+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Конвенция о международной гражданской авиации чикагская: The request could not be satisfied

0

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации ✈️

Подписана в Чикаго 7 декабря 1944 г.

(Документ IСАО 7300/3, 1963 г.)

Конвенция вступила в силу для СССР 14.11.1970

СССР ратифицировал Протоколы о поправке к статье 45 от 14.06.1954, о поправках к статьям 48 «a», 49 «e» и 61 от 14.06.1954, о поправке к статье 50 «a» от 21.06.1961 (Указ Президиума ВС СССР от 26.02.1971), Протокол о поправке к статье 50 «a» от 12.03.1971 (Указ Президиума ВС СССР от 31.05.1971), Протокол о поправке к статье 56 от 07.07.1971(Указ Президиума ВС СССР от 24.12.1971).

Изменения и дополнения к Конвенции от 27.05.1947, вступившие в силу 20.03.1961, не вступили в силу для СССР на 01.01.2000.

Изменения и дополнения к Конвенции, принятые 06.10.1989, 26.10.1990, 29.09.1995, 01.10.1998, не вступили в силу на 01.01.2000.

Оглавление
Преамбула

Принимая во внимание, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между государствами и народами мира, а злоупотребление ею может превратиться в угрозу всеобщей безопасности; и принимая во внимание, что желательно избегать трений и развивать такое сотрудничество между государствами и народами, от которого зависит мир на земле.  
Нижеподписавшиеся правительства, достигнув согласия по принятию некоторых принципов и мер с тем, чтобы можно было развивать международную гражданскую авиацию безопасным и упорядоченным образом и чтобы международные линии воздушного транспорта можно было организовать на основе равенства возможностей и эксплуатировать обоснованно и экономично. 
Заключили в соответствии с этим настоящую Конвенцию.

ЧАСТЬ I ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
Глава I Общие принципы и применение Конвенции
Статья 1 Суверенитет.

Договаривающиеся Государства признают, что каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет на воздушное пространство над своей территорией.

Статья 2 Территория.

В целях настоящей Конвенции территорией Государства признаются сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся над суверенитетом, сюзеренитетом, протекторатом или мандатом данного Государства.

Статья 3 Гражданские и государственные воздушные суда.

а) Настоящая Конвенция будет применяться только в отношении гражданских воздушных судов и не будет применяться в отношении государственных воздушных судов.

b) Воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, рассматриваются как государственные воздушные суда.

с) Никакое государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будет совершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку на ней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или иным образом и в соответствии с изложенными в нем условиями.

d) Договаривающиеся Государства предусматривают при издании регламентов для своих государственных воздушных судов, что они должны обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов.

Статья 4 Злоупотребление гражданской авиацией.

Каждое Договаривающееся Государство соглашается не использовать гражданскую авиацию для каких-либо целей, несовместимых с целями настоящей Конвенции.

Глава II Полет над территорией Договаривающихся Государств
Статья 5 Право нерегулярного полета.

Каждое Договаривающееся Государство соглашается, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми регулярным обслуживанием международных воздушных линий, будут иметь право при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, осуществлять полеты или транзитные беспосадочные перелеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями, без обязательного получения предварительного разрешения и при условии, что Государство, через которое осуществляется полет, имеет право потребовать совершения посадки. Вместе с тем, каждое Договаривающееся Государство в целях безопасности полета сохраняет за собой право требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих средств обеспечения полетов, придерживаться предписанных маршрутов или получать специальное разрешение на такие полеты.

Такие воздушные суда, если они заняты перевозкой пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму за пределами регулярных международных воздушных линий, должны также, при условии соблюдения положений статьи 7, пользоваться привилегией принимать на борт и выгружать пассажиров, груз или почту, при условии, что любое Государство, где такая погрузка или выгрузка имеет место, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными.

Статья 6 Регулярные воздушные линии.

Никакая регулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутри территории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначе как по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Статья 7 Каботаж.

Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на борт на своей территории пассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.

Статья 8 Беспилотные воздушные суда.

Никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не должно совершать полетов без пилота над территорией Договаривающегося Государства без специального разрешения этого Государства или не в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся Государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечивать такое управление полетом, чтобы избежать опасности для гражданских воздушных судов.

Статья 9 Запретные зоны.

а) Каждое Договаривающееся Государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или полностью запретить воздушным судам других Государств совершать полеты над определенными зонами своей территории, при условии, что в этом отношении не будет проводиться никакого различия между воздушными судами, осуществляющими регулярные полеты по международным воздушным линиям данного Государства, и воздушными судами других Договаривающихся Государств, осуществляющих подобные полеты. Размеры и расположение таких запретных зон должны быть разумными настолько, чтобы не препятствовать без необходимости воздушной навигации. Описания таких запретных зон на территории Договаривающегося Государства, равно как и любые последующие изменения в них, должны сообщаться, по возможности быстрее другим Договаривающимся Государствам и Организации международной гражданской авиации.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой также право, при исключительных обстоятельствах, или в период чрезвычайного положения, или в интересах общественной безопасности немедленно вводить временное ограничение или запрещение полетов над всей или любой частью своей территории, при условии, что такое ограничение или запрещение будет применяться без различия национальности к воздушным судам всех других Государств.

с) Каждое Договаривающееся Государство в соответствии с такими правилами, какие оно может предписать, может потребовать от любого воздушного судна, вошедшего в зону, предусмотренную в параграфах, а) и b)данной статьи, произвести посадку в одном из указанных аэропортов в пределах своей территории по возможности немедленно по выходе из такой зоны.

Статья 10 Посадка в таможенном аэропорту.

За исключением того, когда, согласно условиям данной Конвенции или специального разрешения воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося Государства без посадки, каждое воздушное судно, входящее на территорию Договаривающегося Государства, должно, если правила такого Государства этого требуют, совершить посадку в аэропорту, указанном данным Государством, с целью прохождения таможенного и иного досмотра. Выход с территории Договаривающегося Государства такие воздушные суда должны производить с таким же образом указанного таможенного аэропорта. Данные о всех выделяемых таможенных аэропортах должны Государством опубликовываться и сообщаться Организации международной гражданской авиации, учрежденной в соответствии с частью II настоящей Конвенции для передачи всем другим Договаривающимся Государствам.

Статья 11 Применимость правил о воздушном передвижении.

При условии выполнения положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося Государства относительно допуска на свою территорию и выпуска воздушных судов, занятых в международной воздушной навигации, или относительно эксплуатации и навигации таких воздушных судов при нахождении в пределах своей территории, будут применяться к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без различия национальности и должны выполняться такими воздушными судами при вхождении или выходе с территории этого Государства или во время пребывания в ее пределах.

Статья 12 Законы о воздушных передвижениях.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает принятие мер, обеспечивающих выполнение любым воздушным судном, осуществляющим полет или воздушный маневр в пределах его территории, и любым воздушным судном, несущим его национальный опознавательный знак, где бы такое воздушное судно не находилось, действующих в нем законов и правил в отношении полета и маневра воздушных судов. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наиболее возможного соответствия своих собственных правил такого рода с правилами, устанавливаемыми время от времени согласно настоящей Конвенции. Правилами, действующими над открытым морем, будут правила, устанавливаемые согласно настоящей Конвенции. Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение наказания всех лиц, нарушающих действующие правила.

Статья 13 Правила впуска и выпуска.

Законы и правила Договаривающегося Государства, относящиеся к пропуску на его территорию или выпуску с нее пассажиров, экипажей или грузов воздушного судна, такие как впускные, выпускные, иммиграционные, паспортные, таможенные и карантинные, должны соблюдаться такими пассажирами, экипажами или владельцами груза при прибытии или убытии с территории такого Государства или во время нахождения в пределах его территории.

Статья 14 Предотвращение распространения болезней.

Каждое Договаривающееся Государство соглашается принимать эффективные меры по предоствращению распространения через средства воздушной навигации холеры, тифа (эпидемического), оспы, желтой лихорадки, чумы и других таких заразных болезней, которые будут время от времени определяться Договаривающимися Государствами, и с этой целью Договаривающиеся Государства будут постоянно консультироваться непосредственно с учреждениями, занимающимися международным регулированием, относящимся к санитарным мерам, применимым к воздушным судам. Такие консультации не должны оказывать влияния на применение какой-либо существующей международной конвенции по этому вопросу, членами которой могут являться Договаривающиеся Государства.

Статья 15 Аэропортные и подобные сборы.

Каждый аэропорт Договаривающегося Государства, открытый для общественного пользования своих национальных воздушных судов, будет равным образом, при условии соблюдения положений статьи 68, открыт на одинаковых условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся Государств. Подобные одинаковые условия должны применяться к использованию воздушными судами каждого Договаривающиеся Государства всех аэронавигационных средств, включая радио и метеорологическую службы, которые могут быть предоставлены для общественного пользования в интересах безопасности и удобства воздушной навигации.

Любые сборы, какие могут взиматься или быть допущены к взиманию Договаривающимся Государством за пользование такими аэропортами и аэронавигационными средствами воздушными судами любого другого Договаривающегося Государства не будут превышать: а) в отношении воздушных судов, не занятых регулярным обслуживанием международных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами того же класса при осуществлении аналогичных операций, и b) в отношении воздушных судов, занятых обслуживанием регулярных воздушных линий, тех сборов, которые были бы уплачены своими национальными воздушными судами, занятыми обслуживанием аналогичных международных воздушных линий.

Данные о всех таких сборах будут опубликовываться и направляться Организации международной гражданской авиации; при этом по представлению соответствующим Договаривающимся Государством данных о сборах, взимаемых за пользование аэропортами и другими средствами, они будут подлежать рассмотрению Советом, который будет составлять по ним доклады и делать рекомендации для учета заинтересованным Государством или Государствами.

Договаривающимся Государством не будет взиматься никаких уплат, пошлин или иных сборов за право транзита через его территорию, как таковое, либо право входа или выхода с его территории какого-либо воздушного судна Договаривающегося Государства или находящихся на нем лиц или имущества.

Статья 16 Досмотр воздушных судов.

Надлежащие власти каждого из Договаривающихся Государств будут иметь право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся Государств при их прибытии или отбытии и проверять удостоверения и другие документы, предписываемые настоящей Конвенцией.

Глава III Национальность воздушных судов
Статья 17 Национальность воздушных судов.

Воздушные суда имеют национальность того Государства, в регистр которых они занесены.

Статья 18 Двойное занесение в регистр.

Не может считаться действительным занесение воздушного судна в регистр более чем одного Государства, но Государство регистрации может меняться.

Статья 19 Национальные законы, регулирующие занесение в регистр.

Занесение в регистр или смена Государства регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся Государстве будут производиться в соответствии с его законами и правилами.

Статья 20 Нанесение знаков.

Каждое воздушное судно, занятое в международной воздушной навигации, должно нести на себе свои соответствующие национальный и регистрационный знаки.

Статья 21 Сообщения о занесении в регистр.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает предоставление другому Договаривающемуся Государству или Организации международной гражданской авиации, по их требованию, информации относительно занесения регистр и принадлежности любого отдельного воздушного судна, занесенного в регистр в данном Государстве.

Кроме того каждое Договаривающееся Государство будет представлять Организации международной гражданской авиации отчеты в соответствии с таким порядком, какой последняя может установить, включая в них такие соответствующие данные, какие могут быть представлены относительно принадлежности и эксплуатации воздушного судна, занесенного в регистр в данном государстве и обычно занятого в международной воздушной навигации.

Данные, получаемые таким образом Организацией международной гражданской авиации, будут представляться ею другим Договаривающимся Государствам по их просьбе.

Глава IV Мероприятия по содействию международной навигации
Статья 22 Упрощение формальностей.

Каждое Договаривающееся Государство соглашается принять путем издания специальных правил или иным образом все осуществимые меры по содействию и облегчению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся Государств и без необходимости не допускать задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза, в особенности при применении иммиграционных, карантинных, таможенных и выпускных законов.

Статья 23 Таможенные и иммиграционные процедуры.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает постольку, поскольку оно может счесть это осуществимым, приведение таможенных и иммиграционных процедур, связанных с международной воздушной навигацией, в соответствии с практикой, которая может время от времени устанавливаться или быть рекомендована в соответствии с настоящей Конвенцией. Ничто в настоящей Конвенции не должно толковаться как препятствующее учреждению аэропортов, свободных от таможенного досмотра.

Статья 24 Таможенные пошлины.

а) Воздушное судно, совершающее полет на территорию, с территории или через территорию другого Договаривающегося Государства, будет на это время пользоваться правом освобождения от таможенных пошлин, при условии соблюдения таможенных правил этого Государства. Горючее, смазочные материалы, запасные части, табельное оборудование и самолетное имущество, находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося Государства, по прибытии на территорию другого Договаривающегося Государства и остающиеся на борту при отбытии с территории этого Государства, будут освобождаться от таможенных пошлин, досмотровой платы или подобных государственных или местных пошлин и сборов. Это освобождение не будет применяться в отношении каких-либовыгружаемых запасов или предметов, если только это не предусматривается таможенными правилами Государства, которое может потребовать, чтобы они хранились под наблюдением таможни.

b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося Государства для установки или использования на воздушном судне другого Договаривающегося Государства занятого в Международной воздушной навигации, должны пропускаться без уплаты таможенных пошлин, при условии соблюдения правил данного Государства, которые могут предусматривать хранение предметов под наблюдением и контролем таможни.

Статья 25 Воздушные суда, терпящие бедствие.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает обеспечение таких мер помощи воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, какие оно может счесть осуществимыми, и предусматривает разрешение под контролем своих собственных властей владельцам воздушного судна или властям Государства, в котором воздушное судно занесено в регистр, предпринимать такие меры помощи, какие могут вынуждаться обстоятельствами. Каждое Договаривающееся Государство при осуществлении поисков пропавшего воздушного судна будет сотрудничать в осуществлении координированных действий, какие могут быть рекомендованы время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 26 Расследование аварий.

В случае аварии, происшедшей с воздушным судном Договаривающегося Государства на территории другого Договаривающегося Государства и повлекшей смерть или серьезное ранение или указывающей на серьезный технический дефект воздушного судна или аэронавигационных средств, Государство, на территории которого произошла авария, произведет расследование обстоятельств аварии в соответствии, насколько допускает его законодательство, с процедурой, которая может быть рекомендована Организацией международной гражданской авиации. Государству, в регистр которого занесено воздушное судно, будет предоставлена возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а Государство, производящее расследование, должно направить этому Государству отчет и заключение.

Статья 27 Освобождение от ареста на основании патентных претензий.

а) При осуществлении международной воздушной навигации любой разрешенный вход воздушного судна Договаривающегося Государства в пределы территории другого Договаривающегося Государства или разрешенный транзитный перелет территории такого Государства с посадками или без посадок не повлечет какого-либо ареста или задержания воздушного судна или предъявления какого-либо иска к владельцу или оператору последнего иликакое-либо другое вмешательство со стороны или какое-либо другое вмешательство со стороны или от имени этого Государства или любого лица в нем на том основании, что конструкция, механизмы, детали, агрегаты или эксплуатация воздушного судна являются нарушением какого-либо патента, конструкции или модели, должным образом заявленных или зарегистрированных в Государстве, на территорию которого пребывает воздушное судно; при этом установлено, что ни в коем случае не будет требоваться никакого залога в связи с вышеуказанным освобождением от ареста или задержания воздушного судна в Государстве, в которое такое воздушное судно прибывает.

b) Положения параграфа, а) настоящей статьи будут также применяться к случаям хранения запасных частей и запасного оборудования для воздушных судов и к праву использования и установки последних при ремонте воздушного судна Договаривающегося Государства, и при условии, что любая запатентованная деталь или оборудование, хранящиеся таким образом, не будут продаваться или отчуждаться внутри страны или продаваться на экспорт из Договаривающегося Государства, в которое воздушное судно прибыло.

с) Преимущества, предоставляемые настоящей статьей, будут распространяться только на такие Государства — стороны настоящей Конвенции, которые:

  • 1) либо являются сторонами Международной Конвенции по охране промышленной собственности и всех дополнений к ней;
  • 2) либо ввели патентное законодательство, которое признает и обеспечивает одинаковую защиту изобретений, сделанных гражданами других Государств — участников настоящей Конвенции.
Статья 28 Аэронавигационные средства и системы стандартов.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает постольку, поскольку оно может счесть это осуществимым:

  • а) Наличие на своей территории аэропортов, радиослужб, метеослужб и других аэронавигационных средств, способствующих международной воздушной навигации, соответствующих стандартам и практике, рекомендованным или время от времени устанавливаемым в соответствии с настоящей Конвенцией;
  • b) Принятие и введение в действие соответствующих систем стандартов по процедуре связи, кодам, знакам, сигналам, освещению и другой эксплуатационной практики и правил, которые могут быть время от времени рекомендованы или установлены в соответствии с настоящей Конвенцией;
  • с) Сотрудничество при проведении международных мероприятий по обеспечению издания аэронавигационных карт и таблиц, оответствующих стандартам, время от времени рекомендуемым или устанавливаемым в соответствии с настоящей Конвенцией.
Глава V Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов
Статья 29 Бортовые документы воздушных судов.

Каждое воздушное судно Договаривающегося Государства, занятое в международной навигации, будет иметь следующие документы, в соответствии с условиями, устанавливаемыми настоящей Конвенцией:

  • a) Удостоверение о занесении в регистр;
  • b) Удостоверение о его годности к полетам;
  • c) Надлежащие свидетельства на каждого члена экипажа;
  • d) Его бортовой журнал;
  • e) Если оно оборудовано радиоаппаратурой, — разрешение на бортовую радиостанцию;
  • f) Если на нем находятся пассажиры, — список их фамилий с указанием пунктов отправления и назначения;
  • g) Если на нем находится груз, — манифест и подробные декларации о грузе.
Статья 30 Радиооборудование воздушных судов.

а) Воздушные суда каждого Договаривающегося Государства при нахождении на или над территорией других Договаривающихся Государств могут иметь радиопередающую аппаратуру только при условии выдачи надлежащими властями Государства, в регистр которого занесено воздушное судно, разрешения на право установки и эксплуатации такой аппаратуры. Использование радиопередающей аппаратуры на территории Договаривающегося Государства, над территорией которого производится полет, будет соответствовать правилам, предписываемым этим Государством.

b) Радиопередающая аппаратура может использоваться только членами экипажа воздушного судна, имеющими на то специальное разрешение, выдаваемое надлежащими властями Государства, в регистр которого занесено воздушное судно.

Статья 31 Удостоверения о годности к полетам.

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, будет снабжено удостоверением о годности к полетам, выдаваемым или признаваемым действительным Государством, в регистр которого занесено воздушное судно.

Статья 32 Свидетельства летного состава.

а) Командир экипажа каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, будут снабжены удостоверениями о квалификации и свидетельствами, выдаваемыми или признаваемыми действительными Государством, в регистр которого занесено воздушное судно.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой право отказаться признать на предмет совершения полета над его собственной территорией удостоверения о квалификации и свидетельства, выданные любому из его граждан другим Договаривающимся Государством.

Статья 33 Признание удостоверений и свидетельств.

Удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, выдаваемые или признаваемые действительными Договаривающимся Государством, в регистр которого занесено воздушное судно, будут признаваться в качестве действительных другими Договаривающимися Государствами, при условии, что требования, предъявляемые к таким удостоверениям или свидетельствам при их выдаче или признании действительными, соответствуют или превышают минимальные стандарты, которые могут время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 34 Бортовые журналы.

На каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, будет вестись бортовой журнал, в который будут заноситься характеристики воздушного судна, данные о его экипаже и сведения о каждом полете в такой форме, которая время от времени может предписываться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 35 Ограничения в отношении грузов.

а) Никакие военные запасы или военное снаряжение не могут ввозиться или перевозиться через территорию Государства на воздушных судах, занятых в международной навигации, иначе, как с разрешения данного Государства. Каждое Государство примет правила, определяющие понятие военных запасов и военного снаряжения в смысле настоящей статьи, обращая должное внимание, в целях единообразия, на те рекомендации, которые время от времени может делать Организация международной гражданской авиации.

b) Каждое Договаривающееся Государство сохраняет за собой право, в целях охраны общественного порядка и безопасности, регулировать или запрещать ввоз или перевозку через свою территорию других предметов, помимо перечисленных в параграфе, а), при условии, что в этом отношении не будет проводиться различия между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации и занятыми в ней воздушными судами других Государств, а также при условии, что не будет налагаться никаких ограничений, которые могут препятствовать перевозке и использованию на борту воздушных судов аппаратуры, необходимой для эксплуатации или навигации воздушных судов или безопасности летного состава или пассажиров.

Статья 36 Фотоаппаратура.

Каждое Договаривающееся Государство может запрещать или регламентировать использование над его территорией фотоаппаратуры на борту воздушных судов.

Глава VI Международные стандарты и рекомендованная практика
Статья 37 Принятие международных стандартов и процедур.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает сотрудничество в деле достижения в максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, летного состава, воздушных линий и вспомогательных служб по всем вопросам, в области которых такое единообразие будет способствовать воздушной навигации и совершенствовать ее.

С этой целью Организация международной гражданской авиации примет и будет время от времени изменять по мере необходимости международные стандарты и рекомендованную практику и процедуры, касающиеся:

  • а) систем связи и вспомогательных аэронавигационных средств, включая наземные знаки;
  • b) характеристик аэропортов и посадочных площадок;
  • с) законов о воздушных движениях и практики управления воздушным движением;
  • d) выдачи свидетельств летному составу и техническому персоналу;
  • e) годности воздушных судов к полетам;
  • f) регистрации и опознавания воздушных судов;
  • g) сбора и обмена метеорологической информацией;
  • h) бортовых журналов;
  • i) аэронавигационных карт и таблиц;
  • j) таможенных и иммиграционных правил;
  • k) воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования аварий;
  • и таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и надежности воздушной навигации, необходимость в которых может время от времени возникать.
Статья 38 Отклонения от международных стандартов и процедур.

Любое Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие полностью любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих собственных правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или практикой после изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или практики, установленных международным стандартом, будет немедленно уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом. В случае внесения изменений в международные стандарты любое Государство, которое не внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику, будет уведомлять об этом Совет в течение 60 дней после принятия изменения международного стандарта или указывать меры, которые оно предлагает предпринять. В любом таком случае Совет будет немедленно оповещать все другие Государства о различии, которое существует между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого Государства.

Статья 39 Дополнительные записи в удостоверениях и свидетельствах.

а) В удостоверение о годности к полетам любого воздушного судна или его части, в отношении которых существует международный стандарт годности к полетам или стандарт летных качеств и которые в каком-либо отношении не удовлетворяют этому стандарту в момент выдачи на него удостоверения, будет внесен или приложен к нему полный перечень несоответствий стандарту.

b) В свидетельство любого лица, которое не удовлетворяет полностью условиям, изложенным в международном стандарте для того класса свидетельства или удостоверения, владельцем которого он является, будет внесен или приложен к нему полный перечень всех данных о несоответствии этим условиям.

Статья 40 Действительность удостоверений и свидетельств с дополнительными записями.

Ни одно воздушное судно или член экипажа, имеющие удостоверения или свидетельства с дополнительными записями, не будут участвовать в международной воздушной навигации иначе, как с разрешения Государства или Государств, на территорию которых они пребывают. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой части воздушного судна, имеющей удостоверение, в любом ином Государстве, чем Государство первоначальной выдачи удостоверения, будут производиться по усмотрению Государства, в которое воздушное судно или его часть импортируются.

Статья 41 Признание существующих стандартов годности к полетам.

Положения настоящей главы не будут применимы в отношении воздушных судов и оборудования воздушных судов таких типов, прототипы которых были представлены соответствующим национальным властям на предмет выдачи удостоверения до истечения трех лет со дня принятия международного стандарта годности к полетам для такого оборудования.

Статья 42 Признание существующих стандартов квалификации летного состава.

Положения настоящей главы не будут применимы в отношении летного состава, свидетельства которому были первоначально выданы до истечения одного года после первоначального принятия международного стандарта квалификации для такого летного состава, но они будут в любом случае применяться в отношении всего летного состава, свидетельства которого остаются действительными в течение пяти лет со дня принятия такого стандарта.

ЧАСТЬ II ОРГАНИЗАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Глава VII Организация
Статья 43 Название и структура.

Конвенцией учреждается организация под названием Организация международной гражданской авиации. Она состоит из Ассамблеи, Совета и таких других органов, какие могут быть необходимы.

Статья 44 Назначение. Целями и назначением

Организации являются развитие принципов и технологии международной воздушной навигации и поощрение планирования и развития международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

  • a) обеспечить безопасный и упорядоченный рост международной гражданской авиации во всем мире;
  • b) поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;
  • c) поощрять развитие воздушных линий, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;
  • d) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
  • e) предотвратить экономические убытки от неразумной конкуренции;
  • f) обеспечить полное уважение прав Договаривающихся Государств и справедливые возможности для каждого Договаривающегося Государства по использованию международных авиакомпаний;
  • g) избегать дискриминации в отношениях между Договаривающимися Государствами;
  • h) повышать безопасность полетов в международной воздушной навигации;
  • f) в целом всесторонне развивать международную гражданскую аэронавтику.
Статья 45 Постоянное местонахождение.

Постоянное местонахождение Организации будет определено на заключительном заседании Временной Ассамблеи Временной Организации международной гражданской авиации, образованной на основании Временного Соглашения о международной гражданской авиации, подписанного в Чикаго 7 декабря 1944 года. Местонахождение может быть на время переведено по решению Совета в любое другое место, а на постоянное пребывание — по решению Ассамблеи, при условии, что такое решение должно быть принято установленным Ассамблеей числом голосов. Определенное таким образом число голосов не будет менее трех пятых от общего количества Государств-участников.

Статья 46 Первая сессия Ассамблеи.

Первая сессия Ассамблеи будет созвана Временным Советом вышеупомянутой Временной Организации немедленно по вступлении Конвенции в силу в такое время и в таком месте, как должно быть определено Временным Советом.

Статья 47 Юридические права.

Организация будет пользоваться на территории каждого Договаривающегося Государства такими юридическими правами, какие могут быть необходимы для выполнения ее функций. Государства, с конституцией и законами которого это совместимо, будут ей предоставлять полную правосубъектность.

Глава VIII Ассамблея
Статья 48 Сессии Ассамблеи и голосование.

a) Ассамблея будет проводить сессии не реже одного раза в три года и будет созываться Советом в удобное время и в подходящем месте. Чрезвычайные сессии Ассамблеи могут проводиться в любое время по созыву Совета или по просьбе любых десяти Договаривающихся Государств, направленной Генеральному секретарю.

b) Все Договаривающиеся Государства будут иметь равное право быть представленными на сессиях Ассамблеи, и каждое Договаривающееся Государство будет иметь один голос. Делегатов, представляющих Договаривающиеся Государства, могут сопровождать специальные советники, которые могут участвовать в сессиях, но не будут иметь права голоса.

с) Кворум для проведения сессий Ассамблеи образуется большинством Договаривающихся Государств. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, решения Ассамблеи будут приниматься большинством поданных голосов.

Статья 49 Права и обязанности

Ассамблеи. Правами и обязанностями Ассамблеи будут являться:

  • a)выборы на каждой сессии своего Председателя и других должностных лиц;
  • b) выборы Договаривающихся Государств для представительства в Совете, в соответствии с положениями главы IX;
  • c) рассмотрение докладов Совета и принятие по ним соответствующих мер и вынесение решений по любому вопросу, переданному ей Советом;
  • d) принятие своих собственных правил процедуры и учреждение таких вспомогательных комиссий, какие она сможет счесть необходимыми или желательным;
  • e) принятие путем голосования годовых бюджетов и определение финансовых смет Организации в соответствии с положениями главы XII;
  • f) рассмотрение расходов и утверждение отчетов Организации;
  • g) передача по своему усмотрению в Совет, вспомогательные комиссии или в любой другой орган любого вопроса, входящего в ее компетенцию;
  • h) наделение Совета правами и полномочиями, необходимыми или желательными для выполнения обязанностей Организации и их отмена или изменение в любое время;
  • i) исполнение соответствующих положений главы XIII;
  • j)рассмотрение предложений по изменению или дополнению положений настоящей Конвенции и, в случае одобрения этих предложений, их рекомендация Договаривающимся Государствам в соответствии с положениями главы XXI;
  • k) рассмотрение в рамках компетенции Организации любого вопроса, не входящего по своему характеру в компетенцию Совета.
Глава IX Совет
Статья 50 Состав и выборы Совета.
  • а) Совет будет постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он будет состоять из двадцати семи Договаривающихся Государств, избираемых Ассамблеей. Выборы будут проведены на первой сессии Ассамблеи и впоследствии — каждые три года, а полномочия членов Совета, избираемых таким образом, будут действительны до следующих выборов;
  • b) при выборах членов Совета Ассамблея будет обеспечивать соответствующее представительство (1) Государствам с ведущей ролью в воздушном транспорте;(2) Государствам, не относящимся к их числу, но которые вносят наибольший вклад в обеспечение средств для международной гражданской воздушной навигации; и (3) Государствам, не относящимся к их числу, но избрание которых будет обеспечивать представительство в Совете всех основных географических районов мира. Любое вакантное место в Совете будет заполнено Ассамблеей, по возможности, быстро; полномочия любого Договаривающегося Государства, выбранного таким образом в Совет, будут действительны в течение оставшейся части срока полномочий его предшественника;
  • с) никакой представитель Договаривающегося Государства в Совете не будет принимать активного участия в эксплуатации международной воздушной линии или иметь в такой линии финансовых интересов.
Статья 51 Председатель Совета.

Совет будет избирать своего Председателя на срок в три года. Он может быть переизбран. Он не будет иметь права голоса. Совет будет избирать из числа своих членов одного или нескольких заместителей Председателя, которые при исполнении обязанностей Председателя сохраняют право голоса. Председатель избирается не обязательно из числа представителей членов Совета, но если представитель избран, его место в Совете будет считаться вакантным и будет замещено Государством, которое он представлял.

Обязанностями Председателя будут являться:

  • а) созыв сессий Совета, Комитета по воздушному транспорту и Комиссии по воздушной навигации;
  • b) деятельность в качестве представителя Совета;
  • и с) выполнение от имени Совета функций, которые Совет на него возложит.
Статья 52 Голосование в Совете.

Решения Совета будут требовать одобрения большинством его членов. Совет может передать полномочия в отношении любого конкретного вопроса комитету, состоящему из его членов. Решения любого комитета Совета могут быть обжалованы в Совет любым заинтересованным Договаривающимся Государством.

Статья 53 Участие без права голоса.

Любое Договаривающееся Государство может участвовать без права голоса в рассмотрении Советом и его комитетами и комиссиями любого вопроса, особо затрагивающего его интересы. Никакой член Совета не будет принимать участия в голосовании при рассмотрении Советом спора, стороной которого он является.

Статья 54 Обязательные функции Совета.

Совет будет:

  • a) представлять Ассамблее ежегодные отчеты;
  • b) проводить в жизнь указания Ассамблеи и исполнять обязанности и обязательства, возложенные на него настоящей Конвенцией;
  • c) определять свою структуру и правила процедуры;
  • d) устанавливать и определять обязанности Комитета по воздушному транспорту, который будет избираться из числа представителей членов Совета и будет перед ним ответственен;
  • e) учреждать Комиссию по воздушной навигации в соответствии с положениями главы Х;
  • f) распоряжаться финансами Организации в соответствии с положениями глав XII и XV;
  • g) определять жалованье Председателя Совета;
  • h) назначать главного исполнительного чиновника, который будет называться Генеральным секретарем, и принимать меры для назначения таких других сотрудников, которые могут быть необходимы в соответствии с положениями главы XI;
  • i) запрашивать, собирать, изучать и публиковать информацию, относящуюся к развитию воздушной навигации и эксплуатации международных воздушных линий, включая информацию о расходах по эксплуатации и данные о субсидиях, выплачиваемых авиакомпаниям из государственных фондов;
  • j) доводить до сведения Договаривающихся Государств о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или постановлений Совета;
  • k) доводить до сведения Ассамблеи о любом нарушении настоящей Конвенции, когда Договаривающееся Государство не приняло надлежащих мер в течение разумного срока после предупреждения о нарушении;
  • l) принимать в соответствии с положениями главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендованную практику;
  • указывать их для удобства в Приложениях к настоящей Конвенции и извещать все Договаривающиеся Государства о принятых мерах;
  • m) рассматривать рекомендации Комиссии по воздушной навигации по изменению Приложений и принимать меры в соответствии с положениями главы XX;
  • n) рассматривать любой вопрос, касающийся Конвенции, который любое Договаривающееся Государство передает ему на рассмотрение.
Статья 55 Факультативные функции Совета.

Совет может:

  • a) при необходимости и когда, как может показать опыт, желательно создавать вспомогательные комиссии по воздушному транспорту на региональной или иной основе и определить группы государств или авиакомпаний, с которыми или через посредство которых он может сотрудничать по вопросу облегчения достижения целей настоящей Конвенции;
  • b) возлагать на Конвенцию по воздушной навигации обязанности в дополнение к тем, которые предусмотрены в Конвенции, и в любое время отменять или изменять такую передачу полномочий;
  • c) проводить исследования по всем вопросам воздушного транспорта и воздушной навигации, имеющим международное значение, сообщать результаты своих исследований Договаривающимся Государствам и способствовать обмену информацией между Договаривающимися Государствами по вопросам воздушного транспорта и воздушной навигации;
  • d) изучать любые вопросы, влияющие на организацию и эксплуатацию международного воздушного транспорта, включая международное владение и эксплуатацию международных воздушных линий на основных маршрутах, и представлять Ассамблее планы относительно этих вопросов;
  • e) расследовать по просьбе любого Договаривающегося Государства любую ситуацию, при которой могут возникать устранимые препятствия для развития международной воздушной навигации, и после такого расследования выпускать такие доклады, какие могут, по его мнению, быть желательными.
Глава X Комиссия по воздушной навигации
Статья 56 Выдвижение представителей и назначение членов комиссии.

Комиссия по воздушной навигации будет состоять из двенадцати членов, назначаемых Советом из числа лиц, выдвинутых Договаривающимися Государствами. Эти лица будут обладать достаточной квалификацией и опытом в аэронавтической науке и практике. Совет будет обращаться с просьбой ко всем Договаривающимся Государствам выдвинуть кандидатуры. Председатель Комиссии по воздушной навигации будет назначаться Советом.

Статья 57 Обязанности Комиссии.

Комиссия по воздушной навигации будет:

  • а) рассматривать и рекомендовать для принятия Советом изменения Приложений к настоящей Конвенции;
  • b) учреждать технические подкомиссии, в которых может быть представлено Договаривающееся Государство, если оно того пожелает;
  • с) давать Совету консультации в отношении сбора и передачи Договаривающимся Государствам всей информации, которую она сочтет необходимой и полезной для развития воздушной навигации.
Глава XI Сотрудники
Статья 58 Назначение сотрудников.

С учетом всех правил, установленных Ассамблеей и положениями настоящей Конвенции, Совет будет определять порядок назначения и окончания службы, обучения и выплаты заработной платы, пособий и условия работы Генерального секретаря и других сотрудников Организации и может нанимать или использовать услуги граждан любого Договаривающегося Государства.

Статья 59 Международный характер статуса сотрудников.

Председатель Совета, Генеральный секретарь и другие сотрудники не будут испрашивать или получать от какой-либовласти вне Организации инструкции в отношении выполнения своих обязанностей. Каждое Договаривающееся Государство принимает все меры для уважения международного характера обязанностей сотрудников и не будет пытаться оказать влияние на выполнение служебных обязанностей любым из своих граждан.

Статья 60 Иммунитеты и привилегии сотрудников.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает, насколько это позволяет его конституционная процедура, предоставлять Председателю Совета, Генеральному секретарю и другим сотрудникам Организации иммунитеты и привилегии, которые предоставляются соответствующим сотрудникам других правительственных международных организаций. Если будет достигнуто всеобщее международное соглашение по вопросу об иммунитетах и привилегиях международных чиновников, Председателю, Генеральному секретарю и другим сотрудникам Организации будут предоставлены иммунитеты и привилегии, предоставляемые на основании такого общего международного соглашения.

Глава XII Финансы
Статья 61 Бюджет и распределение расходов.

Совет будет представлять Ассамблее годовые бюджеты, годовые отчеты и сметы всех доходов и расходов. Ассамблея будет утверждать бюджет путем голосования, внося в него необходимые, по ее мнению, изменения и, за исключением распределения расходов, на несение которых Государства дают согласие в соответствии с главой XV, будет распределять расходы Организации между Договаривающимися Государствами на основе, которую она время от времени будет определять.

Статья 62 Приостановление права на участие в голосовании.

Ассамблея может приостанавливать право любого Договаривающегося Государства, не выполняющего в разумные сроки своих финансовых обязательств перед Организацией, на участие в голосовании в Ассамблее и в Совете.

Статья 63 Расходы делегаций и других представителей.

Каждое Договаривающееся Государство будет нести расходы свой делегации на Ассамблее и расходы по оплате проезда и другие затраты любого лица, которое оно назначает для работы в Совете, а также своих кандидатов или представителей в любом вспомогательном комитете или комиссии Организации.

Глава XIII Другие международные соглашения
Статья 64 Соглашения о безопасности.

Организация может по вопросам воздушного пространства, входящим в пределы ее компетенции, оказывающим непосредственное влияние на международную безопасность, по решениям Ассамблеи заключать соответствующие соглашения с любой всеобщей организацией, учрежденной государствами для поддержания мира.

Статья 65 Соглашения с другими международными органами.

Совет от имени Организации может заключать соглашения с другими международными органами для содержания общих служб и для установления общих условий для сотрудников и с одобрения Ассамблеи может заключать такие другие соглашения, которые могут способствовать работе Организации.

Статья 66 Функции, относящиеся к другим соглашениям.
  • а) Организация будет также выполнять функции, возложенные на нее Соглашением о транзите по международным воздушным линиям и Соглашением о международном воздушном транспорте, выработанным в Чикаго 7 декабря 1944 г., в соответствии с содержащимися в них положениями и условиями;
  • b)члены Ассамблеи и Совета, которые не присоединились к Соглашению о транзите по международным воздушным линиям или Соглашению о международном воздушном транспорте, выработанным в Чикаго 7 декабря 1944 г., не будут иметь права голоса при обсуждении любых вопросов, представленных Ассамблее или Совету в соответствии с положениями соответствующего Соглашения.
ЧАСТЬ III МЕЖДУНАРОДНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
Глава XIV Информация и отчетность
Статья 67 Представление отчетов Совету.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает представление Совету его международными авиакомпаниями в соответствии с требованиями, предъявляемыми Советом, транспортных отчетов, статистики, расходов и финансовых отчетов с указанием, в числе прочего, доходов и их источников.

Глава XV Аэропорты и другие аэронавигационные сооружения
Статья 68 Выделение маршрутов и аэропортов.

Каждое Договаривающееся Государство может при условии соблюдения положений настоящей Конвенции выделять в пределах своей территории маршруты, по которым должна проходить любая международная авиалиния и аэропорты на ней, которые могут использоваться.

Статья 69 Усовершенствование аэронавигационных сооружений.

Если Совет считает, что аэропорты и другие аэронавигационные сооружения Договаривающегося Государства, включая радио- и метеослужбы, нормально не удовлетворяют безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий, существующих или запроектированных, Совет будет консультироваться непосредственно с соответствующим Государством и другими заинтересованными Государствами, с целью изыскания средств, с помощью которых положение может быть исправлено и может давать в этих целях соответствующие рекомендации. Никакое Договаривающееся Государство не будет считаться виновным в нарушении настоящей Конвенции, если оно не сможет выполнить эти рекомендации.

Статья 70 Финансирование аэронавигационных сооружений.

Договаривающееся Государство при возникновении обстоятельств, изложенных в положениях статьи 69, может заключить договор с Советом на осуществление мер по таким рекомендациям. Государство может принять на себя все расходы, связанные с любым таким договором. Если Государство не примет такого решения, Совет может по просьбе Государства согласиться принять на себя все или часть расходов.

Статья 71 Предоставление и обслуживание сооружений Советом.

Если Договаривающееся Государство о том попросит, Совет может согласиться предоставить, укомплектовать персоналом, обслуживать и управлять любым или всеми аэропортами и другими аэронавигационными сооружениями, включая радио- и метеослужбы, которые необходимы на его территории для безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных линий других Договаривающихся Государств, и может назначить справедливую и разумную плату за пользование предоставленными сооружениями.

Статья 72 Приобретение или использование земли.

В случаях, когда для сооружений, финансируемых по просьбе Договаривающегося Государства полностью или частично Советом, требуются участки земли, это Государство либо предоставит участок земли как таковой, сохраняя по желанию право собственности на нее, либо будет способствовать использованию участков земли Советом на справедливых и разумных условиях и в соответствии с законами данного Государства.

Статья 73 Распределение расходов.

В пределах фондов, которые могут предоставляться Совету Ассамблеей в соответствии с главой XII, он может производить текущие расходы из общих денежных средств Организации в целях, указанных в настоящей главе. Совет будет распределять необходимые в целях настоящей главы расходы капитальных средств в предварительно согласованных пропорциях на разумный период времени между изъявившими на то свое согласие Договаривающимися Государствами, авиакомпании которых используют эти сооружения. Совет может также распределять между Государствами, которые на то согласятся, любые необходимые рабочие фонды.

Статья 74 Техническая помощь и использование доходов.

Когда Совет по просьбе Договаривающегося Государства выделяет средства или предоставляет полностью или частично аэропорты или другие сооружения, в договоре может быть предусмотрено, с согласия такого Государства, оказание технической помощи в деле руководства и эксплуатации аэропортов и других сооружений и оплата расходов по эксплуатации аэропортов и других сооружений за счет доходов, получаемых от эксплуатации аэропортов и других сооружений, а также процентов и амортизационных сборов.

Статья 75 Принятие сооружений от Совета.

Договаривающееся Государство может в любое время отказаться от любого обязательства, которое оно приняло на себя в соответствии со статьей 70, и принять от Совета аэропорты и другие сооружения, которые он предоставил на его территории в соответствии с положениями статей 71 и 72, выплатив Совету сумму, которая, по мнению Совета, будет разумной в данных обстоятельствах. Если Государство сочтет, что сумма, указанная Советом, превышает разумные пределы, оно может обжаловать решение Совета в Ассамблее, а Ассамблея может утвердить или изменить решение Совета.

Статья 76 Возврат денежных средств.

Денежные средства, полученные Советом в качестве компенсации в соответствии со статьей 75 и в качестве процентов и амортизационных платежей в соответствии со статьей 74, в случае первоначального авансирования Государствами расходов в соответствии со статьей 73 будут возвращены Государствам, которые несли первоначальное бремя расходрв, в соответствии с пропорциональностью их расходов, которая определяется Советом.

Глава XVI Организация совместной эксплуатации и пульные линиии
Статья 77 Дозволенные организации совместной эксплуатации.

Ничто в настоящей Конвенции не будет препятствовать двум или более Договаривающимся Государствам учреждать организации для совместной эксплуатации воздушного транспорта или международные эксплуатационные агенства и объединения в Пул своих воздушных линий на любых маршрутах или в любых районах, но на такие организации или агенства и такие пульные линии будут распространяться все положения настоящей Конвенции, включая положения относящиеся к регистрации соглашений в Совете. Совет будет определять, каким образом положения настоящей Конвенции, относящиеся к национальности воздушных судов, будут применяться к воздушным судам, эксплуатируемым международными эксплуатационными агенствами.

Статья 78 Функция Совета.

Совет может предложить соответствующим Договаривающимся Государствам образовать организации совместной эксплуатации воздушных линий на любых маршрутах или в любых районах.

Статья 79 Участие в эксплуатационных организациях.

Государство может участвовать в организациях совместной эксплуатации или в пульных соглашениях, либо через посредство своего правительства или через посредство авиакомпании или авиакомпаний, назначенных его правительством. По исключительному усмотрению соответствующего Государства компании могут быть государственными, частично государственными или частными.

ЧАСТЬ IV ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Глава XVII Другие соглашения и договоры по вопросам аэронавтики
Статья 80 Парижская и Гаванская Конвенции.

После вступления в силу настоящей Конвенции каждое Договаривающееся Государство примет меры для немедленной нотификации и денонсации Конвенции относительно регулирования воздушной навигации, подписанной в Париже 13 октября 1919 г. или Конвенции о коммерческой авиации, подписанной в Гаване 20 февраля 1928 г., если оно является участником любой из них. Во взаимоотношениях между Договаривающимися Государствами настоящая Конвенция заменяет упомянутые ранее Парижскую и Гаванскую Конвенции.

