Настоящий переворот в аэродинамике совершили отечественные асы. Новости. Первый канал
История нашей авиации — не только самолеты и блестящие конструкторы, но и пилоты. Многие фигуры высшего пилотажа, которыми так восхищаются зрители и которые в реальном бою могут решить исход сражения, придумали именно отечественные асы.
«Кобра Пугачева» в небе. Изобразить такую фигуру способны лишь те, кто сидит за штурвалами самолетов Су и МиГ. Машина резко задирает нос. Угол атаки будет разным в зависимости от типа истребителя. Су-37 можно опрокинуть хоть на 180 градусов.
«Получили маневр достаточно эффективный для оборонительной ситуации. А атакующий он стал за счет быстрого разворота — самолет за 3 секунды разворачивался на угол порядка 120 градусов — можно развернуться в сторону противника и сделать пуск ракет в его сторону», — поясняет заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Пугачев.
Он, как никто другой, знает, о чем говорит. Виктор Пугачев первым показал широкой публике, на что способны русские истребители.
Триумф отечественной техники на авиасалоне в Ле Бурже, конец 80-х годов. Советская делегация посчитала излишними подробности о том, что «Кобра» появилась случайно, на летных испытаниях, за несколько месяцев до авиасалона. Да и самолетом тогда управлял совсем другой человек — Игорь Волк. Он тестировал истребитель на устойчивость к штопору.
«Ангел-хранитель потащил руку к выключению системы улучшения устойчивости, и как только я взял ручку на себя, он выполнил то, что потом назовут «Коброй Пугачева». «Кобра Волка» — ну, что это такое?! Давай так: я – нарушитель, я выключил то, что не положено и, по большому счету, меня надо наказывать», — вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Игорь Волк.
«Наказанием ему будет смерть», говорили между собой командиры Петра Нестерова: разве можно в воздухе перевернуть самолет? А он настаивал. Сутками сидел над чертежами и вместо стихов девушкам посвящал эпиграммы мертвой петле. Он так доверял своим расчетам, что назло скептикам даже не пристегнулся перед полетом.
Оказался прав. К сиденью пилота прижала центробежная сила и Нестеров не вывалился из самолета.
Настоящий переворот в аэродинамике — самолеты с управляемым вектором тяги. Детище отечественных конструкторов. Например, истребитель Су-37. На нем летчик Евгений Фролов выполнил знаменитую «Чакру», своего рода воздушный кульбит. Машина разворачивается вокруг поперечной оси на 360 градусов. Очень похоже на мертвую петлю, только меньшего радиуса.
Если полет будет не показательный, а боевой, фигуры высшего пилотажа войдут в арсенал пилота. Курсантам в училищах в качестве наглядного примера приводят «Колокол Квочура». Самолет быстро набирает высоту, но в какой-то момент пилот, как в автомобиле, сбрасывает газ. Истребитель теряет скорость до полной остановки. Дальше начинается падение. До тех пор, пока пилот не решит, что машину можно вернуть в нормальный полет.
«Самолет зависает на какое-то время – значит, его локаторы теряют», — поясняет заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России Анатолий Квочур.
100 лет назад русские летчики, как дети, радовались — первый самолет поднялся в небо. Сегодня «железных птиц» приручили настолько, что они по воле пилота замирают в воздухе или взмывают выше облаков быстрее звука. Чего ждать от них в следующие 100 лет?
Первый и последний: чем был уникален истребитель Су-37
Истребителю четвёртого поколения с передним горизонтальным оперением Су-37 прочили большое будущее. Он первым из российских боевых самолетов получил двигатель с управлением вектором тяги (УВТ) и показал, на что тот способен. Однако летать ему было суждено лишь семь лет. Напомним его историю.
В июне 1995 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже нашим пилотам был сделан неожиданный вызов. Новый германо-американский экспериментальный самолет X-31A затмил своим выступлением истребители МиГ-29 и Су-35 (такое имя тогда носил Су-27М). Хотя обычно они не знали себе равных. Как пояснял в своей статье «Пионеры сверхманевренности» летчик-испытатель, главный редактор журнала «Крылья Родины» Лев Берне, фигуры высшего пилотажа он выполнял на большей высоте, чем наши, да и «крутил» их в необычном сочетании.
К тому же в конце маневра самолет имел близкую к нулевой горизонтальную скорость. А разгон до эволютивной скорости (минимальной, при которой можно выполнять маневры) происходил очень быстро.
