Катастрофы ту 16: ВВС России — Аварии и катастрофы Ту-16

Катастрофа Ту-16 ВВС ТОФ, командир корабля Ефремов

Катастрофа Ту-16 ВВС ТОФ, командир корабля Ефремов

26.02.1988

Тип самолета Ту-16РМ

Место происшествия в северной части Тихого океана в 70 км от береговой черты Камчатки

Командир экипажа капитан Ефремов Константин

26 февраля 1988г. День,ПМУ,океан спокойный,температура воздуха в месте трагедии была ночью 17,4 град.мороза.Выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, из-за отказа энергетики и остановки обоих двигателей, самолет-разведчик Ту-16РМ 266 драэ 317 сап (Елизово, Камчатка) ВВС ТОФ вынужденно сел на воду (первое приводнение Ту-16) и через прибл. 7 — 8 минут затонул у побережья Камчатки на глубине примерно 150 м. 

Со слов КК, двигатели встали после перехода на снижение в расчетную точку . Кто заходил на Камчатке знает. Попытки запуска продолжались практически до посадки. Результата не было. Очень помогло при посадке на воду то, что во время стажировки на 4 курсе КК летал на гидросамолете Бе-12 и садились на воду. 

Экипаж: КК Ефремов Константин (выпускник Оренбургского ВВАУЛ 1976 г.), ПКК Казимиров Юрий, ШК Ле Афанасий, 2ШК-оператор Пятков Александр, КОУ-нач.связи Иващенко Владимир, ВСР Блохин Вадим. Двое КОУ Иващенко и ВСР Блохин не смогли выбраться из кормового отсека тонущего самолета и погибли почти сразу после приводнения. Через люки аварийных выходов трое из головной кабины (КК,ПКК,ШК) и один из центрального отсека (2ШК) выбрались, в дальнейшем, из них выжил один — командир (17 часов боролся за жизнь на морозе и спасен экипажем с подлодки). Вскоре после выписки и реабилитации он был отстранен от полетов и назначен на должность начальника парашютно-десантной службы в отдельной авиационной эскадрилье в п. Романовка Приморского края, но, к сожалению, судьба не была к нему благосклонна: он погиб в автотранспортном происшествии в г. Владивосток.

Версии гибели

 Источники: 

catastrophes of the plane Tu-16

Выпускники ТВВАУЛ-77, погибшие на самолете Ту-16:

• С.Рухлин — катастрофа экипажа Харитонова — 24.08.81
• Ю.Двоскин — катастрофа 27.04.88
• Ф.Хакимов — катастрофа 10.11.90

Дата	№ самолета	Командир корабля	№ ТБАП	место в/ч	Обстоятельства
18.01.56	6202917	Черкасов	завод №22	Казань	Перелет Казань — Ахтубинск (Владимировка), предположительно пожар в воздухе
17. 04.56	5202310	Войтецкий	184	Прилуки	После посадки разрушилась верхняя часть фюзеляжа и на пробеге самолет переломился в районе 20 шпангоута. Погиб второй штурман.
26.06.56	5202808	Бондаренко	185	Полтава	Самопроизвольное выключение обоих двигателей на Н=11000 метров в районе Рязани, при попадании в сильные грозовые разряды.
13.07.56	—	Белов	185	Полтава	Катастрофа при посадке из-за недостаточной прочности фюзеляжа. Погибли ПКК и ВСР.
00.10.56	—	—	—	—	При выполнении дозаправки, в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемого самолета. Произошло заклинивание элерона. Экипаж погиб.
23.12.56	—	Ломия	—	—	При полете ночью в СМУ произошла катастрофа самолета с инструктором зам.командира 15 ТБАД Героем Советского Союза п-ком Шашловым А.Я. Экипаж погиб.
12.02.57	—	Деточенко	—	ЧФ, Гвардейское	При полете над Черным морем произошла остановка двигателей из-за отказа системы электропитания. Самолет долетел до района Новороссийска и попытался произвести посадку, но столкнулся с насыпью, разрушился и сгорел. Жив остался только ВСР, покинувший самолет ещё над морем.
02.03.57	6203020	—	260	Стрый	При выполнении захода на посадку, в сплошной облачности, зная что впереди находится гора, КК резко развернулся и с креном 90 градусов врезался в землю.
30.05.57	6401602	Лойчиков	—	—	После самопроизвольного выключения правого двигателя, снижаясь с Н=11300, самолет попал в мощную грозовую облачность, вошел в плоский штопор, ударился о землю и сгорел.
04.07.57	6203114	—	402	Болбасово	После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Причина происшествия невыяснена.
17.08.57	1882213	—	184	Прилуки	Две машины ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Обе машины погибли.
17.08.57	5201605	—	184	Прилуки	Две машины ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Обе машины погибли.
25.08.57	6203204	—	840	Сольцы	Четыре машины выполняли задание в районе ‘Ладейное поле’. На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет разбился.
29.01.58	7401903	—	—	Советская Гавань	Выполнялся полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 и по словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном, ударился о землю.
10.04.58	5202911	—	—	—	Рассоединение трубопроводов перекрестного питания двигателей.
13.06.58	—	Волков	НИИ ВВС	Чкаловский	При заходе на посадку, экипаж попал в ливень с видимостью до 50 метров. С заходом не справился и задел крыши домов деревни Хотово. Погиб не только экипаж самолета, но и 8 местных жителей в своих же домах.
02.08.58	—	—	ДА	—	При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 45 градусов упала на лес, взорвалась и сгорела.
12.09.58	1882809	—	—	Мигалово	Самолет, выполнявший второй полет, после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел.
10.10.58	—	—	43 ЦБП и ПЛС	Дягилево	Самолет упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь ВСР и КОУ.
13.10.58	1883218	—	—	—	Самолет летел на высоте 11000м. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении стал увеличиваться крен, затем самолет выровнялся, но не надолго и, перейдя в крутое снижение, под углом 70-80 градасув, ударился о землю.
13.05.59	—	Фургайло	402	Болбасово	Катастрофа при выполнении учебно-тренировочного полета.
10.07.59	—	Коваленко	132	Тарту	Катастрофа на взлете.
14.10.59	—	Хижняк	251	Белая Церковь	Отказ в системе поперечного управления самолетом.
11.11.59	1881004	—	—	—	Самолет разбился из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты.
27.02.60	—	Черных	1229	Белая	Выполнялся облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла, нагрузка на штурвал приблизилась к 300кг. Удалось набрать 70м, перелетев Ангару, машина с выпущенными шасси столкнулась с землей. Погибли КК, ПКК, ШК.
28.04.60	—	Старостенко	ЛИИ	—	Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя посадку с боковым ветром 8 м/с не справился с управлением, и машина врезалась в кучи смерзшегося торфа. Погиб ШК.
14.11.60	—	Рудков	—	—	Экипаж, при выполнении 3-го разворота на дальности 40км, снизился до высоты круга и столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433м. Экипаж погиб.
15.01.61	—	Шахов	1229	Белая	После отрыва от ВПП появился левый крен, машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться. Причиной явилось перепутывание полярности электропроводов в приводе триммера элеронов.
25.01.61	—	Чайка	—	—	Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные погибли.
23.01.61	—	Быков	341	Озерное	Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. Четыре человека из экипажа погибли.
20.06.61	—	Каримов	завод №22	Казань	При выполнении дозаправки летчиками завода №22, командиры кораблей — однофамильцы — Каримовы, произошло заклинивание элерона заправляемого самолета заправочным шлангом. Весь экипаж погиб.
02.10.61	—	Соколов	303	Хороль	После приема 4000л топлива самолет отошел от танкера и перешел в пикирование с углом 45 градусов с разворотом влево. Машина упала вместе с экипажем, не сообщившим о происходящем на борту.
29.01.62	—	Шугаев	182	Моздок	Экипаж, после выполнения полета по маршруту ночью при заходе на посадку и выходе из облаков в районе ДПРМ, допустил резкую потерю высоты. Самолет ударился о землю и разрушился. Пять членов экипажа погибли.
11.02.62	—	Лоскарев	132	Тарту	Катастрофа произошла на взлете с аэр.Орша (Болбасово), самолет столкнулся с землей на расстоянии 1900 м от торца ВПП. Официальное заключение — ошибка КК в технике пилотирования.
11.04.62	—	Севастьянов	182	Моздок	Экипаж выполнял полет по маршруту ночью. На высоте 11000м для выдерживания своего места в боевом порядке КК уменьшил обороты двигателей, что привело к падению скорости и сваливанию. По команде КК четыре члена экипажа успешно катапультировались. КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб. КК, пытаясь вывести самолет, погиб при ударе о землю.
27.04.62	—	Устюшкин	—	—	Грубая посадка в торец полосы, самолет развалился по 26 шпангоуту. Погиб КОУ.
15.08.62	—	Максимов	52	Шайковка	Столкновение в воздухе с самолетом капитана Каримова, при выполнении полета строем.
15.08.62	—	Каримов	52	Шайковка	Столкновение в воздухе с самолетом майора Максимова, при выполнении полета строем.
25.08.62	—	—	—	—	Во время торжеств в честь Дня ВМФ, пролетев во Владивостоке над Амурским заливом, две машины попали в облачность, при полном отсутствии визуальной видимости столкнулись друг с другом в воздухе и рухнули на Русский остров.
09.01.63	—	Сабенин	—	СФ, Североморск-3	Невыдерживание направление на разбеге с сильным боковым ветром. Самолет столкнулся с ПРЛ-5. Погибли 2 военнослужащих из рачета ПРЛ-5.
14.01.63	—	Попко	303	Завитинск	Сваливание с высоты 9600 при полете по маршруту в разомкнутом боевом порядке.
19.02.64	—	Чередников	219 ОДРАП	Спасск-Дальний	Экипаж находился на дежурстве в Анадыре. КК разрешил выполнять взлет ПКК. После взлета, КК ошибочно вместо уборки закрылков перевел тумблер в положение «Выпуск». В результате, закрылки разрушились, что привело к падению самолета. Экипаж погиб.
13.05.64	—	Буренков	170 МРАП	БФ, Быхов	Столкновение с самолетом-заправщиком, КК майор Захаров, в строю заправки при попадании в облачность.
13.05.64	—	Захаров	170 МРАП	БФ, Быхов	Столкновение с заправляемым самолетом, КК подполковник Буренков, в строю заправки при попадании в облачность.
15.07.64	—	Кожарин	—	ТОФ	Экипаж выполнял разведку авианосца США в Японском море, с задания не вернулся.
10.08.64	—	Борисов	132	Тарту	Экипаж выполнял первый самостоятельный взлет ночью с максимальным весом с грунтовой ВПП. В результате позднего отрыва самолет зацепился за деревья, упал на землю, разрушился и сгорел. Пять человек экипажа погибли, КОУ остался жив.
29.01.65	—	Уваров	200	Бобруйск	Экипаж выполнял взлет с грунтовой ВПП с максимальным весом. После отрыва, в наборе высоты, самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена. На расстоянии 450м от точки отрыва самолет с креном 60-70 градусов ударился левой консолью о грунт, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР остались живы.
02.04.65	—	Павлов	924 ОМРАП	СФ, Североморск-1	После взлета в наборе высоты произошло разрушение левого двигателя, в результате чего был оторван левый закрылок.
24.10.66	—	Бородулин	—	БФ, Быхов	Столкновение с землей при снижении до высоты круга в районе второго разворота, из-за неправильного отсчета высоты по ВД-20.
03.03.67	—	Пасынков	184	Прилуки	Экипаж выполнял полет на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды был отправлен на запасной Полтава, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман. После прохода ДПРМ самолет попал в туман и экипаж стал уходить на 2-й круг. При переходе в набор, самолет зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ. С высоты 80-100м с правым креном самолет упал на землю. Экипаж погиб.
10.06.67	—	Баяндин	—	БФ, Быхов	В районе первого разворота, при выполнении полета по кругу ночью в СМУ, возник пожар на самолете. Вероятной причиной является обрыв лопатки турбины правого двигателя с последующим повреждением топливной системы и возникновением пожара.
27.07.67	—	Шумков	—	Ахтубинск	Выполнялся специальный полет на полигоне по заданию НИИ, в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого ст. л-та Виноградова, начал маневрирование, что привело к столкновению самолетов. В результате столкновения самолеты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолетов и приземлились на парашютах. Остальные члены экипажей погибли.
27.07.67	—	Виноградов	—	Ахтубинск	Выполнялся специальный полет на полигоне по заданию НИИ, в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого ст. л-та Виноградова, начал маневрирование, что привело к столкновению самолетов. В результате столкновения самолеты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолетов и приземлились на парашютах. Остальные члены экипажей погибли.
06.10.67	—	Чаманский	987 МРАП	СФ, Североморск-3	Экипаж не справился с заходом на посадку в плохих метеоусловиях, допустил преждевременное снижение, сбил антенну БПРМ. Самолет столкнулся с землей и сгорел.
25.05.68	—	Плиев	967 ОДРАП	Североморск-1	Выполняя разведку авианосца ВМС США ‘Эссекс’ в Норвежском море на малой высоте, зацепил крылом воду.
15.07.68	—	Акимов	924 ОМРАП	СФ, Оленья	При снижении после маршрута, в облаках, экипаж допустил боковое отклонение от ЛЗП в 20 км и столкнулся с сопкой. Самолет разрушился и сгорел.
03.08.68	—	Денисюк	132	Тарту	Катастрофа при посадке на грунтовом аэродроме «Желудок». Летчики и 2ШК остались живы.
04. 10.68	—	Ящуков	185	Полтава	Экипаж перегонял самолет с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолет вошел в облака на высоте 250м на удалении 4км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение с-та, на высоте 1200м катапультировался. Остальные члены экипажа погибли.
01.02.71	—	Султан Амет-Хан	НИИ	Жуковский	Выполнялся испытательный полет на Ту-16ЛЛ, для отработки нового реактивного двигателя. Катастрофа произошла при посадке на большой скорости из-за не выпуска закрылков.
19.09.71	—	Татарчук	444	Воздвиженка	При полете строем на предельно малых высотах, в развороте задел левой плоскостью воду. Катастрофа произошла недалеко от Советской Гавани в Татарском проливе.
30.05.73	—	Шаров	124 МРАП	ЧФ, Гвардейское	После маршрута экипаж выполнял проход над полосой на высоте 200 метров. После перехода в набор высоты, попал в облачность и через 1 минуту 28 секунд упал в 7 км левее полосы. Предположительно произошел отказ основного АГД.
0.0.74	—	Грошев	ЧВВАКУШ	Каменск-Уральский	Грубая посадка в торец полосы, самолет развалился. КОУ и ВСР остались живы.
0.0.74	—	—	—	Моздок	Грубая посадка в торец полосы, оторвались шасси, самолет развалился. КОУ и ВСР остались живы.
29.12.74	—	Корепанов	987 МРАП	СФ, Североморск-3	На снижении КК не правильно выставил давление аэродрома на ВД-20. На удалении 18 км от аэродрома самолет столкнулся с сопкой, разрушился и сгорел.
24.02.75	—	Ермаченков	1229	Белая	Перелет по маршруту Белая — Семипалатинск ночью. Полет выполнялся в плотных боевых порядках, пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим самолетом КК начал резкое маневрирование на высоте, произошло сваливание.
21.11.75	—	Лебедев	444	Воздвиженка	Полет на проверку техники пилотирования на потолоке по п/з 209, сваливание, погибли КК и ШК
17.03.76	—	Гостеев	303	Завитинск	Перелет аэр. Завитинск — мыс Шмидта, при переходе на снижение на траверзе Анадыря произошло сваливание (по мнению летчиков был пожар в воздухе)
06. 10.76	—	Успенский	574 МРАП	СФ, Хариусный	При выходе на полевой аэродром Хариусный потерял ориентировку и после выработки топлива экипаж катапультировался над морем. В живых остался один второй штурман после 6 часов нахождения в воде!
20.04.77	—	Жуков	303	Завитинск	Столкновение с землей в 120 км от полигона Литовка, при снижении для бомбометания с малых высот ночью.
02. 06.77	—	Харьков	200	Бобруйск	Экипаж выполнял перелет с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530м самолет перешел на снижение, затем на крутое пикирование до 70 градусов и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолета погибли.
25.01.78	—	Хацкалев	266 ОДРАЭ	ТОФ, Хороль	После взлета с аэр. Пристань произошёл отказ продольного управления самолетом. После консультаций с КБ Туполева, было принято решение о посадке на аэр. Хороль с использованием триммера. На выравнивании самолет резко перешел в набор высоты и с левым креном ударился о землю и сгорел.
28.08.78	—	Кудряшов	967 ОДРАП	СФ, Североморск-1	При выполнении полета на предельно малой высоте в Баренцевом море, в условиях плохой видимости, столкнулся с земной поверхностью острова Надежда.
17.11.78	—	Вишневский	5 МРАП	ЧФ, Веселое	Выполняя полет на доразведку погоды, в условиях плохой видимости, экипаж не справился с заходом на посадку, ударился о землю и сгорел. Погибли 3 члена экипажа.
15.02.80	—	Морозов	924 ОМРАП	СФ, Североморск-3	При заходе на посадку, ночью в ПМУ, на запасном аэродроме, при развороте на посадочный курс столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150 метров над аэродромом. Четыре человека из состава экипажа погибли.
27.06.80	—	Каракозов	50 ОДРАП	ТОФ	Выполняя полет в составе пары, на разведку кораблей, на повторном заходе на десантный корабль для фотографирования, самолет загорелся и упал в воду. Причина не установлена.
24.08.81	—	Харитонов	303	Завитинск	Столкновение с самолетом Ан-24 72 км от аэр. Завитинск
05.02.82	—	Лаврентьев	132	Тарту	Экипаж допустил правый крен в момент отрыва, произошло касание земли законцовкой правого крыла. Самолет, с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо, ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР остались живы.
21.02.84	—	Баранов	219 ОДРАП	Спасск-Дальний	На высоте 8100 м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. ШК катапультировался. Самолет двигался по синусоиде, после второго пика развалился от перегрузок.
11.04.84	—	Стягунов	43 ЦБП и ПЛС	Зябровка	Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. Из-за отказа в системе электропитания произошло самовыключение двигателей. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. В процессе посадки самолет столкнулся с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. Остались живы КОУ и ВСР.
26.02.88	—	Ефремов	—	Советская Гавань	При снижении с Н=4500 КК непроизвольно выключил оба двигателя, самолет сел на воду и затонул у побережья Камчатки. Спасся один командир.
27.04.88	—	Двоскин	260	Стрый	При переходе на снижение после маршрута произошло сваливание.
13.06.88	—	Ефимов	—	БФ, Остров	При полете в составе группы, на высоте 9900 метров, самолет с левым креном и резким снижением вышел из строя и упал в воду. Причина не установлена.
18.09.90	—	Карпов	—	ЧФ, Октябрьское	При отходе от полигона экипаж ощутил толчок и по докладу одного из членов экипажа, от самолета отделился какой-то предмет. На самолете прекратилась внешняя и внутренняя связь и возник пожар, который ликвидировать не удалось. По команде КК ШК катапультировался, а самолет с левым креном столкнулся с водой. Причина не установлена.
23.10.90	—	Чемеринский	—	ЧФ, Октябрьское	На взлете, в момент отрыва упали обороты правого двигателя и через несколько секунд сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Экипаж выключил левый двигатель и на высоте 40 метров самолет стал парашютировать. КК выполнил посадку перед собой, но через 90 метров самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Погиб ШК.
10.11.90	—	Хакимов	132	Тарту	Перегон самолета на базу разделки по маршруту Тарту — Семипалатинск. Сразу после отрыва, самолет начинает энергично заваливаться и с креном больше 40 градусов падает правее окончания ВПП. Предположительно произошло разрушение качалки элерона.