Статья 81 Регистрация существующих соглашений.

Все существующие на день вступления в силу настоящей Конвенции авиационные соглашения, заключенные между Договаривающимся Государством и любым другим Государством или между авиакомпанией Договаривающегося Государства и любым другим Государством или авиакомпанией любого другого Государства, будут немедленно зарегистрированы в Совете.

Статья 82 Аннулирование несоответствующих соглашений.

Договаривающиеся Государства принимают настоящую Конвенцию в качестве аннулирующей все обязательства и договоренности между ними, несовместимые с ее условиями, и предусматривают отказ от принятия любых таких обязательств и договоренностей.

Договаривающееся Государство, которое прежде, чем стать членом Организации, приняло на себя какие-либообязательства в отношении недоговаривающегося Государства или гражданина Договаривающегося Государства или гражданина недоговаривающегося Государства, несовместимые с условиями настоящей Конвенции, немедленно примут меры для своего освобождения от этих обязательств. Если авиакомпания любого Договаривающегося Государства приняла на себя любые такие несовместимые обязательства, Государство ее национальности должно сделать все от него зависящее, чтобы обеспечить их немедленное аннулирование, и во всяком случае будет добиваться их аннулирования, как только такая мера может быть на законном основании осуществлена после вступления в силу настоящей Конвенции.

Статья 83 Регистрация новых договоров.

При условии соблюдения положений предыдущей статьи, любое Договаривающееся Государство может заключать договоры, не противоречащие положениям настоящей Конвенции. Любой такой договор будет немедленно зарегистрирован в Совете, который опубликует его в возможно короткий срок.

Глава XVIII Споры и невыполнение обязательств
Статья 84 Урегулирование споров.

Если любое разногласие между двумя или более Договаривающимися Государствами, касающееся толкования или применения настоящей Конвенции и ее приложений, не может быть урегулировано путем переговоров, по обращению любого вовлеченного в спор Государства оно будет разрешаться Советом. Никакой член Совета не будет принимать участия в голосовании при рассмотрении Советом любого спора, стороной в котором он является. Любое Договаривающееся Государство может, при условии соблюдения положений статьи 85, обжаловать решение Совета в третейский суд, образованный ad hoc по соглашению с другими сторонами в споре, или в Постоянную палату международного правосудия. О любом таком обжаловании Совет должен быть извещен в течение шестидесяти дней после получения извещения о решении Совета.

Статья 85 Арбитражная процедура.

Если любое Договаривающееся Государство — сторона в споре, по которому решение Совета обжаловано, не приняло Статуса Постоянной палаты международного правосудия, и Договаривающиеся Государства — стороны в споре не могут прийти к соглашению относительно выбора третейского суда, каждое их Договаривающихся Государств — сторон в споре назначит одного арбитра, которые назначат третейского судью. Если какое-либо из Договаривающихся Государств — сторон в споре не сможет назначить арбитра в течение трех месяцев со дня подачи жалобы, арбитр будет назначен от имени такого государства Председателем Совета из числа доступных лиц по имеющемуся у Совета определенному списку. Если в течение тридцати дней арбитры не смогут достичь согласия относительно третейского судьи, Председатель Совета назначит третейского судью из ранее упомянутого списка. Арбитры и третейский судья образуют вместе третейский суд. Любой третейский суд, учрежденный в соответствии с настоящей или предыдущей статьей, будет принимать свою собственную процедуру и вносить свои решения большинством голосов, при условии, что Совет может определять процедурные вопросы в случае любой задержки, которая, по мнению Совета, является слишком длительной.

Статья 86 Жалобы.

Если Совет не решит иначе, любое решение Совета относительно того, осуществляет ли международная авиакомпания эксплуатацию, соблюдая положения настоящей Конвенции, будет действительным, если оно не отменено на основании жалобы. По любому другому вопросу решения Совета откладываются до принятия решения по жалобе. Решения Постоянной Палаты международного правосудия и третейского суда будут окончательными и имеющими обязательный характер.

Статья 87 Санкции за невыполнение решений авиакомпанией.

Каждое Договаривающееся Государство предусматривает отказ в разрешении на деятельность авиакомпании Договаривающегося Государства в воздушном пространстве над своей территорией, если Совет вынес решение о том, что данная авиакомпания не выполняет окончательного решения, вынесенного в соответствии с предыдущей статьей.

Статья 88 Санкции за невыполнение решений государством.

Ассамблея будет приостанавливать право на голосование любого Договаривающегося Государства в Ассамблее и в Совете, когда оно не выполняет обязанностей в соответствии с положениями данной главы.

Глава XIX Война
Статья 89 Военное и чрезвычайное положение.

В случае войны положения настоящей Конвенции не будут затрагивать свободы действий любого затронутого войной Договаривающегося Государства, независимо от того, является ли оно воюющей или нейтральной стороной. Тот же принцип будет применяться в отношении любого Договаривающегося Государства, которое вводит у себя чрезвычайное положение и уведомляет об этом факте Совет.

Глава XX Приложения
Статья 90 Принятие и изменение Приложений.

а) Принятие Советом Приложений, указанных в параграфе (1) статьи 54, требует двух третей голосов Совета на сессии, созванной с этой целью, после чего они будут направляться Советом каждому Договаривающемуся Государству. Любое такое Приложение или любое изменение Приложения приобретут силу в течение трех месяцев после их направления Договаривающимся Государствам или по истечении такого более длительного срока, какой Совет может предписать, если только на это время большинство Договаривающихся Государств не заявит Совету о своем несогласии с ними.

b) Совет будет немедленно нотифицировать всем Договаривающимся Государствам о вступлении в силу любого Приложения или поправки к нему.

Глава XXI Ратификация, присоединение, поправки и денонсация
Статья 91 Ратификация Конвенции.

а) Настоящая Конвенция будет подлежать ратификации подписавшими ее Государствами. Документы о ратификации будут депонированы в архивах Правительства Соединенных Штатов Америки, которое будет извещать о дате депонирования каждое подписавшее и присоединившееся Государство.

b) Как только двадцать шесть Государств ратифицируют или присоединятся к настоящей Конвенции, она вступит в силу для них на тридцатый день после депонирования двадцать шестого документа о ратификации. Она будет вступать в силу для каждого ратифицирующего ее в последующем Государства на тридцатый день после депонирования его документа о ратификации.

с) В обязанности Правительства Соединенных Штатов Америки будет входить нотификация правительства каждого подписавшего Конвенцию и присоединившегося к ней Государства о дате вступления настоящей Конвенции в силу.

Статья 92 Присоединение к Конвенции.

а) Настоящая Конвенция будет открыта для присоединения членов Объединенных наций и связанных с ними государств, и государств, оставшихся нейтральными во время происходящего мирового конфликта.

b) Присоединение будет осуществляться путем извещения Правительства Соединенных Штатов Америки и будет становиться действительным, начиная с тридцатого дня с момента получения извещения Правительством Соединенных Штатов Америки, которое будет нотифицировать об этом всем Договаривающимся Государствам.

Статья 93 Прием других государств.

Государства, иные, чем те, которые предусмотрены в статьях 91 и 92(а), при условии одобрения любой всеобщей международной организацией, созданной государствами мира в целях сохранения мира, могут быть допущены к участию в настоящей Конвенции по решению Ассамблеи, принятому четырьмя пятыми голосов, и на таких условиях, которые Ассамблея может предписать;

при этом в каждом случае будет необходимо согласие любого Государства, подвергшегося вторжению или нападению во время происходящей войны со стороны Государства, добивающегося членства.

Статья 93 bis

а) Независимо от положений предыдущих статей 91, 92 и 93 (1) Государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить права членства в международных учреждениях, созданных Организацией Объединенных Наций или поставленных с ней в связь, автоматически перестанет быть членом Организации международной гражданской авиации; (2) Государство, исключенное из числа членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестанет быть членом Организации международной гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций не приложит к своему акту об исключении рекомендации об обратном.

b) Государство, которое перестает быть членом Организации международной гражданской авиации в силу положений параграфа (а) данной статьи, после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций может быть вновь принято в Организацию международной гражданской авиации по его заявлению и с одобрения большинства Совета.

с) Члены Организации, которые временно лишены права пользования правами и привилегиями, вытекающими из членства в Организации Объединенных Наций, по просьбе последней будут временно лишены права пользования правами и привилегиями, вытекающими из членства в данной Организации.

Статья 94 Изменение Конвенции.

а) Любое предложенное изменение настоящей Конвенции должно быть одобрено двумя третями голосов Ассамблеи и затем войдет в силу в отношении Государств, ратифицировавших такое изменение, после ратификации количеством Договаривающихся Государств, определенным Ассамблеей.

Определенное таким образом количество должно быть не менее двух третей от общего числа Договаривающихся Государств.

b) Если, по мнению Ассамблеи, характер изменения оправдывает такой подход, она в своей резолюции, рекомендующей принятие изменения, может предусмотреть, что любое Государство, которое не ратифицирует изменения в течение указанного периода после его вступления в силу, перестает быть членом Организации и стороной Конвенции.

Статья 95 Денонсация Конвенции.

а) Любое Договаривающееся Государство может уведомить о денонсации настоящей Конвенции через три года после ее вступления в силу посредством нотификации, направленной Правительству Соединенных Штатов Америки, которое немедленно известит об этом каждое Договаривающееся Государство.

b) Денонсация вступит в силу через год со дня получения нотификации и будет действовать только в отношении Государства, совершающего денонсацию.

Глава XXII Определения
Статья 96 В целях настоящей Конвенции термины означают:

а) «Воздушная линия» — любая регулярная воздушная линия, обслуживаемая воздушными судами для общественных перевозок пассажиров, почты или груза.

b) «Международная воздушная линия» — воздушная линия, которая проходит через воздушное пространство над территорией более, чем одного государства.

с) «Авиакомпания» — любое предприятие воздушного транспорта, которое в состоянии эксплуатировать или эксплуатирует международную воздушную линию.

d) «Остановка с некоммерческими целями» — посадка с любой целью, иной, чем погрузка или выгрузка пассажиров, грузов или почты.

Подписание Конвенции

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписывают настоящую Конвенцию от имени своих соответствующих правительств в дни, указанные рядом с их подписями.

Совершена в Чикаго седьмого дня декабря 1944 г. на английском языке.

Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых будет в равной степени аутентичным, будет открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста будут депонированы в архивах Правительства Соединенных Штатов Америки, и заверенные копии будут препровождены этим Правительством правительствам всех Государств, которые могут подписать или присоединиться к настоящей Конвенции

Протокол 1 Об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикаго, 1944 год)

Вступил в силу 24 октября 1968 года.

Подписан в Буэнос-Айресе 24 сентября 1968 года

Нижеподписавшиеся правительства,

  • Принимая во внимание, что последний пункт Конвенции о международной гражданской авиации, именуемой ниже «Конвенция», предусматривает, что текст Конвенции, составленный на английском, испанском и французском языках, каждый из которых является равно аутентичным, открывается для подписания;
  • Принимая во внимание, что Конвенция была открыта для подписания в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года в виде текста на английском языке;
  • Принимая во внимание соответственно, что целесообразно предусмотреть необходимые положения о существовании текста на трех языках, как это предусматривается в Конвенции;
  • Принимая во внимание, что при принятии таких положений следует учитывать, что существуют поправки к Конвенции на английском, испанском и французском языках и что текстКонвенции на испанском и французском языках не должен включать эти поправки, поскольку в соответствии со Статьей 94, а) Конвенции каждая такая поправка может вступить в силу только в отношении государства, ратифицировавшего ее;

Согласились о нижеследующем:

Статья I

Текст Конвенции на испанском и французском языках, приложенный к настоящему Протоколу, вместе с текстом Конвенции на английском языке составляет текст равно аутентичный на этих трех языках, как это конкретно указывается в последнем пункте Конвенции.

Статья II

Если государство- сторона настоящего Протокола ратифицировало или в будущем ратифицирует любую поправку, сделанную к Конвенции в соответствии со Статьей 94, а) Конвенции, то текст такой поправки на английском, испанском и французском языках будет считаться относящимся к тексту, равно аутентичному на трех языках, предусмотренному настоящим Протоколом.

Статья III

1) Государства-члены Международной организации гражданской авиации могут стать участниками настоящего Протокола путем:

a) подписания без оговорки в отношении принятия, или

b) подписания с оговоркой в отношении принятия с последующим принятием, или

c) принятия.

2) Настоящий Протокол останется открытым для подписания в Буэнос-Айресе до двадцать седьмого дня сентября 1968 года и после этого — в Вашингтоне, округ Колумбия.

3) Принятие осуществляется путем сдачи на хранение документа о принятии Правительству Соединенных Штатов Америки.

4) Присоединение к настоящему Протоколу, или ратификация, или утверждение настоящего Протокола рассматриваются как его принятие.

Статья IV

1) Настоящий Протокол вступит в силу на тридцатый день после того, как двенадцать государств в соответствии с положениями Статьи III подпишут его без оговорки в отношении принятия или примут его.

2) В отношении любого государства, которое впоследствии становится Стороной настоящего Протокола в соответствии со Статьей III, Протокол вступит в силу на дату его подписания без оговорки в отношении принятия или на дату его принятия.

Статья V

Любое будущее присоединение государства к Конвенции будет рассматриваться как принятие настоящего Протокола.

Статья VI

После вступления настоящего Протокола в силу он будет зарегистрирован в Организации Объединенных Наций и в Международной организации гражданской авиации Правительством Соединенных Штатов Америки.

Статья VII

1) Настоящий Протокол будет оставаться в силе до тех пор, пока будет находиться в силе Конвенция.

2) Настоящий Протокол утратит силу для государства только в том случае, если это государство перестанет быть Стороной Конвенции.

Статья VIII

Правительство Соединенных Штатов Америки уведомляет все государства-члены Международной организации гражданской авиации и саму Организацию о:

  • a) каждом подписании настоящего Протокола и дате подписания с указанием, является ли подписание с оговоркой или без оговорки в отношении принятия;
  • b) сдаче на хранение каждого документа о принятии и дате его;
  • c) дате вступления в силу настоящего Протокола в соответствии с положениями пункта 1 Статьи IV.
Статья IX

Настоящий Протокол, составленный на английском, испанском и французском языках, причем каждый текст является равно аутентичным, сдается на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, которое направит должным образом заверенные копии его Правительствам государств — членов Международной организации гражданской авиации.

В удостоверение ЧЕГО нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящий Протокол.

Совершено в Буэнос-Айресе двадцать четвертого дня сентября одна тысяча девятьсот шестьдесят восьмого года.

Протокол 1 Об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о Международной Гражданской Авиации (Чикаго, 1944 год)

1 Вступил в силу 16 сентября 1999 года.

Подписан в Монреале 30 сентября 1977 года

Нижеподписавшиеся правительства,

  • Принимая во внимание, что 21-я сессия Ассамблеи Международной организации гражданской авиации предложила Совету этой Организации «провести необходимые мероприятия по подготовке аутентичного текста Конвенции о международной гражданской авиации на русском языке с целью принятия его не позднее 1977 года»;
  • Принимая во внимание, что текст Конвенции о международной гражданской авиации был открыт для подписания в Чикаго 7 декабря 1944 года на английском языке;
  • Принимая во внимание, что в соответствии с подписанным 24 сентября 1968 года в Буэнос-Айресе Протоколом об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации, совершенной в Чикаго 7 декабря 1944 года, был принят текст Конвенции о международной гражданской авиации (именуемой ниже «Конвенция») на испанском и французском языках, который вместе с текстом Конвенции на английском языке составляет текст, равно аутентичный на этих трех языках, как это предусмотрено в заключительном положении Конвенции;
  • Принимая во внимание соответственно, что целесообразно предусмотреть необходимые положения о существовании текста Конвенции на русском языке;
  • Принимая во внимание, что при принятии таких положений необходимо учитывать существование поправок к Конвенции на английском, испанском и французском языках, тексты которых являются равно аутентичными и каждая из которых в соответствии со Статьей 94, а) Конвенции может вступить в силу только в отношении государства, ратифицировавшего ее;

Согласились о нижеследующем:

Статья I

Текст Конвенции и тексты поправок к ней на русском языке, приложенные к настоящему Протоколу, вместе с текстами Конвенции и поправок к ней на английском, испанском и французском языках составляют текст, равно аутентичный на этих четырех языках.

Статья II

Если государство- сторона настоящего Протокола ратифицировало или в будущем ратифицирует любую поправку, сделанную к Конвенции в соответствии со Статьей 94, а) Конвенции, то текст такой поправки на русском, английском, испанском и французском языках будет считаться относящимся к тексту, равно аутентичному на четырех языках, предусмотренному настоящим Протоколом.

Статья III

1) Государства-члены Международной организации гражданской авиации могут стать участниками настоящего Протокола путем:

a) подписания без оговорки в отношении принятия, или

b) подписания с оговоркой в отношении принятия с последующим принятием, или

c) принятия.

2) Настоящий Протокол останется открытым для подписания в Монреале до 5 октября 1977 года и после этого -в Вашингтоне, округ Колумбия.

3) Принятие осуществляется путем сдачи на хранение документа о принятии Правительству Соединенных Штатов Америки.

4) Присоединение к настоящему Протоколу, или ратификация, или утверждение настоящего Протокола рассматриваются как его принятие.

Статья IV

1) Настоящий Протокол вступит в силу на тридцатый день после того, как двенадцать государств в соответствии с положениями Статьи III подпишут его без оговорки в отношении принятия или примут его, и после того, как вступит в силу поправка к заключительному положению Конвенции, предусматривающая, что текст Конвенции на русском языке является равно аутентичным.

2) В отношении любого государства, которое впоследствии становится Стороной настоящего Протокола в соответствии со Статьей III, Протокол вступит в силу на дату его подписания без оговорки в отношении принятия или на дату его принятия.

Статья V

Любое присоединение государства к Конвенции после вступления в силу настоящего Протокола будет рассматриваться как принятие настоящего Протокола.

Статья VI

Принятие государством настоящего Протокола не должно рассматриваться как ратификация им любой поправки к Конвенции.

Статья VII

После вступления настоящего Протокола в силу он будет зарегистрирован в Организации Объединенных Наций и в Международной организации гражданской авиации Правительством Соединенных Штатов Америки.

Статья VIII

1) Настоящий Протокол будет оставаться в силе до тех пор, пока будет находиться в силе Конвенция.

2) Настоящий Протокол утратит силу для государства только в том случае, если это государство перестанет быть Стороной Конвенции.

Статья IX

Правительство Соединенных Штатов Америки уведомляет все государства-члены Международной организации гражданской авиации и саму Организацию о:

  • а) каждом подписании настоящего Протокола и дате подписания с указанием, является ли подписание с оговоркой или без оговорки в отношении принятия;
  • b) сдаче на хранение каждого документа о принятии и дате его;
  • c) дате вступления в силу настоящего Протокола в соответствии с положениями пункта 1 Статьи IV.
Статья X

Настоящий Протокол, составленный на русском, английском, испанском и французском языках, причем каждый текст является равно аутентичным, сдается на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, которое направит должным образом заверенные копии его Правительствам государств — членов Международной организации гражданской авиации.

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписали настоящий Протокол.

Совершено в Монреале тридцатого дня сентября одна тысяча девятьсот семьдесят седьмого года.

Транзит над Минском. Какими будут юридические последствия инцидента с Ryanair

Белорусский эпизод может усилить тенденцию новой оседлости – физической, медицинской и правовой, когда гражданин вместо того, чтобы поминутно перемещаться по миру, выбирает комфортное и безопасное место и не покидает его без необходимости, предварительно продумывая маршрут

Последствия «блестящей оперативной комбинации» спецслужб Белоруссии с самолетом Ryanair начинают приносить свои первые, но ощутимые плоды обычным гражданам – так, например, на днях не долетел до России рейс из Парижа, затем еще один. А юридические дискуссии на тему, что же это было, становятся все беспощаднее.

Кто-то уверенно называет произошедшее актом государственного терроризма, кто-то пытается делать вид, что это «обычай делового оборота». Хотя ничего обычного, конечно, во всем произошедшем нет. Скорее там много экстраординарного, которое очень скоро может стать обычным со всеми вытекающими последствиями для граждан. Причем граждан не только России, а шире – граждан мира, которым придется менять свои привычки и правила, а также вооружаться новыми правовыми знаниями. Потому что мир становится категорически другим.

Варианты ответственности

Версия белорусских властей, что они посадили самолет из-за угрозы взрыва, а оппозиционеров арестовали по случайному совпадению, хорошо известна и выглядит не очень убедительно. Однако необходимо учитывать, что Белоруссия является государством – участником Чикагской конвенции о международной гражданской авиации еще с 1993 года. А согласно статье 1 этой самой Конвенции, государства, входящие в Международную организацию гражданской авиации ИКАО, обладают полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.

Далее есть пункт б статьи 3 bis Конвенции, который устанавливает, что каждое государство имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями Конвенции. Предполагаемая бомба на борту самолета объективно не может считаться совместимой с Конвенцией целью.

По-видимому, именно на эту статью и будет ссылаться Минск в дальнейших разбирательствах. Ведь якобы минирование самолета Ryanair с возможностью взрыва на борту и падением обломков на населенные пункты могло создавать угрозу для граждан Белоруссии, поэтому у белорусских властей были правовые основания для принудительной и немедленной посадки.

Ключевое во всем этом то, что Конвенция исходит из презумпции добросовестности подписавших ее государств. Об этом говорит статья 4, а основным принципом современного воздушного права является безопасность международной гражданской авиации. Таким образом, prima facie Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года формально пока не была нарушена Белоруссией. Ведь сообщение о минировании относится к числу действий, связанных с обеспечением безопасности полетов, которые требуют вполне определенного алгоритма поведения.  

Теперь начинается самое тонкое. Белоруссии придется убедительно доказать, что вынужденная посадка самолета произошла именно после поступления сообщения о минировании самолета. При отсутствии соответствующих доказательств Белоруссия нарушит нормы не только Чикагской конвенции, но и Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года.

Однако и здесь эффективных механизмов привлечения государства к ответственности за нарушение указанных конвенций нет. Сначала нужно пройти многоступенчатую процедуру разрешения споров в рамках ИКАО, и только она может потенциально закончиться в международном суде ООН в Гааге. И то – очень гипотетически.

Есть еще, конечно, Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года, к которой Белоруссия присоединилась в 1971 году, но и она не может быть задействована в данной ситуации, поскольку авиапиратством может заниматься исключительно человек, который находится на борту конкретного самолета. Президент Лукашенко, может, и подходит на роль пирата (чисто внешне), но на борту этого самолета очевидно не был.  

Чтобы закончить с вариантами ответственности, упомянем, помимо международной ответственности за заведомо ложное сообщение о минировании самолета, еще и уголовную ответственность за это же деяние по статье 340 УК РБ. Однако сделаем это исключительно для чистоты эксперимента, поскольку со всей очевидностью понимаем, что уголовное дело, возбужденное в Белоруссии, не приведет к установлению объективной истины и виновных лиц.

Капитан и диспетчер

Теперь вернемся в воздух. Сопровождение пассажирского самолета истребителем МиГ-29 также не противоречит закону, так как нет данных о том, что он угрожал лайнеру или делал опасные маневры. Если обращаться вновь к международным конвенциям, в данном случае нет грубых нарушений.

Ни Чикагская конвенция 1947 года, ни Монреальская 1999 года, ни Гаагская о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года не регулируют порядок действий государств, в воздушном пространстве которых пролетает предположительно заминированный самолет. Решение в таких ситуациях всегда принимает командир воздушного судна, руководствуясь при этом инструкциями диспетчерских служб, реальными обстоятельствами происходящего, а также правом государства регистрации воздушного судна. 

Вспоминаем, что воздушное судно пролетало над территорией Белоруссии – то есть диспетчерские службы и командир судна должны были руководствоваться национальным правом этой страны. Согласно статье 43 Воздушного кодекса Белоруссии, командир имеет право принимать окончательное решение о посадке воздушного судна, выполнять посадку на аэродроме (вертодроме), не предусмотренном заданием на полет, в случае возникновения угрозы для жизни и (или) здоровья пассажиров и членов экипажа. Меры, которые решает принять командир воздушного судна, должны быть не только «разумными» с субъективной точки зрения, но и объективно «необходимыми» для защиты безопасности, исходя из обстоятельств конкретного случая.

Заповедь проста. Если воздушному судну, находящемуся в полете, угрожает бедствие, то его командир обязан в первую очередь принять меры по сохранению жизни и здоровья людей, находящихся на борту. При возникновении любой экстренной ситуации экипаж судна обязан передать сообщение о бедствии диспетчерской службе. Затем наступает время принятия решения о вынужденной посадке, во время которого командир должен оценить: возможность использования ближайшего аэродрома любой принадлежности; возможность осуществления посадки в ближайшем месте с использованием благоприятных факторов. И только после этого командир предупреждает об этом диспетчерскую службу, всех членов экипажа и информирует пассажиров. 

Указание посадить самолет в Минске дали именно белорусские диспетчеры. У пилота в данном случае выбора не было, он был обязан подчиниться диспетчерам белорусской воздушной зоны и сесть там, где ему было велено. Что он и сделал.

Не первый случай

Теперь начнется бюрократическая волокита. На базе ИКАО (или иного международного института) на основании Приложения 13 к Чикагской конвенции должна быть создана международная комиссия, которая проанализирует данный случай и подготовит предписание для подобных ситуаций в будущем. А как мы понимаем, в будущем таких ситуаций станет больше.

В соответствии со статьей 54 Чикагской конвенции инцидент должен прояснить Совет ИКАО. Совет обязан запросить у белорусских властей официальное объяснение, а затем доложить Ассамблее ИКАО об этом инциденте и его причинах, и только тогда, при неблагоприятных выводах, Ассамблея может наложить на Белоруссию санкции. Например, приостановить право голоса в Ассамблее или принять другое решение, вплоть до исключения из ИКАО.

Само исключение из Международной организации гражданской авиации – это крайняя мера, и ИКАО практически никогда не прибегает к ней. Единичный случай не является причиной для исключения, даже если речь идет о серьезном нарушении. 

Скорее всего, Ассамблея сделает Белоруссии предостережение, что в случае повторения подобного инцидента страна будет исключена из ИКАО. Если такое произойдет, то стране будет крайне сложно осуществлять международные воздушные перевозки и она, по сути, окажется в изоляции. Но до этого пока далеко.

Те немногие принудительные посадки международных рейсов не в пункте назначения, которые случались до белорусского инцидента, уже успели посчитать. В 2012 году истребители ВВС Турции были подняты, чтобы принудить сирийский пассажирский рейс из Москвы в Дамаск сесть в Анкаре. Борт заподозрили в перевозке военного груза, который, кстати, обнаружили и арестовали.

Особых юридических последствий здесь не было: турецкий МИД не публиковал официальное объяснение инцидента. Сирия обвинила турецкие власти в воздушном пиратстве и в нарушении договоренностей в области гражданской авиации. Россия заявила, что никакого оружия на борту не было, а перевозка электроники не противоречит международным конвенциям.

История с незапланированной посадкой вылетевшего из Москвы самолета президента Боливии в Вене 2 июля 2013 года после вмешательства США, которые подозревали, что на борту Сноуден, была более богата на последствия. Франция и Испания быстро извинились, итальянцы и португальцы направили правительству Боливии официальные объяснения.

Боливия, Аргентина, Куба, Эквадор, Никарагуа, Уругвай и Венесуэла выразили свою озабоченность генсеку ООН Пан Ги Муну, который заявил, что «глава государства и его самолет пользуются иммунитетом и неприкосновенностью». Эво Моралес принял извинения четырех европейских стран. Затем он заявил, что подаст судебный иск против правительства США за «преступления против человечности». Посадка в Вене стала косвенным поводом для попытки подать иск, но это единственное правовое последствие, которое произошло.

В 2016 году Украина заставила вернуться в Киев самолет белорусской авиакомпании для ареста якобы агента Москвы, летевшего на нем. В ответ на это белорусский МИД вручил представителю Украины ноту протеста в связи с действиями СБУ и потребовал официальных извинений, а также возмещения убытков. Временного поверенного в делах Украины в Белоруссии Валерия Джигуна вызвали на ковер, а потом президент Порошенко в телефонном разговоре с Лукашенко принес извинения за неправомерные действия украинских спецслужб.  

Правовые последствия тоже были. Гражданин Армении журналист Армен Мартиросян подал судебный иск против Службы безопасности Украины, снявшей его с рейса, в Окружной административный суд Киева. Суть иска – незаконный возврат воздушного судна, незаконное снятие пассажира с борта самолета, противоправный досмотр. Как сам Мартиросян указал в твиттере: Окружной административный суд города Киева открыл уголовное дело.

Что будет?

Больших юридических последствий все три предыдущих случая не имели. Поэтому основная форма ответственности, которая может быть применена к Белоруссии, – политическая или политико-юридическая, еще известная как санкционная. 

Выглядят последствия для Белоруссии примерно так. Продление санкций (таких как запрет на въезд и замораживание активов), которые уже применяются в отношении ряда белорусских официальных лиц за нарушение прав человека. Введение новых персональных санкций против лиц (физических и юридических), ответственных за нарушение прав человека и международных обязательств по Чикагской конвенции, Гаагской конвенции 1970 года (блокировка активов, запрет на въезд в страну). Введение экономических санкций против самой Белоруссии.

Также страну ждет приостановка полетов различных авиакомпаний над белорусской территорией (так уже поступили airBaltic, голландская KLM, венгерская WizzAir, австрийская Austrian Airlines, немецкая Lufthansa, французская Air France и финская Finnair). Плюс запрет на полеты белорусских авиалиний в воздушном пространстве других государств, препятствие доступу в аэропорты рейсов белорусских авиалиний, а также высылка дипломатов (например, Латвия уже объявила о соответствующем решении).

Кое-что уже начало реализовываться, и, скорее всего, мы увидим весь арсенал мер. Неприятно ли это для Белоруссии? Безусловно. Неприятно ли это для президента Лукашенко? Не факт. Весьма вероятно, что он действует по принципу «чем хуже – тем лучше». В режиме осажденной крепости всякие внешние санкции – оправдание действий защитников. К тому же у белорусского лидера появляются новые аргументы, почему Белоруссия должна получить дополнительную помощь от России. Он об этом постоянно и достаточно прямо говорит: главная миссия Белоруссии – прикрыть Россию от аналогичного гнева Запада.

Но правильный вопрос и он же вывод – другой. Насколько глубоко и фундаментально прерванный «белорусский транзит» затронет права и интересы всех без исключения граждан мира? Ведь начало воздушной экстерриториальной экстрадиции положено. Теперь вопрос только в том, кто над кем летает и как часто интересы любого государства в поимке конкретного врага этого самого государства будут ставиться выше интересов других граждан, не говоря уже о законах. 

До пандемии-2020 многие из нас романтически полагали, что государственные границы превратились в фикцию, а свобода перемещения – безгранична во всех смыслах слова. В 2020 году мы поняли, что это не так. Государства напомнили нам, что могут очень серьезно ограничить эту свободу в любой момент и по любому поводу, который сочтут достойным они сами. И ссылки на права человека не помогут. 

Теперь же нам показательно напомнили еще об одном: государство может дотянуться до тебя, даже когда ты в воздухе. Принудительная посадка в Минске напоминает о силе государства, с которым не стоит конфликтовать, независимо от того, свое оно или чужое. Ведь оно может оказаться сильнее не только отдельного гражданина, но и всемирно известной международной корпорации с громким именем, вроде Ryanair, и международной организации, вроде ИКАО.

Белорусский эпизод может усилить тенденцию новой оседлости – физической, медицинской и правовой, когда гражданин вместо того, чтобы поминутно перемещаться по миру, выбирает комфортное и безопасное место и не покидает его без необходимости, предварительно продумывая маршрут.

следующего автора:

  • Константин Добрынин

Фонд Карнеги за Международный Мир и Московский Центр Карнеги как организация не выступают с общей позицией по общественно-политическим вопросам. В публикации отражены личные взгляды авторов, которые не должны рассматриваться как точка зрения Фонда Карнеги за Международный Мир.

Об общепринятых нормах в области гражданской авиации

С точки зрения международного права трагический инцидент смалазийским боингом в небе над Донецком затронул интересы государства Украина, в воздушном пространстве которого произошла трагедия, государства Малайзия, где зарегистрирована авиакомпания «Малазийские авиалинии», которой принадлежал самолет «Боинг 777», государства Нидерланды и других государств, граждане которых погибли в результате трагического инцидента. Таким образом, следует подчеркнуть, что данная трагедия никак не затрагивает Россию.

В подобных трагических ситуациях следует руководствоваться правилами Конвенции о международной гражданской авиации, которая была принята 7 декабря 1944 г. в городе Чикаго (США), почему её и стали впоследствии называть Чикагской конвенцией. Участниками данной конвенции являются все государства-члены ООН, в том числе все те, которые были затронуты трагедией в воздушном пространстве Украины.


С точки зрения международного права трагический инцидент c малазийским боингом в небе над Донецком затронул интересы государства Украина, в воздушном пространстве которого произошла трагедия, государства Малайзия, где зарегистрирована авиакомпания «Малазийские авиалинии», которой принадлежал самолет «Боинг 777», государства Нидерланды и других государств, граждане которых погибли в результате трагического инцидента. Таким образом, следует подчеркнуть, что данная трагедия никак не затрагивает Россию.

В подобных трагических ситуациях следует руководствоваться правилами Конвенции о международной гражданской авиации, которая была принята 7 декабря 1944 г. в городе Чикаго (США), почему её и стали впоследствии называть Чикагской конвенцией. Участниками данной конвенции являются все государства-члены ООН, в том числе все те, которые были затронуты трагедией в воздушном пространстве Украины.

Имея на своей территории вооруженный конфликт, а также горький опыт трагедии, произошедшей в 2001 г. в международном воздушном пространстве над Черным морем, когда украинские войска противовоздушной обороны во время военных учений ракетой сбили российский гражданский самолет Ту-154 с пассажирами на борту, украинские власти были обязаны выполнить требования превентивного характера согласно ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., в соответствии с которой «Каждое Договаривающееся государство может по соображениям военной необходимости или общественной безопасности ограничить или запретить на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории». Описание таких запретных зон и любые последующие изменения в них в кратчайшие сроки направляются другим государствам и Международной организации гражданский авиации (ИКАО), созданной на основании Чикагской конвенции 1944 г. и являющейся специализированным учреждением системы ООН. В соответствии со ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., государство, устанавливающее такую запретную зону в воздушном пространстве, может потребовать от любого воздушного судна, входящего в такую зону, произвести посадку в возможно кратчайший срок в каком‑либо аэропорту в пределах его территории. Заметим, что властями Украины не было предпринято никаких действий превентивного характера, предусмотренных ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г., чтобы предотвратить трагические случаи до 17 июля 2014 г., т. е. до трагедии с малазийским «Боингом». Вместе с тем, украинские власти объявили о такой запретной для полётов зоне после этого трагического события.

В ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г. закреплены правила расследования инцидентов. Она гласит: «В случае происшествия с воздушным судном одного Договаривающегося государства, имевшего место на территории другого Договаривающегося государства и повлекшего смерть … , государство, на территории которого произошло происшествие, назначает расследование обстоятельств происшествия в соответствии с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации, насколько это допускает его законодательство». Заметим, что власти Украины не воспользовались этим правом и ими не было предпринято никаких конкретных шагов по расследованию обстоятельств происшествия. Нет никаких сведений и о том, что власти Украины обратились к ИКАО по поводу процедуры расследования обстоятельств трагедии.

В ст. 26 Чикагской конвенции 1944 г. также предусматривается следующее: «Государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, а государство, проводящее расследование, направляет этому государству отчет и заключение о расследовании». Понятно, что при бездействии властей Украины в отношении расследования обстоятельств трагедии, власти Малайзии лишились возможности назначить своих наблюдателей для присутствия при расследовании.

Таким образом, в Чикагской конвенции 1944 г. не предусмотрено право другого государства, кроме того государства, на территории которого произошла трагедия, проводить расследование её обстоятельств. В связи с этим возникает вопрос: на основании чего расследование катастрофы малазийского «Боинга» ведут власти Нидерландов? Украина как участник Чикагской конвенции 1944 г. также обязана подчиняться установкам ст. 82 Конвенции, которая гласит: «Договаривающиеся государства признают, что настоящая Конвенция отменяет все обязательства и соглашения между ними, несовместимые с её положениями, и обязуются не принимать на себя любые такие обязательства и не вступать в подобные соглашения». Иначе говоря, любые соглашения между властями Украины и властями Нидерландов (если таковые имеются), в том числе те, которые касаются расследования обстоятельств катастрофы малазийского гражданского самолета, произошедшей в воздушном пространстве Украины, противоречат установкам Чикагской конвенции 1944 г. По ст. 83 данной Конвенции даже совместимые с Конвенцией соглашения, заключенные между Договаривающимися государствами, «подлежат немедленной регистрации» в Совете ИКАО, который делает о нем публикацию в возможно короткий срок. Заметим, что Советом ИКАО не было опубликовано никакого соглашения подобного рода. Более того, даже при наличии некого «тайного» соглашения между властями Украины и властями Нидерландов, последние не обладают правом проводить расследование обстоятельств трагедии.

в чем вызов для России?

Долгое время в политической среде была распространена точка зрения, постулировавшая независимость гражданской авиации от политики. Однако, пример майского кризиса, связанного с экстренной посадкой в Минске самолета Ryanair, показывает несостоятельность данного тезиса. Майский инцидент 2021 г. в небе над Белоруссией стал лишь последним в череде событий, иллюстрирующих давно назревавший конфликт в сфере авиационного регулирования. И, несмотря на кажущуюся мимолетность, этот инцидент может иметь далеко идущие политические последствия, в том числе и для нашей страны.

Серьезным фактором, отличающим данное авиапроисшествие от любого другого, является Европейское общее авиационное пространство. С подобными инцидентами ныне существующему режиму сталкиваться не приходилось. Формально рейс Афины — Вильнюс для стран Евросоюза является внутренним, а не международным. С точки зрения ЕС этот рейс ничем не отличается скажем от рейса Москва — Калининград. Тот факт, что в Минске пассажиров заставили пройти повторную регистрацию на рейс, в ходе которой был задержан создатель оппозиционного белорусским властям средства массовой информации, усугубляет положение, но не является для ЕС ключевым.

За заявлениями о «похищении человека режимом, управляемым диктатором» и «шокирующем акте» стоят более сложные проблемы, чем просто кризис в отношениях Беларуси с Европейским союзом. Действия президента Беларуси, который заявляет о том, что он лично спас Европу от заминированного самолета, самой Европой воспринимаются как акт угрозы безопасности и жизням гражданам Европейского союза и вмешательство во внутренний авиарейс. Если данное вмешательство квалифицировать как «угон самолета» или «террористический акт», тогда можно смело говорить о восприятии лидера Республики Беларусь как террориста.

На сегодняшний день вопрос о том, как именно трактовать действия белорусских властей в данной ситуации, остается открытым, пока идет расследование ИКАО. Ранее с подобными прецедентами организация не сталкивалась и предугадать, как будет выглядеть итоговый документ такого расследования, сегодня невозможно. Однако ИКАО пришлось отдельно напоминать посредством своих социальных сетей о том, что наложение санкций не входит в полномочия ИКАО. Организация может провести расследование и может исключить страну по его результатам из списка своих членов, но она не может налагать каких-либо ограничительных мер. Ныне существующий международный режим воздушного пространства очевидно не способен более в полной мере обеспечивать нормальное функционирование международного гражданского авиасообщения. ИКАО как олицетворение этого режима выглядит если не слабой, то как минимум недостаточно полномочной организацией, нуждающейся в глубокой модернизации.

Вопрос о том, каким конкретно образом будет проведена модернизация ИКАО, остается открытым. Будет ли это новая концепция «абсолютно открытого неба», с максимально возможными свободами, минимизирующая суверенное право государств и одновременно ужесточающая ответственность за обеспечение безопасности воздушного судна, или же победит вариант «нового изоляционизма», который будет предполагать закрытие суверенного воздушного пространства для других стран, сегодня сказать нельзя. Весьма вероятным представляется такой вариант развития события, когда на страну будут накладываться дополнительные обязательства не только в части, касающейся обеспечения безопасности полетов над ее территорией, но и в вопросе взаимодействия с другими странами в области гражданской авиации. Пакет Европейских санкций в отношении воздушного пространства Беларуси лишь подтверждает эту точку зрения.

России необходимо принимать активное участие в этом процессе модернизации, чтобы полноценно защищать и продвигать свои интересы на международной арене. Отказ от участия в модернизации и постулирование нормами XX века может привести к крайне нежелательным последствиям для нашей страны, вплоть до выпадения из международного авиационного правового поля и исключения нашей страны из ряда международных организаций.

Долгое время в политической среде была распространена точка зрения, постулировавшая независимость гражданской авиации от политики. Однако, пример майского кризиса, связанного с экстренной посадкой в Минске самолета Ryanair, показывает несостоятельность данного тезиса. Майский инцидент 2021 г. в небе над Белоруссией стал лишь последним в череде событий, иллюстрирующих давно назревавший конфликт в сфере авиационного регулирования. И, несмотря на кажущуюся мимолетность, этот инцидент может иметь далеко идущие политические последствия, в том числе и для нашей страны.

Иван Тимофеев:
Инцидент с Ryanair: пять санкционных рисков для Белоруссии

Как создавалось «воздушное право»

Международное воздушное право — во многом схоже с международным морским правом. Связь эта прослеживается не только в использовании схожей терминологии «воздушное судно», «капитан», «воздушная гавань», «пиратство», но и в самих особенностях среды функционирования права. Открытое море, как и воздушное пространство, это зоны повышенной опасности — в случае инцидента морское судно, как и воздушное, оказывается крайне зависимо от помощи извне. В случае крушения морское судно запрашивает помощь других судов или ближайшей «земли», в случае авиапроисшествия экипаж также вынужден во многом полагаться на работу наземных служб.

Безопасность авиаперелетов является одной из приоритетных задач Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Существует целый ряд юридических документов, регламентирующих действия экипажа и наземных служб в случае актов незаконного захвата находящегося в полете воздушного судна, насилия в отношении лиц на борту воздушного судна в полете. Однако главным в этой сфере сегодня, как и в 1913 году, когда появилось первое в истории французско-германское межгосударственное авиационное соглашение, остается вопрос: «Кто и как может распоряжается суверенным воздушным пространством, какие права и обязанности есть у каждой из сторон?».

Международные режимы воздушного пространства (МРВП) представляют собой систему принципов, норм, правил и процедур принятия решений, признаваемых всеми участниками международного воздушного авиасообщения. Во многом, эти режимы являются отражениями международного порядка. За столетие существования международной гражданской авиации МРВП прошли эволюции от концепции «открытого неба» и режима «неограниченного суверенитета» до существующего ныне смешанного режима, построенного на базе «Чикаго-Бермудского» режима.

Ныне существующий МРВП базируется на вступившей в силу 5 марта 1947 г. Конвенции о международной гражданской авиации, также известной как «Чикагская конвенция». Именно этот документ установил основные принципы функционирования международной гражданской авиации. Этот же документ стал основанием для создания специального агентства ООН — ИКАО. Международные стандарты, изложенные в Приложении к Конвенции, являются рекомендуемыми, однако, согласно статье 37, «Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушный судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее. С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры…, а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными».

Вторым краеугольным камнем современного МРВП стали Бермудские соглашения 1946 и 1977 годов. Формально, двусторонние Бермудское соглашение 1946 года не стало первым в своем роде двусторонним авиационном соглашением (эта честь принадлежит французско-германскому соглашению 1913 года), однако, именно оно стало прототипом для тысяч подобных соглашений в будущем. В первую очередь, такие соглашения определяют основные рамки, в соответствии с которыми авиакомпаниям предоставляются экономические двусторонние права на полеты между странами — подписантами соглашения.

Таким образом, очевидно, что в своей основе ныне существующий МРВП полагается на принцип унификации и единообразия. Двустороннее авиасообщение осуществляется либо на основе единых правил ИКАО, либо на основе двусторонних соглашений, которые строятся на тех же принципах, что и второе Бермудское соглашение 1977 года. Основополагающим принципом этого режима остается принцип полного суверенитета государства над своим воздушным пространством. Однако, уже в конце XX века в эта система оказалась перед лицом новых вызовов.

Кризис «Чикагского режима»

В 1990-х годах большую популярность приобрели «либеральные» двусторонние авиационные «соглашения по открытому небу». Формально, «соглашения по открытому небу» должны были повысить интенсивность авиаперевозок. Это в свою очередь должно было поспособствовать усилению экономического роста за счет сокращения государственного вмешательства в работу коммерческих авиаперевозчиков.

