которые не были включены. Выключенные световые сигналы в дальнейшем не позволили диспетчеру СДП (с его слов) и экипажу ВС своевременно увидеть препятствие на посадочной полосе и принять соответствующие меры. Мастер аэродромной службы не мог слышать переговоры экипажа с диспетчером посадки из-за отсутствия радиостанции на УАЗ-469. Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло «ВПП занята» и уснул на рабочем месте. Диспетчер СДП контроль за движением транспорта по ВПП не осуществлял, не потребовал от мастера включения сигнализации и освещения. В 02:33 диспетчер посадки включил огни ВПП, а в 02:36 мастер трижды запросил у диспетчера старта о коэффициенте сцепления для самолета Ту-154 в данных условиях, но диспетчер старта на запросы не ответил. В 02:36 экипаж вышел на связь с диспетчером посадки и при входе в глиссаду доложил о готовности к посадке. Не получив от диспетчера СДП информации о готовности ВПП, диспетчер посадки дважды запросил об этом диспетчера старта, однако ответа не получил. При вторичном докладе экипажа о готовности к посадке, диспетчер круга продублировал вопрос диспетчеру старта о готовности ВПП, на что получил нечеткий ответ, который на магнитофонной записи прослушивается как «… бодно». Диспетчер посадки, рабочее место которого расположено в непосредственной близости с местом диспетчера круга, услышав эту фразу, разрешил посадку. Руководитель полетов, находясь на КДП, не контролировал работу стартовых пунктов и взаимодействие с аэродромной службой.

Выводы комиссии, расследовавшей АП:

Катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов МГА (НПП ГА-78, НАС ГА-80, НСД ГА-81, приказа Министра гражданской авиации от 01.02.84) в службах аэропорта Омск: преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы; допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.
Авиационному происшествию способствовали незнание истинного положения дел в наземных службах, отсутствие системы контроля за подготовкой специалистов управления воздушным движением, неудовлетворительная организация и нарушения документов, регламентирующих безопасность полетов, со стороны командно-руководящего состава ЗСУ ГА и Омского ОАО, некачественный подбор и расстановка кадров, слабая политико-воспитательная работа и низкая дисциплина.

Наказания:
Диспетчер старта полностью признал вину и даже не просил снисхождения. Омский областной суд признал виновными четырёх человек. Диспетчеру старта Андрею Бородаенко и начальнику авиаотряда Борису Ишалову, который опоздал на работу и не провёл инструктаж с сотрудниками, дали по 15 лет колонии. Диспетчера посадки Василия Огородникова приговорили к 13 годам колонии, а начальника службы спецавтотранспорта Михаила Токарева, который без разрешения распорядился сушить полосу, — к 12 годам колонии.

http://www.airdisaster.ru/

Катастрофа Ту-154 в Омске — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Катастрофа Ту-154 в Омске — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 11 октября 1984 года в аэропорту Омск-Центральный. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, но на пробеге после посадки в аэропорту Омска столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП, и разрушился. Из находившихся на его борту 179 человек (170 пассажиров и 9 членов экипажа) выжило всего 5.

На 2018 год это крупнейшая авиакатастрофа на территории России.

Самолёт

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85243, заводской 77А243, серийный 0243) был выпущен в ноябре 1977 года. 9 декабря того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 9 декабря 1977 года по 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА, со 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО)^[1].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 384-го лётного отряда (Толмачёвский объединенный авиаотряд), его состав был таким:

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Катастрофа

В 02:37 OMST 11 октября (23:37 MSK 10 октября) Ту-154Б-1 борт СССР-85243 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Всего на борту самолёта находилось 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы.

Полёт выполнялся в штатном режиме. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость на ВПП 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт.ст., коэффициент сцепления на ВПП 0,42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.

На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики КрАЗ-258 и Урал-375Д и автомобиль УАЗ-469 — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира^[2]. Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборочными машинами. На двух аэродромных машинах (снегоуборщиках) были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались^[3]. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта оказалась невозможной.

Всего в катастрофе погибло 178 человек — 174 человека в самолёте (169 пассажиров и 5 членов экипажа — все бортпроводники) и 4 работника наземных служб. Выжило 5 человек — все 4 пилота и 1 пассажир; ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).

Расследование

Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на ВПП, он не включил световое табло «ВПП ЗАНЯТА».