Секрет был в том, что X-31A обладал системой изменения вектора тяги.
Впрочем, как оказалось, отечественные авиаконструкторы в ОКБ Сухого работали над сверхманевренностью практически одновременно с создателями X-31A. Занимались здесь как изменением аэродинамики планера Су-27, так и УВТ.
В результате и появился на свет самолет с заводским обозначением Т-10М-11, позже ставший Су-37. Его главным отличием от Су-27 стали новые двигатели АЛ-31ФП с управляемыми гидроцилиндрами сопла.
Кроме того, истребитель оснастили цифровой системой управления вместо аналоговой. В кабине красовались четыре жидкокристаллических цветных многофункциональных индикатора, а ручка управления самолетом превратилась в джойстик.
Усовершенствовали и оптико-электронную прицельную систему машины. У Су-37 появился тепловизор и лазерный дальномер.
Обзавелся истребитель и новой РЛС с фазированной антенной решёткой, способной сопровождать до 20 воздушных целей на расстоянии до 170 километров. РЛС заднего обзора могла обнаруживать цели на дистанциях до 70 километров.
Разнообразней по сравнению с Су-27 стал и боевой арсенал. Новый самолет мог применять не только неуправляемые ракеты и свободнопадающие бомбы, но и управляемые ракеты класса «воздух-поверхность», включая противокорабельные.
Однако главным «оружием» Су-37 была его сверхманевренность. Впервые он продемонстрировал способность выходить на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости. Благодаря автоматизации всех органов управления истребитель мог «самостоятельно» выходить из штопора.
Первая демонстрация Су-37 широкой публике состоялась, как уже говорилось, в 1996 году на авиасалоне в Ле-Бурже. Однако все чуть было не сорвалась. По ряду причин самолет с бортовым номером 711 прибыл в Париж только на шестой день выставки и без разрешительных документов.
А ведь многие делегации отложили свой отъезд только ради того, чтобы увидеть новый русский истребитель. Герой России лётчик-испытатель Евгений Фролов отчаянно пытался добиться права выступить. Помогло только вмешательство зампредседателя правительства РФ Якова Уринсона и посла России во Франции Юрия Рыжова.
Но и в небе не обошлось без «приключений». Первые три полета прошли хорошо, а во время четвертого не удалось убрать шасси. Тогда пилот выполнил короткий пилотаж с «коброй» при выпущенном шасси и посадил Су-37. К счастью, обошлось без поломок. Просто ручка крана аварийного выпуска находилась не в том положении.
Устранив причину происшествия, лётчик вновь поднялся в небо и выполнил полную программу. Этот инцидент не омрачил выступления. Публика была в восторге.
В сентябре 1996 года Евгений Фролов вновь впечатлил зарубежных экспертов, на сей раз в Фарнборо. Так началось триумфальное шествие Су-37 по мировым авиасалонам.
На новом самолете летчик впервые продемонстрировал фигуру пилотажа «кульбит» (разворота в плоскости симметрии на 360).
Иначе говоря, мертвую петлю малого радиуса, выполняемую на малой скорости. Позже она получила название «Чакра Фролова». Впрочем, и старые фигуры в исполнении Су-37 были как новые. Например, при выполнении «кобры» он выходил на угол атаки более 150 градусов и находится в таком положении 3-4 секунды. После этого летчик мог занять максимально выгодное для него в воздушном бою положение.
Истребителю были подвластны многие трюки: форсированный (меньше 10 секунд) боевой разворот, поворот по вертикали, переворот с потерей высоты до 300-400 метров.
Возможно, за это он и получил от журналистов почтительное прозвище «Терминатор».
Как ни парадоксально, но единственным минусом Су-37 была его уникальность. Самолет существовал в одном экземпляре.
19 декабря 2002 года истребитель разбился под Москвой. К счастью, летчик-испытатель Юрий Ващук успел катапультироваться. А вот проект Су-37 потерпел крушение. Его не стали продолжать. Почему? Есть разные мнения на этот счет. Одни полагают, что авиастроительная отрасль переживала тогда трудные времена, и на воссоздание самолета банально не было денег.
Другие уверены, что Су-37 не был готов к серийному производству. Была летающая лаборатория, которую из соображений престижа представляли в качестве новейшего истребителя. И она свою роль выполнила. На Су-37 обкатали двигатели с УВТ, накопили ценный опыт, который пригодился при создании других сверхманевренных истребителей.
