Вечные двигатели Архипа Люльки
В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.
Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.
Первый турбореактивный двигатель страны
Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков.
В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.
Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1.
Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.
В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.
Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.
В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».
Двигатели с инициалами АЛ
Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.
Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.
Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя.
Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.
Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним. Внешне это нововведение выдавало характерный горб. Несмотря на то что двигатель успешно справился со всеми испытаниями и показал отличные характеристики, коллектив конструкторов не раз пытался «выправить» двигатель. Но все попытки избавиться от горба оказались безуспешными: ровный компрессор упрямо не хотел работать. В конце концов, его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.
Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»
АЛ-31: технический бестселлер ХХ века
В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году.
И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.
АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.
Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.
«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.
В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.
Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности.
Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»
Хроника основных событий жизни Архипа Михайловича Люльки и его КБ. «Пламенные моторы» Архипа Люльки
Хроника основных событий жизни Архипа Михайловича Люльки и его КБ
1908. 23 марта в селе Саварка Богуславского района Киевской области в многодетной семье крестьянина Михаилы Ивановича Люльки и Александры Алексеевны родился сын Архип. Когда Архипу исполнилось семь лет, умерла мать, вскоре от несчастного случая погиб отец.
1917. В девять лет Архип пошел учиться, а во время школьных каникул пас коров.
1923. В 15 лет после окончания семилетки поступил в только что открывшуюся профессионально-техническую школу в городе Белая Церковь.
1925. Архип Люлька, получив свидетельство об окончании профтехшколы, работал слесарем и готовился к поступлению в вуз.
1927. Архип Люлька сдал экзамены в Киевский политехнический институт, стал студентом механического факультета.
1930. 25 июля Люлька женился на Галине Евгеньевне Пропак, студентке сельскохозяйственного института, уроженке села Саварка.
1931. Люлька успешно закончил Киевский политехнический институт и был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
1932. Архип Михайлович перешел на Харьковский турбинный завод инженером-исследователем по паровым турбинам.
1933. По рекомендации комитета комсомола Архипа Люльку направили на кафедру авиадвигателей в Харьковский авиационный институт. Имея уже некоторый опыт, он активно участвовал в разработке проекта авиационной паротурбинной установки. Его руководителями были заведующий кафедрой Виктор Тимофеевич Цветков и известный ученый-гидромеханик профессор Георгий Федорович Проскура. Архип Михайлович в институте и преподавал, читал студентам лекции по термодинамике.
1935. 2 сентября. В семье Люльки родился первенец – Владимир, через два года появился второй сын – Вячеслав, дочь Лариса родилась спустя девять лет.
1937. Люлька с небольшой группой инженеров-энтузиастов впервые в отечественной практике предложил и обосновал идею создания турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. Предложение было встречено в кругу авиационных специалистов с недоверием. Указывали на трудности научно-технического и производственного характера, считали, что применение в авиации такого двигателя не оправдает себя из-за больших расходов топлива на малых и средних скоростях полета.
1938. Создан проект РТД-1 (по современной терминологии, турбореактивный двигатель ТРД), рассчитанного на невиданную дотоле скорость самолета 900 км/ч. С проектом РТД-1 и одобрительным отзывом ученого Г.Ф. Проскуры Люлька приехал в Москву в Наркомат авиационной промышленности, добился приема у наркома. Проект РТД-1 направили на экспертизу профессору В.В. Уварову, который дал положительный отзыв, наркомат рекомендовал его к дальнейшей разработке.
1938. Конец года. Специальному конструкторскому бюро – СКБ-1 на Кировском заводе (г. Ленинград) согласно решению ЦК партии и правительства поручили разработку проекта турбореактивного двигателя Люльки.
1939. Под руководством Архипа Михайловича Люльки создан первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1 с осевым шестиступенчатым компрессором, тяга 530 кгс.
1940. Начались проектирование, изготовление и испытания впервые в СССР моделей: газовой турбины, двухступенчатого осевого компрессора и натурной камеры сгорания двигателя РД-1.
22 апреля. Люлька предложил схему двухконтурного турбореактивного двигателя ДТРД. Авторское свидетельство в СССР № 117179. Позже схема получила мировое признание. Май. Двигатель РД-1 готов в металле на 75 процентов. Июнь. Работы по двигателю прекращены в связи с началом Великой Отечественной войны. Люльке предложили заняться танковыми двигателями.
1942. Осень. Возобновление работ конструкторской группы Люльки. На военно-транспортном самолете с конвоем истребителей Люлька летал в блокадный Ленинград за чертежами и расчетами по турбореактивному двигателю РД-1, спрятанными на территории Кировского завода. На техническом совете наркомата и в ЦК партии рассмотрен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила
Ивановича Гудкова с двигателем Люльки РД-1. Комиссия решила срочно развернуть работы по более мощному ТРД конструктора Люльки.
1943. Апрель. Возвращение группы Люльки из эвакуации. Август – сентябрь.
Организация в ЦИАМе отдела под руководством Люльки.
1944. Перевод отдела Архипа Михайловича в специализированный научно-исследовательский институт. Разработка тех-проекта турбореактивного двигателя С-18 с восьмиступенчатым осевым компрессором, тяга 1250 кгс. Выпуск и сдача в производство рабочих чертежей С-18 конструкции Люльки, заказ заводу на изготовление пяти экземпляров двигателей.
1945. Начало года. Первые в СССР испытания отечественного ТРД. Работа двигателя С-18 демонстрировалась ученым М.В. Келдышу, Б.С. Стечкину, ведущим специалистам наркомата и ВВС, главным конструкторам А.Н. Туполеву, С.А. Лавочкину, С.В. Ильюшину, П.О. Сухому, А.С. Яковлеву.
15 декабря. За создание первого отечественного ТРД С-18, который успешно прошел стендовые испытания, А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденами и медалями награждена группа сотрудников отдела. Принято решение о постройке полетного варианта С-18 – двигателя ТР-1.
1946. Март. Состоялась первая в нашей стране научно-техническая конференция по ТРД. Люлька сделал доклад о работе над двигателем С-18 и проектом ТР-1 видным ученым и конструкторам.
Назначение А. М. Люльки главным конструктором. Апрель. Чертежи двигателя ТР-1 запущены в производство на серийном моторостроительном заводе.
Август. Начались первые заводские испытания двигателя ТР-1.
1947. Февраль. Турбореактивный двигатель ТР-1 успешно прошел 20-часовые государственные испытания. Постановлением Правительства СССР от 26 февраля 1946 года за № 472–191 и Приказом министра авиационной промышленности М.В. Хруничева за № 182 от 30 марта 1946 года Государственный Союзный инструментальный завод № 165 был передан в ведение 8-го Главного управления МАП для развития его территорий, мощной опытно-конструкторской базы по реактивным двигателям. Приказом Министра МАП за № 242 от 25 апреля 1946 года главным конструктором и ответственным руководителем завода был назначен Архип Михайлович Люлька, а директором завода Юрий Александрович Мизюров.
Март. За выдающиеся заслуги в области создания первых отечественных авиационных и турбореактивных двигателей главный конструктор Архип Михайлович Люлька награжден орденом Ленина. Орденами и медалями награждена группа работников завода.
28 мая. Герой Советского Союза, летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов поднял в воздух реактивный самолет конструкции Павла Осиповича Сухого Су-11 с первыми отечественными двигателями ТР-1 конструкции А.М. Люльки.
1 августа. Дважды Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки совершил первый полет на тяжелом реактивном самолете Ил-22 Сергея Владимировича Ильюшина с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1.
3 августа. В воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки.
Ноябрь. Летчик Александр Андреевич Попов провел летные испытания реактивного самолета конструкции Семена Михайловича Алексеева И-211 с двумя ТР-1.
Декабрь. Начались испытания двигателя ТР-3. Впервые в отечественной практике получена тяга, близкая к 5 тыс. кгс.
1948. Апрель. За создание первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1 присуждена Государственная премия главному конструктору А.М. Люльке. Май. Запущены в производство образцы двигателей ТР-2 и ТР-3 усовершенствованной конструкции.
Осень. В КБ Люльки проведены государственные испытания турбореактивного двигателя ТР-3 на 50-часовой ресурс.
Согласован вопрос о его установке на самолет Ил-30 конструкции С.В. Ильюшина и истребитель Су-17 конструкции П.О. Сухого.
Лето. Готов к заводским испытаниям истребитель Су-17 с двигателем ТР-3, впервые рассчитанный на сверхзвуковую скорость полета.
Спроектирован, изготовлен и испытан экспериментальный двигатель «ЭА». Впервые в СССР в КБ Люльки получена тяга реактивного двигателя 5210 кгс.