По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения:

• руководитель полётов Борис Ишалов и стартовый диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет,
• авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13^[4],
• Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет общего режима^[5].

Бородаенко по одной из версий покончил с собой в камере^[6]. В 1988 году один из осужденных был освобожден^[4][7].

См. также

Примечания

Ссылки

Трагедия в Омске, 1984 год

Хочу вспомнить этот случай, чтобы было понятно, как «легко» в авиации допущенной ошибкой, а если правильнее сказать – безответственным и преступным отношением к своим обязанностям, в совершенно обыденной ситуации создать обстановку, которая  привела к трагическим последствиям. Опять все тот же «человеческий фактор»…

В октябре 1984 года я находился в командировке в Минске, — проходил месячные курсы повышения квалификации (КПК) в учебно-тренировочном отряде (УТО) Белорусского управления гражданской авиации. В те годы летный состав Аэрофлота в обязательном порядке проходил КПК один раз в два года. В один из учебных дней, прямо во время урока в класс вошел заместитель начальника УТО по учебной части и предупредил, чтобы после звонка на перемену все забирали свои конспекты, так как уроков сегодня уже больше не будет, и вместе с преподавателем сразу проходили в конференц-зал управления. Там же соберутся  и все остальные учащиеся и преподавательский состав УТО (УТО в Минске располагалось в одном комплексе зданий, — с гостиницей и Белорусским управлением гражданской авиации, соединенными между собой)  Кроме того, он сказал, что в зал приглашен и весь аппарат управления, — сейчас всем будет доведена важная информация по безопасности полетов.

Сразу всем стало понятно, — произошло что то очень серьезное.  И, к сожалению, самые худшие предположения подтвердились…
11 октября в 5.39 утра по местному времени, в аэропорту Омск (Центральный), при посадке потерпел катастрофу самолет Ту-154 Толмачевского авиаотряда (г. Новосибирск) Западно-Сибирского управления ГА.
Все произошедшее было настолько нелепо по своей сути, что в первый момент в такое трудно даже было поверить. Поневоле, сразу мысленно я представил взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэропорта Омск, которую я прекрасно знал уже не мало лет, так как довольно часто туда приходилось летать. Именно на ней и произошла эта трагедия…

Поздно вечером, незадолго до полуночи, в аэропорту Краснодар взлетел самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85243, который выполнял регулярный пассажирский рейс Краснодар-Омск-Новосибирск. На борту находилось 170 пассажиров, из них 24 дети, и 9 человек экипажа. Полет от Краснодара до Омска, снижение и заход на посадку в Омске прошел в обычном порядке, без отклонений. К моменту посадки погода в Омске была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, нижняя граница 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7 — 9 метров в секунду, температура воздуха +3 градуса.

Около 5 часов утра (местного времени) мастер аэродромной службы позвонил диспетчерам, чтобы доложить руководителю полетов (РП) о состоянии полосы. РП на месте не оказалось, и мастер аэродромной службы в нарушении всех правил, и не поставив в известность РП, запросил диспетчера «старта» выехать на ВПП для выполнения работ. При этом он не указал ни характера работ, ни количества машин, ни продолжительности работы. Диспетчер разрешил мастеру выезд на полосу, и он выехал на ВПП с двумя тепловыми машинами. Тепловые машины предназначены для удаления с ВПП слоя воды, льда, инея, — с последующей просушкой поверхности, и оборудованы для этого реактивным двигателем и баком 7,5 тонн для керосина.

Сам мастер находился в третьей машине УАЗ-469 и руководил работой. Его машина не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки. Так же все три машины, выехавшие на полосу, не были оборудованы проблесковыми огнями…

Разрешив выезд машин на ВПП, диспетчер старта, в нарушении требований руководящих документов, не включил световое табло «полоса занята», и заснул на рабочем месте. Контроль за работой машин на ВПП, диспетчерской службой не велся. Мастер в своей машине, из за отсутствия радиостанции, не мог слышать переговоров экипажа заходящего на посадку самолета с диспетчером старта. Я здесь не ставлю цели выяснять причины и указывать вину каждого, кто был причастен к этой трагедии, — это сделала комиссия по расследованию причин катастрофы и следственные органы. Главное, это то, что машины оставались на полосе и продолжали работать, в то время как Ту-154 снижался и заходил на посадку. На доклад экипажа о готовности к посадке, диспетчер старта ответил: — «243-й, посадку разрешаю…»