«Маневр «Кобра» — Су-27 Flanker Family
Автор Александр Владич
Маневр, потрясший мир на Парижском авиасалоне в 1989 году. Второе название этого маневра — «Кобра Пугачева». Советский летчик-испытатель Виктор Пугачев (8 августа 1948 г.) впервые публично выполнил этот маневр, но не «изобрел» его первым. Первым, кто правильно выполнил этот маневр, был другой советский летчик-испытатель Игорь Петрович Волк (12 апреля 1937 г. — 3 января 2017 г.).
Игорь Волк
Виктор Пугачев
Кобра — маневр, имеющий гораздо большее значение и заключающийся в внезапном всплытии из горизонтального полета до угла атаки почти в 120 градусов.
Пилот удерживает самолет в таком положении, чтобы он не терял высоту. Скорость самолета резко снижается, а система управления и активные рули позволяют пилоту вернуть самолет в горизонтальное положение. Cobra стала торговой маркой Су-27 в 9-м0.
Су-27 в исполнении «Кобра»
Су-37 в исполнении «Кобра»
Можно сказать, что маневр «Кобра» отчасти заслужен в связи с тем, что самолеты Су-27 стали столь популярными, т.к. 1990-е годы на каждом авиасалоне, где был гость Су-27, выполнялся этот маневр. Публика была в восторге, а военные специалисты в то время недоумевали, как самолет таких размеров мог выполнять такой маневр.
Cobra — это демонстрация возможности управления самолетом по тангажу, стабильности при больших углах атаки (AOA) и совместимости двигателя и воздухозаборника при высоких AOA. Виктор Пугачев, летчик-испытатель, Герой Советского Союза (19 лет).88). Окончил Ейское военное авиационное училище, школу летчиков-испытателей и МАИ.
Теперь несколько заявлений от разных пилотов и экспертов.
«…Сначала мы рассматривали этот маневр как показательный, но по мере того, как мы все больше и больше думали о боевых требованиях, мы начали его улучшать и дорабатывать».
– Евгений Фролов, главный летчик-испытатель Сухого.
Как правило, программа Су-27 в авиашоу включает средний медленный проход, во время которого нос резко поднимается вверх. Самолет наклоняется под углом атаки более 110 градусов и почти останавливается в воздухе. Затем нос опускается обратно к горизонтали, и самолет ускоряется в исходном направлении. Нет никакого значительного увеличения или уменьшения высоты (если нет какой-либо ошибки при входе и восстановлении).
Кобра и ее горизонтальный аналог «хук» выполняются пилотом, отключающим ограничитель угла атаки (альфа) в системе управления полетом непосредственно перед набором тангажа. FLCS с дистанционным управлением обычно ограничивает угол наклона самолета до 35 градусов альфа, но, отключив ограничитель альфа, пилот может генерировать до 110 градусов альфа в одноместном самолете, в то время как двухместный самолет, похоже, останавливается на уровне около 90. Ни один из самолетов не имеет управляемого вектора тяги, и это просто демонстрация способности самолета развивать огромную скорость тангажа без изменения вектора полета.
Пару лет назад я говорил об этом с одним из членов российской пилотажной группы, так как он тоже летал на Су-27 для Сухого в качестве одного из их летчиков-испытателей. Он упомянул несколько страшных попыток с коброй, когда пилоты пытались это сделать на слишком большой скорости, и вместо выполнения кобры самолет тянул целых 15 G в стандартном, хотя и очень маленьком тангаже.
Слышал от пилота АНГ Ф-15, что Су-27 мог делать только кобру без всяких ордонансов. Когда я спросил, имелись ли в виду ракеты ПВО, ответ был решительным: да! Это означает, что Cobra полезна только в перестрелке. Тот же пилот сказал, что если F-15 попадает в перестрелку, значит, пилот сделал что-то не так. Гораздо лучше просто запустить несколько AMRAAM в русского, который демонстрирует свои боевые приемы «авиашоу».
На авиасалоне в Фарнборо в 1994 году Су-30МК (модификация двухместного Су-27УБ/ПУ) показал свой показательный номер с артиллерийским вооружением на всех 12 пилонах – всего 7 ТОНН!!
С этой асимметричной нагрузкой он проделал полный бой, как в истребителе, ВКЛЮЧАЯ СКОЛЬЗЯЩИЙ ХВОСТ !! (хотя и не кобра).