Для мощных ТРД впервые в отечественной и зарубежной практике в КБ Люльки разработаны и испытаны автономные двухвальные турбостартеры оригинальной конструкции.
Несколько их модификаций применялись на многих ТРД конструкции Архипа Михайловича Люльки и в других КБ.
1950. Двигателям, создаваемым в КБ Люльки, присвоено имя главного конструктора. Они стали называться АЛ.
В начале года проводились испытания двигателей АЛ-5 на летающих лабораториях Ту-4.
Июль. Согласован вопрос об установке двигателя АЛ-5 на самолеты: Ил-46, Ла-190, «М»-КБ Микояна, «тип-150» – КБ Алексеева.
Ноябрь – декабрь. Проведены государственные 100-часовые испытания двигателя АЛ-5, тяга 5030 кгс. Заслуженный летчик-испытатель В. К. Коккинаки дал весьма высокую оценку двигателям АЛ-5 по результатам летных испытаний на самолете Ил-46.
Двигатель АЛ-5 устанавливался также на скоростных самолетах.
1951. За создание двигателя АЛ-5 присуждена Государственная премия первой степени главному конструктору А.М. Люльке, его заместителям Э.Э. Луссу и И.Ф. Козлову, ведущим конструкторам Г.Ф. Новикову, И.И. Жукову, П.И. Шевченко, П.А. Юкало.
Октябрь. В КБ Люльки впервые в отечественной и зарубежной практике проведены испытания двигателя АЛ-5 с осевым компрессором с ресурсом 200 часов, тяга 5100 кгс с минимальным расходом топлива.
1951. Успешно проходили испытания тяжелого самолета с двумя двигателями АЛ-5. По мнению многих специалистов, в это время двигатель АЛ-5 был одним из лучших советских двигателей, предназначенных для оборонной авиации.
1952. В КБ Люльки изготовлены и прошли доводочные работы первые в отечественной практике ТРД с высоконапорной сверхзвуковой ступенью осевого компрессора – двигатели АЛ-7 и АЛ-7Ф.
1953.
Июнь. Министр оборонной промышленности Дмитрий Федорович Устинов и генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев дали высокую оценку двигателю АЛ-7, отметили перспективность его применения.
1953. Сентябрь. На заседании научно-технического совета министерства рассмотрены проекты новых самолетов П.О. Сухого с реактивными двигателями А.М. Люльки, рассчитанными на скорость полета свыше 1800 км/ч.
1954. 3 июля. Решением ученого совета МАИ Архип Михайлович утвержден в ученом звании профессора на кафедре авиационных двигателей.
Решен вопрос об установке двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций на самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, С.А. Лавочкина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, Г.М. Бериева.
1955. Август. Закончены государственные 100-часовые испытания двигателей АЛ-7, АЛ-7Ф и их модификаций. Они рекомендованы к серийному производству. Начались летные испытания этих двигателей на самолетах.
Январь. Вышло постановление Совмина СССР о создании филиала Государственного союзного завода № 165 КБ Люльки в поселке Тураево Московской области. Ныне Лыткаринский машиностроительный завод. Первым руководителем назначен М.С. Беренсон. Впоследствии многие годы директором филиала был В.Н. Павленко.
8 сентября. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал испытания истребителя Су-7 с двигателем АЛ-7Ф, который стал основой для создания целого семейства самолетов с маркой Су и ТРД для них с маркой АЛ.
1956. 26 мая. Первый вылет истребителя-перехватчика с треугольным крылом КБ Сухого с двигателем АЛ-7Ф совершил летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Николаевич Махалин.
9 июня. В.Н. Махалин в испытательном полете с форсированным двигателем АЛ-7Ф достиг на самолете Су-7 впервые в стране скорости 2070 км/ч, значительно превысив заданную тактико-техническими требованиями к этому самолету скорость.
Лето. Проходили летные испытания дальнего разведывательного гидросамолета морского базирования реактивной летающей лодки М-10 КБ Георгия Михайловича Бериева с двумя двигателями АЛ-7ПБ.
24 июня. Состоялся воздушный парад в Тушине, который стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. В нем приняли участие новые самолеты П.О. Сухого, С.В. Ильюшина с двигателями А.М. Люльки.
1957. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Н.И. Коровушкин на Су-7 с двигателем АЛ-7Ф впервые в стране достиг высоты более 19 тыс. м.
Архип Михайлович Люлька назначен генеральным конструктором.
12 июля. За выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники генеральному конструктору А.М. Люльке присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».
Вышел на заводские испытания новый истребитель-перехватчик П.
О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф-1. Самолет испытывали Герои Советского Союза Николай Коровушкин и Эдуард Элян.
1958. 19 апреля. Решением Высшей аттестационной комиссии Люльке Архипу Михайловичу присуждена ученая степень доктора технических наук.
Январь. Проведено первое испытание двигателя «АЛ» на стенде Т-1 Лыткаринского машиностроительного завода.
Апрель. На основе Су-7 создан первый в стране истребитель-бомбардировщик Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Степанович Соловьев. Этот самолет стал долгожителем сверхзвуковой авиации.
1959. 14 августа. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин на самолете П.О. Сухого Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м.
1960. 28 мая. На самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф летчик Борис Михайлович Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте, равный 2092 км/ч.
10 июня. Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку членом-корреспондентом Академии наук СССР по отделению механики.
Настало время ракетного бума. По указанию Н.С. Хрущева авиацию сокращали, сократили заказы и на турбореактивные двигатели. КБ Люльки поручили создать жидкостный реактивный двигатель ЖРД. В то время С.П. Королев строил ракету Н-1 для полета на Луну. ЖРД нужен был для этого полета. Из-за секретности двигатель назвали изделием «11Д-57». Вел эту тему главный конструктор лауреат Ленинской премии Михаил Афанасьевич Кузьмин. Двигатель прошел полный комплекс наземной отработки и был подготовлен к государственным испытаниям. Но запуск космонавтов на Луну не состоялся из-за аварии ракеты Н-1.
1961. Август – сентябрь. На летающей лодке М-10 М. Бериева с двигателями АЛ-7 в морском исполнении экипажами летчиков Николая Андриевского и Николая Бурьянова установлено двенадцать мировых рекордов скорости, высоты, грузоподъемности.
Эти рекорды, установленные на гидросамолетах, единственные в мире, не побиты до сих пор.
Архип Михайлович Люлька избран делегатом XXII съезда КПСС. Он был также делегатом XXIII, XXIV, XXV и XXVI съездов партии.
1962. 25 сентября. Летчик Анатолий Кознов на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте – 2340 км/ч.
1963. 4 ноября. Владимир Ильюшин на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф установил абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.
1965. Начало работ по созданию двигателей третьего поколения АЛ-21Ф для истребителя-бомбардировщика Су-17, первого отечественного самолета с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтового бомбардировщика Су-24, МиГ-23. Тяга его на стенде составляла 8900 кгс.
1966. За успешное выполнение плана 1959–1965 годов по производству авиационной техники Люлька награжден орденом Ленина.
Многие работники КБ и завода также награждены орденами и медалями.
С 01.01.1967 г. по 1982 г. предприятие носило название: Машиностроительный завод «Сатурн» п/я М-5147.
1967. Июль. Несколько самолетов П.О. Сухого с двигателями Люльки участвовали в авиационном параде в Домодедове. Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев демонстрировал взлет и посадку самолета с изменяемой стреловидности крыла при различных маневрах, серию фигур высшего пилотажа, полет на малой и большой скоростях.
1968. 26 ноября. Академия наук СССР избрала Архипа Михайловича Люльку действительным членом (академиком) Академии наук СССР.
1969. Середина года. Ап-21Ф был форсирован на 20–30 %.
1970. Январь. «Сатурн» приступил к созданию на базе АЛ-21Ф двигателя АЛ-21Ф-3.
Конец января. Собран первый экспериментальный образец.
Февраль. Проведены в Тураеве стендовые испытания, на которых подтверждены заявленные данные.
Июнь. Начались летные испытания. Первый вылет летчика-испытателя Петра Остапенко на МиГ-23 подтвердил существенное улучшение летно-технических данных АЛ-21 Ф-3. Первый вылет фронтового бомбардировщика Су-24 с Ап-21 Ф-3. Его поднял Владимир Ильюшин и Николай Алферов.
1971. 3а успешное выполнение пятилетки 1966–1970 годов А.М. Люлька награжден орденом Октябрьской Революции.
1972. 2 августа. Начались испытания нового экспериментального самолета П.О. Сухого с двигателем Люльки, рассчитанного на скорость 3 тыс. км/ч.