По роковому стечению обстоятельств, в этот момент машины медленно ехали как раз в том же направлении, что и садящийся самолет. Поэтому шоферы тепловых машин и мастер аэродромной службы не могли увидеть огни садящегося самолета. Так же и экипаж не смог своевременно заметить находящиеся на полосе машины, так как их фары светили по ходу движения, сливаясь с бликами огней ВПП на мокрой полосе…

На высоте 100 метров самолет вышел из облаков, и экипаж включил фары. Однако моросящие осадки создали световой «экран», ухудшающий видимость, и фары были выключены. После доклада штурмана об установлении визуального контакта с наземными ориентирами и огнями ВПП, на высоте принятия решения командир сказал: — «Садимся!»

После пролета ближнего приводного радиомаяка (БПРМ), фары были включены вновь. Командир корабля, заметив в свете фар какие то неясные предметы на ВПП, спросил: — «Что там на полосе?» На что штурман ответил: — «Да, отсвечивает что то…»
Но не видя на полосе препятствий, экипаж продолжил заход на посадку, и мягко приземлился на скорости 265 км. в час…
Через  секунду после касания шасси поверхности ВПП, в свете фар экипаж увидел впереди машину, и попытался отвернуть вправо. Но уже было поздно…

Левой стороной самолет столкнулся с тепловыми машинами, и начав вращение влево, начал разрушаться. Передняя часть фюзеляжа отломилась и перевернулась «на спину». Впереди тепловых машин шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая от столкновения была отброшена далеко вперед. Тепловые машины, у которых были емкости по 7 тонн керосина и работающие реактивные двигатели, взорвались, на полосе образовался большой очаг горящего керосина. В этом огне самолет и все три машины были уничтожены полностью…

Тогда в этой катастрофе погибли 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 человек с тяжелыми ожогами были доставлены в больницы, и 15 из них умерли. Второй пилот получил телесные повреждения, командир, штурман и бортинженер не пострадали.
 В выводах комиссии по расследованию причин катастрофы, помимо всего прочего, особо отмечалось преступно-халатное отношение к работе по обеспечению полетов, грубые нарушения нормативных документов министерства гражданской авиации и допуск для работы на летном поле машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.

После этого события, в Аэрофлоте всех «мучил» один вопрос, — как могло одновременно воедино собраться сразу столько нарушений и роковых совпадений? И ночь, и ограниченная видимость, и не включенное табло «полоса занята», и заснувший и забывший о машинах диспетчер, и машины без радиостанции и проблесковых огней, и развеянные сомнения экипажа словами диспетчера «посадку разрешаю», и то, что в тот момент машины ехали в направлении садящегося самолета и шоферы не могли видеть его фар и огней…  Вот так и произошла эта трагедия, хотя обстановка на первый взгляд была самая что ни наесть обыденная, рядовая. Вот к чему может привести то, что в последнее время называют «человеческим фактором»…

Когда закончилось следствие, виновные получили длительные сроки тюремного заключения. После этого случая вся аэродромная техника в стране, независимо от времени суток, стала ездить по аэродрому только с включенными проблесковыми маяками, все машины, где это было необходимо, были оборудованы радиостанциями. В общем, сдвиг в обеспечении безопасности движения в аэропортах был  сделан очень существенный. Жаль только, что для этого пришлось «заплатить» такую высокую цену. Не зря ведь считается, что все законы и правила в авиации написаны кровью…

В первых числах ноября я закончил КПК, вернулся из Минска в Воронеж, и приступил к работе. В один из первых же рейсов я полетел в Красноярск, — через Оренбург и Омск. На светло-сером бетоне взлетной полосы в Омске, в том самом месте, где горел самолет и машины, и где заживо сгорели люди, было большое и вытянутое темное пятно копоти, которую так и не смогли отмыть. Это пятно еще долгое время выделялось на полосе, как мрачное напоминание о разыгравшейся здесь трагедии…

Катастрофа Ту-154 в Омске — Википедия. Что такое Катастрофа Ту-154 в Омске

Катастрофа Ту-154 в Омске — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 11 октября 1984 года в аэропорту Омск-Центральный. Авиалайнер Ту-154Б-1 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-3352 по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск, но на пробеге после посадки в аэропорту Омска столкнулся с тремя аэродромными машинами, производившими работы на ВПП, и разрушился. Из находившихся на его борту 179 человек (170 пассажиров и 9 членов экипажа) выжило всего 5.