Наибольшее распространение «соглашения по открытому небу» приобрели в Соединенных Штатах. С точки зрения правительства США политика «Открытого неба» позитивна, поскольку способствует глобализации авиаперевозок, упрощению международного сообщения и снижению цен на авиабилеты для конечного потребителя услуг. К концу апреля 2021 г. США подписали «соглашения по открытому небу» с 130 государствами, 115 из которых вступили в силу. Со временем такие соглашения стали эволюционировать и сегодня существует как двусторонние соглашения, так и Многостороннее соглашение о либерализации международных воздушных перевозок (MALIAT), подписанное 1 мая 2001 г. в Вашингтоне, округ Колумбия.

Несмотря на то, что подобные соглашения во многом похожи на изначальный Бермудский прототип, все же в MALIAT содержатся положения, значительно отличающиеся от классических. Например, в рамках работы MALIAT не существует различий между чартерным и регулярным авиасообщением, предполагается реализация 7 свобод воздушного сообщения (включая неофициальную 7 свободу — право на осуществление полетов между двумя иностранными государствами без посадки в стране регистрации авиаборта).

Вторым серьезным вызовом для современного режима стала инициатива создания Единого неба Европы. Соглашения о Европейском общем авиационном пространстве (ECAA) были подписаны 5 мая 2006 г. в Зальцбурге. ECAA либерализует авиационную отрасль, позволяя любой компании из любого государства — члена ECAA летать между любыми аэропортами государств — членов ECAA, тем самым позволяя «иностранной» авиакомпании предоставлять внутренние рейсы. Таким образом ECAA создало единое авиационное пространство Европейского союза. Рейсы между странами — членами Европейского союза из международных стали внутренними, что привело к формированию совершенно новой подсистемы внутри существующего режима.

Рост числа «соглашений по открытому небу» и появление «внутреннего авиапространства» Европейского союза свидетельствуют если не о кризисе, то как минимум о наличии проблем в функционировании нынешнего международного режима воздушного пространства. Формально, ИКАО поддерживает увеличение числа соглашений по «открытому небу», однако далеко не все государства — члены ИКАО вводят эти соглашения, во многом предпочитая полагаться на принципы полного суверенитета. Этот дуализм приводит к невозможности полноценной унификации авиационного права и подходов в рамках ИКАО, что создает условия для нестабильности всей системы в целом. В этом контексте, создание Единого неба Европы вносит дополнительную турбулентность и уводит режим от принципов унификации и единообразия. В дальнейшем это может привести к полноценному краху существующего ныне режима.

Иван Тимофеев:
Соседи по санкциям: что изменилось для работающего в Белоруссии российского бизнеса

Политизация ИКАО

Формально, международная гражданская авиация воспринимается как зона «свободная от политики» и не может использоваться в политических целях. Однако события последних 10 лет доказывают, что текущий международный режим воздушного пространства нуждается в реформировании.

Первым эпизодом, вскрывшим существующее противоречие между концепцией «полного суверенитета» и обеспечением безопасности полетов, стал инцидент с самолетом президента Боливии Эво Моралеса, произошедший 2 июля 2013 г. Самолет успешно вылетел из московского аэропорта Внуково в Боливию. Маршрут рейса проходил через несколько стран Европы. После успешного пересечения территории Чехии и Польши, самолет был вынужден совершить экстренную посадку в аэропорту Вены. После посадки представителями различных страны был озвучены несколько версий происшествия, отличных друг от друга. По заявлению Боливии, рейс был перенаправлен в Австрию после того, как Франция, Испания, Португалия и Италия закрыли самолету доступ в свое воздушное пространство.

Самолет может находиться в воздухе определенное время, ограниченное запасом топлива на борту. Отказ от допуска в воздушное пространство страны самолета, исполнявшего согласованный рейс, очевидно, сформировал прецедент преднамеренного создания внештатной ситуации на борту данного самолета. Формально, право полного суверенитета государства над своим воздушным пространством давало этим странам право закрыть свое воздушное пространство, однако можно рассмотреть данную ситуацию и под другим углом. Действия этих стран идут в разрез с задачей ИКАО по обеспечению безопасности международных авиаперелетов, так как закрыв свое воздушное пространство для самолета, уже находившегося в воздухе, эти страны подвергли пассажиров данного рейса опасности. В таком случае действия Франции, Италии, Испании и Португалии можно рассматривать как «превышение собственного суверенитета» и вмешательство в интересы другого государства. В теории, если эту точку зрения развить, то действия этих стран могут быть расценены как действия, направленные на благополучие и жизнь президента Боливии.

Представители Франции принесли свои извинения за инцидент сразу после посадки самолета в Вене. Два недели спустя посол Испании в Боливии также принес официальные извинения, итальянская и португальская сторона ограничились официальными объяснительными нотами. После этого инцидента семь латиноамериканских стран — Боливия, Аргентина, Куба, Эквадор, Никарагуа, Уругвай и Венесуэла — выразили свою озабоченность Генеральному секретарю ООН Пан Ги Муну, выразившему надежду, что подобные инциденты не будут иметь места в будущем.

Согласно заявлениям австрийской стороны, пилоты самолета запросили экстренную посадку из-за проблем с показателями уровня топлива. Отсутствие точных данных о количестве топлива на борту действительно может считаться достаточным основанием для произведения экстренной посадки авиаборта. Однако наиболее вероятной причиной экстренной посадки борта, которую в самой Боливии назвали «принудительной», стали слухи о нахождении на борту Эдварда Сноудена. Таким образом, закрытие национального воздушного пространства в первую очередь имело политические мотивы. И существующий МРВП не смог предложить адекватного ответа на подобный инцидент.

Другим крайне серьезным происшествием стала катастрофа Boeing 777 в Украине 17 июля 2014 г. Авиалайнер авиакомпании Malaysia Airlines выполнял плановый рейс Mh27 по маршруту Амстердам — Куала-Лумпур. Через 2 часа 49 минут после вылета самолет исчез с радара и перестал выходить на связь с представителями наземных служб. По результатам расследования Совета безопасности Нидерландов, самолет был поражен ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса. Все находившиеся на борту 298 человек погибли. Данная катастрофа стала одной из крупнейших авиакатастроф в истории международной гражданской авиации. В данной авиакатастрофе погибли все 298 человек, находившихся на борту авиалайнера, что делает ее десятой в мире по числу жертв. Кроме того, это крупнейшее авиапроисшествие XXI века, уступающее по количеству погибших только терактам 11 сентября 2001 года в США.

Полет проходил над территорией зоны вооруженного противостояния. В июне–июле 2014 года в этом районе уже были случаи авиационных потерь [1], однако все случаи до катастрофы Boeing 777 были потерями военных или разведывательных аппаратов. Украинские власти закрыли воздушное пространство над зоной конфликта для полетов гражданской авиации до эшелона в 9 750 метров. Самолет Malaysia Airlines выполнял полет на эшелоне 10 050 метров, то есть в зоне, где полеты были разрешены. Согласно пункту 3.2 Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, государство места авиапроисшествия должно принимать все необходимые меры для сохранения вещественных доказательств и обеспечения надёжной охраны самолёта и/или обломков самолета и всего находящегося на нём в течение времени, необходимого для расследования. Однако данное требование не могло быть исполнено украинской стороной в полной мере, так как обломки самолета располагалась на территориях, которые не контролировались государственными силами Украины на момент катастрофы. Таким образом, была вскрыта еще одна слабость ныне существующего МРВП — отсутствие ответственности государств за обеспечение безопасности своего воздушного пространства.

Принцип «разумной предосторожности» предполагает полное закрытие воздушного пространства для гражданских судов в зонах боевых действий. Однако на сегодняшний день «автоматическое закрытие» воздушного пространства в зонах, где ведутся боевые действия, до сих пор не предусмотрено.

Последним «звоночком», возвещающим о необходимости реформ современного международного режима воздушного пространства, стали события конца мая 2021 г. в Белоруссии. 23 мая самолет исландского лоукостера Ryanair, выполнявший рейс по маршруту Афины — Вильнюс развернулся в 30 километрах от литовско-белорусской границы и экстренно сел в аэропорту Минске. Как и в случае с инцидентом с самолетом Эво Моралеса, изначально существовало несколько версий происшествия — от нарушения порядка в салоне и угрозы наличия взрывного устройства на борту самолета, до перехвата авиаборта истребителем. Расследование инцидента сейчас только начинается, однако уже сейчас очевидно, что этот инцидент станет ключевым в будущем. Немаловажно отметить, что несмотря на то, что версия с ракетой, выпущенной истребителем, в случае с Boeing 777 в небе над Украиной, не подтвердилась, сам факт наличия военного истребителя рядом с европейским гражданским самолетом в воздушном пространстве страны, которая находится под европейскими санкциями, не может не вызывать обеспокоенность у европейских лидеров.

Другим серьезным фактором, отличающим данное авиапроисшествие от любого другого, является Европейское общее авиационное пространство. С подобными инцидентами ныне существующему режиму сталкиваться не приходилось. Формально рейс Афины — Вильнюс для стран Евросоюза является внутренним, а не международным. С точки зрения ЕС этот рейс ничем не отличается скажем от рейса Москва — Калининград. Тот факт, что в Минске пассажиров заставили пройти повторную регистрацию на рейс, в ходе которой был задержан создатель оппозиционного белорусским властям средства массовой информации, усугубляет положение, но не является для ЕС ключевым.

За заявлениями о «похищении человека режимом, управляемым диктатором» и «шокирующем акте» стоят более сложные проблемы, чем просто кризис в отношениях Беларуси с Европейским союзом. Действия президента Беларуси, который заявляет о том, что он лично спас Европу от заминированного самолета, самой Европой воспринимаются как акт угрозы безопасности и жизням гражданам Европейского союза и вмешательство во внутренний авиарейс. Если данное вмешательство квалифицировать как «угон самолета» или «террористический акт», тогда можно смело говорить о восприятии лидера Республики Беларусь как террориста. В таком сценарии Белоруссия становится государством-террористом, любые контакты и помощь белорусскому режиму могут в такой связи трактоваться как финансирование терроризма. Не лишним будет предположить, что наказанием за такие действия третьих стран могут стать не только санкции, но и, например, исключение такого государства из ООН.

На сегодняшний день в США существует уже устоявшаяся концепция, определяющая ряд государств как «спонсоров терроризма». Госдепартамент США определяет государство — спонсора терроризма как государство, которое неоднократно поддерживало террористические акты. Попадание в список государств — спонсоров терроризма ведет за собой наложение серьезных экономических и политических санкций как со стороны США, так и со стороны их союзников. На сегодняшний день в этом списке состоят 4 страны — Иран, Куба, КНДР и Сирия. Чаще всего основанием для попадания в данный список являются либо открытое финансирование организаций, признанных террористическими, либо же предоставление убежища лицам, рассматриваемым в качестве террористов.

Елена Кузьмина:
О последствиях событий в Беларуси для экономики страны

Однако, в случае с Белоруссией, если действия лидера государства будут признаны террористическими, может быть введено новое понятие «государство-террорист». В таком случае речь уже будет идти не о финансировании организаций или укрывании отдельных лиц. Любое взаимодействие с таким государством может и будет рассмотрено как акт прямой поддержки терроризма. Согласно резолюция 1373 (2001), принятой Советом Безопасности ООН на его 4385 заседании 28 сентября 2001 г., «все государства должны предотвращать и пресекать финансирование террористических актов и воздерживаться от предоставления поддержки тем, кто причастен к их осуществлению». Прямая поддержка «государства-террориста» таким образом будет идти в разрез с резолюциями Совета Безопасности ООН, что в свою очередь может вывести в повестку вопрос о недопущении или исключении государства, оказывающего поддержку «государству-террористу» из состава Совета Безопасности.

На сегодняшний день вопрос о том, как именно трактовать действия белорусских властей в данной ситуации, остается открытым, пока идет расследование ИКАО. Ранее с подобными прецедентами организация не сталкивалась и предугадать, как будет выглядеть итоговый документ такого расследования, сегодня невозможно. Однако ИКАО пришлось отдельно напоминать посредством своих социальных сетей о том, что наложение санкций не входит в полномочия ИКАО. Организация может провести расследование и может исключить страну по его результатам из списка своих членов, но она не может налагать каких-либо ограничительных мер. Ныне существующий международный режим воздушного пространства очевидно не способен более в полной мере обеспечивать нормальное функционирование международного гражданского авиасообщения. ИКАО как олицетворение этого режима выглядит если не слабой, то как минимум недостаточно полномочной организацией, нуждающейся в глубокой модернизации.

***

Вопрос о том, каким конкретно образом будет проведена модернизация ИКАО, остается открытым. Будет ли это новая концепция «абсолютно открытого неба», с максимально возможными свободами, минимизирующая суверенное право государств и одновременно ужесточающая ответственность за обеспечение безопасности воздушного судна, или же победит вариант «нового изоляционизма», который будет предполагать закрытие суверенного воздушного пространства для других стран, сегодня сказать нельзя. Весьма вероятным представляется такой вариант развития события, когда на страну будут накладываться дополнительные обязательства не только в части, касающейся обеспечения безопасности полетов над ее территорией, но и в вопросе взаимодействия с другими странами в области гражданской авиации. Пакет Европейских санкций в отношении воздушного пространства Беларуси лишь подтверждает эту точку зрения.

России необходимо принимать активное участие в этом процессе модернизации, чтобы полноценно защищать и продвигать свои интересы на международной арене. Отказ от участия в модернизации и постулирование нормами XX века может привести к крайне нежелательным последствиям для нашей страны, вплоть до выпадения из международного авиационного правового поля и исключения нашей страны из ряда международных организаций.

1. С 25 апреля по 17 июля 2014 года в ходе боевых действий над территорией Украины по официальным данный произошло 14 авиа-инцидентов, в ходе которых были потеряны 4 вертолета Ми-8, 4 вертолета Ми-24, 2 штурмовика Су-25, самолёт аэрофотосъёмки и воздушной разведки Ан-30Б, транспортный самолет Ил-76МД, военно-транспортный самолет Ан-26, около 4 воздушных судов были повреждены.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Принудительную посадку самолета Ryanair в Беларуси сравнивают с другими похожими случаями. Почему это не сопоставимо — Forbes.ua

С позиции международного воздушного права Республика Беларусь однозначно нарушила целый комплекс международных норм. Этот случай стал прецедентом

При каких условиях можно принудить самолет к посадке

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), которая регулирует международные полеты гражданских воздушных судов в международном и национальном воздушном пространствах, была заключена в 1944 году. Символично, что СССР не присутствовал в том году на конференции в Чикаго, Беларусь и Украина присоединились к конвенции в 1990-х годах. Вместе с Чикагской конвенцией был также подписан Транзитный договор, который установил первую из «свобод воздуха». Каждая страна, присоединившаяся к конвенции, должна обеспечить самолетам, выполняющим регулярные международные перевозки, право пролета через свою территорию без посадки. Без посадки – это важно.

Лишь в 1984 году был подписан протокол, которым Чикагская конвенция была дополнена статьей 3 bis, предусматривающей запрет странам-членам применять оружие против гражданского воздушного судна в полете. В случае же перехвата не должны ставиться под угрозу жизни людей на борту. При этом у государств остается право на самозащиту. Если гражданский самолет становится угрозой, например, используется для самоубийства или для терроризма, применение оружия является теоретически возможным, но при соблюдении определенных правил. Во-первых, должны быть веские основания считать, что судно используется именно так. Во-вторых, сначала должны быть применены менее жесткие меры, а оружие остается мерой последней надежды.

В Законе Республики Беларусь «О борьбе с терроризмом» предусмотрено, что принуждение к посадке может происходить только тогда, когда есть достоверная информация об использовании воздушного судна для терроризма и оно не реагирует на радиокоманды и сигналы поднятых для перехвата военных самолетов. Если же самолет не подчинится требованиям принудительной посадки и существует реальная угроза гибели людей или экологической катастрофы, оружие и боевая техника могут быть использованы для его уничтожения. Законодательство Украины, например, не содержит таких норм.

Правила перехвата гражданских самолетов в Республике Беларусь, Украине и многих других странах предусматривают использование военных истребителей и вертолетов. Также они предполагают, что истребители – это крайняя мера, когда угроза является подтвержденной. Сначала должен состояться радиообмен, и только в том случае, если самолет не выполняет указания, может вылетать истребитель для принуждения к посадке.

Одно анонимное электронное письмо ХАМАС (представители которого поспешили опровергнуть свою причастность) о «минировании» самолета, которое почему-то направлено в аэропорт Минск, нельзя считать ни достоверной информацией, ни «умным обоснованием» для квалификации такого самолета как угрозы именно для Республики Беларусь.

Даже если так, то безопаснее было просто сопровождать воздушное судно, пока оно не покинет воздушное пространство Беларуси. Кроме того, самолет не отклонялся от курса, был идентифицирован, капитан выполнял указания диспетчера и не подавал сигналов, что на борту происходит что-то странное. То есть причин для перехвата судна и принудительной посадки в Минске не было. Напротив, разворот его и направление в более отдаленный аэропорт является увеличением рисков для пассажиров и людей на земле.

Учитывая, что невыполнение указаний является одним из оснований считать самолет угрозой, которая дает право применять оружие в белорусском законодательстве, сложно понять тех, кто критикует капитана Ryanair за то, что он не дотянул до границы.

Перехват воздушного судна, в соответствии с приложениями к Чикагской конвенции, не может использоваться для других целей, чем сопровождение вдоль установленного маршрута, идентификации судна или прекращения реальной угрозы. Власти Беларуси же заставили пассажиров проходить контроль и арестовали оппозиционного журналиста. Это, очевидно, противоречит легитимной цели перехвата самолета.

С позиции международного воздушного права Республика Беларусь однозначно нарушила Чикагскую конвенцию, право на транзитный перелет через свою территорию без посадки и правила перехвата воздушных судов, в том числе национальные. С юридической квалификацией здесь проблем нет, и двух мнений быть не может. Даже обычно очень сдержанная в своих сообщениях ИКАО (Международная организация гражданской авиации) написала о вероятном нарушении конвенции, не дожидаясь хотя бы предварительного расследования.

У Республики Беларусь остается обязанность провести расследование инцидента как с принудительной посадкой самолета, так и по поводу ложного сообщения о заминировании.

Последствия для Беларуси

Одна из проблем международного права – отсутствие механизма принуждения государств к выполнению их обязательств (ведь все обладают суверенитетом), а также отсутствие быстрых механизмов разрешения споров.

Юридически Беларусь может быть стороной в споре с ИКАО, а затем в Международном суде ООН о нарушениях международных правил по заявлению стран ЕС и выплатить компенсации странам, перевозчику и пассажирам, пострадавшим от таких действий. Но это долговременные процедуры.

Быстрее и эффективнее – это политические решения о запрете перелетов через территорию Республики Беларусь, которые принимают страны ЕС, а также закрытие авиационного сообщения. Республика Беларусь оказалась без возможности летать на запад и юг от своих границ. А это означает переход в режим выживания государственной авиакомпании «Белавиа» и всей авиационной отрасли – Белаеронавигации и аэропортов. Фактически, «Белавиа» остается летать только в Россию и рассматривать незаконные полеты через территорию РФ в Крым, что только добавит проблем.

У авиакомпаний, которые облетают воздушное пространство Беларуси, возрастут расходы на транзитные перелеты через другие государства, увеличится летное время экипажей, расходы на топливо. Некоторые рейсы могут стать нерентабельными, их могут отменить.

Украина приняла решение закрыть прямое авиасообщение с Республикой Беларусь, но при этом не запретила «Белавиа» транзит через Украину. Это выглядит разумным решением, ведь Украэрорух продолжит получать платежи за это, а рейсы «Белавиа» могут составить более 7% от транзитного трафика через Украину. Кроме того, Украэрорух еще и может получить выгоду, если иностранные авиакомпании будут облетать Беларусь через Украину. Авиакомпании «Белавиа» и «Мотор Сич» прекратили полеты между государствами, а МАУ их давно не выполняет.

Больше всего пострадают украинские аэропорты, в которые летала «Белавиа», – Киев (Жуляны), Львов, Харьков, Одесса, ведь они потеряют существенные поступления от аэропортовых сборов. Хотя «Белавиа» и была второй по объемам авиакомпанией в аэропорту Киев (Жуляны), которая давала до 10% пассажиропотока, глава совета директоров аэропорта Денис Костржевский заявил в комментарии для Mintrans, что, «как говорил дон Корлеоне, когда речь идет о чести семьи, деньги здесь неуместны».

Для украинских авиакомпаний решение о закрытии пространства Беларуси не является критическим. Фактически, речь идет лишь о небольшом подорожании рейсов в Финляндию (SkyUP, Bees Airline), Вильнюс (МАУ).

Ограничение воздушного пространства сильно ударит по авиации Беларуси, но маловероятно, что это в краткосрочной перспективе заставит режим Лукашенко отпустить оппозиционера Романа Протасевича.

Исторические аналогии

Чаще всего в контексте этих событий вспоминают:

  • действия Украины по поводу разворота самолета «Белавиа» в 2016 году для снятия с рейса журналиста А. Мартиросяна, которого впоследствии отпустили;
  • вероятную спецоперацию спецслужб Украины в отношении «вагнеровцев» (якобы планировалась симуляция проблем со здоровьем у агента, что должно было привести к принудительной посадке судна в Украине)
  • инцидент с вынужденной посадкой в Вене самолета президента Боливии Эво Моралеса в 2013 году с целью якобы задержать Сноудена, который, вероятно, был на борту.

Такие аналогии неуместны, поскольку каждый авиационный инцидент является уникальным стечением обстоятельств.

Украина в 2016 году не поднимала в воздух истребители, хотя в радиообмене это прозвучало. А СБУ не скрывала, что целью было задержание лица. Власти Беларуси же заявляют о намерениях «защитить Европу», то есть фактически принять вероятную бомбу в аэропорту Минска, ничего не объясняя об аресте оппозиционера.

Что касается вероятной спецоперации Украины с целью задержания «вагнеровцев», то речь шла о наемниках, деятельность которых расследуется в нескольких странах в сотрудничестве с иностранными спецслужбами. Поэтому политическая реакция на потенциальное нарушение Чикагской конвенции Украиной не была бы такой грозной, как против Беларуси.

По поводу самолета президента Боливии Эво Моралеса, то он вообще не считается гражданским воздушным судном. Согласно Чикагской конвенции, это государственное воздушное судно, на которое ее действие не распространяется. Также есть сообщения, что для этого полета воздушное пространство было закрыто несколькими странами, и пилоты сами были вынуждены приземлиться в Вене.

Случаев, когда какое-либо государство для ареста оппозиционера требовало бы принудительной посадки гражданского воздушного судна, летящего транзитом, да еще и заявляло о минировании и не позволяло капитану лететь в ближайший аэропорт, просто не было. Поэтому Беларусь ожидает воздушная изоляция, а Лукашенко останется в истории «воздушным пиратом».

Материалы по теме

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации — Chicago Convention on International Civil Aviation

«Чикагская конвенция» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о соглашениях о научной фантастике, в которых используется сокращенный термин Chicon, см. Chicon (Worldcon) .

Конвенция о международной гражданской авиации, также известная как Чикагская конвенция, создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО), специализированное учреждение ООН поручено координировать международные авиаперелеты. Конвенция устанавливает правила воздушного пространства, регистрации и безопасности воздушных судов, безопасности и устойчивости, а также детализирует права подписавших сторон в отношении авиаперелетов . Конвенция также содержит положения, касающиеся налогообложения.

Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго 52 подписавшими государствами. Он получил необходимую 26-ю ратификацию 5 марта 1947 года и вступил в силу 4 апреля 1947 года, в тот же день, когда была создана ИКАО. В октябре того же года ИКАО стала специализированным учреждением Экономического и Социального Совета ООН (ЭКОСОС). С тех пор Конвенция пересматривалась восемь раз (в 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 и 2006 годах).

По состоянию на март 2019 года в Чикагской конвенции было 193 государства-участника, в том числе все государства-члены Организации Объединенных Наций, кроме Лихтенштейна . Острова Кука являются участником Конвенции, хотя и не являются членом ООН. Конвенция была распространена на Лихтенштейн после ратификации Швейцарией .

СОДЕРЖАНИЕ

  • 1 Основные статьи
  • 2 Приложения
  • 3 См. Также
  • 4 ссылки
  • 5 Библиография
  • 6 Внешние ссылки

Основные статьи

Некоторые важные статьи:

Статья 1. Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.

Статья 3 бис . Любое другое государство должно воздерживаться от применения оружия против гражданских самолетов в полете.

Статья 5. Воздушные суда государств, кроме регулярных международных воздушных сообщений, имеют право совершать полеты через территорию государства и делать остановки без получения предварительного разрешения. Однако государство может потребовать от самолета совершить посадку.

Статья 6 : (Регулярные воздушные перевозки) Никакие регулярные международные воздушные перевозки не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как с специального разрешения или другого разрешения этого государства.

Статья 10 : (Посадка в таможенных аэропортах): Государство может потребовать, чтобы эта посадка производилась в назначенном таможенном аэропорту, и аналогичным образом может потребоваться отправление с территории из указанного таможенного аэропорта.

Статья 12 : Каждое государство должно поддерживать свои собственные правила полетов как можно более единообразными с правилами, установленными в соответствии с конвенцией, обязанность обеспечивать соблюдение этих правил лежит на договаривающемся государстве.

Статья 13 : (Правила въезда и оформления) Законы и правила государства, касающиеся допуска и отправления пассажиров, экипажа или груза с самолетов, должны соблюдаться по прибытии, при вылете и во время нахождения на территории этого государства.

Статья 16. Власти каждого государства имеют право досматривать самолеты других государств при посадке или вылете без необоснованной задержки.

Статья 24. Воздушные суда, выполняющие рейсы на территорию государства, с территории или через территорию государства, допускаются временно беспошлинно. Оставшееся на борту топливо, масло, запасные части, обычное оборудование и запасы самолетов также освобождаются от таможенных пошлин, сборов за инспекцию или аналогичных сборов.

Статья 29 : Перед международным полетом командир воздушного судна должен убедиться, что воздушное судно годно к полету, должным образом зарегистрировано и что на борту воздушного судна имеются соответствующие сертификаты. Необходимые документы:

Сертификат регистрации
Сертификат летной годности
Имена пассажиров, место посадки и назначения
Лицензии на экипаж
Журнал путешествий
Радио Лицензия
Грузовой манифест

Статья 30. Воздушные суда государства, выполняющие полеты на территории или над территорией другого государства, должны иметь только радиостанции, лицензированные и используемые в соответствии с правилами государства, в котором зарегистрировано воздушное судно. Радиоприемники могут использоваться только членами летного экипажа, имеющими соответствующую лицензию государства, в котором зарегистрирован самолет.

Статья 32 : Пилот и экипаж каждого воздушного судна, задействованного в международной авиации, должны иметь сертификаты квалификации и лицензиатов, выданные или подтвержденные государством, в котором зарегистрировано воздушное судно.

Статья 33 : (Признание сертификатов и лицензий) Сертификаты летной годности, квалификационные свидетельства и лицензиаты, выданные или подтвержденные государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, должны признаваться действительными в других государствах. Требования к выдаче этих сертификатов или летной годности, квалификационных сертификатов или лицензиатов должны соответствовать минимальным стандартам, установленным Конвенцией, или превышать их.

Статья 40 : Ни один самолет или персонал с подтвержденными лицензиями или сертификатом не будет участвовать в международном судоходстве, кроме как с разрешения государства или государств, на территорию которых въезжает. Любой владелец лицензии, который не соответствует международному стандарту, относящемуся к этой лицензии или сертификату, должен приложить или подтвердить эту лицензию информацию о деталях, в которых он не соответствует этим стандартам.

Приложения

Конвенция поддерживается девятнадцатью приложениями, содержащими стандарты и рекомендуемые практики ( SARPS ). ИКАО регулярно вносит поправки в приложения:

  • Приложение 1 — Лицензирование персонала
Лицензирование летных экипажей, авиадиспетчеров и обслуживающего персонала. Включая главу 6, содержащую медицинские стандарты.
  • Приложение 2 — Правила полетов
    • Приложение 1 — Сигналы
    • Приложение 2 — Перехват гражданских самолетов
    • Приложение 3 — Таблицы крейсерских эшелонов.
    • Приложение 4 — Беспилотные воздушные шары.
    • ПРИЛОЖЕНИЕ A. Перехват гражданских самолетов
    • ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Незаконное вмешательство
  • Приложение 3 — Метеорологическое обслуживание международной аэронавигации
Том I — Основные SARPS
Том II — Приложения и приложения
  • Приложение 4 — Аэронавигационные карты
  • Приложение 5 — Единицы измерения, используемые в воздушных и наземных операциях
  • Приложение 6 — Эксплуатация воздушных судов
Часть I — Международный коммерческий воздушный транспорт — Самолеты
Часть II — Международная авиация общего назначения — Самолеты
Часть III — Международные операции — Вертолеты
  • Приложение 7 — Национальные и регистрационные знаки воздушного судна
  • Приложение 8 — Летная годность воздушных судов
  • Приложение 9 — Упрощение формальностей
  • Приложение 10 — Авиационная электросвязь
Том I — Средства радионавигации
Том II — Процедуры связи, в том числе со статусом PANS
Том III — Коммуникационные системы
Часть I — Системы передачи цифровых данных
Часть II — Системы голосовой связи
Том IV — Обзорная радиолокационная станция и системы предупреждения столкновений
Том V — Использование радиочастотного спектра в авиации
  • Приложение 11 — Обслуживание воздушного движения. Служба управления воздушным движением, служба полетной информации и служба оповещения.
  • Приложение 12 — Поиск и спасание
  • Приложение 13 — Расследование авиационных происшествий и инцидентов
  • Приложение 14 — Аэродромы
Том I — Проектирование и эксплуатация аэродромов
Том II — Вертодромы
  • Приложение 15 — Службы аэронавигационной информации
  • Приложение 16 — Охрана окружающей среды
Том I — Авиационный шум
Том II — Выбросы авиационных двигателей
Том III — Требование сертификации CO2
Том IV — Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)
  • Приложение 17 — Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
  • Приложение 18 — Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху
  • Приложение 19 — Управление безопасностью (с 14 ноября 2013 г.)

Приложение 5, Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях, названные в таблице 3-3 три «не — СИ альтернативных единиц разрешенной для временного использования с СИ»: в ноге (для вертикального расстояния = высота ), в узле (для скорости ) и морская миля (для дальних расстояний).

Смотрите также

  • Международный день гражданской авиации

использованная литература

Библиография

Пол Майкл Кремер, Чикагская конвенция, 50-я юбилейная конференция, Чикаго, 31 октября — 1 ноября 1994 г. Zeitschrift für Luft und Weltraumrecht 1995, S. 57.

внешние ссылки

  • Конвенция о международной гражданской авиации (9-е издание), Международная организация гражданской авиации, 2006 г.
  • Приложения с 1 по 18 — Конвенция о международной гражданской авиации, Международная организация гражданской авиации, 2007 г.
  • История почты ИКАО: Чикагская конвенция

<img src=»//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»»>

Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция), 1944 г.

Регион Организация Объединенных Наций (ООН)
Субъект Гражданская авиация
Дата принятия 7 декабря 1944 г.
Место усыновления Чикаго, США
Дата вступления в силу 4 апреля 1947 г.
Дата подписания Н/Д
Дата присоединения/правопреемства/ратификации 1 мая 1964 г.
Дата депонирования
Депозитный номер
Статус договора
Декларации и оговорки
Внутреннее законодательство

0

Соответствующее правительственное министерство

КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ПОДПИСАННАЯ В ЧИКАГО 7 ДЕКАБРЯ 1944 ГОДА (ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ)

Преамбула

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что будущее развитие международной гражданской авиации может в значительной степени помочь созданию и сохранению дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, однако злоупотребление ею может стать угрозой для общей безопасности; и

ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что желательно избегать трений и способствовать тому сотрудничеству между нациями и народами, от которого зависит мир во всем мире;

ТАКИМ ОБРАЗОМ, нижеподписавшиеся правительства договорились о некоторых принципах и договоренностях, чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом, а международные воздушные перевозки могли создаваться на основе равенства возможностей и эксплуатироваться надежно и экономично;

соответственно заключили с этой целью настоящую Конвенцию.

  • ЧАСТЬ I

    АЭРОНАВИГАЦИЯ

    ГЛАВА I

    ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ И ПРИМЕНЕНИЕ КОНВЕНЦИИ

    Статья 1 Суверенитет

    Договаривающиеся государства признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.

  • Статья 2 Территория

    Для целей настоящей Конвенции территория государства является считаются земельными участками и прилегающими к ним территориальными водами, находящимися под суверенитетом, сюзеренитетом, защитой или мандатом такого государства.

  • Статья 3 Гражданские и государственные воздушные суда

    (a) Настоящая Конвенция применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам.

    (b) Самолеты, используемые в военных, таможенных и полицейских службах, считаются государственными воздушными судами.

    (c) Ни одно государственное воздушное судно Договаривающегося Государства не может пролетать над территорией другого Государства или приземляться на ней без разрешения по специальному соглашению или иным образом и в соответствии с его условиями.

    (d) Договаривающиеся Государства обязуются при издании правил для своих государственных воздушных судов, что они будут должным образом учитывать безопасность навигации гражданских воздушных судов.

  • Статья 4 Неправомерное использование гражданской авиации

    Каждое Договаривающееся государство соглашается не использовать гражданскую авиацию для каких-либо целей, несовместимых с целями настоящей Конвенции.

  • ГЛАВА II ПОЛЕТ НАД ТЕРРИТОРИЕЙ ДОГОВАРИВАЮЩИХСЯ ГОСУДАРСТВ

    Статья 5 Право на нерегулярный полет

    Каждое Договаривающееся Государство соглашается с тем, что все воздушные суда других Договаривающихся Государств, являющиеся воздушными судами, не занятыми регулярными международными воздушными перевозками, имеют право при условии соблюдения условий настоящей Конвенции совершать беспосадочные полеты в или транзитом через его территорию. территории и делать остановки в некоммерческих целях без необходимости получения предварительного разрешения и с учетом права государства, над которым совершается полет, требовать посадки. Тем не менее каждое Договаривающееся государство оставляет за собой право по соображениям безопасности полетов требовать от воздушных судов, желающих пролететь над районами, недоступными или не имеющими соответствующих аэронавигационных средств, следовать предписанным маршрутам или получать специальное разрешение для таких полетов.

    Такое воздушное судно, если оно занято перевозкой пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму на других, помимо регулярных, международных воздушных линиях, также, с учетом положений статьи 7, имеет право принимать или выгружать пассажиров, груз, или почтой, с учетом права любого государства, в котором происходит такая погрузка или разгрузка, устанавливать такие правила, условия или ограничения, которые оно может счесть желательными.

  • Статья 6 Регулярные воздушные перевозки

    Никакие регулярные международные воздушные перевозки не могут выполняться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как со специального разрешения или иного разрешения этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или разрешения.

  • Статья 7 Каботаж

    Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказать в разрешении на воздушным судам других Договаривающихся Государств принимать на своей территории пассажиров, почту и грузы, перевозимые за вознаграждение или по найму и направляющиеся в другой пункт на его территории. Каждое договаривающееся государство обязуется не заключать каких-либо договоренностей, специально предоставляющих какую-либо такую ​​привилегию на на исключительной основе для любого другого государства или авиакомпании любого другого государства, а не получать такие исключительные привилегии от любого другого государства

  • Статья 8 Беспилотный летательный аппарат

    Никакое воздушное судно, способное управляться без пилота, не должно летать без пилота над территорией Договаривающегося государства без специального разрешения этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспечить, чтобы полеты таких воздушных судов без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, регулировались таким образом, чтобы исключить опасность для гражданских воздушных судов.

  • Статья 9 Запретные зоны

    (a) Каждое Договаривающееся Государство может по соображениям военного необходимость или общественная безопасность, ограничить или запретить единообразно воздушное судно других государств от полетов над определенными районами его территории, при условии, что в этом отношении не проводится различия между воздушное судно государства, территория которого затрагивается, занимается международные регулярные авиалинии, а также самолеты других Договаривающиеся государства также участвуют. Такие запрещенные зоны должны быть в разумных пределах и в разумных пределах, чтобы не мешать т.к с аэронавигацией. Описания таких запрещенных районы на территории Договаривающегося государства, а также любые последующие изменения в нем должны быть сообщены, как только возможно другим Договаривающимся государствам и Международному гражданскому Авиационная организация.

    (b) Каждое Договаривающееся Государство оставляет за собой также право в исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайной ситуации, или в в интересах общественной безопасности и с немедленным вступлением в силу временно ограничивать или запрещать полеты над всей или какой-либо частью своей территории; при условии, что такое ограничение или запрет будут применяться без различия национальной принадлежности к воздушным судам всех других государств.

    с) каждое Договаривающееся государство в соответствии с такими правилами, какие оно может предписывать, может требовать, чтобы любой самолет входил в районы предусмотренных в подпунктах (a) или (b) выше, чтобы произвести посадку как можно скорее после этого в каком-либо указанном аэропорту в пределах его территории.

  • Статья 10 Посадка в таможенном аэропорту

    За исключением случаев, когда в соответствии с положениями настоящей Конвенции или специальным разрешением воздушным судам разрешается пересекать территорию Договаривающегося Государства без посадки, каждое воздушное судно, которое входит на территорию Договаривающегося Государства, должно, если правила этого Государства предусматривают требуется, приземлиться в аэропорту, указанном этим государством для целей таможенного и иного досмотра. При вылете с территории Договаривающегося государства такое воздушное судно вылетает из аналогично назначенного таможенного аэропорта. Сведения обо всех назначенных таможенных аэропортах публикуются государством и препровождаются Международной организации гражданской авиации, учрежденной в соответствии с Частью II настоящей Конвенции, для сообщения всем другим Договаривающимся государствам.

  • Статья 11 Применимость воздушных правил

    С учетом положений настоящей Конвенции законы и правила Договаривающегося Государства, касающиеся допуска на его территорию или отправления с его территории воздушных судов, участвующих в международной аэронавигации, или эксплуатации и навигации таких воздушных судов в пределах его территории, применяются к воздушным судам всех Договаривающихся Государств без каких-либо различий. к национальности, и должны соблюдаться такими воздушными судами при въезде или вылете из или во время нахождения на территории этого государства.

  • Статья 12 Правил полетов

    Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет над его территорией или маневрирующее на ее территории, и чтобы каждое воздушное судно, имеющее знак его национальной принадлежности, где бы такое воздушное судно ни находилось, соблюдало правила и положения, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов на этой территории. действующий. Каждое Договаривающееся Государство обязуется сохранять свои собственные правила в этих отношениях в максимально возможной степени единообразными с теми, которые время от времени устанавливаются в соответствии с настоящей Конвенцией. Над открытым морем действуют правила, установленные настоящей Конвенцией. Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспечить судебное преследование всех лиц, нарушающих применимые правила.

  • Статья 13 Правила въезда и оформления

    Законы и правила Договаривающегося Государства в отношении допуска на его территорию или отправления с его территории пассажиров, экипажа или груза воздушных судов, такие как правила, касающиеся въезда, оформления, иммиграции, паспортов, таможни и карантина, должны соблюдаться или от имени таких пассажиров, членов экипажа или груза при въезде на территорию этого государства, отъезде из него или при нахождении на его территории.

  • Статья 14 Предотвращение распространения болезни

    Каждое Договаривающееся Государство обязуется принимать эффективные меры для предотвращения распространения воздушным транспортом холеры, сыпного тифа (эпидемического), оспы, желтой лихорадки, чумы и таких других инфекционных болезней, которые Договаривающиеся Государства будут время от времени определять, и с этой целью Договаривающиеся государства будут поддерживать тесные консультации с учреждениями, заинтересованными в международных правилах, касающихся санитарных мер, применимых к воздушным судам. Такие консультации не наносят ущерба применению любой существующей международной конвенции по этому вопросу, участниками которой могут быть договаривающиеся государства.

  • Статья 15 Аэропортовые и аналогичные сборы

    Каждый аэропорт в Договаривающемся Государстве, который открыт для общего пользования его национальными воздушными судами, также, с учетом положений статьи 68, открыт на одинаковых условиях для воздушных судов всех других Договаривающихся Государств. Подобные единообразные условия применяются к использованию воздушными судами каждого Договаривающегося государства всех аэронавигационных средств, включая радио- и метеорологические службы, которые могут быть предоставлены для общего пользования в целях безопасности и ускорения аэронавигации.

    Любые сборы, которые могут быть введены или разрешено взимать Договаривающимся государством за использование таких аэропортов и аэронавигационных средств воздушными судами любого другого Договаривающегося государства, не должны превышать

    . (a) В отношении воздушных судов, не занятых регулярными международными воздушными перевозками, чем те, которые будут оплачиваться его национальными воздушными судами того же класса, выполняющими аналогичные операции, и

    (b) в отношении воздушных судов, выполняющих регулярные международные воздушные перевозки, чем те, которые будут оплачиваться его национальными воздушными судами, выполняющими аналогичные международные воздушные перевозки.

    Все такие сборы публикуются и доводятся до сведения Международной организации гражданской авиации при условии, что по представлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за использование аэропортов и других объектов, подлежат рассмотрению Советом, который сообщает и выносить по ним рекомендации для рассмотрения заинтересованным государством или государствами. Никакие пошлины, пошлины или другие сборы не взимаются ни одним Договаривающимся Государством исключительно в отношении права транзита над его территорией или въезда на его территорию или выезда с его территории любого воздушного судна Договаривающегося Государства или лиц или имущества, находящихся на нем.

  • Статья 16 Досмотр воздушного судна

    Соответствующие власти каждого из Договаривающихся Государств имеют право без неоправданной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся Государств при посадке или вылете и проверять сертификаты и другие документы, предусмотренные настоящей Конвенцией.

  • ГЛАВА III НАЦИОНАЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

    Статья 17 Национальность воздушного судна

    Воздушные суда имеют национальность государства, в котором они зарегистрированы.

  • Статья 18 Двойная регистрация

    Воздушное судно не может быть действительно зарегистрировано более чем в одном государстве, но его регистрация может быть изменена из одного государства в другое.

  • Статья 19 Национальные законы, регулирующие регистрацию

    Регистрация или передача регистрации воздушного судна в любой Договаривающегося Государства производится в соответствии с его законодательством и правилами.

  • Статья 20 Отображение знаков

    Каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, должно иметь соответствующие национальные и регистрационные знаки.

  • Статья 21 Отчет о регистрации

    Каждое договаривающееся государство обязуется поставлять любому другому договаривающемуся государству или Международной организации гражданской авиации, по требованию, информацию о регистрации и владении какой-либо конкретной воздушных судов, зарегистрированных в этом государстве. Кроме того, каждое Договаривающееся Государство представлять отчеты в Международную организацию гражданской авиации в соответствии с такими правила, которые последний может предписать, предоставляя такие соответствующие данные, которые могут быть предоставлены сведения о владении и управлении воздушными судами, зарегистрированными в этом государстве и обычно занимается международной аэронавигацией. Данные полученные таким образом Международной организацией гражданской авиации, должны быть сделаны предоставляется им по запросу другим Договаривающимся государствам.

  • ГЛАВА IV МЕРЫ ПО ОБЛЕГЧЕНИЮ ВОЗДУШНОЙ НАВИГАЦИИ

    Статья 22 Упрощение формальностей

    Каждое договаривающееся государство соглашается принимать все возможные меры, путем издания специальных правил или иным образом, для облегчения и ускорить навигацию воздушных судов между территориями договаривающихся государств и предотвратить ненужные задержки воздушных судов, экипажей, пассажиров и грузов, особенно при соблюдении законов, касающихся иммиграции, карантин, таможня и оформление.

  • Статья 23 Таможенные и иммиграционные процедуры

    Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько это сочтет возможным, устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, затрагивающие международную аэронавигацию, в соответствии с практикой, которая может быть установлена ​​или рекомендуется время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией. Ничто в настоящей Конвенции не должно толковаться как препятствующее установлению бестаможенные аэропорты.

  • Статья 24 Таможенная пошлина

    (a) Воздушное судно, выполняющее рейс на, с или через территорию другое Договаривающееся Государство допускается временно без уплаты пошлины, в соответствии с таможенными правилами государства. Топливо, смазка масла, запасные части, штатное оборудование и авиационные запасы на борту воздушного судна Договаривающегося государства по прибытии на территорию другого Договаривающегося государства и остаются на борту при выходе с территории это Государство освобождается от уплаты таможенных пошлин, сборов за проверку или аналогичные национальные или местные пошлины и сборы. Это освобождение не применяются к каким-либо количествам или предметам, выгруженным, за исключением в соответствии с таможенными правилами государства, которые могут требуют, чтобы они находились под таможенным надзором.