Я видел, как Су-27 и Су-35 (канарды) делают Кобру и Крюк, но я не могу вспомнить точную конфигурацию, так как был слишком загипнотизирован — в следующий раз посмотрю внимательнее.
Одно из самых впечатляющих представлений — это «Летчики-испытатели» Су-27 — в двух кораблях, летящих бок о бок на малой скорости, один из них делает «Кобру» рядом с другим — затем быстро переформатируется, поэтому потери энергии минимальны. .
Одно из самых впечатляющих представлений — это «Летчики-испытатели» Су-27 — в двух кораблях, летящих бок о бок на малой скорости, один из них делает «Кобру» рядом с другим — затем быстро переформатируется, поэтому потери энергии минимальны. .Я не знаю, является ли это законной боевой тактикой, но, несомненно, дело в том, что она наглядно демонстрирует удивительную маневренность Фланкеров, их невероятную аэродинамику и, что не менее важно, устойчивость двигателей и воздухозаборников к возмущенному потоку воздуха.
Любой пилот на авиашоу продемонстрирует свой самолет, чтобы продемонстрировать его возможности – так, пилот Viggen продемонстрирует способность бесшумной посадки и реверсирования, пилот A-10 продемонстрирует скорость резкого разворота в пределах аэродрома , F-16 делают пасс с высоким альфа-каналом с помощью дымовых двигателей – они устраивают АВИА-ШОУ.
Я был на множестве авиасалонов по всему миру, в том числе и в Москве, и Су-27/35/37 — ЕДИНСТВЕННАЯ плоская Кобра, которую я видел.
!
Они могли бы сделать это на испытательном полигоне или на максимальной высоте, но перед аудиторией — никогда. Таким образом, я утверждаю, что только демонстрационные пилоты Flanker настолько уверены в своих способностях выполнять маневр перед публикой.
Наконец, вернемся к боевой значимости Кобры. Все, кто отвергает это, не упоминают «горизонтальную кобру» — КРЮК. Это кобра, которую тянут, когда самолет вращается по кругу, так что ее нос направлен по кругу. Представьте себе, что два самолета кружат, чтобы получить преимущество — один в 3 часа, другой в 9.0 часов. Если один самолет (Фланкер!) может вытянуть нос через круг и получить наводку ракеты или пушки, разве это полезно в бою??
Конечно, «Кобра» и «Крюк» теперь «старые шляпы», учитывая прибытие Су-37 с вектором тяги с его «Кульбитами» и сваливанием.
Так что давайте отдадим должное – в проекте Су-27/35/37 команда Сухого создала истребитель, с которым должны равняться все остальные.
В разделе видео ниже вы увидите пару видеороликов, демонстрирующих почти полную мощность маневров семейства Су-27 Flanker.
youtube.com/embed/sTSJO9zguQU?version=3&rel=1&showsearch=0&showinfo=1&iv_load_policy=1&fs=1&hl=en&autohide=2&wmode=transparent» allowfullscreen=»true» sandbox=»allow-scripts allow-same-origin allow-popups allow-presentation»>
05
SURYA MALAM: Sukhoi SU-37
Многоцелевой всепогодный истребитель-демонстратор Су-37 является производным от семейства самолетов на базе Су-27, которое было разработано в 1977 году ОКБ Сухого в Москве и состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран.
Это семейство также включает Су-27УБ, Су-30, Су-33, Су-32ФН и Су-35 и имеет кодовое название НАТО Flanker. В настоящее время ВВС России эксплуатируют два самолета Су-37.
В ходе программы летных испытаний Су-35 не удалось добиться активного управления при выполнении маневров воздушного боя; таким образом, Сухой исследовал применение сопел с изменяемым вектором тяги, чтобы придать истребителям лучшие характеристики для воздушного боя. Первый Су-37, переоборудованный из одиннадцатого Су-35, совершил первый полет в апреле 1996 года в Жуковском. В 1998 году к нему присоединился второй прототип. На протяжении всей программы Су-37 публично демонстрировал свои возможности на многочисленных авиашоу, выполняя маневры, которые невозможно выполнить с помощью обычных методов управления полетом, среди которых было сальто на 360°. Несмотря на свои потенциальные преимущества, Су-37 в серию не пошел; вместо этого он остался демонстратором технологий для обновленных самолетов семейства Су-27, таких как экспортный Су-30 и модернизированный Су-35.