Останки Ту-16 в Тарту в 1993 году: doroshenko_us — LiveJournal

Немного грустной предыстории, как Ту-16 в Тарту были утилизированы на территории Эстонии:

После Великой Отечественной войны 132 тбап дислоцировался в городе Тарту в Эстонии и был в составе 326й Тернопольской ордена Кутузова тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии. С 1984 года началось перевооружение 132 тбап на самолёты Ту-22М3. На 1991 год 132 тбап располагал 17 самолётами Ту-16К и 18 самолётами Ту-22М3.

После перехода на Ту-22М, ракетоносцы Ту-16 утилизировать не спешили. Их законсервировали и оставили на месте, но они числились как боевые единицы, способные нести на себе ядерное оружие.

В 1990 году Горбачев согласился сократить в Европе количество носителей ядерного оружия. Чтобы не утилизировать самолеты — носители их решили начать перегонять на территорию Дальнего Востока и Казахстана. Вывод носителей ядерного оружия из Европы, начался еще до подписания договора об обычных вооружённых силах в Европе, который был подписан 19 ноября 1990 года в Париже полномочными представителями шестнадцати государств-участников НАТО (Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Исландия, Испания, Италия, Канада, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, США, Турция и Франция) и шести государств-участников Организации Варшавского договора (ОВД) (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, СССР и Чехословакия) и вступил в силу 9 ноября 1992 года.

Для перегона Ту-16 из Тарту осенью 1990 год за несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из двигателей, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты. Летчики жаловались на постоянные отказы, браковали самолёты чуть ли не на исполнительном.

Наконец провели постановку на два вылета. Маршрут в Семипалатинск. Первый вылет (вероятнее всего 8-9 ноября 1990 года) прошел в общем нормально. Обратно около 6 часов пыхтели в грузовом отсеке Ан-12. Делили на одеяла чехлы. Вернулись за полночь. 4 часа на отдых.

10 ноября 1990 года утром комэск делает облет еще одного борта, и к обеду — старт. Экипаж этого самолета: КК подполковник Фарид Хакимов (ком. АЭ), ПКК лейтенант Колесник, ШК майор Ильдеменов (штурман АЭ), 2-й шт. лейтенант Окороков, ВСР, КОУ.

За ночь выпал снег, температура около 0, СМУ. Первый на исполнительном комэск. Взлет. После отрыва, самолёт проседает, ударяется кормой о РД, отскакивает и с высотой 5 — 10 метров уходит в лес, ровно срубая макушки деревьев, падает в болото, подломив под себя переднюю кабину. Сразу после отрыва, самолёт начинает энергично переворачивать и с креном больше 400 падает правее окончания ВПП, в лесополосу. Корма отваливается и это спасает жизнь ее обитателям — КОУ и ВСР.

Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона, самолёт стал практически неуправляем.

Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолёт от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего…

Руководитель полетов командует остальным экипажам выключить двигатели. Были еще попытки перегнать оставшиеся самолёты силами соседнего полка. Но они прибыли на вынос гробов, впечатлились и тоже отказались.

Об этой катастрофе один из очевидцев событий писал следующее:

«Мне пришлось наблюдать эту катастрофу с не очень далекого расстояния. Я в то время служил в транспортном полку и в этот момент находился на «горбу» ИЛ-76, зачехлял крыло.

Звук взлетающего самолета привлек внимание, я обернулся и увидел только что оторвавшийся самолет, но с правым креном и подумал, — что-то летчики шалят так? Затем крен увеличивался и мне показалось что он был 60-70 градусов, самолет отклонился от курса вправо, в сторону стоянок ИЛов.

Затем летчику удалось выровнять крен, но тангаж был очень большой, неестественный, и с этим углом самолет ушел в лес. Мы подбежали минут через 5 туда, все горело, обошли место спереди в надежде увидеть кабину но все было в одном месте, в огне.

Видел стрелка и еще одного из экипажа они тоже были тут, на ногах, ходили. На рулежке лежала оторвавшаяся артустановка, кормовой кабины я не видел.

Не знаю, к каким выводам пришла комиссия, но я всегда про себя думал что возможно это случилось из-за подрыва самолета на взлете, может быть врал указатель скорости, а масса то видимо с полной заправкой, больше чем при облете, ну и самолет свалился на крыло, уж очень резко крен стал увеличиваться и скорость самолета в последние секунды даже визуально была низкой (перед ударом о землю). И сильного шума работающих на взлетном режиме движков вроде тоже не было. Конечно, многие моменты уже стерлись из памяти, но тогда ощущения были очень сильные.

Светлая память погибшим…»

Во избежание повторения подобных катастроф, перелеты всех оставшихся Ту-16 отменили. Судя по всему 17 самолетов не успели перегнать, оставив их на территории аэродрома 132 тбап в Тарту.

31 июля 1991 года в Москве президенты СССР и США Михаил Горбачев и Джордж Буш-старший подписали Договор о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1). Согласно этого договора и началась повальная утилизация самолетов — носителей ядерного оружия. И Эстонские самолеты, которые успели перелететь с территории Европы, были безжалостны утилизированы.

Один из самолетов Ту-16 с бортовым номером «36 красный», который из себя представлял жалкие расчлененные останки, запечатлел эстонский фотограф Toomas Volmer 25 февраля 1993 года.

В качестве заключения хочу сказать, что в различных источниках мнения касаемо перелетов Ту-16 расходятся. Одни широко заявляют, что экстренный перегон был из-за сокращения носителей ядерного оружия на территории Европы, согласно договора об обычных вооружённых силах в Европе. Но договор был подписан 19 ноября 1990 года в Париже и вступил в силу лишь 9 ноября 1992 года. А катастрофа с Ту-16 случилась за 9 дней до его подписания — 10 ноября, а ведь решение о передислокации Ту-16 принимались не одним днем. Да и такой экстренной эвакуации не могло быть, так как в Тарту даже после вступление в силу в 1992 году наблюдались Ту-22М 132 тбап.

Вторые вообще заявляют об соблюдении договора о сокращении и ограничении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1), из-за которого массово утилизировалась старая авиатехника Ту-16, 3М, М-4, Ту-95, Ту-22. Даже опытный Ту-95ЛАЛ (летающий стенд для Ту-119) безжалостно утилизировали в Иркутске под эту дудочку. Но договор подписали лишь 31 июля 1991 года, а массовая утилизация самолетов пришлась на первую половину 1990х годов.

Третьи заявляют вообще об невозможности утилизации самолетов на территории Эстонии в виду этических целей. Как так можно пилить самолеты и загрязнять природу Европы. Развивать абсурдность этой идеи дальше не буду.

Четвертые вообще ставят вопрос об выводе войск СССР с территории Эстонской ССР, хотя эти события происходили в 1992-1994 годах. Опять же вспомним наличие самолетов Ту-22М в Тарту в апреле 1992 года.

Например Сергей Сергей Струнков, ветеран 132 тбап, в своих мемуарах ставит именно теорию об выводе войск, искажая дату катастрофы. Он писал следующее:

«Кому была нужна перегонка?

1991 год (катастрофа произошла 10 ноября 1990 года — примечание Автора) аэродром Тарту. Незадолго до вывода войск из Эстонии. Поступает команда, срочно до такого-то числа организовать перегонку законсервированных и оставшихся на аэродроме Ту-16 на Дальний Восток. Несколько экипажей задействованы в перегонке. Начальство торопит: только перегонят самолеты, экипажи сажают в Ан-12 и обратно в Тарту за новой партией. Идиотизм полный. Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди? Сейчас напрашиваются самые нехорошие мысли, как делались деньги на верхах. Надо сказать, что после катастрофы, от перегонки отказались, порезали самолеты на аэродроме и загнали эстонцам как цветной металл. Кто-то положил кругленькую сумму в карман.

День, ждут простых метеоусловий и погоды по маршруту. Экипажи сидят в классе СОК, где был единственный видеомагнитофон, смотрят фильм. После обеда дают добро на вылет. Возглавляет группу командир эскадрильи подполковник Хакимов.

Взлетает первый. Сразу после отрыва, самолет начинает энергично переворачивать и с креном больше 40 градусов он падает правее окончания ВПП, в лесополосу.

Опять беда вошла в наш дом…

Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона. Самолет стал практически неуправляем.

Поражает другое, как Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолет от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего…

Вечная память всем погибшим друзьям и товарищам, и третью рюмку — молча, до дна…»

По моему мнению, самолеты Ту-16 перегоняли осенью 1990 года, ввиду их передислокации, ввиду перевооружения полка на Ту-22. Вероятной целью перегона самолетов было стягивания их на базах хранения авиационной техники. Ну никак не развертыванию новых полков Ту-16…

Дальнейшие развитие событий по сокращению потенциала Советской армии, провело параллели с событиями предшествующим этой катастрофы. В результате в воспоминаниях ветеранов, стали проскакивать именно политический контекст о событиях данной катастрофы, а именно подписание различных договоров об сокращении вооружения, но вернемся к главному…

Самолеты Ту-16 не были списаны. Никто списанные самолеты не перегонял. Самолеты были законсервированы. После хранения восстановлены и облетаны. А теперь вспомним как об этой технике писали сами ветераны 132 тбап:

«За несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из двигателей, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты»

«Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди?»

Вот почему никто не ставит вопрос, кроме политических, что как это законсервированная техника, не списанная, числящиеся на балансе полка в боеспособном состоянии, оказалось в состоянии рухляди. Интересно было бы услышать воспоминания ИАС, именно в части, проведения обслуживания на упомянутых Ту-16 в Тарту, когда те находились там на хранении.

А подобные перегоны после этой катастрофы в других полках продолжались. Самолеты улетали с мест своего базирования на места своей утилизации.

После развала СССР 132 тбап вместе с 326 тбад передислоцировался в Амурскую область РФ в Завитинск.

В ходе реформирования ВВС России на основании директив заместителя министра обороны, командующего ВВС и командующего дальней авиацией в 1997 году произошло слияние 132 тбап и 444 тбап в один полк — 444 тбап с сохранением почётного наименования и регалий 132 тбап. Ленты орденов изображены на шевроне 444 тбап.

(с) Юрий Дорошенко

Ту-16 сбили американцы ? | Storia

Ту-16 сбили американцы ?

Авианосец «Эссекс»

«Где Эссекс я спрашиваю, где американец?!» – тон вопроса прозвучавшего в телефонной трубке ничего хорошего для командующего морской авиацией Балтийского флота не сулил. Министр обороны требовал найти находящийся в Норвежском море американский авианосец «Эссекс».

Это был 1968 год, давайте вспомним это крушение Ту-16Р …

В мае 1968 года для проведения военно-морских учений в Норвежское море вошла большая группа боевых кораблей военно-морских сил США. В ее составе был и противолодочный авианосец «Эссекс». По сложившейся традиции все авианесущие соединения американского флота отслеживались надводными кораблями или авиацией ВМФ СССР. Ведь авианосец, по существу, это небольшой военный аэродром и самолеты с него могли достигать территории Советского Союза. А возможностей у американского авианосца было немало. При водоизмещении 34 000 тонн он мог нести на борту до 90 самолетов разных типов: от противолодочных до истребителей-бомбардировщиков с ядерными бомбами малой мощности.

Поэтому, когда поступили сведения о том, что к берегам СССР приближается американский авианосец, на его обнаружение были посланы самолеты морской авиации Балтийского флота. Навстречу авианосцу командованием СФ был выслан эскадронный миноносец «Сознательный». Береговая авиация, путем постоянного контроля местонахождения авианосца, вела на него эсминец. 25 мая 1968 года авианосец пропал с радаров, и ударная группа была потеряна. Дальнейшие попытки обнаружить авианосец результатов не дали. На аэродром вернулся экипаж заместителя Александра Захаровича, Мидгата Шакирова, который безрезультатно прочесал просторы Норвежского моря. С 25 мая Александр Плиев был в отпуске, но узнав о неудаче своего подчиненного, настоял на своем немедленном отзыве из отпуска. По мнению командования морской авиации, Александр Захарович был единственным летчиком, способным исправить создавшуюся ситуацию, т.к. могла потребоваться дозаправка в воздухе, а на это были способны не все. Как свидетельствовали сослуживцы, иногда по возвращении на аэродром на стеклах самолета Плиева бывали белые разводы от морской воды, что было свидетельством его высочайшего мастерства. Он был одним из первых пилотов, отработавших тактику низкого полета, при которой самолет становился практически «невидимым» для радаров. «Он нас учил воевать», — говорили о нем в полку.