    (b) Запасные части и оборудование, ввозимые на территорию Договаривающегося государства для установки или использования на воздушном судне другое Договаривающееся государство, занимающееся международной аэронавигацией ввозятся без уплаты таможенных пошлин при соблюдении правила соответствующего государства, которые могут предусматривать, что изделия находятся под таможенным надзором и контролем.

  • Статья 25 Терпящее бедствие воздушное судно

    Каждое Договаривающееся государство обязуется предусмотреть такие меры помощь терпящему бедствие воздушному судну на его территории, насколько это возможно, и разрешать, под контролем своих собственных властей, владельцам воздушного судна или властям государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, оказывать такие меры помощи, которые могут быть вызвано обстоятельствами. Каждое Договаривающееся государство при поиске пропавших без вести воздушных судов будет сотрудничать в скоординированных мерах, которые время от времени могут быть рекомендованы в соответствии с настоящей Конвенцией.

  • Статья 26 Расследование несчастных случаев

    В случае авиационного происшествия с воздушным судном Договаривающегося Государства, которое произошло на территории другого Договаривающегося Государства и повлекло за собой смерть или тяжкие телесные повреждения либо свидетельствовало о серьезных технических неисправностях воздушного судна или аэронавигационных средств, Государство, в котором произошло происшествие, возбудить расследование обстоятельств авиационного происшествия в соответствии, насколько позволяют его законы, с процедурой, которая может быть рекомендована Международной организацией гражданской авиации. Государству, в котором зарегистрировано воздушное судно, предоставляется возможность назначить наблюдателей для присутствия при расследовании, и государство, проводящее расследование, направляет отчет и выводы по данному вопросу этому государству.

  • Статья 27 Освобождение от ареста патентных притязаний

    (a) При осуществлении международной аэронавигации любой санкционированный въезд воздушных судов Договаривающегося Государства на территорию другого Договаривающегося Государства или санкционированный транзит через территорию такого Государства с посадкой или без посадки не влечет за собой никакого ареста или задержания воздушного судна или любой иск против его владельца или эксплуатанта или любое другое вмешательство в него со стороны или от имени такого государства или любого лица в нем на том основании, что конструкция, механизм, детали, принадлежности или работа воздушного судна являются нарушением любого патента, конструкции или модель, должным образом предоставленная или зарегистрированная в государстве, на территорию которого въезжает воздушное судно, при этом было согласовано, что в государстве въезда такой самолет.

    (b) Положения пункта (а) настоящей статьи также применяются к хранению запасных частей и запасного оборудования для воздушного судна и праву на их использование и установку при ремонте воздушного судна Договаривающегося Государства в территории любого другого Договаривающегося Государства, при условии, что любая запатентованная часть или оборудование, хранящиеся таким образом, не будут продаваться или распространяться внутри или вывозиться на коммерческой основе из Договаривающегося Государства, в которое въезжает воздушное судно.

    (c) Преимущества настоящей статьи применяются только к тем государствам, участникам настоящей Конвенции, которые либо (1) являются участниками Международной конвенции по охране промышленной собственности и любых поправок к ней; или (2) приняли законы о патентах, которые признают и обеспечивают надлежащую охрану изобретений, сделанных гражданами других государств-участников настоящей Конвенции.

  • Статья 28 Аэронавигационные средства и стандартные системы

    Каждое Договаривающееся Государство обязуется, насколько это возможно,:

    а) предоставляет на своей территории аэропорты, радиослужбы, метеорологические службы и другие аэронавигационные средства для облегчения международной аэронавигации в соответствии со стандартами и практикой, рекомендуемыми или время от времени устанавливаемыми в соответствии с настоящей Конвенцией;

    b) принимает и вводит в действие соответствующие стандартные системы процедур связи, кодов, маркировки, сигналов, освещения и других эксплуатационных методов и правил, которые могут время от времени рекомендоваться или устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией;

    (c) Сотрудничать в международных мерах по обеспечению публикации аэронавигационных карт и схем в соответствии со стандартами, которые могут быть рекомендованы или установлены время от времени в соответствии с настоящей Конвенцией.

  • ГЛАВА V УСЛОВИЯ, ДОЛЖНЫЕ ВЫПОЛНЯТЬСЯ В ОТНОШЕНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

    Статья 29 Документы, перевозимые на воздушном судне

    Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международных перевозках, должно иметь следующие документы в соответствии с условиями, предписанными настоящей Конвенцией:

    а) свидетельство о регистрации;

    (b) его сертификат летной годности;

    c) соответствующие лицензии на каждого члена экипажа;

    d) бортовой журнал;

    (e) Если он оснащен радиоаппаратурой, лицензия на авиационную радиостанцию;

    f) если он перевозит пассажиров, список их имен и мест посадки и назначения;

    (g) Если он перевозит груз, манифест и подробные декларации о грузе.

  • Статья 30 Радиооборудование самолета

    (a) Воздушные суда каждого Договаривающегося государства могут в или над территории других Договаривающихся государств, осуществлять радиопередачу устройства только в том случае, если имеется лицензия на установку и эксплуатацию такого оборудования. выданы соответствующими органами государства, в котором самолет зарегистрирован. Использование радиопередающей аппаратуры в территории Договаривающегося Государства, над территорией которого совершается облет, быть в соответствии с правилами, предписанными этим государством.

    (b) Радиопередающее оборудование может использоваться только члены летного экипажа, которым для этой цели предоставляется специальная лицензия, выданная соответствующими органами государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.

  • Статья 31 Сертификаты летной годности

    Каждое воздушное судно, занятое в международном плавании, должно быть обеспечено сертификатом летной годности, выданным или имеющим силу в государстве, в котором оно зарегистрировано.

  • Статья 32 Лицензии персонала

    (a) Пилот каждого самолета и другие члены экипаж каждого самолета, выполняющего международные судоходство должно быть обеспечено квалификационными свидетельствами и лицензиями, выданными или имеющими силу государством, в котором зарегистрировано воздушное судно.

    (b) Каждое Договаривающееся Государство оставляет за собой право отказать в признании для целей полета над его собственной территорией свидетельств о квалификации и свидетельств, выданных любому из его граждан другим Договаривающимся Государством.

  • Статья 33 Признание сертификатов и лицензий

    Сертификаты летной годности и сертификаты компетентности и лицензии, выданные или признанные действительными Договаривающимся государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными другими Договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие сертификаты или лицензии были выданы или стали действительными равны или превышают минимальные стандарты, которые могут время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

  • Статья 34 Бортовые журналы

    В отношении каждого воздушного судна, занятого в международное судоходство путевой журнал, в который заносятся сведения о воздушном судне, его экипаже и каждой поездке в такой форме, которая может время от времени предписываться в соответствии с настоящей Конвенцией.

  • Статья 35 Ограничения по грузу

    (a) Никакое военное снаряжение или военные орудия не могут быть перевозится на территории или над территорией государства на самолетах, занятых международное судоходство, кроме как с разрешения такого государства. Каждое государство определяет посредством правил, что является военным снаряжением или военными орудиями для целей настоящей статьи, уделяя должное внимание в целях единообразия таким рекомендации, которые время от времени может давать Международная организация гражданской авиации.

    (b) Каждое Договаривающееся Государство оставляет за собой право по причинам общественного порядка и безопасности, регулировать или запрещать перевозку в над его территорией предметов, кроме тех, которые перечислены в пункт (а): при условии, что в этом отношении не делается различия между национальными воздушными судами, выполняющими международные рейсы, и задействованные таким образом воздушные суда других государств; и при условии, что не должны вводиться никакие ограничения, которые могут помешать перевозка и использование на летательных аппаратах аппаратуры, необходимой для эксплуатация или навигация воздушного судна или безопасность персонала или пассажиров.

  • Статья 36 Фотоаппарат

    Каждое Договаривающееся государство может запрещать или регулировать использование фотоаппаратуры на самолетах над своей территорией.

  • ГЛАВА VI МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА

    Статья 37 Принятие международных стандартов и процедур

    Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации в отношении воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб во всех вопросах, в которых такое единообразие облегчит и улучшит аэронавигацию.

    С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и время от времени изменяет, по мере необходимости, международные стандарты и рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся:

    а) системы связи и аэронавигационные средства, включая наземную маркировку;

    b) характеристики аэропортов и посадочных площадок;

    (c) Правила полетов и практика управления воздушным движением;

    d) лицензирование рабочего и механического персонала;

    e) летная годность воздушных судов;

    f) регистрация и идентификация воздушных судов;

    g) сбор метеорологической информации и обмен ею;

    h) бортовые журналы;

    i) аэронавигационные карты и схемы;

    j) таможенные и иммиграционные процедуры;

    k) терпящие бедствие воздушные суда и расследование авиационных происшествий;

    и такие другие вопросы, связанные с безопасностью, регулярностью и эффективностью аэронавигации, которые время от времени могут оказаться уместными.

  • Статья 38 Отступления от международных стандартов и процедур

    Любое государство, которое считает практически невозможным соблюдение во всех отношениях любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или процедурой после внесения поправок в последние, или которое считает необходимым принять правила или практика, отличающаяся в каком-либо конкретном отношении от практики, установленной международным стандартом, немедленно уведомляет Международную организацию гражданской авиации о различиях между ее собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом. В случае поправок к международным стандартам любое государство, которое не вносит соответствующие поправки в свои правила или практику, уведомляет об этом Совет в течение шестидесяти дней после принятия поправки к международному стандарту или указывает действие, которое оно предлагает взять. В любом таком случае Совет незамедлительно уведомляет все другие государства о различиях, которые существуют между одной или несколькими чертами международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого государства.

  • Статья 39 Подтверждение сертификатов и лицензий

    (a) Любое воздушное судно или его часть, в отношении которых существует международный стандарт летной годности или летных характеристик, и который ни в каком отношении не соответствовал этому стандарту на момент сертификации, должен подтвердить или приложить к нему сертификат летной годности полный перечень деталей, в отношении которых он так не прошел.

    (b) Любое лицо, имеющее лицензию, которое не удовлетворяет выполнять условия, изложенные в международном стандарте, касающемся к классу лицензии или сертификата, которыми он владеет, должен иметь подписал или приложил к своей лицензии полный перечень сведения, в которых он не удовлетворяет таким условиям

  • Статья 40 Срок действия подтвержденных сертификатов и лицензий

    Нет самолетов или персонала, имеющих сертификаты или лицензии, подтверждающие это. участвует в международном судоходстве, за исключением случаев, когда имеется разрешение государства или государств, на территорию которых въезжает судно. Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой сертифицированной части воздушного судна в любом государстве, кроме того, в котором оно было первоначально сертифицировано, осуществляется по усмотрению государства, в которое ввозится воздушное судно или его часть.

  • Статья 41 Признание существующих стандартов летной годности

    Положения настоящей главы не применяются к воздушным судам и авиационному оборудованию, прототипы которых представлены в соответствующие национальные органы для сертификации до даты трех лет после даты принятия международного стандарта летной годности для такого оборудования.

  • Статья 42 Признание существующих стандартов компетентности персонала

    Положения настоящей главы не распространяются на персонал, лицензии первоначально выдаются до даты одного года после первоначального принятия международного стандарта квалификации для такого персонала; но они в любом случае применяются ко всему персоналу, чьи лицензии остаются в силе через пять лет после даты принятия такого стандарта.

  • ЧАСТЬ II МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


    ГЛАВА VII ОРГАНИЗАЦИЯ
    Статья 43 Наименование и состав

    Конвенция учреждает организацию, которая будет называться Международной организацией гражданской авиации. Он состоит из Ассамблеи, Совета и других необходимых органов.

  • Статья 44 Цели

    Цели и задачи Организации заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта, чтобы:

    а) обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;

    b) поощрять искусство проектирования и эксплуатации самолетов в мирных целях;

    c) поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

    d) удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

    e) предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

    f) обеспечивать полное соблюдение прав договаривающихся государств и предоставление каждому договаривающемуся государству справедливой возможности эксплуатировать международные авиалинии;

    g) избегать дискриминации между договаривающимися государствами;

    h) способствовать обеспечению безопасности полетов в международной аэронавигации;

    (i) Способствовать общему развитию всех аспектов международной гражданской авиации.

  • Статья 45 Постоянное местонахождение

    Постоянное местонахождение Организации находится в месте, которое будет определено на заключительном заседании Временной ассамблеи Временной организации международной гражданской авиации, учрежденной Временным соглашением о международной гражданской авиации, подписанным в Чикаго 7 декабря 1944 года. место может быть временно перенесено в другое место по решению Совета, а иначе, чем временно, по решению Ассамблеи, такое решение должно быть принято числом голосов, указанным Ассамблеей. Количество голосов, указанное таким образом, будет не менее трех- пятой части от общего числа договаривающихся государств.

  • Статья 46 Первое собрание Ассамблеи

    Первое собрание Ассамблеи созывается Временный совет вышеупомянутой Временной организации, как только Конвенция вступит в силу, собирается во время и в месте, которые будут определены Временным советом.

  • Статья 47 Правоспособность

    Организация пользуется на территории каждого договаривающегося Заявить о такой правоспособности, которая может быть необходима для выполнения его функций. Полная правосубъектность предоставляется во всех случаях, когда это совместимо с конституцией и законами соответствующего государства.

  • ГЛАВА VIII АССАМБЛЕЯ

    Статья 48 Заседания Ассамблеи и голосование

    (a) Ассамблея собирается не реже одного раза в три года и созывается Советом в подходящее время и в подходящем месте. Внеочередное заседание Ассамблеи может быть созвано в любое время по созыву Совета или по требованию не менее одной пятой от общего числа Договаривающихся Государств, адресованному Генеральному секретарю.

    (b) Все договаривающиеся государства имеют равное право быть представленными на заседаниях Ассамблеи, и каждое договаривающееся государство имеет право на один голос. Делегатам, представляющим Договаривающиеся государства, могут помогать технические советники, которые могут участвовать в заседаниях, но не имеют права голоса.

    с) для кворума на заседаниях Ассамблеи требуется большинство договаривающихся государств. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов.

  • Статья 49 Полномочия и обязанности Ассамблеи

    Полномочия и обязанности Ассамблеи:

    а) избирать на каждом собрании своего президента и других должностных лиц;

    b) избирает договаривающиеся государства, которые будут представлены в Совете, в соответствии с положениями главы IX;

    c) рассматривать и принимать соответствующие меры по докладам Совета и принимать решения по любому вопросу, переданному ему Советом;

    d) определяет свои собственные правила процедуры и учреждает такие вспомогательные комиссии, которые он может счесть необходимыми или желательными;

    e) голосует за годовые бюджеты и определяет финансовые механизмы Организации в соответствии с положениями главы XII;

    f) рассматривать расходы и утверждать счета Организации;

    g) передает по своему усмотрению Совету, вспомогательным комиссиям или любому другому органу любой вопрос, относящийся к его сфере деятельности;

    h) делегирует Совету полномочия и полномочия, необходимые или желательные для выполнения обязанностей Организации, и отменяет или изменяет делегированные полномочия в любое время;

    (i) Выполнять соответствующие положения Главы XIII;

    j) рассматривает предложения об изменении или поправке к положениям настоящей Конвенции и, если он одобряет эти предложения, рекомендует их договаривающимся государствам в соответствии с положениями главы XXI;

    (k) заниматься любым вопросом, относящимся к сфере деятельности Организации, который конкретно не передан Совету.

  • ГЛАВА IX СОВЕТ

    Статья 50 Состав и выборы Совета

    (a) Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он состоит из тридцати трех Договаривающихся государств, избираемых Ассамблеей. Выборы проводятся на первом заседании Ассамблеи, а затем каждые три года, и избранные таким образом члены Совета занимают свои должности до следующих следующих выборов.

    (b) При избрании членов Совета Ассамблея обеспечивает адекватное представительство (1) государств, имеющих первостепенное значение для воздушного транспорта; (2) государства, не включенные иным образом, которые вносят наибольший вклад в обеспечение средств международной гражданской аэронавигации; и (3) не включенные иным образом государства, назначение которых обеспечит представительство в Совете всех основных географических районов мира. Любая вакансия в Совете должна быть заполнена Ассамблеей как можно скорее; любое Договаривающееся Государство, избранное таким образом в Совет, занимает должность в течение оставшейся части срока полномочий своего предшественника.

    (c) Ни один представитель Договаривающегося Государства в Совете не должен быть активно связан с деятельностью международной воздушной службы или иметь финансовую заинтересованность в такой службе.

  • Статья 51 Президент Совета

    Совет избирает своего Председателя сроком на три года. Он может быть переизбран. У него не будет права голоса. Совет избирает из числа своих членов одного или нескольких вице-президентов, которые сохраняют за собой право голоса, когда исполняют обязанности президента. Президента не нужно избирать из числа представителей членов Совета, но в случае избрания представителя его место считается вакантным и его занимает государство, которое он представляет. В обязанности Президента входит:

    а) созывать заседания Совета, Авиатранспортного комитета и Аэронавигационной комиссии;

    (b) Выступать в качестве представителя Совета; и

    c) выполнять от имени Совета функции, возложенные на него Советом.

  • Статья 52 Голосование в Совете

    Решения Совета требуют одобрения большинством его члены. Совет может делегировать полномочия в отношении любого конкретного вопрос комитету его членов. Решения любого комитета Совет может быть обжалован в Совете любым заинтересованным Договаривающимся государством

  • Статья 53 Участие без права голоса

    Любое Договаривающееся государство может участвовать без права голоса в рассмотрение Советом и его комитетами и комиссиями любых вопрос, который особенно затрагивает его интересы. Нет члена Совета голосует при рассмотрении Советом спора, к которому он относится вечеринка

  • Статья 54 Обязательные функции Совета

    Совет:

    а) представлять ежегодные отчеты Ассамблее;

    b) выполнять указания Ассамблеи и выполнять обязанности и обязательства, возложенные на нее настоящей Конвенцией;

    с) определить его организацию и правила процедуры;

    d) назначает и определяет обязанности Авиатранспортного комитета, который избирается из числа представителей членов Совета и подотчетен ему;

    e) учреждает Аэронавигационную комиссию в соответствии с положениями главы X;

    f) управлять финансами Организации в соответствии с положениями глав XII и XV;

    g) определяет вознаграждение Председателя Совета;

    (h) Назначает главного административного должностного лица, именуемого Генеральным секретарем, и принимает меры к назначению такого другого персонала, который может быть необходим, в соответствии с положениями Главы XI;

    (i) Запрашивать, собирать, изучать и публиковать информацию, касающуюся развития аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, включая информацию об эксплуатационных расходах и сведения о субсидиях, выплачиваемых авиакомпаниям из государственных фондов;

    j) сообщать договаривающимся государствам о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или определений Совета;

    k) сообщать Ассамблее о любом нарушении настоящей Конвенции, если договаривающееся государство не предприняло надлежащих действий в разумный срок после уведомления о нарушении;

    l) принимает в соответствии с положениями главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендуемую практику; для удобства обозначить их как Приложения к настоящей Конвенции; и уведомить все договаривающиеся государства о предпринятых действиях;

    m) рассмотреть рекомендации Аэронавигационной комиссии по внесению поправок в Приложения и принять меры в соответствии с положениями главы XX;

    n) рассматривать любой вопрос, относящийся к Конвенции, который любое договаривающееся государство передает ему.

  • Статья 55 Разрешительные функции Совета

    Совет может:

    (а) Там, где это уместно и как может показать желательным опыт, создать подчиненные авиатранспортные комиссии на региональной или иной основе и определить группы государств или авиакомпаний, с которыми или через которые он может иметь дело, чтобы способствовать достижению целей настоящей Конвенции. ;

    (b) делегировать Аэронавигационной комиссии обязанности, дополнительные к тем, которые изложены в Конвенции, и отменять или изменять такие делегированные полномочия в любое время;

    c) проводить исследования по всем аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, имеющим международное значение, сообщать результаты своих исследований договаривающимся государствам и содействовать обмену информацией между договаривающимися государствами по вопросам воздушного транспорта и аэронавигации;

    d) изучать любые вопросы, касающиеся организации и эксплуатации международного воздушного транспорта, включая международную собственность и эксплуатацию международных воздушных сообщений на магистральных маршрутах, и представлять Ассамблее соответствующие планы;

    e) расследовать по просьбе любого договаривающегося государства любую ситуацию, которая может представлять собой преодолимые препятствия для развития международной аэронавигации; и после такого расследования выпускать такие отчеты, которые могут показаться ему желательными.

  • ГЛАВА X АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОМИССИЯ

    Статья 56 Выдвижение и назначение Комиссии

    Аэронавигационная комиссия состоит из пятнадцати членов. назначается Советом из числа лиц, выдвинутых Состояния. Эти лица должны иметь соответствующую квалификацию и опыт работы в наука и практика воздухоплавания. Совет требует от всех договаривающихся штаты для выдвижения кандидатур. Президент Аэронавигационной комиссии назначается Советом.

  • Статья 57 Обязанности Комиссии

    Аэронавигационная комиссия:

    а) рассматривает и рекомендует Совету для принятия изменения к Приложениям к настоящей Конвенции;

    b) учреждает технические подкомиссии, в которых может быть представлено любое договаривающееся государство, если оно того пожелает;

    с) информировать Совет относительно сбора и передачи договаривающимся государствам всей информации, которую он считает необходимой и полезной для развития аэронавигации.

  • ГЛАВА XI ПЕРСОНАЛ

    Статья 58 Назначение персонала

    В соответствии с любыми правилами, установленными Ассамблеей, и положениями настоящей Конвенции Совет определяет способ назначения и увольнения, обучение, а также заработную плату, надбавки и условия службы Генерального секретаря и других персонала Организации и может нанимать или пользоваться услугами граждан любого Договаривающегося государства.

  • Статья 59 Международный характер персонала

    Президент Совета, Генеральный секретарь и другие персонал не должен запрашивать или получать инструкции в отношении выполнения своих обязанностей от какого-либо органа, внешнего по отношению к Организации. Каждое договаривающееся государство обязуется полностью уважать международный характер обязанностей персонала и не пытаться влиять на какие-либо его граждан при исполнении своих обязанностей.

  • Статья 60 Иммунитет и привилегии персонала

    Каждое договаривающееся государство обязуется, насколько это возможно в рамках его конституционная процедура, по согласованию с Председателем Совета, Генеральный секретарь и другой персонал Организации, иммунитеты и привилегии, предоставляемые соответствующему персоналу других общественных международных организаций. Если общий международный Соглашение об иммунитетах и ​​привилегиях международных гражданских служащих достигнуто, иммунитеты и привилегии, предоставленные Президенту, Генеральный секретарь, а другой персонал Организации является иммунитеты и привилегии, предоставляемые в соответствии с этим общим международным соглашение.

  • ГЛАВА XII ФИНАНСЫ

    Статья 61 Бюджет и распределение расходов

    Совет представляет Ассамблее годовые бюджеты, годовые бухгалтерские отчеты и сметы всех поступлений и расходов. Ассамблея проводит голосование по бюджетам с любыми изменениями, которые она сочтет целесообразными, и, за исключением отчислений в соответствии с главой XV государствам, давшим согласие на это, распределяет расходы Организации между договаривающимися государствами на основе, которую она будет время от времени время определить.

  • Статья 62 Приостановление права голоса

    Ассамблея может приостановить право голоса в Ассамблее и в Совете любого Договаривающегося Государства, которое не выполнит в течение разумный срок своих финансовых обязательств перед Организацией.

  • Статья 63 Расходы делегаций и других представителей

    Каждое Договаривающееся государство несет расходы своей делегации. Ассамблее, а также вознаграждение, дорожные и другие расходы любого лицо, которое оно назначает для работы в Совете, и его кандидатуры или представителей во вспомогательных комитетах или комиссиях Организация.

  • ГЛАВА XIII ПРОЧИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

    Статья 64 Меры безопасности

    Организация может в отношении воздушных вопросов в пределах своей компетенции, непосредственно влияющие на мировую безопасность, путем голосования Ассамблеи заключать соответствующие договоренности с любой общей организацией, созданной народами мира для сохранения мира.

  • Статья 65 Соглашения с другими международными органами

    Совет от имени Организации может заключать соглашения с другими международными органами о поддержании общих служб и об общих договоренностях в отношении персонала и с одобрения Ассамблеи может заключать такие другие договоренности, которые могут облегчить работу организация.

  • Статья 66 Функции, относящиеся к другим соглашениям

    а) Организация также выполняет функции возложенные на него Соглашением о транзите международных воздушных сообщений и Соглашением о международном воздушном транспорте, составленным в Чикаго 7 декабря 1944, в соответствии с изложенными в нем условиями.

    (b) Члены Ассамблеи и Совета, которые не принял Соглашение о транзите международных воздушных сообщений или Соглашение о международном воздушном транспорте, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 г., не имеет права голоса по каким-либо вопросам, переданным Ассамблее или Совету в соответствии с положениями соответствующее Соглашение.

  • ЧАСТЬ III МЕЖДУНАРОДНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

    ГЛАВА XIV ИНФОРМАЦИЯ И ОТЧЕТЫ

    Статья 67 Подача отчетов в Совет

    Каждое Договаривающееся государство обязуется, чтобы его международные авиакомпании в соответствии с требованиями, установленными Советом, представляли Совету отчеты о перевозках, статистические данные о расходах и финансовые отчеты, показывающие, среди прочего, все поступления и их источники.

  • ГЛАВА XV АЭРОПОРТЫ И ДРУГИЕ АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА

    Статья 68 Обозначение маршрутов и аэропортов

    Каждое Договаривающееся Государство может, при условии соблюдения положений настоящей Конвенции, определить маршрут, по которому в пределах его территории должна следовать любая международная воздушная линия, и аэропорты, которые могут использоваться любой такой службой.

  • Статья 69 Совершенствование аэронавигационных средств

    Если Совет считает, что аэропорты или другие воздушные навигационные средства, в том числе радиометеорологические службы, Договаривающееся государство не в разумных пределах обеспечивают безопасную, регулярную, эффективную и экономичную эксплуатацию международных воздушных сообщений, существующих или предполагается, Совет консультируется с непосредственно заинтересованным государством и другими затрагиваемыми государствами с целью нахождения средств, с помощью которых ситуация может быть исправлена, и может дать рекомендации по этому поводу. цель. Ни одно из Договаривающихся Государств не может быть виновно в нарушении настоящего Конвенции, если она не выполнит эти рекомендации.

  • Статья 70 Финансирование аэронавигационных средств

    Договаривающееся государство при обстоятельствах, возникающих в соответствии с положениями статьи 69, может заключить договоренность с Советом о выполнении таких рекомендаций. Государство может принять решение взять на себя все расходы, связанные с любой такой договоренностью. Если штат не примет такого решения, Совет может согласиться по просьбе штата покрыть все расходы или их часть.

  • Статья 71 Предоставление и содержание помещений Советом

    Если договаривающееся государство просит об этом, Совет может согласиться предоставить, человек, обслуживать и управлять любыми или всеми аэропортами и другими воздушными навигационные средства, включая радио- и метеорологические службы, необходимые на своей территории для безопасной, регулярной, эффективной и экономичной эксплуатации международных воздушных сообщений других Договаривающихся государств и может устанавливать справедливую и разумную плату за использование предоставленных средств.

  • Статья 72 Приобретение или использование земли

    Если земля необходима для объектов, финансируемых полностью или частично Совета по просьбе Договаривающегося Государства, это Государство либо предоставлять землю самостоятельно, сохраняя при этом право собственности, или способствовать использованию земли Советом на справедливых и разумных условиях и в соответствии с законами соответствующего государства.

  • Статья 73 Расходы и оценка средств

    В пределах средств, которые могут быть предоставлены ему Ассамблеей в соответствии с главой XII, Совет может производить текущие расходы для целей настоящей главы из общих фондов Организации. Совет оценивает капитальные фонды, необходимые для целей настоящей Главы, в заранее согласованных пропорциях в течение разумного периода времени договаривающимся государствам, давшим на это согласие, авиакомпании которых используют средства. Совет может также начислять государствам, давшим согласие, любые необходимые рабочие фонды.

  • Статья 74 Техническая помощь и использование доходов

    Когда Совет по просьбе Договаривающегося государства выделяет средства или предоставляет аэропорты или другие объекты полностью или частично, соглашение может предусматривать, с согласия этого государства, техническую помощь в надзоре и эксплуатации аэропортов и другие услуги, а также для оплаты из доходов, полученных от эксплуатации аэропортов и других объектов, эксплуатационных расходов аэропортов и других объектов, а также процентов и амортизационных отчислений.

  • Статья 75 Прием объектов от Совета

    Договаривающееся государство может в любое время выполнить любое обязательство в отношении в которую она вступила в соответствии со статьей 70, и захватить аэропорты и другие средства, которые Совет предоставил на своей территории в соответствии с положений статей 71 и 72, уплатив Совету сумму, которая, по мнению Совета, является разумной в данных обстоятельствах. Если государство считает, что сумма, установленная Советом, является необоснованной, оно может обжаловать решение Совета в Ассамблее, и Ассамблея может подтвердить или изменить решение Совета.

  • Статья 76 Возврат денежных средств

    Средства, полученные Советом путем возмещения расходов в соответствии со статьей 75 и за счет процентных и амортизационных платежей в соответствии со статьей 74, в случае авансов, первоначально финансируемых государствами в соответствии со статьей 73, возвращаются штатам, которые были первоначально оценены в пропорции их оценки, установленные Советом.

  • ГЛАВА XVI СОВМЕСТНЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ОБЪЕДИНЕННЫЕ СЛУЖБЫ

    Статья 77 Разрешены совместные действующие организации

    Ничто в настоящей Конвенции не препятствует двум или более Договаривающимся государствам создавать совместные организации по эксплуатации воздушного транспорта или международные эксплуатационные агентства и объединять свои воздушные перевозки на любых маршрутах или в любых регионах, но такие организации или агентства и такие объединенные службы подлежат всем положения настоящей Конвенции, в том числе касающиеся регистрации соглашений в Совете. Совет определяет, каким образом положения настоящей Конвенции, касающиеся национальной принадлежности воздушных судов, применяются к воздушным судам, эксплуатируемым международными эксплуатационными агентствами.

  • Статья 78 Функции Совета

    Совет может предложить заинтересованным Договаривающимся государствам создать совместные организации для осуществления воздушных сообщений на любых маршрутах или в любых регионах.

  • Статья 79 Участие в эксплуатирующих организациях

    Государство может участвовать в совместных эксплуатационных организациях или в соглашениях об объединении либо через свое правительство, либо через авиакомпанию или компании, назначенные его правительством. Компании могут, по единоличному усмотрению соответствующего государства, принадлежать государству, частично принадлежат государству или находиться в частной собственности.

  • ЧАСТЬ IV ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

    ГЛАВА XVII ПРОЧИЕ АВИАЦИОННЫЕ СОГЛАШЕНИЯ И МЕРОПРИЯТИЯ

    Статья 80 Парижской и Гаванской конвенций

    Каждое Договаривающееся Государство обязуется немедленно после вступления в силу настоящей Конвенции уведомить о денонсации Конвенции о регулировании воздушной навигации, подписанной в Париже 13 октября 1919 года, или Конвенции о коммерческой авиации, подписанной в Гаване 20 февраля. , 1928, если он является участником любого из них. В отношениях между договаривающимися государствами настоящая Конвенция заменяет ранее упомянутые Парижскую и Гаванскую конвенции.

  • Статья 81 Регистрация действующих договоров

    Все авиационные соглашения, действующие на момент вступления в силу настоящей Конвенции и заключенные между Договаривающимся Государством и любым другим Государством или между авиакомпанией Договаривающегося Государства и любым другим Государством или авиакомпанией любого другого Государства, должны быть немедленно расторгнуты. зарегистрирован в Совете.

  • Статья 82 Отмена несовместимых договоренностей

    Договаривающиеся государства принимают настоящую Конвенцию как отменяющую все обязательства и договоренности между ними, которые несовместимы с ее условиями, и обязуются не брать на себя никаких таких обязательств и договоренностей. Договаривающееся государство, которое до того, как стать членом Организации, приняло на себя какие-либо обязательства по отношению к недоговаривающемуся государству или гражданину договаривающегося государства или недоговаривающегося государства, несовместимые с положениями настоящей Конвенции, принимает немедленные меры для обеспечения освобождение его от обязательств. Если авиакомпания какого-либо Договаривающегося государства взяла на себя какие-либо такие несовместимые обязательства, то государство, гражданином которого она является, приложит все усилия для их немедленного прекращения и в любом случае приведет к их прекращению, как только такие действия станут законными. быть приняты после вступления в силу настоящей Конвенции.

  • Статья 83 Регистрация новых соглашений

    С учетом положений предыдущей статьи любое договаривающееся государство может принимать меры, не противоречащие положениям настоящей Конвенции. Любая такая договоренность должна быть немедленно зарегистрирована в Совете, который как можно скорее обнародует ее.

  • ГЛАВА XVIII СПОРЫ И НЕИСПОЛНЕНИЕ

    Статья 84 Разрешение споров

    Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися Государствами относительно толкования или применения настоящей Конвенции и Приложений к ней не может быть урегулировано путем переговоров, оно по заявлению любого Государства, затронутого разногласием, разрешается Советом. Ни один член Совета не может голосовать при рассмотрении Советом любого спора, стороной которого он является. Любое договаривающееся государство может, с учетом статьи 85, обжаловать решение Совета в специальном арбитражном суде, согласованном с другими сторонами в споре, или в Постоянной палате международного правосудия. Любая такая апелляция должна быть доведена до сведения Совета в течение шестидесяти дней с момента получения уведомления о решении Совета.

  • Статья 85 Арбитражный процесс

    Если какое-либо договаривающееся государство, участвующее в споре, в котором обжалуется решение Совета, не приняло Статут Постоянной палаты международного правосудия и договаривающиеся государства, участвующие в споре, не могут договориться о выборе третейского суда, каждый из Договаривающиеся государства, являющиеся сторонами в споре, назначают единого арбитра, который назначает суперарбитра. Если какое-либо из Договаривающихся государств, являющихся сторонами в споре, не назначит арбитра в течение трех месяцев с даты подачи апелляции, арбитр назначается от имени этого государства Председателем Совета из списка квалифицированных и доступных лиц. поддерживается Советом. Если в течение тридцати дней арбитры не могут прийти к согласию относительно арбитра, Президент Совета назначает арбитра из упомянутого выше списка. В таком случае арбитры и суперарбитр совместно составляют арбитражный суд. Любой арбитражный суд, созданный в соответствии с настоящей или предыдущей статьей, устанавливает свою собственную процедуру и принимает решения большинством голосов при условии, что Совет может решать процедурные вопросы в случае любой задержки, которая, по мнению Совета, является чрезмерной.

  • Статья 86 Апелляции

    Если Совет не примет иного решения, любое решение Совета о том, действует ли международная авиакомпания в соответствии с положениями настоящей Конвенции, остается в силе, если только оно не будет отменено по апелляции. По любому другому вопросу решения Совета, если они обжалованы, приостанавливаются до принятия решения по апелляции. Решения Постоянной палаты международного правосудия и арбитражного суда являются окончательными и обязательными.

  • Статья 87 Штраф за несоответствие авиакомпании

    Каждое договаривающееся государство обязуется не разрешать авиакомпаниям договаривающихся государств осуществлять полеты через воздушное пространство над его территорией, если Совет решил, что соответствующая авиакомпания не выполняет окончательное решение, вынесенное в соответствии с предыдущей статьей.

  • Статья 88 Штраф за несоответствие со стороны государства

    Ассамблея приостанавливает право голоса в Ассамблее и в Совете любого Договаривающегося Государства, которое не выполняет свои обязательства в соответствии с положениями настоящей Главы.

  • ГЛАВА XIX ВОЙНА

    Статья 89 Военные и чрезвычайные условия

    В случае войны положения настоящей Конвенции не затрагивают свободы действий любого из затрагиваемых Договаривающихся Государств, будь то воюющих или нейтральных. Тот же принцип применяется в отношении любого Договаривающегося государства, которое объявляет чрезвычайное положение в стране и уведомляет об этом Совет.

  • ГЛАВА XX ПРИЛОЖЕНИЯ

    Статья 90 Принятие и изменение Приложений

    (a) Для принятия Советом Приложений, описанных в подпункте (l) Статьи 54, требуется две трети голосов Совета на собрании, созванном для этой цели, и затем они должны быть представлены Советом каждой договаривающейся стороне. Состояние. Любое такое Приложение или любая поправка к Приложению вступает в силу в течение трех месяцев после его представления Договаривающимся Государствам или по истечении такого более длительного периода времени, который может установить Совет, если за это время большинство Договаривающихся Государств не зарегистрируют свои несогласие с Советом.

    (b) Совет немедленно уведомляет все Договаривающиеся Государства о вступлении в силу любого Приложения или поправки к нему.

  • ГЛАВА XXI РАТИФИКАЦИИ, ПРИСОЕДИНЕНИЕ, ПОПРАВКИ И ДЕНОНСАЦИЯ

    Статья 91 Ратификация Конвенции

    а) Настоящая Конвенция подлежит ратификации подписавшими ее государствами. Ратификационные грамоты сдаются на хранение в архивы Правительства Соединенных Штатов Америки, которое уведомляет о дате сдачи на хранение каждое из подписавших и присоединившихся государств.

    (b) Как только настоящую Конвенцию ратифицируют или присоединятся к ней двадцать шесть государств, она вступит в силу между ними на тридцатый день после сдачи на хранение двадцать шестого документа. Он вступает в силу для каждого ратифицировавшего его Государства на тридцатый день после сдачи на хранение его ратификационной грамоты.

    (c) Правительство Соединенных Штатов Америки обязано уведомить правительство каждого из подписавших и присоединившихся государств о дате вступления настоящей Конвенции в силу.

  • Статья 92 Присоединение к Конвенции

    (а) Настоящая Конвенция открыта для присоединения членов Организации Объединенных Наций и ассоциированных с ними государств, а также государств, которые сохраняли нейтралитет во время нынешнего мирового конфликта.

    (b) Присоединение осуществляется посредством уведомления, адресованного Правительству Соединенных Штатов Америки, и вступает в силу на тридцатый день после получения уведомления Правительством Соединенных Штатов Америки, которое уведомляет все договаривающиеся государства.

  • Статья 93 Допуск других государств

    Государства, кроме тех, которые предусмотрены в статьях 91 и 92 (а), могут, при условии одобрения любой общей международной организацией, созданной народами мира для сохранения мира, быть допущены к участию в настоящей Конвенции посредством голосования в четыре пятых. голосов Ассамблеи и на таких условиях, которые может установить Ассамблея: при условии, что в каждом случае необходимо согласие любого государства, подвергшегося вторжению или нападению во время настоящей войны со стороны государства, добивающегося допуска.

  • Статья 93-бис

    (a) Несмотря на положения статей 91, 92 и 93 выше:

    (1) Государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить его членства в международных агентствах, учрежденных Организацией Объединенных Наций или вступивших в отношения с ней, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации;

    (2) Государство, которое было исключено из членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации, если только Генеральная Ассамблея Объединенных Наций не приложит к своему акту исключения рекомендацию об обратном.

    (b) Государство, которое перестает быть членом Международной организации гражданской авиации в результате применения положений пункта (а) выше, может после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций быть вновь принято в Международную организацию гражданской авиации. по заявлению и после одобрения большинством Совета.

    (c) Члены Организации, которые отстранены от осуществления прав и привилегий членства в Организации Объединенных Наций, по просьбе последней лишаются прав и привилегий членства в этой Организации.

  • Статья 94 Поправка к Конвенции

    (а) Любая предлагаемая поправка к настоящей Конвенции должна быть одобрена двумя третями голосов Ассамблеи и затем вступает в силу в отношении государств, ратифицировавших такую ​​поправку, после ратификации числом договаривающихся государств, указанным Ассамблеей. Указанное таким образом число должно составлять не менее двух третей от общего числа Договаривающихся государств.

    (b) Если, по ее мнению, поправка носит такой характер, что оправдывает такой курс, Ассамблея в своей резолюции, рекомендующей ее принятие, может предусмотреть, что любое государство, которое не ратифицировало ее в течение определенного периода после вступления поправки в силу, после этого прекращает быть членом Организации и участником Конвенции.

  • Статья 95 Денонсация Конвенции

    (a) Любое Договаривающееся Государство может уведомить о денонсации настоящей Конвенции через три года после ее вступления в силу путем уведомления, адресованного Правительству Соединенных Штатов Америки, которое немедленно информирует об этом каждое из Договаривающихся Государств.

    b) Денонсация вступает в силу через год с даты получения уведомления и действует только в отношении государства, осуществляющего денонсацию.

  • ГЛАВА XXII ОПРЕДЕЛЕНИЯ

    Статья 96 Для целей настоящей Конвенции выражение:

    (a) «Воздушное сообщение» означает любое регулярное воздушное сообщение, выполняемое воздушным судном для перевозки пассажиров, почты или грузов.

    (b) «Международное воздушное сообщение» означает воздушное сообщение, которое проходит через воздушное пространство над территорией более чем одного государства.

    (c) «Авиакомпания» означает любое авиатранспортное предприятие, предлагающее или осуществляющее международные воздушные перевозки.

    (d) «Остановка в некоммерческих целях» означает посадку с любой целью, кроме посадки или высадки пассажиров, груза или почты.

    ПОДПИСАНИЕ КОНВЕНЦИИ

    В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписывают настоящую Конвенцию от имени своих правительств в даты, указанные напротив их подписей.

    СОВЕРШЕНО в Чикаго седьмого декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых имеет равную аутентичность, должен быть открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста должны быть сданы на хранение в архивы правительства Соединенных Штатов Америки, копии передаются этим Правительством правительствам всех Государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 1

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Лицензирование персонала

    До тех пор, пока авиаперевозки не могут обходиться без пилотов и другого воздушного и наземного персонала, их компетентность, навыки и подготовка будут оставаться важной гарантией эффективности и безопасности полетов. Надлежащая подготовка персонала и выдача свидетельств также укрепляют доверие между государствами, что ведет к международному признанию и признанию квалификаций и свидетельств персонала, а также к большему доверию к авиации со стороны путешественников.

    Стандарты и Рекомендуемая практика выдачи свидетельств членам летных экипажей (пилоты, бортинженеры и штурманы s ), авиадиспетчерам, операторам авиационных станций, техникам по техническому обслуживанию и летным диспетчерам, предусмотрены Приложением 1 к Конвенции о международной Гражданская авиация. Соответствующие учебные пособия содержат указания для государств относительно объема и глубины учебных программ, которые обеспечат сохранение уверенности в безопасности аэронавигации, как это предусмотрено Конвенцией и Приложением 1. Эти учебные пособия также содержат рекомендации по обучению другого авиационного персонала, такого как аварийные бригады аэродромов, офицеры по обеспечению полетов, радисты и лица, занимающиеся другими соответствующими дисциплинами.

    Сегодняшние операции с воздушными судами настолько разнообразны и сложны, что необходимо обеспечить защиту от возможности, пусть и маловероятной, полного отказа системы из-за человеческой ошибки или отказа компонента системы.

    Человек является жизненно важным звеном в цепи управления самолетом, но по своей природе он наиболее гибкий и изменчивый. Надлежащая подготовка необходима для того, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки и предоставить способный, квалифицированный, опытный и компетентный персонал. В Приложении 1 и учебных пособиях ИКАО описываются навыки, необходимые для повышения квалификации на различных должностях, что способствует повышению профессиональной компетентности. Медицинские стандарты Приложения, требующие периодических медицинских осмотров, служат ранним предупреждением о возможных заболеваниях, приводящих к потере трудоспособности, и способствуют общему состоянию здоровья летных экипажей и диспетчеров.

    Программа «Человеческий фактор» рассматривает известные возможности и ограничения человека, предоставляя государствам базовую информацию по этому жизненно важному вопросу, а также материалы, необходимые для разработки надлежащих программ обучения. Задача ИКАО заключается в повышении уровня безопасности полетов путем информирования государств о , и учете , важности человеческого фактора в деятельности гражданской авиации.

    Лицензирование — это действие по разрешению определенных видов деятельности, которые в противном случае должны быть запрещены из-за потенциально серьезных последствий ненадлежащего выполнения таких действий. Соискатель лицензии должен соответствовать определенным заявленным требованиям, пропорциональным сложности выполняемой задачи. Лицензионный экзамен служит регулярной проверкой физической подготовки и работоспособности, обеспечивающей независимый контроль. Таким образом, обучение и лицензирование вместе имеют решающее значение для достижения общей компетентности.