Проектирование и разработка
Самые ранние записи об исследованиях технологии вектора тяги в Сухом начались в 1983 году. Конструкторское бюро изучало двумерное (2D) векторное сопло, которое на Западе считалось лучшим способом управления тягой. Сухой модифицировал двухместный самолет Су-27УБ-ПС с двухмерным соплом, чтобы проверить возможность использования такого сопла. Однако генеральный конструктор ОКБ Михаил Симонов счел более подходящими несимметричные сопла (3D). По просьбе Сухого эксперименты с обоими типами сопел провел Сибирский научно-исследовательский авиационный институт (СибНИА). 901:01 Тем временем Сухой был занят программой Т10М (позже переименованной в Су-35 в 1993 году), которая представляла собой комплексную модернизацию Су-27. T10M будет включать в себя аэродинамические модификации, улучшенную авионику и вооружение, а также улучшенную двигательную установку, разработанную для значительного повышения маневренности.
Первый опытный образец Су-27М (Т-10С-70) совершил свой первый полет 28 июня 1988 года. Отличия от Су-27 включают утки, модернизированные двигатели, новую РЛС и цифровую электродистанционную систему управления полетом. Более поздние прототипы Су-35 имели стеклянную кабину и модифицированные вертикальные стабилизаторы. В конструкции Су-35 широко использовались композиты, в том числе алюминиево-литиевый (Al-Li) сплав. Самолет, как и Су-27, мог выполнять недостижимую ранее «кобру Пугачева» и хвостовое оперение, но при этих малоскоростных маневрах активное управление было невозможно из-за малоэффективности рулей.
Су-37 смог выполнить 180° «Чакру Фролова», продемонстрировав свою сверхманевренность
В 1995 году одиннадцатый опытный образец Т10М, Т10М-11, был доставлен в экспериментальный цех Сухого для оснащения эксклюзивными системами. Построенный КнААПО, его структура имеет повышенное содержание углеродного волокна и Al-Li. Была установлена люлька АЛ-31ФП с двухмерным вектором тяги, временная мера до появления АЛ-37ФУ («Форсаж Управление», «управляемая форсажная камера»).
Люлька АЛ-37ФУ с трехмерным вектором тяги все еще находилась в разработке. Ал-31ФП, по сути, представляет собой гибридный вариант, сочетающий в себе Ал-31Ф и управляемое сопло Ал-37ФУ. Оснащенный векторным соплом 2D, Ал-31ФП может изменять только угол наклона плюс-минус 15°. Двигатель не только оснащен соплом 2D TVC нового поколения, но и устойчив к помпажу двигателя даже при перевернутом и плоском штопоре, что обеспечивает повышенную надежность и маневренность даже при угле атаки 180°.
Кабина пилота
Кабина оснащена четырьмя жидкокристаллическими дисплеями тактической и навигационной информации, мониторами бортовых систем и пультом управления условиями эксплуатации. Авионика для самолета производилась Кронштадтом, Санкт-Петербург. Вместо традиционных аналоговых приборов в кабине установлены четыре Т-образных жидкокристаллических многофункциональных дисплея (МФД) Sextan Avionique (Thales). Пилот, оснащенный проекционным дисплеем (ИЛС), сидит на катапультном кресле К-36ДМ с наклоном 30°, чтобы противостоять воздействию высоких перегрузок.
Пилот управляет с помощью боковой ручки и дроссельных заслонок, чувствительных к давлению. Конфигурация управления полетом с двумя рукоятками была разработана для предотвращения потери пилотом контакта с органами управления, когда самолет выполняет быстрые маневры с векторной тягой. Как фиксированный дроссель, так и контроллер боковой ручки обеспечивают безопасные точки для пилота, чтобы опереться на руки. Самолет, окрашенный в разрушительную песочно-коричневую схему, получил код 711 Blue, позже измененный на 711 White. Его первый полет состоялся в Жуковском 2 19 апреля.96, за штурвалом Евгений Фролов. Сопло было полностью заперто в задней части на протяжении всего полета, и только в шестом полете начались испытания сопел вектора тяги. К Фролову присоединился Игорь Вотинцев, и в течение следующих двенадцати дней они вдвоем совершили двенадцать полетов. .
Вооружение
Су-37 может нести до 14 ракет класса «воздух-воздух» и до 8000 кг боеприпасов.
Двенадцать внешних узлов подвески могут нести ракеты класса «воздух-воздух», ракеты класса «воздух-поверхность», бомбы, ракеты и модуль радиоэлектронного противодействия. Самолет оснащен одной 30-мм пушкой ГШ-301 с максимальной скорострельностью 1500 выстрелов в минуту.
Самолет может быть оснащен ракетами «Вымпел» Р-73Э «воздух-воздух» малой дальности с инфракрасным терминальным самонаведением и ракетами «воздух-воздух» большой дальности РВВ-АЕ с активным радиолокационным наведением. Р-73Э (кодовое название НАТО AA-11 Archer) — всеракурсная ракета ближнего боя, способная поражать цели в режиме преследования хвостом или в лобовом режиме на высотах от 0,02 до 20 км и перегрузке цели до 12 g. Ракета «Вымпел» РВВ-АЕ (AA-12 Adder) класса «воздух-воздух», также известная как РР-77, может перехватывать цели на скорости до 3600 км/ч и на высоте от 0,02 до 25 км.
Су-37 может быть оснащен ракетами класса «воздух-поверхность», такими как ракета малой дальности Х-25 (АС-12 Кеглер) и Х-29 (АС-14 Кедж) с проникающей боевой частью массой 317 кг.
Датчики
Самолет оснащен многофункциональной импульсной доплеровской РЛС с фазированной антенной решеткой НО-11М, которая может одновременно сопровождать до 15 целей и обеспечивать целеуказание и наведение ракет класса «воздух-воздух». НО-11М производится НИИП, Тихомировский научно-исследовательский институт приборостроения.
Также имеется РЛС заднего обзора НИИП НО-12 и оптико-электронная система управления огнем и наблюдения.
Имеются также системы слежения за местностью и уклонения от нее, картографирования и многоканального применения управляемого оружия.
Двигатели
Су-37 оснащен двумя ТРДД АЛ-31ФУ с управляемым вектором тяги. Этот двигатель разработан Конструкторским бюро двигателей им. Люльки (НПО «Сатурн») и является производным от двухвального ТРДД АЛ-31Ф на Су-27. Модульная конструкция включает в себя четырехступенчатый компрессор низкого давления (НД); девятиступенчатый компрессор высокого давления (ВД); кольцевая камера сгорания и одноступенчатые турбины низкого и высокого давления, камера дожигания и смеситель.
Каждый двигатель обеспечивает тягу 83,36 кН и тягу 142 кН на форсаже, управляемость от -15° до +15° по вертикали.
Управление вектором тяги полностью интегрировано в цифровую систему управления полетом. Сопло TVC может отклоняться как синхронно, так и дифференциально, в зависимости от маневра. Насадка соединена с кольцевым вертлюгом и может перемещаться в делительной плоскости двумя парами гидродомкратов. Управление вектором тяги позволяет маневрировать на скоростях, близких к нулю, без ограничений по углу атаки. Управление векторизацией может осуществляться вручную пилотом или автоматически системой управления полетом.
История эксплуатации
Модернизированный Су-35Ѕ на Московском международном авиационно-космическом салоне в 2009 г. Самолет с управляемым вектором тяги, аналогичный Су-37
Самолет 711 Blue был продемонстрирован прессе в Жуковском в весной 1996 г., к этому времени он был переименован в Су-37. Его дебют для широкой публики состоялся в сентябре того же года на авиасалоне в Фарнборо, пилотируемый летчиком-испытателем Сухого Евгением Фроловым.
Главным предметом обсуждения шоу было выступление «Супер Кобры», когда самолет развернулся на 180 °, буквально летя хвостом вперед, хотя и всего на несколько секунд; этот маневр превратился в сальто на 360 ° «Чакра Фролова». В следующем году самолет прибыл в пятый и последний день Парижского авиасалона для выполнения пяти воздушных показов, четвертый из которых был омрачен незначительным инцидентом, когда была перемещена ручка аварийного выдвижения шасси, препятствовавшая уборке шасси. Московский международный авиационно-космический салон и Международная оборонная выставка в Дубае, а также 19-яавиашоу 98FIDAE в Чили; у последних двух Су-37 появился под загадочным обозначением «Су-37МР».
В 1998 г. появилось сообщение о втором Су-37 (Т10М-12), который был аналогичным образом переоборудован перед совершением первого полета 23 марта того же года. Но это неправда. № 712 так и не был переоборудован под характеристики Су-37, этот самолет использовался в Актюбинске для испытаний оружия и РЛС.