На 2018 год это крупнейшая авиакатастрофа на территории России.

Самолёт

Ту-154Б-1 (регистрационный номер СССР-85243, заводской 77А243, серийный 0243) был выпущен в ноябре 1977 года. 9 декабря того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 9 декабря 1977 года по 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА, со 2 декабря 1978 года — МГА СССР, Западно-Сибирское УГА, Толмачевский ОАО). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО)^[1].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж из 384-го лётного отряда (Толмачёвский объединенный авиаотряд), его состав был таким:

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Катастрофа

В 02:37 OMST 11 октября (23:37 MSK 10 октября) Ту-154Б-1 борт СССР-85243 вылетел из аэропорта Пашковский в Краснодаре. Всего на борту самолёта находилось 9 членов экипажа и 170 пассажиров (в том числе 24 ребёнка), а также 2700 килограммов багажа, 1600 килограммов груза и 306 килограммов почты. Взлётная масса самолёта и центровка не выходили за установленные пределы.

Полёт выполнялся в штатном режиме. Погода к моменту прибытия самолёта в аэропорт Омска была: ветер 130º (юго-восточный) 7 м/с, порывы 9 м/с, видимость на ВПП 3000 метров, дождь, дымка, облачность 10 баллов слоисто-дождевая, разорванно-дождевая, высотой 110 метров, температура воздуха +3º С, атмосферное давление на уровне ВПП 742 мм рт.ст., коэффициент сцепления на ВПП 0,42. Метеорологические условия были сложными, но соответствовали метеоминимуму КВС. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил 23-летнему авиадиспетчеру стартового диспетчерского пункта Андрею Бородаенко о готовности к посадке, но ответа на запрос не получил и после повторного запроса посадка ему была разрешена. ДПРМ и БПРМ самолёт прошёл на установленных высотах без отклонений по курсу.

На высоте 100 метров лайнер вышел из облаков и командир дал команду о включении фар. Однако в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, поэтому фары были выключены. После доклада штурмана о видимости огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами КВС на высоте принятия решения сообщил экипажу: Садимся. После пролёта БПРМ фары были снова включены и командир заметил на ВПП нечеткие очертания каких-то предметов; спросив: Что там на полосе?, он получил ответ от штурмана: Да, отсвечивает что-то. Все три автомашины, работавшие на ВПП — снегоуборщики КрАЗ-258 и Урал-375Д и автомобиль УАЗ-469 — не были оборудованы проблесковыми маяками и радиостанциями для прослушивания эфира^[2]. Через 1 секунду после касания шасси самолёта поверхности ВПП экипаж заметил впереди в свете посадочных фар автомашину и начал отворачивать самолёт вправо, но было уже поздно. В 05:39 OMST (02:39 MSK) рейс SU-3352 столкнулся со снегоуборочными машинами. На двух аэродромных машинах (снегоуборщиках) были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались^[3]. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Изуродованный самолёт остановился на ВПП в 95 метрах от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта оказалась невозможной.

Всего в катастрофе погибло 178 человек — 174 человека в самолёте (169 пассажиров и 5 членов экипажа — все бортпроводники) и 4 работника наземных служб. Выжило 5 человек — все 4 пилота и 1 пассажир; ранения из них получили второй пилот и пассажир (КВС, штурман и бортинженер не пострадали).

Расследование

Катастрофа произошла по вине авиадиспетчера стартового диспетчерского пункта, заснувшего на рабочем месте. Разрешив выезд машин на ВПП, он не включил световое табло «ВПП ЗАНЯТА».

По итогам расследования Омский областной суд приговорил виновных в катастрофе к разным срокам заключения:

• руководитель полётов Борис Ишалов и стартовый диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет,
• авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13^[4],
• Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет общего режима^[5].

Бородаенко по одной из версий покончил с собой в камере^[6]. В 1988 году один из осужденных был освобожден^[4][7].