    Одной из основных задач ИКАО в области выдачи свидетельств персоналу является содействие устранению различий в требованиях к выдаче свидетельств и обеспечение соответствия международных стандартов выдачи свидетельств текущей практике и возможным изменениям в будущем. Это становится еще более важным, поскольку летный экипаж будет сталкиваться с растущей плотностью движения и перегруженностью воздушного пространства, очень сложными схемами аэродромной зоны и более сложным оборудованием. Для выполнения этой задачи в Приложение I регулярно вносятся поправки, отражающие быстро меняющуюся среду.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 2

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Правила полетов

    Авиаперелеты должны быть безопасными и эффективными; для этого требуется, помимо прочего, набор согласованных на международном уровне правил полетов в воздухе. Правила, разработанные ИКАО, которые состоят из общих правил, правил визуальных полетов и правил полетов по приборам, содержащихся в Приложении 2, применяются без исключения над открытым морем и над национальными территориями в той мере, в какой они не противоречат правилам государства. быть переполненным. Командир воздушного судна несет ответственность за соблюдение правил полетов.

    Самолет должен управляться в соответствии с общими правилами и либо правилами визуальных полетов (VFR), либо правилами полетов по приборам (IFR). Полет в соответствии с правилами визуальных полетов разрешается, если летный экипаж может держаться подальше от облаков на расстоянии не менее 1500 м по горизонтали и не менее 300 м (1000 фут) по вертикали и поддерживать видимость вперед не менее 8 км. Для полетов в некоторых участках воздушного пространства и на малых высотах, а также для вертолетов требования менее жесткие. Воздушное судно не может летать по ПВП ночью или на высоте более 6100 м (20 000 фут), за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение. Воздушные шары классифицируются как летательные аппараты, но беспилотные воздушные шары могут запускаться только при определенных условиях, подробно описанных в Приложении.

    Правила полетов по приборам должны соблюдаться в метеоусловиях, отличных от указанных выше. Государство может также потребовать, чтобы они применялись в обозначенном воздушном пространстве независимо от погодных условий, или пилот может выбрать их применение даже при хорошей погоде.

    Большинство авиалайнеров постоянно летают по ППП. В зависимости от типа воздушного пространства этим самолетам предоставляется служба управления воздушным движением, консультативная служба воздушного движения или служба полетной информации независимо от погодных условий. Для полета по ППП самолет должен быть оснащен соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим маршруту полета. При выполнении полетов в рамках управления воздушным движением воздушное судно должно точно выдерживать назначенный ему маршрут и высоту и информировать органы управления воздушным движением о своем местоположении.

    План полета должен быть представлен в органы обслуживания воздушного движения для всех рейсов, которые будут пересекать международные границы, а также для большинства других рейсов, связанных с коммерческими операциями. План полета содержит информацию об идентификаторе и оборудовании воздушного судна, пункте и времени вылета, маршруте и высоте полета, пункте назначения и расчетном времени прибытия, а также запасном аэропорту, который следует использовать в случае невозможности посадки в пункте назначения. В плане полета также должно быть указано, будет ли полет выполняться по правилам визуальных полетов или полетов по приборам.

    Независимо от типа плана полета, пилоты несут ответственность за предотвращение столкновений в условиях визуального полета в соответствии с принципом «увидеть и избежать». Однако полеты, выполняемые по ППП, либо отделяются органами управления воздушным движением, либо им предоставляется информация об опасности столкновения.

    Правила преимущественного проезда в воздухе аналогичны правилам на поверхности, но, поскольку самолеты работают в трех измерениях, требуются некоторые дополнительные правила. Когда два самолета сходятся примерно на одном уровне, самолет справа имеет преимущество, за исключением того, что самолеты должны уступать дорогу дирижаблям, планерам и воздушным шарам, а также самолетам, буксирующим объекты. Обгоняемое воздушное судно имеет преимущественное право проезда, а обгоняющее воздушное судно должно уступить дорогу, изменив курс вправо. Когда два самолета приближаются друг к другу лоб в лоб, они оба должны изменить курс вправо.

    Поскольку перехваты гражданских воздушных судов во всех случаях потенциально опасны, Совет ИКАО сформулировал в Приложении 2 специальные рекомендации, которые государствам настоятельно рекомендуется выполнять посредством принятия соответствующих нормативных и административных мер. Эти специальные рекомендации содержатся в Приложении А к Приложению

    . Все эти правила, если их соблюдать все заинтересованные стороны, помогают сделать полет безопасным и эффективным.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 3

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Метеорологическая служба международной аэронавигации

    Пилоты должны быть проинформированы о метеорологических условиях на маршрутах полета и на аэродромах назначения.

    Цель метеорологической службы, изложенная в Приложении 3, состоит в содействии безопасности, эффективности и регулярности аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой метеорологической информации эксплуатантам, членам летного экипажа, органам обслуживания воздушного движения, поисково-спасательным подразделениям, администрации аэропорта и другим лицам, имеющим отношение к авиации. Необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую информацию, и теми, кто ее использует.

    На международных аэродромах метеорологическая информация обычно предоставляется авиационным пользователям метеорологическим органом. Государства предоставляют соответствующие средства связи, чтобы аэродромные метеорологические органы могли предоставлять информацию службам воздушного движения и поисково-спасательным службам. Связь между метеорологической службой и диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой, чтобы с требуемыми пунктами обычно можно было связаться в течение 15 секунд.

    Сводки и прогнозы по аэродрому требуются авиационным пользователям для выполнения своих функций. Сводки по аэродрому включают сведения о приземном ветре, видимости, дальности видимости на взлетно-посадочной полосе, текущей погоде, облачности, температуре воздуха и точке росы, а также атмосферном давлении и выпускаются каждые полчаса или каждый час. Эти отчеты дополняются специальными отчетами всякий раз, когда какой-либо параметр выходит за заранее установленные пределы эксплуатационной значимости. Прогнозы по аэродрому включают данные о приземном ветре, видимости, погоде, облачности и температуре и выпускаются каждые три или шесть часов в течение 9 часов.до 24 часов. Прогнозы по аэродрому постоянно пересматриваются и при необходимости изменяются соответствующей метеорологической службой.

    Прогнозы посадки готовятся для некоторых международных аэродромов с учетом требований посадки самолетов. Они прилагаются к сводкам по аэродрому и имеют срок действия два часа. Прогнозы для посадки содержат ожидаемые условия над взлетно-посадочной полосой в отношении приземного ветра, видимости, погоды и облачности.

    Чтобы помочь пилотам в планировании полета, большинство государств проводят метеорологические инструктажи, которые все чаще проводятся с использованием автоматизированных систем. Инструктажи содержат подробную информацию о погоде на маршруте, ветре на высотах и ​​температуре воздуха на высотах, часто представляемую в виде метеорологических карт, предупреждений, связанных с опасными явлениями на маршруте, а также отчетов и прогнозов для аэродрома назначения и его запасных частей.

    Для обеспечения находящихся в полете воздушных судов информацией о существенных изменениях погоды поддерживаются пункты метеорологического слежения. Они готовят предупреждения об опасных погодных условиях, в том числе о грозах, тропических циклонах, сильных шквалах, сильном граде, сильной турбулентности, сильном обледенении, горных волнах, песчаных бурях, пыльных бурях и облаках вулканического пепла. Кроме того, эти органы выпускают аэродромные предупреждения о метеорологических условиях, которые могут неблагоприятно повлиять на воздушные суда или объекты на земле: например, предупреждения об ожидаемых метелях. Они также выпускают предупреждения о сдвиге ветра для траекторий набора высоты и захода на посадку. Кроме того, воздушные суда в полете должны сообщать об опасных погодных явлениях, встречающихся на маршруте. Эти отчеты рассылаются органами обслуживания воздушного движения всем заинтересованным воздушным судам.

    На большинстве международных маршрутов с самолетов проводятся плановые наблюдения за ветром и температурой на высотах. Они передаются воздушными судами в полете для получения данных наблюдений, которые можно использовать при разработке прогнозов. Эти авиационные наблюдения за ветром и температурой автоматизированы с использованием линии передачи данных «воздух-земля».

    Что касается прогнозов маршрутов, то все полеты требуют предварительной и точной метеорологической информации, чтобы наметить курс, позволяющий использовать наиболее благоприятный ветер и экономить топливо. С ростом стоимости топлива это становится все более важным. Поэтому ИКАО внедрила Всемирную систему зональных прогнозов (ВСЗП). Целью этой системы является предоставление государствам и авиационным пользователям стандартизированных и высококачественных прогнозов температуры, влажности и ветра на высотах, а также особых погодных явлений. ВСЗП базируется на двух всемирных центрах зональных прогнозов, которые используют самые современные компьютеры и средства спутниковой связи (ISCS и SADIS) для подготовки и распространения глобальных прогнозов в цифровой форме непосредственно среди государств и пользователей.

    За последние несколько лет произошел ряд инцидентов из-за столкновения самолетов с облаками вулканического пепла после извержений вулканов. Чтобы обеспечить наблюдение за облаками вулканического пепла и сообщать о них, а также выдавать предупреждения пилотам и авиакомпаниям, ИКАО при содействии других международных организаций учредила службу наблюдения за вулканической активностью на международных авиатрассах (IAVW). Краеугольными камнями IAVW являются девять консультативных центров по вулканическому пеплу, которые выпускают консультативную информацию о вулканическом пепле во всем мире как для авиационных пользователей, так и для соответствующих метеорологических органов.

    Автоматизированные системы наблюдения становятся все более полезными на аэродромах и в настоящее время считаются соответствующими авиационным требованиям в том, что касается наблюдения за приземным ветром, видимостью, дальностью видимости на ВПП и высотой нижней границы облаков, температурой воздуха, точкой росы и атмосферным давлением. обеспокоенный. Ввиду улучшения характеристик полностью автоматизированных систем теперь их можно использовать без вмешательства человека в нерабочее время аэродрома.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 4

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Аэронавигационные карты

    Мир авиации, который по самой своей природе не знает географических или политических границ, требует карт, отличных от тех, что используются в наземном транспорте. Для безопасного выполнения воздушных операций важно, чтобы актуальный, всеобъемлющий и авторитетный источник навигационной информации был доступен в любое время, а аэронавигационные карты являются удобным средством предоставления этой информации управляемым, сжатым и скоординированным образом. Часто говорят, что картинка стоит тысячи слов, однако сегодняшние часто сложные аэронавигационные карты могут стоить гораздо больше. Аэронавигационные карты не только предоставляют двухмерную информацию, обычную для большинства карт, но также часто отображают трехмерные системы обслуживания воздушного движения. Почти все государства ИКАО выпускают аэронавигационные карты, и большинство сегментов авиации используют их для целей планирования, управления воздушным движением и навигации. Без глобальной стандартизации аэронавигационных карт пилотам и другим пользователям карт было бы трудно эффективно находить и интерпретировать важную навигационную информацию. Безопасному и эффективному воздушному движению способствуют аэронавигационные карты, составленные в соответствии с принятыми стандартами ИКАО.

    Стандарты, Рекомендуемая практика и пояснительные примечания, содержащиеся в Приложении 4, определяют обязательства государств по предоставлению определенных типов аэронавигационных карт ИКАО, а также определяют охват, формат, идентификацию и содержание карт, включая использование стандартизированных символов и цветов. Цель состоит в том, чтобы удовлетворить потребность в единообразии и последовательности при предоставлении аэронавигационных карт, содержащих соответствующую информацию определенного качества. Когда опубликованная аэронавигационная карта содержит в своем названии «ИКАО», это указывает на то, что производитель карты соблюдает как общие стандарты Приложения 4, так и стандарты, относящиеся к конкретному типу карт ИКАО.

    Совет ИКАО впервые принял первоначальные Стандарты и Рекомендуемую практику в 1948 году. Приложение 4 берет свое начало в «Приложении J. Аэронавигационные карты и схемы» к проекту технических приложений, принятому на Международной конференции гражданской авиации в Чикаго в 1944 году. первое издание, в котором содержались спецификации для семи типов карт ИКАО, было внесено пятьдесят три поправки для обновления Приложения с учетом стремительного развития аэронавигационных и картографических технологий. Серия аэронавигационных карт ИКАО в настоящее время состоит из двадцати одного типа, каждый из которых предназначен для специальных целей. Они варьируются от подробных карт для отдельных аэродромов/вертодромов до мелкомасштабных карт для целей планирования полета и включают электронные аэронавигационные карты для отображения в кабине.

    Для планирования и визуальной навигации доступны три серии диаграмм, каждая из которых имеет разный масштаб. Аэронавигационная карта — мелкомасштабные карты ИКАО охватывают наибольшую площадь для заданного количества бумаги; они представляют собой серию карт общего назначения, подходящих для планирования полетов на большие расстояния. Аэронавигационная карта мира — карты ICAO1 : 1 000 000 обеспечивают полное покрытие мира с единообразным представлением данных в постоянном масштабе и используются при создании других карт. Aeronautical Chart — ICAO 1:500 000 Серия содержит более подробную информацию и служит подходящим средством для обучения пилотов и штурманов. Эта серия наиболее подходит для использования на низкоскоростных самолетах малой и средней дальности полета, работающих на малых и средних высотах.

    Подавляющее большинство регулярных полетов выполняются по маршрутам, определенным радио и электронными навигационными системами, которые делают ненужной визуальную привязку к земле. Этот тип навигации осуществляется в соответствии с правилами полетов по приборам, и полет должен соответствовать процедурам службы управления воздушным движением. Маршрутная карта — ИКАО отображает систему обслуживания воздушного движения, радионавигационные средства и другую аэронавигационную информацию, необходимую для навигации по маршруту в соответствии с правилами полетов по приборам. Он предназначен для удобного использования в переполненном пространстве кабины экипажа самолета, а представление информации таково, что ее можно легко прочитать в различных условиях естественного и искусственного освещения. В тех случаях, когда полеты пересекают обширные океанические и малонаселенные районы, карта — ИКАО предоставляет средства для ведения непрерывной записи о местоположении самолета в полете и иногда создается в дополнение к более сложным маршрутным картам.

    По мере приближения рейса к месту назначения требуется более подробная информация о районе вокруг аэродрома предполагаемой посадки.

    Карта зоны действия — ICAO предоставляет пилотам информацию для облегчения перехода от этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку, а также от этапа взлета к этапу полета по маршруту. Карты предназначены для того, чтобы пилоты могли соблюдать схемы вылета и прибытия и схемы ожидания, все из которых согласованы с информацией на картах захода на посадку по приборам. Часто маршруты обслуживания воздушного движения или требования к сообщениям о местоположении различаются для прибытий и вылетов, и это не может быть достаточно четко отображено на территориальной карте. В этих условиях отдельная Стандартная карта вылета по приборам (SID) — ICAO и Стандартная карта прибытия по приборам (STAR) — ICAO . Карта зон также может быть дополнена картой минимальных радиолокационных высот — ICAO , которая предназначена для предоставления информации, позволяющей летным экипажам контролировать и перепроверять назначенные высоты, находясь под радиолокационным контролем.

    Схема захода на посадку по приборам — ICAO предоставляет пилоту графическое представление процедур захода на посадку по приборам и процедур ухода на второй круг, которым необходимо следовать, если экипаж не сможет выполнить посадку. Этот тип карты содержит план и профиль захода на посадку с полной информацией о соответствующих радионавигационных средствах и необходимой аэродромной и топографической информацией. При визуальном заходе на посадку пилот может ссылаться на 9Карта визуального захода на посадку 1031 — ICAO , которая иллюстрирует базовую схему аэродрома и окружающие элементы, легко распознаваемые с воздуха. Эти карты предназначены не только для ориентации, но и для обозначения потенциальных опасностей, таких как препятствия, возвышенности и зоны опасного воздушного пространства.

    Схема аэродрома/вертодрома — ICAO представляет собой иллюстрацию аэродрома или вертолетной площадки, которая позволяет пилоту распознавать важные особенности, быстро освобождать взлетно-посадочную полосу или зону приземления вертолетной площадки после приземления и следовать инструкциям по рулению. На картах показаны рабочие зоны аэродрома/вертодрома, расположение визуальных индикаторов, средства управления рулением, освещение аэродрома/вертодрома, ангары, здания терминалов и стоянки самолетов/вертодромов, различные контрольные точки, необходимые для настройки и проверки навигационных систем, а также оперативная информация, такая как дорожное покрытие. мощностей и частот средств радиосвязи. На крупных аэродромах, где вся информация о рулении и стоянке воздушных судов не может быть четко отображена на экране 9Схема аэродрома/вертодрома 1031 — ИКАО, подробности приведены в дополнительной Карте наземного движения аэродрома — ИКАО и Карте стоянки/швартовки воздушных судов — ИКАО .

    Высота препятствий вокруг аэропортов имеет решающее значение для полетов воздушных судов. Информация об этом подробно представлена ​​на картах аэродромных препятствий — ICAO , типы A, B и C. Эти карты предназначены для помощи эксплуатантам воздушных судов в выполнении сложных расчетов взлетной массы, расстояния и характеристик, в том числе покрытие аварийных ситуаций, таких как отказ двигателя во время взлета. На картах аэродромных препятствий показаны взлетно-посадочные полосы в плане и профиле, участки траекторий взлета и расстояния, доступные для разбега и взлетно-посадочной полосы с учетом препятствий; эти данные предоставляются для каждой взлетно-посадочной полосы, имеющей значительные препятствия в зоне взлета. Подробная топографическая информация, представленная на некоторых картах аэродромных препятствий, охватывает районы, расположенные на расстоянии до 45 км от самого аэродрома.

    Недавние разработки, связанные с «технологиями стеклянной кабины», наличием электронной аэронавигационной информации и обменом ею, а также более широкое внедрение навигационных систем с высокой точностью определения местоположения и непрерывной фиксацией местоположения создали среду, хорошо подходящую для быстрой разработки жизнеспособных электронных карт для дисплей в кабине. Полноценное отображение электронных аэронавигационных карт обладает потенциальной функциональностью, выходящей далеко за рамки бумажных карт, и может предложить значительные преимущества, такие как непрерывное отображение положения воздушного судна и настройка отображения карты в зависимости от этапа полета и других эксплуатационных соображений. Приложение 4, Глава 20 Отображение электронных аэронавигационных карт — ИКАО устанавливает основные требования, направленные на стандартизацию отображений электронных аэронавигационных карт, не ограничивая при этом необоснованно развитие этой новой картографической технологии.

    Положения Приложения 4 значительно изменились по сравнению с семью первоначальными типами карт ИКАО, принятыми в 1948 году. Чтобы обеспечить соответствие аэронавигационных карт технологическим и другим требованиям современной авиации, ИКАО постоянно отслеживает, совершенствует и обновляет спецификации аэронавигационных карт.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 5

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Единицы измерения, используемые в воздушных и наземных операциях

    Вопрос о единицах измерения, которые должны использоваться в международной гражданской авиации, восходит к зарождению самой ИКАО. На Международной конференции гражданской авиации, состоявшейся в Чикаго в 1944 г. , была осознана важность единой системы измерений и принята резолюция, призывающая государства использовать метрическую систему в качестве основного международного стандарта.

    Для изучения этого вопроса был создан специальный комитет, и в результате Первая ассамблея ИКАО в 1947 году приняла резолюцию (А1-35), рекомендовавшую как можно скорее выпустить систему единиц в качестве стандарта ИКАО. В соответствии с этой резолюцией первое издание Приложения 5 было принято в 1948 году. Оно содержало таблицу единиц ИКАО, основанную главным образом на метрической системе, но также содержало четыре дополнительных промежуточных таблицы единиц для использования теми государствами, которые не могли использовать основную стол. С самого начала было очевидно, что добиться стандартизации единиц измерения будет нелегко, и Приложение 5 изначально применялось только к тем единицам, которые использовались при связи между воздушными судами и наземными станциями.

    В последующие годы было предпринято множество попыток повысить уровень стандартизации, и в Приложение 5 был внесен ряд поправок. К 1961 году количество таблиц единиц в Приложении было сокращено до двух, и они оставались до тех пор, пока в марте 1979 года не была принята поправка 13. Поправка 13 значительно расширила масштабы роли ИКАО в стандартизации единиц измерения для охвата всех аспектов воздушных и наземных измерений. операции, а не только связь воздух-земля. Он также ввел Международную систему единиц, известную как SI из «Système International d’Unités», в качестве базовой стандартизированной системы для использования в гражданской авиации.

    В дополнение к единицам СИ поправка признала ряд единиц, не входящих в систему СИ, которые могут постоянно использоваться в сочетании с единицами СИ в авиации. К ним относятся литр, градус Цельсия, градус измерения плоского угла и т. д. В поправке также признается, как и в соответствующих резолюциях Ассамблеи ИКАО, что существуют некоторые единицы, не входящие в систему СИ, которые занимают особое место в авиации и которые будут быть сохранены, по крайней мере временно. Это морская миля и узел, а также фут, когда он используется только для измерения высоты, возвышения или высоты. Некоторые практические проблемы возникают при прекращении использования этих единиц, и пока невозможно установить дату прекращения.

    Поправка 13 к Приложению 5 представляет собой крупный шаг вперед в сложном процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации. Хотя до полной стандартизации еще далеко, уже заложена основа для решения проблемы, которая признавалась ИКАО с момента ее создания. Благодаря этой поправке была достигнута очень большая степень стандартизации между гражданской авиацией и другими научными и инженерными сообществами.

    Поправки 14 и 15 к Приложению 5 ввели новое определение метра, а ссылки на временные единицы, не относящиеся к системе СИ, были удалены.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 6

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Эксплуатация воздушных судов (Части I, II и III)

    Суть Приложения 6, проще говоря, заключается в том, что эксплуатация воздушных судов, участвующих в международных воздушных перевозках, должна быть максимально стандартизирована для обеспечения высочайшего уровня безопасности и эффективности.

    В 1948 году Совет впервые принял Стандарты и Рекомендуемую практику для эксплуатации воздушных судов, выполняющих международные коммерческие воздушные перевозки. Они были основаны на рекомендациях государств, присутствовавших на первой сессии совещания Отдела операций, состоявшейся в 1946 и являются основой Части I Приложения 6.

    Чтобы идти в ногу с новой и жизненно важной отраслью, первоначальные положения постоянно пересматривались и пересматриваются. Например, вторая часть Приложения 6, касающаяся исключительно международной авиации общего назначения, стала применяться в сентябре 1969 года. Точно так же третья часть Приложения 6, касающаяся всех международных полетов вертолетов, стала применяться в ноябре 1986 года. Часть III первоначально касалась только бортовые самописцы вертолетов, но поправка, дополняющая полеты вертолетов таким же всесторонним образом, как и полеты самолетов, охватываемые в частях I и II, была принята для применения в ноябре 1990.

    Было бы непрактично разработать один международный набор эксплуатационных правил и положений для большого разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Воздушные суда варьируются от коммерческих авиалайнеров до одноместных планеров, и все они пересекают национальные границы с соседними государствами. В ходе одной операции дальнемагистральный самолет может пролететь множество международных границ. Каждое воздушное судно имеет уникальные характеристики управляемости по отношению к своему типу и, в зависимости от условий окружающей среды, может иметь определенные эксплуатационные ограничения. Сам международный характер коммерческой авиации и, в меньшей степени, авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения широкого спектра национальных правил и положений.

    Цель Приложения 6 состоит в том, чтобы способствовать безопасности международной аэронавигации путем предоставления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать повышению эффективности и регулярности международной аэронавигации путем поощрения Договаривающихся государств ИКАО к облегчению пролета над своей территорией коммерческих воздушных судов. принадлежащие другим странам, которые действуют в соответствии с этими критериями.

    Стандарты ИКАО не исключают разработки национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем те, которые содержатся в Приложении. На всех этапах эксплуатации воздушных судов минимальные стандарты являются наиболее приемлемым компромиссом, поскольку они делают коммерческую авиацию и авиацию общего назначения жизнеспособной без ущерба для безопасности полетов. Стандарты, принятые всеми Договаривающимися государствами, охватывают такие области, как эксплуатация воздушных судов, летно-технические характеристики, оборудование связи и навигации, техническое обслуживание, полетная документация, обязанности летного персонала и безопасность воздушных судов.

    Появление газотурбинного двигателя и связанных с ним конструкций самолетов с высокими характеристиками потребовало нового подхода к эксплуатации гражданских самолетов. Критерии летно-технических характеристик самолета, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие эксплуатационные аспекты требовали новых методов, а они, в свою очередь, обусловили потребность в международных правилах, обеспечивающих безопасность и эффективность.

    Внедрение высокоскоростных самолетов большой и малой дальности, например, создало проблемы, связанные с выносливостью на относительно малых высотах, где основным фактором становится расход топлива. Топливная политика многих перевозчиков международной гражданской авиации должна учитывать необходимость возможных отклонений на запасной аэродром, когда в пункте назначения прогнозируются неблагоприятные погодные условия.

    Существуют четко определенные международные стандарты и рекомендуемая практика в отношении эксплуатационных минимумов, основанных на воздушном судне и факторах окружающей среды на каждом аэродроме. При условии утверждения государством эксплуатанта эксплуатант воздушного судна должен учитывать тип самолета или вертолета, степень сложности оборудования, установленного на воздушном судне, характеристики средств захода на посадку и взлетно-посадочных полос, а также эксплуатационные навыки экипажа. при выполнении процедур, связанных с операциями в любых погодных условиях.

    Еще одним нововведением стало введение положений (обычно называемых ETOPS) для обеспечения безопасности полетов двухмоторных самолетов, выполняющих полеты на большие расстояния, часто над водой. Этот тип операций возник из-за привлекательной экономики больших двухмоторных самолетов, доступных в настоящее время.

    Человеческий фактор является важным компонентом безопасного и эффективного выполнения полетов воздушных судов. В Приложении 6 изложены обязанности государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа. Основное положение требует установления метода контроля за производством полетов для обеспечения постоянного уровня безопасности. Он требует предоставления руководства по эксплуатации для каждого типа воздушного судна и возлагает на каждого эксплуатанта ответственность за обеспечение того, чтобы весь эксплуатационный персонал был должным образом проинструктирован в отношении своих обязанностей и ответственности, а также в связи таких обязанностей с работой авиакомпании в целом. .

    Командир воздушного судна несет окончательную ответственность за обеспечение того, чтобы подготовка к полету была завершена и соответствовала всем требованиям, и должен заверить формы подготовки к полету, когда он убедился, что воздушное судно находится в летной годности и что другие критерии соблюдены в отношении приборов. , техническое обслуживание, распределение массы и нагрузки (и крепление грузов), а также эксплуатационные ограничения самолета.

    Еще одним важным аспектом, охватываемым Приложением 6, является требование к эксплуатантам установить правила, ограничивающие полетное время и летное служебное время для членов летного экипажа. Тот же стандарт также требует от эксплуатанта предоставления адекватных периодов отдыха, чтобы усталость, возникающая либо во время полета, либо во время последовательных полетов в течение определенного периода времени, не ставила под угрозу безопасность полета. Бдительный летный экипаж должен уметь справляться не только с техническими аварийными ситуациями, но и с другими членами экипажа и должен правильно и эффективно реагировать в случае эвакуации воздушного судна. Такие правила должны быть включены в руководство по эксплуатации.

    Важнейшее значение для безопасной эксплуатации воздушных судов имеет знание эксплуатационных ограничений каждого конкретного типа воздушных судов. Приложение устанавливает минимальные эксплуатационные ограничения для самолетов, используемых в настоящее время. Эти Стандарты учитывают значительное количество факторов, которые могут повлиять на летно-технические характеристики широкого спектра воздушных судов: массу воздушного судна, высоту над уровнем моря, температуру, погодные условия и состояние взлетно-посадочной полосы, а также включают взлетную и посадочную скорости в условиях, связанных с выход из строя одного или нескольких силовых агрегатов.

    Подробный пример приведен в дополнении C к части I Приложения 6, в котором уровень характеристик был рассчитан и признан применимым к широкому диапазону характеристик самолетов и атмосферных условий. ИКАО активно участвует в усилиях по прогнозированию требований будущих полетов, таких как недавнее принятие нового набора правил, которые пересматривают требования в отношении пролета препятствий и процедуры захода на посадку по приборам для всех категорий международной гражданской коммерческой авиации.

    Угон гражданских самолетов ложится дополнительным бременем на командира воздушного судна. Различные меры предосторожности, необходимые для таких действий, в дополнение к мерам предосторожности чисто технического характера, были изучены ИКАО и приняты для охвата как можно большего числа аварийных ситуаций.

    Часть II Приложения 6 посвящена самолетам международной авиации общего назначения. Международные коммерческие транспортные операции и операции авиации общего назначения на вертолетах рассматриваются в части III. Некоторые операции международной авиации общего назначения могут выполняться экипажами менее опытными и менее квалифицированными, чем персонал коммерческой гражданской авиации. eОборудование, установленное на некоторых самолетах авиации общего назначения, может не соответствовать тем же стандартам, что и на коммерческих транспортных самолетах, а операции авиации общего назначения подчиняются менее строгим стандартам и выполняются с большей степенью свободы, чем операции коммерческого воздушного транспорта.

    В связи с этим ИКАО признает, что пилоты международной авиации общего назначения и их пассажиры могут не обязательно пользоваться тем же уровнем безопасности, что и пассажиры, оплачивающие проезд на коммерческом воздушном транспорте. Однако часть II Приложения была разработана специально для обеспечения приемлемого уровня безопасности для третьих сторон (лиц на земле и в воздухе на других воздушных судах). Таким образом, операции с участием самолетов коммерческой авиации и авиации общего назначения в общих условиях должны соответствовать минимальным стандартам безопасности.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 7

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

    Как классифицируются и идентифицируются воздушные суда, и как определить национальную принадлежность воздушного судна?

    Это всего лишь два вопроса, на которые дается ответ в самом кратком Приложении ИКАО, в котором говорится о национальной принадлежности воздушных судов и регистрационных знаках, а также в отдельной таблице классифицируются воздушные суда в зависимости от того, как они поддерживают устойчивый полет в воздухе.

    Приложение основано на статьях 17–20 Чикагской конвенции. Совет ИКАО принял первые Стандарты по этому вопросу в феврале 1949 года на основе рекомендаций первой и второй сессий Отдела летной годности, состоявшихся соответственно в 1946 и 1947 годах. С тех пор в Приложение было внесено всего четыре поправки. Последнее издание – пятое, выпущенное в 2003 году.

    Первая поправка ввела определение «винтокрыл» и изменила требования, касающиеся расположения национальных и регистрационных знаков на крыльях. Вторая поправка изменила определение слова «самолет», использование которого вступило в силу в 19 г.68; он также принял решение о том, что все транспортные средства на воздушной подушке, такие как суда на воздушной подушке и другие экранопланы, не должны классифицироваться как самолеты.

    Поскольку статья 77 Конвенции разрешает совместные эксплуатирующие организации, была внесена поправка 3 для определения «общего знака», «органа регистрации общих знаков» и «международного эксплуатационного агентства», чтобы позволить воздушным судам международных эксплуатационных агентств быть зарегистрированными на территории, отличной от национальной. основа. Определяющим принципом соответствующих положений является то, что ИКАО должен присвоить каждому международному эксплуатационному агентству отличительный общий знак, который выбирается из ряда символов, включенных в радиопозывные, выделенные Международным союзом электросвязи (МСЭ).

    Четвертая поправка, принятая в 1981 году, вводит положения, касающиеся регистрации и национальных знаков для беспилотных неуправляемых аэростатов.

    Пятая поправка, принятая в 2003 г., вводит новое требование к Свидетельству о регистрации, если оно выдано на языке, отличном от английского.

    В Приложении изложены процедуры выбора Договаривающимися государствами ИКАО знаков национальной принадлежности из символов национальной принадлежности, включенных в радиопозывные, выделяемые МСЭ государствам регистрации.

    Он устанавливает стандарты использования букв, цифр и других графических символов, которые должны использоваться в национальных и регистрационных знаках, а также разъясняет, где эти символы будут располагаться на различных типах бортовых транспортных средств, таких как самолеты легче воздуха и более тяжелые самолеты. летательный аппарат.

    Это Приложение также требует регистрации воздушного судна и содержит образец этого сертификата для использования Договаривающимися государствами ИКАО. Этот сертификат должен постоянно находиться в самолете, а идентификационная табличка с указанием как минимум национальной принадлежности самолета или общего знака и регистрационного знака должна быть прикреплена на видном месте к главному входу.

    Годы значительных усилий позволили сделать классификацию летательных аппаратов настолько простой, насколько это возможно, и в то же время охватить столько типов летательных аппаратов, сколько может придумать человеческий разум.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 8

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Летная годность воздушных судов

    В интересах безопасности воздушное судно должно быть спроектировано, построено и эксплуатироваться в соответствии с надлежащими требованиями к летной годности государства регистрации воздушного судна. Следовательно, воздушному судну выдается Сертификат летной годности, подтверждающий, что воздушное судно пригодно для полетов.

    Статья 33 Конвенции о международной гражданской авиации возлагает бремя на государство регистра для признания и придания силы сертификату летной годности, выданному другим Договаривающимся государством, при условии, что требования к летной годности, в соответствии с которыми такой сертификат выдается или признается действительным, равны или превышают минимальные стандарты, которые могут время от времени устанавливаться ИКАО. время в соответствии с Конвенцией. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8, первое издание которого было принято Советом 1 марта 19 г.49.

    Приложение 8 включает общие стандарты, которые определяют для применения национальными полномочными органами летной годности минимальную основу для признания государствами сертификатов летной годности для целей полетов воздушных судов других государств на их территорию и над ее территорией, тем самым достигая, среди прочего, , защита других воздушных судов, третьих лиц и имущества. Признано, что стандарты ИКАО не заменят собой национальные правила и что в качестве основы для сертификации отдельных воздушных судов потребуются национальные кодексы летной годности, содержащие полный объем и степень детализации, которую отдельные государства считают необходимыми. Каждое государство может разрабатывать свои собственные всеобъемлющие и подробные нормы летной годности или выбирать, принимать или принимать всеобъемлющие и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Уровень летной годности, который требуется поддерживать в соответствии с национальными нормами, определяется широкими стандартами Приложения 8, дополненными, при необходимости, инструктивным материалом, содержащимся в ИКАО.1031 Техническое руководство по летной годности (Doc 9760).

    Приложение 8 разделено на четыре части. Часть I включает определения; Часть II посвящена процедурам сертификации и поддержания летной годности воздушных судов; Часть III включает технические требования для сертификации новых конструкций больших самолетов; Часть IV посвящена вертолетам.

    В одном из вспомогательных положений определений, используемых в Приложении, среда, в которой ожидается функционирование воздушного судна, определяется как «ожидаемые условия эксплуатации». Это условия, которые известны из опыта или которые можно разумно предвидеть в течение срока эксплуатации воздушного судна, принимая во внимание полеты, для которых воздушное судно приспособлено. Они также включают условия, связанные с погодой, рельеф местности, окружающий аэродромы, с которых предполагается выполнять полеты воздушных судов, функционирование воздушных судов, работоспособность персонала и другие факторы, влияющие на безопасность полетов. Ожидаемые эксплуатационные условия не включают те экстремальные ситуации, которых можно эффективно избежать с помощью эксплуатационных процедур, и те экстремальные ситуации, которые случаются настолько редко, что более высокие уровни летной годности для их соблюдения сделали бы полеты воздушных судов невыполнимыми.

    В соответствии с положениями, касающимися сохранения летной годности воздушных судов, государство регистрации должно информировать государство разработчика, когда оно впервые вносит в свой реестр воздушное судно того типа, который сертифицирован последним. Это позволяет государству разработчика передавать государству регистрации любую общеприменимую информацию, которую оно сочтет необходимой для поддержания летной годности и безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации должно также передавать государству разработчика всю информацию о сохранении летной годности, полученную от него, для передачи, по мере необходимости, другим Договаривающимся государствам, о которых известно, что в их реестрах имеется такой же тип воздушного судна.

    Чтобы помочь государствам установить контакт с соответствующими национальными полномочными органами по летной годности, необходимая информация содержится в циркуляре ИКАО (циркуляр 95), который доступен в сети ICAO-Net.

    Технические стандарты, касающиеся сертификации самолетов, в настоящее время ограничиваются многодвигательными самолетами с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. Эти стандарты включают требования, относящиеся к характеристикам, летным качествам, конструкции и конструкции, конструкции и установке двигателя и воздушного винта, конструкции и установке систем и оборудования, а также эксплуатационные ограничения, включая процедуры и общую информацию, которые должны быть представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета, ударопрочности самолета. а также безопасность салона, условия эксплуатации, человеческий фактор и безопасность в конструкции самолета.

    Стандарты летно-технических характеристик требуют, чтобы самолет был способен обеспечивать минимальные характеристики, указанные в Приложении, на всех этапах полета в случае отказа критического силового агрегата, а оставшиеся силовые агрегаты работают в пределах своей взлетной мощности. ограничений, быть в состоянии безопасно продолжить взлет или прекратить его. После начального этапа взлета самолет должен иметь возможность продолжать набор высоты до высоты, на которой самолет может безопасно продолжать полет и посадку, а остальные силовые установки работают в пределах своих длительных ограничений по мощности.

    Самолет должен быть управляемым и устойчивым во всех ожидаемых условиях эксплуатации без исключительного мастерства, бдительности или силы со стороны пилота, даже в случае отказа любого силового агрегата. Кроме того, характеристики сваливания самолета должны быть такими, чтобы дать пилоту четкое предупреждение, и у пилота должна быть возможность сохранять полный контроль над самолетом без изменения мощности двигателя.

    Требования к детальному проектированию и конструкции обеспечивают разумную уверенность в том, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Функционирование всех движущихся частей, необходимых для безопасной работы, должно быть подтверждено соответствующими испытаниями, а все используемые материалы должны соответствовать утвержденным спецификациям. Методы изготовления и сборки должны обеспечивать стабильно прочную конструкцию, которая должна быть защищена от износа или потери прочности из-за атмосферных воздействий, коррозии, истирания или других причин, которые могут остаться незамеченными. Должны быть предусмотрены средства, автоматически предотвращающие аварийные ситуации или позволяющие экипажу эффективно с ними справляться, а конструкция должна сводить к минимуму возможность возникновения пожаров в полете, разгерметизации кабины и отравляющих газов в самолете и самолете от молнии и статического электричества.

    Особое внимание уделяется требованиям, касающимся конструктивных особенностей, влияющих на способность летного экипажа поддерживать управляемый полет. Компоновка кабины летного экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность неправильной работы органов управления из-за путаницы, усталости или помех. Он должен обеспечивать достаточно четкое, обширное и неискаженное поле обзора для безопасной эксплуатации самолета.

    Конструктивные особенности самолета также обеспечивают безопасность, здоровье и благополучие пассажиров, обеспечивая адекватную среду в кабине во время ожидаемого полета и условия эксплуатации на земле и на воде, средства для быстрой и безопасной эвакуации при аварийных посадках и оборудование, необходимое для выживания. пассажиров после аварийной посадки в ожидаемых внешних условиях в течение разумного промежутка времени.

    Требования к сертификации двигателей и вспомогательного оборудования предназначены для обеспечения их надежной работы в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель данного типа должен быть испытан для определения его мощности или тяги по характеристикам, чтобы убедиться, что рабочие параметры являются удовлетворительными, и чтобы продемонстрировать достаточный запас свободы от детонации, помпажа или других неблагоприятных условий. Испытания должны иметь достаточную продолжительность и должны проводиться при такой мощности и других рабочих условиях, которые необходимы для демонстрации надежности и долговечности двигателя.

    В связи с недавними случаями угона самолетов и террористических актов на борту самолетов в конструкцию самолета были включены специальные элементы безопасности для улучшения защиты самолета. К ним относятся особенности бортовых систем, определение места расположения бомбы с наименьшим риском, а также усиление двери кабины, потолка и пола кабины экипажа.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 9

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Содействие

    Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) по упрощению формальностей (FAL) основаны на нескольких положениях Чикагской конвенции. Статья 37 обязывает ИКАО принимать и время от времени вносить поправки в международные стандарты и рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся, в частности , таможенных и иммиграционных процедур. Статья 22 обязывает каждое Договаривающееся Государство принимать все возможные меры для облегчения и ускорения навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся Государств и для предотвращения ненужных задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и грузов, особенно при соблюдении законов, касающихся к иммиграции, карантину, таможне и очистке. Статья 23 Конвенции выражает обязательство каждого Договаривающегося Государства устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, затрагивающие международную аэронавигацию, в соответствии с практикой, установленной или рекомендованной в соответствии с Конвенцией.

    Ряд других статей имеет особое отношение к положениям Приложения FAL и были учтены при его подготовке. К ним относятся: Статья 10 , которая требует, чтобы все воздушные суда, въезжающие на территорию Договаривающегося государства, совершали посадку и вылет из аэропорта, указанного этим государством для таможенного и иного досмотра; Статья 13 , которые требуют соблюдения законов и правил Договаривающегося Государства о въезде, оформлении, иммиграции, паспортах, таможне и карантине пассажирами, экипажем или грузом или от их имени; Статья 14 , которая обязывает каждое Договаривающееся государство принимать эффективные меры для предотвращения распространения инфекционных заболеваний воздушным транспортом; и Статья 24 (таможенная пошлина), Статья 29 (документы, перевозимые на воздушных судах) и Статья 35 (грузовые ограничения).

    Эти положения Конвенции находят практическое выражение в SARPS Приложения 9, первая редакция которых была принята в 1949 г. органов здравоохранения и сельского хозяйства. Приложение представляет собой обширный документ, отражающий гибкость ИКАО в стремлении идти в ногу с международной гражданской авиацией. ИКАО признана первой международной организацией, начавшей реально заниматься упрощением формальностей путем разработки Стандартов, обязательных для исполнения ее Договаривающимися государствами.

    Приложение представляет собой систему координат для планировщиков и менеджеров операций международных аэропортов, описывая максимальные пределы обязательств отрасли и минимальные средства, которые должны быть предоставлены правительствами. Кроме того, в Приложении 9 определяются методы и процедуры проведения операций по очистке таким образом, чтобы достичь двойной цели эффективного соблюдения законов государств и повышения производительности труда эксплуатантов, аэропортов и государственных инспекционных органов.

    Первоначально основная цель Приложения заключалась в усилиях по сокращению бумажной работы, стандартизации на международном уровне документов, которые должны были сопровождать перевозки между государствами, и упрощению процедур, необходимых для оформления воздушных судов, пассажиров и грузов. Было и до сих пор признано, что задержки из-за обременительных формальностей должны быть сокращены не только потому, что они неприятны, но и, с практической точки зрения, потому что они дорого обходятся всем «группам клиентов» в сообществе и потому что они мешают с успехом каждого.

    С годами объемы перевозок росли. Ресурсы государств для режимов инспекций не поспевают за ними. Гораздо более сложным вопросом стало упрощение формальностей по очистке территории. Таким образом, изменилась направленность Приложения 9. В своем 11-м -м издании (2002 г.) Приложение 9 сохранило свои первоначальные стратегии, перенесенные во все издания, начиная с первого, по сокращению бумажной работы, стандартизации документации и упрощению процедур. Однако он переключил свое внимание на методы проверки, основанные на управлении рисками, с целью повышения эффективности, уменьшения заторов в аэропортах и ​​повышения безопасности; бороться со злоупотреблениями, такими как незаконный оборот наркотиков и подделка проездных документов; и поддерживать рост международной торговли и туризма. Кроме того, были введены новые SARPS и инструктивный материал для решения некоторых важных вопросов, представляющих общественный интерес, таких как обращение с лицами с ограниченными возможностями.

    В последнее время облик упрощения формальностей был дополнительно сформирован крупными событиями в сфере гражданской авиации, произошедшими за последние десять лет (середина 1990-х годов и далее). К таким явлениям относятся: технический прогресс с повсеместным распространением использования компьютеров и электронных систем обмена данными; массовый рост нелегальной миграции, который превратился во всемирные проблемы иммиграции и национальной безопасности, когда гражданская авиация стала предпочтительным видом транспорта, а подделка паспортов стала частой тактикой; и продолжающиеся политические и социальные потрясения, которые привели к более широкому использованию терроризма, при котором незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации по-прежнему является мощным средством для достижения цели.

    Эти темы легли в основу повестки дня 12-й сессии Отдела упрощения формальностей, которая состоялась в Каире в начале 2004 г. и была посвящена теме «Управление вызовами в области безопасности для упрощения операций воздушного транспорта». Обсуждение существенной роли мер по упрощению формальностей в повышении уровня безопасности привело к тому, что Отдел вынес рекомендации в отношении безопасности проездных документов и формальностей пограничного контроля, относительно модернизированных положений, касающихся упрощения формальностей и безопасности грузовых авиаперевозок, борьбы с мошенничеством с проездными документами и незаконная миграция и о международных санитарных правилах и гигиене и санитарии в авиации.