И тогда командование Балтийским флотом отзывает из отпуска командира эскадрильи самолетов-разведчиков «Ту-16» авиационного полка подполковника Александра Плиева. Только он, по мнению командования, мог спасти ситуацию.

Командир полка Дударенко В. А. и Плиев А. З., фото до 1968г.

Ранним утром 25 мая 1968 года пара тяжелых морских самолетов-разведчиков под командованием А. Плиева вылетела с аэродрома базирования морской авиации в Северодвинске в направлении Норвегии. На разведку летело два реактивных «Ту-16».Вторым экипажем командовал военный летчик Л.Попов.

Самолеты «Ту-16» представляли серьезную угрозу для кораблей США. Этот тип самолетов создавался специально для уничтожения авианесущих группировок вероятного противника. На вооружении «Ту-16» находилась разведывательная аппаратура и ракеты способные уничтожать корабли противника на расстоянии до 100 км. И еще важная особенность – «Ту-16» был реактивным самолетом, что позволяло ему достигать района поиска в кратчайшие сроки. В те годы такой боевой авиационный комплекс был только у СССР.

Самолет-разведчик Ту-16Р

Однако этот вылет проходил только с разведывательной целью: оперативно обнаружить авианосную группировку и указать ее координаты для надводных кораблей Балтийского флота. А уже те будут сопровождать эскадру на всем протяжении проведения учений. Но сделать это было непросто. Норвежское море огромно и противник может находиться где угодно. Радары в те годы были малой мощности, спутниковое слежение из космоса находилось в разработке. Поэтому в этом полете все зависело от опыта и интуиции военных летчиков. И надежды командования группа А.Плиева оправдала. К 11.00 авианосец «Эссекс» и корабли сопровождения были обнаружены. При этом подполковник А.Плиев решил факт обнаружения противника сделать демонстративным. Что и привело к трагедии.

Второму экипажу «Ту-16» Л.Попова командир дал приказ подняться на большую высоту и, дав себя обнаружить американцам, отвлекать внимание ПВО американской эскадры. Сам А.Плиев, снизив свою машину до минимальной высоты, демонстративно пролетел над палубой американского авианосца «Эссекс».

Облет Ту-16Р Плиева авианосца «Эссекс»

По словам ныне вице-адмирала, а тогда капитана эскадронного миноносца «Сознательный» Дымова, через считанные часы он и штаб командования Северного Флота получили от Плиева точные координаты авианосной ударной группировки, и «Сознательный» пошел на сближение.

Дальше свидетельствует команда американского авианосца, для которой появление над головой как из ниоткуда взявшегося 35-метрового бомбардировщика явилось громом среди ясного неба. Затем, когда самолет Александра Захаровича пронесся со скоростью 500 км в час на уровне палубы авианосца, т.е. на высоте всего 15 метров над поверхностью воды, это вызвало восхищение. А.Плиев по международным нормам дал понять экипажу, что они идут в сторону территориальных вод СССР и потребовал смены курса. Задача была выполнена, но…

… в следующее мгновение происходит непоправимое. При развороте самолета на второй круг «ТУ-16» задевает крылом поверхность моря и ударившись о воду разрушается. Погиб весь экипаж во главе в А.Плиевым. Такова была официальная версия американской стороны.

Самое интересное, что весь этот эпизод зафиксирован на кинокамеру американского оператора. По заведенному правилу все полеты палубной авиации ВМФ США снимаются на кинопленку и появившийся в самый разгар подготовки вылетов палубной авиации «ТУ-16» также оказался «в кадре». На съемках видно, как советский ракетоносец пролетает чуть выше уровня палубы «Эссекса» и уходит на второй круг. На мгновение съемка прерывается, а на следующих кадрах мы видим столб дыма от разбившегося самолета-разведчика.

Именно отсутствие самого эпизода крушения самолета на кинокадрах и породило предположение, что самолет А.Плиева был сбит. Вероятно, что у расчетов ПВО авианосца «Эссекс» от неожиданности и наглости советского летчика сдали нервы, и они обстреляли «Ту-16». Однако доказать сегодня это не представляется возможным. Обломки самолета находятся на недоступной глубине, а восстановить отсутствующие кадры на кинохронике технически невозможно. Да и то, как погиб экипаж советского ракетоносца стало известно лишь недавно, когда удалось получить доступ к архивам ВМФ США.

Вот видеокадры этой катастрофы, снятые оператором с американского авианосца :

А.З. Плиев

Надо отметить, что подобные необъяснимые катастрофы самолетов-разведчиков при сопровождении американских авианесущих групп случались неоднократно. В 1964 и 1980 году пропали два самолет «Ту-16» в Японском море сразу же после обнаружения ими американского авианосца и японской эскадры. В 1973 году еще один «Ту-16» был поврежден истребителем «F-4» взлетевшим с авианосца «Джон Кеннеди». Только по счастливой случайности советский самолет не погиб и вернулся на базу. А то бы и он мог стать еще одной жертвой «необъяснимых катастроф». Едва избежал катастрофы и другой «Ту-16», атакованный двумя «F-18» в Атлантике в 1980 году.

В результате крушения самолета-разведчика «Ту-16» Плиева погибли все восемь членов экипажа. Тела трех летчиков американские моряки подняли из воды и передали на подошедший вскоре к эскадре советский эсминец «Сознательный». Прах подполковника А.Плиева был перевезен на родину в Южную Осетию, где и был предан земле с воинскими почестями.

А теперь немного отстранимся от громких версий и теорий и послушаем свидетельство его комполка В.А. Дударенко и однополчан.

А.З. Плиев, несомненно, был хорошим, даже очень хорошим пилотом. Но, к сожалению, склонным к лихачеству… Полёты на предельно малых высотах — для разведчиков дело обычное. Но у Плиева был свой «почерк» — неоправданно длительные полёты на предельно малых высотах, требовавшие большого напряжения от лётчика.

Самое пагубное — при смене курса эта высота им не менялась, хотя во время разворота самолёта требуется немного взять в набор, чтобы при крене не зацепить крылом воду. Рано, или поздно, малейшая ошибка могла привести к гибели… И она привела.

К тому же вот не утешительная статистика Ту-16:

Всего построено 1511 самолетов различных модификаций.

Потеряно в катастрофах 122 самолёта.

Погибло 591 человек личного состава и 31 человек гражданских.

Так что как ни печально, но супостата винить не в чем — обычное воздушное хулиганство…

http://cominf.org/node/1166486736

http://www.airforce.ru/content/okb-tupoleva/1453-avarii-i-katastrofy-tu-16/

http://ugo-osetia.ru/11_33/11_33-4.html

Вот еще авиационные происшествия прошлых лет:  вот тут

, а вот случай 

. Вспомним еще как

. А вот два трагических случая: 

Оригинал статьи находится на сайте

Ссылка на статью, с которой сделана эта копия —

Огромное небо…

Хронология аварий и катастроф самолетов Ту-22М3 — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 17 декабря 2019 года дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 Воздушно-космических сил РФ, выполнявший плановый полет, из-за отказа двигателя произвел аварийную посадку на грунт в Астраханской области. В Минобороны РФ сообщили, что экипаж отвел машину от населенного пункта, в ходе посадки летчики не пострадали. Командование ходатайствовало перед министром обороны РФ о представлении членов экипажа к государственным наградам. Источник ТАСС в оперативных службах региона назвал местом постоянной дислокации самолета аэродром в Калужской области. По словам собеседника агентства, бомбардировщик получил повреждения.

ТАСС подготовил хронологию авиационных происшествий с самолетами этого типа, состоящими на вооружении Минобороны РФ. Всего с 2000 года сообщалось о двух катастрофах и трех авариях Ту-22М3 (с учетом ЧП 17 декабря 2019 года). Боевые потери в хронологии не учитываются.

8 июля 2004 года дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 840-го тяжелого бомбардировочного авиаполка ВВС России потерпел крушение при заходе на посадку на аэродроме Сольцы (Новгородская область). Погибли все четверо членов экипажа — майор Олег Тяпкин, капитан Илья Ласков, майор Николай Толстов и капитан Александр Иванов. Причиной катастрофы стали технические неполадки энергоснабжения — самолет оказался обесточен, в результате прекратилась подача топлива и не сработали катапультные системы.

16 июня 2016 года Ту-22М3 (бортовой номер «10 красный», регистрационный — RF-94146) 6950-й авиабазы командования Дальней авиации ВКС России при посадке на аэродроме Веретье (близ города Остров, Псковская область) выкатился с полосы и был серьезно поврежден. Экипаж не пострадал.

12 сентября 2017 года Ту-22М3 (бортовой номер «20 красный», регистрационный номер RF-94233) 326-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии (аэродром Белая, Иркутская область) ВКС России по техническим причинам выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на аэродроме Шайковка (Калужская область). Экипаж не пострадал, самолет получил серьезные повреждения.

22 января 2019 года при заходе на посадку на аэродроме в Оленегорске (Мурманская область) потерпел катастрофу бомбардировщик Ту-22М3 (бортовой номер «35 красный», регистрационный RF-94159) 40-го смешанного авиационного полка дальней авиации ВКС России. По данным СМИ, приземление прошло «с повышенной перегрузкой», в результате чего самолет разрушился и загорелся. На месте погиб помощник командира корабля майор Константин Мазунин, позднее от полученных ранений скончались командир экипажа майор Алексей Гурьев и штурман-оператор капитан Виктор Грейф. Штурман-инструктор подполковник Максим Рылков был госпитализирован в состоянии средней тяжести. В Минобороны РФ сообщали, что рассматривает все возможные версии катастрофы, в том числе техническую неисправность самолета.

Небесная наковальня

Выход из-под удара

Авиационный полк дальних разведчиков Ту-16Р был поднят по тревоге. Аэродром пришел в движение — машины готовились к вылету, экипажи получали предполетные указания. Первая задача: полк «дальников» должен перебазироваться по поступившей команде: «Выход из-под удара». Необходимо поднять армаду самолетов-разведчиков, танкеров и увести в безопасное место. Одним из основных приемов сохранения авиации и личного состава перед началом военных действий или после проведения результативных бомбардировочных ударов по целям противника, для предотвращения наступательного или ответного удара является перебазирование ‑ вся авиация выводится в глубокий тыл на запасной аэродром.

Времени оставалось мало. Один за другим экипажи уходили в небо. Поставленная задача выполнена. Вторая – проведение воздушной разведки согласно плану учений ‑ будет выполняться по команде руководства воздушной армии, но уже с другого аэродрома.

Выход из-под удара в истории Великой Отечественной войны

Наступательный, или упреждающий, удар. Главными целями немецкой авиации при ударе по советским аэродромам 22 июня 1941 года были склады ГСМ, а также взлетно-посадочные полосы, узлы управления и связи, стоянки спецтехники, казармы личного состава. Самолеты уничтожались в последнюю очередь. После удара бомбардировщиков не пораженные бомбами цели – стоянки самолетов ‑ уничтожали пушками. Пилотов, проживавших вне аэродрома и поднятых по тревоге, убили немецкие диверсанты.

Ответный удар. В начале июня 1944 года самолеты-бомбардировщики союзников были размещены на секретной взлетно-посадочной полосе под Полтавой для увеличения дальности полетов. Военная миссия – 200 летающих крепостей Boeing B-17 Flying Fortress — под эгидой операции «Фрэнтик», совершив два вылета, провели результативные бомбардировки венгерского города Дебрецен и группировки румынских частей Третьего рейха. Но они не учли фактор ответного удара.

22 июня 75 немецких бомбардировщиков Heinkel одним удачным налетом уничтожили 64 Boeing B-17 Flying Fortress, несколько истребителей, 25 советских транспортников и оружейные склады. Для США потеря такого количества стратегических бомбардировщиков оказалась тяжелым ударом. Программа «Фрэнтик» была полностью свернута.

 Подготовка к вылету

Аэродром Белая принял экипажи как добрых соседей. Техники осматривали и готовили самолеты. Вылет ‑ завтра поутру. По некотором размышлении командир полка решил: в условиях минимальной погоды ведущим пойдет майор Владимир Филиппович Бычков ‑ перспективный офицер, только из академии, опытный летчик. Штурман ‑ майор Казаков. Ведомым назначен экипаж капитана Андрюшина.

Серое утро намекало на то, что в обед будет не лучше. Но грязные облака и мелкий дождь не освобождают летчиков от выполнения поставленной задачи.

Пара Ту-16Р по плану, с трехминутным интервалом, вылетела на разведку погоды. Цель – добыть метеоданные по маршруту полетов и доложить на КП. От них зависел вылет полка и успешное проведение мероприятий.

Полк дальней разведывательной авиации в полной боевой готовности ждал своего часа, чтобы по плану учений пройти вдоль китайской границы в воздушном пространстве Монголии и провести разведку возможностей ПВО сопредельного государства радиолокационными и радиотехническими средствами. Выполнив задачу, они должны уйти на полигон Литовка и нанести бомбовый удар по условному противнику.

После явного поражения США во вьетнамской войне Москва откровенно воспринимала Китай ‑ особенно в свете даманских событий ‑ как врага номер один в азиатском регионе. Опасаясь, что в ходе начавшейся войны китайцы подавят Вьетнам, в Кремле отреагировали быстро и жестко. На территории Монголии, которая в Пекине уже давно воспринималась исключительно с позиции удобного советского плацдарма для атаки Китая, начались демонстративные масштабные маневры советских войск. Одновременно были приведены в боевую готовность дивизии Забайкальского и Дальневосточного округов. На территорию Монголии срочно перебрасывались дополнительные войска.

В феврале 1979 года было создано Главное командование войск Дальнего Востока — по сути, фронтовое объединение Забайкальского и Дальневосточного военных округов. В марте 1979 года транспортной авиацией сюда была переброшена элитная дивизия ВДВ. Преодолев 7000 километров, на аэродромах Монголии приземлилась почти тысяча самых современных самолетов, противопоставить которым китайские ВВС и ПВО в то время ничего не могли. Большие маневры марта 1979 года фактически позволили СССР выиграть локальную войну. Военная операция Китая закончилась выводом его вооруженных сил с территории Вьетнама.

Глаз дракона

На эшелоне 1000 метров разведчики погоды вошли в плотные облака и пробили их только на высоте 7000 метров. Занимая рабочий эшелон 9000-9300 метров, летели в простых метеоусловиях. А вот выше этого эшелона, в пределах полутора километров, начиналась сплошная облачность.

– Командир, прошли ленточку. Вошли в воздушное пространство Монголии, – доложил штурман.

Страна гор и безбрежных степей проплывала где-то внизу, прикрывшись облачной завесой. Неожиданно резко тряхнуло, будто нарвались на невидимое препятствие. Началась болтанка. Стена грязно-серых облаков, закручиваясь, поднималась снизу и росла. В это же время нечто происходило с верхней сплошной облачностью: она медленно сползала краями вниз, формируя идеальную полусферу. В оставшихся небольших просветах показались мерцающие звезды, которые насыщали утренний сумрак фиолетовым. Болтанка усилилась, вместе с ней надвинулась зловещая темнота. Самолеты оказались в своеобразном туннеле. И только по курсу снизу сквозь облака открылось окошко, через которое лился яркий свет.

– Командир, смотрите, вон то светлое пятно среди облаков, оно нам подмигивает!

‑ Штурман, это не пятно, это глаз дракона. А мы, кажется, уже в его пасти.

‑ Где мы? – спросил правый летчик лейтенант Чесанов, крутя головой по сторонам.

– В пасти у дьявола! Надо срочно выбираться. Потому что если она захлопнется, мало не покажется. Мы вошли в грозовой фронт. Штурман, обойти его сможем?

– Исключено, командир. На экране РБП сплошные засветки. Нам коридора не хватит. Надо возвращаться обратно, пока этот шквал не смел нас со своего пути.

– Понятно. Значит, учения переносятся по метеоусловиям, а запланированный вылет полка отменяется из-за грозовых облаков. Не наш день, ‑ разочарованно произнес командир. ‑ Сегодня праздник у синоптиков! Насколько помню, впервые угадали погоду.

Внезапно яркий свет от разряда грозы озарил все вокруг — мелькнул зажженной спичкой и исчез. В нужном направлении полета сгущалась угрожающая темнота, и она стала главным фактором в решении командира. Он вышел по внешней связи и дал команду:

‑ Впереди сплошной грозовой фронт. Обойти не сможем. Возвращаемся на базу по метеоусловиям. Радистам по дальней связи доложить об изменении маршрута.

Два Ту-16Р плавно легли в левый разворот, чтобы встать на обратный курс. Через несколько минут поступил доклад штурмана:

‑ Командир, мы, кажется, опоздали — выход закрывается. Грозовой фронт может соединиться.

– Это то, о чем я говорил. Дракон подмигнул и вот-вот захлопнет пасть. Тогда ему останется лишь проглотить нас. Что будем делать, штурман?

– Мое мнение – вернуться на прежний курс. По расчетному маршруту погодные условия лучше, ‑ в его голосе слышалась неуверенность, ‑ там мы видели свет в разрыве облаков, который вы назвали «глаз дракона». Туда можно уйти.

Как понять, правильно ли решение, когда на его принятие всего несколько секунд? Майор Бычков скомандовал радистам сообщить на КП о возвращении на прежний курс в связи с ухудшением метеоусловий и получить подтверждение. Два воздушных корабля, по возможности тесно прижавшись друг к другу, летели к яркому свету в маленьком окошке — это была единственная возможность, предоставленная им стихией.

Через несколько секунд экипаж замер, не понимая, куда исчезла болтанка, где разряды грома и сверкания молний? Летчики молча наблюдали, с какой невероятной скоростью сдвигаются стены черных облаков снизу и сверху, сокращая пространство туннеля, в котором они летят. Звук работающих двигателей казался странным в полном безмолвии. Они еще не знали, что через несколько секунд их жизнь будет зависеть от мощи стихий, от надежности корабля, от их собственного профессионализма.

Неведомая сила, обхватив многотонную машину, начала бросать ее из стороны в сторону. Черно-серые волны катились на них сверху. Внизу, спиралью подгоняя друг друга, шел девятый вал из облаков, дождя и молний. Турбулентность закручивала слои воздуха в гигантскую воронку.

Вид кучево-дождевых облаков Cumulonimbus incus называют также «грозовая наковальня». При попадании в зону этого атмосферного явления в самолете отказывают пилотажные и навигационные приборы – нет возможности ориентироваться, не видно ни солнца, ни звезд, ни земли. Гроза снизу – наковальня, гроза сверху – молот, а корабль — посередине. До какой степени будет расплющен самолет, никто не знает. Воздушный смерч настолько силен, что все попавшее в него ломается и крошится, а после выбрасывается чудовищной центробежной силой в разные стороны.

Липкий страх охватил командира. Он ясно вспомнил катастрофу Ту-16, произошедшую семь лет назад, в апреле 1970 года. Она была странная, потому и врезалась в память. Бомбардировщик Ту-16 перегоняли с аэродрома Шайковка Калужской области на Дальний Восток, аэродром Кневичи. Промежуточным пунктом для дозаправки была авиабаза Белая. Самолет пропал над одним из районов Сибири, и перед исчезновением летчики доложили о наблюдаемых НЛО. Видимо, крепко досталось экипажу бомбардировщика, пытавшемуся, по всей видимости, уйти от грозового фронта, если им привиделись инопланетяне, и они доложили об этом на КП. На это не каждый способен решиться. В поисках района предполагаемого падения участвовало 20 бортов. Результатов  они не дали.

Именно с него, аэродрома Белая, сегодня они и взлетели для проведения разведки погоды. Жуткое совпадение. Возможно, район гибели перегоняемого бомбардировщика – их район полета, да и метеоусловия, судя по всему, были такие же. Что же, повоюем. Нас просто так не возьмешь!

Командир нажал на кнопку СПУ и спокойно сказал:

‑Учитывая ситуацию, в случае отказа связи каждому члену экипажа действовать самостоятельно по обстановке.

И вдруг их с огромной скоростью понесло по тоннелю, в конце которого уже едва брезжил свет. Самолет то поднимался, то падал в никуда. Двигатели выли, меняя интонацию, но все же тянули воздушную лодку, как бурлаки по ухабам и волнам строптивой реки. Сквозь треск и раскаты грома послышался голос радиста:

‑ Связи с землей нет.

И последняя фраза командира – как круг утопающим: «Экипаж, экипаж…» – утонула в артиллерийском грохоте.

Черные облака меняли конфигурацию и окраску при каждой вспышке молнии. За секунды из воздушных скал и величественных гор стихия лепила и другие сказочные фигуры: драконов, воинов, хищных зверей и птиц. Они словно вышли из мифов и легенд, чтобы сокрушить простых смертных. Вместе с ветром и воздушными потоками, ломая самолету крылья, кидали его то вниз, то вверх, будто пытаясь опрокинуть на спину, чтобы обездвижить, а после поживиться своей добычей. Но ничего не выходило. Тогда они начали метать огненные стрелы.

Грозовой разряд ударил в антенну связи и через бронированный кабель вошел в радиостанцию, устроив пожар в кабине радиста. Страха за свою жизнь у командира уже не было. Зато была злость на то, что нельзя напоследок набить физиономию всесильному чудовищу или хотя бы разочаровать его. Корпус лайнера корежило и выкручивало, как в центрифуге, он стонал и скрипел, но все же шел к светлому пятну в конце тоннеля. Там выход. Там жизнь и спасение.

Штурман, развернувшись в катапультном кресле, выглянул из своей кабины и посмотрел на командира. В его глазах застыли тревога и ожидание. Командир, прочитав немой вопрос, кивнул: «Все будет в порядке». Пусть ребята видят, что не так уж и страшен этот разъяренный дракон.

– Командир, указатель скорости и высотомеры отказали, – доложил правый летчик.

– Знаю. Следи за оборотами двигателя.

Стрелки на приборах устроили сумасшедшую пляску. Только авиагоризонт, кряхтя, справлялся со своей нелегкой работой, показывая, где земля, а где небо, временно превратившись в поводыря для ослепшего и оглохшего пилота.

– Только бы вырваться, – шептал командир. Он понимал, что поединок уже выигран. Только бы не сглазить. Осталось чуть-чуть, они уже подходят к точке смены эшелона. Пора убираться из этого измерения, где не работают физические законы.

Катастрофы Ту-16, связанные с грозой

26 июня 1956 года. Катастрофа Ту-16А № 5202808

Взлетев с аэродрома Полтава, на высоте 11 000 м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолета мог потерять ориентировку. На высоте 500-600 метров машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было.

30 мая 1957 года. Катастрофа Ту-16 № 6401602

Маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000 м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11 300 м, самолет попал в мощную грозовую облачность, и его резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Ту-16 потерял управляемость, а летчик ‑ пространственную ориентировку. Машина вошла в плоский штопор и взорвалась от удара о землю.

17 августа 1957 года. Катастрофа Ту-16 №1882213 и Ту-16 № 5201605

Г. Прилуки, Черниговская область. Два Ту-16 ошибочно завели в мощную грозовую облачность. При попытке перетянуть через облачность на высоте 12 000 м один из самолетов попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.

25 августа 1957 года. Катастрофа Ту-16А № 6203204

Четыре самолета выполняли задание в районе аэродрома Лодейное Поле. На высоте 11 500 м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолет разбился.

 Нет ведомого

‑ Командир, разрывы облачности под нами. Смена эшелона до 4000 метров, ‑ доложил штурман.

Командир чуть прибрал рычаги управления двигателей и отклонил штурвал, заставляя самолет плавно уйти вниз. На мгновение летчики почувствовали себя невесомыми. Капризные облака за бортом словно по команде облепили машину белым пухом, втягивая ее в замкнутое пространство. Штурман начал отсчет высоты, сравнивая показания барометрического высотомера с показаниями радиовысотомеров: восемь тысяч, семь…

Впереди по курсу в безмолвном белом туннеле уже нарождались слоисто-кучевые ржаного цвета облака. И чем ниже, тем более их бесформенное нагромождение становилось похоже на сказочные золотисто-фиолетовые башни и куполообразные вершины небесных храмов. Привычный взгляд на пилотажный прибор ‑ вертикальная скорость снижения 10 метров в секунду. Уже пора вываливаться из облаков. Но их покров все еще плотно окутывал корабль. Удары перемещающихся воздушных потоков беспорядочно сыпались со всех сторон, но не с такой силой, как раньше. Четко слышалась невыносимая какофония из скрежета металлических узлов самолета и сверлящего свиста реактивных двигателей. В разрывах облаков образовалась светлая часть, сквозь которую показался бледный, водянисто светящийся диск. Еще пару минут снижения, и вот она – земля, проплывает под их ногами, рисуя ландшафты гор, рек и степей на многие сотни километров.

Болтанка уменьшалась. Последний салют гроз – будто в их честь ‑ прозвучал вдалеке. Тишина наступила как-то неожиданно и ошеломила. Несколько минут пребывания на небесной наковальне изменили и состарили экипаж. Что чувствует человек, когда покидает пределы реального мира, а после чудом возвращается обратно? Прежде всего, пугает неизвестность.

Они услышали свое дыхание в кислородных масках. Наушники в шлемофонах ожили. Один за другим по самолетному переговорному устройству с докладами выходили члены экипажа. Прошла тревожная команда командира:

‑ Экипаж, усилить осмотрительность! Нет ведомого. Не дай бог, вывалится на нас! И без него хватает приключений, тем более что скоро менять эшелон. Радист, что со связью?

‑ Связи нет, радиостанция вышла из строя. Пришлось применить огнетушитель при пожаре.

Экипаж с тревогой ждал появления ведомого. Где он? Не стал ли заложником небесного водоворота?

– Командир, ведомый экипаж на связи, ‑ с облегчением доложил правый летчик.

Короткий доклад ведомого в эфире, и вот он, Саня Андрюшин, уже летит рядом ‑ протяни руку и достанешь. В блистере его улыбающаяся физиономия, в зажатом кулаке поднятый большой палец.

Пара Ту-16Р после завершения разворота уходит на полигон Литовка.

Привод знакомым кодом указал точное направление аэродрома. Разрешение на посадку получено. Выпустив закрылки и шасси, Ту-16Р тихо коснулся колесами бетонных плит и покатился по взлетно-посадочной полосе. Выпущенный тормозной парашют замедлил бег многотонной машины.

Самолеты завели на стоянки.

 ‑ Вот, кажется, и все, ‑ устало сказал командир. ‑ Мы дома. Спасибо за работу, ребята!

Открылись входные люки. Знакомый керосиновый воздух наполнил легкие. Летчики вышли, оглядываясь по сторонам. Они прошли очищение небом, и от этого их мир стал ярче и лучше. Пусть жизнь коротка в масштабах Вселенной, но лучше нее нет ничего на свете.

© В. П. Михайлов, 2019

История статьи:

Поступила в редакцию: 04.07.2018

Принята к публикации: 01.08.2018

Модератор: Гесс Л. А.

Конфликт интересов: отсутствует

Для цитирования:

В. П. Михайлов. Небесная наковальня // Воздушно-космическая сфера. 2019. №3. С. 110-117.

Аэродром Белая ‑ военная авиабаза, расположенная на территории поселка Средний Усольского района Иркутской области

Скачать PDF

[2.0] Ту-16 для разведки и специального назначения / Xian H-6

* Ту-16 оказался очень способной платформой, не только как бомбардировщик. и ракетоносец, а также в разведке, радиоэлектронной борьбе и роли особого назначения. Он был экспортирован ряду пользователей с Китайцы производят собственные копии под названием «H-6», которые до сих пор находятся в производство.

* Возможности Ту-16 сделали его привлекательной разведывательной платформой. с самого начала, и начался начальный разведывательный вариант Ту-16Р. Производство 1957 г.Ту-16Р присвоили отчетное название НАТО «Барсук-Э». Подгонка оборудования обычно менялась со временем, но в целом включены несколько пленочных фотоаппаратов, а также оборудование электронного интеллекта (ELINT) для обнаружения и определения характеристик радаров или других радиоизлучателей, а также РЛС РПБ-4 / РПБ-6. Ту-16Р также имел средства противодействия, в том числе глушитель СПС-1 и дозаторы соломы. Все вооружение было сохранено. 75 Ту-16Р построили всего.

Седьмой член экипажа, оператор ELINT, ехал в отсеке оружия. отсек, в котором также находились дозаторы соломы.Член экипажа управлял Ручная система ELINT SRS-1 с двумя малыми обтекателями под фюзеляж. Автоматическая система ELINT SRS-3, которая записывала данные ELINT на позже были добавлены пленочные ленты, опознаваемые по маленьким коробочкам под каждым крылом; НАТО, которая могла классифицировать большинство советских самолетов только по их внешний вид, дал этой конфигурации новое отчетное имя «Барсук-Ф», правда, это все еще был Ту-16Р. Система SRS-1 была позже модернизирована до системы SRS-4 ELINT, в которой были установлены более крупные обтекатели под фюзеляж.

В конце 1970-х годов ряд Ту-16Р модернизировали путем установки усовершенствованных пленочных фотоаппаратов, РЛС Рубин-1К и системы SRS-4 ELINT, которая заменил системы SRS-1 и SRS-3 ELINT. Эти машины были переименованы. «Ту-16РМ»; что касается НАТО, они были просто Badger-Es.

В 1967 году Ту-16Р был переоборудован в вариант «радиологической разведки». переносных дозиметров радиации и отсеков воздушного фильтра под крылом для улавливания следов выпадать.Этот вариант получил обозначение «Ту-16РР»; кажется, что это доказало удовлетворительное, так как еще восемь Ту-16Р были переоборудованы под такую ​​же технику в 1970 г.

* В середине 1960-х годов десяток Ту-16Р был модифицирован для использования в качестве океанских «охотников». для поиска целей для «убийц» с ракетами Badger, охотники использовали Системы ELINT для обнаружения военно-морских сил противника, а затем экипажа, проходящего через целевые данные обратно к убийцам. Самолеты-охотники, получившие обозначение «Ту-16РМ-2» с топливным баком в отсеке вооружения для увеличения дальности полета — Место оператора системы ELINT в отсеке вооружения было удалено, как и носовая пушка — и оснащалась РЛС Рубин-1К, системой SRS-4 ELINT. и две пленочные камеры.Штурман-бомбардир управлял системой ELINT.

Однако по мере увеличения дальности ракет дальность действия Рубин-1к увеличивалась. радар все больше не дотягивал. Это означало установку радара дальнего действия YeN, что, в свою очередь, означало, что охотники должны были быть перестроены из Ракетоносцы Ту-16К-10 серии К-10С. Самолет был модифицирован:

• Удаление всего комплекта поддержки ракеты.
• Добавление топливных баков и герметичного отсека в оружейном отсеке для системный оператор.
• Установка систем SRS-1M и SRS-4 ELINT, в результате получается одна небольшая антенна купол на заднем животе, купол среднего размера на переднем животе и большой обтекатель между ними.
• Установка РЛС разведывательной ЕН-Р, с максимальной дальностью 480 км. (300 миль) и возможность установить приоритет самой большой цели на радаре сканировать.

Доработанный самолет получил обозначение Ту-16РМ-1, всего 24 переоборудования. выполняется.НАТО присвоило варианту отчетное название «Барсук-Д».

В источниках также упоминается вариант Ту-16РК, на который был установлен МРСК-1. Система «Успех», позволявшая самолету наводить ракеты, запускаемые с корабли или подводные лодки. Неясно, была ли это модернизация Ту-16РМ-1 или старые разведывательные варианты Ту-16Р — но с учетом того, что Успех был введены в строй в конце 1960-х, когда на вооружении стояли ракеты большой дальности, кажется, скорее всего, это была модернизация Ту-16РМ-1.

* Западные военно-морские силы хорошо познакомились с разведывательными барсуками. Группы авианосцев отправляли истребители для сопровождения вторгшихся Ту-16, поэтому Пилоты барсуков научились оставаться на низком уровне, иногда поднимаясь, чтобы достичь цели, затем снова низко опускаясь и меняя курс. Цель игры была пролететь прямо над группой авианосцев и сфотографироваться. В одном известном инцидент, частично заснятый на пленку, барсук пытается уклониться от британского истребитель уронил кончик крыла в море, и телега покатилась к его гибели.

В 1968 году СССР подписал соглашение с Египтом о размещении шести ПТРК Ту-16Р в г. эта страна. На этих самолетах летали советские экипажи, но Египетские отметины; в конце концов к ним присоединился контингент электронных Warfare Барсуки, описанные ниже. Египет, видимо, был очень приятным долгом станции, с экипажами, пользующимися жильем и роскошью намного выше все, что они могли иметь дома. Шестой флот США в Средиземноморье считало «египетских» барсуков обычным явлением вплоть до середина 1970-х, когда египтяне решили, что процветающие США желанный покровитель, чем потертый СССР.

Ту-16Р также выполняли разведывательные задачи во время афганской войны. определение целей для бомбардировщиков Badger и других ударных самолетов.

* Барсуки также использовались в электронных средствах противодействия. роль войны (ECM / EW) с самого начала. В 1955: 1957 построено 42 Ту-16 с система постановки помех СПС-1, из которых 102 построены с более мощной постановкой помех СПС-2 система. Оба этих варианта получили обозначение «Ту-16СПС»; они показали Система точечных излучателей SRS-1 ELINT с седьмым системным оператором в отсек оружия, а затем настраивает системы подавления помех, чтобы справиться с ними.СРС-1 Система помех использовала набор штыревых антенн, в то время как система подавления SRS-2 использовала сдвоенные антенные купола под носовой частью фюзеляжа. НАТО присвоило варианту сообщают название «Барсук-К», хотя Ту-16 РЭБ могут сбить с толку: Западные наблюдатели не без оснований задавались вопросом, были ли двое из них полностью похожи.

Позднее Ту-16СПС были модернизированы тремя дозаторами полов АСО-16. в отсеке для оружия, их присутствие обнаруживается портами раздаточного устройства в отсеке двери.Начиная с 1962 года, более 90 машин Ту-16СПС были оснащены значительно усовершенствованная система противодействия «Букет» с четырьмя глушениями. передатчики, охватывающие широкий диапазон и работающие в автоматическом режиме. Эти самолеты получили обозначение «Ту-16П Букет» и имели знак отличия. длинный байдарочный обтекатель на брюхо; в НАТО они были обозначены как «Барсук-J». А некоторые из них позже были оснащены системой направленных помех Fikus. отчетное наименование «Барсук-Л»; и один был оценен для перевозки ракеты-соломы, хотя эта схема не применялась.

Другой вариант РЭБ Badger, ориентированный на откладывание соломы, был Разрабатывался параллельно с Ту-16СПС. «Ту-16 Ёлка» имел оружейный отсек, набитый семью раздатчиками соломы ASO-16, и был также оснащен системой постановки помех СПС-4. AVMF получил не менее 71 Ту-16 «Ёлки» в конце 1950-х годов, одни из них были самолётами новой постройки, другие модернизации от торпедоносцев Ту-16Т. НАТО присвоило тип отчетности название «Барсук-Н».

EW Badgers были оснащены улучшенными системами постановки помех в ходе срок их службы, и в конечном итоге были оснащены факелами в Основные стойки шасси для отвлечения ракет с тепловым наведением. Два Машины типа Ту-16СПС оснащались дополнительным оборудованием для фотографической, химические и радиологические наблюдения, получить обозначение «Ту-16Э».

Глушители Badger также служили в Афганистане, ослепляя пакистанские радары.С пакистанцы не предпринимали действий против советской авиации, если только они заблудились в воздушном пространстве Пакистана, глушение, вероятно, просто для предотвращения Пакистанцы не должны предупреждать партизан-моджахедов об авиаударах.

* В начале 1960-х 14 барсуков были преобразованы в «поисково-спасательные» конфигурация, несущая большую спасательную лодку, которую можно было спустить с парашютом выжившие в морских катастрофах и переименованные в «Ту-16С».Они никогда не были на самом деле использовался в этой роли, не слишком подходя для этого в первое место, и были окончательно списаны в начале 1980-х годов. Некоторые демилитаризованные Ту-16 какое-то время использовались Аэрофлотом в качестве скоростных почтовых перевозчиков. до внедрения авиалайнера Ту-104. Эти Ту-16 были обозначается как «Ту-16Г» или иногда «Ту-104Г».

Был внесен ряд специальных модификаций для обзорной фотографии и аэросъемка, а также погодные исследования и погодные изменения.Ту-16 установлены для засева облаков использовались после аварии на Чернобыльской АЭС 1986 г. попробуйте разогнать радиоактивные облака. Многие списанные Ту-16 оказались радиоуправляемые цели («мишень»). Первые такие преобразования дронов были в 1965 г. с целями, получившими обозначение «Ту-16М».

Ту-16 оказался очень полезным в качестве испытательного самолета, особенно для двигателя. испытания, с двигателями, часто помещенными на пилоне в отсеке вооружения, который был продлен после того, как самолет был в полете.Аналогичное расположение вагонов было используется со всем фюзеляжем истребителя вертикального взлета и посадки Як-38 для испытания его силовой установки. система. Один Badger был оснащен носовой частью Мящевского М-17 «Мистик». обзорный самолет. На этих испытаниях Барсуки иногда обозначали Ту-16ЛЛ, где «ЛЛ» означало «летущая лаборатория», общий Советский суффикс, обозначающий опытный самолет.

* Списание Ту-16 с советской службы началось с конца 1970-х гг. внедрение Туполева Ту-22М «Обратный огонь», но потребовалось много времени, чтобы довести парк Ту-22М до необходимого уровня.Когда Ту-22М был остановлен на В 1991 году Барсук на самом деле пережил кратковременное возрождение, но однажды Ту-22М вернулся в полет, Ту-16 стремительно сокращался в численности. В В боевой эксплуатации Ту-16 не входило больших боевых действий, но тип в конце концов оказался очень способным, гибким, надежным, и безопасный самолет.

* На Ту-16 летали несколько экспортных авиалиний. Самым значительным было Красный Китай, заключивший лицензионное соглашение на производство с СССР в 1957 г. построить тип.Первый китайский Ту-16, или «Hong 6 (H-6)» как это было предназначенный для обслуживания Китая, совершил полет в сентябре 1959 г., эта машина была одной из из двух построенных на Харбинском авиазаводе после развала советских авиалайнеров. комплекты.

В связи с ростом напряженности в отношениях с СССР, в результате чего два прототипа пришлось перепроектировать, чтобы придумать спецификации, производство Коренные «Н-6А» на Сианьском заводе начали только в 1968 году. было неприятно с самого начала из-за массовых перемещений председателя Культурная революция Мао Цзэдуна, но по крайней мере 150 из них были построены в 1990-е годы, служил в ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК).

H-6A был способен наносить как обычные, так и ядерные бомбардировки. награды за ядерные испытания с середины 1960-х годов. H-6A нормально прилетал элегантный комбинезон белого цвета. «H-6A-II» был представлен в середине 1970-х годов. в котором были представлены общие обновления системы, а также изогнутые законцовки крыла с низким лобовым сопротивлением. — за которым последовал «H-6C» в конце того десятилетия, который отличался улучшенными системы защитного противодействия. За ними, в свою очередь, последовали в 1980-х годах. очень похожей ядерной бомбардировкой «H-6E» и обычной бомбардировкой «H-6F» варианты, с дальнейшим улучшением систем.

Вариант стратегической разведки «H-6B» строился параллельно с H-6A, по-видимому, с улучшениями, добавленными параллельно тем, которые получили бомбардировочная серия. Некоторые машины H-6 первого поколения были настроены на нести дроны-мишени, по одному под каждым крылом; неясно, были ли у этих самолетов любое специальное обозначение. Есть сказки о РЭБ и других спецзаданиях. варианты самолетов H-6 первого поколения — но как бы это ни звучало правдоподобно, детали отсутствуют.Появляются варианты H-6 первого поколения сейчас вообще не обслуживаются.

* Второе поколение H-6 было представлено в середине 1980-х гг. с противокорабельным ракетоносцем ВВС НОАК «Н-6Д». (ПЛАНАФ). На нем была установлена ​​противокорабельная ракета YJ-6 / C-601 (НАТО «Silkworm», производная от советского P-500 Permit / НАТО «Styx» с воздуха) под каждое крыло. H-6D отличался различными модернизированными системами и имел увеличенный плоскодонный носовой обтекатель, а также увеличенные воздухозаборники двигателя.Из в начале 1990-х годов некоторые H-6D были оснащены танкерами со шлангово-тормозной коробкой. под каждым крылом эти машины получили обозначение «Н-6У». За ними следили в конце десятилетия танкерами новой постройки «HU-6» аналогичной конфигурации, но с твердым носом и без обтекателя нижнего носа.

С 2005 года H-6D был заменен на вооружении PLANAF на более совершенную ракету. носитель «H-6G», который мог нести четыре противокорабельные ракеты YJ-83 / C-802. — турбореактивное оружие класса французского противокорабельного корабля Exocet. ракета — на подкрыльевых пилонах.H-6G имел улучшенную авионику, в первую очередь комплексный комплекс мер противодействия. Он также мог нести большие глушилки. на подкрыльевых пилонах.

Тем временем НОАК приобрели и ракетоносцы Н-6. начиная с «Н-6Н», несущего двойные крылатые ракеты наземного нападения КД-63. (LACM), причем КД-63 являлся турбореактивным оружием, очевидно, заимствованным из Шелкопряд. H-6H был представлен в 2002 году; он отличался характерной слезой обтекатель позади бомбоотсека.

За H-6H на рубеже веков последовал H-6M, с пилонов для четырех противокорабельных ракет YJ-81 или LACM KD-88 — две из них аналогичное вооружение в классе с французской противокорабельной ракетой Exocet. Эти варианты не имели возможности внутренней бомбы. По-видимому, все они были перестроены от машин H-6E / F.

Сильно модернизированный вариант «Н-6К» совершил свой первый полет в 2007 году. эта машина показывает:

• Перепрофилированный нос, использование композитных материалов и «стеклянная кабина».
• Сдвоенные российские ТРДД «НПО Сатурн» Д-30КП-2, вариант того же двигателя используется на современных модификациях Ил-76 с тягой 117,7 кН (12000 кгс / 24500 фунтов силы) каждый и значительно улучшенное удельное топливо расход, что дает боевой радиус 3500 километров (2200 миль). Воздухозаборники двигателя были существенно и заметно увеличены, чтобы обеспечить адекватный воздушный поток. Местный ТРДД WS-18 был под разработка для использования в H-6K.
• Без оборонительного вооружения, но есть модернизированный комплекс средств противодействия, а также модернизированная РЛС; без бомбоотсека, вместо этого оснащенный шестью подкрыльевыми пилоны для перевозки крылатых ракет.

H-6M, по-видимому, был введен в качестве временной меры до тех пор, пока не появился более современный H-6K. был сдан в эксплуатацию. Также была радиоэлектронная борьба модификации H-6, заваленные антеннами и обтекателями, обозначенные «HD-6», правда, о них мало что известно.По крайней мере, один H-6A был модифицирован как «H-6LV» — «LV» означает «ракета-носитель» — для испытаний сбрасываемая с воздуха пусковая установка спутников «Шэньлонг (Божественный Дракон)», но ShenLong не введен в эксплуатацию. Даже не ясно, что он вышел из этап макета.

Постоянство Ту-16 в производстве как H-6 — это дань уважения практичность старого дизайна, хотя надо сказать, что китайцы остались с конструкцией Ту-16 от отсутствия ничего лучшего.Тем не менее, H-6 может работа, а с современным противотанковым оружием остается эффективным оружием система. Китайские H-6 экспортировались в ряд стран как «B-6», как подробно описано ниже. Считается, что китайцы работают над бомбардировщик нового поколения «H-20», который будет представлен где-то в 2020-е годы. Фактов нет, но есть подсказки, что китайцы заинтересованы. в «малозаметном» летающем крыле по образцу американского бомбардировщика-невидимки B-2.

* Египет долгое время пользовался Ту-16, получив несколько Ту-16КС. ракетные установки весной 1967 года, как раз к тому времени, когда израильтяне взорвать их в металлолом на земле во время шестидневной июньской войны того года.Египтяне не испугались этой неудачи и восстановили свой флот Барсуков. получение советских Ту-16Т (предположительно для использования в свободном падении). бомбардировщики), ракетные установки Ту-16КСР-2-11, Ту-16Р-разведчик машины.

Египтяне намного лучше справились с Ту-16 в войне октября 1973 года. не неся потерь своего флота Badger, базируя машины в тылу, и выпустил 25 ракет по израильским целям, заявив о пяти попаданиях на радар. объекты и другие наземные цели.Когда Египет перешел на сторону США после этот конфликт, запчасти и несколько укомплектованных самолетов B-6 были получены от Red Китай. Египетские барсуки участвовали в большем количестве боев во время четырехдневного пограничного столкновения с Ливия в 1977 году. Египетские Ту-16 также участвовали в боевых учениях с США. силы. К началу 1990-х годов флот сокращался, и последний Египетские барсуки ушли на пенсию в 2000 году.

* Индонезия получила 25 машин Ту-16КС в 1961 году, но запасные части иссякли. после разрыва отношений с СССР в 1965 г. вскоре были заземлены.

Незадолго до июньской войны 1967 года Ирак получил восемь Ту-16, но они не увидели действие; шесть ракетоносцев Ту-16КСР-2-11, полученных после конфликта. В Барсук участвовал в боях против курдов в 1974 году и видел немало боев. во время ирано-иракской войны 1980-х годов даже совершал бомбардировки Тегерана. В ходе конфликта иракцы приобрели четыре Б-6Д с ракетами С-601. В карьера барсука на иракской службе внезапно оборвалась в 1991 году в Персидском заливе. Война, которую бомбят штурмовики Коалиции.Все, что выжил пришел в упадок.

* Всего в Советском Союзе было произведено 1509 Ту-16. 650 были построены на Казанский завод с 1953 по 1959 год, еще 150 построено для морской авиации из С 1961 по 1963 год. Куйбышевский завод построил 543 Ту-16, а Воронежский завод построил 166 до 1957 года. Следующая таблица дает краткое описание вариантов.

   ________________________________________________________________________

   Стандартный вариант бомбардировщика Ту-16 Бэджер-А
   Ядерный бомбардировщик свободного падения Ту-16А Барсук-А
   Ту-16ЗА Барсук-А Ту-16А с дозаправкой в ​​воздухе
   Бомбардировщик-торпедоносец Ту-16Т Барсук-А
 
   Ту-16КС Бэджер-Б Ракетоносец КС-1
   Ту-16КСР-2 Бэджер-Г Ракетоносец КСР-2
   Ту-16КСР-2-11 Ракетоносец Badger-G КРС-2/11
   Ту-16К-26 Badger-G Модифицированный ракетоносец КРС-2/11 и КСР-5

   Ту-16К-10 Badger-C Ракетоносец К-10С с носовым обтекателем
   Ту-16К-10-26 Badger-C Мод. Ракетоносец КРС-2, КСР-5, К-10С
   Ту-16К-10-26П Барсук-С Модернизация противорадиолокационной системы Ту-16К-10-26
   Ту-16К-10-26Б Badger-C Ту-16К-10 мод в качестве бомбардировщика свободного падения

   Ту-16Р Барсук-Э / Ф начальный разведывательный вариант
   Ту-16РМ Барсук-К модернизированный Ту-16Р
   Ту-16РМ-2 Барсук-Л Ту-16Р «Охотник» для ракетоносцев
   Ту-16РР Барсук-Ф Ту-16Р вариант радиологической разведки

   Ту-16РМ-1 Барсук-Д «Охотник» на базе Ту-16К-10
   Ту-16RC Барсук-Д "Охотник" для кораблей / подводных лодок

   Ту-16СПС Барсук-К начальный вариант РЭБ
   Ту-16П Букет Барсук-J модернизированный Ту-16СПС с глушителем Букет
   Ту-16 Ёлка Барсук-Н соломоукладчик
   Ту-16Э Badger-J многоцелевой разведчик
   ________________________________________________________________________

   Переоборудование заправщика Ту-16З Бэджер-А с заправкой законцовки крыла
   Ту-16Н Бэджер-А с системой законцовки крыла и хвостовика
   Автоцистерна Ту-16НН Барсук-А с гидравлическим тормозом
   Ту-16ПЛ Барсук-А Ту-16Т модифицирован на противолодочный
   Поисково-спасательные переоборудования Ту-16С Барсук-А

   Ту-16Д Ту-16 для заправки топливом из шлангов
   Ту-16Г демилитаризованные Ту-16 для Аэрофлота
   Беспилотные переоборудование Ту-16М
   Машины для испытаний Ту-16ЛЛ
   ________________________________________________________________________

 

* Бомбардировщик Ту-16 можно считать советским аналогом американского Boeing. B-47 Stratojet, причем оба самолета схожи по размеру и возможностям.Можно утверждать, что Badger так же элегантен, как B-47, но опять же B-47 был необычно гладким самолетом, а Ту-16 имел определенную чистоту, деловой и отчетливо свойственный советской внешности. Однако с точки зрения Благодаря гибкости и стажу работы, Badger безоговорочно побеждает в конкурсе: он все еще летает, спустя десятилетия после того, как последний B-47 был выведен из эксплуатации.

Гибкость и длительный срок службы Ту-16 делают его хлопотным. документировать, а советские самолеты в любом случае — сложная тема.Старые книги доступные на Западе по теме до распада СССР расплывчаты, сбивает с толку и сбивает с толку. Однако даже с гораздо более точными материалами доступны сейчас, это все еще жесткие сани, и я уверен, что некоторые в дальнейшем необходимо будет внести исправления.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения.Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• «Туполев Ту-16» Барсук: Всякая всячина «подполковника. Анатолий Артемьев, INTERNATIONAL AIR POWER REVIEW, Том 9 / Лето 2003 г.
• «Маленький, но мощный» Андреаса Руппехта, БОЕВОЙ САМОЛЕТ, октябрь 2016, 70:74.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 06 мая
   v1.0.1 / 01 авг 06 / Исправления опечаток.
   v1.0.2 / 01 авг 08 / Обзор и полировка.
   v2.0.0 / 01 янв 09 / Вырезать секции на лайнерах Ту-104 и Т-124.
   v2.0.1 / 01 дек 10 / Обзор и полировка.
   v3.0.0 / 01 ноя 12 / H-6 улучшения, перешли в две главы.
   v3.0.1 / 01 окт 14 / Обзор и полировка.
   v3.0.2 / 01 сен 16 / Обзор и полировка.v3.0.3 / 01 авг 18 / Обзор и доработка.
   v3.0.4 / 01 июн 20 / Обзор и полировка.
 

Перехват медведя — журнал ВВС

Перехват «Медведя» — одно из самых ярких изображений времен холодной войны. Ритуал разыгрывался тысячи раз в период с 1961 по 1991 год, когда американские и канадские истребители ПВО пытались поразить дальние советские бомбардировщики и разведывательные самолеты на периферии воздушного пространства Северной Америки.

Вначале истребители обычно были F-102 или F-106 ВВС США. Позже это были F-4 и F-15. Иногда перехватываемым самолетом был Ту-16 «Барсук», а иногда — М-4 «Бизон». Однако наиболее часто перехватываемым злоумышленником был Ту-95 «Медведь».(Медведь, Барсук, Бизон и т. Д. — все это кодовые имена, используемые НАТО.)

В типичном столкновении перехватчики будут сближаться и лететь строем, пока Советы не покинут буферную зону ПВО. Обе стороны сфотографировались.

Ни в одной другой обстановке холодной войны американские и советские боевые силы не оказывались регулярно в столь потенциально смертоносной близости. Они старались избегать провокационных действий.

Большинство — но не все — проблемы были на крайнем севере, над Беринговым морем вокруг Аляски или в «GIUK-бреши», открытых пространствах между массивами суши Гренландии, Исландии и Соединенного Королевства.Пилоты ВМС перехватили советские разведывательные самолеты, пролетавшие над американскими авианосцами в море, а эскадрильи командования ПВО совершили перехват на юге, вплоть до Флориды.

_Читайте в нашем печатном номере:

В ответ на возрастающую угрозу со стороны советских бомбардировщиков на полярных маршрутах Соединенные Штаты и Канада в 1958 году сформировали Североамериканское командование ПВО с миссией защиты континентальных Соединенных Штатов, Канады и Аляски от воздушного нападения.

Отдельно Силы обороны Исландии были организованы под эгидой НАТО. В его состав входили перехватчики ВВС США для реагирования на вторжения в зону перехвата ПВО Исландии.

Первый зарегистрированный перехват произошел 5 декабря 1961 года. Два F-102 с передовой оперативной базы Аляскинского авиационного командования в Галене перехватили два советских бомбардировщика — Ту-16 «Барсуки», а не «Медведи» — у северо-западного побережья Берингова моря. неясно, сколько было перехватов, но достаточно ясно, что они исчислялись тысячами.Перехваты, последовавшие за первым перехватом в 1961 году, продолжались регулярно до конца холодной войны, затем на время прекратились.

По приказу президента России Владимира Путина вызовы возобновились в августе 2007 года и продолжаются сегодня. Самолетом, перехваченным истребителями США, остается Ту-95 Медведь, который эксплуатируется более 60 лет в различных моделях и конфигурациях.

В 1980-х годах самолет F-106 Национальной гвардии Массачусетса перехватил бомбардировщик Ту-95 Bear у побережья Новой Шотландии, Канада. Фото: USAF

ВНЕ ТОП

В 1946 году ВВС США заявили о «полярной концепции», в которой приоритет противовоздушной обороны отдавался «полярным подходам, а именно Северной Атлантике и Аляске». В 1949 году Объединенный комитет начальников штабов заявил, что все страны, способные вести войну с Соединенными Штатами, находятся к северу от 45-й параллели, фактически определяя Советский Союз как угрозу, и что самый короткий путь атаки пролегал через полярный регион. .

Эти географические факты приобрели стратегическое значение, поскольку Советы выставили бомбардировщики с достаточной дальностью, чтобы достичь континентальной части Соединенных Штатов, начиная с M-4 Bison в 1955 году и Ту-16 Badger в 1954 году.Лучшим из них был Ту-95 «Медведь», представленный в 1956 году. Он имел дальность боя без дозаправки более 5000 миль и турбовинтовые двигатели с увеличенным сроком службы, которые давали ему максимальную скорость 575 миль в час.

ПВО США быстро расширились в ответ. В ВВС разработаны истребители-перехватчики «Вековая серия». F-102 в 1956 году был временным решением, пока превосходный F-106 не вступил в строй в 1959 году. В 1957 году начались работы по созданию линии радаров дистанционного раннего предупреждения (DEW), которая в конечном итоге простиралась от Аляски до Гренландии.С помощью компьютеризированной полуавтоматической системы наземного окружения (SAGE) командиры ПВО могли направлять сотни перехватчиков против сотен целей из огромных центров управления и контроля.

Суверенное воздушное пространство США простирается всего на 14 миль от береговой линии, но было явно неосмотрительно позволять злоумышленникам приблизиться так близко, прежде чем они столкнутся с проблемой. Таким образом, были созданы «опознавательные зоны противовоздушной обороны», простирающиеся в международное воздушное пространство на расстояние более 200 миль. В этих зонах самолеты будут идентифицироваться, отслеживаться и контролироваться, а при необходимости перехватываться и сопровождаться.

Случаи визуального контакта между американскими и советскими самолетами относятся к началу 1950-х годов, но серьезные вторжения начались в 1958 году, когда радар обнаружил советские бомбардировщики, летевшие в непосредственной близости от побережья Аляски. Перехватчики F-102 были подняты в воздух, но не смогли поймать злоумышленников. Шестнадцать подобных инцидентов произошли до первого успешного перехвата Аляскинского командования ВВС в 1961 году.

Однако к моменту перехвата наращивание средств ПВО достигло максимума. Угроза бомбардировщиков рассматривалась как исчезающая или незначительная в контексте более опасной угрозы межконтинентальных баллистических ракет, которая возникла в конце 1950-х годов.

Совет национальной безопасности в 1960 году предсказал «постепенный переход от угрозы, в основном бомбардировочной, к угрозе, в основном состоящей из межконтинентальных баллистических ракет». В 1961 году ЦРУ сообщило, что производство «Бизонов и медведей», вероятно, прекратилось и что Советы вряд ли разработают какие-либо новые бомбардировщики.

Последующий перехватчик ВВС США, F-108, был списан. (См. «F-108 Rapier», сентябрь 2014 г., стр. 114.) В 1960-х годах более половины эскадрилий перехватчиков были дезактивированы. Подразделения действующей службы были сосредоточены на окраине Полярного круга, в то время как Национальная гвардия авиации, летающая на F-102 и F-101, а не на более способных F-106, взяла на себя большую часть дежурства по тревоге командования ПВО в нижних 48 штатах. .

Американские планировщики не подозревали, что вторжения бомбардировщиков почти не закончились или что Ту-95 «Медведь» все еще будет сильным шесть десятилетий спустя.

F-22 Raptor перехватил российский бомбардировщик Ту-95МС в ноябре 2007 года. Это был первый перехват Raptor. Фото: USAF

АЛАСКА И ИСЛАНДИЯ

Активность перехвата была в основном в полярном регионе, где расстояния между западным и восточным полушариями сжаты.В Беринговом проливе США и СССР разделяло всего 50 миль. Аляска находилась прямо через Берингово море от передовых «прыжковых» аэродромов на советском Дальнем Востоке. Для бомбардировщиков в Мурманске на Баренцевом море это был почти прямой выстрел по краю Северного полярного круга в Исландию.

Организация противовоздушной обороны, которая со временем разрослась по частям, была неудобной. Воздушное командование Аляски не входило в состав командования ПВО. Вместо этого он сообщил об этом командованию США на Аляске. Однако командующий объединенным аляскинским командованием был также командующим аляскинского региона NORAD, так что это сработало.

Почти 90 процентов перехватов с Аляски было выполнено истребителями, дислоцированными на передовых базах Галена и Кинг Салмон. Согласно официальным подсчетам, с декабря 1961 года до окончания холодной войны в 1991 году подразделения на Аляске совершили 306 успешных вылетов на перехват и перехватили в общей сложности 473 советских самолета.

В 1963 году два советских самолета ускользнули от F-102 от King Salmon и проникли на 30 миль в американское воздушное пространство над юго-западной Аляской. Вызвав фурор, Командование ПВО временно отправило F-106, но вскоре Аляска получила собственные F-106 на замену F-102.Позднее были модернизированы F-4E в 1970 году и F-15 в 1982 году.

В 1974 году два аляскинских F-4 перехватили транспортный самолет Ан-24 Coke, терпящий бедствие из-за сильного встречного ветра и тумана и без достаточного количества топлива, чтобы добраться до дома. Советы высадились на острове Св. Лаврентия и благополучно отправились в путь после того, как С-130 из Эльмендорфа доставил им топливо.

Аляска не была самым загруженным сектором ПВО. Большинство перехватов времен холодной войны — около 3000 из них в период с 1962 по 1991 год — в основном приходилось на Исландию, и в основном это были Ту-95 «Медведи», вылетавшие из Мурманска и с Кольского полуострова.

Исландия не имела собственных вооруженных сил, кроме береговой охраны. Силы обороны Исландии были подчиненным объединенным командованием Европейского командования США. Компонентом перехватчиков ВВС Исландии была 57-я эскадрилья истребителей-перехватчиков ВВС США в Кефлавике, которая перехватила больше советских самолетов, чем любое другое подразделение. Эскадрилья началась с истребителей F-89 в 1954 году, затем перешла на F-102 в 1962 году, F-4 в 1973 году и F-15 в 1985 году.

Канадцы изначально использовали CF-100 «Canuck» в качестве основного перехватчика.Его крейсерская скорость была немного меньше, чем у Bear, поэтому канадцы заменили его на CF-101 Voodoo. В 1984 году они снова модернизировались до CF-18 Hornet.

Станция линии DEW возле Пойнт-Лей, Аляска, в 1987 году. Линия радиолокационных станций простиралась более чем на 3000 миль. Фото: TSgt. Дональд Веттерман

МОГУЧИЙ МЕДВЕДЬ

Ту-95 был шедевром ОКБ Туполева. Для достижения желаемого диапазона он использовал мощные турбовинтовые двигатели вместо турбореактивных двигателей, потребляющих топливо.Каждый из восьми двигателей приводил в движение винты встречного вращения — по два на каждом валу, вращающиеся в противоположных направлениях.

В результате получился большой самолет с дальностью полета, более чем достаточной для полета к континентальной части Соединенных Штатов и обратно. Он был лишь немного медленнее турбореактивного двигателя.

Медведь был очень шумным. Кончики лопастей гребных винтов большого диаметра, вращаясь сверхзвук, издавали такой грохот, что подслушивающие устройства на подводных лодках могли слышать, как над головой летит Ту-95.«Медведь» также отразил большое изображение на возвращаемом радаре, поэтому его приближение редко было неожиданностью, особенно когда в 1980-х годах на Аляске и в Исландии была развернута система воздушного предупреждения и контроля E-3 для помощи в обнаружении и отслеживании.

Ту-95 оставался опорой советской стратегической авиации даже после появления на рынке гораздо более быстрых Ту-22 Backfire и Ту-160 Blackjack с Мах 2. Советы возобновили производство Ту-95 в 1981 году и выпустили ряд новых моделей и вариаций.

Среди них выделялся морской патрульный самолет для советского флота, получивший обозначение Ту-142, хотя он все еще назывался «Медведь». Последний вариант для ВВС — Ту-95МС Bear H, на борту которого находится до 10 крылатых ракет.

КОШКА И МЫШЬ

Ту-95 не было попыткой прорвать оборону и атаковать США или Канаду. Это были разведывательные операции типа «кошки-мышки», которые обе стороны проводили с 1950-х годов.

США и СССР регулярно летают на границах друг друга, чтобы собирать электронную разведку, помогать взламывать коды, обнаруживать процедуры управления и подготовки, а также собирать различную ценную информацию. Это также позволило им проверить и рассчитать время реакции перехватчиков и определить точность радаров. Они не получали максимальной отдачи от миссии, если не была активирована защита, поэтому им приходилось подойти достаточно близко, чтобы побудить бойцов к схватке.

Полеты США над СССР закончились катастрофой в 1960 году, когда Советы сбили U-2 над Свердловском и захватили пилота ЦРУ. После этого США проводили разведывательные операции на периферии, используя сначала самолет «хорек» RB-47, а затем RC-135.

Когда в 1983 году Советы сбили рейс 007 Korean Airlines, который отклонился от курса и дважды пролетел над советской территорией, они подумали, что это американский RC-135, который несколько часов назад работал поблизости.

«Медведи» набеги и перехватили все чаще и чаще в течение 1980-х годов. Только за 1985-1986 годы эскадрилья перехватчиков в Кефлавике провела 340 перехватов. Обычно советскими самолетами были Ту-95 из Мурманска, обнаруженные и зарегистрированные норвежским радаром, когда они пролетали над мысом Нордкап, а затем были подхвачены и отслежены обороной в Исландии.

Когда «холодная война» подошла к концу, президент США Джордж Буш и президент СССР Михаил Горбачев взаимно призвали положить конец стратегическому противостоянию.Эпоха перехватов Bear считалась историей.

Были отдельные инциденты. В 1999 году F-15 перехватили два Ту-95 у берегов Исландии, но представители США отметили, что «два винтовых бомбардировщика» не представляют «особой важности».

ПВО, состояние которой может ухудшиться, было усилено после того, как в 2001 году угнанные авиалайнеры врезались во Всемирный торговый центр и Пентагон, но основное внимание уделялось террористам, а не русским.

ПУТИНСКИЙ ТУР

Путин объявил, что это было воспринято как демонстрация силы.17 августа 2007 года российские бомбардировщики возобновят дальние патрульные полеты. «С сегодняшнего дня такие туры будут проводиться регулярно и в стратегическом масштабе», — сказал Путин. «Наши пилоты слишком долго сидят за решеткой».

В тот же день Ту-95 Медведи и Ту-160 Блэкджек в сопровождении самолетов поддержки совершили полеты над Атлантикой, Тихим океаном и Северным полюсом. Официальный русский термин для обозначения таких полетов — «боевое патрулирование».

С тех пор полеты продолжаются время от времени.В 2014 году министр обороны Канады заявил, что канадские военно-воздушные силы ежегодно перехватывают от 12 до 18 российских бомбардировщиков у арктического побережья.

Организация ПВО неоднократно менялась. После терактов 11 сентября оборонительные силы США были сгруппированы под единым Северным командованием, командующий которым также возглавляет НОРАД. Однако сегодня в центре внимания снова находится Россия.

11-я воздушная армия Тихоокеанских ВВС, ранее называвшаяся Воздушным командованием Аляски, обеспечивает силы перехватчиков на Аляске под контролем NORAD.Противовоздушная оборона Исландии осуществляется эскадрильями НАТО, которые сменяют друг друга в Кефлавике и выходят из него. 1-е военно-воздушное командование ВВС США с 10 крыльями национальной гвардии осуществляет противовоздушную оборону континентальной части Соединенных Штатов.

По какой-то причине весной 2017 года произошел всплеск вторжений медведей. В апреле Ту-95 подходили к побережью Аляски четыре дня подряд и были встречены самолетами F-22 ВВС США и канадскими CF-18. В мае два бомбардировщика Ту-95М были перехвачены F-15 у северного склона Аляски. На этот раз Медведи были не одни.Их сопровождала пара Су-35С Flankers, лучших истребителей России.

В августе 2017 года Ту-95МС «Медведи» и сопровождающие их фланкеры совершили перелеты через Тихий океан, Японское море, Желтое море и Восточно-Китайское море, создавая помехи для японцев и южнокорейцев. В прошлом году F-15, F-22 и CF-18 начали практиковаться и оттачивать свои методы идентификации и перехвата, летая против американских бомбардировщиков B-2 и B-52.

«Смысл этих учений в том, чтобы Соединенные Штаты серьезно отнеслись к России [России] как к стратегическому противнику», — пояснил в 2015 году Майкл Коффман, аналитик Центра Вудро Вильсона.«Цель Москвы — изменить восприятие России, которая в настоящее время рассматривается как региональная держава, находящаяся в состоянии структурного упадка».

Возобновление боевых патрулей повысило политическую популярность Путина у себя дома, сказал Коффман. «Лидеры России хотят, чтобы их считали реальной угрозой для СССР, страной, с которой Соединенные Штаты вели переговоры и пошли на компромисс, вместо того, чтобы упрекать, санкционировать и игнорировать».

Джон Т. Коррелл был главным редактором журнала Air Force Magazine в течение 18 лет, а теперь является соавтором.Его последняя статья «Атака на Люфтваффе» появилась в мартовском номере.

Туполев Ту-144: российская версия «Конкорда» обернулась сверхзвуковой катастрофой

Днем 25 июля 2000 года рейс 4590 компании Air France разбился при взлете в аэропорту Шарля де Голля под Парижем. Все 100 пассажиров и девять членов экипажа на борту, а также четыре человека на земле погибли. Это была первая и, к счастью, единственная авария сверхзвукового транспортного средства Concorde (SST) со смертельным исходом за 27 лет его эксплуатации.До этого трагического события Concorde считался одним из самых безопасных самолетов в мире.

В течение нескольких дней после крушения все самолеты Concorde были остановлены в ожидании расследования. Год спустя SST действительно вернулся в небо, но его дни были сочтены. Спустя всего два года Concorde, который разрабатывался совместными усилиями Великобритании и Франции, был снят с производства. Эпоха сверхзвукового транспорта, продолжавшаяся с 1976 по 2003 год, бесславно завершилась.

В этой истории почти не упоминается попытка Советского Союза разработать собственную SST.

Коммунист Конкордски

По слухам, которые почти достойны романа о Джеймсе Бонде, советская разведка в конце 1960-х годов привела к краже чертежей «Конкорда», которые, вероятно, помогли Советскому Союзу спроектировать Туполев Ту-144.

Внешне самолет был очень похож на «Конкорд», но был крупнее и быстрее. У обоих самолетов были треугольные крылья с подвижным треугольником, но у Ту-144 не было конической изогнутости, как у «Конкорда»; в то время как советский самолет также отличался двумя убирающимися поверхностями или крылышками, которые были названы «усами», которые были установлены сразу за кабиной пилота для увеличения подъемной силы на малых скоростях.

Советский самолет был публично представлен в январе 1962 года, а первый прототип поднялся в воздух в декабре 1968 года — таким образом, фактически обогнав «Конкорд» в небе на несколько месяцев. Год спустя он стал сверхзвуковым, а в мае 1970 года стал первым коммерческим SST, который превысил 2 Маха.

После того, как в 1971 году американские усилия по разработке SST были остановлены из-за отмены финансирования Конгрессом, Ту-144 стал единственным конкурентом «Конкорда» в сверхзвуковом транспорте. Он дебютировал на международном авиасалоне 1971 года в Париже, и самолет быстро получил прозвище «Конкордски».Программа стала почетным знаком Советского Союза.

Однако это было недолго. Буквально через два года самолет снова получил известность на Парижском авиасалоне, но по совсем другим причинам.

3 июня 1973 года самолет участвовал в демонстрации, которая включала резкие повороты и повороты и закончилась смертельным исходом. Такие маневры, скорее всего, никогда не будут проводиться с пассажирами на борту. Самолет разбился в воздухе, загорелся и врезался в близлежащую деревню, в результате чего погибли все шесть членов экипажа, а также восемь человек на земле, в том числе трое детей.Это также было серьезным провалом для советской программы, выполнение которой было отложено на четыре года.

Всего два года спустя Concorde поступил на коммерческую эксплуатацию, выиграв гонку SST.

Второй сбой

Ту-144 был принят на вооружение только в ноябре 1977 года. Он, возможно, напоминал своего англо-французского аналога, но ему не хватало роскоши «Конкорда». Более того, он мог поддерживать сверхзвуковые скорости только на форсажной камере, как военный истребитель.Сообщается, что звук был настолько громким, что пассажиры не могли разговаривать во время полета.

Самолет тоже особо не служил. В отличие от Concorde, который доставлял пассажиров из Лондона или Парижа в Нью-Йорк или Вашингтон, округ Колумбия, советский Аэрофлот использовал SST на двухчасовом маршруте между Москвой и Алма-Атой, столицей Казахстана. Маршрут был выбран потому, что он мог пролетать над малонаселенными регионами. Рейсы часто были полупустыми, а обслуживание длилось недолго.

Потом снова случилась трагедия.

В мае 1978 года усовершенствованная версия Ту-144Д разбилась во время испытаний, в результате чего весь пассажирский флот был остановлен всего после 55 рейсов по расписанию. Впоследствии Ту-144 ограниченно использовался в качестве грузового самолета до 1983 года, а затем использовался советской космической программой в качестве учебного для космического корабля «Буран».

Всего было построено 16 летных самолетов Ту-144, несколько передано в дар музеям. По крайней мере два остаются на хранении.

После окончания холодной войны IBP Aerospace заключила соглашение с Туполевым, НАСА, Rockwell и даже с Boeing об использовании Ту-144 в качестве испытательного стенда в рамках программы высокоскоростных коммерческих исследований, целью которой была разработка самолета второго поколения. сверхзвуковой реактивный лайнер. Программа действовала с 1995 по 1997 год, всего было выполнено 27 полетов. Хотя это было расценено как технический успех, проект был отменен из-за отсутствия финансирования в 1999 году, а вместе с ним и надежд на новое поколение самолетов SST.

Питер Сучиу — писатель из Мичигана, который внес вклад в более четырех десятков журналов, газет и веб-сайтов. Он регулярно пишет о военном стрелковом оружии и является автором нескольких книг по военным головным уборам, в том числе A Gallery of Military Headdress , которая доступна на Amazon.com .

Китай запускает бомбардировщики и беспилотники в небе над Японией — Дипломат

Горячие точки

Китай активизирует свои провокации в преддверии годовщины национализации Японией Дяоюйдао / Секаку.

Японские силы самообороны были в состоянии повышенной готовности 9 сентября в преддверии первой годовщины скандальной покупки Японией островков в спорном архипелаге Сэнкаку / Дяоюйдаою, особенно после того, как пара китайских бомбардировщиков пролетела в районе Окинавы накануне. .

Министр обороны Японии Ицунори Онодера приказал военнослужащим усилить наблюдение за островами Сэнкаку, на которые также претендуют Китай и Тайвань.Источник в японском правительстве сообщил, что Народно-освободительная армия (НОАК) и китайские военно-морские силы могут предпринять «выдающиеся» действия в этом районе 11 сентября, в первую годовщину покупки.

«Национализация» трех из пяти островков, составляющих Сенкаку в 2012 году, вызвала широкомасштабные протесты по всему Китаю, который также заявляет о своем владении богатой нефтью и природным газом территорией. Пекин ответил на попытку Японии национализировать островки, увеличив частоту военно-морских патрулей в этом районе, что вызвало опасения по поводу случайных столкновений и эскалации конфликта.

Между тем, министерство обороны Японии подтвердило в своем заявлении, что 8 сентября оно подняло в воздух истребители для прикрытия двух китайских бомбардировщиков Xian H-6, которые были замечены между главным островом южной Окинавы и Миякодзима, районом, который часто посещают китайские корабли. выходил в Тихий океан для проведения учений. Сообщается, что бомбардировщики не нарушали воздушное пространство Японии.

H-6 создан на базе советского Туполева Ту-16 «Барсук». Более новый вариант оснащен крылатыми ракетами средней дальности.

Вам понравилась эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

Ицунори, тем не менее, охарактеризовал этот полет как «необычный» и призвал проявить бдительность за два дня до годовщины в среду. В понедельник министерство национальной обороны Китая подтвердило, что самолеты ВМС Народно-освободительной армии (ПЛАН) недавно взяли курс на западную часть Тихого океана для регулярных учений, которые, по его словам, не были нацелены на какую-либо конкретную страну.

Отдельно Япония также подтвердила, что 9 сентября примерно в 100 км к северо-востоку от Миякодзимы наблюдались два китайских военных корабля — фрегаты Тип 054A Yiyang и Changzhou , направлявшиеся из Тихого океана в Восточно-Китайское море.

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень

Получите краткую информацию об истории недели и разработке историй для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

В ходе другого «необычного инцидента» около полудня 9 сентября возле Сенкакус был замечен неопознанный беспилотный летательный аппарат (БПЛА). Силы воздушной самообороны направили боевой самолет для перехвата беспилотного летательного аппарата, происхождение которого было установлено еще не подтверждено. Представитель министерства обороны сообщил, что беспилотный летательный аппарат, никогда не входивший в воздушное пространство Японии, прилетел с северо-запада и был замечен возвращающимся в этом направлении.Это был первый зарегистрированный инцидент подобного рода.

На основе анализа изображений и неподтвержденных отчетов предполагается, что этот дрон был беспилотным разведывательным БПЛА средней / большой высоты БЗК-005 и дальнего радиуса действия, созданным НОАК.

На просьбу прокомментировать инцидент официальный представитель министерства иностранных дел Китая Хун Лэй сначала сказал, что ему ничего не известно о ситуации. Позже НОАК подтвердила, что БПЛА принадлежит Китаю, и заявила, что выполняла обычную миссию.

Ту-95 История МЕДВЕДЬ (ТУПОЛЕВ)

Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (то есть способного взлетать с советских аэродромов, достигать территории США и возвращаться) самолета-носителя ядерного оружия, который получил завод код «95» (самолет «Б») начался в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить крыловой системой дозаправки в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось увеличить до 18 400 км, а максимальная дальность с несколькими дозаправками — 32000 км.)

Созданию скоростного дальнего бомбардировщика Ту-95 способствовали: во-первых, введение ВВС новых требований к пилотируемому стратегическому ядерному оружию; во-вторых, новые направления в разработке конфигурации околозвукового тяжелого самолета и выборе его основных параметров; в-третьих, появление новых мощных и экономичных силовых установок на базе турбовинтовых двигателей.В 1949 году в СССР была создана и испытана ядерная бомба, положившая конец «атомной монополии» США. Тем не менее о паритете военных возможностей двух главных противников в «холодной войне» говорить не приходилось, поскольку у Советского Союза еще не было необходимых «средств доставки» — ни авиации, ни ракет. Самым дальним бомбардировщиком остался Ту-4, копия знаменитого американского самолета В-29. Используя специально подготовленные площадки в Северном Ледовитом океане, Ту-4 теоретически мог долететь до США, однако этот способ оказался явно неэффективным.

Конструкторское бюро А. Туполев (ОКБ-156), начиная с 1948 года, по собственной инициативе приступил к разработке модели самолета, получившей предварительное обозначение «85». Это был четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик с прямым крылом и поршневыми двигателями, способный пролететь до 12000 километров с бомбовой нагрузкой. Первая такая машина была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино 12 мая 1951 года. Подготовка к серийному выпуску шла, но так и не началась.

Причиной отказа от самолета «85» стали результаты воздушных боев в Корее.В ходе этого конфликта советские истребители МиГ-15 неоднократно громили крупные соединения В-29, тем самым доказывая, что эпоха военной поршневой авиации закончилась. До недавнего времени всемогущая она исчерпала все возможности для улучшения ключевых тактико-технических характеристик. В то же время было ясно, что самолет «85» будет в воздушном пространстве противника не менее уязвим, чем американские бомбардировщики в небе Кореи. Таким образом, советской стратегической авиации требовались более быстрые машины, оснащенные реактивными двигателями, а не поршневыми.

Первым такой самолет, способный летать на большие расстояния с большой скоростью, создал авиаконструктор В. Мясищева, предложившего проект бомбардировщика СКБ, впоследствии получившего название М4. В 1950 г. Мясищев обратился к правительству с предложением создать стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км / ч и дальностью полета более 13000 км. Самолет предлагалось построить с 4-мя ТРД АМ-3 разработки А.А. Конструкторское бюро Микулина. Предложение было принято.

24 марта 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР о восстановлении завода им. В.М. Конструкторское бюро Мясищева. Этому новому конструкторскому бюро, получившему обозначение ОКБ-23, было поручено как можно скорее создать скоростной межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный достичь США с ядерной бомбой весом 5 тонн, прорвать их противовоздушную оборону и нанести ядерный удар. и возвращение на свою базу в СССР. К работе над самолетом, получившим впоследствии обозначение М-4, привлекаются лучшие силы советского авиапрома, и на работы открывается практически неограниченное финансирование.

А.Н. Туполев был хорошо осведомлен о разворачивающейся работе над М-4 и был готов вступить в соревнование со своим бывшим учеником и коллегой за право создания скоростного стратегического бомбардировщика. Туполев поначалу считал подобные начинания нереальными, так как первые ТРД были слишком «прожорливыми». Были и другие серьезные проблемы, например, на дозвуковых скоростях возникало флаттер (деструктивные колебания) длинных стреловидных крыльев.

В разговоре со Сталиным Туполев упомянул эти важные детали, но авиаконструктор не смог убедить главу СССР.Отсталость поршневых самолетов стала слишком очевидной, игнорировать ее уже было невозможно. В результате ОКБ-156 получило официальный заказ от правительства, который предусматривал создание для ВВС скоростного бомбардировщика с четырьмя турбовинтовыми двигателями.

Работы над Ту-16 и Ту-85, опыт мирового авиастроения позволили к 1951 году сформировать облик будущего скоростного сверхдальнего бомбардировщика Туполев. В ОКБ был нарисован самолет взлетной массой около 150 тонн, стреловидностью 35 и удлинением 9.Такое крыло к тому времени было достаточно хорошо изучено в ЦАГИ и не должно было вызывать особых проблем ни у аэродинамики, ни у конструкторов, ни у конструкторов и технологов. Фюзеляж нового самолета в основном должен был повторять фюзеляж самолета «85». Но под большим вопросом оставался тип двигателей. Турбореактивный или турбовинтовой — вот основная дилемма, с которой столкнулись конструкторы будущей машины. Масштабные исследования, проведенные в 1950 г. и в начале 1951 г. в ОКБ-156 совместно с соответствующими организациями, показали, что для получения самолета с необходимыми сочетаниями параметров скорости и дальности наиболее приемлемым для того периода способом был установка 4-х турбовинтовых двигателей мощностью 10 000-12 000 эл..из. каждый, с удельным расходом топлива порядка 0,25-0,3 кг / л.с.ч.

команда Б. Кондорский прорабатывал различные варианты силовых установок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, а также их комбинации. Поиски начались с попытки использовать готовые образцы самолетов ОКБ (Ту-85 и Ту-4) для новых задач. Рассмотрены варианты установки турбовинтовых двигателей ТВ-2 взамен АШ-73ТК на Ту-4, в этом варианте максимальная скорость самолета Ту-4 увеличена до 676 км / ч, а дальность полета — до 6900 км.Этот проект, получивший обозначение самолета «94», стал основой для попыток предложить модернизацию парка серийных Ту-4. Второе направление — это проекты модернизации проекта «85» для двигателей ТВ-2Ф или ТВ-10. При этом расчетная дальность полета составляла 16000-17200 км, а максимальная скорость — 700-740 км / ч. Полученные результаты никого не устроили; нельзя было налить новое вино в знакомые старые бутылки. Надо было двигаться дальше.

Для сравнения были выбраны два аналогичных самолета: один с 4-мя ТРД, другой с 4-мя турбовинтовыми.Сравнение показало, что для ТВ-2 удалось получить дальность полета более 13000 км при варианте с использованием 4-х турбовинтовых двигателей с взлетной мощностью 12000-15000 л.с. При этом взлетная масса такого самолета достигала 200 тонн, а расчетная максимальная скорость на высоте 10 000 м составила бы около 800 км / ч. Разбег такого самолета составит 1500 м. Аналогичный самолет с 4-мя ТРД взлетной тягой по 9000 кг каждый (двигатели АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность полета не более 10 000 км и разбег более 2000 м.Единственным его преимуществом была максимальная скорость -900 км / ч.

Товарищ Сталин, доверив эту работу вновь образованному ОКБ-23, тем не менее решил перестраховаться и заодно поручить аналогичную задачу Туполеву. Вот как вспоминал эту встречу один из его заместителей Л.Л.Кербер, получивший информацию об этом разговоре непосредственно от Андрея Николаевича:

«… Товарищ Туполев, — сказал Сталин, — можно ли установить дополнительные двигатели на один из ваших бомбардировщиков, чтобы он мог долететь до Соединенных Штатов, выполнить задание, а затем, вернувшись, доложить о результатах?»

Я ответил, что дело не в этом, а в том, что отечественные двигатели неэкономичны и требуют для такого полета огромного количества топлива, которое невозможно разместить в существующих самолетах.

— Значит, на ваш взгляд, это невозможно?

— Да, товарищ Сталин, правильно.

Сталин помолчал некоторое время, затем подошел к столу, открыл папку, которая была на нем, перелистал несколько страниц и сказал:

— Странно. Но другой наш дизайнер сообщает, что это возможно, и берет на себя решение проблемы.

Он закрыл папку и отпустил меня, кивнув головой. Я понял, что он очень недоволен.»

Результатом этого разговора стало направление ОКБ-156 на работы над новым стратегическим самолетом, получившим код ОКБ самолета «95». Предыдущие разработки по самолету 85 очень помогли Туполеву как в создании нового самолета, так и в последующем налаживании его серийного производства. К этому времени реально существующий ТРД типа ТВ-2 разработки ОКБ-276 в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова имел взлетную мощность около 5000 л.с.Этот двигатель был разработан на базе трофейного немецкого двигателя JuMO-022 интернированными немецкими специалистами. Опытный образец двигателя, получившего первоначальное обозначение ТВ-022, прошел Государственные стендовые испытания в октябре 1950 года. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 л.с. Тогда же в ОКБ-276 начаты работы по двигателям ТВ-10 и ТВ-12 взлетной мощностью 10 и 12 тысяч л.с. соответственно. Эти самые мощные в мире турбовинтовые двигатели могли быть готовы только через 1,5–2 года, но двигатель для 95-го самолета понадобился уже сейчас.А.Н. Туполев лично прилетел в Куйбышев, чтобы встретиться с Кузнецовым, чтобы разобраться в перспективах новой электростанции. В результате поездки и ознакомления с проблемой на месте А.Н.Туполев решил заложить проект в двух вариантах для двух силовых установок: первый — для пары реальных ТВ-2Ф, второй — для перспективного двухместного. -мощные двигатели в одном агрегате. ОКБ276 в срочном порядке спроектировало и построило пару из двух ТВ-2Ф, работающих на общем редукторе. Новый двигатель получил обозначение 2ТВ-2Ф, его взлетная мощность достигала 12 000 л.с., что и требовалось для нового самолета.

11 июля 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР № 2396-1137, а затем — Приказом МАП № 654, согласно которому конструкторское бюро А. Туполеву было поручено спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; Второй — с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года. Спустя четыре дня, 15 ноября 1951 года, был решен вопрос о предстоящем серийном производстве самолета.

В ноябре 1952 года прототип бомбардировщика, получивший обозначение «95-1», впервые поднялся в воздух. В течение следующих шести месяцев было выполнено 16 успешных испытательных полетов, а 11 мая 1953 года произошла катастрофа. Причиной трагедии стали не погодные условия, а дефект в конструкции двигателя, приведший к разрушению шестерен и возгоранию. Самолет, несший на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров.Итоги катастрофы — четверо погибших, семеро сбежавших на парашютах и ​​разрушенная надежда советских стратегов.

Первая реакция командования ВВС на катастрофу, объясняющая катастрофу, была разработана и поддержана в моторном отделении главкома и самими инженерами ОКБ-276. В этой версии все объяснялось просто: рухнула опора третьего двигателя, двигатель тронулся, хлынуло топливо, начался пожар.Все предельно ясно. Причиной катастрофы является халатность военного представителя завода № 156. Заявление главкома о передаче в Военный трибунал старшего военного представителя ВВС на заводе № 156 гвардейского инженера- подполковник С.Д. Агавеляна, как главного виновника катастрофы. Двигателисты утверждали, что от удара сломалась шестерня, а причиной катастрофы стало разрушение моторной опоры. Тучи сгущались над А.Н. Туполев.

Сталин умер в марте 1953 года, но в стране практически ничего не изменилось, ужасная репрессивная машина продолжала работать. Само сочувствие или либерализм по отношению к виновным считалось преступлением. Тюремную кашу А.Н. Туполев уже попробовал. Двигатели и многие члены комиссии вместе громили А. Н. Туполева, обвинив его во всех смертных грехах. Некоторые в стиле того времени соглашались с тем, что нельзя доверять разработку советской стратегической авиации бывшему «врагу народа».»

Ранее по результатам технических испытаний выяснилось, что на 30-м и 40-м часах работы двигателей 2ТВ-2Ф на стендовых испытаниях произошло разрушение шестерен редукторов с возгоранием в испытательных боксах. Сидевшего с опущенной головой Н.Д. Кузнецова около часа ругали. Наконец, А. Слово взял Туполев. Все с нетерпением ждали, когда он «размолчит» Кузнецова в порошок, но Туполев заговорил совсем о другом.

Отругав Кузнецова за сокрытие фактов, он вникнул в суть дела, сказав: « Кто не ошибается? Кто не ошибся? Главному конструктору 2ТВ-2Ф надо ругать за сокрытие факта, но это подробности.Предлагая по отношению к нему самые жесткие меры, вплоть до расстрела, вы говорили о пользе дела, но он может только нанести большой вред обороноспособности страны. Этот злополучный двигатель стоит на Ту-95, с помощью которого мы пытаемся создать баланс с США. Пока мы пробыли в этом офисе почти две недели и обсуждали, нас с Хруничевым не раз вызывали в Правительство и пытались выяснить, какими способами можно поставить Ту-95 на ноги.То, что предлагают некоторые товарищи, полностью испортит этот государственный заказ. Чтобы обезглавить ОКБ-276, снимите головку — это значит, что самый мощный двигатель в мире выбросят, а заодно и Ту-95. Это невозможно. Наши решения должны быть направлены на поддержку дальнейших работ по двигателям 2ТВ-2Ф и их вариантам. И для достижения этой цели необходимо Кузнецову помочь, а не сажать его в тюрьму. Вот что я хотел сказать! «

Приказ МАП №114 от 15 октября 1953 года. В приказе названы причины катастрофы: разрушение промежуточной передачи редуктора двигателя 2ТВ-2Ф из-за его недостаточной усталостной прочности и неадекватность бортового оборудования пожаротушения самолета 95. . Главным конструкторам Туполеву, Мясищеву, Кузнецову, Микулину было поручено обеспечить качественные и безаварийные летные испытания самолетов Ту-95 и М-4. Туполев, Кузнецов и Макаревский (начальник ЦАГИ) перед началом летных испытаний самолета 95-2 с двигателями ТВ-12 должны были организовать и провести статические испытания ТВ-12 с гондолой самолета, т.к. а также дополнительные статические и вибрационные испытания Ту-95.

Крушение прототипа 95-1 значительно затянуло процесс создания самолета. Во многом это было связано со сложностью «доводки» двигателя НК-12. Производство планера «дублер» было завершено в ноябре 1952 года. До июля 1954 года на почти законченной машине шла бесконечная цепочка доработок и изменений. И почти полгода самолет «95-2» находился в сборочном цехе опытного завода. Двигателей не было. Лишь в феврале 1955 года цикл летно-технических испытаний продолжился.Еще до его завершения началось серийное производство бомбардировщиков, на этот раз под официальным названием Ту-95.

изменений политики после катастрофических событий (американское правительство и государственная политика): Биркланд, Томас А.: 978158

«Читатели, интересующиеся политикой стихийных бедствий и управлением чрезвычайными ситуациями, найдут Уроки поучительными и поучительными. Тематические исследования богаты контекстом и довольно ловко демонстрируют взаимосвязь между фокусировкой событий и политикой стихийных бедствий. Более того, читатели найдут глубокое знание Биркленда политическим процессом впечатляющим. … полезный ресурс для понимания того, как концепции обучения могут помочь объяснить урывки и старт разработки политики США в отношении стихийных бедствий.»- Обзор государственного управления

» Ценная книга для студентов, изучающих политику в отношении стихийных бедствий и изучающих изменения политики в целом. . . . Прочитав эту книгу, трудно не стать сторонником агрессивного смягчения последствий стихийных бедствий, в отличие от преобладающей парадигмы оказания помощи при стихийных бедствиях ». — Перспективы политики

« Правительство несовершенно; мы все это знаем. Но правительства могут учиться и учатся. Когда политика явно терпит неудачу, как это произошло во время террористических атак 11 сентября, как это произошло с различными ответами на ураганы, землетрясения и бедствия, связанные с авиационной безопасностью, что произойдет дальше? Обучение ни в коем случае не происходит автоматически; группы пострадавших граждан должны мобилизоваться; нужно обсуждать и рассматривать новые идеи; и необходимо достичь консенсуса в отношении новых политических инициатив.Это не всегда происходит, и правительства часто не извлекают уроки даже из ужасных неудач. В этой очень удобной для чтения книге, основанной на нескольких тематических исследованиях, включая реакцию общественности на события 11 сентября, Биркланд показывает нам, как правительства извлекают важные уроки из прошлых неудач. Книга является полезным исправлением к жалобам на то, что провалы политики очевидны, но улучшения никогда не происходят; Биркланд показывает, что правительства действительно учатся. Что еще более важно, он помогает нам понять, как мы можем заставить их узнать больше.«―Фрэнк Р. Баумгартнер, заслуженный профессор политологии, Государственный университет Пенсильвании

» Биркланд анализирует малоизученную тему: насколько правительства учатся после критических событий. Часто «внимание, вызванное событиями» вызывает изменение политики, но приводит ли это к изучению политики или правительства просто повторяют прошлые ошибки? Поставив интересный вопрос и умело используя четыре тематических исследования для его изучения, Биркленд написал важную книгу », — Брайан Джонс, Дональд Р.Мэтьюз, заслуженный профессор американской политики, директор Центра американской политики и государственной политики Вашингтонского университета, Сиэтл,

«Эта книга является полезным дополнением к книге After Disaster . Обе книги рассматривают такие события, как стихийные бедствия, но это также исследует окончательное фокусирующее событие (9-11) и привело ли последующее бюрократическое изменение к значимым изменениям в политике ». — Роджер В. Кобб, Университет Брауна,

Томас А. Биркланд — Уильям Т.Кретцер профессор государственной политики в Школе общественных и международных отношений Университета штата Северная Каролина. Он является автором книги After Disaster: определение повестки дня, государственная политика и основные события .

Специальная горячая линия по страхованию от стихийных бедствий во время сезона ураганов 2014 года и в последующий период будет открыта для латиноамериканского сообщества в районе трех штатов: 16 июля, 17:30 — 18:30.

ИНСТИТУТ СТРАХОВОЙ ИНФОРМАЦИИ Пресс-служба Нью-Йорка: (212) 346-5500; СМИ @ iii.org

НЬЮ-ЙОРК, 16 июля 2014 г. — Испаноязычные потребители с вопросами о готовности к стихийным бедствиям, а также о страховании автомобилей, жилья, арендаторов, наводнения и бизнеса могут позвонить по специальной телефонной линии, организованной WXTV Univision 41, в вечернее время Среда, 16 июля ^-е с 17:30 до 18:30 Двуязычные волонтеры из Института страховой информации (I.I.I.) и Латинской ассоциации агентов и брокеров (L.A.B.A.) будут готовы ответить на вопросы и предоставить информацию о страховом покрытии.

Телефон доверия по страхованию был создан, чтобы помочь латиноамериканским потребителям в трех штатах с их вопросами о страховании, чтобы они были лучше подготовлены к любой катастрофе.

WXTV Univision 41 новостные программы и сегменты, в том числе 41 и Tu Lado , регулярно информируют и предоставляют потребителям ресурсы и информацию, в том числе пострадавшим от стихийных бедствий. Чтобы поддержать усилия WXTV Univision 41, I.I.I. и L.A.B.A. предоставляют двуязычных экспертов по страхованию, которые отвечают на телефонные звонки и предоставляют потребителям советы по обеспечению готовности и информацию, связанную со страхованием.

Мероприятие будет транслироваться в прямом эфире, и потребители смогут задавать вопросы через Twitter; для участия подпишитесь на @iiiorg и @ noticias41NY и используйте хэштег #Asegurate.

I.I.I. это некоммерческая, не лоббирующая, образовательная организация, миссия которой состоит в том, чтобы улучшить понимание общественностью страхования — того, что оно делает и как работает. I.I.I. на сайте есть обширная информация о страховании, доступная на испанском .

L.A.B.A. это некоммерческая торговая ассоциация страховых компаний, поддерживающая страховых агентов и брокеров, клиентами которых являются в основном выходцы из Латинской Америки. Для получения дополнительной информации посетите: www.LatinAgentsAndBrokers.com .

Институт страховой информации, 110 William Street, New York, NY 10038; (212) 346-5500; www.iii.org