См. также

Примечания

Ссылки

Катастрофа российского военного Ту-154 — несколько коротких первых мыслей (ОБНОВЛЕНО)

Еще слишком рано делать выводы о том, что случилось с этим самолетом, но поскольку меня спросили об этом по электронной почте, вот мои собственные, личные и предварительные мысли:

1. Механическая неисправность: маловероятна. Ту-154 — трехмоторный самолет, очень сильный зверь. Его показатели безопасности сопоставимы с показателями большинства самолетов того времени, хотя он часто использовался в экстремальных условиях, в которых другие типы самолетов не нуждались.Ту-154 уже набрал достаточную высоту, чтобы попытаться вернуться на базу или даже совершить посадку на воде. Погода в тот день была хорошей. К тому же экипаж никаких проблем не сообщил. Таким образом, катастрофа должна была быть мгновенной.
2. Проблема с топливом: маловероятна. Проблемы с топливом всегда являются главным подозреваемым при аварии, но даже если бы двигатели внезапно испытали проблемы или даже полностью остановились, у пилотов было бы время сообщить об этом. Также, как и любой другой самолет, Ту-154 может планировать и маневрировать без мощности.
3. Нападение на птицу: маловероятно. Я даже не уверен, что когда-либо случался тройной отказ двигателя из-за столкновения с птицей, но даже если бы он был, экипаж мог бы сообщить об этом, а этого не произошло. И, опять же, случай с рейсом 1549 авиакомпании US Airways показал, что даже катастрофический столкновение с птицей не мешает полностью загруженному авиалайнеру совершить попытку приземления.
4. Ошибка пилота: крайне маловероятно. Ребята, управляющие этим самолетом, чрезвычайно опытны, и хотя человеческая ошибка всегда возможна, в большинстве случаев это приводит к ситуациям, о которых можно сообщить.Ту-154 был очень сложным в эксплуатации самолетом и имел свои недостатки, но все они были хорошо известны российским экипажам, и этот экипаж был очень опытным.
5. Ракета: маловероятно. Ту-154 имеет три двигателя, в том числе один, установленный на верхней части задней части фюзеляжа, а боеголовка ракеты типа ПЗРК не имеет такого радиуса взрыва, который способен уничтожить все три из них. Что касается более крупных ракет, то черноморское побережье России очень жестко контролируется российскими военными и службами безопасности (как и все Черное море), и подобраться так близко к городу Сочи было бы рискованно и сложно.
6. Саботаж / бомба: скорее всего, просто потому, что все другие причины еще менее вероятны. Правда, это был военный самолет с якобы хорошей охраной. Увы, я могу подтвердить на собственном опыте, что если вы выглядите по-русски и говорите по-русски как родной, и если вы будете действовать правильно, военная безопасность в России далеко не так хороша, как должна быть. Однако, если вы говорите с акцентом или выглядите как иностранец, в том числе говорите с кавказским акцентом или выглядите как кто-то с Кавказа, вам будет намного труднее обойти контроль.

По всем этим причинам и даже при том, что еще слишком рано строить предположения, я предпочитаю гипотезу, что это был террористический акт, совершенный украинскими боевиками. Я надеюсь, что я ошибаюсь, и что в следующие 24 часа мне будет доказано, что я ошибаюсь, но на данный момент это кажется мне наиболее вероятным сценарием.

И еще одно: эта трагедия разбивает мне сердце. Погиб не только весь ансамбль Александрова, но и две удивительные личности: Валерий Халилольв и «Доктор Лиза».Нет слов, чтобы выразить ту утрату, которую смерть всех этих людей представляет для России. Вот почему я надеюсь и молюсь, чтобы, несмотря на изложенную выше первую реакцию, это не был украинский террористический акт, потому что в противном случае последствия будут очень серьезными. Скоро мы узнаем больше.

Балобан

ОБНОВЛЕНИЕ : по данным российских источников, диктофон Ту-154 указывает на какую-то аварийную неисправность подкрылков самолета.Если эта информация подтверждается данными бортового самописца и российскими экспертами, то это не теракт. Если так, то моя грусть безмерно облегчена. Балобан

The Essential Saker IV: Агония мессианского нарциссизма через тысячу порезов

The Essential Saker III: Хроника трагедии, фарса и краха Империи в эпоху господина МАГА

,

НОВОСТЕЙ BBC | Европа | Ту-154: основа российского флота

Пол Даффи Русский редактор, Air Transport World

Туполев-154 уже более четверти века составляет основу авиатранспортной системы России и Советского Союза.

За это время он перевез половину всех пассажиров Аэрофлота и его преемников, достигнув пика в 137 миллионов в год в 1990 году.

Всего построено около 1000, многие до сих пор находятся в эксплуатации в России.

Самолет поступил на вооружение в 1972 году и был «модернизирован» в 1986 году, установив новые двигатели и оборудование для улучшения расхода топлива и повышения эффективности полетов.