    Последующее 12-е издание Приложения 9 (ожидаемая публикация: 2005 г.) отражает современную стратегию FAL ИКАО. Это должно защищать и поддерживать действия Договаривающихся государств в трех основных областях: стандартизация проездных документов, рационализация систем и процедур пограничного контроля и международное сотрудничество для решения проблем безопасности, связанных с пассажирами и грузами. В то время как основной мотив Приложения 9 будет по-прежнему выполнять мандат статьи 22 Чикагской конвенции «…предотвращать ненужные задержки воздушных судов, пассажиров и грузов…», многочисленные положения, разработанные с целью повысить эффективность процессов управления, поддержать также цель повышения уровня общей безопасности.

    Повышение безопасности проездных документов и борьба с нелегальной миграцией являются одними из основных изменений, внесенных в Приложение 9 в его 12-м издании. Большинство существующих глав и приложений Приложения остаются более или менее неизменными по сравнению с 11-м изданием. В частности, были существенно изменены две главы, отражающие новые международные реалии.

    Глава 3, касающаяся въезда и выезда людей и багажа, теперь содержит стандарт, обязывающий Договаривающиеся государства регулярно обновлять элементы защиты в новых версиях своих проездных документов, чтобы защитить их от неправомерного использования и облегчить обнаружение случаев, когда такие документы были незаконно изменены, воспроизведены или выпущены. Другой стандарт требует от государств установления контроля за законным оформлением и выдачей проездных документов. Государства теперь также обязаны выдавать отдельные паспорта всем лицам, независимо от возраста, и выдавать их в машиночитаемой форме в соответствии со спецификациями ИКАО. Государства и авиакомпании обязаны сотрудничать в борьбе с подделкой проездных документов. Что касается членов экипажа, то государства обязаны обеспечить надлежащий контроль за выдачей удостоверений членов экипажа и других официальных документов, удостоверяющих личность членов экипажа.

    Наконец, совершенно новая глава 5 посвящена растущей проблеме недопустимых лиц и депортированных лиц. В SARPS этой главы четко изложены обязательства государств и авиакомпаний в отношении перевозки потенциально незаконных мигрантов и аналогичных «проблемных» случаев, с которыми международная авиатранспортная отрасль ежедневно сталкивается во все большем количестве. Строгое соблюдение Договаривающимися государствами обязательств по изъятию из обращения поддельных проездных документов или подлинных документов, использованных в мошеннических целях, в значительной степени поможет сократить поток незаконных мигрантов во всем мире.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 10

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Авиационная электросвязь (тома I, II, III, IV и V)

    Тремя наиболее сложными и важными элементами международной гражданской авиации являются авиационная связь, навигация и наблюдение. Эти элементы охватываются Приложением 10 к Конвенции.

    Приложение 10 состоит из пяти томов:

    Том I. Радионавигационные средства

    Том II. Правила связи, в том числе со статусом PANS

    Том III. Системы связи

    Часть 1. Системы передачи цифровых данных

    Часть 2. Системы голосовой связи

    Том IV. Радар наблюдения и системы предотвращения столкновений

    Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра

    Пять томов настоящего Приложения содержат Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) и инструктивный материал по системам авиационной связи, навигации и наблюдения.

    Том I Приложения 10 представляет собой технический документ, определяющий для международных полетов воздушных судов системы, необходимые для предоставления радионавигационных средств, используемых воздушными судами на всех этапах полета. В SARPS и инструктивном материале этого тома перечислены основные параметры радионавигационных средств, таких как глобальная навигационная спутниковая система (GNSS), система посадки по приборам (ILS), микроволновая система посадки (MLS), всенаправленный радиодиапазон сверхвысоких частот (ОВЧ). (VOR), ненаправленный радиомаяк (NDB) и дальномерное оборудование (DME). Информация, содержащаяся в этом томе, включает аспекты требований к мощности, частоте, модуляции, характеристикам сигнала и мониторингу, которые необходимы для обеспечения того, чтобы соответствующим образом оборудованное воздушное судно могло принимать навигационные сигналы во всех частях мира с требуемой степенью надежности.

    Тома II и III охватывают две основные категории голосовой связи и передачи данных, которые обслуживают международную гражданскую авиацию. Это связь «земля-земля» между точками на земле и связь «воздух-земля» между воздушными судами и точками на земле. Связь воздух-земля обеспечивает воздушное судно всей необходимой информацией для безопасного выполнения полетов, используя как голос, так и данные. Важным элементом связи «земля-земля» является сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), всемирная сеть, организованная для удовлетворения конкретных потребностей международной гражданской авиации. В рамках категории AFTN все важные наземные точки, включая аэропорты, центры управления воздушным движением, метеорологические службы и т. д., соединяются соответствующими линиями связи, предназначенными для обслуживания воздушных судов на всех этапах полета. Сообщения, созданные в любой точке сети, в обычном порядке направляются во все точки, необходимые для безопасного выполнения полета.

    В томе II Приложения 10 представлены общие, административные и эксплуатационные процедуры, относящиеся к авиационной фиксированной и подвижной связи.

    Том III Приложения 10 содержит SARPS и инструктивный материал для различных систем голосовой связи и передачи данных «воздух-земля» и «земля-земля», включая сеть авиационной электросвязи (ATN), авиационную подвижную спутниковую службу (AMSS), вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ) режима S. линия передачи данных «воздух-земля», высокочастотная (VHF) цифровая линия связи «воздух-земля» (VDL), сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), бортовая система адресации, высокочастотная линия передачи данных (HFDL), авиационная подвижная служба, система избирательного вызова (SELCAL), авиационные речевые цепи и аварийный локаторный передатчик (ELT).

    Том IV Приложения 10 содержит SARPS и инструктивный материал для вторичных обзорных радиолокаторов (ВОРЛ) и бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС), включая SARPS для режимов A, C и S ВОРЛ, а также технические характеристики БСПС.

    В томе V Приложения 10 определены SARPS и инструктивный материал по использованию авиационных частот. Международный союз электросвязи (МСЭ) разработал структуру, в которой потребности в радиочастотном спектре со стороны отдельных государств уравновешиваются с интересами различных пользователей радиослужб для создания запланированной радиосреды, включающей свободное от помех, эффективное и действенное использование радиочастотного спектра. Том V содержит информацию о планировании присвоений отдельным авиационным радиостанциям, работающим или планируемым к работе в различных полосах частот.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 11

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Служба воздушного движения

    В 1944 году управление воздушным движением было почти недоступно. Сегодня службы управления воздушным движением, полетной информации и оповещения, которые вместе составляют службы воздушного движения, занимают важное место среди незаменимых наземных вспомогательных средств, обеспечивающих безопасность и эффективность воздушного движения во всем мире. . Приложение 11 к Чикагской конвенции дает определение обслуживания воздушного движения и определяет всемирные Стандарты и Рекомендуемую практику, применимые при предоставлении этих услуг.

    Мировое воздушное пространство разделено на ряд смежных районов полетной информации (РПИ), в пределах которых предоставляется обслуживание воздушного движения. В некоторых случаях районы полетной информации охватывают большие океанические районы с относительно низкой плотностью воздушного движения, в пределах которых обеспечивается только полетно-информационное обслуживание и служба оповещения. В других районах полетной информации большие участки воздушного пространства являются контролируемым воздушным пространством, в пределах которого в дополнение к службам полетной информации и оповещения предоставляется диспетчерское обслуживание.

    Основная цель обслуживания воздушного движения, как определено в Приложении, заключается в предотвращении столкновений между воздушными судами при рулении на площади маневрирования, при взлете, посадке, на маршруте или в зоне ожидания на аэродроме назначения. В Приложении также рассматриваются способы ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения и предоставления рекомендаций и информации для безопасного и эффективного выполнения полетов и оповещения о терпящих бедствие воздушных судах. Для достижения этих целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

    Все самолеты летают в соответствии либо с правилами полетов по приборам (IFR), либо с правилами визуальных полетов (VFR). В соответствии с ППП самолеты летают от одного радиосредства к другому или с помощью автономного бортового навигационного оборудования, с помощью которого пилот может в любое время определить положение самолета. Полеты по ППП выполняются при любых погодных условиях, кроме самых суровых, в то время как самолеты, летающие по ПВП, должны оставаться вне облаков и летать в условиях видимости, которые позволят пилоту видеть и избегать других самолетов. В главе 3 указаны виды обслуживания, которое должно предоставляться этим рейсам — например, полеты по ППП обеспечиваются диспетчерским обслуживанием при выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве. При полете в неконтролируемом воздушном пространстве предоставляется полетно-информационная служба, которая включает в себя известную информацию о воздушном движении, и пилот несет ответственность за организацию полета, чтобы избежать другого движения. Диспетчерское обслуживание обычно не предоставляется для полетов по ПВП, за исключением определенных районов, и в этом случае полеты по ПВП отделены от полетов по ППП, но служба разделения между полетами по ПВП не предоставляется, если это специально не требуется полномочным органом УВД. Однако не все воздушные суда обслуживаются воздушным движением. Если воздушное судно полностью находится за пределами контролируемого воздушного пространства в районе, где план полета не требуется, об этом полете может даже не быть известно службам воздушного движения.

    Безопасность является первостепенной задачей международной гражданской авиации, и организация воздушного движения вносит существенный вклад в обеспечение безопасности полетов. В Приложении 11 содержится важное требование к государствам осуществлять систематические и надлежащие программы управления безопасностью полетов при обслуживании воздушного движения (ОВД) для обеспечения поддержания безопасности при обеспечении ОВД в воздушном пространстве и на аэродромах. Системы и программы управления безопасностью полетов станут важным вкладом в обеспечение безопасности полетов международной гражданской авиации.

    Служба управления воздушным движением состоит из диспетчерских разрешений и информации, выдаваемых органами управления воздушным движением для обеспечения продольного, вертикального или поперечного эшелонирования воздушных судов в соответствии с положениями, изложенными в главе 3 Приложения. В этой главе также рассматривается содержание разрешений, их согласование между органами УВД и координация передачи ответственности за управление по мере продвижения полета от одного органа управления к другому. Для упорядоченного процесса передачи требуется, чтобы воздушное судно в любой момент времени находилось под управлением только одного органа управления воздушным движением.

    Органы управления воздушным движением иногда сталкиваются с нагрузкой, превышающей пропускную способность конкретного места или района, как это происходит на загруженных аэродромах в периоды пиковой нагрузки.

    В Приложении 11 предусматривается, что органы УВД должны устанавливать ограничения потока движения, когда это необходимо, во избежание чрезмерных задержек воздушных судов в полете.

    В Приложении 11 также указаны требования к координации между органами управления воздушным движением гражданской авиации и военными властями или другими учреждениями, ответственными за деятельность, которая может повлиять на полеты гражданских воздушных судов. Военным частям предоставляется план полета и другие данные, касающиеся полетов гражданских самолетов, для помощи в установлении идентификации в случае, если гражданский самолет приближается или входит в зону ограниченного доступа.

    Полетно-информационное обслуживание предоставляется воздушным судам, выполняющим полеты в контролируемом воздушном пространстве, и другим лицам, известным органам обслуживания воздушного движения. Эта информация включает важную метеорологическую информацию (SIGMET), изменения в исправности навигационных средств и состоянии аэродромов и связанных с ними объектов, а также любую другую информацию, которая может повлиять на безопасность полетов. При полетах по ППП дополнительно получают информацию о погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных, об опасности столкновения с воздушными судами, выполняющими полеты за пределами диспетчерских зон и диспетчерских зон, а при полетах над водой – имеющуюся информацию о надводных судах. Полеты по ПВП также получают информацию о погодных условиях, которые делают визуальный полет нецелесообразным. В Приложении 11 также содержатся спецификации для широковещательных передач оперативной полетно-информационной службы (OFIS), включая широковещательные передачи автоматизированной информационной службы в районе аэродрома (ATIS).

    Глава 5 Приложения 11 касается службы оповещения, которая предусматривает оповещение спасательно-координационных центров, когда считается или известно, что воздушное судно находится в аварийном состоянии, когда оно не выходит на связь или не прибывает вовремя, или когда информация получено сообщение о том, что вынужденная посадка была совершена или неизбежна. Служба оповещения автоматически предоставляется всем воздушным судам, получающим диспетчерское обслуживание, и, насколько это практически возможно, всем другим воздушным судам, пилоты которых представили план полета или иным образом известны службам воздушного движения. Он также предоставляется воздушным судам, о которых известно или предполагается, что они подвергаются незаконному вмешательству. Целью службы оповещения является приведение в действие всех соответствующих спасательных и аварийно-спасательных организаций, которые могут оказать помощь, когда и где это необходимо.

    Последующие главы Приложения охватывают требования ОВД к связи «воздух – земля» и к связи между органами ОВД и между этими органами и другими важными органами. В этих главах также указывается информация, которую необходимо предоставлять органам обслуживания воздушного движения каждого типа. Связь воздух-земля должна обеспечивать прямую, быструю и непрерывную двустороннюю радиотелефонную связь без статического электричества, когда это практически возможно, а связь между органами ОВД должна обеспечивать обмен печатными сообщениями и, в случае органов управления воздушным движением, прямую речевую связь между диспетчерами. . Ввиду важности информации, передаваемой по радиоканалам «воздух-земля» и получаемой от других подразделений и органов, в Приложении 11 рекомендуется записывать такие сообщения.

    В Дополнении к Приложению излагаются принципы, регулирующие определение маршрутов обслуживания воздушного движения, что позволяет как пилотам, так и органам ОВД безошибочно ориентироваться на любой маршрут, не прибегая к географическим ссылкам. В другом Приложении указаны требования к указателям основных точек, отмеченных радиосредствами, а также тех, которые не обозначены радиосредствами. Приложение 11 также содержит ряд дополнений с инструктивным материалом по различным вопросам, от организации воздушного пространства до требований ОВД к каналам связи «воздух-земля» и до установления и обозначения стандартных маршрутов прибытия и вылета.

    Планирование на случай непредвиденных обстоятельств является важной обязанностью всех государств, предоставляющих аэронавигационное обслуживание. Дополнение к Приложению 11 содержит краткое руководство, призванное помочь государствам в обеспечении безопасного и упорядоченного потока международного воздушного движения в случае сбоев в обслуживании воздушного движения и связанного с ним вспомогательного обслуживания, а также в сохранении доступности основных мировых воздушных трасс в случае сбои.

    Небо может быть безграничным, но не для воздушного движения. По мере того, как все больше воздушных судов будет заполнять загруженные воздушные маршруты, концепции, процедуры, оборудование и правила управления воздушным движением будут продолжать развиваться, как и положения настоящего Приложения.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 12

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Поисково-спасательная служба

    Поисково-спасательные службы организуются для оказания помощи лицам, явно терпящим бедствие и нуждающимся в помощи. В связи с необходимостью быстрого обнаружения и спасения выживших в авиакатастрофах в Приложение 12 ИКАО – «Поиск и спасание 9» был включен ряд согласованных на международном уровне Стандартов и Рекомендуемой практики.1032 (ЮАР).

    Приложение, которое дополняется Руководством по поисково-спасательным операциям, состоящим из трех частей, посвященным организации, управлению и процедурам поисково-спасательных операций, содержит положения о создании, обслуживании и функционировании поисково-спасательных служб Договаривающимися государствами ИКАО на их территориях и над открытым морем. Предложения по Приложению 12 первоначально были сделаны в 1946 году. К 1951 году , эти предложения были рассмотрены и пересмотрены в соответствии с требованиями международной гражданской авиации и воплощены в виде Стандартов и Рекомендуемой практики в первом издании Приложения 129.0070

    Приложение, состоящее из пяти глав, подробно описывает организацию и принципы сотрудничества, необходимые для эффективных поисково-спасательных операций, описывает необходимые необходимые подготовительные меры и излагает надлежащие рабочие процедуры для служб SAR в реальных чрезвычайных ситуациях.

    Одним из первых аспектов, рассматриваемых в организационной главе, является требование к государствам предоставлять услуги SAR на своей территории и над теми частями открытого моря или районами с неопределенным суверенитетом, как это определено в региональных аэронавигационных соглашениях и одобрено Советом ИКАО. В этой главе также рассматривается создание мобильных подразделений SAR, средства связи для этих подразделений и назначение других элементов государственных или частных служб, пригодных для поисково-спасательных работ.

    Положения, касающиеся требований к оборудованию спасательных формирований, отражают необходимость оказания надлежащей помощи на месте происшествия с учетом количества задействованных пассажиров.

    Сотрудничество между поисково-спасательными службами соседних государств необходимо для эффективного проведения поисково-спасательных операций. Этот важный аспект подробно рассматривается в главе 3, которая требует от Договаривающихся государств ИКАО публиковать и распространять всю информацию, необходимую для оперативного прибытия на их территорию спасательных подразделений других государств. Также рекомендуется, чтобы лица, имеющие квалификацию в проведении расследования авиационных происшествий, сопровождали спасательные подразделения, чтобы облегчить расследование авиационных происшествий.

    Глава 4, посвященная подготовительным мероприятиям, устанавливает требования к сопоставлению и публикации информации, необходимой службам SAR. В нем указывается, что для проведения поисково-спасательных операций должны быть подготовлены подробные планы операций, и указывается необходимая информация для включения в планы.

    Также рассматриваются подготовительные меры, которые должны быть предприняты спасательными подразделениями, требования к обучению и удаление обломков самолета. Поисково-спасательная операция представляет собой динамичную деятельность, требующую единообразных комплексных оперативных процедур, достаточно гибких для удовлетворения чрезвычайных потребностей. Начиная с требования идентифицировать и классифицировать аварийную ситуацию, в Главе 5 подробно описаны действия, которые должны быть предприняты для каждой категории события.

    Три отдельные фазы классифицируют чрезвычайные ситуации. Первая — это «фаза неопределенности», которая обычно объявляется, когда радиосвязь с воздушным судном была потеряна и не может быть восстановлена, или когда воздушное судно не может прибыть в пункт назначения. На этом этапе может быть активирован соответствующий Координационный центр спасения (RCC). RCC собирает и оценивает отчеты и данные, относящиеся к рассматриваемому воздушному судну.

    В зависимости от ситуации фаза неопределенности может перерасти в «фазу оповещения», когда RCC оповещает соответствующие подразделения SAR и инициирует дальнейшие действия.

    «Фаза бедствия» объявляется, когда есть разумная уверенность в том, что воздушное судно терпит бедствие. На этом этапе RCC отвечает за принятие мер по оказанию помощи воздушному судну и определение его местоположения как можно быстрее. В соответствии с заранее установленным набором процедур информируются эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние RCC и соответствующие полномочные органы по расследованию авиационных происшествий; составляется план проведения поисково-спасательной операции и координируется ее выполнение.

    Процедуры подробно описаны в главе 5 для операций SAR с участием двух или более RCC, для органов власти на местах и ​​для прекращения или приостановки операций SAR. Другие процедуры касаются действий, которые должны быть предприняты на месте авиационного происшествия и при перехвате командиром воздушного судна сообщения о бедствии.

    В Дополнении к Приложению представлены три набора сигналов, первый из которых представляет собой сигналы для использования воздушными и надводными кораблями во время проведения операции SAR. Второй и третий наборы состоят из визуальных сигналов «земля-воздух» для использования оставшимися в живых и наземными спасательными подразделениями.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 13

     к Конвенции о международной гражданской авиации

    Расследование авиационных происшествий и инцидентов

    Необходимо установить причины авиационного происшествия или серьезного инцидента, чтобы предотвратить их повторение. Выявление причинных факторов лучше всего достигается при правильно проведенном расследовании. Чтобы подчеркнуть этот момент, в Приложении 13 указано, что целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение.

    Приложение 13 содержит международные требования к расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Она написана так, чтобы ее могли понять все участники расследования. Как таковой, он служит справочным документом для людей во всем мире, к которым могут обращаться, часто без какого-либо времени, для решения многих аспектов, связанных с расследованием авиационного происшествия или серьезного инцидента. Например, в Приложении указано, какие государства могут участвовать в расследовании, например государства происхождения, регистрации, оператора, разработчика и производителя. Он также определяет права и обязанности таких государств.

    Девятое издание Приложения 13 состоит из восьми глав, приложения и четырех дополнений. Первые три главы охватывают определения, применимость и общую информацию. Глава 3 включает защиту доказательств и ответственность государства места происшествия за хранение и удаление воздушного судна. Он также определяет, как это государство должно обрабатывать запросы на участие в расследовании от других государств.

    Все государства, которые могут быть вовлечены в расследование, должны быть незамедлительно уведомлены о происшествии. Процедуры для этого процесса уведомления содержатся в Главе 4. В той же главе излагаются обязанности по проведению расследования в зависимости от места происшествия, например. на территории Договаривающегося государства ИКАО, на территории недоговаривающегося государства или за пределами территории любого государства ИКАО. После официального уведомления о расследовании в соответствующие органы в Главе 5 рассматривается процесс расследования.

    Ответственность за расследование лежит на государстве, в котором произошло авиационное происшествие или инцидент. Это государство обычно проводит расследование, но оно может делегировать все расследование или его часть другому государству. Если происшествие происходит за пределами территории любого государства, государство регистрации несет ответственность за проведение расследования.

    Государства регистрации, эксплуатанта, разработчика и производителя, участвующие в расследовании, имеют право назначить аккредитованного представителя для участия в расследовании. Советники также могут быть назначены для оказания помощи аккредитованным представителям. Государство, проводящее расследование, может привлекать к расследованию самые лучшие технические знания из любого источника.

    Процесс расследования включает сбор, запись и анализ всей соответствующей информации; определение причин; формулирование соответствующих рекомендаций по безопасности и завершение окончательного отчета.

    Глава 5 также включает положения, касающиеся: уполномоченного по расследованию, бортовых самописцев, вскрытий, координации с судебными органами, информирования органов авиационной безопасности, раскрытия записей и возобновления расследования. Государства, граждане которых погибли в результате несчастного случая, также имеют право назначать эксперта для участия в расследовании.

    Глава 6 содержит Стандарты и рекомендуемую практику, касающуюся разработки и публикации окончательного отчета о расследовании. Рекомендуемый формат итогового отчета содержится в Дополнении к Приложению.

    Компьютеризированные базы данных значительно облегчают хранение и анализ информации об авариях и происшествиях. Обмен такой информацией о безопасности считается жизненно важным для предотвращения авиационных происшествий. ИКАО использует компьютеризированную базу данных, известную как система представления данных об авиационных происшествиях/инцидентах (ADREP), которая облегчает обмен информацией о безопасности полетов между Договаривающимися государствами. В главе 7 Приложения 13 рассматриваются требования к отчетности системы ADREP, которая осуществляется с помощью предварительных отчетов и отчетов об авариях/инцидентах.

    Глава 8 Приложения 13 посвящена мерам по предотвращению авиационных происшествий. Положения настоящей главы охватывают системы сообщения об инцидентах, как обязательные, так и добровольные, а также необходимость некарательной среды для добровольного сообщения об угрозах безопасности. Затем в этой главе рассматриваются системы баз данных и средства анализа данных о безопасности полетов, содержащихся в таких базах данных, с целью определения любых требуемых превентивных действий. Наконец, он рекомендует государствам содействовать созданию сетей обмена информацией о безопасности полетов для облегчения свободного обмена информацией о фактических и потенциальных недостатках в области безопасности полетов. Процессы, описанные в этой главе, являются частью системы управления безопасностью, направленной на снижение количества авиационных происшествий и серьезных инцидентов во всем мире.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 14

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Аэродромы (тома I и II)

    Отличительной особенностью Приложения 14 является широкий круг содержащихся в нем тем. Он простирается от планирования аэропортов и вертолетных площадок до таких деталей, как время переключения на вторичное электроснабжение; от гражданского строительства до светотехники; от предоставления современного аварийно-спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по защите аэропортов от птиц. Влияние этих многочисленных тем на Приложение усугубляется быстро меняющейся отраслью, которую должны поддерживать аэропорты. Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов воздушных судов, полеты в условиях плохой видимости и технологические достижения в аэропортовом оборудовании в совокупности делают Приложение 14 одним из наиболее быстро меняющихся Приложений. В 1990, после внесения 39 поправок Приложение было разделено на два тома: том I, посвященный проектированию и эксплуатации аэродромов, и том II, посвященный проектированию вертодромов.

    Том I Приложения 14 также уникален: он применим ко всем аэропортам, открытым для общего пользования в соответствии с требованиями статьи 15 Конвенции. Исторически он появился в 1951 году с 61 страницей Стандартов и Рекомендуемой практики и 13 дополнительными страницами с руководствами по их внедрению. В это издание вошли спецификации для гидроаэродромов и аэродромов без взлетно-посадочных полос; спецификации, которые больше не появляются. Сегодня более 180 страниц спецификаций и дополнительных страниц инструктивного материала излагают требования для международных аэропортов по всему миру.

    Содержание тома I отражает в различной степени планирование и проектирование , , а также эксплуатацию и техническое обслуживание , аэродромов.

    Сердцем аэропорта является обширная рабочая зона, простирающаяся от взлетно-посадочной полосы , вдоль рулежных дорожек до перрона. Сегодняшние большие современные самолеты требуют более строгого проектирования этих объектов. Спецификации их физических характеристик, т. е. ширины, уклона поверхности и разделительных расстояний от других объектов, составляют основную часть настоящего Приложения. Технические характеристики новых объектов , , неслыханные в начале ИКАО, такие как концевые зоны безопасности, полосы пропускания и остановочные полосы, все изложены. Эти объекты являются строительными блоками для аэропортов, которые определяют его общую форму и размер и позволяют инженерам создавать каркас, формирующий базовую структуру аэропорта.

    Наряду с определением наземной среды аэропорта также требуются спецификации для определения требований к его воздушному пространству. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушные суда могли безопасно приближаться к аэропорту и вылетать из него. Также важно, что e объем этого пространства должен быть определен таким образом, чтобы его можно было защитить для обеспечения дальнейшего роста и существования аэропорта или, как указано в Приложении, «. .. для предотвращения выхода аэродромов из строя в результате роста препятствий… путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут выступать в воздушное пространство». Требования к обеспечению конкретной поверхности ограничения препятствий и размеры поверхностей классифицируются в Приложении по типам ВПП. Различают шесть различных типов взлетно-посадочных полос: взлетно-посадочные полосы для захода на посадку без приборов, взлетно-посадочные полосы для неточного захода на посадку, взлетно-посадочные полосы для точного захода на посадку категорий I, II и III и взлетно-посадочные полосы.

    Отличительной чертой аэропортов в ночное время являются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для направления и контроля движения самолетов. В отличие от полета, где наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, движения на земле в основном направляются и контролируются с помощью визуальных средств. Приложение 14, том I, подробно определяет многочисленные системы для использования в различных метеорологических условиях и других обстоятельствах.

    Поскольку эти визуальные средства должны быть сразу понятны пилотам со всего мира, чрезвычайно важна стандартизация их расположения и световых характеристик. Недавние достижения в технологии освещения привели к значительному увеличению интенсивности света. Также в последние годы , Разработка небольших источников света упростила установку фонарей на поверхности тротуаров, по которым могут переехать самолеты. Современные огни высокой интенсивности эффективны как днем, так и ночью, а , в некоторых дневных условиях , простая маркировка может быть очень эффективной. Их использование также определено в Приложении. Таблички в аэропортах — это третий вид визуальной помощи. В крупных аэропортах и ​​аэропортах с интенсивным движением важно, чтобы пилоты получали указания, позволяющие им ориентироваться в рабочей зоне.

    Целью большинства спецификаций является повышение безопасности полетов. Один из разделов тома I Приложения 14 посвящен повышению безопасности оборудования, установленного в аэропортах. Особого внимания заслуживают спецификации, касающиеся конструкции и размещения оборудования вблизи взлетно-посадочных полос. Это делается для снижения опасности, которую такое оборудование может представлять для полетов воздушных судов. Уточняются также требования к вторичному питанию, особенности световой схемы и необходимость контроля за работой визуальных средств.

    В последние годы больше внимания уделяется работе аэропортов. Текущее издание Тома I Приложения 14 включает спецификации по техническому обслуживанию аэропортов. Особое внимание уделяется тротуарам и визуальным средствам. Внимание также уделяется устранению особенностей аэропортов, которые могут быть привлекательными для птиц, создающих угрозу эксплуатации воздушных судов.

    Чрезвычайно важное значение для работы любого аэропорта имеет аварийно-спасательная и противопожарная службы, которые, согласно Приложению 14, должны иметь все международные аэропорты. В Приложении указаны используемые агенты, их количество и сроки, в течение которых они должны быть доставлены на место авиационного происшествия.

    Для безопасного и регулярного взлета и посадки современным самолетам требуется точная информация о состоянии оборудования в аэропортах. Приложение 14, том I, устанавливает: какая информация должна быть предоставлена; как это определить; как об этом сообщать; и кому об этом сообщать. (Спецификации передачи этой информации через AIP и NOTAM изложены в Приложении 15 — Службы аэронавигационной информации .) Типичными типами сообщаемой информации являются высота над уровнем моря в различных частях аэропорта, прочность покрытий, состояние поверхности взлетно-посадочной полосы и уровень аварийно-спасательных и противопожарных служб аэропорта.

    Положения, касающиеся вертодромов, включены в том II Приложения 14. Эти спецификации дополняют спецификации тома I, которые в некоторых случаях также применимы к вертодромам. В положениях рассматриваются физические характеристики и поверхности ограничения препятствий, необходимые для полетов вертолетов с уровня поверхности и приподнятых береговых вертодромов и вертолетных площадок как в визуальных, так и в приборных метеорологических условиях. Материалы по маркировке и освещению вертолетных площадок , , а также требования по спасению и тушению пожаров на вертодромах также были включены в Том II. Хотя спецификации по маркировке и освещению вертодромов применимы только к операциям в визуальных метеорологических условиях, ведется работа по разработке соответствующих визуальных средств для вертолетных операций в приборных метеорологических условиях.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 15

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Служба аэронавигационной информации

    Одну из наименее известных и наиболее важных ролей в поддержке международной гражданской авиации выполняет служба аэронавигационной информации (САИ). Задачей службы аэронавигационной информации является обеспечение потока информации, необходимой для безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

    Приложение 15 определяет, как служба аэронавигационной информации должна получать и/или создавать, сопоставлять или собирать, редактировать, форматировать, публиковать/хранить и распространять конкретную аэронавигационную информацию/данные. Цель состоит в том, чтобы удовлетворить потребность в единообразии и последовательности в предоставлении аэронавигационной информации/данных, которые требуются для оперативного использования международной гражданской авиацией.

    Совет ИКАО впервые принял первоначальные Стандарты и Рекомендуемую практику в 1953 году. Приложение 15 восходит к статье 37 Чикагской конвенции. Первые требования к Приложению были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО (ныне Аэронавигационная комиссия) в соответствии с рекомендациями региональных аэронавигационных совещаний и опубликованы с разрешения Совета как Процедуры международных извещений для летчиков еще в 1947.

    «Международные уведомления для летчиков» — фраза, которая привела к рождению ранней авиационной аббревиатуры: НОТАМ. В 1949 году специальное совещание NOTAM рассмотрело и предложило поправки к этим правилам, которые позже были выпущены как Правила аэронавигационного обслуживания , которые стали применяться в 1951 году. В общей сложности 33 поправки обновили Приложение 15 за эти годы, чтобы соответствовать быстрым изменениям, внесенным об авиаперелетах и ​​связанных с ними информационных технологиях. В последние годы поправки к Приложению 15 отражают возросшую потребность в своевременном предоставлении качественной аэронавигационной информации/данных и данных о местности, поскольку они стали критически важными компонентами бортовых навигационных систем, зависящих от данных. В настоящее время Приложение содержит множество положений, направленных на предотвращение искаженной или ошибочной аэронавигационной информации/данных, которые потенциально могут повлиять на безопасность аэронавигации.

    Эксплуатант любого типа воздушных судов, будь то небольшие частные воздушные суда или большие транспортные воздушные суда, должен располагать разнообразной информацией об аэронавигационных средствах и службах, которые, как ожидается, будут использоваться. Например, эксплуатант должен знать правила входа в воздушное пространство и транзита через него каждого государства, в котором будут выполняться полеты, а также какие имеются аэродромы, вертодромы, навигационные средства, метеорологические службы, службы связи и службы воздушного движения. а также процедуры и правила, связанные с ними. Эксплуатант также должен быть проинформирован, часто в очень короткие сроки, о любых изменениях, влияющих на работу этих средств и служб, и должен знать о любых ограничениях воздушного пространства или опасностях, которые могут повлиять на полеты. Хотя эта информация почти всегда может быть предоставлена ​​перед взлетом, в некоторых случаях она должна предоставляться во время полета.

    Философия, лежащая в основе Приложения 15, которая вытекает из статьи 28 Конвенции о международной гражданской авиации, заключается в том, что каждое государство несет ответственность за предоставление интересам гражданской авиации любой и всей информации, которая имеет отношение и требуется для эксплуатации воздушных судов, участвующих в международных авиаперевозках. гражданской авиации на его территории, а также в районах за пределами его территории, в которых государство несет ответственность за управление воздушным движением или другие обязанности.

    Информация, обрабатываемая АИС, может широко варьироваться в зависимости от продолжительности ее применения. Например, информация, касающаяся аэропортов и их объектов, может оставаться актуальной в течение многих лет, в то время как изменения доступности этих объектов (например, в связи со строительством или ремонтом) будут действительны только в течение относительно короткого периода времени. Информация может быть действительной в течение столь короткого времени, как дни или часы.

    Срочность, связанная с информацией, также может различаться, как и степень ее применимости с точки зрения количества затронутых операторов или типов операций. Информация может быть длинной или краткой или включать графику.

    Таким образом, аэронавигационная информация обрабатывается по-разному в зависимости от ее срочности, оперативной значимости, объема, объема и продолжительности времени, в течение которого она будет оставаться актуальной и актуальной для пользователей. В Приложении 15 указывается, что аэронавигационная информация должна публиковаться в виде интегрированного пакета аэронавигационной информации. Он состоит из следующих элементов: Сборник аэронавигационной информации (AIP), включая службу внесения поправок, дополнения к AIP, NOTAM, бюллетени предполетной информации (PIB), циркуляры аэронавигационной информации (AIC), контрольные списки и списки действующих NOTAM. Каждый элемент используется для распространения конкретных типов аэронавигационной информации.

    Информация, касающаяся изменений в средствах, услугах или процедурах, в большинстве случаев требует внесения поправок в руководства по эксплуатации авиакомпаний или другие документы и базы данных, подготовленные различными авиационными агентствами. Организации, ответственные за поддержку этих публикаций, обычно работают по заранее подготовленной программе выпуска. Если бы аэронавигационная информация публиковалась без разбора с разными датами вступления в силу, было бы невозможно поддерживать актуальность руководств и других документов и баз данных. Поскольку можно предвидеть многие изменения в средствах, службах и процедурах, Приложение 15 предусматривает использование регулируемой системы, называемой AIRAC (регулирование и контроль аэронавигационной информации), которая требует значительных изменений для вступления в силу и распространения информации в соответствии с с заранее установленным графиком дат вступления в силу, если только операционные соображения не делают это невыполнимым.

    Приложение 15 также указывает, что предполетная информация должна предоставляться на каждом аэродроме/вертодроме, обычно используемом для международных полетов, и устанавливает содержание аэронавигационной информации, предоставляемой для целей предполетного планирования, а также требования к предоставлению этой информации с помощью автоматизированных аэронавигационных систем. информационные системы. Кроме того, существуют требования по обеспечению того, чтобы важная послеполетная информация, предоставляемая летными экипажами (например, о наличии опасности птиц), передавалась в САИ для распространения по мере необходимости.

    Потребность, роль и важность аэронавигационной информации/данных значительно изменились по мере развития систем связи, навигации и наблюдения/организации воздушного движения (CNS/ATM). Внедрение зональной навигации (RNAV), требуемых навигационных характеристик (RNP) и бортовых компьютеризированных навигационных систем привело к строгим требованиям к качеству (точности, разрешению и целостности) аэронавигационной информации/данных и данных о местности.

    Зависимость пользователей от качества определенной аэронавигационной информации/данных очевидна из п. 3.2.8 а) Приложения 15, в котором при описании критических данных говорится: «При использовании искаженных критических данных существует высокая вероятность того, что продолжение безопасного полета и посадка самолета будет сопряжена с серьезным риском и возможностью катастрофы».

    Поскольку искаженная или ошибочная аэронавигационная информация/данные могут потенциально повлиять на безопасность аэронавигации из-за прямой зависимости от нее как бортовых, так и наземных систем, крайне важно, чтобы каждое государство обеспечивало, чтобы пользователи (авиационная отрасль, службы воздушного движения и т. д. .) получать своевременную и качественную аэронавигационную информацию/данные за период ее предполагаемого использования.

    Для достижения этого и демонстрации пользователям требуемого качества информации/данных Приложение 15 предусматривает, что государства должны создать систему качества и внедрить процедуры управления качеством на всех этапах (получение и/или составление, сопоставление или сборка, редактирование, форматирование). , публикация, хранение и распространение) процесса обработки аэронавигационной информации/данных. Система качества должна быть задокументирована и доказуема для каждого функционального этапа, обеспечивая наличие организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов для обнаружения и устранения любых аномалий в информации/данных на этапах производства, технического обслуживания и эксплуатации. Явным в таком режиме управления качеством является возможность проследить всю информацию/данные из любой точки, обратно через текущие процессы, до их источника.

    Из всех видов деятельности в международной гражданской авиации предоставление и поддержание служб аэронавигационной информации, возможно, не входит в число самых привлекательных, и действительно сложность предоставления информации AIS бортовым навигационным системам, зависящим от данных, может быть прозрачной для пользователя, но без этого службы пилот будет лететь в неизвестность.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 16

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Охрана окружающей среды (Тома I и II)

    Приложение 16 (тома I и II) посвящено защите окружающей среды от воздействия авиационного шума и эмиссии авиационных двигателей – две темы, о которых едва ли задумывались при подписании Чикагской конвенции.

    Авиационный шум уже вызывал озабоченность в годы становления ИКАО, но тогда он ограничивался шумом, создаваемым воздушными винтами, законцовки которых вращались со скоростями, приближающимися к скорости звука. Эта озабоченность возросла с появлением в начале 19 века реактивных самолетов первого поколения.60-х годов и ускорился с ростом количества реактивных самолетов в международных операциях.

    Авиационный шум зависит, помимо прочего, от мощности двигателей, которые продвигают самолеты через атмосферу. Уменьшите мощность, и вы уменьшите шум, но в то же время вы можете повлиять на характеристики безопасности реактивного самолета.

    В 1968 году Ассамблея ИКАО приняла резолюцию, в которой признала серьезность шума вблизи аэропортов и поручила Совету ИКАО разработать международные спецификации и соответствующий инструктивный материал для контроля авиационного шума. В 1971 Ассамблея приняла еще одну резолюцию, признающую неблагоприятное воздействие на окружающую среду, которое может быть связано с деятельностью самолетов. Эта резолюция возлагает на ИКАО ответственность за руководство развитием международной гражданской авиации таким образом, чтобы приносить пользу людям всего мира и добиваться максимальной совместимости между безопасным и упорядоченным развитием гражданской авиации и качеством окружающей человека среды.

    Приложение 16, касающееся различных аспектов проблем авиационного шума, было принято в 1971 на основе рекомендаций Специального совещания 1969 г. по авиационному шуму вблизи аэродромов. Эти аспекты включали: процедуры описания и измерения авиационного шума; устойчивость человека к авиационному шуму; сертификация по авиационному шуму; критерии установления процедур снижения авиационного шума; контроль за землепользованием; и процедуры снижения шума при наземном разбеге.

    Вскоре после этого совещания был создан Комитет по авиационному шуму (CAN) для оказания помощи ИКАО в разработке сертификационных требований по шуму для различных классов воздушных судов.

    На первом заседании этого комитета была разработана первая поправка к Приложению 16, которая стала применяться в 1973 году и включала сертификацию по шуму будущего производства и производных версий дозвуковых реактивных самолетов.

    В ходе последующих заседаний Комитет по авиационному шуму разработал стандарты сертификации по шуму для будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, а также для будущего производства существующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов. Он также разработал руководство по шумовой сертификации будущих сверхзвуковых и винтовых самолетов STOL (укороченный взлет и посадка), а также установленных APU (вспомогательных силовых установок) и связанных с ними авиационных систем при работе на земле.

    Резолюция, принятая Ассамблеей ИКАО в 1971 году, привела к принятию конкретных мер по вопросу об эмиссии двигателей и подробным предложениям по Стандартам ИКАО по контролю эмиссии двигателей определенных типов авиационных двигателей. Впоследствии был создан Комитет по эмиссии авиационных двигателей (CAEE) с целью разработки конкретных стандартов на эмиссию авиационных двигателей.

    Эти Стандарты, принятые в 1981 г., устанавливают предельные значения выбросов дыма и некоторых газообразных загрязняющих веществ для крупногабаритных турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, которые будут производиться в будущем; они также запрещают сброс сырого топлива. Сфера применения существующего Приложения 16 была расширена за счет включения положений о выбросах двигателей, и документ был переименован в 9.1031 Охрана окружающей среды . Том I реорганизованного Приложения 16 содержит положения, касающиеся авиационного шума, а том II содержит положения, касающиеся эмиссии авиационных двигателей.

    В томе I различные классификации воздушных судов составляют основу сертификации по шуму. Эти классификации включают дозвуковые реактивные самолеты, для которых заявка на сертификацию прототипа была принята до 6 октября 1977 г.; для тех, кто был принят на эту дату или позже; для винтовых самолетов массой более 5 700 кг; для не превышающих эту массу; для сверхзвуковых самолетов, по которым заявка на сертификацию прототипа принята до 1 января 19 г.75; и для вертолетов, для которых заявка на сертификацию прототипа была принята 1 января 1980 г. или после этой даты.

    Для каждой классификации типа воздушного судна стандартизирована мера оценки шума. За исключением винтовых самолетов, максимальная сертифицированная взлетная масса которых не превышает 5700 кг, мерой оценки шума является эффективный уровень воспринимаемого шума, выраженный в EPNдБ. EPNdB — это единый числовой показатель субъективного воздействия авиационного шума на людей, учитывающий мгновенный воспринимаемый уровень шума и его продолжительность.

    Для этих типов воздушных судов были определены различные точки измерения, максимальные уровни шума в боковых точках, точках измерения шума при заходе на посадку и пролете, а также процедуры летных испытаний.

    Сертификация по шуму выдается государством регистрации воздушного судна на основании удовлетворительных доказательств того, что воздушное судно соответствует требованиям, которые по крайней мере не уступают применимым Стандартам, изложенным в настоящем Приложении.

    В томе II Приложения 16 содержатся Стандарты, запрещающие преднамеренный выброс сырого топлива в атмосферу со всех самолетов с газотурбинными двигателями, изготовленных после 18 февраля 19 года. 82.

    Существуют также Стандарты, ограничивающие выброс дыма от турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для движения на дозвуковых скоростях и изготовленных после 1 января 1983 года. Для двигателей, предназначенных для сверхзвукового движения, аналогичные ограничения применяются к двигателям, изготовленным после 18 февраля 1982 года.

    Также включены Стандарты, ограничивающие выбросы окиси углерода, несгоревших углеводородов и оксидов азота из крупных турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для дозвуковых двигателей и изготовленных после 1 января 1919 года.86. Эти Стандарты основаны на цикле посадки и взлета (LTO) воздушного судна. В дополнение к этим стандартам том II содержит подробные процедуры измерений и технические характеристики приборов, а также детализирует статистические методы, которые следует использовать при оценке результатов испытаний.

    В 1983 году комитеты CAN и CAEE были объединены в Комитет по защите авиационной среды (CAEP) в качестве технического комитета Совета ИКАО. С момента своего создания САЕР доработал Стандарты Приложения 16 как для авиационного шума, так и для эмиссии авиационных двигателей.

    Что касается авиационного шума, то на основе рекомендаций САЕР Совет ИКАО в 2001 году принял новый стандарт по шуму главы 4, более строгий, чем тот, который содержится в главе 3. Начиная с 1 января 2006 года новый стандарт будет применяться к вновь сертифицированным самолетам. и к самолетам Главы 3, для которых требуется повторная сертификация по Главе 4.

    Этот новый стандарт был принят примерно в то же время, когда Ассамблея ИКАО одобрила концепцию «сбалансированного подхода к управлению шумом», разработанную САЕР и состоящую из четырех элементов, а именно: снижение шума в источнике, планирование землепользования, эксплуатационные меры. , и ограничения по эксплуатации. Для получения дополнительной информации см. Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в отношении охраны окружающей среды .