1973. Схема одноконтурного двигателя Люльки настолько перспективна, удобна, гибка, что в послевоенное время ею активно занимались. Истребители и перехватчики Су с двигателями АЛ-7Ф были превосходными для установления многих мировых рекордов, для обороны наших воздушных границ. Хотя двухконтурным двигателем, свидетельство на изобретение которого А.М. Люлька получил еще в 1941 году, занялись многие двигателисты уже в 60-е годы у нас и за рубежом.
Сейчас почти вся гражданская авиация летает на двухконтурных, и военные самолеты стали делать с двухконтурными двигателями. В Англии их строят «Роллс-Ройс», в США – «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».
И вот в 1973 году Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф с очень высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками. Это огромное достижение гениального авиаконструктора. Два таких мощных двигателя установят на самолете Су-27, их общая тяга – 25 000 кгс.
1975. В ознаменование 250-летия Академии наук А.М. Люлька награжден орденом Трудового Красного Знамени.
1976. За создание и доводку образцов авиационной техники коллектив КБ и завода награжден орденом Трудового Красного Знамени.
За создание, испытание и освоение новой авиационной техники А.М. Люльке присуждена Ленинская премия. Наступил новый этап совершенствования серийных двигателей. Началась работа по повышению надежности, экономичности и ресурса авиационной техники.
1977. 20 мая. Пока не были готовы АЛ-31Ф первый опытный Су-27 поднялся с двигателями АЛ-21Ф-3. Полет совершил шеф-пилот Владимир Ильюшин. Этот самолет станет летающей лабораторией для проверки радиоэлектронного оборудования.
1978. В ОКБ Люльки приступили к разработке вспомогательных силовых установок (ВСУ) для ракетоносителя «Энергия» и специальных источников питания, бортовой энергетики для обеспечения жизнедеятельности многоразового космического корабля «Буран». ОКБ получило также задание спроектировать и изготовить для «Бурана» два двигателя типа АЛ-31 без форсажной камеры и жестким соплом. Они предназначались для точного приземления космического самолета. Для привода насосов гидросистем «Бурана» проектировался ракетно-турбовальный двигатель РТВД. Из-за строгой секретности его назвали изделием «14». На «Буране» их устанавливали три экземпляра. Модификация его – турбопривод для ракеты-носителя «Энергия» – изделие «22».
Главным конструктором этих изделий был Ювеналий Павлович Марчуков.
1979. 23 августа. Первый вылет Су-27 с двигателями АЛ-31. Ф.В. Ильюшин сообщил, что полет прошел успешно.
1983. 23 марта. Авиационная общественность страны широко отметила 75-летие генерального конструктора, дважды Героя Социалистического труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, академика Архипа Михайловича Люльки.
1984. Январь. Начало боевого применения авиаполков фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3 в небе Афганистана. Из-за секретности эти самолеты не базировались на афганской территории. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях с аэродромов Среднеазиатского и Закавказского военных округов. Несмотря на сложность боевых действий, потерь личного состава и самолетов за пять лет их применения в Афганистане не было. По мнению летчиков, Су-24 и АЛ-21Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все климатические перегрузки, связанные с горной страной, и спасли наши жизни.
1 июня. Кончина А.М. Люльки.
Июль. Постановлением Совета Министров СССР, Совета Министров РСФСР, горсовета одна из площадей города Москвы названа именем академика Люльки.
Июль. Конструкторскому бюро присвоено имя Архипа Михайловича Люльки.
С 25.07.1984 г. по 1993 г. – предприятие носило название Научно-производственное объединение «Сатурн» им. А.М. Люльки.
Август. Генеральным конструктором НПО «Люлька-Сатурн» назначен лауреат Ленинской премии Виктор Михайлович Чепкин.
1985. 16 сентября. Подписан акт об окончании государственных испытаний двигателя АЛ-31Ф.
1986. На рекордном варианте истребителя Су-27 с двигателем АЛ-31Ф установлено 27 мировых рекордов скороподъемности и высоты горизонтального полета летчиками-испытателями В. Пугачевым, Н. Садовниковым, Е. Фроловым, О. Цоем.
1987. 14 августа. Открыта мемориальная доска на доме, где жил А.
М. Люлька.
6 ноября. Открыт памятник А.М. Люльке на территории КБ.
1988. 15 ноября в Советском Союзе успешно осуществлен в автоматическом режиме полет и посадка космического корабля многоразового действия «Буран».
1989. Июнь. На Парижском авиасалоне в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – «Кобра Пугачева» – по имени советского летчика, первого ее исполнителя. Су-27 двигался под углом атаки 120° практически вперед хвостом. Это произвело впечатление разорвавшейся бомбы. Никто не мог понять, почему при таком динамическом торможении самолет «замирает» на мгновение в позе «кобры» и потом летит, а не сваливается в штопор? Особенно бурной была реакция специалистов ведущих авиафирм США. У их самолетов F-15, F-16 угол атаки не более 35°.
Один из американских летчиков, выражая восхищение необыкновенными способностями Су-27 с АЛ-31Ф, отозвался так: «Если мне встретится одна из этих пташек в бою, мне останется только одно – катапультироваться».
Август. На авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя АЛ-31Ф. При нажатии кнопки он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах полыхало красное электрическое пламя. Через несколько минут двигатель выключался автоматически. А при нажатии кнопки снова запускался. Это произвело сильное впечатление не только на простых посетителей выставки, но и на иностранных корреспондентов и авиаспециалистов. Особенно китайских.
1991. Сентябрь. Макет двигателя демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века. Это очень хорошо поняли китайцы. Октябрь. Большая представительная китайская делегация прибыла в Москву во главе с генералом Е-Дженьда, заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам ЦК Компартии Китая.
В делегацию входили начальник управления Минавиапрома мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, специалисты Госплана КНР.
Состоялись переговоры с руководством предприятия. Стало понятно, какой нужен китайцам двигатель для их одномоторного самолета.
Декабрь. Чтобы получить техническое задание на двигатель, в Пекин отправилась группа специалистов. То было трудное время перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата. Чтобы выжить в таких условиях, очень нужен был китайский заказ.
1992. 31 марта подписан контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для китайского одномоторного истребителя. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН. Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, ведущим конструктором – Марка Филипповича Вольмана.
По самым сложным вопросам решения принимали генеральные конструкторы Сун-Венсун и Виктор Михайлович Чепкин.
1993. Декабрь. Предприятие было названо ОАО «А. Люлька» «Сатурн».
Начатые в стране реформы привели к падению выпуска продукции, и особенно военной техники. В тяжелых условиях оказались многие оборонные предприятия. ОАО «Люлька-Сатурн» тоже встало перед острой проблемой: как выжить, какое направление принять разработчикам военных двигателей. Руководство предприятия приняло верное решение: заняться разработкой и изготовлением наземных энергетических установок, близких к профилю ОКБ. Как выяснилось, в них особенно нуждался Газпром. Заключен договор с Газпромом о создании газотурбинного двигателя в качестве привода насосов для перекачки газа по магистральным трубопроводам.
Получено техническое задание на разработку на базе двигателя АЛ-31Ф газовой турбины, названной АЛ-31СТ (стационарная), начато ее проектирование.
С 13.12.1993 г.
после акционирования до 2001 г. предприятие носило название открытое акционерное общество «Люлька-Сатурн».
1994. Март. Собран первый образец газотурбинного привода АЛ-31СТ и направлен на испытания на один из стендов в Тураево. Используется для экспериментальных работ. Июнь. Собран и прошел испытания второй образец АП-31 ОТ. Сентябрь. АЛ-31СТ поступили на компрессорную станцию «Карпинская» Тюменьтрансгаза для опытной эксплуатации.
Сентябрь – декабрь. Проведены подготовительные и монтажные работы, выполнена пусконаладка АЛ-31СТ.
1995. Январь. Начата эксплуатация газотурбинного привода АЛ-31 ОТ.
Декабрь. Начало похода авианосца «Адмирал Кузнецов» из Баренцева моря в Средиземное с самолетами Су-27К с двигателями АЛ-31Ф.
1996. АЛ-31СТ прошел межведомственные испытания и рекомендован в серию. На Уфимском машиностроительном производственном объединении началось его серийное производство.
Март. Возвращение из дальнего плавания авианосца «Адмирал Кузнецов» в Североморск. Поход прошел успешно. Отказов авиационной техники не было.
1998. На основе АП-31СТ создан газотурбинный привод АП-31 СТЭ для электрогенераторов электростанций мощностью от 12 до 20 мегаватт. По техническим характеристикам и экологической безопасности созданный НПО «Люлька-Сатурн» газотурбинный привод с АЛ-31СТЭ полностью соответствует мировым стандартам. Он имеет большие
перспективы применения в энергетике. РАО ЕЭС нередко отключает энергию от различных промышленных, военных, бытовых, медицинских и других объектов. Применение АЛ-31СТЭ жизненно необходимо.