В 2001 году китайское правительство решило вывести Ту-154 из состава своих авиакомпаний, и поэтому этот и несколько других самолетов были проданы обратно в Россию.

Сложные условия

С момента ввода в строй около 28 Ту-154 были потеряны в результате несчастных случаев, что является нормальным для количества, лет службы и технологий этого типа.

Ту-154 эксплуатируется в регионах с не очень хорошим оборудованием управления воздушным движением и навигацией, а также в очень сложных погодных условиях.

Количество аварий Ту-154 имеет мало отношения к самолету.

В 1982 году самолет, приземлившийся в Омске в России во время сильной метели — нормальной для российских зим, — поразил шесть снегоочистителей, которым не было приказано покинуть взлетно-посадочную полосу во время приземления.

Странные аварии

Около пяти человек было сбито в результате нападений противника или террористов в Ливане, Грузии и Афганистане во время гражданских войн в этих странах.

В 2001 году Ту-154 упал в Черное море после попадания украинской ракеты, выпущенной во время учений.

Один из них благополучно приземлился в поле после того, как его груз сигарет загорелся, но полностью сгорел.

У другого кончилось топливо в пяти милях от взлетно-посадочной полосы, когда государственная авиакомпания почти обанкротившейся страны решила везти меньше топлива со своей базы, где цена была высокой.

Швейцарские авиадиспетчеры взяли на себя полную ответственность за столкновение Ту-154 с грузовым самолетом в июле 2002 года.

Похоже, что некоторые из аварий Ту-154 были связаны с техническими отказами.

По всей видимости, самолет останется в эксплуатации в России и бывших советских республиках еще десять лет.

.

Нет взрыва на борту, завершен основной этап восстановления — RT World News

Полное расследование причины, по которой российский самолет Ту-154 упал в Черное море, займет некоторое время, но предварительные результаты исключают взрыв на борту, сообщили СМИ в четверг следователи после сокращения масштабов операции по восстановлению.

«Очевидно, что оборудование не работало должным образом. Причина этого — установить эксперты. Для этой работы создана техническая комиссия.Предварительные результаты могут быть опубликованы в январе 2017 года », — сказал на брифинге в Москве министр транспорта Максим Соколов, возглавляющий госкомиссию по ликвидации последствий аварии.

Подробнее

Соколов несколько противоречил комментариям начальника Службы безопасности полетов Минобороны генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, который сказал, что данные первого бортового самописца, обнаруженного с места крушения, не указывают на очевидную техническую неисправность.

Отвечая на вопрос журналиста, Байнетов подчеркнул, что нет никаких доказательств того, что в самолете произошел взрыв.

Соколов согласен с тем, что прежде чем делать какие-либо выводы, необходим более подробный технический анализ.

Министр сказал, что предварительный отчет не будет обнародован до тех пор, пока не будут проанализированы все расшифровки стенограммы, полученные с бортовых самописцев. Он также попросил СМИ воздержаться от домыслов или сообщения неподтвержденной информации о расследовании.

Соколов и другие члены комиссии информировали общественность о работе комиссии на данный момент. Основная операция по поиску и восстановлению в Черном море теперь завершена, и акцент сместился на идентификацию обнаруженных тел и установление причин крушения, унесшего жизни 92 человек.

Подробнее

Спасатели нашли 19 тел и более 230 частей на месте крушения в Черном море в районе Сочи.Идентификация этих останков потребует обширного тестирования ДНК. По словам Соколова, образцы генов были взяты у родственников погибших, и их тестирование уже ведется.

Водолазам удалось поднять с моря 13 крупных фрагментов Ту-154, а также собрать почти 2000 более мелких. По словам министра, самолет сильно пострадал от удара водой, добавив, что специалисты считают, что обнаружено достаточно фрагментов, чтобы определить причину крушения.

Байнетов прокомментировал сообщение СМИ, в котором утверждалось, что последними словами, услышанными в кабине обреченного самолета, были «закрылки, черт возьми!» Представитель защиты не стал комментировать точность просочившейся информации, но сказал, что, даже если информация соответствует действительности, это не обязательно означает, что причиной крушения были закрылки.

Байнетов сообщил, что последний полет Ту-154 длился всего 70 секунд. Он поднялся на высоту около 250 метров и летел со скоростью от 360 до 370 км / ч, прежде чем погрузиться в воду.

.