    Что касается эмиссии авиационных двигателей, то в работе Организации произошли изменения. Хотя первоначально он был основан на озабоченности по поводу качества воздуха вблизи аэропортов, в 1990-х годах он был расширен за счет включения глобальных атмосферных проблем, которым способствуют выбросы авиационных двигателей, таких как изменение климата. В результате рассматривается дальнейшая разработка Стандартов ИКАО по эмиссии для учета эмиссии не только в цикле LTO, но и на крейсерском этапе полетов.

    Как в 1993, так и в 1999 году на основе рекомендаций САЕР Совет ИКАО принял более жесткие Стандарты, определяющие пределы выбросов оксидов азота. На момент подготовки настоящего доклада Совет рассматривал третий пересмотр этих пределов.

    Защита окружающей среды стала одной из самых больших проблем гражданской авиации в двадцать первом веке. С момента своего первого принятия Приложение 16 было доработано с учетом новых экологических требований и новых технологий. Организация будет продолжать держать Приложение в поле зрения в соответствии со своей целью достижения максимальной совместимости между безопасным и упорядоченным развитием гражданской авиации и качеством окружающей среды.

  • Приложение 17

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Безопасность — защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства

    Резкое увеличение числа насильственных преступлений, отрицательно сказывающихся на безопасности гражданской авиации в конце 1960-х годов, привело к созыву внеочередной сессии Ассамблеи ИКАО в июне 1970 года. Одна из резолюций этой Ассамблеи призвала внести уточнения в существующие или новые Приложения к Чикагская конвенция специально касается проблемы незаконного вмешательства, в частности незаконного захвата воздушных судов. По итогам работы Аэронавигационной комиссии, Авиатранспортного комитета и Комитета по незаконному вмешательству Советом 22 марта 19 года были приняты Стандарты и Рекомендуемая практика по безопасности.74 и обозначен как Приложение 17 – Безопасность. В этом Приложении изложена основа программы безопасности гражданской авиации ИКАО, и оно направлено на защиту гражданской авиации и ее объектов от актов незаконного вмешательства. Чрезвычайно важное значение для будущего гражданской авиации и для международного сообщества в целом имеют меры, принимаемые ИКАО для предотвращения и пресечения всех актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации во всем мире.

    Приложение 17 в первую очередь касается административных и координационных аспектов, а также технических мер по обеспечению безопасности международного воздушного транспорта и требует от каждого Договаривающегося государства разработки собственной программы обеспечения безопасности гражданской авиации с такими дополнительными мерами безопасности, какие могут потребоваться. предложенные другими соответствующими органами.

    Приложение 17 также направлено на координацию деятельности тех, кто участвует в программах безопасности. Признано, что сами авиаперевозчики несут основную ответственность за защиту своих пассажиров, активов и доходов, и поэтому государства должны обеспечить разработку и внедрение перевозчиками эффективных дополнительных программ безопасности, совместимых с программами аэропортов, из которых они работают.

    Некоторые спецификации в Приложении 17 и других Приложениях признают невозможность достижения абсолютной безопасности. Тем не менее, государства должны обеспечить, чтобы безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и населения в целом была главным соображением при предпринимаемых ими действиях по обеспечению безопасности. Государствам также настоятельно рекомендуется принять меры для обеспечения безопасности пассажиров и экипажей самолетов, незаконно отклоняющихся от курса, до тех пор, пока их путешествие не будет продолжено.

    Приложение постоянно пересматривается, чтобы обеспечить актуальность и эффективность спецификаций. Поскольку этот документ устанавливает минимальные стандарты авиационной безопасности во всем мире, он подвергается тщательному анализу, прежде чем в него будут внесены какие-либо изменения, добавления или исключения. С момента публикации в Приложение 17 десять раз вносились поправки в соответствии с потребностями, выявленными государствами, и оно находится на рассмотрении Группы экспертов по авиационной безопасности (AVSEC). В эту группу экспертов, назначенных Советом, входят представители Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Канады, Эфиопии, Франции, Германии, Греции, Индии, Италии, Японии, Иордании, Мексики, Нигерии, Российской Федерации, Сенегала, Испании, Швейцарии. , Соединенное Королевство и Соединенные Штаты, а также международные организации, такие как Международный совет аэропортов (ACI), Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Международная федерация ассоциации пилотов авиакомпаний (IFALPA) и Международная организация уголовной полиции ( МОУП-ИНТЕРПОЛ).

    До 1985 года серьезной угрозой для гражданской авиации считались угоны самолетов. В результате Стандарты и Рекомендуемая практика, как правило, были сосредоточены на угоне, а не на саботаже, нападении в полете или нападении на объект. Модифицируя существующие технологии и применяя согласованные спецификации и процедуры, мировое авиационное сообщество создало достаточно эффективную систему досмотра пассажиров и их ручной клади.

    После трехлетнего цикла внесения поправок к Приложению дополнительные изменения к Приложению 17 были разработаны в 1988, который включал спецификации для дальнейшей помощи в борьбе с саботажем.

    Некоторые из изменений, включенных в Поправку 7 к Приложению 17, принятую в июне 1989 г., предусматривают дальнейшее уточнение Стандартов, касающихся выверки багажа с пассажирами, контроля над вещами, оставленными на борту самолета при высадке пассажиров, контроля безопасности коммерческих курьерских служб. и контроль за грузом и почтой в определенных ситуациях.

    Последняя поправка 10 к Приложению 17 была принята Советом ИКАО 7 декабря 2001 г. для решения проблем, возникших перед гражданской авиацией в результате событий 11 сентября 2001 г. Она стала применяться 1 июля 2002 г. Поправка включает различные определения и новые положения. в отношении применимости настоящего Приложения к внутренним рейсам; международное сотрудничество в отношении информации об угрозах; национальный контроль качества; контроль доступа; меры, касающиеся пассажиров, их ручной клади и зарегистрированного багажа; персонал службы безопасности на борту и охрана кабины; соглашения о совместном использовании кодов/сотрудничестве; человеческие факторы; и управление реагированием на акты незаконного вмешательства.

    Дополнение к Приложению 17 предоставляет должностным лицам государств, ответственным за реализацию национальных программ, дословную выдержку всех соответствующих спецификаций, содержащихся в других Приложениях, а также соответствующих процедур, приведенных в документах PANS (Процедуры аэронавигационного обслуживания – Правила полетов и службы воздушного движения и правила аэронавигационного обслуживания — производство полетов воздушных судов). Этот материал предоставляет должностным лицам сводку всех связанных с безопасностью Стандартов, Рекомендуемой практики и процедур в одном документе.

    Спецификации по авиационной безопасности в Приложении 17 и других Приложениях дополняются подробным инструктивным материалом, содержащимся в Руководстве по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства , которое было впервые опубликовано в 1971 году. В этом ограниченном документе содержится подробная информация о том, как государства могут соблюдать с различными Стандартами и Рекомендуемой практикой, содержащимися в Приложении 17. С тех пор Руководство было разработано с целью оказания помощи государствам в обеспечении безопасности полетов и авиационной безопасности путем разработки нормативно-правовой базы, практики, процедур и материальных, технических и людских ресурсов. предотвращать и, при необходимости, реагировать на акты незаконного вмешательства.

    Само существование этих документов свидетельствует о высокой бдительности, которую Договаривающиеся государства ИКАО сохраняют для защиты безопасности международной гражданской авиации от угроз, которые не связаны с оперативными действиями по своему характеру или происхождению.

    Хотя ИКАО занимается главным образом многосторонними договоренностями по созданию международных рамок, многое было сделано для поощрения государств к оказанию помощи друг другу на двусторонней основе. Приложение 17 рекомендует государствам включать положение о безопасности в свои соглашения о воздушном транспорте, и типовое положение было опубликовано.

    Начиная с конца 2002 года в рамках Универсальной программы проверок авиационной безопасности ИКАО проводится проверка выполнения Договаривающимися государствами положений Приложения 17. Ожидается, что помимо помощи государствам в совершенствовании их систем авиационной безопасности путем выявления недостатков и вынесения соответствующих рекомендаций проверки позволят получить полезную информацию о положениях Приложения 17.

    ИКАО и ее Совет продолжают рассматривать вопрос авиационной безопасности как вопрос наивысшего приоритета. Однако акты незаконного вмешательства продолжают представлять серьезную угрозу для безопасности и регулярности полетов гражданской авиации. Организация разработала и продолжает актуализировать правовые и технические нормы и процедуры для предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства. Поскольку Приложение 17 является основным документом, дающим указания по установлению мер безопасности, его единообразное и последовательное применение имеет первостепенное значение для успеха системы авиационной безопасности.

  • ПРИЛОЖЕНИЕ 18

    к Конвенции о международной гражданской авиации

    Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

    Более половины грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, составляют опасные грузы – взрывоопасные, коррозионно-активные, легковоспламеняющиеся, токсичные и даже радиоактивные. Эти опасные грузы необходимы для широкого спектра глобальных промышленных, коммерческих, медицинских и исследовательских требований и процессов. Благодаря преимуществам воздушного транспорта значительная часть этого опасного груза перевозится самолетами.

    ИКАО признает важность этого типа груза и принимает меры для обеспечения безопасной перевозки таких грузов. Это было сделано путем принятия Приложения 18 вместе с соответствующим документом «Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху». Существовали и другие кодексы, регулирующие перевозку опасных грузов по воздуху, но они не применялись на международном уровне или их было трудно обеспечить на международном уровне, и, кроме того, они не были совместимы с соответствующими правилами других видов транспорта.

    В Приложении 18 указаны общие Стандарты и Рекомендуемая практика, которым необходимо следовать, чтобы обеспечить безопасную перевозку опасных грузов. Приложение содержит довольно стабильный материал, требующий лишь нечастых изменений с использованием обычного процесса внесения поправок в Приложение. Приложение также делает обязательными для Договаривающихся государств положения Технических инструкций, которые содержат очень подробные и многочисленные инструкции, необходимые для правильного обращения с опасными грузами. Они требуют частого обновления по мере развития химической, производственной и упаковочной промышленности, и Совет установил специальную процедуру, позволяющую регулярно пересматривать и переиздавать Технические инструкции, чтобы не отставать от новых продуктов и достижений в области технологий.

    Требования ИКАО к опасным грузам были в основном разработаны группой экспертов, созданной в 1976 году. Эта группа продолжает выполнять требования и рекомендует внести необходимые изменения в Технические инструкции. Насколько это возможно, Технические инструкции приведены в соответствие с рекомендациями Комитета экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов и правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих баз всеми видами транспорта позволяет безопасно и беспрепятственно перемещать грузы между воздушным, морским, железнодорожным и автомобильным видами транспорта.

    Требования ИКАО к безопасному обращению с опасными грузами, во-первых, определяют ограниченный список тех веществ, которые небезопасно перевозить при любых обстоятельствах, а затем показывают, как можно безопасно перевозить другие потенциально опасные предметы или вещества.

    Девять классов опасности определяются Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций и используются для всех видов транспорта. Класс 1 включает взрывчатые вещества всех видов, такие как спортивные боеприпасы, фейерверки и сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые также могут быть токсичными или легковоспламеняющимися; примерами являются баллоны с кислородом и охлажденным жидким азотом. Вещества класса 3 представляют собой легковоспламеняющиеся жидкости, включая бензин, лаки, разбавители краски и т. д. Класс 4 охватывает легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся материалы и материалы, которые при контакте с водой выделяют легковоспламеняющиеся газы (например, некоторые порошкообразные металлы, пленка целлюлозного типа и древесный уголь). ). Класс 5 включает окисляющие вещества, включая броматы, хлораты или нитраты; этот класс также охватывает органические пероксиды, которые являются переносчиками кислорода и очень горючи. Ядовитые или токсичные вещества, такие как пестициды, соединения ртути и т. д., относятся к классу 6 вместе с инфекционными веществами, которые иногда необходимо перевозить в диагностических или профилактических целях. Радиоактивные материалы относятся к классу 7; в основном это радиоактивные изотопы, необходимые для медицинских или исследовательских целей, но иногда они содержатся в промышленных изделиях, таких как кардиостимуляторы или детекторы дыма. Коррозионные вещества, которые могут быть опасны для тканей человека или представляют опасность для конструкции самолета, относятся к классу 8 (например, каустическая сода, аккумуляторная жидкость, растворитель краски). Наконец, 9 класс.это другая категория для других материалов, которые потенциально опасны при воздушном транспорте, таких как намагниченные материалы, которые могут повлиять на навигационные системы самолета.

    Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 года и стали применяться с 1 января 1984 года, когда ожидалось, что все Договаривающиеся государства ИКАО будут выполнять требования ИКАО и признавать их в законодательном порядке.

ПОДПИСАНИЕ КОНВЕНЦИИ

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписывают настоящую Конвенцию от имени своих правительств в даты, указанные напротив их подписей.

СОВЕРШЕНО в Чикаго седьмого декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых имеет равную аутентичность, должен быть открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста должны быть сданы на хранение в архивы правительства Соединенных Штатов Америки, и заверенные копии пересылаются этим правительством правительствам всех государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.

Чикагская конвенция – объяснение – The Business Professor, LLC

Содержание

Что такое Чикагская конвенция? Какова история Чикагской конвенции?Академические исследования для Чикагской конвенции

Чикагская конвенция, также известная как Конвенция о международной гражданской авиации, представляет собой многонациональное соглашение, в результате которого создается специальное агентство под названием Организация гражданской авиации (ИКАО). Это агентство занимается мониторингом и управлением международными воздушными перевозками. Он устанавливает правила и стандарты безопасности, регулирующие авиаперевозки. Кроме того, он обеспечивает отсутствие двойного налогообложения авиатоплива.

Назад к : МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС, ПРАВО И ОТНОШЕНИЯ

Какова история  Чикагской конвенции?

Конвенция была подписана 52 странами, подписавшими ее, 7 декабря 1944 года в Чикаго, а затем ратифицирована 5 марта 1947 года. Она была введена в действие 4 апреля 1947 года, в том же году, когда была создана ИКАО. Позднее, в октябре того же года, ИКАО стала специальным подразделением Экономического и Социального Совета Организации Объединенных Наций (ЭКОСОС).

Интересно, что эта конвенция восемь раз подвергалась изменениям и пересмотрам. К ноябрю 2017 года Чикагская конвенция насчитывала 192 страны-члена ООН, за исключением Лихтенштейна и Доминики. Острова Кука также являются членом Конвенции, несмотря на то, что они не являются членами ООН. Эта конвенция распространяется на Лихтенштейн на основании ратификации Швейцарии. Некоторые важные статьи:

  • Каждая страна имеет полный контроль над воздушным пространством на своей территории.
  • Каждое государство должно избегать применения оружия против летающих самолетов.
  • Помимо плановых международных рейсов, государственные рейсы имеют право совершать перелеты через другие территории и делать остановки без предварительного уведомления. Однако в некоторых случаях; страна может потребовать, чтобы рейс приземлился.
  • Ни один запланированный международный рейс не может выполняться в пределах границ договаривающейся страны без специального разрешения этой страны.
  • Государство может указать конкретные точки, в которых самолеты могут приземляться и взлетать.
  • Каждая страна должна попытаться привести свои воздушные правила в соответствие с положениями конвенции. Договаривающаяся страна обязана обеспечить соблюдение этих правил.
  • Все государственные правила, регулирующие прибытие и отъезд путешественников, должны соблюдаться во время прибытия, отъезда и пребывания в пределах государственной границы.
  • Органы каждого государства имеют право проверять рейсы других стран при посадке и вылете без особых задержек.
  • На рейсах, проходящих через другие территории, временно действует бесплатная таможенная пошлина на такие вещи, как масло, топливо, запасные части, обычное оборудование и авиационные припасы на борту.
  • Перед глобальным полетом пилот должен убедиться, что полет годен к полетам, имея на борту соответствующие документы. Документы включают в себя;
  • На рейсах, пересекающих границы другой страны, должны перевозиться радиостанции, лицензированные и используемые в соответствии с правилами страны, где зарегистрировано воздушное судно. Только лицензированные экипажи могут использовать радиостанции, соблюдая правила страны, где зарегистрирован рейс.
  • Все, кто выполняет международные рейсы, будь то пилоты или экипажи, должны иметь сертификаты компетентности и лицензии, утвержденные страной, где зарегистрирован самолет.
  • Сертификаты летной годности, квалификации и лицензии, выданные государством, зарегистрировавшим полет, признаются другими странами как подлинные. Требования к предоставлению этих документов должны соответствовать стандартам, указанным в Конвенции
  • .
  • Ни один рейс или персонал с сертификатами или утвержденными лицензиями не может заниматься глобальной навигацией, не получив разрешения от государства (государств), граница которого введена. Любой, кто имеет лицензию и не соответствует международным требованиям, касающимся этого сертификата/лицензии, должен приложить к этой лицензии дополнительную информацию, объясняющую, почему он не соответствует этим требованиям.

Академические исследования для Чикагской конвенции

  • Международная гражданская авиация  и закон, Jennings, RY (1945). Брит. YB Int’l L. 22 , 191.  Автор в этой статье касается международной гражданской авиации и действующего законодательства.
  • Выбросы международной авиации до 2025 г.: можно ли стабилизировать выбросы, не ограничивая спрос?, Макинтош, А., и Уоллес, Л. (2009). Энергетическая политика , 37 (1), 264-273. В этой статье рассказывается о том, как авиационная промышленность способствовала климатическим изменениям с 1990 по 2025 год. В ней рассказывается, как производство CO2 в авиационной отрасли привело к торговле выбросами и сборами за постоянные инновации. Результаты показывают, как глобальные выбросы CO2 от авиации вырастут более чем на 110% в период с 2005 по 2025 год ((с 416 Мт до 876–1013 Мт). Далее мы расскажем, как эти выбросы можно стабилизировать до уровней риска. -неблагоприятный климат, не препятствующий спросу.
  • Угон самолетов и международное право, Agrawala, SK (1973). Journal of Air Law and Commerce 39 (4), 659.  Автор здесь обеспокоен тем, как международное право регулирует такие непредвиденные обстоятельства, как угон самолета в космосе.
  • Международная гражданская авиация  Организация. Введение, Вебер, Л. (2007). Воздушное и космическое право , 32 (4), 417-417. Автор этой статьи уделяет основное внимание вводным урокам, касающимся Международной организации гражданской авиации.
  • Торговля выбросами для международной авиации: оценка экономического воздействия на отдельные европейские авиакомпании, Scheelhaase, JD, & Grimme, WG (2007). Журнал управления воздушным транспортом , 13 (5), 253-263. На глобальную авиацию приходится от 2,5% до 3% антропогенного выброса CO2, что частично объясняет изменения климатических условий. Вот почему необходимо придумать, как регулировать международную авиацию, чтобы контролировать эти выбросы. Автор говорит о вероятности участия авиации в нынешних бизнес-схемах по выбросам. В дальнейшем будет прогнозироваться влияние на стоимость операций и спрос на транспорт для снижения затрат, полного обслуживания, а также региональных и праздничных авиакомпаний в рамках 3 отдельных вариантов схемы торговли этими выбросами.
  • Международное право и деятельность в космосе1, Jenks, CW (1956). Международное и сравнительное правоведение Ежеквартально , 5 (1), 99-114. В этом документе говорится о международных законах и деятельности в космосе, а также о том, кто несет ответственность в случае причинения ущерба в космосе.
  • Беспилотные авиационные системы и правила организации международной гражданской авиации , Маршалл, Д. (2009 г.). NDL Rev. 85 , 693.  В этом документе говорится о влиянии неконтролируемых воздушных систем на правила международной организации гражданской авиации
  • .
  • Разработка аутентичного трехъязычного текста Конвенции о Международной гражданской авиации , FitzGerald, G. F. (1970). Американский журнал международного права , 64 (2), 364-371. Автора данной статьи волнует вопрос о том, как можно разработать аутентичный трехъязычный текст Конвенции о международной гражданской авиации.
  • Подшипник международной аэронавигации конвенций по использованию космического пространства, Latchford, S. (1959). Американский журнал международного права , 53 (2), 405-411. В статье рассказывается о том, как навигация в международном воздушном пространстве влияет на использование космического пространства.
  • Воздушный каботаж и Чикагская конвенция , Sheehan, WM (1950). Harvard Law Review , 63 (7), 1157-1167. Автор рассказывает нам о том, как участие в воздушном каботаже противоречит правилам и стандартам Чикагской конвенции
  • Чикагская международная конференция гражданской авиации , Bowen, HA (1944). Ге. Вашингтон, л. Ред. , 13 , 308. Автор этой статьи рассказывает нам о Международной конференции гражданской авиации, которая прошла в Чикаго.

Была ли эта статья полезной?

Да

Нет

Проект Авалон — Десятилетие американской внешней политики 1941-1949

Десятилетие американской внешней политики, 1941-1949 гг.
Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 г. (выдержки) (1)

Содержимое

(a) Международная организация гражданской авиации

ГЛАВА VII — ОРГАНИЗАЦИЯ

СТАТЬЯ 43

Организация, именуемая Международной организацией гражданской авиации, учреждается Конвенцией. Он состоит из Ассамблеи, Совета и других необходимых органов.

СТАТЬЯ 44

Цели и задачи Организации заключаются в разработке принципов и методов международной аэронавигации и в содействии планированию и развитию международного воздушного транспорта с целью:

(a) Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире;

(b) Поощрять искусство проектирования и эксплуатации самолетов в мирных целях;

(c) Поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

(d) Удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

(e) предотвращать экономические потери, вызванные неразумной конкуренцией;

(f) Обеспечивать полное соблюдение прав договаривающихся государств и предоставление каждому договаривающемуся государству справедливой возможности управлять международными авиалиниями;

(g) избегать дискриминации между договаривающимися государствами;

(h) Содействовать безопасности полетов в международной аэронавигации;

(i) Способствовать общему развитию всех аспектов международной гражданской авиации.

СТАТЬЯ 45

Постоянное местопребывание Организации должно быть в таком месте, которое будет определено на заключительном заседании Временной Ассамблеи Временной организации международной гражданской авиации, учрежденной Временным соглашением о международной гражданской авиации, подписанным в Чикаго 7 декабря 1944 г. Место может быть временно перенесено в другое место по решению Совета.

СТАТЬЯ 46

Первое заседание Ассамблеи созывается Временным советом вышеупомянутой Временной организации, как только Конвенция вступит в силу, во время и в месте, которые будут определены Временный совет.

СТАТЬЯ 47

Организация пользуется на территории каждого Договаривающегося Государства такой правоспособностью, которая может быть необходима для выполнения ее функций. Полная правосубъектность предоставляется во всех случаях, когда это совместимо с конституцией и законами соответствующего государства.

ГЛАВА VIII — АССАМБЛЕЯ

СТАТЬЯ 48

(a) Ассамблея собирается ежегодно и созывается Советом в подходящее время и в подходящем месте. Внеочередные заседания Ассамблеи могут проводиться в любое время по созыву Совета или по запросу любых десяти договаривающихся государств на имя Генерального секретаря.

(b) Все договаривающиеся государства имеют равное право быть представленными на заседаниях Ассамблеи, и каждое договаривающееся государство имеет право одного голоса. Делегатам, представляющим договаривающиеся государства, могут помогать технические советники, которые могут участвовать в заседаниях, но не имеют права голоса.

(c) Для обеспечения кворума на заседаниях Ассамблеи требуется большинство Договаривающихся государств. Если иное не предусмотрено настоящей Конвенцией, решения Ассамблеи принимаются большинством поданных голосов.

СТАТЬЯ 49

Полномочиями и обязанностями Ассамблеи являются:

(a) Избирать на каждом собрании своего Председателя и других должностных лиц;

(b) избирает договаривающиеся государства, которые будут представлены в Совете, в соответствии с положениями главы IX;

(c) Рассматривать и принимать соответствующие меры по отчетам Совета и принимать решения по любому вопросу, переданному ему Советом;

d) определяет свои собственные правила процедуры и учреждает такие вспомогательные комиссии, которые он может счесть необходимыми или желательными;

(e) голосование по годовому бюджету и определение финансовых механизмов Организации в соответствии с положениями Главы XII;

(f) Анализ расходов и утверждение счетов Организации;

(g) передавать по своему усмотрению Совету, вспомогательным комиссиям или любому другому органу любой вопрос, относящийся к его сфере деятельности;

(h) делегировать Совету полномочия и полномочия, необходимые или желательные для выполнения обязанностей Организации, и отзывать или изменять делегированные полномочия в любое время;

(i) Выполнить соответствующие положения Главы XIII;

j) рассматривает предложения об изменении или поправке к положениям настоящей Конвенции и, если он одобряет эти предложения, рекомендует их договаривающимся государствам в соответствии с положениями главы XXI;

(k) Рассматривать любые вопросы, относящиеся к сфере деятельности Организации, не переданные конкретно Совету.

ГЛАВА IX — СОВЕТ

СТАТЬЯ 50

(a) Совет является постоянным органом, ответственным перед Ассамблеей. Он состоит из двадцати одного Договаривающегося государства, избираемого Ассамблеей. Выборы проводятся на первом заседании Ассамблеи, а затем каждые три года, и избранные таким образом члены Совета занимают свои должности до следующих следующих выборов.

(b) При избрании членов Совета Ассамблея обеспечивает адекватное представительство (1) государств, имеющих первостепенное значение в области воздушного транспорта; (2) государства, не включенные иным образом, которые вносят наибольший вклад в обеспечение средств международной гражданской аэронавигации; и (3) не включенные иным образом государства, назначение которых обеспечит представительство в Совете всех основных географических районов мира. Любая вакансия в Совете должна быть заполнена Ассамблеей как можно скорее; любое Договаривающееся Государство, избранное таким образом в Совет, занимает должность в течение оставшейся части срока полномочий своего предшественника.

(c) Ни один представитель Договаривающегося государства в Совете не должен быть активно связан с работой международной воздушной линии или иметь финансовую заинтересованность в такой службе.

СТАТЬЯ 51

Совет избирает своего Председателя сроком на три года. Он может быть переизбран. У него не будет права голоса. Совет избирает из числа своих членов одного или нескольких вице-президентов, которые сохраняют за собой право голоса, когда исполняют обязанности президента. Президента не нужно избирать из числа представителей членов Совета, но в случае избрания представителя его место считается вакантным и его занимает государство, которое он представляет. В обязанности Президента входит:

(a) созывает заседания Совета, Авиатранспортного комитета и Аэронавигационной комиссии;

(b) Выступать в качестве представителя Совета; и

(c) Выполнять от имени Совета функции, возложенные на него Советом.

СТАТЬЯ 52

Решения Совета должны быть одобрены большинством его членов. Совет может делегировать полномочия по любому конкретному вопросу комитету своих членов. Решения любого комитета Совета могут быть обжалованы в Совете любым заинтересованным Договаривающимся Государством.

СТАТЬЯ 53

Любое Договаривающееся Государство может участвовать без права голоса в рассмотрении Советом и его комитетами и комиссиями любого вопроса, который особенно затрагивает его интересы. Ни один член Совета не может голосовать при рассмотрении Советом спора, стороной которого он является.

СТАТЬЯ 54

Совет должен:

(a) представлять ежегодные отчеты Ассамблее;

(b) выполнять указания Ассамблеи и выполнять обязанности и обязательства, возложенные на нее настоящей Конвенцией;

c) определяет его организацию и правила процедуры;

(d) Назначает и определяет обязанности Авиатранспортного комитета, который избирается из числа представителей членов Совета и подотчетен ему;

(e) Учредить Аэронавигационную комиссию в соответствии с положениями Главы X;

(f) Управлять финансами Организации в соответствии с положениями глав XII и XV;

(g) Определить вознаграждение Председателя Совета;

(h) Назначить главного исполнительного директора, который будет называться Генеральным секретарем, и предусмотреть назначение такого другого персонала, который может быть необходим, в соответствии с положениями Главы XI;

(i) Запрашивать, собирать, изучать и публиковать информацию, касающуюся развития аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, включая информацию об эксплуатационных расходах и сведения о субсидиях, выплачиваемых авиакомпаниям из государственных фондов,

(j) сообщать договаривающимся государствам о любом нарушении настоящей Конвенции, а также о любом невыполнении рекомендаций или определений Совета;

(k) сообщает Ассамблее о любом нарушении настоящей Конвенции, если договаривающееся государство не предприняло надлежащих действий в разумный срок после уведомления о нарушении;

(l) принимает в соответствии с положениями главы VI настоящей Конвенции международные стандарты и рекомендуемую практику; для удобства обозначить их как Приложения к настоящей Конвенции; и уведомить все договаривающиеся государства о предпринятых действиях;

(m) Рассмотрение рекомендаций Аэронавигационной комиссии по внесению поправок в Приложения и принятие мер в соответствии с положениями Главы ХХ;

(n) Рассматривать любые вопросы, относящиеся к Конвенции, которые любое договаривающееся государство передает ей.

СТАТЬЯ 55

Совет может:

(a) В соответствующих случаях и по мере необходимости, как показывает опыт, создавать подчиненные комиссии по воздушному транспорту на региональной или иной основе и определять группы государств или авиакомпаний с помощью или через которые он может использовать для облегчения достижения целей настоящей Конвенции;

(b) делегировать Аэронавигационной комиссии обязанности, дополнительные к тем, которые изложены в Конвенции, и отменять или изменять такие делегированные полномочия в любое время;

(c) Проводить исследования по всем аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, которые имеют международное значение, сообщать результаты своих исследований Договаривающимся государствам и содействовать обмену информацией между Договаривающимися государствами по вопросам воздушного транспорта и аэронавигации:

(d) изучает любые вопросы, касающиеся организации и эксплуатации международного воздушного транспорта, включая международную собственность и эксплуатацию международных воздушных сообщений на магистральных маршрутах, и представляет Ассамблее планы по этому вопросу;

(e) расследовать по просьбе любого договаривающегося государства любую ситуацию, которая может создать преодолимые препятствия для развития международной аэронавигации; и после такого расследования выпускать такие отчеты, которые могут показаться ему желательными.

ГЛАВА X. АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОМИССИЯ

СТАТЬЯ 56

Аэронавигационная комиссия состоит из двенадцати членов, назначаемых Советом из числа лиц, выдвинутых Договаривающимися государствами. Эти лица должны иметь соответствующую квалификацию и опыт в науке и практике в области аэронавтики. Совет просит все Договаривающиеся государства представить кандидатуры. Президент Аэронавигационной комиссии назначается Советом.

СТАТЬЯ 57

Аэронавигационная комиссия:

(a) рассматривает и рекомендует Совету для принятия изменения к Приложениям к настоящей Конвенции;

b) учреждает технические подкомиссии, в которых может быть представлено любое договаривающееся государство, если оно того пожелает;

(c) Консультировать Совет относительно сбора и передачи Договаривающимся государствам всей информации, которую он считает необходимой и полезной для развития аэронавигации.

ГЛАВА XI — ПЕРСОНАЛ

СТАТЬЯ 58

С учетом любых правил, установленных Ассамблеей, и положений настоящей Конвенции Совет определяет порядок назначения и увольнения, обучения и оклады, надбавки и условия службы Генерального секретаря и другого персонала Организации, а также может нанимать или пользоваться услугами граждан любого Договаривающегося государства.

СТАТЬЯ 59

Президент Совета, Генеральный секретарь и другой персонал не должны запрашивать или получать инструкции в отношении выполнения своих обязанностей от какого-либо органа, внешнего по отношению к Организации. Каждое Договаривающееся государство обязуется полностью уважать международный характер обязанностей персонала и не пытаться оказывать влияние на кого-либо из своих граждан при выполнении ими своих обязанностей,

СТАТЬЯ 60

Каждое Договаривающееся государство обязуется, насколько это возможно в рамках его конституционной процедуры, предоставлять Президенту Совета, Генеральному секретарю и другому персоналу Организации иммунитеты и привилегии, которые предоставляются соответствующему персоналу других общественные международные организации. Если будет достигнуто общее международное соглашение об иммунитетах и ​​привилегиях международных гражданских служащих, иммунитеты и привилегии, предоставляемые Президенту, Генеральному секретарю и другому персоналу Организации, будут иммунитетами и привилегиями, предоставляемыми в соответствии с этим общим международным соглашением. .

ГЛАВА XII — ФИНАНСЫ

СТАТЬЯ 61

Совет представляет Ассамблее годовой бюджет, годовые отчеты о счетах и ​​сметы всех поступлений и расходов. Ассамблея проводит голосование по бюджету с любыми изменениями, которые она сочтет целесообразными предписать, и, за исключением отчислений в соответствии с главой XV государствам, давшим согласие на это, распределяет расходы Организации между Договаривающимися государствами на той основе, которую она будет время от времени время определить.

СТАТЬЯ 62

Ассамблея может приостановить право голоса в Ассамблее и Совете любого Договаривающегося государства, которое не выполняет в разумный срок свои финансовые обязательства перед Организацией.

СТАТЬЯ 63

Каждое Договаривающееся Государство несет расходы своей делегации в Ассамблее, а также вознаграждение, проезд и другие расходы любого лица, которое оно назначает для работы в Совете, а также его кандидатов или представителей на любые вспомогательные комитеты или комиссии Организации.

ГЛАВА XIII. ДРУГИЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

СТАТЬЯ 64

В отношении воздушных вопросов, входящих в ее компетенцию, непосредственно влияющих на мировую безопасность, Организация может путем голосования Ассамблеи заключать соответствующие соглашения с любой общей организацией, созданной народов мира для сохранения мира.

СТАТЬЯ 65

Совет от имени Организации может заключать соглашения с другими международными органами о содержании общих служб и общих мерах, касающихся персонала, и с одобрения Ассамблеи может заключать такие другие мероприятия, которые могут облегчить работу Организации.

СТАТЬЯ 66

(a) Организация также выполняет функции, возложенные на нее Соглашением о транзите при международных воздушных сообщениях и Соглашением о международном воздушном транспорте, составленным в Чикаго 7 декабря 1944 г., в соответствии с условиями и изложенные в нем условия.

(b) Члены Ассамблеи и Совета, которые не приняли Соглашение о транзите международных воздушных сообщений или Соглашение о международном воздушном транспорте, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 не имеет права голоса по любым вопросам, переданным Ассамблее или Совету в соответствии с положениями соответствующего Соглашения.

ПОДПИСАНИЕ КОНВЕНЦИИ

В удостоверение чего нижеподписавшиеся полномочные представители, должным образом уполномоченные, подписывают настоящую Конвенцию от имени своих правительств в даты, указанные напротив их подписей.

Совершено в Чикаго седьмого декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых имеет одинаковую юридическую силу, должен быть открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста должны быть сданы на хранение в архив правительства Соединенных Штатов Америки. и заверенные копии пересылаются этим Правительством правительствам всех Государств, которые могут подписать настоящую Конвенцию или присоединиться к ней.

[Здесь следуют подписи полномочных представителей.]

(b) Соглашение о международных воздушных перевозках
(Две свободы) (2)

Государства, которые подписывают и принимают настоящее Соглашение о транзите по международным воздушным сообщениям, являясь членами Международной организации гражданской авиации, заявляют следующее:

СТАТЬЯ I

РАЗДЕЛ 1 Государство предоставляет другим Договаривающимся Государствам следующие свободы воздуха в отношении регулярных международных воздушных сообщений:

(1) Право летать над своей территорией без посадки;

(2) Привилегия на посадку в некоммерческих целях.

Привилегии данного раздела не применяются в отношении аэропортов, используемых в военных целях, за исключением любых регулярных международных воздушных сообщений. В районах активных военных действий или военной оккупации, а также во время войны на путях снабжения, ведущих в такие районы, использование таких привилегий должно быть одобрено компетентными военными властями.

РАЗДЕЛ 2

Осуществление вышеуказанных привилегий осуществляется в соответствии с положениями Временного соглашения о международной гражданской авиации и, когда оно вступит в силу, с положениями Конвенции о международной гражданской авиации, разработанными в Чикаго, 7 декабря 1944 г.

РАЗДЕЛ 3

Договаривающееся Государство, предоставляющее авиакомпаниям другого Договаривающегося Государства привилегию делать посадки в некоммерческих целях, может потребовать от таких авиакомпаний предлагать разумное коммерческое обслуживание в пунктах, в которых такие остановки совершаются. сделанный.

Такое требование не предполагает какой-либо дискриминации между авиакомпаниями, выполняющими рейсы по одному и тому же маршруту, должно учитывать вместимость воздушного судна и должно выполняться таким образом, чтобы не наносить ущерба нормальной работе соответствующих международных воздушных линий или права и обязанности договаривающегося государства.

РАЗДЕЛ 4

Каждое Договаривающееся государство может, при условии соблюдения положений настоящего Соглашения,

(1) определять маршрут, по которому должны следовать в пределах его территории любые международные воздушные сообщения, и аэропорты, которые могут использоваться любыми такими сообщениями;

(2) Вводить или разрешать взимать с любой такой службы справедливую и разумную плату за использование таких аэропортов и других объектов; эти сборы не превышают сборы, взимаемые за использование таких аэропортов и объектов его национальными воздушными судами, выполняющими аналогичные международные перевозки: при условии, что по представлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за использование аэропортов и других объектов подлежат рассмотрению Советом Международной организации гражданской авиации, учрежденной в соответствии с вышеупомянутой Конвенцией, который представляет доклад и рекомендации по этому вопросу для рассмотрения заинтересованным государством или государствами.

РАЗДЕЛ 5

Каждое Договаривающееся Государство оставляет за собой право отказать в выдаче сертификата или разрешения авиатранспортному предприятию другого Государства или отозвать их в любом случае, если оно не удостоверится в том, что существенная собственность и эффективный контроль принадлежат гражданам Договаривающегося Государства. Государства, или в случае несоблюдения таким авиатранспортным предприятием законов Государства, на территории которого оно действует, или выполнения своих обязательств по настоящему Соглашению.

СТАТЬЯ II

РАЗДЕЛ 1

Договаривающееся Государство, которое считает, что действия другого Договаривающегося Государства в соответствии с настоящим Соглашением причиняют ему несправедливость или трудности, может просить Совет изучить ситуацию. После этого Совет расследует этот вопрос и созывает заинтересованные государства для консультации. Если такая консультация не разрешит затруднения, Совет может сделать соответствующие выводы и рекомендации заинтересованным договаривающимся государствам. Если после этого заинтересованное Договаривающееся Государство, по мнению Совета, необоснованно не предпримет надлежащих мер по исправлению положения, Совет может рекомендовать Ассамблее вышеупомянутой Организации лишить такое Договаривающееся Государство его прав и привилегий по настоящему Соглашению до тех пор, пока не будет действие было принято. Ассамблея двумя третями голосов может приостановить деятельность такого договаривающегося государства на такой период времени, который она сочтет надлежащим, или до тех пор, пока Совет не установит, что этим государством были предприняты меры по исправлению положения.

РАЗДЕЛ 2

Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися Государствами относительно толкования или применения настоящего Соглашения не может быть урегулировано путем переговоров, положения Главы XVIII вышеупомянутой Конвенции применяются таким же образом, как это предусмотрено в нем со ссылкой на любые разногласия, касающиеся толкования или применения вышеупомянутой Конвенции.

СТАТЬЯ III

Настоящее Соглашение остается в силе до тех пор, пока действует вышеупомянутая Конвенция; при условии, однако, что любое Договаривающееся Государство, являющееся стороной настоящего Соглашения, может денонсировать его, уведомив об этом за один год Правительство Соединенных Штатов Америки, которое немедленно уведомит все другие Договаривающиеся Государства о таком уведомлении и отзыве .

СТАТЬЯ IV

До вступления в силу вышеупомянутой Конвенции все ссылки на нее в настоящем документе, кроме тех, которые содержатся в Статье II, Разделе 2 и Статье V, считаются ссылками на Временный Соглашение о международной гражданской авиации, составленное в Чикаго 7 декабря 1944 г.; а ссылки на Международную организацию гражданской авиации, Ассамблею и Совет считаются ссылками на Временную международную организацию гражданской авиации, Временную ассамблею и Временный совет соответственно.

СТАТЬЯ V

Для целей настоящего Соглашения «территория» определяется в соответствии со статьей 2 вышеупомянутой Конвенции.

СТАТЬЯ VI

ПОДПИСАНИЕ СОГЛАШЕНИЯ И ПРИНЯТИЕ

Нижеподписавшиеся делегаты Международной конференции гражданской авиации, созванной в Чикаго 1 ноября 1944 г., поставили свои подписи под настоящим Соглашением при том понимании, что Правительство Соединенных Штатов Америка должна быть проинформирована в кратчайшие возможные сроки каждым из правительств, от имени которых было подписано Соглашение, будет ли подписание от его имени означать принятие Соглашения этим правительством и обязательное для него обязательство.

Любое государство, являющееся членом Международной организации гражданской авиации, может принять настоящее Соглашение в качестве обязательного для него обязательства путем уведомления о его принятии правительства Соединенных Штатов, и такое принятие вступает в силу с даты получения такого уведомления. уведомления этого правительства.

Настоящее Соглашение вступает в силу между Договаривающимися Государствами после его принятия каждым из них. После этого оно становится обязательным для каждого другого штата, сообщающего о своем принятии правительству Соединенных Штатов в день получения этим правительством такого согласия. Правительство Соединенных Штатов информирует все подписавшие и принявшие государства о дате принятия всех соглашений и о дате его вступления в силу для каждого принимающего государства.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом уполномоченные, подписывают настоящее Соглашение от имени своих правительств в даты, указанные напротив их соответствующих подписей.

СОВЕРШЕНО в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых имеет одинаковую юридическую силу, должен быть открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста должны быть сданы на хранение в архив правительства Соединенных Штатов Америки. и заверенные копии будут переданы этим Правительством правительствам всех Государств, которые могут подписать или принять настоящее Соглашение.

(c) Международное соглашение о воздушном транспорте (пять свобод)(3)

Государства, подписавшие и принимающие настоящее Международное соглашение о воздушном транспорте, являющиеся членами Международной организации гражданской авиации, заявляют следующее:

СТАТЬЯ I

РАЗДЕЛ I

Каждое Договаривающееся Государство предоставляет другим Договаривающимся Государствам следующие свободы воздуха в отношении регулярных международных воздушных сообщений:

(1) Право летать над своей территорией без посадки;

(2) Привилегия на посадку не для транспортных целей;

(3) Привилегия посадки пассажиров, почты и грузов, принятых на территории государства, национальной принадлежностью которого является воздушное судно;

(4) Привилегия принимать пассажиров, почту и грузы, предназначенные для территории государства, национальной принадлежностью которого является воздушное судно;

(5) Привилегия принимать пассажиров, почту и грузы, направляющиеся на территорию любого другого Договаривающегося Государства, и привилегия высаживать пассажиров, почту и грузы, прибывающие с любой такой территории.

Что касается привилегий, указанных в пунктах (3), (4) и (5) настоящего раздела, обязательство каждого Договаривающегося Государства касается только сквозных перевозок по маршруту, представляющему собой разумно прямую линию из и обратно в родина государства, национальной принадлежностью которого является воздушное судно.

Привилегии данного раздела не применяются в отношении аэропортов, используемых в военных целях, за исключением любых регулярных международных воздушных сообщений. В районах активных военных действий или военной оккупации, а также во время войны на путях снабжения, ведущих в такие районы, использование таких привилегий должно быть одобрено компетентными военными властями.

РАЗДЕЛ 2

Осуществление вышеуказанных привилегий осуществляется в соответствии с положениями Временного соглашения о международной гражданской авиации и, когда оно вступит в силу, с положениями Конвенции о международной гражданской авиации, составленными в Чикаго, 7 декабря 19 года. 44.

РАЗДЕЛ 3

Договаривающееся Государство, предоставляющее авиакомпаниям другого Договаривающегося Государства привилегию делать посадки с некоммерческими целями, может потребовать от таких авиакомпаний предлагать разумное коммерческое обслуживание в пунктах, в которых осуществляются такие посадки.

Такое требование не предполагает какой-либо дискриминации между авиакомпаниями, выполняющими рейсы по одному и тому же маршруту, должно учитывать вместимость воздушного судна и должно выполняться таким образом, чтобы не наносить ущерба нормальной работе соответствующих международных воздушных линий или права и обязанности любого договаривающегося государства.

РАЗДЕЛ 4

Каждое Договаривающееся Государство имеет право отказать воздушным судам других Договаривающихся Государств в разрешении принимать на своей территории пассажиров, почту и грузы, перевозимые за вознаграждение или по найму и направляющиеся в другой пункт на его территории. Каждое Договаривающееся Государство обязуется не заключать каких-либо договоренностей, специально предоставляющих любую такую ​​привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства, и не получать никаких таких исключительных привилегий от какого-либо другого Государства.