26 марта. Первый вылет китайского самолета с двигателями АЛ-31ФН в Чэнду. От ОКБ Люльки присутствовали М.М. Костюченко, В.А. Николаев, П.А. Ожигин. Летные испытания проходят в различных районах Китая.
2000. 29 февраля. Первый полет многофункционального самолета ОКБ Микояна МФИ-1.
44 с двигателем АЛ нового поколения выполнил Владимир Горбунов.
2001.5 июля. Акционеры ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «Люлька-Сатурн» на совместном собрании приняли решение об объединении двух предприятий и создании на их базе мощной двигателестроительной компании, получившей название НПО «Сатурн».
Объединение в единую компанию ведущего российского двигателестроительного всемирно известного ОКБ «Люлька-Сатурн» и мощнейшего и наиболее передового двигательного производства «Рыбинские моторы» позволит не только объединить лучшие моторостроительные ресурсы в стране, но и значительно сократить затраты на разработку и производство новой газотурбинной техники, в том числе на создание экспортно-ориентированных модификаций двигателя АЛ-31Ф поколения 4+, на разработку и производство двигателя пятого поколения.
Генеральным директором НПО «Сатурн» назначен Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором и техническим директором – Михаил Леонидович Кузменко.
Виктор Михайлович Чепкин возглавил научно-технический совет предприятия.
Существующие сегодня в авиационной промышленности проблемы делают необходимой интеграцию предприятий отрасли. Концентрация научных, производственных, финансовых ресурсов для разработки и производства военной и гражданской продукции позволит проводить целенаправленную научно-техническую и инвестиционную политику и реализовывать перспективные программы, считает генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.
2004. Начало летных испытаний двигателя пятого поколения. Первый вылет 5 марта выполнил летчик-испытатель Герой России Юрий Михайлович Ващук.
Февраль. Александр Александрович Саркисов, лауреат Ленинской премии прошел большой путь в авиапромышленности от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора в Уфимском ОКБ «Союз» 1959–1983 годы. В министерстве авиационной промышленности работал с 1983 по 1988 год главным инженером и первым заместителем начальника Главного управления авиадвигателей.
С 1988 года – генеральный конструктор научно-производственного предприятия «Завод им. В.Я. Климова» в Санкт-Петербурге.
Участвовал в создании и модернизации авиационных двигателей для самолетов, вертолетов и другой авиатехники – МиГ-21, МиГ-29, Су-15, Су-25, Ил-114, Ан-140, Ми-8117, Ка-32 и др.
А.А. Саркисов.
Доктор технических наук, профессор кафедры «Турбиностроение» Санкт-Петербургского технического университета.
Действительный член Академии транспорта России и Инженерной академии. Ныне генеральный конструктор, директор программы АЛ-55И НПО «Сатурн».
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Люлька Архип Михайлович: учитель и ученик, два академика …
Если бы не революция 1917 года, Архип Люлька никогда не стал бы тем, кем стал: выдающимся конструктором авиационных двигателей, академиком, одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей, лауреатом Государственных премий СССР, Героем Социалистического Труда, кавалером многих орденов и медалей .
..
Так писалось в немногочисленных статьях, посвященных труду «секретного академика», которые печатались при его жизни. И это — истинная правда: вряд ли мальчик из бедной крестьянской семьи мог бы достичь таких высот в науке и занять должность Генерального конструктора, если бы не социальные катаклизмы начала ХХ века. Но все далеко не так однозначно, как утверждали советские идеологи. Скорее наоборот, именно социальные катаклизмы укоротили рожденному 1908 года мальчику детство: он очень рано остался старшим в семье и вряд ли, несмотря на его естественную склонность к обучению и настоящий мощный талант к точным наукам, смог бы пойти дальше начальной школы. Но … те же социальные ураганы занесли в родную Архиппа Саварку выдающегося украинского математика Михаила Кравчука, и именно это сыграло решающую роль в судьбе Люльки.
Тут, на Богуславщине, вчерашний профессор Киевского университета нашел убежище от деникинских самосудних расстрелов, под которые мог попасть любой, кого бы временные хозяева Киева только заподозрили в симпатиях к их противникам независимо от «политической окраски».
Такие подозрения, причем обоснованные, относительно Кравчука у власти были, и ему пришлось скрываться. Случай привел его в Саварку, и для села тот случай стал счастливым: через некоторое время киевский профессор начал работать в местной школе, а чуть позже — стал ее директором. Кравчук не только преподавал сельским детям математику, но и создал несколько учебников, в том числе и для сельскохозяйственных профшкол. Но, самое главное, Михаил Кравчук смог зажечь в сыновьях и дочерях хлеборобов жажду к науке. Архип Люлька стал одним из них, а вскоре, несмотря на совсем неблагоприятные для обучения обстоятельства его мальчишеских лет, — и лучшим. После окончания семилетки он поступил в Белоцерковскую сельскохозяйственную профшколу. Но через некоторое время из-за гибели отца (тот подорвался на вырытом во время пахоты снаряде) ему пришлось вернуться в деревню. Мать умерла за три года до этого, поэтому пришлось ему самому ставить на ноги младших сестер. И если бы не советы и искренняя помощь Кравчука, не пришлось бы Люльке закончить ту профшколу.
Именно Михаил Филиппович, видя тяготение парня к технике, и посоветовал ему не останавливаться в обучении — поступать в Киевский политехнический институт, на механическом факультете которого работал после возвращения в Киев.
Как и многим другим студентам двадцатых годов, путевку в институт Архиппу Люльке дал рабочий факультет. Кстати, первые полгода приют в Киеве он имел у того же Михаила Кравчука. Парень учился настойчиво и достаточно быстро проявил себя в механике и в математике. Но больше всего привлекали его практические задачи, поэтому вполне логичным стало увлечение Люльки теплотехникой. Предложенные им варианты узлов силовых установок и методы решения тепловых задач были не только достаточно оригинальными, но и вполне пригодными для реализации, поэтому после окончания института в 1931 году молодого инженера направили в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики, который располагался в Харькове — тогдашней столице Украины.
Люлька активно занимался проблемами проектирования и расчетов паровых турбин, но достаточно быстро переключился на перспективные газовые.
В 1934 году вступил в действие крупнейший в Европе и самый современный по тем временам Харьковский турбогенераторный завод. Его мощности позволяли изготавливать не только электросиловые турбины, но и проводить эксперименты по приспособлению газовых турбин для использования в качестве двигателей, в том числе в авиации. Поэтому этот завод стал площадкой для воплощения в жизнь идей молодого инженера и преподавателя Харьковского авиационного института, где Люлька начал работать в 1933 году.
Едва-ли не самой сложной проблемой при создании принципиально нового авиационного двигателя на базе газовой турбины было обеспечение оптимального соотношения температуры газа перед лопатками турбины и ее коэффициента полезного действия. Известно, что чем выше такая температура, тем выше эффективность работы газовой турбины. Но материалов, которые могли бы работать в условиях температур высших 1400 градусов по Цельсию, тогда не было. Поэтому нужно было думать о разработке низкотемпературного турбореактивного двигателя.
Упорный труд на протяжении нескольких лет привел, в конце концов, к положительному результату. Первый теоретически трудоспособный двигатель автор назвал «ракетным турбореактивным двигателем» — не совсем корректно с технической точки зрения, как он сам позже признавал.
Уже устоявшейся терминологии тогда еще не существовало, поэтому именно под этим названием проект попал на отзыв к техническим специалистам. Харьковские специалисты разработку не поддержали, документы были направлены в Москву, где эксперты проект изначально также едва не «зарубили», но чуть позже благодаря положительной рецензии профессора МВТУ и Военно-воздушной академии имени Жуковского Владимира Уварова, который особо отметил глубину теоретического обоснования использования относительно низких температур на рабочих лопатках турбины, дали «добро» на дальнейшие работы.
Впрочем, работать над усовершенствованием двигателя в ХАИ конструктору не дали, и он в 1939 году с большим трудом добился перевода на Кировский завод в Ленинграде.
Это предприятие имело прекрасную производственную и экспериментальную базу, поэтому по решению правительства на нем было создано специальное конструкторское бюро (СКБ-1), которое занималось парогазотурбинными установками и турбореактивными двигателями. Люлька был назначен руководителем проекта и полностью отдался доведению своего первенца. В течение очень короткого времени группе под его руководством удалось завершить рабочий проект РД-1 и подготовить необходимую рабочую документацию для его изготовления.
Это была первая победа, которую, однако, портила одно довольно серьезное обстоятельство: двигатель вышел хотя и пригодным для использования в авиации, но очень «прожорливым». Именно это обстоятельство заставило конструктора заниматься не технологическими вопросами внедрения проекта в производство, а вернуться к поискам оптимальной компоновки двигателя, в ходе которых он вышел на возможность использования двухконтурной схемы его построения. Это было принципиально новое решение, настоящее открытие, ставшее прототипом многих турбореактивных двигателей, которые широко используются в настоящее время как в гражданской, так и в военной авиации на транспортных и пассажирских самолетах.
Благодаря сравнительно небольшому расходу топлива именно такие двигатели позволили значительно увеличить расстояния полетов без дозаправки, значительно сократив при этом время доставки грузов.
Несмотря на настоящий успех своей идеи, Люлька не прекращал поисков оптимальных схем воздушно-реактивных двигателей. Среди его достижений того времени — исследование вариантов создания ТРД с форсажным устройством, то есть с дополнительной камерой сжигания горючего, которая обеспечивает краткосрочное повышение мощности за счет увеличения интенсивности горения, а следовательно — и быстрый разгон летательного аппарата.
СУ-11 — первый советский истребитель с двигателями ТР-1 Работа над разработкой отечественной реактивной техники не прекратилась даже после начала Великой Отечественной войны. Впрочем, положение на фронтах и потребности действующей армии в то время заставляли конструкторов заниматься более неотложной тематикой. И как только перелом в ходе боевых действий стал необратимым, решением Государственного Комитета Обороны был создан специализированный научно-исследовательский институт по разработке и конструированию реактивных двигателей для авиации, отдел турбореактивных двигателей которого возглавил Архип Люлька (теперь это Научно-технический центр имени А.
М.Люльки, который входит в состав российского научно-производственного центра «Сатурн»). И в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель было составлено и успешно испытано на стенде. Следующим шагом стало проектирование и создание летного варианта двигателя, который получил название ТР-1 («Турбореактивный первый»). Государственные стендовые испытания этот двигатель прошел в 1947 году. Во время их проведения были подтверждены проектные характеристики и надежность. Они были вполне достаточными для установки его на самолетах.
Заметим, что это было время, когда к созданию надежных самолетов нового поколения вплотную подошли специалисты сразу нескольких стран. Собственно, уже со второй половины 30-х годов напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа в области реактивной техники, и, в частности, двигателей, осуществлялась не только в СССР, но и в Великобритании, Германии, Италии и, чуть позже, в США. В Англии первый опытный реактивный самолет «Глостер» с двигателем конструкции Уиттл поднялся в воздух в мае 1941 года.
Годом позже с таким же двигателем был построен самолет «Эркомет» в США. Примерно тогда же начались испытательные полеты немецкого «Месершмита-262».
Что касается СССР, то первые реактивные полеты здесь были осуществлены на ракетоплане СК-9 конструкции Сергея Королева (того самого, что стал позже Генеральным конструктором космической техники) еще в 1940 году, а весной 1942 года начались испытания первого экспериментального реактивного самолета БИ-1 конструкции работников КБ Болховитинова инженеров Александра Березняка и Алексея Исаева с жидкостным ракетным двигателем. И хотя в серию самолет не пошел, работа над ним дала отечественным конструкторам много материалов, которые в той или иной степени использовались при проектировании реактивных летательных аппаратов позже. Жидкостные же двигатели были признаны такими, которые не отвечают требованиям, которые ставятся перед авиационными силовыми установками, и были вытеснены турбореактивными.
Вообще, именно двигатели оставались уязвимым местом новой техники, поэтому удачные их конструкции использовались на различных самолетах, иногда даже разработанных в разных странах.
Скажем, на первых послевоенных советских реактивных самолетах-истребителях и фронтовых бомбардировщиках были установлены двигатели РД-45 и РД-500, разработанные в КБ Владимира Климова на базе английских двигателей, несколько из которых были приобретены советской делегацией на международной авиационной выставке. Поэтому как настоящий триумф отечественной техники восприняли специалисты воздушный парад 1947 года в Тушино, где зрители впервые увидели реактивный истребитель Су-11 и четырехмоторный реактивный бомбардировщик Ил-22 с отечественными, оригинальной конструкции двигателями ТР-1 конструкции А.Люльки.
Турбореактивный двигатель ТР-1 Эти двигатели стали первыми в целой линейке силовых установок, каждая из которых знаменовала определенный этап в истории не только отечественной, но и мировой реактивной авиации.
Среди лучших из них — АЛ-7 с модификациями, которые устанавливались на истребителях СУ-7, СУ-7Б и даже на СУ-17, который на протяжении долгих лет считался основным фронтовым истребителем-бомбардировщиком сначала советских, а впоследствии российских ВВС и до сих пор находится на вооружении Кубы, Индии и некоторых других государств.
Стоит добавить, что двигатели эти устанавливались не только на истребителях. На гидросамолете с двумя модифицированными силовыми установками АЛ-7ПБ был побит мировой рекорд скорости для машин такого класса. А в варианте АЛ-7Б эти двигатели использовались на стратегическом бомбардировщике Ту-98, который на высоте 12000 метров развивал с ними скорость в 1238 км / ч.
Нельзя не упомянуть и о двигателях АЛ-21, которые стали сердцем истребителя с изменяемой геометрией крыла СУ-24, более известного на Западе под образным названием «грузовик с бомбами», который с 1972 года и до сих пор находится на вооружении ВВС России и некоторых других стран. Интересной и несколько неожиданной разработкой был ТС-31М — маломощный двигатель массой всего 23 килограмма. Этот «малыш» стал своеобразным приветом от Люльки его родной Украине, ведь устанавливался он на мотопланерах Олега Антонова АН-13.
И, в конце концов, — АЛ-31Ф — шедевр мирового авиационного двигателестроения, супердвигатель, о котором говорят, что он в самые тяжелые для российской авиастроительной промышленности времена стал тем спасительным кругом, который не дал ей погибнуть, обеспечив приличное финансово-экономическое положение для ведущих двигателестроительных промышленных компаний.
Этот двигатель стал также важнейшей составляющей, которая обеспечила коммерческий успех на внешнем рынке истребителей СУ-27 и СУ-30 — «советского ответа» американским F-15 «Игл» и F-16 «Фалькон».
Разработка семейства двигателей АЛ-31 была начата еще в 1976-1977 годах, а доведение закончилось в 1984 — в год смерти Архипа Люльки. С той поры было сделано несколько модификаций этого двигателя, и сегодня они не только летают в воздухе, но и выполняют вполне мирные задачи на земле — их используют на газоперекачивающих станциях системы Газпрома (модификация АЛ-31СТ) и как энергетическую силовую установку-генератор с частотой вращения ротора 3000 оборотов в минуту (АЛ-31СТЕ).
В технических разработках воплощались в жизнь результаты научных поисков Архипа Люльки. Именно он обосновал преимущество осевых компрессоров перед центробежными, первым ввел понятие коэффициента восстановления давления воздуха во входном устройстве силовой установки самолета с турбореактивным двигателем, разработал метод расчета КПД газовой турбины с учетом исходной скорости газов, разработал теорию и предложил метод расчета высотно-скоростных характеристик турбореактивных двигателей, определил границы использования таких двигателей по скоростям и тому подобное.
Поэтому как главный в государстве авторитет в своей области на протяжении многих лет — с 1967 г. и до последних месяцев жизни — он был председателем Комиссии Академии наук СССР по газовым турбинам.
Половину своей жизни Архип Люлька прожил в Москве, но сердце его оставалось в Украине. Люди, которые знали его лично и бывали в его московской квартире, вспоминают, что на его рабочем столе всегда лежали свежие украинские газеты и журналы, а с гостями из Украины он разговаривал на украинском. На украинском языке выступал и перед земляками, когда приезжал на родину, и, кстати, несмотря на все свои высокие звания и должности, всегда оставался доступным для каждого из них. А еще, на стене его рабочего кабинета висели два портрета — Тараса Шевченка и Михаила Кравчука. Благодарность своему учителю он пронес до последних своих дней. И именно он пришел на помощь дочери репрессированного академика: в самые тяжелые ее времена, когда она не имела собственного убежища, он дал ей деньги на собственную квартиру.
… Напротив Государственного музея техники, расположенного в корпусе №6 Национального технического университета Украины «Киевский политехнический институт», где когда-то располагались учебные мастерские и лаборатории, стоит сегодня бюст Михаила Кравчука. А на стене у входа в музей висит мемориальная доска Архиппу Люльке. Учитель и ученик, два академика, снова встретились в Киеве …
Cradle to Cradle
Выберите нужный район
Выберите свой район
Компания
Поиск Schüco
Сертифицированные системы продуктов, пригодных для вторичной переработки: наш вклад в более экологичное строительство
Cradle to Cradle Certified®
Строить — значит думать на годы вперед. Здания, которые мы проектируем сегодня, определяют, как будут жить и работать будущие поколения. Свойства, вдохновленные принципами дизайна Cradle to Cradle®, сегодня соответствуют стандартам завтрашнего дня, а также служат ценным запасом сырья.
Философия «От колыбели до колыбели» лежит в основе разработки изделий замкнутого цикла в Schüco. Когда дело доходит до внедрения принципа C2C в строительном секторе, Schüco лидирует с 48 системами, уже сертифицированными со статусом Silver. Все системы Schüco с сертификацией C2C доступны в стандартной комплектации без дополнительной оплаты и уже соответствуют стандартам завтрашнего дня. Это также означает, что свойства, вдохновленные C2C, сохраняют свою ценность лучше, чем обычные здания.
- Брошюра C2C (pdf, 9,2 МБ)
- Руководство C2C (pdf, 1,1 МБ)
- Часто задаваемые вопросы (pdf, 98,8 КБ)
«Нам необходимо переосмыслить устойчивость, если мы хотим изменить будущее нашей планеты в позитивном ключе. Cradle to Cradle думает с точки зрения «больше преимуществ», а не «меньше ущерба». С этой целью C2C стремится производить интеллектуальные продукты, которые бесконечно циркулируют в технических циклах без потери качества.
Строительная отрасль может сыграть ведущую роль в этом изменении парадигмы.
На строительный сектор приходится около половины потребления материалов во всем мире. Мы должны использовать этот факт как возможность внедрять инновации и продвигать разработку продуктов, которые действительно пригодны для вторичной переработки».
Профессор Майкл Браунгарт, соучредитель концепции дизайна Cradle to Cradle
Революционная концепция
Природа послужила источником вдохновения для новаторской концепции дизайна двух мыслителей вперед и назад, профессора Майкла Браунгарта и Уильяма Макдоноу. Философия C2C рассматривает все материалы как питательные вещества в замкнутых биологических или технических циклах. Этот подход выходит далеко за рамки традиционных представлений о вторичной переработке, поскольку материалы сохраняют свое качество и не образуются отходы.
Продукция Cradle to Cradle и производственные процессы требуют радикально нового мышления и всестороннего, дальновидного планирования — от производства из сырья и фазы использования до демонтажа, переработки и повторного использования в качестве сырья.
Должно быть доказательство того, что все используемые материалы не содержат загрязняющих веществ и произведены с использованием возобновляемых источников энергии, чтобы они были безопасными и не наносили вреда людям или окружающей среде.
Cradle to Cradle Certified® — зарегистрированная торговая марка Cradle to Cradle Products Innovation Institute.
Циклы играют центральную роль в концепции Cradle to Cradle. Существует биологический цикл для потребительских товаров и технический цикл для товаров длительного пользования. Расходные материалы подвергаются постоянному износу в течение своего жизненного цикла и, следовательно, также должны быть на 100% биологически разлагаемы. Биологически разлагаемый пластик, используемый в качестве исходного материала для продукта, не представляет опасности для окружающей среды — он циркулирует как питательное вещество в непрерывном биологическом цикле. Напротив, товары длительного пользования не подвергаются такому износу, в том числе многие продукты Schüco.
Кроме того, многие необходимые сырьевые материалы доступны на Земле только в ограниченных количествах, и поэтому их качество должно быть неизменно высоким, чтобы их можно было вернуть в технический цикл без потери качества.
Критерии C2C
Чтобы пройти сертификацию в соответствии со стандартом продукции Cradle to Cradle Certified®, продукты оцениваются по пяти обширным критериям. Все критерии имеют одинаковый вес, однако особое значение придается материальному здоровью. Если материал содержит вещества из списка запрещенных, сертификация не будет предоставлена. По каждому критерию оценки можно получить один из пяти сертификационных уровней: базовый, бронзовый, серебряный, золотой или платиновый. Результаты заносятся в оценочную карту. Общий результат для продукта основан на самом слабом оцениваемом критерии.
Здоровье материалов
Должны быть гарантированы здоровье и безопасность людей и природы. С этой целью производители должны регистрировать вещества и оценивать их токсикологию, соблюдать предельные значения и запрещенные вещества и заменять проблемные вещества.
Повторное использование материалов
Производители должны производить продукты с высоким потенциалом повторного использования. С этой целью необходимо предоставить доказательства хорошей пригодности для вторичной переработки, поощрять высокую долю вторичного сырья и внедрить процессы возврата.
Возобновляемая энергия
Целью является использование возобновляемых источников энергии. С этой целью производители должны регистрировать выбросы парниковых газов, использовать возобновляемые источники энергии для производства и дальнейшей переработки или компенсировать выбросы, вызванные потреблением энергии, с помощью сертификатов.
Управление водными ресурсами
Важно иметь справедливый и осознанный подход к управлению водопользованием. Это требует стратегии ответственного обращения с водой, аудита воды и устранения проблем с водоснабжением и качеством
Социальная справедливость
Следует уважать человеческое достоинство и целостность природных систем.
С этой целью необходимо проводить внутренние или сторонние аудиты, устранять социальные проблемы в цепочке поставок и реализовывать стратегии положительного воздействия.
Системы Schüco с сертификатом Cradle to Cradle
Системы Schüco с сертификатом Silver
Системы Schüco с сертификатом Silver
48 систем Schüco имеют сертификат C2C Silver: 31 оконная система, семь стоечно-ригельных систем, семь дверных систем и три солнцезащитные системы . Вы можете скачать сертификат и описание продукта (pdf, 837,4 КБ) здесь.
Windows | Façades | Doors | Sun Shading | |||||||||
Products | AWS 50 NI | FWS 35 PD.HI | AD UP 75 | ALB Большие пассивные ламели | ||||||||
AWS 57 RO 0082 | FWS 50. | AD UP 75 BL | ALB C-/Z-LOUVR UP 90 | CSB (Concealed Shaped Blind) | ||||||||
AWS 65 RL | FWS 50 SG.SI | AD UP 90.SI | ||||||||||
AWS 65 SL | FWS 60.SI | ADS 70 HD | ||||||||||
AWS 65 MC | FWS 60 SG.SI 2 | FWS 60 SG.SI 9008 | FWS 60 SG.SI 2 | FWS 60.SI 9008 | FWS 60.SI 2 9008 | FWS. | AWS 65 BS | AF UDC 80 | ADS 90 FR 30 | |||
AWS 65 WF | ||||||||||||
AWS 70.HI | ||||||||||||
AWS 70 RL.HI | ||||||||||||
AWS 70 SL. | ||||||||||||
AWS 70 ST.HI | ||||||||||||
AWS 70 BS.HI | ||||||||||||
AWS 70 WF.HI | ||||||||||||
AWS 75.SI+ | ||||||||||||
AWS 75 RL.SI+ | ||||||||||||
AWS 75 BS.HI+ | ||||||||||||
AWS 75 BS.SI+ | ||||||||||||
AWS 75 Wf.SI+ | ||||||||||||
AWS 90.SI+ | ||||||||||||
| .0076 | ||||||||||||
AWS 120 CC.SI | ||||||||||||
AWS 65 VV | ||||||||||||
AWS 70 VV.HI | ||||||||||||
AWS 75 VV. | ||||||||||||
AWS 90 VV.SI+ | ||||||||||||
AWS 90.SI UZD | ||||||||||||
AWS 75 SI+ RAG | ||||||||||||
AWS 65 NL | ||||||||||||
AWS 90 AC.SI | ||||||||||||
AWS 120 AC ,СИ |
SI
HI
SI+Системы Schüco с сертификацией Bronze
Системы Schüco с сертификацией Bronze
Девять систем Schüco имеют сертификацию C2C Bronze. Это две оконные системы, три фасадные системы, три раздвижные системы и одна дверная система. Вы можете скачать сертификат и описание нашей продукции (pdf, 739.0 KB) here,
Windows | Façades | Sliding Systems | Doors | |
Products | AWS 114. | FWS 60 CV | ASS 77 P.HI Руководство | ADS 90 FR 90 |
9000 2 | ||||
| 0003 | AF UDC 80.HI | ASE 60 | ||
AF UDC 80.SI | ASE 80.HI |
SI«С начала века мы сосредоточились на вопросе о том, как могут выглядеть архитектурные решения для экологичных зданий. С тех пор наши рассуждения вышли далеко за рамки первоначальной основной проблемы энергоэффективности: растущий дефицит ресурсов требует целостного рассмотрения зданий в их жизненном цикле.
В 2008 году DGNB (Немецкий совет по устойчивому строительству) разработал свой стандарт сертификации, а вместе с ним и наиболее полную систему устойчивого строительства в контексте экологических и социально-культурных аспектов. Мы активно и активно сотрудничаем с консультационным советом по продуктам с момента его основания.
Таким образом, мы сосредоточились на ответственном обращении с ресурсами с самого начала. Ключевой идеей в этом отношении является замкнутый цикл обращения строительной продукции.
Концепция дизайна Cradle to Cradle сочетает эти принципы в одной системе. Поэтому для нас было логичным шагом применить стандарт C2C к нашим модульным оконным и фасадным системам и спроектировать их так, чтобы они были адаптируемыми и пригодными для вторичной переработки».
Профессор Винфрид Хойслер, старший вице-президент Schüco International KG
Сертифицированные фасады Cradle to Cradle
Рациональное планирование — это просто
Каждое здание уникально. Поэтому архитекторам и проектировщикам нужны решения, позволяющие им гибко планировать и конфигурировать свои строительные проекты. Модульная система Schüco является идеальной основой для создания индивидуальных комбинаций оконных, дверных и фасадных систем, при этом обеспечивая полный контроль над затратами и качеством.
Schüco получила сертификат Bronze C2C для своей модульной системы еще в 2016 году. Это означает, что сертифицированные изделия можно использовать для сборки всей производственной линии в соответствии со стандартом C2C Bronze. Модульная система C2C имеет сертификат Silver с 2018 года. В настоящее время 48 систем сертифицированы по высокому стандарту C2C Silver.
SchüCal : Программное обеспечение для проектирования SchüCal вводит модульную систему в современную практику планирования, позволяя отдельным комбинациям окон, дверей и фасадов пройти проверку C2C. SchüCal также быстро проверяет все системы Schüco с сертификацией Silver на наличие конфигурации, совместимой с C2C. Одним нажатием кнопки он генерирует экологические декларации продукта, расчеты значения U и декларации производительности CE. Это дает разработчикам фасадов и архитекторам полную свободу проектирования и надежность при планировании устойчивой оболочки здания.
Сертификация зданий : Продукция, сертифицированная C2C, положительно оценивается системами сертификации зданий LEED и DGNB (Немецкий совет по устойчивому строительству).
Кроме того, сертификацию можно использовать в качестве вспомогательного документа во многих других стандартах зеленого строительства. Schüco поддерживает архитекторов, инвесторов и производителей подробной документацией по текущим сертификатам.
Первые здания
Первым зданием в Германии, вдохновленным C2C, является штаб-квартира RAG на угольной шахте Zollverein в Эссене, внесенной в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Он оснащен алюминиевой оконной системой Schüco AWS 75.SI+ с сертификацией Silver. Отдельные оконные блоки спроектированы таким образом, чтобы их можно было полностью переработать, если здание будет снесено или переоборудовано, что делает фасад без отходов реальностью.
Узнайте больше об истории штаб-квартиры RAG.
© Йенс Киршнер
Четко задокументированная устойчивость
Отчеты об устойчивом развитии
В соответствии с рекомендациями международного стандарта Global Reporting Initiative (GRI) наши отчеты об устойчивом развитии предоставляют информацию о том, как устойчивое развитие организовано в Schüco, уравновешивают экономическую, экологическую и социальную деятельность компании и определяют цели на будущее.
Отчет об устойчивом развитии 2019/2020 (pdf, 4,7 МБ) Отчет об устойчивом развитии 2017/2018 (pdf, 843,0 КБ)
Положение гири в стойке и 6 других пояснений к гирям
Гири — чрезвычайно разнообразный тренировочный инструмент, и, в отличие от гантелей, их можно держать разными способами, включая положение в стойке гири и удержание гири в стойке.
Поскольку вес гири смещен относительно рукоятки, то, как вы держите гирю, может сильно повлиять на тип результатов вы достигаете.
Я хотел бы поделиться с вами тем, как держать гирю , а также 7 различными положениями удержания гири, которые вы можете использовать, а также преимуществами и недостатками каждого из них.
Вот краткое введение в то, как держать гирю:
1. Положение удержания гири двумя руками
Одно из первых положений удерживания гири, которое вы, вероятно, освоите, — это положение удерживания двумя руками.
Как показано выше, позиция двумя руками чаще всего используется с махом гири двумя руками.
Важно убедиться, что вы используете правильный тип гири для этого упражнения.
Некоторые гири, например гири для соревнований, предназначены только для одной руки , поэтому использование этого положения удержания очень затруднено и может вызывать ощущение тесноты.
Положение удержания двумя руками будет вашей самой сильной позицией и позволит вам поднять наибольший вес либо с помощью становой тяги двумя руками с пола, либо с помощью махов двумя руками.
Единственным серьезным недостатком этого положения удержания является количество упражнений, которые вы можете выполнить , кроме становой тяги двумя руками и махов двумя руками ваши возможности ограничены.
Положение для удерживания одной рукой очень популярно.
Во многих упражнениях с гирями это положение удержания будет использоваться либо исключительно для упражнений , включая тягу гири (как показано выше), вариации становой тяги одной рукой, махи одной рукой, тягу в высоту, либо как средство для выполнения упражнений .
0079 переход к переднему креплению стойки (показан далее).
Положение удерживания одной рукой создает дополнительную нагрузку на плечо , а также создает вращение тела , которому в конечном итоге должны противодействовать основные мышцы.
Удерживание гири одной рукой также увеличивает нагрузку на хват и мышцы предплечий . Так много новичков часто испытывают трудности с силой хвата, когда они впервые начинают тренировку с гирями, используя это положение удержания.
Узнать больше : 6 вариантов тяги гири для сильной спины
3. Удержание гири телом
Существует множество упражнений с гирей двумя руками, которые включают удерживание гири на уровне груди , самый простой способ удержания гиря в этом положении находится «у корпуса».
Как показано выше в упражнении «Боб и переплетение с гирей», гиря удерживается большими пальцами вокруг рукоятки , а остальные руки держат корпус гири.
Удержание гири указанным выше способом позволяет выполнять ряд упражнений безопасным и контролируемым образом, включая различные варианты приседаний и выпадов, а также жимы над головой двумя руками.
Основным недостатком положения удержания «за тело» является то, что после нескольких повторений гиря имеет тенденцию соскальзывать через руки, что затрудняет хват и требует переналадки.
4. Фиксация кубка с гирями
Фиксация кубкаЧуть более удобный способ держать гирю на уровне груди — это держать кубок.
В этом положении удерживания гиря держится исключительно за рога , как показано в приседе с кубком с гирей, показанном выше.
Положение держателя кубка создает дополнительные нагрузки на запястья , так как гиря имеет тенденцию переворачиваться вперед и назад.
Тем не менее, нестабильность, вызванная этим удерживающим положением, может быть уравновешена прислоняет гирю к груди , когда наступает усталость.
Вы увидите положение удержания кубка, используемое в упражнении для разогрева гири с ореолом, которое является отличным способом акклиматизироваться к этому типу положения хвата.
Подробнее: Руководство по приседаниям с гирей в кубке
5. Положение гири в раме
Удержание одной гири в передней рамеПоложение удержания гири в стойке очень важно освоить по мере продвижения в тренировках с гирями.
В этом положении гиря удобно удерживается на груди , рука согнута, запястье прямо, плечо опущено, широчайшая мышца спины задействована.
При правильном включении передняя стойка kb должна быть устойчивой в течение длительных периодов времени без усталости.
Одной из частых ошибок является отведение локтя в сторону и удержание гири близко к плечу, это положение очень быстро приведет к усталости .
В положении для переноски гири в передней стойке можно выполнять многие упражнения с гирями, включая взятие на грудь, жим над головой, а также множество вариаций приседаний и выпадов.
Вы также можете использовать двойной захват гири в передней раме, как показано ниже:
Двойной захват гири в передней стойке6. Положение удержания гири над головой
Удержание гири над головойПо мере того, как вы становитесь более продвинутыми в тренировках с гирями, вы собираетесь закончить up удерживание и жим гири над головой .
Когда гиря поднимается над головой, корпус гири упирается в запястье/предплечье , а запястье должно быть зафиксировано ровно и прямо, чтобы защитить его.
Во время удержания над головой тип используемой гири будет иметь значение.
Например, плохо сконструированная гиря может защемить запястье или чувствовать себя очень неудобно на предплечье.
Упражнения с гирями, в которых используется положение удержания над головой включает турецкий подъем, ветряную мельницу, жим над головой и рывок.
Узнать больше : 7 статических упражнений с гирей над головой для сильных плеч
Самое сложное из всех положений удержания гири — это удержание снизу вверх, как показано на изображении выше.
Отличное выравнивание рук и тела, а также сила запястья и баланс необходимы для использования этого положения удержания.
Уборка снизу вверх — отличное место для начала освоения этой позы. После освоения вы можете перейти к нижней части нажмите , как показано выше.
Следует соблюдать осторожность при выполнении этого положения удержания, так как гиря имеет тенденцию переворачиваться через , и поэтому вы должны быть в состоянии уйти с дороги или даже уронить гирю, если это необходимо.
Нестабильность этого положения удержания может быть отличным способом улучшить стабильность плеча и выравнивание проблем, которые могут потребовать решения.
Чтобы увидеть больше постов о базовых тренировках с гирями, перейдите сюда.
Какое ваше любимое положение гири? Дайте мне знать ниже…
Отслеживание от колыбели до могилы Архивы
Присоединяйтесь к нам на 7 неделе серии Odyssey How To с аналитиком по внедрению Odyssey Кэтлин Уотерс.
Мы обсуждаем, как выполнять определенные функции модуля «Управление отходами», и отвечаем на некоторые часто задаваемые вопросы. Прокрутите вниз, чтобы просмотреть полную стенограмму.
Odyssey — это пакет программного обеспечения для обеспечения радиационной безопасности, предназначенный для помощи RSO, руководителям EHS и специалистам по радиационной безопасности в управлении доступными и эффективными программами.
KB 00:11: Добро пожаловать в часть 7 нашей 12-недельной серии практических рекомендаций, посвященной программному обеспечению Odyssey Radiation Safety. Мы вернулись с аналитиком по внедрению Odyssey Кэтлин Уотерс, чтобы поговорить о модуле управления отходами. Сегодняшняя дискуссия будет посвящена некоторым часто задаваемым вопросам, которые мы получаем о функциональных возможностях модуля, в частности о его использовании при обращении с радиоактивными отходами.
Кейтлин, не могли бы вы дать нам обзор модуля управления отходами?
KW 00:33: Абсолютно КБ. Модуль «Управление отходами» — это 1 из 12 модулей «Одиссеи». Это может помочь отслеживать местонахождение, деятельность и утилизацию любых радиоактивных отходов в вашей программе. Он напрямую соединяется с другим модулем Odyssey, отслеживанием запасов, и вы можете фактически переносить материалы из отслеживания запасов в управление отходами. Если я перейду к этому, мы увидим, что есть шесть основных разделов: сайты, местоположения, транзакции, а затем три для контейнеров.
Sites — это место, где вы можете пометить любой из ваших существующих объектов Odyssey как место, где хранятся радиоактивные отходы. Места, вы можете указать более конкретные области на этих сайтах. К транзакциям мы еще вернемся, но у нас есть три разных типа контейнеров: открытый, в пути и закрытый.
Открытыми будут мусорные контейнеры, расположенные там, где постоянно используются радиоактивные материалы, где они активно накапливаются.
Это может быть лаборатория, больница, где-то, где есть заполняемый контейнер для отходов. Как только он будет заполнен или готов к транспортировке, вы можете пометить контейнер как «В пути», и он будет перемещен в этот раздел или категорию. И как только он окажется в своем окончательном месте, если он будет разлагаться на месте, где-то, где он ожидает утилизации, если вы переместите его полностью за пределы площадки, он будет перемещен в секцию закрытых контейнеров. Когда контейнеры прибывают на место сбора отходов, они могут быть помечены как закрытые.
KB 02:09: Итак, вы упомянули, что можете переместить инвентарь из модуля «Отслеживание запасов» в «Управление отходами». Добавляет ли это материалы в контейнер для отходов? Куда идут эти материалы?
KW 02:21: Да, это отличный вопрос. Я собираюсь вернуться на страницу Odyssey и перейти к отслеживанию запасов. И вы можете избавиться от материалов либо из Inventory Holdings, который является нашим разделом открытых источников, либо из раздела закрытых источников.
Если вы зайдете в любой из них, у вас будет кнопка в верхней части страницы с надписью «Утилизировать ОЗУ» или для других разделов «Утилизировать запечатанные источники». Когда вы нажмете на нее, у вас будет несколько разных вариантов. Вы можете выбрать, какие радиоактивные материалы вы хотите утилизировать, какие закрытые источники вы хотите утилизировать… Я выберу один для нас здесь. И тогда ваш вариант контейнера.
Чтобы четко ответить на ваш вопрос, да, он будет перемещен в один из контейнеров для отходов в модуле управления отходами. Это может быть либо существующий контейнер, из которого вы хотите выбрать, либо вы можете добавить новый во время этого процесса. Я выберу существующие и выберу один. Затем, как только мы выберем «Отправить», он передаст этот материал в «Управление отходами» и заархивирует его в модуле «Отслеживание запасов». Таким образом, у вас по-прежнему будет запись об этом в отслеживании запасов, это будет архивный профиль, но сам материал будет перемещен в этот открытый контейнер для отходов.
Мы видим, что здесь, в Управлении отходами, оно открывается этим словом.
KB 03:47: Я вижу, что материал, который вы перенесли в раздел «Отходы», и другие материалы уже добавлены в контейнер для отходов. Есть ли ограничение на количество материалов, которые вы можете добавить?
KW 03:59: Вы можете добавить столько материалов, сколько хотите, это будет этот раздел для всех, кто смотрит видео сегодня. И вы можете видеть, что добавлено множество вещей, как вы упомянули KB. У вас также может быть множество различных изотопов, у нас есть комбинация. Он будет отслеживать каждого в отдельности. Есть столбец предполагаемой текущей активности, а именно этот, он будет исходить из контрольной даты и активности, которые у вас уже есть в системе, а также периода полураспада этого изотопа, чтобы последовательно рассчитать, что это за активность. находится в данный момент.
Для контейнера в целом у вас также будет эта часть информации, Прогнозируемая дата распада.
Это будет учитывать все эти различные изотопы, что они из себя представляют, каковы их периоды полураспада, какова их текущая активность, и мы попытаемся оценить для вас, когда все содержимое этого контейнера будет иметь примерно 0 активности. И мы можем видеть, что это довольно далеко, основываясь на изотопах, которые у нас есть в этом контейнере.
КБ 05:03: Хорошо, отлично. И вкладки «Документы» и «Комментарии» говорят сами за себя, но для чего нужна вкладка «Ярлыки» профиля?
KW 05:10: Это инструмент, который у нас есть для любого предмета в Odyssey, с которым связан физический инвентарь, будь то машины, оборудование, любые радиоактивные материалы в отслеживании инвентаря или мусорные контейнеры, как мы сейчас смотрим. И что вы можете сделать, так это добавить информацию из профиля, с этой вкладки «Общие», на этикетку, которую вы можете распечатать и прикрепить к этому контейнеру для отходов.
Если я посмотрю этот раздел прямо здесь, я смогу выбрать переменные.
Как только вы выберете «Вставить», он добавит его к этой метке для вас. Я продолжу и добавлю сюда несколько вещей в качестве примеров. После того, как вы добавите их, вы получите предварительный просмотр того, как это будет выглядеть для конкретного контейнера, на который вы смотрите. Это уникальный идентификатор этого контейнера, его местоположение, а также QR-код. QR-код действительно удобен, потому что, если вы распечатаете это и поместите это в этот контейнер для отходов, после сканирования этого QR-кода он будет содержать URL-адрес профиля, и поэтому он приведет вас прямо сюда, на эту страницу профиля. .
KB 06:20: Кажется, это было бы очень полезно во время инвентаризации. У меня есть еще один вопрос. Не могли бы вы объяснить, что такое транзакции и почему они перечислены на этой странице? Мы не рассмотрели это в обзоре модуля.
KW 06:33 : Конечно. Определенно намеревался вернуться к этому также. Таким образом, транзакции будут использоваться для перемещения контейнеров между этими тремя различными категориями: открытыми, в пути и закрытыми.
Вы также можете использовать их, чтобы пометить контейнеры для других действий, которые могли произойти, будь то инвентаризация, опросы или метод утилизации.
Для этого я могу вернуться в основной раздел транзакций, или же есть кнопка «Выполнить транзакцию», которая будет доступна во всех этих профилях контейнеров. Если я выберу это, у нас есть форма для заполнения. Он будет автоматически заполнен сегодняшней датой. Я могу выбрать, что происходит, это настраиваемый список для учетной записи. Для этого примера у нас есть только несколько вариантов удаления, перечисленных здесь, несколько вариантов получения транзита, а также тот, который я выберу, например, обследование.
Если я выберу свалку или местонахождение свалки, она выполнит эту операцию со всем, что находится на этом месте или в этом месте. Или я могу выбрать их самостоятельно, выбрать контейнеры самостоятельно, здесь. Если вы пришли из профиля контейнера, как это сделали мы, он заполнит этот контейнер для вас, который является контейнером номер 30.