ТАСС-ДОСЬЕ. 17 декабря 2019 года дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 Воздушно-космических сил РФ, выполнявший плановый полет, из-за отказа двигателя произвел аварийную посадку на грунт в Астраханской области. В Минобороны РФ сообщили, что экипаж отвел машину от населенного пункта, в ходе посадки летчики не пострадали. Командование ходатайствовало перед министром обороны РФ о представлении членов экипажа к государственным наградам. Источник ТАСС в оперативных службах региона назвал местом постоянной дислокации самолета аэродром в Калужской области. По словам собеседника агентства, бомбардировщик получил повреждения.
ТАСС подготовил хронологию авиационных происшествий с самолетами этого типа, состоящими на вооружении Минобороны РФ. Всего с 2000 года сообщалось о двух катастрофах и трех авариях Ту-22М3 (с учетом ЧП 17 декабря 2019 года). Боевые потери в хронологии не учитываются.
16 июня 2016 года Ту-22М3 (бортовой номер «10 красный», регистрационный — RF-94146) 6950-й авиабазы командования Дальней авиации ВКС России при посадке на аэродроме Веретье (близ города Остров, Псковская область) выкатился с полосы и был серьезно поврежден. Экипаж не пострадал.
12 сентября 2017 года Ту-22М3 (бортовой номер «20 красный», регистрационный номер RF-94233) 326-й тяжелой бомбардировочной авиационной дивизии (аэродром Белая, Иркутская область) ВКС России по техническим причинам выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на аэродроме Шайковка (Калужская область). Экипаж не пострадал, самолет получил серьезные повреждения.
22 января 2019 года при заходе на посадку на аэродроме в Оленегорске (Мурманская область) потерпел катастрофу бомбардировщик Ту-22М3 (бортовой номер «35 красный», регистрационный RF-94159) 40-го смешанного авиационного полка дальней авиации ВКС России. По данным СМИ, приземление прошло «с повышенной перегрузкой», в результате чего самолет разрушился и загорелся. На месте погиб помощник командира корабля майор Константин Мазунин, позднее от полученных ранений скончались командир экипажа майор Алексей Гурьев и штурман-оператор капитан Виктор Грейф. Штурман-инструктор подполковник Максим Рылков был госпитализирован в состоянии средней тяжести. В Минобороны РФ сообщали, что рассматривает все возможные версии катастрофы, в том числе техническую неисправность самолета.
Стали известны новые обстоятельства катастрофы Ту-22М3, разбившегося на базе дальней авиации «Оленья» в Мурманской области. И эти вновь открывшиеся обстоятельства, увы, с плохой стороны показывают информационную работу Минобороны России.
Ту-22М3 потерпел крушение под МурманскомВ официальном заявлении военного ведомства, выпущенном сразу после трагедии, было сказано однозначно: «Бомбардировщик Ту-22М3, разбившийся в результате жесткой посадки в Мурманской области… выполнял полет без боекомплекта».
Вот только на следующий же день в Cети появилось фото доклада, где говорилось прямо противоположное: бомбардировщик выполнял учебно-тренировочный полет «с наличием на борту опасных грузов и боеприпасов», а именно ракеты Х-22Н (под левым полукрылом) без заправки, а также 750 снарядов для авиапушки.
«Свидетели на аэродроме Оленегорска утверждают, что боекомплект пушки сдетонировал после пожара, возникшего в результате катастрофы», — сообщает источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах» (как утверждается, близкого к высокопоставленным действующим и отставным военным).
Продолжим цитировать телетайпограмму с докладом о произошедшем: «Командир корабля… допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца (взлетно-посадочной полосы). Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП (руководителя полетов) на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП. Сгорел. Кабина экипажа пролетела дальше», — говорится в документе.
Иначе говоря, сообщение пресс-службы Минобороны опровергается официальной внутренней перепиской ВКС России, ведущейся в рамках расследования катастрофы.
Возникает вопрос: почему в первоначальном сообщении Минобороны говорилось о том, что бомбардировщик выполнял полет без боекомплекта? Эксперты выдвигают два предположения. Либо выражение «выполнял полет без боекомплекта» — это стандартный шаблон, который по умолчанию вставляется в такие сообщения, и в реальные обстоятельства полета Ту-22М3 составители просто не захотели вникать. Либо речь идет о намеренном введении в заблуждение общественности, «чтобы, что называется, не нагнетать», — допускает источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах».
В скобках заметим, что ракета под крылом взрывобезопасна, она не могла вызвать взрыв при ударе самолета о землю. Однако само ее наличие существенно влияет на пилотирование самолета и осложняет выполнение посадки. А это, в свою очередь, могло стать одной из предпосылок трагедии. Иначе говоря, наличие боекомплекта на самолете — не просто деталь, обнажающая ложь должностных лиц, а важный факт для установления причин катастрофы.
В четверг также стали известны имена погибших летчиков. Это командир экипажа майор Алексей Гурьев, помощник командира корабля майор Константин Мазунин, штурман-оператор капитан Виктор Грейф. Как и сообщалось ранее, единственный выживший член экипажа — штурман-инструктор подполковник Максим Рылков.Обнаружилось и еще одно обстоятельство, которое может иметь большое значение для расследования причин катастрофы. Источник телеграм-канала «Взгляд человека в лампасах» утверждает: во время посадки двух Ту-22М3, один из которых разбился, на командно-диспетчерском пункте (КДП) находился командир 40-го смешанного авиаполка (Оленегорск).
«Первый борт успешно приземлился. Однако погода резко ухудшилась — и второму борту руководитель полетов (РП) дал команду уходить на запасной аэродром. И тут за его спиной вмешался полковой командир — дал настоятельный совет «сажать». РП послушался и выдал разрешение на посадку. Машина разбилась», — утверждает источник.
К чести пресс-службы Минобороны, некоторая часть ее сообщений все-таки подтверждается. Так, по многочисленным и независимым свидетельствам, несмотря на простые метеоусловия во время полета, при приземлении Ту-22М3 действительно попал во внезапный снежный заряд. В таких условиях руководитель полетов обязан был отправить машину на второй круг (снежные заряды кратковременны) — что он и хотел сделать, как и сказано выше. Но ему помешали.
К сожалению, из-за недостаточной информации в открытом доступе ее основным источником становятся соцсети. Другой телеграм-канал, «Крылья войны», цитирует свой источник в Вооруженных силах: «РП отправлял на запасной (аэродром — прим. ВЗГЛЯД), но кудрявый сам подал команду на посадку. Дословно, как мне сказали, — его слова: „Зачем на запасной? Всё нормально, справится“. Примечание: „кудрявый“ — комполка». Аналогичную версию приводит и источник газеты «Комсомольская правда». Иначе говоря, несмотря на то, что официальное подтверждение отсутствует, сразу несколько перекрестных и независимых друг от друга источников дают основание доверять этой информации.
Зачем командир полка настаивал на посадке? Такова общая практика — летчики крайне неохотно уходят на запасной аэродром из-за множества бытовых и технических проблем, которые несет потом возвращение домой.
Заслуженный военный летчик России генерал-майор Владимир Попов в комментарии газете ВЗГЛЯД допустил, что могло иметь место давление на РП со стороны старшего по званию:«Не исключен такой сценарий. У нас бывает так, что командованием принимаются волюнтаристские решения в приказном порядке. В отличие от гражданских диспетчеров, мы, люди в погонах, обязаны выполнять приказ командира».
Вопрос, однако, в том, кто в итоге будет нести юридическую ответственность за этот приказ — человек, сидящий в кресле РП, или тот, кто давил на него? Кто пойдет под суд за распоряжение, которое привело к катастрофе и гибели людей? Катастрофы при подобных обстоятельствах неоднократно происходили в ВВС СССР и России — и юридическую ответственность всегда нес руководитель полетов. Тот, кто стоял сзади и «советовал», отделывался в худшем случае выговором.
«Единственное, руководитель полетов мог проявить принципиальность и сказать: «Я в таких условиях снимаю с себя ответственность. Пожалуйста, управляйте сами, если вы хотите». Но сами понимаете, с какими последствиями это будет связано в дальнейшем», — добавил Попов.
Что же касается сообщений о том, что бомбардировщик выполнял учебный полет, имея на борту ракеты и снаряды для авиапушки, то в этом как раз нет ничего экстраординарного, пояснил генерал-майор Попов.
«Учебно-тренировочные полеты выполняются не «всухую», ради самого полета — согласно курсу боевой подготовки, полет проходит с определенными боевыми или тактическими задачами. Может выполняться боевое маневрирование без применения средств поражения, тактический полет может выполняться без вооружения. Но пушки заряжены всегда. Даже полет по кругу, согласно технике пилотирования, выполняется без съема этого оборудования», — сказал Попов.
Ракета висела, но она могла быть инертной (то есть без головной части, без боеприпасов), но с возможностью выполнять тактические пуски, указал эксперт.
«Ракета могла быть на борту для соблюдения весогабаритных характеристик. Ракеты на Ту-22 закрепляются на внешней подвеске, в том числе, возможно, асимметрично, на одном полукрыле или даже на трех точках подвески, — пояснил Попов. — Представьте себе, на одном крыле висит ракета в 1,5–2 тонны, а на другом — нет. Это уже несколько изменяет условия техники пилотирования, и нужно потренироваться летать в таких условиях».
ГРОХНУЛСЯ О ЗЕМЛЮ И РАЗЛОМИЛСЯ ПОПОЛАМ
22 января, как уже рассказывала «КП», произошла катастрофа российского стратегического бомбардировщика Ту-22М3 на авиабазе Оленья под Мурманском.
Поначалу считалось, что «бомбардировщик погубили снежный заряд и горбатая взлетка» (взлетно-посадочная полоса там действительно имеет выпуклость).
Жуткие кадры катастрофы бомбардировщика Ту 22М3 под Мурманском.Три члена экипажа погибли, один пострадавший находится в реанимации в тяжелом состоянии.
И вот появилось видео той страшной трагедии — по нему можно судить, что этот самый «снежный заряд» был не таким уж плотным. Ведь кинокамера, снимавшая ЧП со 100-150 метров, отчетливо показывает, как самолет садился. Из чего можно сделать вывод, что экипаж пусть и неважно, но землю видел. Видим и мы, как Ту-22 со светящимися фарами приближается к аэродрому в снежной мути, с бешеной скоростью идет на снижение и … со слегка задранным носом грохается о землю, разламываясь почти пополам. И загорается.
ЧТО ЖЕ МОГЛО СЛУЧИТЬСЯ?
Кое-что проясняет служебная телеграмма, копия которой тоже появилась в сети. В телеграмме, отправленной в тот же черный день в Главный штаб Воздушно-космических сил и подписанной председателем комиссии — начальником инспекции полковником Александром Соболем, в частности, говорится:
«Командир корабля… допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца (взлетно-посадочной полосы). Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился. Команды РП (руководителя полетов — «КП») на покидание самолета экипаж не выполнил. Самолет упал в 500 метрах от начала ВПП. Сгорел. Кабина экипажа пролетела дальше»…
Итак, если верить в достоверность этого документа (а очень похоже, что он достоверный), то Ту-22 грохнулся о землю, не долетев полкилометра до взлетки.
Это — еще одна загадка трагедии. Почему это могло случиться? Этот и другие вопросы я задал военному летчику 1 класса, налетавшему на таком же типе самолета более 1000 часов, подполковнику Артему Свидзиловскому.
ОПАСНЫЙ ПЕРЕБОР
— Почему же «тушка» не дотянула до взлетно-посадочной полосы?
— Если вы внимательно посмотрите видео, то должны обратить внимание, что перед посадкой самолет словно дернулся влево по курсу, он будто рыскал в снежном тумане. Возможно, искал полосу для посадки. Но меня поразило — с какой бешеной скоростью и под каким углом он шел на снижение. Там было наверняка больше 300 км в час. Это очень опасный перебор. Тем более, учитывая огромный вес самолета.
— В рапорте говорится, что командир корабля «допустил приземление с повышенной перегрузкой». Что это такое?
— О, тут так просто не объяснишь! Что вы поймете, если я скажу, что перегрузкой называется отношение суммы всех сил, кроме силы веса, действующих на самолет, к весу самолета, и определяется по формуле…
— А вы по-простому можете объяснить, почему самолет, как картонный, разорвало на две части?
— Хорошо, постараюсь по-простому. Так как самолет слишком резко снижался, разница в скоростях передней и задней частей самолета в момент приземления достигла критической, она и повлекла за собой отрыв передней части. Да-да! Такие катастрофы уже случались, правда, в гражданской авиации. Центр тяжести самолета в момент приземления переместился назад. Примерно две трети его словно стопорнулись в момент удара, а переднюю часть вместе с кабиной сила инерции рванула вперед. Вы когда-нибудь на своей машине резко тормозили? Машина замерла, а вы в лобовое стекло летите…
— Это так легко разрушило самолет?
— Это так легко сработали законы физики. А теперь не только пилотам, но и конструкторам есть над чем задуматься…
— А когда вы летали, в том числе и при сложных метеоусловиях, вашу машину при взлете и посадке кто имел право снимать на видео?
— Когда я одно время испытывал машины после ремонта, меня заводчане и на взлете, и на посадке снимали на камеру. И даже в полете. А в данном случае могло быть два варианта: либо это распоряжение командира или руководителя полетов, либо кто-то из полковых тайком снимал на мобильник. И потом хорошо продал журналистам. А за это положено крепко по заднице надавать. Думаю, военная контрразведка разберется.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Бомбардировщик погубили снежный заряд и горбатая взлетка
Российский стратегический «Ту» разбился под Мурманском. Погибли три летчика (подробности)
ВВС России — Аварии и катастрофы Ту-22М
Ту-22М3 на стоянке
Потеряно в катастрофах 23 самолёта, погибло 47 человек личного состава.
23 ноября 1973 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж Сасина)
Казань, авиазавод = 2 = Заводской номер машины — «701» (7-я серия)
Экипаж: КК Г.К Сасина, ПКК Б.В. Машковцева, ШК В.Ф. Мещерякова и ШК А.Е. Старостина на заводском Ту-22М2 летел на полигон для отстрела пушки. В районе Саратова появился дым в кабине. Экипаж попытался определить причину возгорания, но не смог этого сделать (впоследствии выяснилось, что сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол). Приняли решение садиться на запасном аэродроме в Энгельсе.
При подходе к аэродрому КК дал команду обесточить самолёт — выключить основные генераторы. ВШК перестарался и заодно выключил резервные генераторы. В процессе захода на посадку на Н=600 м ВШК отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко ушли в нейтральное положение, а самолет — в пикирование.
КК приказал экипажу катапультироваться. Удалось только ВШК. У ШК при попытке покинуть машину, вероятно, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Погиб и ПК. При осмотре места трагедии выяснилось, что он был не пристегнут. Эксперты предположили, что ПК отстегнулся, чтобы было удобнее наклониться вниз для определения источника дыма. Во время падения машины его перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. КК катапультировался за несколько секунд до столкновения самолёта с землей на высоте ста метров, взрывная волна раскрыла купол парашюта. Лётчик получил тяжелые травмы, но остался жив.
1974 г. авария серийного Ту-22М1
При передаче Ту-22М2 (№403) заказчику на государственные испытания.
Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из двигателей на взлете разбили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом.
Экипаж: летчики-испытатели Б.Л.Львов (НИИ ВВС) и Б.И.Веремей (ОКБ).
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов.
Испытательный полёт по программе прерванных и продолженных взлетов, после отрыва самолёта с одним работающим двигателем (второй двигатель выключен на разбеге согласно задания).
Машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 м. Попытка разогнать самолёт и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией самолет стал медленно и верно терять высоту. КК Б.Львов на взлете слишком рано убрал закрылки, несмотря на настойчивые предложения Веремея «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, не внял голосу разума, пытаясь решить проблему путем разгона самолёта за счет снижения.
Самолёт упал в поле на стоявший совхозный трактор. От удара передняя часть самолёта вместе с кабиной оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась, сохранив экипаж в сохранности. Все что осталось позади, на месте приземления, взорвалось и сгорело. Лётчик ГК НИИ ВВС получил перелом позвоночника.
1 февраля 1979 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана В. И. Потапова)
943 мрап ЧФ
при выполнении захода на посадку на Аэр. Октябрьское из-за ошибочных действий экипажа в работе с оборудованием кабины произошел останов двигателей. Экипаж катапультировался
11 мая 1979 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Кубракова В.В. 2 кл.)
943 мрап ЧФ =1=
День, ПМУ. При полёте по большой коробочке, на высоте 3400 м и приборной скорости 600 км/ч экипаж почувствовал резкий толчок и резкую вибрацию с увеличением ее частоты. Речевой информатор: «Проверь пожар. Проверь стреловидность. Выпусти шасси. Переключи 1 гидросистему на стабилизатор. Проверь давление в 1 гидросистеме».
На отклонение штурвала самолёт не реагировал, и начал беспорядочно падать. С начала возникновения аварийной ситуации до столкновения самолёта с землей прошло 45 сек. Второй лётчик прыгнул самостоятельно, первым. Оператор и штурман принудительно катапультированы командиром. КК прыгнуть не смог и погиб. Самолёт начал разрушаться еще в воздухе вследствие сильных перегрузок.
Причина катастрофы: разрушение турбины правого двигателя, лопатки пробили 8 т.б., что привело к взрыву 6-9 т.б. и разрушению киля.
9 января 1980 г. авария Ту-22М (экипаж Широкожухова)
Ту-22М2. Посадка с повышенной скоростью (315 км/ч вместо 290 км/ч), разрушилась правая стойка шасси.
9 декабря 1981 г. авария Ту-22М (экипаж Першина)
14 января 1982 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж майором В. М. Васильева)
943 мрап, ЧФ =3=
Катастрофа на взлете из-за потери продольной управляемости. ПКК катапультировался и остался жив, остальные члены экипажа погибли
18 августа 1982 г. авария Ту-22М2 (экипаж подполковника А.Н.Митяева)
568 мрап ТОФ
12 апреля 1983 г. авария Ту-22М (экипаж Пономарёва)
8 июля 1983 г. катастрофа Ту-22М (экипаж Цибулина)
1229 тбап, в/ч 36737 =2=
Метеоусловия: облачность 7 баллов, Н-нижней границы облаков 1 км, видимость 10 км, ветер слева под 80°, 2 м/сек.
Экипаж зам. комэска по политической части капитана В.М.Цибулина, военного лётчика 1-го класса, выполнял взлет на маршрут ночью. После отрыва (через 7 с) на борту сработала сигнализация «Вибрация велика» левого двигателя. Удостоверившись в этом по стрелочному индикатору, командир корабля уменьшил режим работы левого двигателя, а затем перевел его на малый газ. Так как сигнал «Вибрация велика» не снимался, командир корабля в режиме набора высоты на высоте 140 м и скорости 480 км/ч выключил левый двигатель, о чем доложил руководителю полётов. При этом лётчик, очевидно, непроизвольно на время около 14 сек. уменьшил режим работы правого двигателя до 0,7 номинала, а затем по команде РП установил ему максимально форсажный режим.
Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью 2 — 3 м/сек., лётчик отвлек внимание на контроль вибрации и на высоте 215 м и скорости 450 км/ч вывел самолёт на критический угол атаки по УАСП. Остальные члены экипажа контроль за скоростью полёта упустили. Дальнейшее уменьшение скорости до 380 км/ч с набором высоты 250 м привело к выходу самолёта на режим сваливания. Самолёт перешел на энергичное неуправляемое снижение с переменными кренами от +20 до -70° и через 18 секунд столкнулся с землей, имея положительный угол тангажа 15° и правый крен 8°. Поступательная скорость составила 350 км/ч, вертикальная скорость снижения — 30 м/с.
Опасность сложившейся аварийной ситуации командир корабля своевременно не определил. Много времени (около 10 сек.) потратил на доклад РП о непонятном положении самолёта. Команду на покидание самолёта не дал, решение на катапультирование принял на высоте 50 — 70 м (за 2 — 3 сек. до столкновения самолёта с землей) и только после команды на катапультирование от командира взлетевшего за ним самолёта, и наблюдавшего падение Ту-22М.
Ввод в действие катапультируемого кресла КК совпал с началом разрушения самолёта.
ПКК средствами аварийного покидания не воспользовался.
ШО первым принял решение (самостоятельно) и покинул самолёт на высоте 120 — 150 м и скорости 355 км/ч при левом крене самолёта до 25° и вертикальной скорости 30 м/с.
Штурман корабля покинул самолёт на высоте 100 — 120 м при левом крене до 60°. Полное наполнение купола произошло под воздействием взрывной волны. Приземление произошло в 15 м от взорвавшегося самолёта.
Причины:
Поспешные и несообразные с обстановкой действия КК при срабатывании аварийной сигнализации об опасной вибрации двигателя, потеря экипажем контроля за режимом полёта при возникновении особого случая, что привело к выходу самолёта на режим сваливания.
Причиной ложного срабатывания сигнализации «Вибрация велика» явился отказ одного из элементов аппаратуры измерения вибрации ИВ-144. Ложное срабатывание системы привело к дезинформации КК и выключению им двигателя в полёте.
Виновники: 1. Командир корабля капитан В.М.Цибулин; 2. Предприятие-изготовитель системы ИВ-144.
видимо Ту-22М2. =1=
18 января 1985 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана А.А.Ширманова)
568 мрап, Монгохто =4=
Ночь, ПМУ, плановые полёты. Через 58 сек после начала разбега на Н=250 м, V=470 км/ч самолёт перешел в снижение с углом 120 и вертикальной скоростью до 40 м/с со скоростью до 650 км/ч без выключения форсажа, на удалении 1050 м и левее оси ВПП столкнулся с землей.
На Н=250 м для уменьшения тангажа лётчик отдавал штурвал двойным триммированием для снятия нагрузки. В поисках ведущего экипаж отвлекся и упустил момент перехода на снижение. После команды РП «Выключи форсаж» за 2 сек до столкновения с землей сделали попытку вывести самолёт незначительным взятием штурвала на себя, не отдавая отчета о попадании в катастрофическую ситуацию. Экипаж погиб.
Причин катастрофы много: вылет с интервалом в 3 мин вместо 2-х, неразбериха, перенос плановой и т.д.
(штурман-оператор капитан Городников Виктор Петрович) — первая катастрофа самолета этого типа на ТОФ.
8 февраля 1985 г. авария Ту-22М (экипаж Бондарева)
Выполняя перелет из Дягилево в Воронеж, отключили левый двигатель из-за нарушения работы маслосистемы. Вслед за этим вышел из строя правый двигатель из-за обрыва лопатки одной из ступеней компрессора. Экипаж катапультировался, самолет потерян.
Спустя три месяца потеряна еще одна машина. Из-за пожара (разрыв трубопровода) в хвостовой части самолета отказало управление. Экипаж спасся. (Мурсанков?)
12 июля 1985 г. катастрофа Ту-22М2
240 МРАП, Быхов =2=
ком. АО майор В.М. Пеньков инстр. подполковник К.В.Борисов ком АЭ
День, ПМУ. Полёт парой. На выравнивании, с 1 метра при скорости 310 км/ч самолёт увеличил тангаж с 50 до 18-190, пошел в набор и с высоты 40 м свалился на удалении 1120 м от начала ВПП. Самолёт столкнулся с полосой, стойки подломились. При дальнейшем движении самолёт стал разрушаться и загорелся. На 1520 м остановился и сгорел.
Борисов два раза давал команду катапультироваться, один раз — командир. Штурман прыгнул на высоте 5 м, на нисходящей, штурман-оператор покинул самолёт после его остановки, командир и инструктор находились без сознания и были эвакуированы наземными службами. Борисов скончался на месте, Пеньков — в лазарете через 7 час.
Причина: отказ рулевого привода из-за обрыва штока компенсатора усилия РП-63А и попадания стружки в золотник управления, что привело к самопроизвольному выходу его на полный рабочий ход.
4 сентября 1985 г. катастрофа Ту-22М (экипаж подполковника Б.М.Карповсккого)
1229 тбап=4=
Экипаж командира полка выполнял полёт ночью по маршруту. При снижении на Н=4700 м и на скорости 600 км/ч самолёт вошел в кучево-дождевую облачность и подвергся интенсивной электризации и обледенению. В результате разряда статического электричества и ослепления произошла временная потеря экипажем пространственной ориентировки. Это привело к отклонению штурвала влево до 500, созданию большого крена и угла пикирования до 700. За 13 с до столкновения с землей выведен из крена, но из-за большой вертикальной скорости снижения и малого запаса высоты столкнулся с землей на скорости 1065 км/ч с углом тангажа 300, вертикальной Н=219 м/с и взорвался.
Комиссия в своих выводах записала, что причиной гибели экипажа стало попадание машины в область грозовой активности. Однако, как заявил П.Дейнекин, истинная причина — отказ системы энергоснабжения и КК просто не имел возможности катапультировать экипаж, хотя самолёт в момент возникновения аварии находился на высоте 11000 м.
16 мая 1986 г. авария Ту-22М2 (экипаж Мурсанкова С.Г.)
52 тбап, Шайковка
На взлете, после отрыва, произошел пожар СУ. Экипаж начал разворот на обратный посадочный, начался пожар 2-й СУ. КК довернул в озеро, т.к. был над г.Киров на высоте 80-60 м. КК катапультировал экипаж сам за 2-3 с до взрыва.
Самолёт взорвался над проходной фаянсового завода (заправка 42 т).
Экипаж жив, ШК повредил ногу. На земле погибло более 20 чел., остатки самолёта упали в озеро.
Причина: перегорел на двигателе некондиционный топливный шланг.
3 сентября 1986 г. поломка Ту-22М3 (экипаж Подчиненнова)
У заходящего на посадку самолёта убрались закрылки и предкрылки, самолёт упал с высоты 30 м, оставил на земле 100-м колею и взлетел.
29 января 1987 г. поломка Ту-22М (экипаж Смирнова)
840 тбап, Сольцы
Грубая посадка. Самолёт списали.
4 марта 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж капитана А. Д. Бурундукова)
170 мрап, БФ
на взлете с максимальным весом произошло отключение двигателя. Командир прекратил взлет. При сходе самолета с ВПП от сильной тряски произошло самопроизвольное катапультирование летчика. ПКК катапультировался самостоятельно. Самолет разрушился, экипаж невредим.
21 апреля 1987 г. авария Ту-22М2 (экипаж Копылова)
840 тбап, Сольцы
ЛТУ АЭ. На взлете заклинил стабилизатор в положении мах.кабрирования, самолёт вышел на закритический угол атаки и «свалившись» упал. Расследование установило: «нарушение продольной управляемости самолёта, из-за возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям управления штурвала». Проще говоря за штурвал что то попало. Версия — из приборной доски выпали часы или что то в этом роде. В РА57(рулевой агрегат) оторвался золотник и выдал команду на кабрирование.
Экипаж катапультировался. КК-капитан Копылов, ПКК-Стрельцов, ШК-Мочалов, ШО-Храмков
20 июля 1988 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Лесняка)
1225 тбап = 4 =
Серышево. Экипаж из Белой на ЛТУ полка. Взлет ночью на маршрут. В процессе взлета на 32 секунде ШК и ПКК доложили об отказе своих указателей скорости (причина: из-за закупорки проводки динамического давления у КК, разница в показаниях скорости у членов экипажа. На 4-й минуте полёта на Н=1400 м самолёт вышел на второй режим, началась прогрессирующая поперечная раскачка с потерей высоты. Только через 2 мин. 20 сек. после начала раскачки на высоте 600-800 м капитан А.И.Лесняк доложил РП о случившемся. РП подал экипажу безграмотную команду на выключение демпферов. На шестой минуте полёта самолёт с большим положительным углом тангажа и левым креном столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
13 января 1989 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж майора В.Зерцалова)
Монгохто = 4 = Авиации ВМФ
Учебный полёт. После взлета при наборе высоты упал в Татарский пролив. Отказ управления. Не сработали штатные средства аварийного спасения. Спасатели обнаружили лишь тело второго пилота, у которого отсутствовал морской спасательный костюм, а резиновая лодка стала надуваться лишь тогда, когда вертолетчики затаскивали её в кабину.
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка = 4 =
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
По данным постов ПВО самолёт начал энергичное снижение по крутой траектории, после чего на экране РЛС отметка пропала. Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.
ТУ-22М2, разбившегося ночью 14 февраля 1989г.в окрестностях села….
В ту ночь вместе с самолетом погибли:
командир корабля гвардии капитан Карпенко Геннадий Владимирович
инструктор гвардии полковник Логунов Василий Иванович
штурман корабля гвардии майор Семенов Николай Петрович
штурман-оператор гвардии ст.лейтенант Вязников Сергей Иванович
12 апреля 1989 г. катастрофа Ту-22М2
Николаев, 33-й УЦ, 540 мрап = 3 =
Упал на взлете. Катапультировались ШК и ШО (пилоты пытались парировать крен). Оператору высоты хватило. Штурман «вышел» из перевернутого самолёта. (или 540 МРАП)
Причина: отвалилась ПЧК из-за усталости механизма поворота крыла.
катастрофа на взлете Ту-22м2 пилотируемого заместителем начальника 33 ЦБП и ПЛС по политической части полковником А. И. Багаевым, в результате разрушения узла поворота консоли крыла. Штурман экипажа катапультировался и остался невредим. Командир корабля полковник А. И. Багаев, помощник командира корабля майор А. П. Полтавцев, второй штурман корабля майор А. Н. Полинер погибли.
2 июня 1989 г. авария Ту-22М (экипаж Кузьмина)
23 ноября 1989 г. катастрофа Ту-22М2
570 мрап ТОФ =4=
При возвращении с учебного задания упал в Татарский пролив
при выполнении маршрутного полета с Аэр. Кам. Ручей в Татарском проливе предположительно из-за отказа системы управления потерпел катастрофу Ту-22м2, пилотируемый майором В. И. Зерцаловым (штурман корабля — капитан Гусев Владимир Леонидович, помощник командира ст. лейтенант С. А. Мавродиев) Как минимум два члена экипажа катапультировались, но погибли в ледяной воде до прилета спасательного вертолета.
21 мая 1990 г. катастрофа ТУ-22М3
943 мрап ЧФ
при выполнении маршрутного полета в районе н.п. Зуя на самолете Ту-22м3 пилотируемом командиром отряда майором Ю. И. Захаревич произошел пожар на двигателе и потеря управляемости. Экипаж (командир корабля майор Ю. И. Захаревич, помощник командира корабля лейтенант С. И. Косарев, штурман корабля капитана В. Г. Шадрин, штурман-оператор подполковник А. П. Бурьянов) катапультировался, при этом штурман погиб из-за повреждения купола обломками взорвавшегося самолета;
21 августа 1992 г. катастрофа Ту-22М3
при полете в районе Аэр. Веселое на самолете Ту-22м3 пилотируемом майором А. А. Рылиным произошел пожар из-за воспламенения топлива вытекающего из бака. Самолет стал неуправляем по крену. Экипаж в составе: командира майора Рылина А.А., инструктора майора С. М. Пьянзина, штурмана корабля капитана В. В. Романенко, штурмана-оператора лейтенанта Кудзиева катапультировался. Самолет разбился, экипаж невредим.
5 гв. мрап ЧФ, Весёлое (1,2 аэ ТУ-22м3, 3-я Ту-16) (Крым, Джанкойский р-н) =2=
В полёте отрыв лопатки левого двигателя. Она прошила гидросистему — самолёт потерял управление. Из-за рассогласования стабилизаторов высоты самолёт в непроизвольной «бочке» падает. Разбился при заходе на посадку. Заходил со стороны Джанкоя. Упал в 5 км от торца ВПП, над пос. Зуи (юго-восточнее Симферополя). Упал на окраине, зацепив крайний двор. Погибли КК и ВШК
27.11.1992 г. 568 морской ракетоносный авиационный полк ВВС ТОФ;
При посадке на Аэр. Каменный Ручей днем в СМУ из-за ошибки летчиков произошла авария самолета Ту-22м2 пилотируемого капитаном С. И. Маховым. Самолет получил повреждения, экипаж невредим.
9 сентября 1994 г.
Во время исследовательского полета Ту-22М3, принадлежавший ЛИИ имени М.М.Громова, столкнулся с Ту-134, с которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории.
Ту-134 погиб, Ту-22М3 с фрагментами обшивки Ту-134 сумел дотянуть до аэродрома.
8 июля 2004 г. катастрофа Ту-22М3 (экипаж Тяпкина)
840 тбап, Сольцы = 4 =
КК майор Тяпкин Олег, ШК майор Толстов Николай, ШО капитан Иванов Александр, ПК капитан Ласков Илья.
При выполнении планового тренировочного полёта произошёл отказ генератора. Экипаж около 23:40 при заходе на посадку выпустил шасси и включил фары. На удалении 14 км от ВПП фары погасли, самолёт стало разворачивать. РП дал команду экипажу на катапультирование, но экипаж катапультироваться не смог.
Заявление главкома ВВС В.Михайлова: «Да, там был отказ техники. На самолёте этого типа установлены четыре электрогенератора, один из которых отказал. В инструкции по эксплуатации написано очень мягко — отключить один генератор и вроде бы все должно быть нормально, однако не все оказалось так просто. Экипаж единственно в чем виноват — вовремя не доложил об отказе, и через 43 минуты произошла катастрофа. Когда до аэропорта оставалось 8 км, напряжение в бортовой электросети упало настолько, что катапультироваться было уже невозможно. Всего 15 вольт нужно, чтобы сработало катапультное устройство, но напряжения уже не было».
??.??.8? = Ту-22М3
200 тбап, Бобруйск = 0 =
На земле при запуске двигателя пожар. Самолёт сгорел.
??.??.8? = Ту-22М3
132 тбап, Тарту = 0 =
При пробе двигателей в ТЭЧ сгорел самолёт.
??.??.8? = Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево, Рязань, = 0 =
Полёт по кругу, помпаж одного двигателя, затем другого.
Экипаж катапультировался, самолёт упал на поле с перегрузкой 3.5g.
??.??.90 катастрофа Ту-22М3
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево = 1 =
Самолёт имел общий налет 70 часов. Переучивание экипажа из Стрыя. Н = 3100. ПМУ. Ночь. Зона на отработку запуска двигателя. Инструктор дал команду, что выключает правый двигатель, а сам выключил левый. КК дал команду ШО выключить генераторы правого двигателя. Начали дергаться, посадили АБ, при U = 17 вольт поднялся левый интерцептор. Экипаж катапультировался. ШО через 2 недели скончался.
На Ту-22М3 в Николаеве ни было катастроф. Бортовой номер 71 — при разбеге оторвалась лопатка, произошло загорание хвостовой части, по команде РП прекратил взлет с выкатыванием на полосу безопасности, где потушен.
После восстановления силами 1 АЭ и доработчиков из Казани был отправлен в ремонт в Калининград (Храброво).
Информацию подготовил Homo Sapiens
Ту-22. С красными звездами на крыльях
Отрывок из монографии «Сверхзвуковой долгожитель», опубликованной в журнале «Авиация и время» №02 1996.
Ту-22 начали поступать в эксплуатацию в 1962 г. Среди личного состава новая машина за характерный внешний вид быстро получила прозвище «шило». Ее освоение шло непросто. Взлетная и посадочная скорости были на 100 км/ч выше, чем у Ту-16, а тренажеры КТС-22 давали лишь общее представление о пилотировании, не позволяя отрабатывать взлет и посадку. Спарки зачастую поступали с большим опозданием. Так, в 199-м ОГДРАП они появились, когда полк уже вовсю летал на новом самолете. По отзывам летчиков, ранние Ту-22 были очень тяжелы в управлении. Как вспоминает Никонов, «два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками — силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально «свечой» и падал на хвост». Кинохроника подобной катастрофы попала даже в художественный фильм «Нежность к ревущему зверю», который начинается трагическими кадрами, снятыми в Озерном в 1969 г. В сгоревшем Ту-22К погиб экипаж майора Варваричева.
Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.
Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие «удлинители рук». Затем рычаг управления гидроусилителем был сделан со специальным удлинителем.» (Никонов). Смещенное влево кресло летчика позволяло иметь приемлемый обзор в важнейшем направлении «влево-вперед-вниз», но при левом боковом ветре, когда пилот парировал скольжение доворотом самолета на ветер, центральный переплет фонаря перекрывал обзор вперед и посадку приходилось осуществлять почти на интуиции. Поэтому при боковом ветре более 12 м/с молодых и неопытных летчиков к полетам не допускали. В полках даже существовала такая шутка: «Хорош разведчик, из которого пилот видит только небо, штурман — землю под собой и ничего впереди, а воздушный оператор смотрит в хвост, но видит лишь крыло!». По иронии судьбы этот самолет получил на Западе обозначение Blinder (слепец).
Туполев, по словам Кербера, относил Ту-22 к числу своих несчастливых творений. В ходе эксплуатации эта машина постоянно преподносила «сюрпризы» — одно летное происшествие редко походило на другое. Всего, по подсчетам Никонова, до 1975 г. было разбито не менее 70 «двадцать вторых» всех модификаций, причем многие из этих инцидентов унесли человеческие жизни.
Так, в ночь на 10 января 1969 г. экипаж гвардии м-ра Чеперигина из нежинского авиаполка производил бомбометание на полигоне Калиновка в восточном Крыму. Доложив о выполнении задания, командир взял курс на Бердянск, после чего связь с самолетом пропала. Зима была суровой, Азовское море покрыто льдом, и вылетевшие утром поисковые группы ничего не обнаружили. Экипаж считался без вести пропавшим почти шесть месяцев. Его судьба прояснилась лишь после обнаружения спасательной лодки оператора, но причины происшествия так и остались неизвестными. Этот случай стал первой катастрофой в полку с момента освоения Ту-22. Следующая произошла 5 мая. Днем на разведку погоды стартовал экипаж гвардии м-ра Доронина. При разбеге на скорости, близкой к отрыву, отказали оба двигателя. Летчик, пытаясь затормозить, слишком рано выпустил парашюты, их оборвало, и заправленный «под завязку» Ту-22 выкатился за пределы ВПП. В 700 м от нее начиналась заболоченная низинка. На мягком грунте сломалась передняя стойка, и вся носовая часть ушла под землю, раздавив экипаж… Причину отказа также установить не удалось.
Ту-22 изначально не предназначался для ночных полетов строем и не имел соответствующего оборудования. Однако подобные задания входили в программу боевой подготовки, что было сопряжено со значительным риском. Так, ночью 25 июля 1969 г. уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 мот ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.
Летные происшествия случались и, казалось бы, по невероятным причинам, в частности, из-за подрыва на собственных бомбах. Так, в ночь на 2 апреля 1976 г. экипаж гвардии к-на Заики выполнял бомбометание на полигоне Карангайский в 70 км северо-восточнее Кизляра. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. При катапультировании командир и оператор, неуспев зафиксировать руки, получили травмы. Оператор приземлился в 30 км от Кизляра, перевязал сломанную руку и на попутной машине приехал в больницу, где дежурным врачом в ту ночь был… его родной брат. Для летчика все также закончилось благополучно. Штурман погиб: перед бомбометанием для удобства прицеливания он снял плечевые ремни и во время падения машины не сразу смог их надеть, а когда катапультировался — высота оказалась слишком мала… После этого случая в Ахтубинске провели специальные испытания ФОТАБ-250-215, окончившиеся аналогичной катастрофой. Применение таких бомб в дальнейшем было запрещено.
В ходе боевой учебы каждый экипаж ежегодно должен был выполнить не менее двух полетов на сверхзвуке. Как правило, на этом режиме самолет находился не более 10 мин. Выполнялись маневры, включая крены до 60°, пуски ракет и бомбометание. Обычно ударная волна от летящего на большой высоте самолета не представляет опасности для людей и построек, однако в начале 70-х гг. произошел случай, в прямом смысле «наделавший шума». На высоте 11000 м нежинский Ту-22Р пролетел на сверхзвуковой скорости над г. Сумы. На беду состояние атмосферы в тот вечер оказалось аномальным, и ударная волна сохранила свою разрушительную силу до земли. Вылетели не только стекла в жилых домах, но даже толстые витрины универмага и ресторана в центре города.
У земли полеты на сверхзвуке из-за ограничений по прочности не выполнялись. Однако в программу боевой подготовки экипажей входили маловысотные полеты на больших дозвуковых скоростях. Не имеющий системы следования рельефу местности и строгий в управлении Ту-22 буквально «выматывал» летчика на таких режимах. Естественно, случались летные происшествия. Так, 12 апреля 1978 г. при выполнении полета на сверхмалой высоте над белорусским полигоном Полесское самолет гвардии к-на Михалева отстал от ведущего. При попытке догнать машину командира летчик не справился с управлением и его Ту-22Р врезался в землю.
Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 70-х годов. Надежность самолета значительно возросла, и хорошо освоившие машину летчики, сравнивая ее с Ту-22М, говорили: «Случись что — в бой я бы пошел на Ту-22».
Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам 6-го флота США. В последнем случае предполагалось, что, пройдя над территорией соцстран, самолеты выйдут к Балканам и далее в Средиземноморье. Отработку таких заданий экипажи проводили на полигоне в северо-восточной части Каспийского моря, «дырявя» борта отслуживших судов.
Задачей Ту-22Р было ведение разведки средств ПВО, систем управления и др. военных объектов вероятного противника, развернутых на суше, а также отслеживание военных кораблей и морских конвоев. Нежинский полк вел стратегическую разведку на центральноевропейском, юго-западном и южном направлениях (соответственно ФРГ-Австрия-Греция-Босфор-Мраморное море и Черное море-Турция-Иран). Зябровский полк работал по Балтике, северо-западному ТВД и даже ходил «за угол» (так на жаргоне авиаторов называется Кольский полуостров) на Норвегию. Существовало и учебное направление — на восток в сторону полигонов Поволжья и в район Каспийского моря. Оно было своего рода «зеркальным отображением» вероятных маршрутов на Запад. Аналогичные задачи выполняли и Ту-22Р авиации ВМФ. Полеты разведчиков в мирное время были сродни боевым, сопровождались изрядной долей риска и частыми встречами с самолетами «вероятного противника». Поэтому уже за 20 полетов над нейтральными водами и на выполнение реальной разведки экипаж мог представляться к правительственным наградам.
Наиболее сложной и опасной операцией при действиях над морем в военное время считалось поражение авианосца. В ней предполагалось участие не менее четырех разведчиков, до полка ракетоносцев и одна-две эскадрильи истребителей. Ту-22Р шли первыми. Их задача — из всех кораблей авианосной ударной группы (АУГ) идентифицировать авианосец и сообщить его точные координаты ударной группе. При подходе к кораблям одна пара Ту-22Р оставалась на высоте для постановки помех и ретрансляции развединформации, вторая — «падала» до высоты 100 м и прорывалась к АУГ на дальность визуального контакта — 10-15 км. Как только авианосец обнаруживался, номер его «квадрата» сообщался ракетоносцам, которые производили пуски с рубежа около 300 км. Затем задача прорвавшейся к кораблям пары «упрощалась совсем». Ей нужно было, во-первых, уйти от поражения при взрыве своих ракет, во-вторых, уклониться от ракет противника(дальность пуска — до 30 км) и палубных истребителей (рубеж перехвата — до 600 км). Шансы уцелеть читатель может оценить сам…
Описанная выше операция в мирное время сводилась к обнаружению группы боевых кораблей НАТО, облету, фотосъемке и отслеживанию. Это часто сопровождалось достаточно жестким противодействием. Так, по воспоминаниям летчиков из Зябровки, натовские истребители пристраивались строго под фюзеляж Ту-22Р, закрывая свои корабли и мешая фотосъемке, отжимали разведчика от конвоя, производя опасные маневры в непосредственной близости от него и т.п. Отслеживание отдельных кораблей было более простой задачей. В Черном море разведчики «пасли» появлявшиеся там корабли US NAVY.
Один из типовых приемов применения Ту-22Р назывался «укол» и предназначался для вскрытия системы ПВО интересующей страны. Самолет следовал строго в направлении государственной границы, и по мере его приближения активизировались средства ПВО: РЛС обнаружения и наведения ракет, линии связи, истребители. Тем временем бортовая аппаратура разведчика фиксировала их параметры. Примерно в 20 км от границы выполнялся резкий отворот на обратный курс — дело сделано, теперь пусть «чешут уколотое место».
Доставалось от Ту-22Р и собственной ПВО, которую они «инспектировали» достаточно регулярно. Одна из проверок в конце 80-х гг. моделировала массовый налет «противника» с южного направления. Вся территория Украины была разделена на 16 коридоров, куда на сверхмалой высоте, используя рельеф береговой линии моря и русла рек, устремились из нейтральных вод 16 Ту-22Р. Результат оказался скандальным: часть самолетов прорвалась вообще незамеченной, некоторые из обнаруженных не были условно уничтожены либо их смогли «поразить» слишком поздно уже на большой глубине. В итоге, как и после посадки Руста на Красной площади, последовала «смена караула» в ПВО — на сей раз в южных округах. Рутинными задачами для экипажей Ту-22Р являлись вылеты на проверку оперативной маскировки своих войск, КП, ПУ ракет и др. объектов. Например, в Украине и Белоруссии отыскивали СС-20, в Подмосковье — ПУ МБР на железнодорожной тяге.
Применялись Ту-22 на завершающем этапе боевых действий в Афганистане. В октябре 1988 г. на аэродром Мары-2 прибыли Ту-22МЗ из Полтавы и четыре Ту-22ПД из Озерного. Задачей самолетов РЭБ было прикрытие «Бэкфайров» при боевых вылетах в зоны, примыкающие к границе с Пакистаном, в частности, в район Хоста. Пакистанские F-16 действовали в этих районах все активнее, к тому же не исключалась возможность применения ЗРК с радиолокационным наведением. В первых числах декабря полтавчан сменил полк Ту-22МЗ из Орши. Летчики из Озерного продолжали прикрывать бомбардировщики до начала января 1989 г., после чего их сменила четверка из Барановичей. К этому времен и полеты вблизи пакистанской границы уже почти не производились — основная боевая работа шла в районе перевала Саланг. Необходимость в постановщиках помех отпала, и в первых числах февраля Ту-22ПД 203-го ДБАП покинули Мары-2.
Готовились к ведению фоторазведки в Афганистане и Ту-22Р из Нежина. 3 ноября 1988 г. три машины перебазировали в Моздок, но через неделю они были возвращены обратно, не сделав ни одного боевого вылета.
Как ни удивительно, использовались Ту-22Р и в народном хозяйстве. Они летали на стихийные бедствия: лесные и торфяные пожары, наводнения и т.п. При этом соответствующие службы весьма оперативно получали фотопланшеты событий.
Катастрофа Ту-22М3, командир корабля Гурьев А.Г.
Катастрофа Ту-22М3, командир корабля Гурьев А.Г.
22.01.2019
Тип самолета Ту-22М3
Место происшествия аэродром Оленья (пос.Высокий 16 км от г.Оленегорск)
Командир экипажа майор Гурьев Алексей Германович
Этап и условия полета.
Посадка. День. СМУ. Метеусловия: облачность среднего/нижнего яруса и вертикального развития 1800м средняя/90м нижняя. Снег, дымка,ветер 200 град., 3м/с., видимость 4000 м.
Обстоятельства АП.
22.01.2019 в 13:40 мск при заходе на посадку самолета Ту-22М3 борт.№ «35 красный» 40 сап КДА ВКС России на аэр.базирования Оленья с курсом 185 град., на предпосадочном снижении самолет попал в густой снежный заряд, командир корабля допустил приземление с повышенной перегрузкой в районе торца ВПП.Далее самолет повторно отделился от ВПП, стал разрушаться с отделением кабины экипажа от фюзеляжа и воспламенился.Команды РП на покидание самолета экипаж не выполнил.Самолет упал в 500м от начала ВПП.Сгорел.Из-за разлива керосина и недостатках в АТО пожар на аэродроме потушили через 1,5 часа.Кабина экипажа пролетела дальше и упала на сопряжении 2-ой РД и ВПП в перевернутом состоянии.
Учебный полет выполнялся по маршруту с переменным профилем на боевое применение в боевом порядке группа самолетов «пара» Ту-22М3, без боевого вооружения, но с весовыми макетами ракет Х-22Н под левым полукрылом (без заправки), 750 патронов ОФЗ.Первый ракетоносец совершил посадку на аэродроме в штатном режиме, однако сразу после этого погода резко испортилась, что характерно для Заполярья. И второй самолет заходил на полосу уже вне визуального контроля со стороны руководства полетами, из-за низкой, порядка 70-80 м колышущейся облачности и снежного заряда.
По предварительным данным, причиной катастрофы стала ошибка пилотирования в ухудшихся погодных условиях. Минобороны РФ рассматривает все возможные версии катастрофы, в том числе техническую неисправность самолета.
1. Ошибка в технике пилотирования. 2. Неподготовленность к полетам в данных метеоусловиях. 3. Нарушение командованием требований по управлению полетами. 4. Ошибка в работе ГРП. 5. Неудовлетворительное АТО полетов.
Командир экипажа ВЛ 2 класса майор Гурьев Алексей Германович умер в Оленегорской ЦГБ.Помощник командира корабля ВЛ 2 класса майор Мазунин Константин Юрьевич погиб на месте.Штурман-оператор ВШ 3 класса капитан Грейф Виктор Владимирович умер в санчасти авиабазы.
25 января в поселке Высокий под Оленегорском Мурманской области простились с погибшими в авиакатастрофе 22 января военными летчиками, которых отправят в родные города Алексея Гурьева в Новороссийск, Константина Мазунина в Тамбов, Виктора Грейфа в Санкт-Петербург.
Выживший штурман-инструктор старший штурман полка ВШ 1 класса подполковник Рылков Максим Анатольевич получил множественные переломы, в т.ч. ребер и повреждения внутренних органов, за его жизнь борются врачи. После реанимации в Оленегорской ЦГБ 23.01.2019 Максим был транспортирован с Мурманска спецбортом Ил-76 «Скальпель» и находится на обследовании и лечении в ГВКГ им.Н.Н.Бурденко в Москве. Состояние его стабильное с благоприятным прогнозом.
Количество просмотров — 4944
В плотной снежной пелене посадить тяжелый реактивный самолет очень трудно
На видео хорошо видно, что тяжелый самолет заходит на посадку в сложных погодных условиях. Свет посадочной фары самолета еле пробивается сквозь снежную пелену. Эта фара должна помочь экипажу увидеть перед посадкой взлетно-посадочную полосу до момента касания. Можно предположить, что в плотном снежном заряде, когда ВПП покрыта снегом, различить, где начинается бетонка, практически невозможно.
С земли свет мощной посадочной фары стал различим меньше чем за десять секунд до жесткого приземления самолета. То есть у экипажа практически не было времени на то, чтобы как-то изменить режим полета, например, попробовать уйти на второй круг.
Самолет заходил на посадку с большой вертикальной скоростью. Именно поэтому вместо плавного касания ВПП произошел удар о бетон. При этом самолет на горизонтальной скорости примерно в 200 километров в час практически ударился о взлетку. Ударная перегрузка явно превысила все нормы. Ракетоносец сразу начал разрушаться. Нос самолета с кабиной отломился, перевернулся в воздухе, ударился о землю и воспламенился. Дальше пожар охватил весь самолет.
Важное уточнение от Минобороны: Ту-22М3 совершал обычный учебно-тренировочный полет и был без боекомплекта.
По последним данным, из четырех членов экипажа выжил лишь штурман.
По оценке экспертов, чудо, что в подобной ситуации удалось выжить хоть кому-то. Шансов на срабатывание катапульты практически не было.
Судя по всему, при посадке самолета в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости — экипажу трудно было выдерживать посадочную глиссаду, то есть держать нужную высоту и скорость снижения.
— Обычно учебные полеты в таких условиях отменяют, — рассказал «МК» один из бывших военных летчиков. — Могло случиться так, что взлетал самолет в простых метеоусловиях, а затем, через какое-то время, аэродром накрыл снежный заряд. В Мурманской области это зимой случается часто. Но на этот случай всегда при организации учебных полетов определяются запасные аэродромы, на которые руководитель полетов должен направлять в случае необходимости для посадки самолеты. Здесь, похоже, это правило проигнорировали.
Некоторые уверены, что без преступной халатности тут не обошлось. В известном telegram-канале «Взгляд человека в лампасах» сообщается интересная подробность, которая может повлиять на заключение экспертной комиссии, расследующей ЧП.
«Подозрительно, но руководитель полетов (РП) находился в момент катастрофы в двух километрах от места посадки и физически не мог видеть происходящее», — говорится в сообщении.
Впрочем, в российском Минобороны продолжают придерживаться версии о резком изменении погодных условий при посадке Ту-22М3.
По мнению экспертов, нельзя исключить и технический фактор. Например, по какой-то причине у летчиков могли быть неверные данные высотомеров. Могли быть также и проблемы с двигателями, из-за чего, при заходе на посадку, они не позволили держать нужную скорость и высоту.
— Ту-22М3 — машина тяжелая, больше ста тонн, и в управлении непростая. Изменить быстро режим полета в силу большой инерции очень трудно, — сказал собеседник «МК».
По его словам, комиссии предстоит изучить записи радиопереговоров между экипажем в воздухе и командно-диспетчерским пунктом.
— Это позволит понять, правильно ли информировали экипаж о погодной обстановке в районе посадки, контролировали ли посадочную глиссаду бомбардировщика и какие команды давали летчикам, — сказал эксперт. — Например, давали ли команду уйти на второй круг или на запасной аэродром, предлагали ли катапультироваться.
До выяснения причин катастрофы в Оленегорске полеты Ту-22М3 временно приостановлены.
Катастрофа Ту-22М3 в Мурманской области стала вторым тяжелым происшествием с военными самолетами в январе. Ранее два бомбардировщика Су-34 столкнулись над Японским морем. Из четырех летчиков выжить удалось одному.
ФАС | Nuke | Руководство | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
BACKFIRE — это самолет большой дальности, способный наносить ядерный удар, обычный атаки, антишипы и разведывательные миссии. Его особенности проникновения низкого уровня делают его намного более жизнеспособной системой, чем его предшественники. Несущий либо бомбы, либо ракеты класса «воздух-поверхность» AS-4 / KITCHEN, это универсальный ударный самолет, который, как полагают, предназначен для военных действий в Европе и Азии, но также потенциально способен выполнять межконтинентальные миссии против Соединенных Штатов.BACKFIRE может быть оборудован датчиками для дозаправки в воздухе, что еще больше увеличит его дальность и гибкость.
После проектирования Ту-22 конструкторское бюро Туполева приступило к разработке нового бомбардировщика на базе Ту-22. Первоначально Туполев рассматривал возможность модификации Ту-22 путем изменения угла стреловидного крыла и оснащения его более мощными двигателями. Однако после разработки конструкции «106» и различных анализов конструкция не отвечала требованиям летной характеристики.Туполев также разработал конструкцию «125». Предполагалось, что самолет будет иметь два двигателя ВК-6, дальность полета 4500-4800 км и рабочую скорость до 2500 км / ч. В конструкции предусмотрено использование титановых сплавов и современных электронных систем.
В 1962 году проект «125» был рассмотрен правительством, но отклонен, так как был принят самолет Т-4, разработанный К.Б. Сухой. В качестве альтернативы самолету Т-4 К.Б. Туполев разработал самолет «145», являющийся модификацией самолета Ту-22. Этот самолет представлял собой многорежимный сверхзвуковой бомбардировщик, способный летать на дозвуковой скорости на малых высотах и на сверхзвуковой скорости для преодоления противовоздушной обороны.Дальность при дозвуковой скорости должна была составлять 6000-7000 км. Крылья откидываются и имеют переменную геометрию, чтобы соответствовать требованиям скорости и дальности полета. Самолет должен нести ракеты класса «воздух-поверхность» Х-22, которые уже были развернуты на других самолетах. После прекращения работ на бомбардировщиках Т-4 К.Б. Туполеву было официально поручено построить самолет «145» в 1967 году. Предполагалось, что новый бомбардировщик будет развивать максимальную скорость 2300 км / ч и дальность полета 7 000 км без дозаправки. Он получил обозначение Ту-22М.
Обозначение Ту-22М использовалось Советами во время переговоров по контролю над вооружениями ОСВ-2, создавая впечатление, что самолет Backfire-A является модификацией Блиндера Ту-22. Это обозначение было принято Государственным департаментом США и Министерством обороны США, хотя некоторые утверждали, что это назначение было намеренно обманчивым и предназначалось для того, чтобы скрыть эффективность «Обратного огня». Другие источники предполагают, что «обман» был внутренним, потому что это облегчало утверждение бюджетов. Согласно некоторым источникам, производственные варианты Backfire-B / C, как полагали, были обозначены Россией как Ту-26, хотя это оспаривается многими источниками.У Туполева самолет получил обозначение AM.
Многие из этапов разработки в производстве AM были уникальными в свое время. Особое внимание было уделено конструкции крыла переменной стреловидности — основы всего проекта. Серединно расположенные крылья являются переменными, откидными, коническими с изогнутыми кончиками и широким корнем крыла. В корпусе установлены два турбовентиляторных двигателя с большими прямоугольными воздухозаборниками и двойными выхлопами. Фюзеляж длинный и тонкий с твердым заостренным носом и ступенчатой кабиной.Тело прямоугольное от воздухозаборников до выхлопов. Хвостовой плавник откидывается назад и имеет коническую форму с квадратным кончиком. Квартиры посередине установлены на корпусе, сметены и сужены тупыми концами. Крыло состоит из центральной секции и двух наружных панелей, которые имеют пять фиксированных положений относительно развертки передней кромки. Центральная секция с двумя лонжеронами имеет заднюю стенку и несущую панель. Внешние крылья прикреплены к центральной секции с помощью шарнирных соединений. Устройства с высоким подъемом включают в себя трехсекционные рейки и двухщелевые закрылки на внешних крыльях (угол удлинения: 23 ° для взлета и 40 ° для посадки) и откидной клапан в центральной секции.
- Backfire A — Ту-22МО — Первый Ту-22М получил обозначение Ту-22МО, но производился только в небольших количествах из-за неадекватных характеристик. В феврале 1973 года два бомбардировщика TY-22Mo были переданы в учебный центр.
- Backfire A — Ту-22М — Первый опытный образец Ту-22М был закончен в июле 1971 года. Стадия испытаний нескольких Ту-22М длилась четыре года, после чего они были развернуты в советской военно-морской авиации.
- Backfire B — Ту-22М2 — Первой крупномасштабной модификацией Ту-22М был Ту-22М2, который провел первые летные испытания в 1973 году.Он был оснащен двигателями НК-22, имел дальность полета 5100 км и максимальную скорость 1800 км / ч. Он нес до трех ракет класса «воздух-поверхность» Х-22. Самолет не имел автоматической системы слежения за рельефом местности, но, тем не менее, был способен выполнять полеты на низком уровне для преодоления противовоздушной обороны. В 1976 году Ту-22М2 был развернут с ВВС и ВМС. Всего в период с 1973 по 1983 год на заводе № 23 в Казани было выпущено 211 самолетов Ту-22М2. Вскоре после начала серийного производства Ту-22М2 самолет получил новые двигатели НК-23 для увеличения скорости и дальности полета.NK-23 — это бустерная версия двигателя NK-22, которая не достигла ожидаемых целей.
- Backfire B — TU-22M2Ye — Некоторые самолеты были оснащены новыми двигателями NK-25 и сложной новой системой управления полетом. Они были обозначены как Ту-22М2Е, но не достигли улучшенных летных характеристик.
- Backfire C — TU-22M3 — Во время последующих модернизаций нос был удлинен, воздухозаборники изменились, а максимальный угол поворота крыльев с изменяемой геометрией увеличился до 65 градусов.Самолет получил обозначение Ту-22М3 и провел свои первые летные испытания 20 июня 1977 года. Ту-22М3 начал эксплуатационную оценку в конце 1970-х годов, а в 1983 году он был включен в активную инвентаризацию. Очищенный от некоторых недостатков своего предшественника, этот самолет вскоре доказал свою пригодность в обслуживании с подразделениями большой дальности и морской авиации. Дальность полета бомбардировщика была увеличена до 6800 км, максимальная скорость — до 2300 км / ч, а полезная нагрузка была в два раза больше, чем у Ту-22М2. Бомбардировщик оснащен максимум тремя крылатыми ракетами Х-22 или до десяти ракет малой дальности Х-15 (AS-16).Он также может нести ядерные бомбы. В 1985 году Ту-22М3 проводил летные испытания с высокой скоростью полета на низкой высоте, которые продемонстрировали способность противостоять противовоздушной обороне.
- Обратный огонь — Ту-22МР — В 1985 году в разведку поступил дальний разведывательный самолет Ту-22МР.
- Обратный огонь — Ту-22МЭ — Улучшение летных и боевых характеристик продолжалось, и в 1990 году был разработан Ту-22МЭ.
Когда новый сверхзвуковой бомбардировщик появился на Казанском авиационном заводе в 1969 году, он подтвердил давние прогнозы ВВС относительно нового советского бомбардировщика.В 1971 году самолет, получивший теперь обозначение «Обратный огонь», был замечен при дозаправке в воздухе с танкера недалеко от испытательного центра в Раменском, к востоку от Москвы. Миссия бомбардировщика, периферийная атака или межконтинентальная атака, стала одним из самых ожесточенных споров разведки холодной войны. Ключевой переменной была оценка дальности полета самолета. Серия конкурентных анализов для определения диапазона дала различные результаты и не смогла завершить дискуссию.
Туполев претендовал на радиус действия всего 2200 км для ранней модели Backfires.Военное разведывательное управление США (DIA) первоначально оценило радиус действия неуправляемого боевого оружия Backfire примерно в 5000 км, достаточный для того, чтобы представлять стратегическую угрозу Соединенным Штатам, в то время как оценка Центрального разведывательного управления (ЦРУ) составляла около 3700 км. впоследствии оценка DIA была уменьшена приблизительно до 4000 км, а оценка CIA — до 3 360–3 960 км.
Доминирующее мнение американского разведывательного сообщества заключалось в том, что «Обратный огонь» был периферийным оружием атаки и не играл существенной роли в стратегической воздушной атаке на Соединенные Штаты.Эта точка зрения основывалась на ограниченной полезной нагрузке Backfire, скромных возможностях самообороны и ожидаемой сложности при установке самолета с северосибирских баз. У США не было веских доказательств того, что Backfires когда-либо репетировали межконтинентальные ударные миссии. Оценка дальности и намерения ВВС утверждала, что «Обратный огонь» можно использовать для межконтинентальной атаки, даже если самолет выполнял односторонние миссии для атаки на Соединенные Штаты.
Несмотря на то, что значительное количество бомбардировщиков «Обратного огня» было направлено на военно-морские суда США, «Обратный огонь» был предметом горячих споров о контроле над вооружениями, которые были сосредоточены на неспособности ограничить дальнейшую модернизацию и производство флота «Обратного огня».Хотя у бомбардировщика «Обратного огня» была исключительно театральная миссия, при определенных обстоятельствах его можно было использовать для поражения целей в Соединенных Штатах. Противники контроля над вооружениями утверждали, что Соединенные Штаты оставили лазейку, которую в конечном итоге будут использовать Советы. Соединенные Штаты заявили, что, поскольку они могут быть заправлены в полете — что позволяет им достигать Соединенных Штатов — Backfire является межконтинентальным бомбардировщиком и должен подвергаться тем же ограничениям, что и другие стратегические бомбардировщики. Советы последовательно утверждали, что «Обратный огонь» не был стратегическим бомбардировщиком из-за его межконтинентального диапазона.
Во время процесса SALT II переговорная группа Соединенных Штатов получила от тогдашнего советского премьера Брежнева заявление о том, что возможности дозаправки Backfire не будут улучшены, чтобы позволить им функционировать в качестве межконтинентальных стратегических бомбардировщиков, и что Советы построят только 30 из эти бомбардировщики в год. Когда в 1979 году был подписан договор об ОСВ-2, Советы сообщили США, что они не будут оснащать бомбардировщики Ту-22М устройствами для дозаправки в воздухе. СОЛЬ II не была ратифицирована, хотя впоследствии система заправки воздуха была снята со всех Ту-22М.
Согласно сообщениям прессы в конце 1980-х годов, перебежчик заявил, что Backfire регулярно на межконтинентальном расстоянии, что этот межконтинентальный диапазон был больше, чем у бизонов, что у Backfire был заправочный зонд с винтовым креплением, что этот заправочный зонд с винтовым креплением был запасен для каждого Backfire на всех базах бомбардировщиков, и что Советы имели активная программа маскировки, сокрытия и обмана, чтобы ввести Запад в заблуждение относительно возможностей межконтинентального радиуса действия Backfire.
Согласно сообщениям прессы, в конце 1970-х годов Советы испытывали ALCM дальнего действия на Backfire. ЦРУ в 1987 году вынесло несекретное решение о том, что будет рассматривать Backfires как носителей ALCM в случае подтвержденного выхода Советского Союза из ОСВ II. ЦРУ обосновало свое решение тем, что в отсутствие ограничений SALT II Советы будут использовать Backfire с поддержкой ALCM для атаки на Соединенные Штаты.
В публикации Министерства обороны Советской военной мощи , опубликованной в марте 1983 года, говорится на странице 26, что: «Советы разрабатывают по меньшей мере одну крылатую ракету большой дальности воздушного базирования (КРВБ) с дальностью полета около 3000 километров.Осуществляемая «Обратным огнем», «Блэкджеком» и, возможно, «Медведем», она предоставит Советам значительно улучшенные возможности для атак низкого уровня и противостояния как в театре, так и в межконтинентальных операциях ». В своем несекретном февральском издании« Советская структура сил », опубликованном в феврале 1990 г. стр. 6, что: «Обратный огонь обладает способностью к межконтинентальному удару при наличии заправочного зонда».
США предложили Советам подписать политически обязывающую декларацию вне СНВ, которая обязывает их: (1) не давать Backfire межконтинентальные возможности заправкой воздухом-воздухом или любыми другими средствами; (2) развернуть не более 400 Backfire; и (3) включить все Backfire — включая военно-морской Backfire — в пределы самолетов обычных вооруженных сил в Европе [CFE].
31 июля 1991 года советская сторона заявила в рамках переговоров по СНВ-1, что она не даст самолету Ту-22М возможность работать на межконтинентальных расстояниях каким-либо образом, в том числе путем дозаправки в воздухе. Советский Союз заявил, что он не будет иметь одновременно более 300 самолетов Ту-22М, не считая военно-морских самолетов Ту-22М, и что количество военно-морских самолетов Ту-22М не будет превышать 200. С учетом того факта, что в Договоре СНВ не должно быть никаких ограничений в отношении вооружений, не являющихся стратегическими наступательными вооружениями, поэтому самолеты Ту-22М не будут подпадать под действие этого Договора.В течение 1980-х годов Backfires использовались для обычных бомбардировок в Афганистане, особенно в последний год прямого участия Советского Союза. К 1991 году сообщалось, что из-за нехватки запасных частей некоторые подразделения «Обратного огня» имели показатель выполнения задач на уровне 30–40%. В течение 90-х годов многие «Обратные огни» были переданы от сил авиации дальнего действия российским военно-морским подразделениям на севере России. Однако к концу 1990-х годов, по крайней мере, 125 служили в авиации дальнего действия, а еще 47 — в военно-морской авиации.
В декабре 1999 года было объявлено, что Индия арендует четыре бомбардировщика Ту-22М3 с обратным огнем, а намеченные самолеты прибудут в Индию уже в июне 2000 года. Индийские самолеты Ту-142 и Ил-38 будут модернизированы в России. Первоначальная партия из пяти самолетов будет отправлена в Россию, и в течение этого периода Ту-22М3 будет выполнять морские функции, вооруженные противокорабельными ракетами AS-20. Индия делает значительные закупки ракеты Novator 3M-54 Alfa для оснащения подводных лодок класса Kilo и ее новых фрегатов.Предполагается, что будет выпущен вариант воздушного запуска для вооружения Ту-142, находящегося в настоящее время на вооружении, и еще шесть-восемь дополнительных самолетов, разыскиваемых военно-морским флотом. Если будет приобретена версия Alfa с воздушным запуском, ожидается, что в конечном итоге индийские Ту-22М3 будут оснащены для их стрельбы.| Советское обозначение | Ту-22М0 | Ту-22М1 | Ту-22М2 | Ту-22М3 |
| US-Обозначение | Backfire A | Backfire A | Backfire B | Backfire C |
| Конструкторское бюро | ОКБ-156 Туполев | |||
| Производитель | Завод Nr.22 Казань | |||
| Утверждено | ||||
| Начало разработки | 1967 | |||
| Первый полет | 30.08.1969 | 01.06.1971 | 1972 | 20.06.1977 |
| Серийное производство | 1971 | 1973-1983 | С 1977 по | |
| Дата развертывания | Не развернуто | 1976 | 1976 | 1981 |
| Экипаж | 4 мужчины | |||
| Стоимость единицы | ||||
| Силовая установка | Два турбореактивных двигателя NK-144-22 | Два турбореактивных двигателя NK-22 | Два турбореактивных двигателя NK-22 | Два турбореактивных двигателя NK-25 |
| Тяга | 20.000 кг каждый | 22 000 кг каждый | 22 000 кг каждый | 25 000 кг каждый |
| Длина | 41,5м | 41,5м | 41,46м | 42,46м |
| Высота | 11,05 м | |||
| Размах крыльев (минимум) | 22,75 м | 25 м | 25 м | 23,3 м |
| Размах крыльев (максимум) | 31,6 м | 34,28 м | 34,28 м | 34.28 м |
| Поверхность крыла | 183,5 м 2 (при минимальной развертке), 175,8 м 2 (при максимальной развертке) | |||
| Скорость (круиз) | 900 км / ч | 900 км / ч | ||
| Скорость (максимальная) | 1.530 км / ч | 1.660 км / ч | 1.800 км / ч | 2.300 км / ч |
| Потолок | 13.000м | 14.000м | ||
| Вес (пусто) | 53 500 кг | |||
| Масса топлива | ||||
В сети появилось ужасающее видео о российском сбое Ту-22М3 в Мурманской области, демонстрирующее подход стратегического бомбардировщика в условиях почти нулевой видимости и момент, когда он врезался в взлетно-посадочную полосу и лопнул, поползнув в огне.
Видеозапись трагедии, по-видимому, записанная одним из военнослужащих на авиабазе около города Оленегорск и просочившаяся в Интернет, показывает сильный туман, покрывающий район во время инцидента 22 января.
Во время аварийной посадки бомбардировщик буквально развалился, его кабина была охвачена пламенем при падении на землю.
Трое из экипажа из четырех пилотов погибли на месте, а командир чудом выжил. Он был срочно госпитализирован с серьезными травмами. Было начато расследование, чтобы установить причину аварии.
Смертельный полет в условиях метели был обычной тренировочной миссией, по данным Министерства обороны России, которое первоначально сообщило, что во время инцидента у бомбардировщика не было оружия.Однако более поздние сообщения указывают на то, что самолет был вооружен одной противокорабельной ракетой большой дальности Х-22 и несколькими сотнями боеприпасов для авиационных пушек.
Туполев-22М3 — это современная версия сверхзвукового бомбардировщика стратегического и морского удара дальнего радиуса действия, который впервые поступил на вооружение в 1970-х годах. Последний, M3M, представленный в августе прошлого года, может похвастаться обновленной авионикой, новым цифровым радионавигационным оборудованием и новой системой связи — и станет еще одним носителем передовых гиперзвуковых ракет Кинжал.Самолет, причастный к несчастному случаю со смертельным исходом, был изготовлен 33 года назад, но в 2012 году он был капитально отремонтирован и, как сообщается, должен был быть усовершенствован.
Также на rt.com Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 потерпел крушение на северо-западе РоссииДумаешь, твоим друзьям будет интересно? Поделитесь этой историей!
.Информация обновляется каждые 5 минут. Нет необходимости перезагрузить страницу.
Текущие чрезвычайные ситуации
Информация обновляется каждые 5 минут. Нет необходимости перезагрузить страницу.
Краткосрочные события
Информация обновляется каждые 5 минут.Нет необходимости перезагрузить страницу.
Долгосрочные события
Информация обновляется каждые 5 минут. Нет необходимости перезагрузить страницу.
Землетрясение
Информация обновляется каждые 5 минут. Нет необходимости перезагрузить страницу.
Информация о цунами
Информация обновляется каждые 5 минут.Нет необходимости перезагрузить страницу.
Отчет о деятельности вулкана
Информация обновляется каждые 5 минут. Нет необходимости перезагрузить страницу.
Активные тропические штормы
Информация обновляется каждые 5 минут. Нет необходимости перезагрузить страницу.
SENTINEL — Глобальная система автоматического обнаружения
Система мониторинга супервулканов
«В случае супервулкана у вас может быть полный коллапс цивилизации по всему миру в самом худшем случае.« Извержения, которые потрясли мир »- доктор Клайв Оппенгеймер»
NASA NEO Приближается к Земле (объекты, которые станут известны в ближайшие 30 дней)
1 AU = ~ 150 миллионов километров, 1 LD = Лунное расстояние = ~ 384 000 километров (Источник: NASA-NEO | Обновленная информация в реальном времени)
Смотрим, анализируем, уведомляем
Домой facebook щебет Гугл игры Около контакт
RSOE EDIS © 2004-2020
,