РАЗДЕЛ 5

Каждое Договаривающееся Государство может, при условии соблюдения положений настоящего Соглашения,

(1) определять маршрут, по которому должны следовать в пределах его территории любые международные воздушные сообщения, и аэропорты, которыми может пользоваться любое такое сообщение;

(2) Взимать или разрешать взимать с любой такой службы справедливую и разумную плату за использование таких аэропортов и других объектов; эти сборы не превышают сборы, взимаемые за использование таких аэропортов и объектов его национальными воздушными судами, выполняющими аналогичные международные перевозки: при условии, что по представлению заинтересованного Договаривающегося государства сборы, взимаемые за использование аэропортов и других объектов подлежат рассмотрению Советом Международной организации гражданской авиации, учрежденной в соответствии с вышеупомянутой Конвенцией, который представляет доклад и рекомендации по этому вопросу для рассмотрения заинтересованным государством или государствами.

РАЗДЕЛ 6

Каждое Договаривающееся Государство оставляет за собой право отказать в выдаче сертификата или разрешения авиатранспортному предприятию другого Государства или отозвать их в любом случае, если оно не удостоверится в том, что существенная собственность и эффективный контроль принадлежат гражданам Договаривающегося Государства. или в случае несоблюдения таким авиатранспортным предприятием законов государства, на территории которого оно осуществляет свою деятельность, или невыполнения своих обязательств по настоящему Соглашению.

СТАТЬЯ II

РАЗДЕЛ 1

Договаривающиеся государства принимают настоящее Соглашение как отменяющее все обязательства и договоренности между ними, которые несовместимы с его условиями, и обязуются не брать на себя никаких таких обязательств и договоренностей. Договаривающееся государство, взявшее на себя любые другие обязательства, несовместимые с настоящим Соглашением, принимает немедленные меры для обеспечения своего освобождения от этих обязательств. Если авиакомпания какого-либо Договаривающегося государства взяла на себя какие-либо такие несовместимые обязательства, то государство, гражданином которого она является, приложит все усилия для их немедленного прекращения и в любом случае приведет к их прекращению, как только такие действия станут законными. быть приняты после вступления в силу настоящего Соглашения.

РАЗДЕЛ 2

С учетом положений предыдущего раздела любое Договаривающееся государство может принимать меры в отношении международных воздушных сообщений, не противоречащие настоящему Соглашению. Любая такая договоренность должна быть немедленно зарегистрирована в Совете, который как можно скорее обнародует ее.

СТАТЬЯ III

Каждое Договаривающееся Государство обязуется, чтобы при установлении и функционировании сквозных служб должным образом учитывались интересы других Договаривающихся Государств, с тем чтобы не допускать необоснованного вмешательства в их региональные службы или препятствовать развитию их через сервисы.

СТАТЬЯ IV

РАЗДЕЛ 1

Любое Договаривающееся Государство может посредством оговорки, прилагаемой к настоящему Соглашению во время подписания или принятия, отказаться от предоставления и получения прав и обязательств по статье 1, раздел 1, пункт (5) , и может в любое время после принятия, уведомив об этом Совет за шесть месяцев, отказаться от таких прав и обязательств. Такое договаривающееся государство может, уведомив об этом Совет за шесть месяцев, принять на себя или возобновить, в зависимости от обстоятельств, такие права и обязанности. Ни одно договаривающееся государство не обязано предоставлять какие-либо права в соответствии с указанным пунктом любому договаривающемуся государству, не связанному им.

РАЗДЕЛ 2

Договаривающееся Государство, которое считает, что действия другого Договаривающегося Государства в соответствии с настоящим Соглашением причиняют ему несправедливость или трудности, может просить Совет изучить ситуацию. После этого Совет расследует этот вопрос и созывает заинтересованные государства для консультации. Если такая консультация не разрешит затруднения, Совет может сделать соответствующие выводы и рекомендации заинтересованным договаривающимся государствам. Если после этого заинтересованное Договаривающееся Государство, по мнению Совета, необоснованно не предпримет надлежащих мер по исправлению положения, Совет может рекомендовать Ассамблее вышеупомянутой Организации лишить такое Договаривающееся Государство его прав и привилегий по настоящему Соглашению до тех пор, пока не будет действие было принято. Ассамблея двумя третями голосов может приостановить действие такого договаривающегося государства на такой период времени, который она сочтет надлежащим, или до тех пор, пока Совет не примет меры по исправлению положения. было взято таким государством.

РАЗДЕЛ 3

Если какое-либо разногласие между двумя или более Договаривающимися Государствами относительно толкования или применения настоящего Соглашения не может быть урегулировано путем переговоров, положения Главы XVIII вышеупомянутой Конвенции применяются таким же образом, как это предусмотрено в нем со ссылкой на любые разногласия, касающиеся толкования или применения вышеупомянутой Конвенции.

СТАТЬЯ V

Настоящее соглашение остается в силе до тех пор, пока действует вышеупомянутая Конвенция; при условии, однако, что любое Договаривающееся Государство, являющееся стороной настоящего Соглашения, может денонсировать его, уведомив об этом за один год Правительство Соединенных Штатов Америки, которое немедленно уведомит все другие Договаривающиеся Государства о таком уведомлении и отзыве .

СТАТЬЯ VI

До вступления в силу вышеупомянутой Конвенции все ссылки на нее в настоящем документе, кроме тех, которые содержатся в Статье IV, Разделе 3 и Статье VII, считаются ссылками на Временное соглашение о Международная гражданская авиация, составленная в Чикаго 7 декабря 1944 г.; а ссылки на Международную организацию гражданской авиации, Ассамблею и Совет считаются ссылками на Временную международную организацию гражданской авиации, Временную ассамблею и Временный совет соответственно.

СТАТЬЯ VII

Для целей настоящего Соглашения «территория» определяется в соответствии со статьей 2 вышеупомянутой Конвенции.

СТАТЬЯ VIII

ПОДПИСАНИЕ И ПРИНЯТИЕ СОГЛАШЕНИЯ

Нижеподписавшиеся делегаты Международной конференции гражданской авиации, созванной в Чикаго 1 ноября 1944 года, поставили свои подписи под настоящим Соглашением при том понимании, что Правительство Соединенных Штатов Государства Америки должны быть проинформированы в кратчайшие возможные сроки каждым из правительств, от имени которых было подписано Соглашение, будет ли подписание от его имени означать принятие Соглашения этим правительством и обязательное для него обязательство.

Любое государство, являющееся членом Международной организации гражданской авиации, может принять настоящее Соглашение в качестве обязательного для него обязательства путем уведомления о его принятии правительства Соединенных Штатов, и такое принятие вступает в силу с даты получения такого уведомления. уведомления этого правительства.

Настоящее Соглашение вступает в силу между Договаривающимися Государствами после его принятия каждым из них. После этого оно становится обязательным для каждого другого штата, сообщающего о своем принятии правительству Соединенных Штатов в день получения этим правительством такого согласия. Правительство Соединенных Штатов информирует все подписавшие и принявшие государства о дате принятия всех соглашений и о дате его вступления в силу для каждого принимающего государства.

В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом уполномоченные, подписывают настоящее Соглашение от имени своих правительств в день, указанный напротив их соответствующих подписей.

СОВЕРШЕНО в Чикаго седьмого дня декабря 1944 года на английском языке. Текст, составленный на английском, французском и испанском языках, каждый из которых имеет одинаковую юридическую силу, должен быть открыт для подписания в Вашингтоне, округ Колумбия. Оба текста должны быть сданы на хранение в архив правительства Соединенных Штатов Америки. и заверенные копии будут переданы этим Правительством правительствам всех Государств, которые могут подписать или принять настоящее Соглашение.

(d) Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации от 27 мая 1947 г.(4)

ТЕКСТ ПРОТОКОЛА

Ассамблея Международной организации гражданской авиации,

Созвана в Монреале Временным советом Временной международной организации гражданской авиации и собравшись на его первую сессию 6 мая 1947 г., и

Сочтя целесообразным внести поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, совершенную в Чикаго 7 декабря 1944,

Утверждено тринадцатого мая тысяча девятьсот сорок седьмого года в соответствии с положениями статьи 94 (а) Конвенции о международной гражданской авиации, принятой в Чикаго 7 декабря 1944 года, следующую предлагаемую поправку к указанной Конвенции, которая будет пронумерована как «Статья 93 bis»:

«Статья 93 bis»

(A) Несмотря на положения статей 91, 92 и 93 выше,

(1) A Государство, правительство которого Генеральная Ассамблея Организации Объединенных Наций рекомендовала лишить его членства в международных организациях, учрежденных Организацией Объединенных Наций или вступивших в отношения с ней, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации;

(2) Государство, которое было исключено из членов Организации Объединенных Наций, автоматически перестает быть членом Международной организации гражданской авиации, если только Генеральная ассамблея Организации Объединенных Наций не приложит к своему акту исключения рекомендацию об обратном.

(B) Государство, которое перестает быть членом Международной организации гражданской авиации в результате применения положений пункта (А) выше, может после одобрения Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций быть вновь принято в Международную организацию гражданской авиации. Авиационная организация по заявке и после одобрения большинством Совета.

(C) Члены Организации, которые отстранены от осуществления прав и привилегий членства в Организации Объединенных Наций, по требованию последней лишаются прав и привилегий членства в этой Организации»,

Указано шестнадцатого мая тысяча девятьсот сорок седьмого года в соответствии с положениями указанной статьи 94 (а) указанной Конвенции, что вышеуказанная поправка вступает в силу после ее ратификации двадцатью — восемь Договаривающихся государств и

В тот же день поручил Генеральному секретарю Международной организации гражданской авиации составить протокол, содержащий эту предложенную поправку и о последующем эффекте, который должен быть подписан Председателем и Генеральным секретарем Первой Ассамблеи.

Следовательно, в соответствии с вышеупомянутым решением Ассамблеи,

Настоящий Протокол подлежит ратификации любым государством, которое ратифицировало указанную Конвенцию или присоединилось к ней. Ратификационные грамоты передаются Генеральному секретарю Международной организации гражданской авиации для хранения в архивах Организации; Генеральный секретарь Организации немедленно уведомляет все Договаривающиеся государства о дате сдачи на хранение каждой ратификационной грамоты;

Вышеупомянутая предложенная поправка к Конвенции вступает в силу в отношении государств, ратифицировавших настоящий Протокол, в день сдачи на хранение двадцать восьмой ратификационной грамоты. Генеральный секретарь Организации немедленно уведомляет все государства-участники или государства, подписавшие указанную Конвенцию, о дате вступления в силу предлагаемой поправки;

Вышеупомянутая предложенная поправка вступает в силу в отношении каждого государства, ратифицировавшего после этой даты, после сдачи его ратификационной грамоты в архивы Организации.

В удостоверение чего Президент и Генеральный секретарь Первой Ассамблеи Международной организации гражданской авиации, уполномоченные на это Ассамблеей, подписывают настоящий Протокол.

Совершено в Монреале двадцать седьмого мая тысяча девятьсот сорок седьмого года в одном документе на английском, испанском и французском языках, каждый из которых имеет одинаковую силу. Настоящий Протокол остается на хранении в архивах Международной организации гражданской авиации; и их заверенные копии направляются Генеральным секретарем Организации всем государствам-участникам или подписавшим Конвенцию о международной гражданской авиации, совершенную в Чикаго 7 декабря 19 г.44.

АРТУР С. ДРАКФФОРД
Президент Первой Ассамблеи

АЛЬБЕРТ РОПЕР
Генеральный секретарь Первой Ассамблеи

1 Международная конференция гражданской авиации, Чикаго, Иллинойс, 1 ноября – 7 декабря 1944 г.: Заключительный акт и связанные с ним вопросы Документы, стр. 71–78, 86, публикация Государственного департамента 2282, серия конференций 64; также Конвенция о международной гражданской авиации, публикация Государственного департамента 2816, Серия договоров и других международных актов 159.1. Конвенция, ратифицированная Президентом США 6 августа 1946 г.; вступил в силу 4 апреля 1947 г. Проект соглашения об отношениях между ИКАО и Организацией Объединенных Наций был одобрен Генеральной Ассамблеей 14 декабря 1946 года при условии соблюдения ИКАО любого решения ГА в отношении франкистского правительства Испании. Назад

2 Президент принял это соглашение от имени Соединенных Штатов 8 февраля 1945 г. Назад

3 Президент принял это соглашение от имени Соединенных Штатов 8 февраля 1945. 25 июля 1946 г. Соединенные Штаты уведомили об отзыве своего согласия. Назад

4 S. Exec. ГГ, 80-й съезд, 1-я сессия. Бюллетень Госдепартамента от 27 июля 1947 г., стр. 175-177. По состоянию на 31 декабря 1949 г. Сенат не принял никаких мер по протоколу. Назад

Содержимое

Международная гражданская авиация: Чикагская конвенция 1944 года

Источник изображения: https://bit.ly/2NwliE4

Эта статья написана Шубханги Упманья , студентка первого курса Института профессиональных исследований Вивекананды, Университет Индрапрастха. В нем она обсудила правила и положения, касающиеся международной гражданской авиации, с особым акцентом на Чикагскую конвенцию.

Оглавление

С дальнейшими достижениями в области международной гражданской авиации, безусловно, будут построены новые и крепкие дружеские отношения и взаимопонимание между различными странами во всем мире, но, поскольку все имеет как плюсы, так и минусы, эта область имеет минусы тоже. Наряду с похвальным прогрессом эта эволюция поставила перед нами новые задачи. Эти проблемы могут возникнуть в результате злоупотребления такой авиационной деятельностью, что в свою очередь может привести к угрозе общей безопасности мира в целом.

Чтобы преследовать цель предоставления равных возможностей каждой стране в области международной гражданской авиации путем экономичного и упорядоченного использования услуг, разные страны подписали Чикагскую конвенцию 1944 года.

В этой статье мы обсудим правила, по которым действует гражданская авиация в соответствии с Чикагской конвенцией.

Click Here

Конвенция о международной гражданской авиации была заключена в Чикаго 7 декабря 1944 года. Этот документ подписали 52 страны, и была создана Международная организация гражданской авиации для регулирования авиаперевозок.

Давайте теперь посмотрим на различные особенности этого документа.

Суверенитет и территория

Документ признает каждое государство в равной степени правомочным осуществлять авиационную деятельность над пространством, охватывающим его территориальную территорию. Территориальной зоной для ссылки будут участки суши и воды, прилегающие к этой земле.

Такие территориальные границы установлены для обозначения района, находящегося под контролем того государства, территорией которого он является.

Разница между гражданскими и государственными самолетами

Государственные самолеты — это те, которые используются на службе, связанной с полицией, армией или таможней. Помимо самолетов, используемых для вышеупомянутой цели, известны как гражданские самолеты.

Теперь эта конвенция применима только к гражданским самолетам, а гражданские самолеты могут летать только над территорией разных стран, а государственным самолетам это запрещено, если только это не разрешено каким-то специальным соглашением.

Кроме того, в таком соглашении государство, чьим государственным воздушным судном является, должно убедиться, что были приняты необходимые меры для обеспечения безопасности во время управления государственным воздушным судном.

Цель использования гражданской авиации не должна противоречить положениям настоящего Закона.

Основная информация

  • Самолет государства должен быть зарегистрирован в пределах его национальной принадлежности.
  • Воздушное судно не может быть зарегистрировано более чем в одном штате, но только в одном штате одновременно. Это означает, что его можно перевести из одного состояния в другое.
  • Такая процедура передачи будет осуществляться в соответствии с правилами договаривающегося государства, гражданство которого будет иметь воздушное судно.
  • На нем должны быть заметные национальные знаки и символы.
  • Государство, гражданство которого имеет самолет, будет нести ответственность за всю его деятельность.
  • Каждое договаривающееся государство должно будет информировать другие договаривающиеся государства или Международную организацию гражданской авиации об информации, касающейся регистрации и права собственности на воздушное судно, если они этого потребуют.

Права регулярных и нерегулярных рейсов

Если говорить о правах, касающихся нерегулярных рейсов, то каждое подписавшее его государство имеет право совершать внеплановые остановки в пути или в пути без предварительного разрешения, а также без разрешения необходимо делать остановки не в целях движения.

Несмотря на это, государства имеют право иметь воздушное судно в ситуациях, когда оно должно летать в недоступных районах или не имеет надлежащих аэронавигационных средств, необходимых для соблюдения предписанных маршрутов.

Если в случае, помимо регулярных международных авиаперевозок, воздушное судно перевозит пассажиров, груз или почту за вознаграждение или с целью найма, то государство может выгрузить пассажиров, груз или почту в соответствии со своими правилами и тому подобное. подпадает под действие статьи 7 настоящей Конвенции.

Теперь давайте посмотрим на Статью 7. В ней говорится, что каждое государство оставляет за собой право не давать разрешения на перевозку пассажиров, грузов или почты воздушным судном. Кроме того, никакие штаты никакими договоренностями не должны получать или предоставлять такую ​​привилегию.

Принимая во внимание, что в случае регулярных рейсов требуется специальное разрешение, и в соответствии с этими условиями регулярные рейсы будут выполняться над территорией этого договаривающегося государства.

В некоторых случаях может возникнуть необходимость управления беспилотным летательным аппаратом над территорией, и в таких случаях также необходимо получить специальное разрешение.

Запрещенные районы

В некоторых случаях, связанных с военными, воздушному судну может быть запрещен полет над определенными районами, но такие ограничения должны быть одинаковыми для разных самолетов разных договаривающихся государств, работающих в одинаковых условиях.

Зоны, запрещенные в этих условиях, должны быть разумно приемлемыми и должны быть ограничены до некоторой степени, чтобы это не мешало нормальному курсу аэронавигации.

Уведомление о запрете должно быть в ближайшее время и должным образом доведено до других штатов организации.

Каждый штат может вводить такие ограничения только в исключительных обстоятельствах, в период чрезвычайного положения или в целях общественной безопасности.

Посадка и вылет

Если нет такого разрешения, которое позволяет международному воздушному судну пересекать территорию договаривающегося государства даже без посадки, международное воздушное судно должно приземлиться и вылететь из указанного пункта. Информация о посадке и отправлении должна быть предоставлена ​​странам организации. Правила, касающиеся вылета и посадки, должны соответствовать договаривающемуся государству, на территории которого воздушное судно будет приземляться и вылетать.

Такие правила не должны основываться на национальности.

Каждая страна, отправляющая свои самолеты, должна убедиться, что она соблюдает правила и положения этой конвенции, и что нарушителей таких законов следует наказывать.

Профилактика распространения заболевания

В настоящее время болезнь «Covid-19» объявлена ​​эпидемической болезнью, и в таких случаях договаривающееся государство должно всеми средствами обеспечить, чтобы через аэронавигацию не распространялись инфекционные заболевания, такие как холера, оспа , чума, сыпной тиф (эпидемия) и желтая лихорадка не должны распространяться. Это можно сделать, принимая во внимание различные организации, отвечающие за обеспечение надлежащих санитарных условий на борту воздушного судна. При этом в случае короновируса такой организацией выступает Министерство здравоохранения и благополучия семьи.

  • Услуги воздушных судов, такие как радио- и метеорологическая служба, открыты для всех государств, заключающих контракты на обеспечение аэронавигации и обеспечение безопасности. Кроме того, сборы, взимаемые за использование аэропортов, должны быть доведены до сведения других договаривающихся государств.
  • Договаривающиеся государства могут беспрепятственно обыскивать самолеты, приземляющиеся в их государстве, а документы для такого плавания могут проверяться властями соответствующего государства.

Сотрудничество в области аэронавигации

Теперь необходимо, чтобы аэронавигационные операции проходили гладко, и это может стать возможным благодаря сотрудничеству, которое договаривающиеся государства оказывают друг другу. Государство, чтобы убедиться, что государство, которому принадлежит самолет, делает это с легкостью и активизирует его эксплуатацию, должно оказать поддержку уважаемому государству.

В соответствии с этой Конвенцией договаривающееся государство в целях облегчения и ускорения операции должно принять все возможные меры для того, чтобы не было задержек воздушного судна и находящихся в нем пассажиров.

В обязательном порядке не должны создаваться препятствия законам, касающимся иммиграции, таможни, карантина и оформления. Кроме того, соответствующие процедуры, касающиеся таможни и иммиграции, должны осуществляться государствами в соответствии с практикой, преобладающей в международной аэронавигации.

Таможенная пошлина

Давайте поговорим о таможенной пошлине, которая должна быть наложена. Итак, в каждом государстве есть свои регулирующие обычаи, поэтому в соответствии с ними самолеты другого государства, прибывающие в государство, должны быть допущены беспошлинно. Кроме того, бортовые элементы, такие как топливо, смазочные материалы, запасные части, другое обязательное оборудование и авиационные запасы, также по прибытии на территорию другого государства будут освобождены от любых таможенных пошлин.

В случае, если какие-либо запасные части или оборудование ввозятся для использования в любом воздушном судне, участвующем в международной аэронавигации, пошлина на них не взимается.

Управление в случае бедствия

Могут быть случаи, когда воздушное судно, совершающее посадку на территории другого государства, оказывается в бедственном положении, и может потребоваться помощь. Итак, эта конвенция установила для него правила, в которых говорится, что государство, на территории которого приземлился самолет, должно в соответствии со своими полномочиями убедиться, что приняты все меры и оказана помощь, чтобы помочь самолету в случае обнаружения каких-либо проблем или бедствия.

В случае пропажи какого-либо самолета государства должны во всех возможных случаях обеспечить сотрудничество в соответствии с правилами, установленными в соответствии с этой конвенцией.

Расследование несчастных случаев

Несчастные случаи являются возможными последствиями любой операции, поэтому эта конвенция дает нам правила, которым необходимо следовать при тех же обстоятельствах.

В случае любого авиационного происшествия, повлекшего за собой смерть и телесные повреждения, или любой технической ошибки государство, на территории которого произошло авиационное происшествие, имеет право провести расследование этого авиационного происшествия в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации. .

Кроме того, договаривающееся государство, которому принадлежит воздушное судно, имеет возможность назначать некоторых наблюдателей и направлять их на место расследования, а также государство, проводящее расследование, должно направлять отчеты и информацию по этому вопросу государству-владельцу.

Задержание или конфискация

Например, если воздушное судно какого-либо договаривающегося государства задержано или конфисковано другим договаривающимся государством во время полета над его территорией для выдачи какого-либо патента, арест не будет разрешен. В соответствии с этой конвенцией договаривающееся государство не имеет права арестовывать или задерживать воздушное судно, совершающее полет с посадкой или без посадки, на основании каких-либо вопросов, связанных с конструкцией, механическим процессом, деталями и принадлежностями самолета, нарушением какого-либо патента или модели и дизайн.

Помещения и стандартные системы

Эта конвенция устанавливает некоторые правила, касающиеся сооружений, которые должны соблюдаться всеми договаривающимися государствами. К таким объектам относятся:

  • Строительство аэропортов и аэронавигационных служб.
  • Предоставление радио- и метеорологических услуг.
  • Стандартная система, используемая для освещения, связи, кодов и т. д.
  • Схемы и карты аэронавтики.
  • Лицензия для всех членов экипажа.

Кроме того, на воздушном судне должна быть установлена ​​радиопередающая аппаратура только при наличии лицензии на установку такой аппаратуры. Аппарат должен использоваться только членами экипажа, имеющими соответствующую лицензию на такую ​​деятельность.

Кроме того, каждый самолет должен пройти проверку на летную годность, получив соответствующий сертификат. Наряду с этим члены экипажа должны иметь квалификационный аттестат и соответствующую лицензию, выданную компетентными органами. Сертификат компетентности должен выдаваться только государством, которому принадлежит воздушное судно, и что разрешение государства-владельца будет действительным и признается только другими договаривающимися государствами. Кроме того, время от времени необходимо вести бортовые журналы, а штаты могут запретить любую фотоаппаратуру на борту самолета.

Считать боевые боеприпасы грузом, эксплуатация которого над территорией другого государства полностью запрещена. Это происходит до тех пор, пока государство не даст разрешение государству-владельцу на полеты с учетом всех видов релевантности информации и правил. Разрешение должно быть предоставлено без какой-либо предвзятости в отношении национальности.

Международные стандарты и практика

  • Все установленные стандарты, процедуры и правила, касающиеся воздушных средств и вспомогательных служб, должны быть единообразными во всех аспектах для укрепления и улучшения аэронавигационных служб и обеспечения единообразия.
  • Будут приняты международные стандарты, поэтому, если какие-либо договаривающиеся государства захотят внести изменения в свою собственную практику, которые отличаются от международного стандарта, они должны немедленно сообщить об этом Международной организации гражданской авиации.

Давайте посмотрим, о чем нужно позаботиться:

  1. Каналы связи и аэронавигационные средства, такие как наземная маркировка;
  2. Информация об аэропортах в каждом штате и посадочных площадках в них;
  3. Положения и правила управления воздушным движением;
  4. Предоставление лицензии эксплуатационно-механической бригаде;
  5. Летная годность воздушных судов и опознавательные знаки;
  6. Регистрация воздушных судов;
  7. Сбор и обмен метеорологической информацией;
  8. Бортовые журналы, аэронавигационные карты и карты;
  9. Таможенные и иммиграционные процедуры;
  10. Информация о терпящем бедствие самолете и полный отчет о расследовании авиационных происшествий.

Теперь, если эти стандарты не соблюдаются, воздушное судно должно указать подробности отказа и его причину в сертификате летной годности. В случае, если персонал не выполнил свои обязанности должным образом, к свидетельству о лицензии должны быть приложены те же сведения, что и сведения о нарушении, включая его причины.

Персонал и воздушное судно, к которым приложена справка о неисправности, не смогут действовать до тех пор, пока государство, на территорию которого они собираются въехать, не даст разрешения, то есть это остается на усмотрение государства .

Организация создана по соглашению и состоит из:

  • Ассамблеи;
  • Совет;
  • Другие органы могут счесть необходимыми.

Цели

Целями организации являются:

  • Обеспечить безопасность и развитие международной гражданской авиации;
  • Продвигать искусство проектирования самолетов;
  • Поощрять проведение операций в мирных целях;
  • Содействовать развитию и обслуживанию воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств;
  • Обеспечить безопасный, регулярный, эффективный и экономичный воздушный транспорт для людей;
  • Чтобы искоренить любые экономические потери из-за неразумной конкуренции;
  • Уважать права договаривающихся государств;
  • Обеспечить, чтобы каждому Договаривающемуся государству была предоставлена ​​справедливая возможность управлять международными авиалиниями без какой-либо дискриминации;
  • Искоренить дискриминацию между договаривающимися государствами, если таковая имеется;
  • Сделать безопасность полетов в международной аэронавигации приоритетом;
  • Всемерно поощрять развитие всех направлений международной гражданской авиации.

Местонахождение Международной организации гражданской авиации

В соответствии с Конвенцией местонахождением организации будет место, которое будет определено временным собранием временной международной организации. Сейчас штаб-квартира Международной организации гражданской авиации находится в Монреале, Канада.

Место может быть временно перенесено и в другое место, но только после решения Совета Организации.

Временный совет выступит на Первом собрании и проинформирует организацию о времени проведения следующего собрания.

В целях аэронавигации каждое договаривающееся государство будет обладать определенной правоспособностью. Эта правоспособность будет основываться на разработанных правилах организации. Иногда может быть предоставлена ​​полная правоспособность в соответствии с положениями, применимыми и совместимыми с законами договаривающихся государств.

Все заинтересованные органы, президент, Генеральный секретарь и другой персонал не будут выполнять приказы или выполнять обязанности, полученные от каких-либо других органов, кроме этой организации. Обязанности, принимаемые договаривающимися государствами, сохранят характер ответственности как международной и не будут различаться по признаку национальной принадлежности.

Давайте теперь подробно рассмотрим составляющие этой организации.

Иммунитеты и привилегии должны быть предоставлены президенту, Генеральному секретарю и другому персоналу этой организации в соответствии с привилегиями и иммунитетами, предоставленными другим органам власти той же организации, то есть другим публичным международным организациям.

Собрание

  • Собрание собирается ежегодно после созыва совета. В экстренных случаях, если ассамблею созовут 10 договаривающихся государств, собрания могут быть проведены.
  • Все делегаты, представляющие договаривающиеся государства, будут иметь полное право участвовать и отдавать один голос. Они также могут привнести технические знания, но не будут иметь права голоса.
  • Все решения собрания принимаются большинством голосов, необходимым для наличия кворума.

Его функции

  • Избирать президента для председательства на каждом собрании.
  • Избрать договаривающиеся государства для представительства в совете.
  • Принятие решений по вопросам, которые могут быть переданы на рассмотрение собрания.
  • Оценить отправленные отчеты.
  • Установите правила и процедуры, которым необходимо следовать.
  • Организуйте финансовые ресурсы и составляйте годовые бюджеты.
  • Передать полномочия и функции соответствующим органам.
  • Ознакомьтесь с предложениями и поправками договаривающихся государств.

Совет

  • Как уже упоминалось, собрание избирает членов, которые будут представлены в совете, поэтому одна из функций совета будет заключаться в том, чтобы представлять себя в организации. Всего в Совете будет 21 договаривающееся государство.
  • Выборы будут проходить каждые три года, начиная с самой первой сессии ассамблеи.
  • При осуществлении такой деятельности не должно быть предубеждений, но должно быть обеспечено адекватное представительство договаривающихся государств, которые представляют основные географические области, вовлеченные в аэронавигацию, а также чей вклад в область аэронавигации является наибольшим. Однако такое представление должно быть сделано на основе доли навигационных операций и финансовых предложений.
  • Президент будет избираться советом на три года, и его голос не будет учитываться. В функции президента входят: созыв собраний, выполнение функций совета от его имени и представление совета.
  • Решение совета будет одобрено только в том случае, если оно будет принято большинством договаривающихся членов. И если решение передано в созданный комитет, решение может быть обжаловано другими участниками договора.

Его функции

  • Время от времени представлять ассамблее годовые отчеты.
  • Следовать инструкциям по сборке.
  • Для выполнения функций и обязанностей, делегированных собранием.
  • Авиатранспортный комитет будет назначен из числа представителей совета, а их обязанности будут распределены самим советом.
  • Он примет решение о вознаграждении президента.
  • Назначить Главного исполнительного директора, который будет назначен Генеральным секретарем.
  • Будет управлять функциями, делегированными собранием.
  • Сбор, анализ и обработка информации, связанной с аэронавигационными операциями. Информация, над которой нужно работать, будет включать в себя: все произведенные расходы и платежи для продолжения этой деятельности.
  • Если возник какой-либо сбой, совет должен немедленно сообщить об этом другим договаривающимся государствам. Этот отказ включает задержку в принятии каких-либо действий после уведомления о нарушении, несоблюдение каких-либо указаний или рекомендаций.
  • Совет примет некоторые стандарты и процедуры, которым должна следовать организация.
  • При необходимости совет может назначить подкомитет по аэронавигации на региональной основе. Кроме того, совет может делегировать обязанности этой комиссии наряду с некоторыми другими обязанностями, упомянутыми в конвенции.
  • Совет может время от времени проводить исследования по каждому аспекту аэронавигационных операций и может представлять отчеты о таких результатах договаривающимся государствам. Кроме того, действовать эффективно, чтобы обмениваться информацией, основанной на исследованиях, между договаривающимися государствами.
  • Изучить все условия и ситуации, влияющие на работу аэронавигации и планы сборки.
  • Совет имеет полное право расследовать ситуации, когда существует вероятность того, что операции и текущие планы будут прекращены в нежелательных целях.

Если в Конвенции нет таких положений или собрание не приняло решения, совет принимает меры по назначению или увольнению, а также по заработной плате и надбавкам персонала и Генерального секретаря.

Аэронавигационная комиссия

Государство будет состоять в общей сложности из двенадцати членов, которые будут определены договаривающимися государствами, входящими в число выдвинутых членов. Члены должны иметь большой опыт в области науки и аэронавтики.

Президент Аэронавигационной комиссии назначается советом, тогда как комиссия будет запрашивать кандидатуры договаривающихся государств.

Его функции

  • Он будет передавать рекомендации совету для внесения любых поправок в конвенцию или добавления любых новых приложений.
  • Для оказания помощи может быть сформирована техническая подкомиссия.
  • Консультировать совет по планам, мерам, правилам и положениям, принятым в интересах развития аэронавигации.

Другие моменты, на которые следует обратить внимание

  • Если совет будет составлять годовые финансовые отчеты о бюджетах и ​​расходах, собрание большинством голосов вносит в него изменения или поправки, если сочтет нужным.
  • Собрание может приостановить право голоса любого из договаривающихся государств в ассамблее, а также в совете, если они не выполняют свои обязанности должным образом.
  • Расходы на проезд и расходы на представительство в совете несут те договаривающиеся государства, чьей делегацией он является.
  • Должны быть предприняты все меры безопасности для такой цели или для развития области аэронавигации, с которой организация может обратиться к другим организациям.
  • Другими соглашениями, заключенными в Чикаго в 1944 году, были Соглашение о транзите международных воздушных сообщений и Соглашение о международном воздушном транспорте. И, если какие-либо обязанности возложены этими договорами на организацию, организация обязана выполнять такие обязанности.
  • Принимая во внимание, что члены, не подписавшие эти два упомянутых соглашения, не будут иметь права голоса по таким вопросам, касающимся этих соглашений.

Международный воздушный транспорт

Теперь мы узнаем о правилах, по которым будут работать международные авиалинии.

  • Международные авиакомпании должны будут предоставлять годовые отчеты и финансовые отчеты, т.е. расходы, понесенные время от времени.
  • Договаривающиеся государства должны будут указать маршруты, которые могут использоваться международными авиакомпаниями на территории договаривающегося государства.
  • Такие службы, как радио- и метеорологические, а также маршруты должны быть безопасными, эффективными и экономичными, чтобы убедиться, что совет, обнаружив, что какое-либо из них не соблюдается договаривающимися государствами, может попытаться найти средства правовой защиты и проконсультироваться с государством для это.
  • Примечание: если договаривающиеся государства не соблюдают рекомендации, принятые советом, он не будет нести ответственность за нарушение.
  • Государство, если оно не решит нести расходы по финансированию рекомендации, совет сам понесет все расходы по финансированию.

Область аэронавигации развивается, при этом разные страны внедряют новые технологии, чтобы внести свой вклад в международную гражданскую авиацию. В настоящее время авиация является желанным транспортным средством, и потребность в ее совершенствовании является постоянной потребностью. Каждая страна хочет преуспеть в этом, поэтому правила и положения, такие как Чикагская конвенция, являются средством защиты интересов разных стран.

Такие организации, как Международная организация гражданской авиации, являются органом, который стремится обеспечить рост и развитие в этой области. Наивысшей потребностью является безопасность и защищенность людей и договаривающихся государств в отношении конвенций, которые эта организация со своей Чикагской конвенцией ввела в силу.

  • https://www.icao.int/publications/pages/doc7300.aspx
  • https://www.icao.int/about-icao
  • http://legislative.gov.in/sites/default/files/A1934-22_0.pdf
  • https://www.icao.int/publications/Documents/7300_orig.pdf

    LawSikho создал группу телеграмм для обмена юридическими знаниями, рекомендациями и различными возможностями. Вы можете нажать на эту ссылку и присоединиться:

    https://t.me/joinchat/J_0YrBa4IBSHdpuTfQO_sA

    Подпишитесь на нас в Instagram и подпишитесь на наш канал YouTube, чтобы получать больше интересного юридического контента.

Конвенция о международной гражданской авиации Определение

  • означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения находятся в двух разных государствах или в одном государстве, если в соответствии с договор перевозки или запланированный маршрут, есть промежуточный порт захода в другом государстве;

  • означает перевозку по воздуху между местом в Соединенных Штатах и ​​местом за пределами Соединенных Штатов или между двумя местами, оба из которых находятся за пределами Соединенных Штатов.

  • означает заявку, поданную в соответствии с настоящим Договором;

  • означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, в порт за пределами такой страны или наоборот.

  • означает все рейсы, кроме внутренних рейсов.

  • означает Многостороннюю конвенцию о взаимной административной помощи по налоговым вопросам, любую двустороннюю или многостороннюю налоговую конвенцию или любое соглашение об обмене налоговой информацией, стороной которого является государство-член и которое своими условиями предоставляет юридические полномочия для обмена налоговой информацией. между юрисдикциями, включая автоматический обмен такой информацией.

  • или «заявление» означает запрос о защите, сделанный в государство-член гражданином третьей страны или лицом без гражданства, которое может пониматься как ищущее статуса беженца или статуса дополнительной защиты;

  • означает Конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 года, с поправками, но не включая Монреальскую конвенцию, как она определена выше.

  • означает телекоммуникационную услугу, которая начинается или заканчивается в Соединенных Штатах и ​​заканчивается или начинается за пределами Соединенных Штатов, соответственно. Соединенные Штаты включают округ Колумбия или территорию или владение США.

  • означает Конвенцию о статусе беженцев от 28 июля 1951 года с поправками, внесенными Нью-Йоркским протоколом от 31 января 1967 года;

  • означает любую перевозку морским или воздушным судном, эксплуатируемым предприятием Договаривающегося Государства, за исключением случаев, когда морское или воздушное судно эксплуатируется исключительно между пунктами в другом Договаривающемся Государстве;

  • означает международное финансовое учреждение, членом которого являются Соединенные Штаты и ценные бумаги которого освобождены от регистрации в соответствии с Законом о ценных бумагах от 1933.

  • означает любое воздушное судно, кроме общественного воздушного судна.

  • означает часть Кодекса Соединенных Штатов, включающую те положения, которые ранее назывались Федеральным законом об авиации 1958 года с поправками, или любое последующее законодательство, которое изменяет, дополняет или заменяет такие положения.

  • и «FAA» означают Федеральное авиационное управление Соединенных Штатов и любое агентство или орган правительства Соединенных Штатов, выполняющие их функции.

  • означает перевозку воздушным транспортом, эксплуатацию, строительство, ремонт или техническое обслуживание воздушных судов, авиационных силовых установок и принадлежностей, включая ремонт, упаковку и техническое обслуживание парашютов, проектирование, создание, строительство, расширение, эксплуатацию, усовершенствование. , ремонт или техническое обслуживание посадочных площадок или других средств аэронавигации, а также воздушное обучение.

  • означает классификацию в соответствии с Ниццким соглашением о Международной классификации товаров и услуг для целей регистрации знаков от 15 июня 19 г. 57 с последней редакцией;

  • означает Конвенцию о вручении за границей судебных и внесудебных документов по гражданским или торговым делам, заключенную в Гааге

  • означает Конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Монреале , 28 мая 1999 г.

  • означает все Законы, касающиеся импорта, экспорта, реэкспорта, предполагаемого экспорта, предполагаемого реэкспорта или передачи информации, данных, товаров и технологий, включая, помимо прочего, Положения об экспортном контроле, находящиеся в ведении Министерства торговли США, Правила международной торговли оружием, находящиеся в ведении Государственного департамента США, законы о таможне и импорте, находящиеся в ведении Таможенной и пограничной службы США, любые другие меры контроля за экспортом или импортом, находящиеся в ведении агентства. правительства Соединенных Штатов, положения о борьбе с бойкотами, находящиеся в ведении Министерства торговли Соединенных Штатов, и т. Министерство финансов США и другие законы, принятые государственными органами других стран в отношении того же предмета, что и законы США, описанные выше.

  • означает любой трудовой, выходной или аналогичный договор или договоренность (независимо от того, письменный он или нет), или любой план, политику, фонд, программу или договоренность или договор, предусматривающий выходное пособие, страховое покрытие (включая любые договоренности о самостраховании), компенсаций, пособий по нетрудоспособности, дополнительных пособий по безработице, отпускных, пенсионных или пенсионных пособий или отсроченных компенсаций, участия в прибылях, премий, опционов на акции, прав на повышение стоимости акций или других форм поощрительной компенсации или послепенсионного страхования, компенсаций или льгот, которые ( i) не является Планом для сотрудников, (ii) введена, поддерживается, управляется или вносится Компанией или любым из ее Аффилированных лиц и (iii) распространяется на любого сотрудника или бывшего сотрудника Компании или любой из ее Дочерних компаний.

  • или «NAAQS» означает национальные стандарты качества атмосферного воздуха, принятые в соответствии с разделом 109 Закона, 42 U.S.C. § 7409.

  • означает Конвенцию о международной гражданской авиации, подписанную в Чикаго 7 декабря 1944 года, с поправками, и Приложения к ней;

  • означает студента, которому требуется студенческая виза для обучения в Соединенном Королевстве.

  • означает центр, созданный или поддерживаемый Университетом с целью координации и надзора за работой учебных центров в любом регионе и для выполнения таких других функций, которые могут быть возложены на такой центр Правлением;

  • означает летательный аппарат тяжелее воздуха с механическим двигателем, подъемная сила которого в полете создается главным образом за счет аэродинамических реакций на поверхностях, которые остаются неподвижными при данных условиях полета;

Конвенция о международной гражданской авиации | Ежегодник МАУ Профиль

Конвенция относительно международной гражданской авиации
Convenio sobre la aviación International Civile Internationale

Search Open Yearbook

Название организации или аббревиатура

Эта информация является частью Открытого ежегодника , бесплатной службы подписного Ежегодника международных организаций (YBIO) МАУ. Он включает в себя профили некоммерческих организаций, работающих по всему миру во всех сферах деятельности. Информация, содержащаяся в профилях, и функции поиска этого бесплатного сервиса ограничены.

Полнофункциональный Ежегодник международных организаций (YBIO) включает более 72 500 профилей организаций, дополнительную информацию в профилях, сложные функции поиска и экспорта данных. Для получения дополнительной информации о YBIO, пожалуйста, нажмите здесь или свяжитесь с нами.

МАУ является ведущим поставщиком информации о международных некоммерческих организациях. Целью Open Yearbook является популяризация деятельности международных неправительственных организаций (МНПО) и межправительственных организаций (МПО).

Контактная информация

URL: http://www.icao.int/cgi/goto_leb.pl?icao/en/leb/treaty.htm

Более подробные данные доступны по платной подписке.

Основан

1944-12-07

История

7 декабря 1944, Чикаго, Иллинойс. С приложениями. Протоколы: T-XT4702 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 93bis; T-XT5402 — Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статьи 48а, 49е, 61; T-XT5417 — Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 45; T-XT6112 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 50а; Т-ХТ6297 — Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 48а; T-XT6820 — Протокол об аутентичном трехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации; T-XT7102 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 56; T-XT7110 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 50а; T-XT7486 — Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 50а; T-XT7745 — Протокол об аутентичном четырехъязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации, Чикаго 1944; T-XT7778 — Протокол к поправке к Конвенции о международной гражданской авиации — Заключительный пункт, русский текст; T-XT8078 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 83bis; T-XT8404 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 3bis; T-XT8978 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 56; T-XT9078 – Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации, статья 50а; Т-ХТ9577 — Протокол о внесении поправки в Конвенцию о международной гражданской авиации — Заключительный пункт, текст на арабском языке; T-XT9578 — Протокол об аутентичном пятиязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации, Чикаго, 1944 г. ; T-XT9844 — Протокол об аутентичном шестиязычном тексте Конвенции о международной гражданской авиации, Чикаго, 1944 г.; T-XT9877 — Протокол к поправке к Конвенции о международной гражданской авиации — Заключительный пункт, текст на китайском языке. Обновлено: T-XT8487 — Соглашение о практическом применении положений статьи 83bis Конвенции о международной гражданской авиации.

Отношения с межправительственными организациями

Доступно только по платной подписке.

Участники

Доступно только по платной подписке.

Тип I Классификация

Доступно только по платной подписке.

Тип II Классификация

Доступно только по платной подписке.

Субъекты

*

Доступно только по платной подписке.

Цели ООН в области устойчивого развития

**

UIA Org ID

XT4402

Последние новости

2003

* Тематическая классификация основана на названиях и целях организации.
** ЦУР ООН связаны с предметной классификацией.

Добавить новую организацию

Вы просматриваете профиль организации из Ежегодника международных организаций в Интернете.
← вернуться на страницу поиска, чтобы найти дополнительные профили.

Условия использования

МАУ разрешает пользователям получать доступ и использовать информацию, содержащуюся в ее Базах данных, только для внутреннего использования и в целях оценки. Пользователь не может повторно упаковывать, компилировать, повторно распространять или повторно использовать любые или все Базы данных МАУ или данные*, содержащиеся в них, без предварительного разрешения МАУ.

Данные из ресурсов базы данных нельзя извлекать или загружать в большом количестве с помощью автоматизированных сценариев или других внешних программных инструментов, не предусмотренных в самих ресурсах базы данных. Если ваш исследовательский проект или использование ресурса базы данных будет включать извлечение больших объемов текста или данных из ресурса базы данных, свяжитесь с нами для индивидуального решения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта